52008DC0596

[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 1.10.2008

COM(2008) 596 konč.

SPOROČILO KOMISIJE

Skupni zračni prostor s sosednjimi državami do leta 2010 – poročilo o napredku

SPOROČILO KOMISIJE

Skupni zračni prostor s sosednjimi državami do leta 2010 – poročilo o napredku

1. Zakaj bi bilo treba do leta 2010 vzpostaviti skupni zračni prostor s sosednjimi državami?

1. Svet je v sklepih o razvijanju programa dela na področju zunanje letalske politike Skupnosti z dne 27. junija 2005 pozdravil napredek pri vzpostavitvi širšega skupnega zračnega prostora (CAA) s sosednjimi državami EU do leta 2010.

2. CAA spada pod širše cilje politike Skupnosti na področju zračnega prometa in skupaj s celovitimi sporazumi o zračnem prometu s ključnimi svetovnimi partnerji EU in tako imenovanimi „horizontalnimi sporazumi“ predstavlja ključni steber te politike. CAA tudi dopolnjuje širše cilje evropske sosedske politike, s katero Skupnost podpira stabilnost in trajnostni razvoj na svojih vzhodnih in južnih mejah.

3. Učinkovit promet na splošno in zlasti učinkovit zračni promet lahko znatno prispevata h gospodarskemu razvoju, tehničnemu sodelovanju in medosebnim stikom med EU in sosednjimi državami. Poleg tega sporazumi CAA z omogočanjem polnega sodelovanja na enem od ključnih področij enotnega trga služijo kot primer in spodbuda za nadaljnje gospodarsko povezovanje partnerske države z EU.

4. CAA postaja še pomembnejši v okviru okrepljene Unije za Sredozemlje[1] in vedno tesnejšega povezovanja EU z vzhodnimi sosedami. Njegov končni cilj mora biti vzpostavitev enotnega vseevropskega trga za zračni promet, ki bo temeljil na skupnih predpisih in vključeval do 60 držav s približno milijardo prebivalstva. Samo leta 2007 je več kot 120 milijonov potnikov potovalo med EU in sosednjimi državami v Evropi, Vzhodni Evropi, Osrednji Aziji, Sredozemlju in na Srednjem Vzhodu[2], kar pomeni glede na leto 2004 povečanje za več kot 20 %. Ta obseg prometa predstavlja več kot 45 % zračnega prometa med EU in tretjimi državami[3].

5. Evropsko letalstvo se hitro spreminja, EU pa postaja njegova glavna institucionalna in regulativna gonilna sila. To nalaga dodatno odgovornost Skupnosti, ki mora zagotoviti, da bodo ustrezno udeležene sosednje države. Poleg tega glavni izzivi, kot so doseganje visoke ravni letalske varnosti, optimizacija upravljanja zračnega prometa (ATM) ali boj proti podnebnim spremembam, ne zadevajo samo Skupnosti in sosednje države bi bilo treba povabiti k sodelovanju pri projektih EU za spopadanje s temi izzivi.

6. Skupnost je za razvoj CAA kot ciljni datum določila leto 2010 in Komisija želi s tem sporočilom pregledati dosedanji napredek. Od vzpostavitve CAA so bile pridobljene številne izkušnje. Te izkušnje je treba uporabiti za okrepitev učinkovitosti projekta in za njegov dodatni zagon.

2. Kakšni so dosedanji dosežki?

2.1. Prožen projekt na podlagi pristopa glede na posamezno državo

7. CAA zajema različne države. Čeprav je ponudba EU za vzpostavitev tesnejših odnosov za vse partnerske države enaka, pristop glede na posamezno državo (kot evropska sosedska politika) zagotavlja prožnost in razlikovanje. Obstaja toliko možnih odzivov, kot je partnerskih držav. Odvisni so od politične situacije v posamezni partnerski državi, njenih ambicij glede odnosa z EU, programa reform in dosežkov.

