1.1.1

Učinek, predpisan za zavorne sisteme, temelji na zavorni razdalji in povprečnem polnem pojemku. Učinek zavornega sistema se določi z merjenjem zavorne razdalje glede na začetno hitrost vozila in/ali z merjenjem povprečnega polnega pojemka med preskusom.

1.1.2

Zavorna razdalja je razdalja, ki jo prevozi vozilo od trenutka, ko začne voznik aktivirati upravljalni element zavornega sistema, do trenutka, ko se vozilo ustavi; začetna hitrost je hitrost v trenutku, ko voznik začne z aktiviranjem upravljalnega elementa zavornega sistema; začetna hitrost ne sme biti nižja od 98 odstotkov hitrosti, predpisane za zadevni preskus.

Povprečni polni pojemek (dm) se izračuna kot pojemek, katerega povprečje se izračuna glede na razdaljo od vb do ve z naslednjo formulo:

pri čemer je:

Hitrost in razdalja se določita z uporabo merilnih naprav s točnostjo ± 1 % pri hitrosti, predpisani za preskus. dm je poleg merjenja hitrosti in razdalje mogoče določiti z drugimi metodami; v tem primeru mora biti točnost vrednosti dm v obsegu ± 3 %.

1.2.1

masa vozila mora biti enaka masi, ki je predpisana za vsak tip preskusa, in navedena v poročilu o preskusu;

1.2.2

preskus se mora izvajati pri hitrostih, predpisanih za vsak tip preskusa; če je najvišja konstrukcijsko določena hitrost vozila nižja od hitrosti, predpisane za preskus, se mora preskus izvajati pri najvišji hitrosti vozila;

1.2.3

sila, ki deluje na upravljalni element zavor, da bi se dosegel predpisani učinek, med preskusi ne sme presegati največje določene sile;

1.2.4

cesta mora imeti površino, ki zagotavlja dober oprijem, razen če v ustreznih prilogah ni določeno drugače;

1.2.5

preskusi se morajo izvajati v brezvetrju, da veter ne bi vplival na rezultate;

1.2.6

na začetku preskusov morajo biti pnevmatike hladne in pod tlakom, ki je predpisan za dejansko obremenitev koles pri mirujočem vozilu;

1.2.7

predpisani učinek je treba doseči brez blokiranja koles pri hitrostih, ki presegajo 15 km/h, brez odmika vozila s 3,5 m širokega voznega pasu, brez spremembe smeri, ki presega 15°, in brez neobičajnega tresenja;

1.2.8

za vozila, ki jih v celoti ali delno poganjajo električni motorji, stalno priključeni na kolesa, se morajo vsi preskusi izvajati s priključenimi motorji;

1.2.9

za vozila iz odstavka 1.2.8, ki so opremljena z električnim regenerativnim zavornim sistemom kategorije A, se morajo preskusi obnašanja vozila, s katerimi se preveri njegova stabilnost, izvajati na progi z nizkim koeficientom oprijema (kot je opredeljeno v odstavku 5.2.2 Priloge 6), pri čemer je hitrost enaka 80 odstotkom najvišje hitrosti, vendar ne sme preseči 120 km/h;

1.2.10

pri preskusih iz odstavkov 1.2.9 in 1.2.9.1 blokiranje koles ni dovoljeno. Vendar so dovoljeni popravki smeri, če je zasuk volana v prvih dveh sekundah največ 120° in skupno največ 240°;

1.2.11

pri vozilih z električnimi delovnimi zavorami, ki se napajajo iz pogonskih akumulatorjev (ali pomožnega akumulatorja), ki energijo prejemajo le iz neodvisnega zunanjega sistema polnjenja, povprečno stanje polnjenja teh akumulatorjev med preskušanjem zavornega učinka ne sme biti več kot 5 % nad tistim stanjem polnjenja, za katerega se mora sprožiti opozorilo o okvari zavor iz odstavka 5.2.20.5 tega pravilnika.

Če se prikaže to opozorilo, se lahko akumulatorji med preskusi nekoliko napolnijo, da se ohrani njihovo zahtevano stanje polnjenja.

1.3.1

Pri preskusih zaviranja, zlasti pri visoki hitrosti, se mora preverjati splošno obnašanje vozila med zaviranjem.

