This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012DC0474
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION Implementation of the European Electronic Toll Service
SPOROČILO KOMISIJE Izvajanje evropskega elektronskega cestninjenja
SPOROČILO KOMISIJE Izvajanje evropskega elektronskega cestninjenja
/* COM/2012/0474 final */
SPOROČILO KOMISIJE Izvajanje evropskega elektronskega cestninjenja /* COM/2012/0474 final */
SPOROČILO KOMISIJE Izvajanje evropskega elektronskega
cestninjenja (Besedilo velja za EGP) 1. Uvod Cilj Direktive 2004/52/ES je zagotoviti
interoperabilnost elektronskih sistemov cestninjenja v Evropski uniji[1]. Direktiva predvideva
vzpostavitev evropskega elektronskega cestninjenja (EETS), ki bi dopolnjevalo
nacionalne storitve elektronskega cestninjenja posameznih držav članic. Najpomembnejši zainteresirani strani sta
naslednji: ·
izvajalci cestninjenja, ki delujejo v imenu države
članice ali v okviru koncesijske pogodbe z državo članico, upravljajo
infrastrukturo in zaračunavajo pristojbine za udeležbo vozil v cestnem omrežju,
ki ga upravljajo; ·
ponudniki storitve evropskega elektronskega
cestninjenja (v nadaljnjem besedilu: ponudniki EETS), ki voznikom motornih
vozil in cestnim prevoznikom dobavljajo potrebno opremo in storitve za dostop
do celotne infrastrukture v EU, za katero se zaračunava cestnina, ter
zagotavljajo plačevanje pristojbin izvajalcem cestninjenja za uporabo njihovega
omrežja. Člen 3(4) direktive določa, da morajo države
članice, ki imajo sistem elektronskega cestninjenja, zagotoviti, da izvajalci
ponudijo evropsko elektronsko cestninjenje za težka tovorna vozila najpozneje
tri leta, za vse druge vrste vozil pa najpozneje pet let po začetku veljavnosti
sprejete odločitve o opredelitvi EETS. Odločba Komisije 2009/750/EC o opredelitvi
evropskega elektronskega cestninjenja je začela veljati 8. oktobra 2009[2], po uradnem obvestilu državam
članicam. V tej izvedbeni odločbi so opredeljene ključne zahteve te storitve,
ki bi morale veljati v celotni EU, ter določeni zavezujoči standardi, tehnične
specifikacije in pravila delovanja. Ključne obveznosti vključujejo naslednje: (1)
Države članice morajo pripraviti nacionalne
elektronske registre svojih omrežij, za katere se zaračunava cestnina,
izvajalcev cestninjenja in ponudnikov storitve cestninjenja, ki po njihovih
ugotovitvah izpolnjujejo pogoje za registracijo, in jih javno objaviti v
elektronski obliki. Ustanoviti morajo tudi spravni organ, zadolžen za pomoč pri
pogodbenih pogajanjih med izvajalci cestninjenja in ponudniki EETS. (2)
Izvajalci cestninjenja morajo svoje sisteme
elektronskega cestninjenja uskladiti s tehničnimi standardi iz zakonodaje in
javno objaviti svoje pogodbene pogoje. Sprejeti morajo katerega koli
registriranega ponudnika EETS, brez razlikovanja. (3)
Ponudniki EETS morajo biti registrirani v državi
članici, kjer imajo sedež. Pravice do pokrivanja celotne cestne infrastrukture
v Evropi, za katero se cestnine zaračunavajo elektronsko, pridobijo v 24
mesecih po registraciji. Ponudniki EETS si med seboj konkurirajo: vsak
uporabnik cest lahko sklene pogodbo s ponudnikom po svoji izbiri. Člen 21 Odločbe 2009/750 določa, da mora
Komisija pripraviti poročilo o napredku pri uvajanju EETS. V tem sporočilu je
po postavitvi EETS v širši kontekst evropske prometne politike predstavljen
napredek pri njegovem uvajanju in podana ocena Komisije o nadaljnjih korakih,
