2.9.2011   

SL

Uradni list Evropske unije

C 259/6

—

meni, da bi bilo treba za nekatere cilje iz bele knjige določiti bolj kratkoročne cilje ter tako nosilcem politične odgovornosti dati jasen usmerjevalni okvir glede ukrepov, ki naj bi jih sprejeli v okviru lastnih pristojnosti;

—

se zavzema za popolno internalizacijo zunanjih stroškov vseh načinov prevoza s pomočjo poenotene obdavčitve, tako da bi prihodke od obdavčitve namenili uvedbi celovitega in učinkovitega prometnega sistema;

—

poudarja, da na področju preusmeritve prometa s ceste na železnico, celinske vodne poti in morje cilji bele knjige niso dovolj ambiciozni, zato poziva Evropsko komisijo, naj predlaga bolj ambiciozen program;

—

se zavzema za zamisel o „modrem pasu“ kot prvem koraku v smeri vzpostavitve trdnega sistema pomorskih storitev, ki bi ga bilo treba dopolniti s konceptom pomorskih avtocest, in ugotavlja, da so cilji bele knjige iz leta 2011 manj ambiciozni od ciljev iz leta 2001, kar zadeva pomorski promet;

—

odpira spodbujajoče ukrepe za pripravo načrtov trajnostne mobilnosti in poziva, da se bolj upošteva povezava med prometno politiko in prostorskim načrtovanjem;

—

podpira predlog, da se evropske obveznice uporabijo za financiranje prometne infrastrukture, potrebne za izvedbo TEN-T;

—

poudarja, da bi morali biti internalizacija zunanjih stroškov, odprava davčnih nesorazmerij in neupravičenih subvencij ter svobodna in neizkrivljena konkurenca del prihodnjega modela, ki bi temeljil na uskladitvi tržnih odločitev z zahtevami glede trajnosti;

Poročevalec

António COSTA (PT/PES), župan Lizbone

Referenčni dokument

Bela knjiga – Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu

COM(2011) 144 konč.

1.

meni, da bela knjiga 2011 z naslovom Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu obravnava glavna vprašanja, ki so bistvenega pomena za prihodnost evropske prometne politike in prometnih sistemov te celine. Odbor v zvezi s tem meni, da bi morala predlagana prometna politika vključevati splošnejše cilje, ki so v Evropski uniji opredeljeni v strategiji Evropa 2020, ter cilje okoljske trajnosti, katerih glavni namen je blaženje podnebnih sprememb, hkrati pa bi morala spodbujati socialno in teritorialno kohezijo v celotni Evropski uniji;

2.

opozarja, da imajo lokalne in regionalne oblasti v prometni politiki pomembne politične pristojnosti. Med drugim so ne le soodgovorne za vzdrževanje cestnega omrežja, načrtovanje parkirnih površin, dostopnost in javni prevoz, ampak nadzorujejo tudi upoštevanje okoljskih standardov, npr. kakovost zraka. Njihova vključitev na podlagi pristopa upravljanja na več ravneh je torej nujno potrebna;

3.

opozarja, da bela knjiga govori o mestih. Predlaga, da se poleg mest navedejo tudi mestne regije in/ali aglomeracije. V več državah članicah smer politike mobilnosti določajo bolj mestne aglomeracije kot pa občinske meje;

4.

meni, da je bela knjiga 2011 zelo ambiciozen dokument, še posebej zato, ker v skladu s pričakovanji noben od glavnih ciljev bele knjige 2001 ni bil v celoti dosežen. Za nekatere ambiciozne dolgoročne cilje bi bilo treba določiti bolj kratkoročne vmesne cilje ter tako nosilcem politične odgovornosti na nacionalni in regionalni ravni dati jasen usmerjevalni okvir glede ukrepov, ki naj bi jih sprejeli v okviru lastnih pristojnosti;

5.

ugotavlja, da je razvoj vizij za prihodnost nujen in upravičen, saj bodo odločitve, sprejete danes, pomembno vplivale na promet v prihajajočih desetletjih. Pri tem pa moramo upoštevati, da vizije za več prihodnjih desetletij ne morejo biti preveč jasne.

