15.4.2014   

SL

Uradni list Evropske unije

C 114/11

1.

ugotavlja, da je bil letalski promet v okviru širšega procesa posodabljanja zakonodaje o državni pomoči, ki ga je začela Evropska komisija leta 2012 (1), eden prvih sektorjev, za katerega se je zdelo potrebno posodobiti zakonodajni okvir, ki ureja javno financiranje, in sicer glede infrastrukture in pomoči za poslovanje letališč ter zagonske državne pomoči letalskim prevoznikom (2);

2.

opozarja, da je Evropska komisija leta 1994 (3) uvedla prvi okvir za državno pomoč civilnemu letalstvu, po postopni izvedbi programa liberalizacije na področju letalskega prometa, ki je bistveno spodbudil konkurenco in zaradi katerega je nastala potreba po regulativnem posegu, ki bi konkurenci omogočal poslovanje v skladu s poštenimi pravili igre za vse akterje v sektorju;

3.

poudarja, da je v letu 2005 (4) utrditev liberalizacije zračnega prometa – skupaj s hitrim razvojem sektorja v naslednjih letih, ko je na trg revolucionarno vstopil novi poslovni model nizkocenovnih letalskih prevoznikov, ki sloni na manjših letališčih – privedla do potrebe po posodobitvi obstoječega zakonodajnega okvira z novimi smernicami Evropske komisije o javnem financiranju letališč in letalskih prevoznikov, ki delujejo na regionalnih letališčih;

4.

ugotavlja, da so dogajanja na evropskem trgu v samo osmih letih privedla do korenite spremembe obsega letalskega prometa, predvsem zaradi eksponentne rasti tržnih deležev nizkocenovnih letalskih prevoznikov, katerih poslovni model se v bistvu opira na majhna, regionalna letališča, ki so v primerjavi s tradicionalnimi nacionalnimi letališči in velikimi vozlišči bolj oddaljena od mest;

5.

se strinja z Evropsko komisijo, da je potreben in nujen poseg v zakonodajni okvir, ki ureja javno podporo letališčem, v skladu s programom posodabljanja, s katerim bi državam članicam zagotovili posodobljen, racionalen in učinkovit sveženj pravil za varstvo konkurence in enotnega trga za programsko obdobje 2014–2020, ter se pri tem sklicuje na priporočila, ki so bila že izražena v mnenju o posodobitvi državnih pomoči (5);

6.

izraža zadovoljstvo z javnim posvetovanjem, katerega prvi del je Evropska komisija začela 6. junija 2011, drugi del, ki je v teku, pa 3. julija 2013, s ciljem, da se zberejo mnenja vseh udeleženih strani o reviziji obstoječega zakonodajnega okvira in predlaganih novih smernicah; podpira pristop Evropske komisije, s katerim želi vzpostaviti enake konkurenčne pogoje za različne akterje v evropskem letalskem prevozništvu, ne glede na njihov poslovni model, da se tako zagotovi pravilno delovanje in konkurenčnost evropskega letalskega prevozništva;

7.

vendar obžaluje, da proces oblikovanja evropske zakonodaje na področju konkurence, za katerega je pristojna izključno Evropska komisija, kakor tudi pretiravanje z neobvezujočimi predpisi („soft law“) lokalnim in regionalnim oblastem preprečujeta, da bi znatno posegale na nekatera ključna področja regionalnega in lokalnega razvoja, kot so regionalna letališča in ukrepi v podporo regionalnemu razvoju;

8.

opozarja Komisijo na heterogenost položajev obstoječih letališč v Evropi, zlasti na položaj letališč v najbolj oddaljenih regij, kjer izoliranost in oddaljenost teh regij tamkajšnjim letališčem, ne glede na registriran potniški promet, ne omogočata, da bi bila finančno vzdržna ali da bi konkurirala drugim letališčem v EU, kaj šele, da bi predstavljala kakršno koli grožnjo drugim načinom prevoza, bodisi po cesti ali železnici;