8. Zametke CAA je mogoče najti leta 1993, ko so se tretje države najintenzivneje vključevale v politiko EU na področju zračnega prometa, in sicer v okviru sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru[4]. Posledica tega je, da Norveška, Islandija in Lihtenštajn sodelujejo na enotnem letalskem trgu pod enakimi pogoji kot države članice EU. Zelo visoka stopnja povezovanja je bila dosežena tudi s posebnim sporazumom o zračnem prometu s Švico, ki se uporablja od leta 2002[5]. Od takrat so bile številne druge države povabljene, naj sodelujejo v projektu. Trenutno obstajata dva glavna koncepta, na podlagi katerih si EU prizadeva za razvoj CAA, in sicer koncept enotnega letalskega trga in koncept evro-sredozemskega letalskega sporazuma.

9. Koncept enotnega letalskega trga je bil uporabljen za države, kot so države Zahodnega Balkana, ki so že vključene v vseevropski institucionalni okvir na področju letalstva in so začele usklajevati pravne predpise z EU s sodelovanjem v organizacijah, kot so Eurocontrol ali Skupne letalske oblasti (JAA). Ureditve na podlagi tega koncepta zagotavljajo polno vključitev partnerske države, ki se pogosto pripravlja na pristop k EU, na enotni letalski trg. Komisija je na podlagi koncepta enotnega letalskega trga začela tudi celovita pogajanja o zračnem prometu z Ukrajino.

10. Z Marokom je bil sklenjen evro-sredozemski sporazum o zračnem prometu, ki zagotavlja visoko raven uskladitve pravnih predpisov, postopno odpiranje trga in večje možnosti za naložbe ter določa merila za prihodnje sporazume o letalskem prometu s partnerskimi državami EU v sredozemski regiji. V skladu s pooblastilom Sveta bo Komisija na podlagi tega modela nadaljevala celovita pogajanja o zračnem prometu z Izraelom in Jordanijo. Komisija podpira razvoj CAA v sredozemski regiji z ambicioznim „letalskim projektom Euromed“, ki poteka v okviru evro-sredozemskega prometnega foruma[6] in je namenjen usklajevanju predpisov držav MEDA z letalskimi predpisi EU, izboljšanju zračne varnosti in varnosti v regiji ter podpiranju sodelovanja na področju ATM.

11. Sodelovanje okoli Črnega morja in v Osrednji Aziji se je osredotočilo na tehnično pomoč in izmenjave na ravni strokovnjakov, da bi se partnerske države seznanile z letalsko zakonodajo EU in okrepila varnostna raven v regiji. Komisija bo leta 2009 začela nuditi dodatno ciljno pomoč državam v tej regiji, in sicer v okviru projekta o varnosti in zaščiti v civilnem letalstvu s proračunom 5 milijonov EUR.

12. Komisija skrbno spremlja razvoj na sosednjem območju, kjer bi bile lahko nekatere države nadaljnje potencialne kandidatke za sodelovanje v CAA. V sredozemski regiji sta naslednji naravni kandidatki Tunizija in Alžirija, in sicer zaradi znatnega potenciala njunih trgov ter močnih gospodarskih, kulturnih in zgodovinskih vezi s Skupnostjo. Med vzhodnimi sosedami EU se Komisiji zdita možni prihodnji kandidatki Gruzija in Republika Moldavija, saj obe državi že sodelujeta v vseevropskih letalskih organizacijah in sta močno povezani z EU prek akcijskih načrtov evropske sosedske politike in drugih posebnih pobud.

2.2. Poseben primer Rusije in Turčije

13. Turčija in Rusija sta s 23 oz. 10 milijoni potnikov, ki so leta 2007 potovali z letalom, med najpomembnejšimi letalskimi trgi za EU, na katerih je opaziti dinamično rast. Vendar za odnose s tema ključnima partnericama na področju letalstva do zdaj še ni celovitega in pravno urejenega okvira.