6.

meni, da je ravnovesje med načini prevoza tesno povezano z internalizacijo zunanjih stroškov, neposredno pa nanj vplivajo tudi politike glede pristojbin za uporabo prometne infrastrukture; jasno podpira vizijo bele knjige o preglednem in splošno veljavnem modelu za oceno infrastrukturnih stroškov, ki veljajo za vse načine prevoza, in se zavzema za popolno internalizacijo zunanjih stroškov ter za dodelitev vseh prihodkov, ki izvirajo iz izvajanja evropske zakonodaje (med drugim direktive o evrovinjeti), katere cilj je boljša vključitev zunanjih stroškov, za uvedbo celovitega in učinkovitega prometnega sistema, pri tem pa je treba upoštevati posebne značilnosti najbolj oddaljenih regij in otokov;

7.

v zvezi s tem meni, da si je treba predvsem v letalskem in pomorskem prometu prizadevati za ravnotežje med strogim varovanjem okolja in velikanskimi dodatnimi stroški, ki iz tega izhajajo za otoke in najbolj oddaljene regije. Te so popolnoma odvisne od teh načinov prevoza, kljub temu pa zelo zavezane zmanjševanju izpustov;

8.

izraža zadovoljstvo, da Evropska komisija spodbuja preusmeritev prometa s cest na železnico, celinske vodne poti in morje, ter poudarja pomen popolne internalizacije zunanjih stroškov, kot so onesnaževanje zraka, zastoji in hrup, pri vseh načinih prevoza;

9.

ugotavlja, da je Komisija v preteklosti izjavila, da so zunanji stroški nesreč že dobro internalizirani z zavarovalnimi premijami zavarovalnic. Odbor ima pomisleke glede te trditve in zato Komisijo poziva, da pripravi računske modele za uporabo pri internalizaciji stroškov nesreč, ki upoštevajo vse stroške, ki jih povzroči nesreča;

10.

izraža zadovoljstvo, da bela knjiga vključuje tudi ukrepe za spodbujanje bolj trajnostnih potovalnih navad in pripravljenosti za sprejemanje novih načinov potovanja in novih tehnologij ter za zagotovitev, da bo popolna vključitev zunanjih stroškov v skupne stroške mobilnosti sprejemljiva. EU ima pomembno nalogo, da ustvarja razumevanje in sprejemanje ukrepov, ki jih morajo sprejeti lokalne in regionalne oblasti za reševanje prometnih težav v mestnih naseljih;

11.

izraža obžalovanje, da dostopnost in mobilnost oseb ter temeljni pojem teritorialne kohezije na področju prometa v beli knjigi niso dovolj obravnavani, zlasti v zvezi z oddaljenimi, najbolj oddaljenimi in otoškimi regijami. Vendar pa do enotnega evropskega prometnega prostora ne bo prišlo, če podjetja in državljani ne bodo imeli enakih možnosti dostopa do vseh regij;

12.

opozarja, da je OR v svojem političnem delu v zadnjem desetletju zavzel jasno stališče glede načel in politik, ki bi morale usmerjati sodobno evropsko prometno politiko; zato meni, da je treba to bogastvo znanja ustrezno upoštevati pri snovanju evropske prometne politike za prihodnost;

13.

načeloma ugotavlja, da je učinkovit in trajnosten sistem mobilnosti z nizkimi emisijami pravica posameznika in hkrati eden bistvenih logističnih dejavnikov za gospodarstvo, blaginjo in kakovost življenja. Za učinkovitejši razvoj prometne infrastrukture je treba spodbujati poenostavitev zakonodaje o načrtovanju.

14.

pozdravlja analizo iz bele knjige o trendih in sorodnih izzivih, ki bodo vplivali na prometni sektor v prihodnjih desetletjih. Dobra ocena trendov, ki vplivajo na prometni sektor, je nujen predpogoj za oblikovanje prave prometne politike. V zvezi s tem bela knjiga odraža večino konceptualnih pomanjkljivosti, ki jih je treba vključiti v razpravo o prihodnjem prometnem sistemu v Evropi;

15.

vendar priporoča, da bi kljub poglavitni vlogi prometa za konkurenčnost Evropske unije stališče Evropske komisije, da „omejevanje mobilnosti ne pride v poštev“, navedli bolj diferencirano. Jasno je, da mora promet ustrezati potrebam posameznikov po mobilnosti in gospodarskih izmenjavah, vendar bi bilo treba v ta namen okrepiti predvsem ozaveščenost podjetij, močneje povezati prevoze ter izkoristiti možnosti za prenos dejavnosti, postopkov in tehnologij, ki pomagajo optimizirati obseg prometa (npr. delo na daljavo, videokonference, optimizacija lokacije);