ki so potrebni, da bi EETS v celoti zaživel. 2. Povezava z evropsko prometno politiko Za zagotavljanje gospodarske rasti in blaginje
je potreben učinkovit notranji trg, ki omogoča nemoten, hiter in varen prevoz
blaga in oseb po celotni Uniji. Predpogoj za to je dobro razvita, vzdrževana in
učinkovito upravljana infrastruktura. Kot način za lažje financiranje in upravljanje
cestne infrastrukture evropska prometna politika v ospredje neprestano
postavlja načeli „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“. Zaračunavanje
cestnin, torej pristojbin za uporabo cest, glede na prevoženo razdaljo, vrsto
vozila (npr. glede na njegovo okoljsko učinkovitost in vpliv na obrabo cest)
in/ali celo čas (npr. določeno obdobje dneva) velja za pošten in učinkovit
način uresničevanja teh načel. Predstavljajo tudi uravnotežen način plačevanja
za mobilnost in uporabnikom cest pošiljajo pravilne cenovne signale. Povedano
drugače, omogočata pridobivanje sredstev, potrebnih za vzdrževanje in razvoj
cestne infrastrukture, upravljanje prometa (npr. skrajševanje trajanja
prometnih konic in količine prometa med njimi ter vplivanje na izbiro prevoznih
sredstev) ter spodbujanje prehoda na čistejša vozila. Cestnine se uporabljajo vse pogosteje.
Dvaindvajset držav članic dajatve za uporabo cest zaračunava težkim tovornim
vozilom za določene odseke svojih omrežij, dvanajst držav članic pa jih
zaračunava tudi lahkim osebnim vozilom. Skupna dolžina cest v EU, za katere se
zaračunava cestnina, znaša približno 72 000 kilometrov, od katerih je 60 %
opremljenih s sistemi elektronskega cestninjenja, za 40 % pa se uporablja
vinjetni sistem. Elektronske sisteme cestninjenja danes uporablja več kot 20
milijonov uporabnikov cest, voznikov motornih vozil in cestnih prevoznikov. Z vzpostavitvijo popolne interoperabilnosti
tehnologij elektronskega cestninjenja v Evropi bi se zagotovila ekonomija
obsega in zmanjšali stroški opreme za pobiranje cestnin. Evropsko elektronsko
cestninjenje bo olajšalo plačevanje dajatev za uporabo cest čezmejnim
uporabnikom, vključno s tistimi, ki takšne storitve uporabljajo le občasno[3]. Uporabniki bodo bolj pripravljeni
plačati za uporabo cest, če bo način plačevanja interoperabilen na evropski
ravni. V beli knjigi z naslovom „Načrt za enotni
evropski prometni prostor“ iz leta 2011 je Komisija predstavila možne ukrepe za
pospešitev razvoja in usklajevanja zaračunavanja pristojbin za uporabo cest. V
njej je bilo poudarjeno, da bi evropsko elektronsko cestninjenje lahko imelo
pomembno vlogo pri uveljavljanju strategij za zaračunavanje uporabe cest, ki
prispevajo k razvoju trajnostnega prometnega sistema, in povečevanju
sprejemljivosti zaračunavanja uporabe cest za uporabnike. Podobno sta ob nedavni spremembi direktive o
„evrovinjeti“ v zvezi s cestnimi pristojbinami za težka tovorna vozila[4] Evropski parlament in Svet od
Komisije zahtevala, naj „spremlja napredek [v okviru direktive], da se v
dogovorjenem obdobju uveljavi prava storitev evropskega elektronskega
cestninjenja“ in „spodbuja sodelovanje med državami članicami, ki bi se lahko
izkazalo kot potrebno za zagotovitev interoperabilnosti elektronskih
cestninskih sistemov na evropski ravni“. Zlasti „kadar država članica cestnine ali
uporabnine pobira izključno z uporabo sistema, ki zahteva uporabo elektronske
plačilne naprave, vgrajene v vozilo, mora zagotoviti, da so ustrezne naprave,
ki izpolnjujejo zahteve iz Direktive 2004/52/ES […], na voljo vsem uporabnikom
pod razumnimi upravnimi in ekonomskimi pogoji“[5].