14. Turčija mora biti glede na njen status države pristopnice in pomen kot partnerske države na področju letalstva v celoti vključena v CAA. Vendar je bil do zdaj napredek upočasnjen, saj Turčija ni priznala integriranega značaja enotnega letalskega trga in zaradi nerešenih varnostnih vprašanj na področju ATM. Komisija pričakuje, da se bo situacija razvila v pozitivno smer in si bo še naprej prizadevala za konstruktivni dialog s Turčijo. Takšen napredek bi bil pomemben tudi v okviru pogajanj o poglavju, ki se nanaša na promet, kot del pristopnih pogajanj s Turčijo. Najprej je treba uskladiti dvostranske sporazume o zračnem prometu med državami članicami in Turčijo s pravom Skupnosti.

15. Rusija je ključni sosed razširjene EU in pomemben letalski trg z dolgo tradicijo v aeronavtiki. Ta tesen odnos zahteva vzpostavitev primernega okvira za sodelovanje v letalskih zadevah. Predpogoj za to pa je, da Ruska federacija izvaja sporazum o plačilih za prelete čez Sibirijo, ki jih Rusija zaračunava v nasprotju z normalno mednarodno prakso. Ta sporazum je bil dosežen na vrhu EU–Rusija novembra 2006, ruska vlada ga je odobrila novembra 2007, vendar še ni bil podpisan. Prav tako je treba uskladiti dvostranske sporazume o zračnem prometu med Rusijo in državami članicami s pravom Skupnosti.

2.3. Znaten napredek pri zagotavljanju pravne varnosti za komercialne prevoznike

16. Pri usklajevanju dvostranskih sporazumov o zračnem prometu med državami članicami in sosednjimi državami s pravom Skupnosti je bil dosežen znaten napredek. To povečuje pravno varnost poslovanja letalskih družb na obeh straneh, ne da bi vplivalo na ravnotežje prometnih pravic med državami članicami in partnerskimi državami.

17. Horizontalni sporazumi so bili doseženi z Albanijo, Armenijo, Azerbajdžanom, Bosno in Hercegovino, Hrvaško, Nekdanjo jugoslovansko republiko Makedonijo, Gruzijo, Izraelom, Jordanijo, Kazahstanom, Kirgizistanom, Libanonom, Republiko Moldavijo, Črno goro, Marokom, Ukrajino in Srbijo. Poleg tega dvostranski sporazumi Alžirije, Belorusije, Egipta, Sirije, Tadžikistana, Turkmenistana in Uzbekistana z vsaj eno državo članico dovoljujejo uporabo klavzule Skupnosti o določitvi.

3. Izvajanje sporazumov CAA – izkušnje

3.1. Dokazano uspešen način

18. Več kot dve leti po podpisu sporazuma z državami Zahodnega Balkana o skupnem evropskem zračnem prostoru (ECAA)[7] in prvega evro-sredozemskega sporazuma o zračnem prometu z Marokom[8] so ugotovitve Komisije v zvezi z izvajanjem CAA na splošno pozitivne. Sporazumi so prispevali k hitrim spremembam sektorja zračnega prometa partnerskih držav ter k povečanju števila potnikov in letalskih prevoznikov na novih progah.

19. Posebno močno rast prometa je bilo mogoče opaziti med EU in Marokom. Leta 2007 je v okviru prvega evro-sredozemskega sporazuma o zračnem prometu potovalo več kot 7,8 milijona potnikov, kar predstavlja 18 % rast v primerjavi z letom 2006. Rast v okviru sporazuma ECAA je bila skromnejša, saj je leta 2007 med EU in državami Zahodnega Balkana potovalo 6,6 milijona potnikov (5 % povečanje glede na podatke iz leta 2006).

20. Napredek pri izvajanju redno spremljajo zadevni skupni odbori, ki so se izkazali za zelo koristne pri rednem pregledovanju sporazumov in olajšanju poslovanja, saj rešujejo praktične težave, s katerimi se včasih spopadajo komercialni prevozniki. Številne partnerske države iz Zahodnega Balkana in Maroko bi morale biti sposobne zaključiti prvo prehodno fazo v okviru zadevnih sporazumov do leta 2009.