16.

podpira deset ciljev za konkurenčen in z viri gospodaren prometni sistem, ki so opredeljeni v beli knjigi, pa tudi to, da se uporabijo kot merila za doseganje cilja 60-odstotnega znižanja emisij toplogrednih plinov; zato Odbor priporoča, da se v seznam ciljev, ki so navedeni v beli knjigi, vključi tudi ta splošni cilj. Poleg tega predlaga, da se predlagani cilji dopolnijo z dodatnimi cilji, ki bodo osredotočeni na zmanjšanje odvisnosti od nafte, zmanjšanje hrupa in omejevanje onesnaženosti ozračja;

17.

podpira cilj, da se do leta 2030 prepolovi uporaba avtomobilov s „konvencionalnim gorivom“ v mestnem prometu, da se njihova uporaba do leta 2050 postopoma odpravi in da se do leta 2030 v velikih mestnih središčih vzpostavi mestna logistika, ki bo skoraj brez CO2, delno tudi s pomočjo davčnih ukrepov, čeprav meni, da je ta ukrep zelo ambiciozen. Zato OR meni, da je treba določiti vmesne cilje, s pomočjo katerih bo mogoče pripraviti časovni načrt za izvajanje ukrepov, spremljati izvajanje in oceniti rezultate;

18.

izraža zadovoljstvo, da Evropska komisija želi zagotoviti, da se bosta v celoti uporabljali načeli „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“ ter tako odpraviti škodljivo izkrivljanje poštene konkurence med načini prevoza, ki je posledica internalizacije vseh zunanjih stroškov; podpira popolno internalizacijo zunanjih družbenih in okoljskih stroškov (vključno z nesrečami, onesnaževanjem zraka, hrupom in zastoji) s pomočjo poenotene obdavčitve vseh načinov prevoza, tako da bi prihodke od obdavčitve namenili uvedbi celovitega in učinkovitega prometnega sistema;

19.

izraža zadovoljstvo, da so bili v belo knjigo vključeni mnogi predlogi OR iz zadnjih mnenj o mobilnosti v mestih. V zvezi s tem Odbor podpira cilj Komisije, da se vzpostavijo spodbude za optimizacijo osebnega in tovornega prometa v mestih, in se strinja, da so vozni parki mestnih avtobusov, taksijev in dostavnih kombijev odlični preskus za uvedbo čistih vozil. Komisija pravilno poudarja, da lahko razvoj in čim hitrejša uporaba čistih vozil prispevata k zmanjšanju odvisnosti od nafte, hkrati pa imata zaradi boljše kakovosti zraka v mestih lahko tudi zdravstvene koristi;

20.

podpira tudi zamisel o uravnoteženem prehodu na okolju najprijaznejše načine prevoza in poudarja, da je treba izboljšati splošno učinkovitost in interoperabilnost vseh načinov prevoza. Kljub temu pa je treba aktivne politike, ki so diskriminatorne v poudarjanju posameznih načinov prevoza, skrbno oceniti in ovrednotiti s pomočjo poštenega in preglednega modela za dodelitev finančnih sredstev za prevoz, sicer obstaja tveganje, da bi se spodbujale le prometne rešitve z nizko učinkovitostjo. Po drugi strani so za uporabo alternativnih načinov prevoza nujne primerna infrastruktura in storitve, ki ustrezajo današnjim potrebam;

21.

kljub zgornjim pripombam meni, da so cilji bele knjige za konkurenčen in z vidika virov učinkovit prometni sistem zelo ambiciozni; zato meni, da je treba opredeliti tudi vmesne mejnike in cilje, pri čemer bi upoštevali dodatne strateške cilje, ki jih je Evropska komisija že opredelila, pri tem pa morajo sodelovati lokalne in regionalne oblasti. Ti vmesni cilji bi morali biti del postopka spremljanja, s katerim bi zagotovili uspeh vizije iz bele knjige;

22.

opozarja predvsem na to, da mora prometna politika Evropske unije temeljiti na javnem interesu (enakopraven dostop vseh do različnih načinov prevoza, spoštovanje socialnih pravic, internalizacija zunanjih stroškov …);

23.