3. Doseženi napredek Napredek pri uvajanju EETS ni razveseljiv.
Kljub sprejetju Odločbe 2009/750/ES, ki opredeljuje potrebne tehnične
specifikacije in zahteve ter pogodbena pravila v zvezi z izvajanjem EETS,
prizadevanji Evropske komisije[6]
in razvojem tehnologij za zaračunavanje cestnin, evropsko elektronsko
cestninjenje uporabnikom cest še vedno ni na voljo. Nekatere države članice in
zainteresirane strani niso izkazale popolne predanosti, ki bi bila potrebna za
sklenitev zakonodajnega in operativnega konteksta te storitve na njihovi ravni.
Do leta 2009 je večina držav članic, ki je že uvedla sisteme elektronskega
cestninjenja na nacionalni ali lokalni ravni, to storila brez pravega
upoštevanja prihodnje evropske razsežnosti te storitve z vidika spoštovanja
časovnega načrta iz navedene direktive. Tega neuspeha pri izvajanju EETS in
spoštovanju predvidenih časovnih rokov ni mogoče pripisati tehničnim težavam. Vseevropskega
interoperabilnega sistema elektronskega cestninjenja ni tehnično nič bolj
zapleteno uvesti kot vseevropskega gostovanja v tujih mobilnih omrežjih ali
svetovne interoperabilnosti plačevanja s kreditnimi karticami. Nekatere zainteresirane strani so za omenjene
zamude ponudile vrsto možnih razlag, vendar večina od njih ni več upravičenih
ali pa se navezujejo na težave, za katere so rešitve že na voljo: –
Ena od težav naj bi bila, da evropska zakonodaja
določa le okvir za EETS. Ta argument ne drži v celoti, saj zakonodaja natančno
določa nabor potrebnih pravil in obveznosti. Komisija v skladu s svojo
politiko, da trge storitev ohranja odprte za konkurenco, kjer je to mogoče, v
navedeni odločbi zagotavljanje storitev prepušča odločitvam trgov oziroma razvoju
ponudnikov EETS. –
Težava naj bi bila tudi v tem, da EETS ni dovolj
tržno zanimiv. V zvezi s tem bi bilo neprimerno sklepati prehitro, poleg tega
pa povpraševanje brez dvoma obstaja: ·
Trenutno 25 % cestnega tovornega prometa poteka
čezmejno, ta številka pa naj bi do leta 2030 narasla na 30 %. Interes
ponudnikov storitev za EETS se bo zato še povečal. Poleg tega so strokovna
združenja prevoznikov na nacionalni in evropski ravni že večkrat izrazila močno
potrebo po vseevropsko interoperabilnem sistemu elektronskega cestninjenja, kar
je jasen poziv k uvedbi EETS. ·
Doslej je približno deset organizacij jasno
izrazilo namero, da se registrirajo kot ponudniki EETS, pred kratkim pa so
ustanovili tudi evropsko strokovno združenje[7] (AETIS). Čeprav doslej uradno
ni bil registriran še noben ponudnik EETS, je glede na prejete informacije vsaj
en potencialni ponudnik EETS že navezal stike z nacionalnimi organi v svoji
državi, vendar je bila njegova vloga zavrnjena, ker pravni in upravni okvir še
nista bila pripravljena. ·
Neprestan razvoj ali širitev sistemov za
zaračunavanje cestnin v EU bo ustvarila nove tržne priložnosti za ponudnike
EETS. Štiri države članice[8]
že načrtujejo uvedbo novih sistemov zaračunavanja cestnine na nacionalni ravni
v naslednjih treh letih, v številnih državah članicah pa poteka tudi širitev
obstoječih cestninskih ureditev. Na tem področju bela knjiga o enotnem
evropskem prometnem prostoru predlaga številne ukrepe, s katerimi bi lahko
razvoj zaračunavanja uporabe cest še spodbudili[9].