3.2. Dvostebrni načrt: odprtje trga in uskladitev pravnih predpisov

21. Letalska politika Skupnosti nasproti partnerskim državam temelji na dvostebrnem načrtu ustvarjanja novih tržnih priložnosti in zagotavljanja usklajenega regulativnega okolja. Kot je že poudarila Komisija[9], ta dvostebrni načrt ni samo teoretični model, ampak praktična struktura, ki omogoča, da se ureditve zračnega prometa prilagodijo posebnostim posameznega primera. Pristop Skupnosti mora biti seveda drugačen pri partnerskih državah z zrelimi trgi in trdnimi regulativnimi okviri ter tistih, ki imajo velik potencial, vendar so še vedno v prehodnem obdobju ter je za njih značilno nezrelo regulativno in poslovno okolje.

22. Partnerske države CAA imajo velik razvojni potencial in zračni promet je lahko pomemben katalizator za sproščanje tega potenciala. Ukrepanje pa je odvisno od vsakega primera posebej in od skrbne presoje številnih dejavnikov, kot so zrelost trga, raven ambicij zadevne države, raven uskladitve s predpisi in standardi EU ter posebni interesi Skupnosti in držav članic. Postopni pristop z jasno določenimi prehodnimi ureditvami bo v več primerih najbolj logičen.

23. Za večino partnerskih držav in Skupnost še vedno ostaja glavni izziv učinkovito in hitro izvajanje pravnega reda na področju letalstva in njegovo usklajeno izvrševanje v CAA. Vzrok za to je, da je treba zakonodajo EU na področju letalstva prenesti v notranje pravne sisteme partnerskih držav, medtem ko se za države članice EU večina teh zakonodajnih predpisov neposredno uporablja in izvaja. Zato ni potrebna samo tehnična pomoč partnerskim državam pri izvajanju zakonodaje, ampak tudi učinkoviti in inovativni mehanizmi v sporazumih CAA, ki podpirajo izvedbeni proces in omogočajo spremljanje napredka ter sprejemanje izvedbenih ukrepov v primeru neupoštevanja, ko je to potrebno.

3.3. Naproti subregionalnemu povezovanju v dolgoročnem obdobju

24. Skupnost se ne bi smela omejiti na razvoj mreže različnih odnosov s sosednjimi državami, saj bi bila na koncu združitev takšnih večstranskih in dvostranskih ureditev lahko vzrok za različne pravice in obveznosti v CAA in, kar je najpomembnejše, med samimi partnerskimi državami, kar bi omejilo njihove možnosti za tesnejše subregionalno povezovanje.

25. Zato naj bi pogajanja s sosednjimi državami pripeljala do uskladitve, in sicer ob upoštevanju posebnosti in občutljivosti vsakega posameznega primera. Dolgoročno in zlasti ko je kritična masa držav iz iste regije v celoti zaključila postopek uskladitve pravnih predpisov, bi bilo mogoče združiti posamezne sporazume med temi državami in Skupnostjo. To bi pomagalo omejiti razdrobljenost CAA in diferenciacijo pravic, obveznosti in tržnih možnosti med udeleženimi stranmi. Skupnost bi morala zato dosledno predlagati partnerskim državam posebne določbe, ki omogočajo takšno razširitev kot v primeru sporazumov z državami Zahodnega Balkana in Marokom.

3.4. Tesnejše vključevanje sosednjih držav v institucionalni in operativni okvir EU

26. Vseevropsko letalsko prizorišče in vloga letalskih organizacij v Evropi se spreminjata. Skupina na visoki ravni za prihodnji regulativni okvir na področju letalstva poziva, naj EU postane glavno gonilo pri vzpostavitvi regulativnega načrta za evropsko letalstvo in pri okrepitvi odnosa z evropskimi državami, ki niso članice EU[10].

27. CAA in skupni odbori, ki upravljajo sporazume, so se izkazali za zelo učinkovite pri povečevanju proaktivne komunikacije med EU in partnerskimi državami. Vendar bi morala Skupnost, da bi zagotovila resnično vseevropsko „lastništvo“ CAA v tem hitro spreminjajočem se okolju, zagotoviti boljše vključevanje partnerskih držav v ta institucionalni in/ali operativni okvir.