9.

opozarja, da so regionalne in lokalne oblasti na teh področjih – tudi s pomočjo državne pomoči – protagonisti politike razvoja in rasti za lokalne in regionalne skupnosti, ter da zato, ker so blizu gospodarskim in družbenim akterjem, poglobljeno poznajo lokalna gospodarstva, ki jih evropska zakonodaja ne more spregledati, če resnično želi služiti lokalnim in regionalnim skupnostim ter njihovi koheziji na enotnem trgu in krepiti teritorialno kohezijo v vsej EU;

10.

ponavlja svoje ugotovitve iz mnenja o smernicah o regionalni državni pomoči za obdobje 2014–2020 (6), torej izraža željo, da bi se Evropska komisija pri predlaganju pravil o državni pomoči predhodno in sistematično posvetovala z Odborom regij (OR) (7), da bi pridobila vse elemente za pripravo ocene učinka, ob tem pa tudi upoštevala načelo upravljanja na več ravneh (8);

11.

se pridružuje Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru (9), ki opozarja Komisijo, da so regionalna letališča prevzela osrednjo vlogo v evropskem letalstvu: v letu 2010 je namreč prek približno 60 % letališč EU potovalo manj kot po milijon potnikov. Zato upa, da bo ta osrednja vloga upoštevana tudi v novih smernicah;

12.

poudarja pomen regionalnih letališč za spodbujanje lokalnega razvoja in izboljševanje dostopnosti, s čimer prispevajo k ciljem teritorialne kohezije, gospodarske rasti lokalnih in regionalnih skupnosti in zaposlovanja. Dostopnost (na primer v obliki ustreznih zračnih povezav) je eden ključnih dejavnikov, da se tudi redkeje poseljenim območjem EU ter najbolj oddaljenim regijam (ki so odvisne izključno od letalskega prevoza) omogoči, da dejavno sodelujejo na enotnem trgu;

13.

meni, da je ta vloga še posebej pomembna in strateška v sedanjem zgodovinskem trenutku, v katerem se EU bori za izhod iz gospodarske krize. Sedanja kriza namreč že vse od začetkov v letu 2008 zahteva močno in odločno proticiklično ukrepanje evropskih in nacionalnih oblasti v gospodarstvu, kar je priznala in upravičila tudi sama Evropska komisija z obsežno uporabo izvzetja, v skladu s členom 107.3 b) Pogodbe o delovanju Evropske unije (10). V gospodarsko težkih časih je zato še posebej pomembno, da se omogoči spodbujanje in izboljšanje dostopnosti vseh delov trga;

14.

ob upoštevanju sporočila Komisije o evropski politiki na področju letališč poudarja tudi pomen regionalnih letališč (11), ki omogočajo znatno zmanjševanje vedno večjih zastojev na velikih vozliščih, ki močno obremenjujejo tamkajšnje prebivalstvo in okolje, obenem pa spodbujajo turizem v EU, podpirajo MSP pri dostopu do trgov in s tem izboljšujejo njihovo konkurenčnost (12);

15.

zato meni, da sta trajnost in učinkovitost letalskega prometa Unije močno odvisni od ustreznega infrastrukturnega omrežja manjših letališč;

16.

deli zaskrbljenost z Evropsko komisijo (13) glede naraščajočih infrastrukturnih potreb zaradi izvajanja strategije Evropa 2020, ki zahteva sodobna omrežja, ki so ustrezna in prožna na področju energije, IKT in prometa. Ta bodo lahko podprla preoblikovanje Evrope v gospodarstvo, ki ima visoko stopnjo znanja, nizke izpuste in je zelo konkurenčno;

17.