opozarja, da delovni dokument (SEC(2011) 391), ki spremlja belo knjigo (a je bil objavljen v enem samem jeziku), v točki 137 glede spremljanja uredbe 1370/2007 o obveznostih javnih služb na področju prometa navaja, da bo „Komisija dala pobudo za uvedbo javnih razpisov za pogodbe o javnih storitvah, namenjenih učinkovitemu zagotavljanju visokakovostnih storitev“. To pobuda mora upoštevati možnost, da lokalne oblasti pod nekaterimi pogoji opravljajo storitve same, brez predhodnega poziva h konkurenci;

24.

poziva Evropsko unijo, naj v skladu z upravljanjem na več ravneh zares poenoti prometno politiko 27 držav članic (prilagajanje nacionalnih struktur, zagotavljanje konkurence na podlagi splošnega interesa, davčna uskladitev, opredelitev novega zakonodajnega okvira za različne ravni subsidiarnosti).

25.

želi poudariti, da je treba zmanjšati razdrobljenost evropskega železniškega trga, da se ustvari učinkovito železniško omrežje, ki bo omogočalo kakovostne storitve z vidika časa potovanja, zanesljivosti in zmogljivosti. V zvezi s tem je treba oblikovati trajnostno in stroškovno učinkovito rešitev z namenom ustvarjanja konkurenčnega železniškega tovornega omrežja v Evropi, ki se odziva na posebne potrebe tega posebnega načina prevoza. Premostiti je treba tudi poglavitne tehnične ovire, ki so povezane denimo s tirno širino. Poleg tega je očitno, da lahko železniški tovorni promet ali ladijski prevoz, zlasti dopolnilna uporaba obeh načinov prevoza, na kratkih razdaljah prispevata k vključevanju regionalnih gospodarstev iz oddaljenih regij. V tem oziru in za zagotavljanje nemotenega delovanja teh trajnostnih načinov prevoza je treba razvijati tudi logistična vozlišča, ki bodo omogočala čim boljšo izmenjavo med načini prevoza in učinkovitost sistema kot celote ter se hkrati izognila širjenju logističnih naprav, ki nimajo lastnosti, ki bi prometni sistem bolj usmerjale k intermodalnosti in somodalnosti;

26.

podpira zamisel o okrepitvi evropske prometne politike, ki bi temeljila na jasnih, usklajenih, celovitih in trdnih pravilih za uporabnike in ponudnike, uporabi naprednih prometnih tehnologij in rešitev ter izgradnji ali posodobitvi ustrezne infrastrukture. Zaradi tega bi bilo treba dokončati notranji trg za prevozne storitve in odpraviti regulativne, administrativne in tehnične ovire v vseh prevoznih načinih, hkrati pa dosledno spoštovati pravila o konkurenci, izboljšane standarde storitev in okrepljene pravice uporabnikov;

27.

opozarja, da pri tem ne bi smeli upoštevati samo prometnih povezav na dolgih razdaljah, ampak tudi regionalne mreže, na katerih temeljijo. Poleg tega je treba posebno pozornost nameniti obmejnim regijam, ki se spopadajo s svojimi specifičnimi težavami. Pri tem na primer velja omeniti razlike v plačilnih sistemih, tehničnih povezavah, voznih redih in pravnem okviru;

28.

opozarja, da odprtje trga železniških storitev še ni dokončano. Zato meni, da bi bilo treba tehnična in pravna pravila glede trga železniškega prevoza izboljšati in standardizirati. Hkrati bi bilo treba uvesti možnosti sofinanciranja;

29.

opozarja, da mora liberalizacijo in prihod novih akterjev na trg spremljati uvedba določb, ki bodo omogočile povečanje tržnega deleža železnice (zlasti z določitvijo standardov za opremo, poenotenjem voznih pogojev, varnostnimi standardi na železniških omrežjih prek evropskih agencij), saj bo le tako mogoče spodbuditi ustvarjalnost in uvedbo bolj raznolikih storitev, kar bo koristilo potrošnikom in bo zares omogočilo preusmeritev prometa;

30.

poudarja, da na področju preusmeritve prometa s ceste na železnico, celinske vodne poti in morje cilji bele knjige glede zmanjšanja deleža prevoza blaga po cestah na razdaljah, večjih od 300 km, niso dovolj ambiciozni (zmanjšanje za 30 % do leta 2030 in za 50 % do leta 2050); zato poziva Evropsko komisijo, naj predlaga ambiciozen program za vzpostavitev „železniških avtocest“ po vsej Evropi. Le ta vrsta infrastrukture lahko dolgoročno popolnoma odpravi cestni tovorni promet na dolgih razdaljah in okrepi teritorialno kohezijo, zlasti z državami na obrobju EU;