28. Komisija se v celoti zaveda pravnih in institucionalnih omejitev, ki izhajajo iz Pogodbe ES in zadevne zakonodaje Skupnosti ter verjame, da naj bi EU razvila dosleden pristop k vprašanjem sodelovanja partnerskih držav s statusom opazovalk v institucionalnem okviru EU na področju letalstva ali tesnejšega vključevanja v letalske programe Skupnosti in/ali operativne pobude, ko so izpolnjeni potrebni predpogoji. Področji, ki v zvezi s tem zaslužita posebno pozornost, sta letalska varnost in ATM.

3.4.1. Zagotavljanje vseevropskih dimenzij letalske varnosti

29. Letalska varnost ostaja ključna prednostna naloga v zvezi s številnimi sosednjimi državami, še naprej pa je treba posvečati ustrezno pozornost krepitvi nacionalnih nadzornih funkcij. Seveda morajo vse partnerske države, ki so z EU vključene v CAA, dokazati svojo sposobnost, da izpolnjujejo vsaj standarde Mednarodne organizacije za civilno letalstvo (ICAO), in na tej podlagi postopoma izvajati strožje zahteve, kakor je predvideno v skladu z zadevnimi sporazumi CAA.

30. Razširitev pristojnosti Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA) in odločitev Evropske konference o civilnem letalstvu, da se do sredine leta 2009 ukine JAA, zahtevata ustrezne rešitve za ohranitev vseevropskih dimenzij letalske varnosti. CAA ponuja najbolj celovit odgovor na to vprašanje, tako da omogoča evropskim državam, ki niso članice EU, da sodelujejo z EASA in so tesneje povezane z varnostnim sistemom EU. Vendar je narava tega sodelovanja drugačna kot v JAA, saj EASA ni združenje regulativnih organov, ampak specializirana agencija EU, ki podpira regulativne organe Skupnosti in izvaja številne naloge za nadzor varnosti.

31. Evropske države, ki niso članice EU in so podpisnice Čikaške konvencije, ki so podpisale sporazume s Skupnostjo, s katerimi sprejemajo in uporabljajo osnovne in izvedbene predpise EASA, lahko sodelujejo pri delu EASA, kar vključuje članstvo v upravnem odboru brez glasovalnih pravic. Partnerske države lahko tudi sodelujejo s Skupnostjo prek sporazumov o sodelovanju, ki jih podpišejo z EASA, ali sporazumov o vzajemnem priznavanju, ki jih sklenejo s Skupnostjo.

3.4.2. Vzpostavitev enotnega evropskega neba izven meja EU

32. Vzpostavitev enotnega letalskega trga v 90-ih letih in na tem temelječe močno povečanje obsega prometa v Evropi ni spremljala posodobitev zmogljivosti ATM. Poleg tega je za ATM v Evropi še vedno značilna močna razdrobljenost, ki povzroča nepotrebno podaljšanje letov, posledično dodatne stroške za uporabnike zračnega prostora in negativne vplive na okolje. Komisija je za odpravljanje teh neučinkovitosti zdaj predložila drugi paket zakonodajnih ukrepov, da bi pospešila dokončanje enotnega evropskega neba (SES) in razvoj nove generacije sistema ATM v okviru SESAR[11].

33. Dobro delovanje sistema ATM ne bi smele omejevati meje Skupnosti. Da bi se izognili ozkim grlom, spodbujali interoperabilnost ter okrepili varnost in okoljsko učinkovitost, bi morale biti sosednje države tudi ustrezno povezane. Zdaj je prek CAA 38 držav že vključenih v vzpostavitev SES in sodelovanje v operativnih pobudah ATM, ki jih pripravlja EU, vključno z vzpostavitvijo funkcionalnih blokov zračnega prostora. Vse partnerske države ECAA in Švica tudi sodelujejo pri delu Odbora za enotno nebo, kjer imajo status opazovalk. Aprila 2008 se je začel program ISIS za podporo izvajanja zakonodaje enotnega evropskega neba v Jugovzhodni Evropi, kakor je predvideno v sporazumu ECAA[12]. V interesu Skupnosti je, da se SES nadalje razširi na sosednje države, in CAA se zdi logično sredstvo za dosego tega cilja. Da bi bile partnerske države ustrezno vključene v ta projekt, bi morale biti tudi ustrezno povezane z njegovim institucionalnim in/ali operativnim okvirjem.