prav tako se strinja s stališčem, da trg ne more vedno zagotoviti infrastrukture, ki bi jo Evropa potrebovala, in da brez javnih posegov ne bi bilo številnih vlaganj, potrebnih za uresničitev ciljev evropske strategije, ali pa bi bila preložena v obdobje po letu 2020;

18.

z zadovoljstvom sprejema poziv Komisije za povečanje infrastrukturnih vlaganj Unije, za katera bo po ocenah za obdobje 2010–2020 potrebnih več kot 1,5 bilijona EUR, da bi zadovoljili današnje potrebe prometa, pri čemer poudarja močno soodvisnost med geografsko dostopnostjo in gospodarsko rastjo ozemelj;

19.

se seznanja z načeli, ki jih je oblikovala sodna praksa Sodišča v primeru Leipzig/Halle (14), vendar poudarja posebni dejanski okvir njihovega izvora; zato poziva Komisijo, naj v svojih smernicah upošteva veliko raznolikost javnih posegov v podporo infrastrukturi. Delna udeležba javnega sektorja poleg zasebnega kapitala je pogosto ključna za zagotovitev napredka pri večjih infrastrukturnih projektih, kot so letališča, pa naj gre pri njihovih končni uporabi za komercialne namene ali ne;

20.

opozarja, da sme biti absolutno število potnikov le v običajnih primerih ustrezno merilo za oceno možne učinkovitosti letališča kot infrastrukturnega objekta in njegovo kategorizacijo. Zato se zavzema za bolj prilagodljiva pravila o skladnosti, ki bodo omogočala upoštevanje posebnosti v posameznih primerih;

21.

poziva tudi, da bi v sedanjih razmerah boja za izhod iz krize kazalo dati prednost pozitivnim učinkom javnega financiranja infrastrukture na kohezijo, rast in zaposlovanje ter jih primerno upoštevati v skladu s pravili o konkurenci;

22.

se seznanja z merili, ki jih je pripravila Komisija glede načela udeleženca v tržnem gospodarstvu, vendar izraža zaskrbljenost zaradi učinkov uporabe načela za infrastrukturo, kjer je vloga države zgodovinsko in institucionalno nenadomestljiva: ob upoštevanju obsega potrebnih naložb in dejstva, da refinanciranja stroškov vlaganj ni mogoče v celoti prevaliti na skupnost, ki infrastrukturo uporablja, je velik del naložb v infrastrukturo za zasebnega vlagatelja načelno nevzdržen. Predpostavka, da je državo mogoče enačiti z zasebnikom, in zanemarjanje vsakršnega premisleka družbene, politično-regionalne in sektorske narave, sta nerealna in ogrožata javno korist, kadar gre za posege pri gradnji infrastrukture na ozemljih, ki so bistven del nalog javnih organov;

23.

poziva Komisijo, naj upošteva, da so javni posegi v podporo gradnji in širitvi infrastrukture (15), vključno s tistimi, ki so namenjeni odpravi pomanjkanja dostopnosti za tamkajšnje prebivalstvo, pogosto resnični splošni ukrepi ekonomske politike, ki pa ne pomenijo državne pomoči, ampak so ukrepi splošnega pomena. Zato poziva Komisijo, naj nadaljuje s posodabljanjem pravil o državni pomoči, ob upoštevanju temeljnih načel, ki so podlaga javne politike in institucionalne vloge države; opozarja, da letališča, enako kot ceste in železnica, opravljajo naloge javne infrastrukture;

24.

poziva Komisijo, naj nadaljuje s posodabljanjem, ki mora dejansko pomeniti poenostavitev, in naj osredotoča pozornost na okoliščine in primere, ki najbolj izkrivljajo konkurenco in so resna grožnja za celovitost notranjega trga;

25.

se strinja, da so potrebna pravila, ki v evropskem gospodarskem prostoru zagotavljajo enake konkurenčne pogoje za vsa podjetja, ki se ukvarjajo z letalskim prometom, ob čemer ta pravila kar čimbolj zmanjšujejo izkrivljajoče javne posege na pomembnih trgih in preprečujejo, da bi države članice tekmovale na področju subvencij;