31.

podpira polno izvajanje pobude Enotno evropsko nebo in dokončanje notranjega trga za železniške storitve. Zavzema se tudi za zamisel o „modrem pasu“ kot prvem koraku v smeri vzpostavitve trdnega sistema pomorskih storitev, ki bi ga bilo treba dopolniti s konceptom pomorskih avtocest, vključno z novo vizijo pomena ladij kot dejanskih mobilnih infrastruktur;

32.

meni, da je treba povezavam najbolj oddaljenih regij z evropsko celino in sosednjimi tretjimi državami nameniti posebno pozornost. Pomanjkanje dostopnosti, s katerim se te regije že tradicionalno soočajo, jih obremenjuje in jim preprečuje, da bi v polni meri sodelovale v evropskem enotnem trgu ter da bi razvile svoja gospodarstva na področjih regionalnega povezovanja;

33.

izraža obžalovanje, da bela knjiga iz leta 2011 v primerjavi z belo knjigo iz leta 2001 (s katero je bil uveden koncept pomorskih avtocest) pomeni nazadovanje, kar zadeva politiko spodbujanja pomorskega prometa. Hkrati izraža obžalovanje, da seznam pobud, priložen tej beli knjigi, ne ponuja informacij o prihodnosti pomorskih avtocest in tudi ne o programu Marco Polo;

34.

prav tako meni, da regije, v katerih imajo emisije iz prometa zaradi topografskih razmer zelo resne učinke (npr. gorska območja), potrebujejo svoje predpise in ukrepe, da zmanjšajo obseg prometa in njegove učinke in tako odpravijo dejavnike, ki škodujejo zdravju ljudi in okolju;

35.

meni, da je treba dodatna prizadevanja usmeriti v spodbujanje boljših in učinkovitejših prometnih rešitev, s katerimi bi izboljšali povezave celinske Evrope z otoškimi in z najbolj oddaljenimi regijami, kot tudi povezave vseh teh regij z regijami onkraj zunanjih meja EU;

36.

želi poudariti tudi, da je treba poleg okrepitve veznih členov med vzhodno in zahodno Evropo zaradi kohezije in konkurenčnosti spodbujati tudi učinkovite povezave med srednjo Evropo in zunanjimi evropskimi mejami ter bolj oddaljenimi regijami, ki Evropo povezujejo s sredozemskim in atlantskim območjem. V zvezi s tem želi OR poudariti, da so pristanišča in letališča bistvenega pomena za vključitev EU na globalni trg, zlasti z afriškimi, ameriškimi in azijskimi regijami, ter da imajo atlantski otoki velik potencial kot logistične prometne platforme;

37.

ugotavlja, da so prav posebna prizadevanja namenjena ciljno usmerjeni gradnji petih glavnih prometnih osi, ki jih je v smernicah za promet v Evropi in sosednjih regijah opredelila Evropska komisija. V zvezi s tem so potrebna okrepljena prizadevanja EU in držav ob tej osi. Odbor pozdravlja določitev cilja, da se osrednje omrežje, ki je v pripravi v okviru TEN-T, oblikuje prilagodljivo. Za to so potrebne transparentne metode vrednotenja, ki zagotavljajo tako varnost za naložbe, ki jih bo treba izvesti, kot tudi stalno posodabljanje in razširjanje TEN-T;

38.

pozdravlja predlog o pregledu uredbe o slotih za spodbujanje učinkovitejše uporabe letaliških zmogljivosti. Vseeno pa je treba pred sprejetjem dokončnih odločitev posebno pozornost nameniti premisleku o novih urnikih, zlasti pri letališčih v mestnih območjih, kjer so vplivi na okolje večji;

39.

poudarja pomen uskladitve socialnega načrta s konkurenčnostjo na podlagi socialnega dialoga, da se preprečijo socialni konflikti, ki so v številnih sektorjih dokazano povzročili znatno ekonomsko škodo;

40.

pozdravlja predlagane pobude za izboljšanje varnosti s pomočjo celovitega pristopa, ki združuje politiko, zakonodajo in spremljanje varnosti letalskega in pomorskega prometa. Posebnega pomena je zlasti spodbujanje izboljšanja metod varnostnih pregledov, da se pregleda čim večje število potnikov s čim manj neprijetnostmi in ob popolnem spoštovanju temeljnih pravic potnikov;