34. Sosednjim državam bi moralo biti tudi omogočeno, da sodelujejo v SESAR, da bi imele koristi od posodobitve ATM. Dolgoročno bi to pomenilo, da se v partnerskih državah lahko uporabljajo stanje tehnologij na področju ATM in operativni koncepti, kar zagotavlja celovit sistem ATM izven meja EU. Podjetja iz tretjih držav, ki so podpisala vsaj en letalski sporazum z EU, so že zdaj upravičena do članstva v skupnem podjetju SESAR.

3.5. Trajnostni razvoj skupnega zračnega prostora

35. Letalstvo ima vpliv na okolje na globalni in lokalni ravni, vključno s čezmejnimi vplivi. Na lokalni ravni obratovanje zrakoplovov povzroča hrup in onesnaževanje zraka, na globalni pa emisije iz letalstva prispevajo k podnebnim spremembam. Čeprav letalstvo zdaj pripeva samo nekaj odstotkov k emisijam toplogrednih plinov, se količina teh emisij v mnogih državah hitro povečuje in se bo po napovedih povečevala tudi v prihodnosti. Če ne bodo sprejeti ukrepi, bo ta rast spodkopala prizadevanja drugih sektorjev za zmanjšanje emisij.

36. EU je predlagala celovit pristop k odpravljanju vpliva letalstva na podnebje, ki vključuje nadaljnja izboljšanja ATM in več naložb v raziskave čistejših tehnologij. Vendar samo ti ukrepi ne bodo dovolj, da bi izravnali rast emisij v zračnem prometu. Zato bo letalstvo vključeno v sistem EU za trgovanje z emisijami (ETS). Nedavno sta Svet in Evropski parlament dosegla politični dogovor o pravnih predpisih.

37. Sodelovanje s tretjimi državami je pomembno, da se omogoči trajnostni razvoj letalskega sektorja in zagotovi sprejetje učinkovitih ukrepov za odpravo vpliva letalstva na okolje. Sporazumi CAA bi zato morali vključevati ustrezne določbe in spodbujati partnerske države, naj sprejmejo učinkovite ukrepe za odpravo okoljskih vplivov letalstva, kot so uvedba ETS ali enakovredni ukrepi.

3.6. Potreba po podpori in določanje jasnih prednostnih nalog na področju tehnične pomoči

38. Uskladitev s standardi EU mogoče ne bo lahka naloga. Vključuje lahko celovit pregled primarne zakonodaje in posebne predpise o obratovanju, razvoj novih orodij za nadzor varnosti, usposabljanje osebja ali celo organizacijske spremembe, kot je ločitev opravljanja storitev od varnostnega nadzora ali ustanovitev neodvisnega organa za preiskavo nesreč.

39. Reforme zahtevajo ustrezno raven strokovnega znanja in zmogljivosti partnerskih držav. Ena od splošnih ovir na tem področju je lahko pomanjkljiva organizacija ustreznega varnostnega nadzora ali pomanjkanje usposobljenega tehničnega osebja. Vzrok za te pomanjkljivosti je v večini primerov nezadostna dodelitev sredstev nacionalnim organom za civilno letalstvo.

40. Poleg zagotavljanja strokovnega znanja in tehnične pomoči se lahko nezadostna upravna zmogljivost in pomanjkanje sredstev rešujeta s tesnejšim sodelovanjem in združevanjem virov. To ne pomeni nujno, da bi bilo treba ustanoviti ločeno organizacijo ali se odpovedati nacionalni suverenosti. Zbiranje strokovnjakov ali skupne nadzorne dejavnosti bi lahko znatno prispevale k preprečevanju podvajanja prizadevanj in doseganju ekonomij obsega. Npr. na področju ATM bi bilo takšno sodelovanje najučinkoviteje doseči s konceptom funkcionalnih blokov zračnega prostora. Raziskovanje letalskih nesreč je drugo področje, kjer bi sodelovanje med organi lahko prineslo znatne koristi.