26.

kljub temu meni, da bi se morala prizadevanja Komisije osredotočiti na velika letališča, in da je treba ukrepe v podporo malim letališčem s povprečnim letnim prometom manj kot 300 000 potnikov obravnavati, kot da so zunaj področja uporabe državne pomoči, saj ne morejo vplivati na trgovino med državami članicami in, kot takšna, ta letališča strukturno ne zmorejo kriti stroškov obratovanja in vlaganj; poudarja, da je Komisija že priznala, da je določitev praga 300 000 potnikov ustrezna, in sicer s sklepom z dne 20. decembra 2011 o izvajanju določb člena 106(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije v primeru državnih pomoči v obliki nadomestil za javne storitve, ki se dodeljujejo določenim podjetjem za izvajanje storitev splošnega gospodarskega pomena, s tem da jih je omejila na letalske povezave z otoki ali pristanišči ter določila nižji prag za SSGP, ki so povezane z letališči. Zato zahteva, naj Komisija skladneje in bolj poenostavljeno ureja pragove v različnih pravnih podlagah in posledično spremeni predlog novih smernic, zlasti odstavka 80.1 in 80.2, ki se nanašata na razvrstitev letališč, odstavek 92 o intenzivnosti pomoči, v katerem bi bilo treba predvideti uvedbo kategorije letališč z manj kot 300 000 potniki, kakor tudi člen 2(1) prej navedenega sklepa;

27.

izraža zadovoljstvo, da je Komisija namenila pozornost kategoriji letališč z zelo majhno zmogljivostjo v smislu letnega prometa potnikov in da je priznala, da ta letališča, kot tudi vsa letališča z letnim prometom do 5 milijonov potnikov, pogosto strukturno niso sposobna kriti stroškov kapitala in poslovanja brez državne pomoči. Obenem obžaluje, da Komisija ni enako pozorno obravnavala okvira meril za združljivost pomoči tem letališčem (16);

28.

poudarja zlasti, da je za takšna letališča značilno:

—

omejeno število potnikov;

—

slaba dostopnosti regije, v kateri se nahajajo, zaradi njene oddaljenosti, iz orografskih razlogov ali zaradi pomanjkljive infrastrukture za alternativne povezave z okoliškim območjem;

—

majhen krog uporabnikov, posledično pa tudi omejene možnosti za rast;

29.

poudarja, da gre v številnih primerih za majhna letališča, ki jih druga letališča ali druga sredstva javnega prevoza v smislu prevoznih zmogljivosti le težko nadomestijo ali pa sploh ne; morebitna porazdelitev potnikov majhnih letališč ne bi imela prav nobenega vpliva na obseg prometa drugih letališč;

30.

zato meni, da financiranje teh letališč ne pomeni državne pomoči v smislu člena 107(1) Pogodbe o delovanju Evropske unije, saj ne more izkrivljati konkurence in vplivati na trgovino med državami članicami, zato bi moralo biti izvzeto iz področja uporabe novih smernic;

31.

predlaga (17), da se največ desetletno prehodno obdobje, v katerem je po mnenju Komisije mogoče namenjati državno pomoč za delovanje letališč, uporablja zgolj za letališča z letnim prometom preko milijona potnikov. Predlagana prepoved ne bi smela povzročiti obsežnega zapiranja manjših letališč. Predlaga pa tudi, da se v preglednici, v kateri so navedeni največji zneski pomoči pri naložbah, kategorija letališč z manj kot milijonom potnikov preimenuje, in sicer v kategorijo letališč z letnim prometom od 300 000 do milijona potnikov;

32.