1.3.2

Obnašanje vozila med zaviranjem na cesti, na kateri je oprijem zmanjšan, mora izpolnjevati ustrezne zahteve iz Priloge 5 in/ali Priloge 6 k temu pravilniku.

1.3.2.1

V primeru zavornega sistema v skladu z odstavkom 5.2.7 tega pravilnika, pri katerem je zaviranje za posamezne osi sestavljeno iz več kot enega vira zavornega navora in pri katerem je kateri koli posamezni vir mogoče spreminjati glede na druge vire, mora vozilo izpolnjevati zahteve iz Priloge 5 ali Priloge 6 za vsa razmerja, ki jih dopušča strategija upravljanja vozila (1).

1.4.1.1

Povprečna temperatura delovnih zavor na najbolj vroči osi vozila, izmerjena znotraj zavornih oblog ali na zavorni poti zavornega koluta ali bobna, mora biti pred vsakim zaviranjem od 65 do 100 °C.

1.4.1.2

Preskus je treba opraviti pod naslednjimi pogoji:

1.5.1.1

Delovne zavore vseh vozil je treba preskusiti z večkratnim zaporednim aktiviranjem in sprostitvijo zavor obremenjenega vozila v skladu s pogoji iz spodnje preglednice:

pri čemer je:

1.5.1.2

Če zaradi značilnosti vozila ni mogoče upoštevati trajanja, predpisanega za Δt, se lahko trajanje podaljša; v vsakem primeru se poleg časa, potrebnega za zaviranje in pospeševanje vozila, v vsakem ciklu dovoli 10 sekund za stabilizacijo hitrosti v1.

1.5.1.3

Pri teh preskusih je treba silo, ki deluje na upravljalni element, prilagoditi tako, da se pri vsaki uporabi zavor doseže povprečni pojemek 3 m/s2; lahko se opravita dva predhodna preskusa, da se določi ustrezna sila za aktiviranje upravljalnega elementa.

1.5.1.4

Med uporabo zavor mora biti stalno vklopljeno najvišje prestavno razmerje (razen hitre prestave itd.).

1.5.1.5

Pri pospeševanju po zaviranju se mora menjalnik uporabljati tako, da se v čim krajšem času doseže hitrost v1 (največji pospešek, ki ga dopuščata motor in menjalnik).

1.5.1.6

Za vozila, ki ne morejo izvesti ciklov segrevanja zavor, se morajo preskusi izvajati tako, da se predpisana hitrost doseže pred prvim zaviranjem, potem se uporabi največji možni pospešek za ponovno doseganje hitrosti in nato se zaporedoma zavira pri hitrosti, doseženi ob koncu vsakega 45-sekundnega cikla.

1.5.1.7

Pri vozilih, ki so opremljena z električnim regenerativnim zavornim sistemom kategorije B, mora biti stanje akumulatorjev vozila ob začetku preskusa takšno, da zavorna sila, ki jo prispeva električni regenerativni zavorni sistem, ne presega najmanjše vrednosti, ki jo zagotavlja zasnova sistema. Ta zahteva se šteje za izpolnjeno, če so akumulatorji v enem od stanj polnjenja, navedenih v odstavku 1.4.1.2.3.

1.5.2.1

Ob koncu preskusa tipa I (opisanega v odstavku 1.5.1 te priloge) je treba zavorni učinek delovnega zavornega sistema pri zaviranju s segretimi zavorami izmeriti pod enakimi pogoji (in zlasti pri uporabi povprečne sile za aktiviranje upravljalnega elementa, ki ni večja kot dejansko uporabljena povprečna sila) kot za preskus tipa 0 pri odklopljenem motorju (temperaturni pogoji so lahko različni).

1.5.2.2

Ta zavorni učinek pri zaviranju s segretimi zavorami ne sme biti manjši od 75 (2) % predpisanega zavornega učinka in od 60 % vrednosti, zabeležene pri preskusu tipa 0 pri odklopljenem motorju.

1.5.2.3

Pri vozilih, ki so opremljena z električnim regenerativnim zavornim sistemom kategorije A, mora biti med uporabo zavor stalno vklopljena najvišja prestava, morebitni ločeni upravljalni element električnega zaviranja pa se ne sme uporabljati.