41. Komisija zagotavlja tehnično pomoč vsem državam, ki sodelujejo v CAA. Z Ukrajino poteka projekt partnerstva na področju letalske varnosti, ki ima proračun 1 milijon EUR. Zgoraj navedeni letalski projekt Euromed s proračunom 5 milijonov EUR se je začel, da bi bila do leta 2011 zagotovljena ciljna tehnična pomoč za sredozemske partnerje. Program ISIS zagotavlja podporo državam Zahodnega Balkana pri izvajanju zakonodaje SES v skladu s sporazumom ECAA. V okviru projekta EASA – CARDS s proračunom 0,5 milijona EUR, ki se izvaja leta 2008, so bili pripravljeni konvergenčni načrti za izvajanje zakonodaje EU na področju varnosti v državah Zahodnega Balkana, za regijo pa se načrtuje tudi dodatna pomoč. Komisija tudi pomaga sosednjim državam pri pripravi zakonodaje na področju letalstva in organizira srečanja strokovnjakov in študijske obiske.

42. Komisija bo še naprej nudila tehnično pomoč partnerskim državam in spodbujala združevanje virov, da bi zagotovila njihovo optimalno uporabo. Namenske določbe je mogoče razviti v okviru sporazumov CAA, ki obravnavajo prednostne naloge tehnične pomoči in se sklicujejo na razpoložljiva sredstva ali instrumente. Partnerstva kot zelo učinkovito orodje pri izgradnji zmogljivosti, ki vključujejo strokovnjake na področju letalstva iz držav članic, morajo biti obravnavana kot ključni instrument pri zagotavljanju podpore letalskim upravam sosednjih držav, ki morajo izvrševati zakonodajo EU.

43. Potrebna je tudi tesnejša izmenjava informacij med Komisijo, državami članicami in institucijami donatorkami, da se omogoči boljša uskladitev tehnične pomoči, ki se zagotovi sosednjim državam v podporo CAA.

3.7. Hitro izvajanje sporazumov CAA

44. Sporazum ECAA z državami Zahodnega Balkana je bil podpisan junija 2006. Medtem ko so vse razen ene balkanske države partnerice zaključile svoje ratifikacijske postopke, je sporazum ECAA več kot dve leti po njegovem podpisu ratificiralo samo 14 držav članic. Tudi evro-sredozemski sporazum z Marokom, ki je bil sicer podpisan decembra 2006 in se od takrat začasno uporablja, je do sedaj ratificiralo samo 13 držav članic.

45. Zdaj je pomembno, da države članice čim prej zaključijo postopek ratifikacije sporazumov, da bi Skupnost dokazala politično zavezanost projektu CAA. V prihodnje bi bilo mogoče doseči hitro izvajanje sporazumov CAA tako, da se namesto kot „mešani“ sporazumi sklepajo kot sporazumi Skupnosti na podlagi člena 80 Pogodbe ES. Druga možnost za zagotavljanje hitrega izvajanja sporazumov je, da se partnerskim državam predlaga začasno izvajanje od določenega datuma.

4. Sklepne ugotovitve

46. Pri prizadevanjih za širši CAA je bil dosežen znaten napredek. Čeprav ta cilj predstavlja izziv in Svet pričakuje, da naloge verjetno ne bo mogoče končati pred letom 2010, se morajo pogajanja z večino vzhodnih in sredozemskih partnerskih držav začeti ali končati do konca desetletja. Bolj pa si je treba prizadevati za to, da bi partnerske države učinkovito izvajale pravni red EU na področju letalstva in za usklajeno izvrševanje teh določb v CAA.