–
Uvedbo EETS bi lahko otežila še dolga obratovalna
doba obstoječih nacionalnih sistemov, katerih prilagajanje na EETS pred njenim
iztekom bi pomenilo dodatne stroške. Vendar pa ta argument ne drži več.
Obstoječi sistemi so bili večinoma vzpostavljeni sredi 90-ih let prejšnjega
stoletja in postajajo tehnološko vse bolj neustrezni. Poleg tega je
zakonodajalec ob sprejetju Direktive 2004/52/ES zavzel jasno stališče, da so
naložbe, potrebne za prehod na povsem interoperabilne sisteme, nujne, čeprav je
obenem dopustil določeno stopnjo prilagodljivosti glede porazdelitve bremena
stroškov, povezanih s financiranjem potrebnih naložb, med zainteresiranimi
stranmi. Stroške naložb ali del stroškov naložb bi bilo na primer mogoče
pokriti z uvedbo novih cen cestnin. Povedano drugače, bi lahko k tem naložbam
prispevali vsi uporabniki cest, ki plačujejo cestnine, in ne le uporabniki
EETS, saj se stroški, povezani z EETS, v skladu z Direktivo 1999/62/ES
(direktiva o evrovinjeti) lahko obravnavajo kot infrastrukturni stroški, ki se lahko
zaračunajo. Kljub zamudam je
bilo storjenih kar nekaj korakov naprej: –
Države članice so vzpostavile nacionalne
elektronske registre, v katerih je navedena infrastruktura cest na njihovem
območju, za katere se zaračunava cestnina in ki sodi v področje uporabe Direktive
2004/52/ES. Izvajalci cestninjenja so objavili izjave o območju EETS, v katerih
določajo splošne pogoje za izvajanje EETS na njihovih infrastrukturah in ki so
osnova za pogodbena razmerja med izvajalci cestninjenja in ponudniki EETS. –
Številni nacionalni organi, pristojni za
elektronsko zbiranje pristojbin za uporabo cest, so ustanovili neformalno
skupino, imenovano Stockholmska skupina[10],
v okviru katere aktivno sodelujejo z namenom vzpostavitve evropskega
elektronskega cestninjenja in izmenjave dobrih praks. Ta skupina sodeluje tudi
z AETIS7. –
Evropske organizacije za standardizacijo so
naredile velik napredek pri standardizaciji elektronskega zbiranja pristojbin
in EETS, tudi na področju satelitskih sistemov cestninjenja. Sprejeti so bili
postopki preizkušanja mobilne in stacionarne opreme[11] ter pomemben standard[12] za izmenjavo informacij med
ponudniki storitev in izvajalci cestninjenja v satelitskih sistemih
cestninjenja, vključno z njihovim uveljavljanjem. –
Komisija je leta 2010 objavila „Navodila za
izvajanje Direktive 2004/52/ES Evropskega parlamenta in Sveta ter Odločbe
Komisije 2009/750/ES“[13]
kot referenčni priročnik za strokovne zainteresirane strani, ki so posredno ali
neposredno vključene v izvajanje evropskega elektronskega cestninjenja. –
Komisija po posvetovanju z vsemi vključenimi
zainteresiranimi stranmi trenutno pripravlja smernico z razlago konceptov iz
Priloge I k Odločbi 2009/750/ES. Ta smernica, ki bo objavljena kmalu, bo
vsebovala napotke o tem, kako naj bi spravni organi pomagali zagotoviti, da
bodo izvajalci cestninjenja postavljali pravične, razumne in nediskriminatorne
pogoje za dostop do njihovega omrežja. V njej bodo podrobneje predstavljeni
tudi možni modeli delitve stroškov in povračil med strokovnimi zainteresiranimi
stranmi ter obravnavane težave pri izvajanju EETS, kot so na primer stroški
ocenjevanja interoperabilnosti in preskušanje „primernosti za uporabo“. –
V skladu s členom 18 Uredbe 2009/750/ES je bila
ustanovljena koordinacijska skupina organov, zadolženih za potrjevanje
„skladnosti s specifikacijami“ ali „primernosti za uporabo“ opreme za EETS. Ta
skupina bo pripravila smernice, v katerih bodo opredeljeni enotni postopki za
izvedbo preskusov „primernosti za uporabo“, ter jih predložila v potrditev
Odboru za cestninjenje. Štirinajst certifikacijskih organov iz šestih držav
članic se zanima za uradno priglasitev pri Komisiji. –
Strokovne zainteresirane strani vse bolje poznajo
svoje pravice in obveznosti[14].