1.5.2.4

Pri vozilih, ki so opremljena z električnim regenerativnim zavornim sistemom kategorije B, se mora po opravljenih ciklih segrevanja zavor v skladu z odstavkom 1.5.1.6 te priloge preskus zavornega učinka pri zaviranju s segretimi zavorami izvesti pri najvišji hitrosti, ki jo lahko vozilo doseže ob koncu cikla segrevanja zavor, razen če se lahko doseže hitrost iz odstavka 2.1.1(A) te priloge.

Za primerjavo je treba poznejši preskus tipa 0 s hladnimi zavorami ponoviti od iste hitrosti in s podobnim prispevkom električnega regenerativnega zaviranja, kot ga zagotavlja ustrezno stanje polnjenja akumulatorja, ki je bilo na voljo med preskusom zavornega učinka pri zaviranju s segretimi zavorami.

Po postopku in preskusu ponovne vzpostavitve zavornega učinka je pred izvedbo preskusa dovoljena nadaljnja obnova zavornih oblog zaradi primerjave zavornega učinka pri tem drugem preskusu s hladnimi zavorami z zavornim učinkom pri preskusu s segretimi zavorami glede na merila iz odstavkov 1.5.2.2 ali 1.5.2.5 te priloge.

Preskusi se lahko opravijo brez sestavnega dela regenerativnega zaviranja. V tem primeru se zahteva glede stanja polnjenja akumulatorjev ne uporablja.

1.5.2.5

Če vozilo izpolnjuje zahtevo glede 60 % iz odstavka 1.5.2.2 te priloge, vendar ne izpolnjuje zahteve glede 75 % (2) iz odstavka 1.5.2.2 te priloge, se lahko izvede dodaten preskus zavornega učinka pri zaviranju s segretimi zavorami, pri katerem se uporabi sila za aktiviranje upravljalnega elementa, ki ne presega sile, določene v odstavku 2 te priloge. Rezultati obeh preskusov morajo biti navedeni v poročilu.

1.5.3.1

Akumulatorji vozil, opremljenih z električnim regenerativnim zavornim sistemom kategorije B, se lahko ponovno napolnijo ali zamenjajo z napolnjenim sklopom, da se dokonča postopek ponovne vzpostavitve zavornega učinka.

Postopki se lahko opravijo brez sestavnega dela regenerativnega zaviranja.

1.5.4.1

Pri vozilih, opremljenih z električnim regenerativnim zavornim sistemom kategorije B, se preskus ponovne vzpostavitve zavornega učinka izvaja brez sestavnega dela regenerativnega zaviranja, tj. pod pogoji iz odstavka 1.5.4.

Po nadaljnji obnovi zavornih oblog se drugič ponovi preskus tipa 0 pri enaki hitrosti in brez prispevka električnega regenerativnega zaviranja kot v preskusu ponovne vzpostavitve zavornega učinka z odklopljenimi motorji, rezultati teh preskusov pa se primerjajo.

Učinek ponovne vzpostavitve zavornega učinka ne sme biti manjši od 70 % in ne večji od 150 % vrednosti, zabeležene pri tej zadnji ponovitvi preskusa tipa 0.

2.1.1

Delovne zavore je treba preskusiti pod pogoji, navedenimi v naslednji preglednici:

pri čemer je:

2.1.2

Pri motornem vozilu, ki lahko vleče nezaviran priklopnik, najmanjši učinek skupine vozil iz preskusa tipa 0 ne sme biti manjši od 5,4 m/s2, tako v obremenjenem kot tudi v neobremenjenem stanju.

Učinek skupine vozil je treba preveriti z izračuni, ki se nanašajo na največji zavorni učinek, ki ga dejansko doseže samo (obremenjeno) motorno vozilo med preskusom tipa 0 z odklopljenim motorjem, in sicer z naslednjo formulo (praktični preskusi s priključenim nezaviranim priklopnikom niso potrebni):

pri čemer je:

2.2.1

Učinek pomožnega zavornega sistema je treba preskusiti s preskusom tipa 0 z odklopljenim motorjem od začetne hitrosti vozila 100 km/h, sila, ki deluje na upravljalni element delovne zavore, pa ne sme biti manjša od 6,5 daN in ne večja od 50 daN.