47. Komisija bo še naprej razvijala CAA, tako da bo natančno spremljala izvajanje obstoječih sporazumov, kot so predstavljeni v tem sporočilu, in določila naslednje partnerske države, ki bi lahko sodelovale v projektu. Komisija v spremnem sporočilu v zvezi s tem državam članicam predlaga, naj začnejo celovita pogajanja o zračnem prometu s Tunizijo, in bo natančno ocenila dodano vrednost začetka pogajanj z Alžirijo, Gruzijo in Republiko Moldavijo, da bi v prihodnjih mesecih predložila predloge Svetu.

Promet med EU in sosednjimi regijami CAA (milijoni potnikov v zračnem prometu)[13]

|2007 |2006 |2005 |2004 |2003 |2002 |2001 |2000 | |

Zahodni Balkan |6,6 |6,3 |5,5 |4,6 |3,8 |3,2 |3,1 |2,4 | |

Severna Afrika |30 |28 |26 |24 |19 |18 |21 |19 | |

Bližnji in Srednji Vzhod |7,3 |7 |7,2 |6,9 |5,8 |5,2 |6,6 |6,9 | |

Evropske republike v Skupnosti neodvisnih držav |3,9 |3,5 |3,3 |2,7 |1,9 |1,5 |1,4 |1,1 | |

Osrednje-azijske republike v Skupnosti neodvisnih držav |0,7 |0,7 |0,7 |0,7 |0,6 |0,5 |0,5 |0,5 | |

EGP/EFTA |39 |38 |34 |31 |27 |25 |28 |26 | |

Turčija |23 |21 |24 |21 |17 |18 |17 |14 | |

Rusija |9,8 |9,1 |8,2 |7,5 |6,4 |5,2 |5,4 |4 | |

SKUPAJ EU – CAA

|120,3 |113,6 |108,9 |98,4 |81,5 |76,6 |83 |73,9 | |

[1] Barcelonski proces: Unija za Sredozemlje je bila ustanovljena v Parizu, 13. julija 2008. Njen namen je dati partnerstvu nov zagon, ponuditi bolj uravnoteženo vodenje ter povečati prepoznavnost (Sporočilo Komisije – Barcelonski proces: Unija za Sredozemlje, COM(2008) 319 konč.)

[2] Albanija, Alžirija, Armenija, Azerbajdžan, Belorusija, Bosna in Hercegovina, Hrvaška, Egipt, Gruzija, Islandija, Izrael, Jordanija, Kazahstan, Kirgizistan, Libanon, Libija, Republika Moldavija, Črna gora, Maroko, Norveška, Palestina, Rusija, Švica, Sirija, Tadžikistan, Tunizija, Turčija, Turkmenistan, Ukrajina, Uzbekistan, Nekdanja jugoslovanska republika Makedonija, Srbija in Kosovo po Resoluciji VSZN 1244/99.

[3] Skupno število potnikov, ki potujejo po zraku med letališči znotraj EU in letališči izven EU je že leta 2006 doseglo 250 milijonov (Eurostat, Statistics in Focus - Transport, 52/2008).

[4] Sporazum o Evropskem gospodarskem prostoru (UL L 1/1994, 3.1.1994, str. 3).

[5] Sporazum med Evropsko skupnostjo in Švicarsko konfederacijo o zračnem prometu, UL L 114/2002, 30.4.2002, str. 73.

[6] http://www.euromedtransport.org/355.0.html

[7] UL L285/2006, 16.10.2006, str. 3.

[8] UL L386/2006, 29.12.2006, str. 57.

[9] Razvijanje agende zunanje letalske politike Skupnosti, COM(2005) 79 konč.

[10] Skupina na visoki ravni za prihodnji regulativni okvir na področju letalstva, 2007: „A framework for driving performance improvement.“

[11] Sporočilo Komisije: Enotno evropsko nebo II: v smeri trajnostnega in uspešnejšega letalstva, COM(2008) 389 konč.

[12] Izvajanje Enotnega evropskega neba v Jugovzhodni Evropi izhaja iz predhodne pobude SEE FABA, ki je bila tako zaključena.

[13] Geo nomenklatura, ki se uporablja samo za statistično analizo.