V splošnem se strinjajo, da je prišlo do zagona pri uvajanju EETS ter da so
številni ključni elementi za to že vzpostavljeni. Proizvajalci vse pogosteje
navezujejo stik s službami Komisije, da bi prejeli dodatne informacije in
pojasnila. Pogodbena pogajanja med potencialnimi ponudniki EETS in izvajalci
cestninjenja so se že začela. –
Da bi pridobili izkušnje na področju tehnične in
pogodbene interoperabilnosti, so nekateri izvajalci cestninjenja ustanovili
skupna podjetja, ki strankam ponujajo elektronske plačilne naprave, vgrajene v
vozilo, ki jih je mogoče uporabljati v vseh omrežjih v njihovi pristojnosti
(„EasyGo+“, pogodbena storitev za interoperabilnost, ki se trenutno uvaja,
združuje različne tehnologije DSRC, ki se uporabljajo na Danskem, Švedskem, Norveškem
in v Avstriji, in tehnična interoperabilna storitev „TOLL2GO“, ki je že v
uporabi in zagotavlja DSRC/satelitsko interoperabilnost med Avstrijo in
Nemčijo). Drugi izvajalci cestninjenja so šli še korak dlje: TIS-PL in VIA-T
sta sklenila dogovor o tehnični in pogodbeni interoperabilnosti, kar
regionalnim ponudnikom storitev omogoča izvajanje storitve elektronskega
cestninjenja na območju Španije in Francije. Kljub temu ostaja še vrsta nerešenih
težav: –
Izvajanje EETS je še vedno oteženo zaradi pomanjkanja
sodelovanja med različnimi skupinami zainteresiranih strani, večina katerih je
doslej pokazala premalo predanosti reševanju težav v zadevah skupnega interesa.
Prizadevanja držav članic so bila doslej omejena le na interoperabilnost na
nacionalni ravni, ki se zdaj v večini držav izvaja z sistemi elektronskega
cestninjenja. Za pravočasno izvajanje EETS po poštenih, razumnih in
nediskriminatornih pogojih za dostop bi bilo potrebno narediti velik korak
naprej v smeri zagotavljanja vseevropske interoperabilnosti. –
Večina držav članic mora svoje nacionalne okvire še
dokončati, da bodo potencialni ponudniki EETS vedeli, kako registracija poteka
v praksi in kam se lahko pritožijo v primeru oviranja njihovega delovanja s
strani izvajalcev cestninjenja. Zaenkrat sta spravni organ, na katerega se
takšne pritožbe lahko naslovijo,[15]
uvedli šele dve državi članici, kjer se elektronski sistem cestninjenja že
izvaja. V vseh drugih državah članicah še vedno potekajo razprave o tem, kako
dokončati ustrezne pravne in upravne okvire do oktobra 2012. –
Nekateri izvajalci cestninjenja predlagajo
sprejetje pogodbene klavzule, na podlagi katere bi se pogodba samodejno
prekinila, če ponudnik EETS v 24 mesecih ne pokriva celotne infrastrukture v
Evropi[16].