41.

se strinja s Komisijo glede „vizije nič“ v zvezi z varnostjo v cestnem prometu, vendar priznava, da s seboj prinaša številne izzive. Pri tem je treba uporabiti diferenciran pristop, npr. z vzpostavitvijo povezave med prometno obremenitvijo in številom žrtev prometa. Med mesti in regijami namreč obstajajo velike razlike glede števila smrtnih žrtev v prometu in že sprejetih ukrepov. Mesta in regije, ki so že sprejele učinkovite ukrepe za zmanjšanje števila žrtev v prometu, bi splošen predpis nesorazmerno obremenil. Zagotavljanje varnosti v prometu ni odvisno zgolj od tehnologije, ampak tudi od vedenja ljudi. V zvezi s tem OR priporoča, da se uskladijo redni pregledi motornih vozil in da se v programe evropskih avtošol vključi izobraževanje o cestnoprometni varnosti; Takšen usklajen pregled bi lahko uporabljali tudi za druga področja, npr. za izpuste toplogrednih plinov; poleg tega lahko spreminjanje vedenjskih vzorcev ljudi privede do upada prometa in tako znatno prispeva k izboljšanju prometne varnosti;

42.

opozarja, da bi se morali ukrepi na področju varnosti v cestnem prometu opirati na dobre prakse in da je treba pustiti dovolj možnosti za usklajevanje z razmerami na terenu in prilagajanje nanje; v zvezi s tem opozarja tudi za prejšnje mnenje OR o usmeritvah politike na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011–2020;

43.

poudarja, da v železniškem prometu mora izvajanje evropskega sistema za upravljanje železniškega prometa (ERTMS) na vseh železniških progah postati standardno. Posebno pozornost je treba pri tem nameniti čezmejnim progam, na katerih različni varnostni sistemi še povzročajo težave;

44.

v zvezi s tem ponovno izraža podporo zamisli o uskladitvi različnih opredelitev hude poškodbe, da se izboljša spremljanje in ocenjevanje učinkovitosti politike varnosti v cestnem prometu. Poleg tega predlaga dostop do interoperabilnosti registrov cestnoprometnih prekrškov, ki bodo omogočili uporabo sankcij ob ustreznem upoštevanju prekrškov, storjenih v drugih državah članicah;

45.

odločno podpira vizijo bele knjige o evropski politiki za raziskave in inovacije v prometnem sektorju, ki zagotavlja skupna in usklajena raziskovalna prizadevanja; se strinja tudi s področji, ki jih je treba razvijati, zlasti učinkovitost vozil z novimi motorji, materiali in oblikovanjem; čistejša poraba energije z novimi viri energije in novimi pogonskimi sistemi in boljša uporaba omrežja ter varnejše operacije v informacijskih in komunikacijskih sistemih;

46.

pozdravlja predlog bele knjige, da se opredelijo ustrezni standardi za emisije CO2 pri vseh načinih prevoza, da se oblikujejo pravila o interoperabilnosti infrastrukture za polnjenje za čista vozila ter da se pripravijo smernice in standardi za infrastrukturo za dovod goriva; vse to je treba opraviti ob sodelovanju lokalnih in regionalnih oblasti;

47.

opozarja, da se mora politika EU za boj proti onesnaževanju, ki ga povzročajo vozila, lotiti že izvora teh problemov s standardi za emisije toplogrednih plinov, onesnaženost ozračja in obremenjenost s hrupom ter s standardi za večjo aktivno in pasivno varnost vozil. Pri tem je bistveno, da uvajanje znatnih tehničnih izboljšav v konstrukciji vozil poteka v povezavi s standardi, ki veljajo za emisije hrupa in čistost zraka;

48.

meni, da so potovalne in vozniške navade ključnega pomena za popolno uresničitev ciljev bele knjige; zato pozdravlja vse pobude bele knjige za spodbujanje ozaveščenosti glede alternativ konvencionalnim načinom individualnega prevoza in ukrepe za izboljšanje vozniških navad; vendar pa meni, da je treba storiti več na področju potovalnega vedenja, zlasti pri pripravljanju prihodnje evropske javnosti na to, da zavzame nova stališča do mobilnosti in da se tudi prilagodi ustrezna prometna infrastruktura.