se strinja z Evropsko komisijo, da se kaže izogibati podvajanju nedonosnih letališč in preprečevati nastajanje presežnih zmogljivosti, vendar meni, da takšna priporočila – če ni zakonskih pogojev za dodeljevanje državne pomoči, kot za majhna letališča lokalnega pomena – ne bi smela biti predmet pravil o državni pomoči, katerih namen je varstvo konkurenčnega ravnotežja med državami članicami zaradi celovitosti enotnega trga, ne pa ocenjevanje kakovosti odločitev vlad o javni porabi;

33.

se seznanja, da Komisija obravnava gradnjo in vzdrževanje letališč kot skupino primerov, v kateri se lahko nameni nadomestilo za obveznosti javnih storitev, vendar meni, da je obseg uporabe veliko preozek;

34.

meni, da pride ohranitev letališča v poštev tudi zunaj območij, ki bi bila brez letališča tako močno odrezana od preostale EU, da bi bil prizadet njihov družbeni in gospodarski razvoj;

35.

opozarja, da sodi določanje nalog splošnega gospodarskega pomena načeloma v okvir avtonomije držav članic ter njihovih regionalnih in lokalnih enot, in da Komisija lahko to preverja le z ozirom na očitne napake;

36.

meni, da gradnja in vzdrževanje letališča ustrezata naročilu za skupno korist še posebej tudi tedaj, če to v strukturno šibki regiji pomeni takšno izboljšavo, da se sploh lahko omogoči perspektiva za gospodarski razvoj regije;

37.

meni, da je treba izvajati politiko sodelovanja med evropskimi čezmejnimi regijami z vidika usklajevanja in/ali vzpostavljanja letališč za regionalne namene, ki bi vključevala regije več kot ene države.

38.

ugotavlja, da Evropska komisija priznava, da je dodeljevanje pomoči za poslovanje malih regionalnih letališč v veliki meri odvisno od tega, da niso zmožna kriti stroškov poslovanja. Komisija tudi meni, da bi bilo mogoče ta letališča v roku največ desetih let spodbuditi k prehodu na načine upravljanja, ki bi bili bolj tržno usmerjeni in bi omogočali zbrati zadostna sredstva za pokrivanje stroškov poslovanja;

39.

močno dvomi, da bi do takšnega prehoda lahko prišlo kdajkoli, preden bi bil dosežen letni promet več kot milijon potnikov, ne le v obdobju 10 let, ki ga predvideva Komisija, in sicer zaradi tržnih značilnosti majhnih regionalnih letališč;

40.

se načeloma strinja s pristopom Evropske komisije, ki je usmerjen k trgu, dodeljevanju javnih sredstev za modele učinkovitih letališč, preprečevanju množenja neučinkovitih letališč in varstvu konkurence med letališči in letalskimi prevozniki;

41.

meni pa, da Komisija namerava uresničevati te cilje na neustrezen način, saj se dogajanja na trgu močno razlikujejo glede na velikost in značilnosti letališča, zaradi česar podjetja, ki upravljajo z letališči, delujejo le navidezno na istem trgu;

42.

opozarja, kot je poudaril Mednarodni svet letališč (ACI) (18) v nedavni analizi, da je 80 % stroškov letališča fiksnih stroškov, neodvisnih od potniškega prometa, ter da ti stroški nastajajo tako zaradi infrastrukture kot zaradi poslovanja in v veliki meri izhajajo iz varnostnih zahtev: zaradi tega je strošek na potnika na majhnem letališču precej višji kot na velikem, ki lahko stroške porazdeli na veliko število potnikov, to pa močno otežuje, da bi dosegli prag dobička;

43.

prav tako poudarja, da so za majhna letališča značilne strukturne konkurenčne slabosti, ki preprečujejo izravnavo fiksnih stroškov bodisi s komercialnimi dohodki, ki so tesno povezani s številom tranzitnih potnikov, bodisi s povečanjem letaliških pristojbin, ki veljajo za letalske prevoznike, kar bi imelo za posledico, da bi letališče postalo še manj privlačno, in to ob že sicer majhnem krogu uporabnikov in ob nezadostnih povezavah, zaradi česar bi se letalski prevozniki preusmerili na večja letališča;