Takšna klavzula predstavlja precejšnje poslovno tveganje in odvrača potencialne
ponudnike EETS. To ni skladno z namero zakonodajalca, ki je želel preprečiti,
da bi se ponudniki EETS usmerjali le na najbolj dobičkonosne trge in po
nepotrebnem odlašali s pokrivanjem preostalih. Izguba statusa ponudnika EETS je
odvisna od javnih organov, o njej pa bi se smelo odločati le, če zadevna
organizacija ne izkaže dejanske namere, da pokrije celotno infrastrukturo v
Evropi. –
Skupni stroški ocenjevanja interoperabilnosti in
izvajanja preskusov „primernosti za uporabo“, ki jih od ponudnikov EETS
zahtevajo nekateri izvajalci cestninjenja, lahko predstavljajo oviro za vstop
na trg. Kot je bilo že pojasnjeno, bi morale strokovne zainteresirane strani
možnosti iz zakonodaje o evrovinjeti uporabiti za zmanjševanje potencialnih
finančnih tveganj za izvajalce cestninjenja in ponudnike EETS. –
Treba bi bilo spremeniti vrsto trenutno veljavnih
koncesij. Izvajalci cestninjenja bodo na primer morda morali prilagoditi cene
cestnin, da bodo zmogli financirati naložbe, potrebne za prilagoditev svoje
infrastrukture. Koncesijske pogodbe za zaračunavanje pristojbin za uporabo cest
se sklenejo med izvajalcem cestninjenja in državo članico ali agencijo, ki
deluje pod neposrednim okriljem javnih organov. Za vzpostavitev pogojev za
izvajanje EETS na njihovem območju so tako odgovorne predvsem zadevne države
članice, ki lahko po potrebi spremenijo veljavne koncesijske pogodbe. 4. Naslednji koraki Za olajšanje pravočasnega izvajanja EETS
državam članicam in industriji ter spodbuditev potrebnega sodelovanja, ki ga
zahtevata Evropski parlament in Svet, so potrebni naslednji ukrepi: (1)
Pospešitev enotnega izvajanja odločbe –
Komisija in države članice bodo morale okrepiti
dejavnosti Odbora za cestninjenje, ustanovljenega na podlagi Direktive
2004/52/ES. Države članice bi morale kar najhitreje izpolniti svoje dolžnosti
iz Odločbe 2009/750/ES, zlasti v zvezi z imenovanjem nacionalnega spravnega
organa (člen 10). Komisija bo po potrebi sprožila postopke za ugotavljanje
kršitev. –
Komisija bo spremljala izvajanje EETS s strani
držav članic tudi ob upoštevanju smernice z razlago konceptov iz Priloge I k
Odločbi 2009/750/ES. Države članice in nacionalni spravni organi bi morali
smernico uporabiti pri svojih stikih z izvajalci cestninjenja in potencialnimi
ponudniki EETS. Slednji bi jih morali uporabiti tudi pri svojih pogodbenih
pogajanjih. Poleg tega bo Komisija vzpostavila tudi evropsko mrežo nacionalnih
spravnih organov, ki bo pomagala zagotoviti enake konkurenčne pogoje za
strokovne zainteresirane strani na področju EETS. –
Države članice morajo zagotoviti, da se prepovejo
pogodbene klavzule, ki določajo, da se pogodba samodejno prekine, če ponudnik
EETS v 24 mesecih ne pokriva celotne infrastrukture v Evropi. Takšne klavzule
so v nasprotju z načrtovanim pozitivnim učinkom Odločbe 2009/750/ES. Če se ta
praksa ohrani, bo Komisija sprožila postopke za ugotavljanje kršitev. –
Komisija bo na podlagi strukture, vzpostavljene z
veljavno zakonodajo na področju EETS, sprejela pobudo za pripravo enotne zbirke
protokolov za izvedbo preskusov „primernosti za uporabo“, tudi z vidika
varnosti, da bi omejila razlike v teh protokolih med posameznimi izvajalci
cestninjenja, kar bi posledično prispevalo tudi k zmanjšanju stroškov za
ponudnike EETS. –
Komisija bo skupaj z zainteresiranimi stranmi
vzpostavila obsežno platformo za izmenjavo informacij, v okviru katere bo do