49.

pozdravlja predloge o načrtu za mobilnost v mestih, ki je del bele knjige. Razvoj načrta za trajnostno mobilnost v mestih je bil, vsaj kar zadeva večja mesta, ključna zahteva OR v njegovem mnenju o zeleni knjigi;

50.

opozarja na stališče Komisije, da velik del zunanjih učinkov prometnega sistema nastaja predvsem na močno pozidanih območjih. Lokalne in regionalne oblasti vedo najbolje, kako reševati tovrstne težave. Zato je pomembno, da imajo na voljo ustrezne instrumente za odpravljanje težav. Načelo subsidiarnosti je treba spoštovati, kljub temu pa EU lahko podpira delo lokalnih in regionalnih oblasti s spodbujanjem sodelovanja in izmenjave izkušenj ter s prizadevanji za spremembe v ravnanju;

51.

podpira spodbujajoče ukrepe za pripravo načrtov trajnostne mobilnosti v mestih in revizij mobilnosti v mestih, pri čemer pa naj odločitve ostanejo v pristojnosti zadevnih lokalnih in regionalnih oblasti ob doslednem upoštevanju načela subsidiarnosti; in ponavlja svoje prejšnje mnenje o uvedbi novega finančnega instrumenta v finančno perspektivo za obdobje 2014–2020, ki bo omogočil sofinanciranje načrtov mobilnosti v mestih. Prijava na revizijo mobilnosti v mestih bi na primer lahko pomenila prispevek k postopku za oblikovanje evropske nagrade za izjemne in prenosljive prometne pobude. To nagrado bi podobno kot pri sistemu modre zastave dodelili območjem z nizkimi ravnmi onesnaženosti okolja in majhnim številom zastojev, kot je OR v preteklosti že predlagal;

52.

meni, da dobro načrtovana mesta, ki sprejmejo učinkovitejše proizvodne procese in odpravijo nepotrebne prometne rešitve, spodbujajo boljšo dostopnost do blaga, oseb in storitev; zato priporoča, da se načrtovanje mest in mobilnosti izvaja na bolj celovit način;

53.

pozdravlja lokalne pobude, ki predvidevajo uvedbo pristojbin za uporabnike cest v mestih in sistemov za omejitev dostopa, ter podpira uvedbo skupnih tehničnih standardov, ki zagotavljajo interoperabilnost prevoznih sredstev, da se prepreči, da bi te lokalne pobude pomenile nove tehnične ovire za prosti pretok na območju Evropske unije;

54.

poudarja ključno vlogo tehničnih in organizacijskih rešitev, kot so informacijske tehnologije, pri podpori novih vzorcev mobilnosti na podlagi kombinirane rabe vseh načinov prevoza za potovanje in prevoz tovora (npr. intermodalni elektronski sistemi prodaje vozovnic, intermodalna tovorna dokumentacija, elektronsko usmerjanje, sledenje tovoru, informacije o dostavi v realnem času), da bi tako dosegli boljši izkoristek sedanjih lahkih tovornih vozil (skupna raba vozil, razvoj električnih vozil za kratke razdalje, skupna vožnja, uporaba enega vozila za več ljudi, organizacija prevozov in prometnih povezav, prednostna uporaba avtobusov in tramvajev). Upravljanje lokalnega in regionalnega prometnega sistema je temeljnega pomena, kar pa iz bele knjige ni razvidno;

55.

se zavzema za opredelitev strategije za prehod na „mestno logistiko brez emisij“, v katero bi vključili vidike načrtovanja rabe zemljišč, dostopa do rečnega, pomorskega in železniškega prometa, standarde za plačevanje in tehnologijo vozil s spodbujanjem skupnih javnih naročil za vozila z nizkimi emisijami v komercialnih voznih parkih (dostavni kombiji, taksiji, avtobusi itd.);

56.

poziva, da se bolj upošteva povezava med mestno razsežnostjo prometne politike in širšim pojmovanjem prostorskega načrtovanja, da bi tako izboljšali ne le mestni promet in infrastrukturo, marveč se tudi borili zoper širitev mest in na novo razmislili o odnosih med mestom in njegovim neposrednim (mestnim, podeželskim) okoljem; v zvezi s tem je treba posebno pozornost nameniti krepitvi javnega potniškega prevoza na kratke razdalje.