44.

opozarja tudi, da velik del malih letališč z letnim prometom od 300 000 do milijona potnikov ponavadi ostane majhen zaradi neugodnih značilnosti ozemlja, na katerem se nahajajo (otoška ali gorska lega, odročnost, pomanjkanje infrastrukture, slaba povezljivost z drugimi načini prevoza ...). Kljub temu pa ta letališča predstavljajo kar 20 % (19) glavnega in splošnega omrežja TEN-T in prevzemajo bistveno vlogo v prihodnosti vseevropskih omrežij in ciljev povezljivosti strategije Evropa 2020;

45.

poudarja, da so novejše analize (20) pokazale, da v primerjavi s celotnim obsegom izgub letališč z manj kot milijonom potnikov na leto, ki znašajo 445 milijonov EUR na leto, prispevek teh letališč k rasti BDP EU znaša 16,15 milijarde EUR na leto in vključuje več kot 265 000 delovnih mest;

46.

zato meni, da nove smernice ne bi smele prepovedovati pomoči za delovanje letališč s prometom, ki ne presega milijona potnikov na leto, čeprav je po največ desetletnem obdobju takšna pomoč edino orodje za blaženje izkrivljanj, ki izhajajo iz že omenjenih strukturnih primanjkljajev, in je popolnoma utemeljena s pozitivnimi zunanjimi učinki, ki jih ustvarja;

47.

poziva Komisijo, naj prizna koristi, ki jih javna podpora malim regionalnim letališčem prinaša državljanom EU v primerjavi z izključno finančnimi in gospodarskimi premisleki;

48.

opozarja Komisijo na pozitivne zunanje učinke široke in raznolike ponudbe majhnih regionalnih letališč: povečanje mobilnosti ne samo na nacionalni, temveč predvsem na vseevropski ravni zaradi povečanega pritiska konkurence na cene letalskih prevozov in zmanjšanja stroškov, utrjevanje socialne, kulturne in ozemeljske kohezije EU;

49.

se strinja, da je treba paziti, da se javna podpora majhnim letališčem ne pretvori v navzkrižno subvencioniranje v korist prejemnikov zunaj letališke infrastrukture;

50.

predlaga, da se iztek prehodnega obdobja razume kot „vmesni pregled“, ki ne izključuje možnosti nadaljnjega dodeljevanja pomoči za tekoče poslovanje tudi po prehodnem obdobju, če še vedno obstajajo pogoji. Predlaga tudi, da se – tako kot je predvideno za pomoči pri naložbah – pomoč za poslovanje dodeljuje v sorazmerju z velikostjo letališč in morebiti z izboljšanjem učinkovitosti njihovega upravljanja, kar ne more in ne sme biti togo omejeno na 10 % letno brez razlike za vsa letališča;

51.

meni, da je treba maksimalno obdobje 24 mesecev, dovoljeno za spodbujanje novih linij, razumeti tudi kot 24 nezaporednih mesecev, ker je med majhnimi regionalnimi letališči še posebej razširjen komercialni model sezonskih letov, pogosto povezanih s turizmom;

52.

meni, da stroge kvote pomoči glede na velikost, kakor predlaga Komisija v zvezi s stroški naložb, niso v skladu s posebnostmi posameznih primerov, in jo zato poziva, naj na podlagi svoje pretekle prakse odločanja dodeli prilagodljivo finančno pomoč, če letališče služi skupnemu cilju (zlasti prometni povezanosti ali regionalnemu razvoju), če se mu na podlagi prometnih napovedi in poslovnega načrta na dolgi rok obeta donosnost ter če je zagotovljen nediskriminatoren dostop za potnike in letalske družbe; prav tako meni, da je predlog, da bi pogojevali državno pomoč za naložbe teh letališč do največ 25 % z vračilom pomoči v primeru uspešnosti naložbe, neustrezen; predlaga, naj delež 25 % ne bi bil v celoti vezan na obliko vračljivega predujma;