najnovejših informacij o EETS možno dostopati preko enega samega spletnega
mesta. Ta platforma bo prispevala tudi k izmenjavi dobrih praks in razširjanju
najnovejših informacij o EETS med strokovnimi zainteresiranimi stranmi. (2)
Postopen pristop Kot prvi korak v smeri popolne evropske
interoperabilnosti bi države članice z veliko količino prometa na vseevropskem
omrežju morale spodbujati čezmejno interoperabilnost svojih elektronskih
sistemov cestninjenja. Ti projekti za zgodnjo vzpostavitev na regionalni ravni
se bodo spodbujali tako, da jih bo pozneje možno kar najhitreje razširiti na
vse infrastrukture v EU, za katere se pristojbine za uporabo cest zaračunavajo
elektronsko, in da bo iz njih mogoče črpati konkretne izkušnje pri reševanju
težav z EETS v praksi. Da se zagotovi razširljivost teh
projektov na celotno Unijo, bi bilo treba pozornost posvetiti temu, da se vanje
vključi zadostno število izvajalcev cestninjenja in držav članic. Znanje,
pridobljeno pri izvajanju teh regionalnih projektov, ki bi bili v celoti
skladni z načelom „ena pogodba/ena plačilna naprava, vgrajena v vozilo“, bi
bilo treba učinkovito deliti z vsemi zainteresiranimi stranmi. Komisija je pripravljena takšnim
regionalnim pobudam zagotoviti tehnično pomoč in preučiti možnost zagotavljanja
finančne podpore obsežnejšim regionalnim projektom v okviru programa TEN-T.
Elektronski sistemi cestninjenja so ključni del vseevropskega prometnega
omrežja (člen 9(3) Sklepa št. 661/2010/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne
7. julija 2010 o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja[17]) in zato upravičeni do
finančne podpore EU. Komisija bo razmislila o vključitvi oddelka o EETS in
podobnih regionalnih projektih v naslednji delovni program TEN-T. Odvisno od
sprejetja delovnega programa bi lahko bil razpis za zbiranje predlogov
objavljen že do konca letošnjega leta. (3)
Pozorno spremljanje razvoja in po potrebi
oblikovanje novih pobud Države članice bi morale ob začetku
novih projektov ali obnovitvi koncesije sistematično preveriti in zagotoviti
skladnost z zahtevami EETS. Ob sprejetju mnenja o novih cestninskih ureditvah,
priglašenih v okviru člena 7h Direktive 1999/62/ES (direktiva o
evrovinjeti), bo mnenje Komisije negativno, če omenjene ureditve ne bodo
vključevale sistema, ki je v celoti skladen z EETS. Če sporov med izvajalci cestninjenja in
ponudniki EETS ne bo mogoče rešiti v okviru spravnega organa, bo Komisija
preučila nesoglasja in preverila, ali so dogovori med izvajalci cestninjenja in
njihovimi lokalnimi/nacionalnimi ponudniki storitev diskriminatorni v
primerjavi s tistimi, ki so bili ponujeni ponudnikom EETS. Nazadnje je treba omeniti, da je v beli
knjigi o prometu navedeno, da si, če tem prizadevanjem navkljub ocena ne bi
pokazala, da je bil do sredine leta 2013 dosežen bistven napredek, in
interoperabilna storitev elektronskega cestninjenja še vedno ne bi bila na
voljo v večjem obsegu, Komisija pridržuje pravico, da Evropskemu parlamentu in
Svetu predstavi novo pobudo. Komisija ponovno potrjuje svojo zavezanost
sprejemanju vseh potrebnih ukrepov za lažje vzpostavljanje celotne tehnične in
operativne interoperabilnosti evropskih sistemov elektronskega cestninjenja.
Skupaj z zainteresiranimi stranmi bo še okrepila prizadevanja, da vsem
zainteresiranim uporabnikom cest da na voljo resnično vseevropsko storitev
elektronskega cestninjenja[18].