57.

v okviru trenutnega pregleda politike TEN-T podpira vzpostavitev glavnega omrežja strateške evropske infrastrukture, ki bo povezovalo vzhodni in zahodni del Evropske unije ter glavne referenčne točke za transport in logistiko in oblikovalo enotni evropski prometni prostor, pri čemer je treba odpraviti ozka grla in predvideti ustrezne povezave s svetovnim trgom;

58.

opozarja, da ciljev bele knjige ni mogoče v celoti uresničiti, če ni zagotovljenih ustreznih sredstev ob upoštevanju regionalnih posebnosti kohezije različnih držav članic in obveznosti, ki izhajajo iz pakta za stabilnost in rast. Treba je opozoriti, da se bela knjiga izogiba obravnavi vprašanja proračunskih in neproračunskih finančnih virov, ki naj bi jih namenili za evropsko prometno politiko in infrastrukturo. V tem okviru OR podpira predlog, da se kot glavni instrumenti financiranja potrebne prometne infrastrukture uporabijo evropska posojila in evropske obveznice. OR poudarja, da bi bilo treba te velike naložbe spodbuditi z resnično politično voljo na najvišji ravni, saj bodo brez nje cilji evropske prometne politike, potrebni za regionalno konkurenčnost, ostali pobožna želja;

59.

ugotavlja, da ima kohezijska politika v okviru celovitega pristopa k regionalnemu razvoju svoje cilje in da ni zaželeno, da se ta proračunska sredstva porabljajo za financiranje evropske politike prometnega omrežja. Vendar pa je treba spodbujati skladnost med infrastrukturnimi projekti, ki se financirajo iz kohezijskih sredstev, in cilji evropske prometne politike;

60.

vztraja, da je treba pregledati, koliko sredstev je v predlogu prihodnjega proračuna EU namenjenih prometni infrastrukturi, in nadalje spodbujati preglednejšo vključitev javnega sektorja v finančne obveznosti. Odbor se tudi zavzema za spodbujanje novih finančnih instrumentov za prometni sektor, zlasti prek pobude evropskih projektnih obveznic;

61.

poudarja, da bi morali biti internalizacija zunanjih stroškov, odprava davčnih nesorazmerij in neupravičenih subvencij ter svobodna in neizkrivljena konkurenca del prihodnjega modela, ki bi temeljil na uskladitvi tržnih odločitev z zahtevami glede trajnosti; Odbor zato podpira pristop pametnega določanja cen in obdavčevanja, ki si prizadeva za popolno in obvezno internalizacijo zunanjih stroškov cestnega in železniškega prometa, lokalnega onesnaževanja in hrupa v pristaniščih in letališčih ter v zvezi z onesnaževanjem zraka na morju, zavzema pa se tudi za preučitev obvezne uporabe pristojbin za vse celinske plovne poti na ozemlju EU. Pomanjkanje alternativ v prometnih povezavah z otoki in najbolj oddaljenimi regijami se bo upoštevalo v okviru določitve pristojbin pri internalizaciji zunanjih stroškov prometa;

62.

poudarja potrebo po upoštevanju posebnih omejitev oddaljenih regij v prihodnjih predpisih o internalizaciji zunanjih stroškov (evrovinjeta in nadaljnji ukrepi). Predpis, ki ne bi upošteval slabšega položaja zaradi oddaljenosti, bi v resnici kaznoval gospodarske akterje na oddaljenih območjih;

63.

poudarja, da se kljub pomembnosti tega ukrepa cilji, ki so zastavljeni do leta 2016 in 2020, zdijo zelo ambiciozni in jih bo glede na pretekle in trenutne izkušnje (npr. zakonodaja o evrovinjeti) zelo težko uresničiti.

64.

v celoti podpira poglavje bele knjige o zunanji razsežnosti; v zvezi s tem poudarja, da je pomembno razširiti pravila notranjega trga prek sodelovanja v mednarodnih organizacijah, spodbujati evropske standarde za varnost, zaščito, zasebnost in okolje na svetovni ravni prek dvostranskega in večstranskega sodelovanja ter okrepiti dialog o prometu z glavnimi partnerji;

65.

poziva Evropsko komisijo, naj še naprej razvija koncept mednarodne razsežnosti evropskega prometnega sistema in v celoti upošteva sredozemsko in atlantsko razsežnost prometa, ki ima jasen učinek na razvoj prometa v Evropski uniji, pomeni pa tudi poglavitno sredstvo pri nujno potrebni krepitvi sodelovanja med obema obalama Sredozemlja ter konkurenčnem in trajnostnem vključevanju na svetovni trg.