53.

opozarja na rezultate analiz sektorja (21), ki kažejo, da letališča uspevajo doseči konkurenčne prihranke zaradi obsega poslovanja šele, ko dosežejo letni promet 5 milijonov potnikov: kot priznava tudi Evropska komisija, letališča z letnim prometom od 3 do 5 milijonov potnikov ne uspevajo vedno pokrivati vseh svojih stroškov;

54.

se zavzema za podporo načrtov za pretvorbo obstoječe letališke infrastrukture v regionalnih središčih, ki bo usklajena z razvojem intermodalnosti prometa v regiji; se strinja, da je potrebno in nujno – kot poudarja že bela knjiga o prometni politiki iz leta 2011 (22) – hitro posredovanje Unije v korist intermodalnega povezovanja premikov, zlasti somodalnosti železniškega in letalskega prevoza; zato poziva Komisijo, naj nadaljuje s posodabljanjem državnih pomoči, da bi novi predpisi spodbujali državne pomoči s ciljem odpraviti te nevarne infrastrukturne vrzeli ter modalno razdrobljenost sistema letalskega prevoza, in da jih šteje kot sestavni del javne politike, ki podpira mobilnost evropskih državljanov.

55.

opozarja na nadvse pomembno vlogo, ki jo ima letalstvo v evropskem gospodarstvu, tako za državljane kot za podjetja Unije, saj zagotavlja več kot 5 milijonov delovnih mest in prispeva 365 milijard EUR, kar ustreza 2,4 % BDP EU, s čimer bistveno prispeva h gospodarski rasti, zaposlovanju, turizmu, medčloveškim stikom ter regionalni in socialni koheziji Unije, zaradi česar ostaja eno bistvenih področij za povezave med Evropo in preostalim svetom;

56.

se strinja, da konkurence ne znotraj ne zunaj EU ne smejo izkrivljati nepoštene prakse. Poziva Komisijo, naj zagotovi, da prizadevanja za dokončno oblikovanje notranjega trga ne bodo omejevala sposobnosti Unije, da se spopade z izzivi svetovne konkurence tistih držav, ki so danes naše najpomembnejše konkurentke, v razmerju do katerih je tudi Komisija ugotovila zaskrbljujočo, vse bolj upadajočo konkurenčnost evropskega letalstva (23);

57.

meni, da konkuriranje za nove linije ni omejeno na Evropo in je globalno. Če naj obrobne regije ostanejo ali postanejo gospodarsko konkurenčne, potem je potrebna pomoč za boljšo povezljivost, da se deli tveganje pri odpiranju novih linij. Takšne povezave zunaj EU so vse bolj pomembne za ohranjanje in razvoj povezav z obstoječimi in na novo nastajajočimi tržišči ter za neposredne gospodarske koristi, ki jih te lahko zagotovijo in bi jih bilo pod določenimi pogoji tudi mogoče podpreti;

58.

opozarja, da je strog nadzorni sistem državne pomoči Unije edinstven v svetu in da konkurenčnost evropskega letalstva na svetovni ravni ne more zanemarjati velikanskega obsega javnih sredstev, ki jih v Združenih državah, Aziji in na Bližnjem vzhodu še naprej namenjajo za letališko infrastrukturo in letalske prevoznike, kar Unijo postavlja v tvegan slabši konkurenčni položaj: pri posodabljanju tega scenarija ni mogoče spregledati in Unija si danes ne more privoščiti, da bi vztrajala pri omejevalnem pristopu, zlasti v zvezi z javno pomočjo za infrastrukturo, ki lahko dodatno ogrozi konkurenčnost evropskega letalstva in celotnega gospodarstva EU.