Evropska industrija ima trenutno vodilno mesto
v svetu na področju zaračunavanja pristojbin za uporabo cest in razvoja opreme
za cestninjenje. Evropska podjetja pridobivajo cestninske posle po vsem svetu[19]. Z EETS bi bilo mogoče na
globalni ravni olajšati uvedbo in uporabo novih proizvodov, kot so
interoperabilne plačilne naprave, vgrajene v vozila, povezava digitalnega
tahografa in naprav za plačevanje cestnine z drugimi aplikacijami pametnih
prometnih sistemov. To bi lahko spodbudilo razvoj povsem novih storitev in
aplikacij, ki bi se prav tako lahko tržile po vsem svetu, ter s tem prispevalo
k gospodarski rasti in ustvarjanju novih delovnih mest v Evropi. [1] UL L 166, 30.4.2004, str. 124. [2] UL L 268, 13.10.2009, str. 11. [3] Sistemi zaračunavanja dajatev za
uporabo cest, ki so trenutno v veljavi, zahtevajo drage in nepraktične rešitve za
občasne uporabnike, ki običajno niso obravnavani enakovredno kot redni
uporabniki. [4] Direktiva Evropskega parlamenta in
Sveta 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za
težka tovorna vozila, UL L 187, 20.7.1999, str. 42–50. [5] Uvodna izjava 31 in člen 7j
Direktive 2011/76/EU. [6] Na primer obsežne raziskave
strokovnih skupin in projekti CESARE. [7] AETIS: Association of Electronic
Toll and Interoperable Services (Združenje za elektronske in interoperabilne
storitve cestninjenja), ustanovljeno 22. decembra 2011. [8] FR, BE, HU in DK. [9] Cilj 10: premik k celostni uporabi načel „uporabnik
plača“ in „onesnaževalec plača“ … za ustvarjanje dohodkov in zagotavljanje
finančnih sredstev za prihodnje naložbe v promet. Stran 15: zunanji učinki (hrup,
onesnaževanje …) bi bili lahko zajeti v dajatev za uporabo cest: 1 predlog za
spremembo direktive o evrovinjeti, 2. Preučena bo tudi postopna uvedba
obveznega usklajenega sistema internalizacije za komercialna vozila v celotnem
medkrajevnem omrežju … Ukrep 32: okvir EU za cestne pristojbine
v mestih. Ukrep 39: pametno določanje cen in
pametno obdavčenje / ocena obstoječih ureditev cestnih pristojbin ... /
nadaljevanje internalizacije zunanjih stroškov ... [10] Člani Stockholmske skupine so ministri ali predstavniki
nacionalnih organov iz AT, DE, DK, FI, FR, HU, IE, NL, PL, SE, SI in UK ter iz
CH in NO. [11] Standardi CEN EN 15509, EN 15876, CEN/ISO EN 14906, TS
14907 in TS 25110. [12] Standard CEN/ISO EN 12855. [13] http://ec.europa.eu/transport/publications/doc/2011-eets-european-electronic-toll-service_en.pdf [14] Posvetovanje z zainteresiranimi stranmi je bilo opravljeno
leta 2011 s pomočjo ankete in konference. [15] Naloga nacionalnega spravnega organa je, da na zahtevo
preveri, ali so vsem ponudnikom EETS na katerem koli območju EETS v posamezni
državi članici zagotovljeni pošteni in nediskriminatorni pogodbeni pogoji,
tj. da so pogodbeni pogoji, ki jih različnim ponudnikom EETS ponudijo
izvajalci cestninjenja, nediskriminatorni in pošteno odražajo stroške in
tveganja posameznih pogodbenih strank. [16] Člen 4(1) Odločbe 2009/750/ES o pravicah in obveznostih
ponudnikov storitev EETS določa, da morajo ponudniki storitev EETS pokrivati
vsa območja EETS v Skupnosti najpozneje v 24 mesecih po njihovi registraciji. [17] UL L 204, 5.8.2010, str. 1. [18] Zakonodaja o EETS zagotavlja, da so temeljne pravice
uporabnikov cest, zlasti varstvo osebnih podatkov, v celoti upoštevane. [19] V zadnjem obdobju na primer v Avstraliji, Belorusiji,
Kanadi in Izraelu.