2.2.2

Zavorna razdalja pomožnega zavornega sistema ne sme presegati vrednosti

povprečni polni pojemek pa ne sme biti manjši od 2,44 m/s2 (ustreza drugemu izrazu zgornje formule).

2.2.3

Preskus učinkovitosti pomožnega zaviranja je treba izvesti s simuliranjem pogojev pri dejanski okvari delovnega zavornega sistema.

2.2.4

Pri vozilih, ki so opremljena z električnimi regenerativnimi zavornimi sistemi, je treba zavorni učinek dodatno pregledati pri naslednjih dveh okvarah:

2.3.1

Parkirni zavorni sistem mora biti zmožen zadržati na mestu obremenjeno vozilo na 20-odstotnem klancu navzgor ali navzdol.

2.3.2

Pri vozilih, na katera se lahko priključi priklopnik, mora biti parkirni zavorni sistem motornega vozila zmožen zadržati na mestu skupino vozil na 12-odstotnem klancu navzgor ali navzdol.

2.3.3

Če je upravljalni element ročni, sila, ki deluje nanj, ne sme presegati 40 daN.

2.3.4

Če je upravljalni element nožni, sila, ki deluje nanj, ne sme presegati 50 daN.

2.3.5

Sprejemljiv je parkirni zavorni sistem, ki ga je treba večkrat aktivirati, preden se doseže predpisani učinek.

2.3.6

Za preverjanje skladnosti z zahtevo iz odstavka 5.2.2.4 tega pravilnika je treba preskus tipa 0 izvesti pri odklopljenem motorju in začetni preskusni hitrosti 30 km/h. Povprečni polni pojemek ob aktiviranju upravljalnega elementa parkirnega zavornega sistema in pojemek tik pred ustavitvijo vozila ne smeta biti manjša od 1,5 m/s2. Preskus je treba izvajati z obremenjenim vozilom. Sila, ki deluje na upravljalni element zavor, ne sme presegati določenih vrednosti.

3.1

Če je vozilo opremljeno z delovnim zavornim sistemom, ki je povsem ali delno odvisen od vira energije, ki ni fizična moč voznika, morajo biti izpolnjene naslednje zahteve:

1.1.1

Vozila, katerih zavorna oprema za delovanje potrebuje shranjeno energijo, ki jo predstavlja hidravlična tekočina pod tlakom, morajo biti opremljena z napravami za shranjevanje energije (akumulatorji energije) s prostornino, ki ustreza zahtevam iz odstavka 1.2 ali 1.3 te priloge.

1.1.2

Vendar ni treba, da imajo naprave za shranjevanje energije predpisano prostornino, če je zavorni sistem takšen, da lahko v primeru pomanjkanja zaloge energije z upravljalnim elementom delovne zavore doseže zavorni učinek, ki je vsaj enak učinku, predpisanemu za pomožni zavorni sistem.

1.1.3

Pri preverjanju izpolnjevanja zahtev iz odstavkov 1.2, 1.3 in 2.1 te priloge morajo biti zavore nastavljene čim tesneje, v zvezi z odstavkom 1.2 te priloge pa mora biti zaporedje polnih aktiviranj takšno, da zagotavlja vsaj 60-sekundni razmik med posameznimi zaviranji.

1.2.1

Po osmih polnih aktiviranjih upravljalnega elementa delovne zavore mora biti pri deveti uporabi še vedno mogoče doseči učinek, ki je predpisan za pomožni zavorni sistem.

1.2.2

Preskuse je treba izvajati v skladu z naslednjimi zahtevami:

1.3.1

Po vsaki posamezni okvari prenosnega sistema mora biti po osmih polnih aktiviranjih upravljalnega elementa delovne zavore pri deveti uporabi še vedno mogoče doseči vsaj učinek, ki je predpisan za pomožni zavorni sistem.

1.3.2

Preskuse je treba izvajati v skladu z naslednjimi zahtevami:

2.1.1.1

„p1“ predstavlja največji delovni tlak (odklopni tlak) v napravah za shranjevanje energije, ki ga določi proizvajalec;

2.1.1.2

„p2“ predstavlja tlak po štirih polnih aktiviranjih upravljalnega elementa delovne zavore, ki se začne s tlakom p1, brez napajanja naprav za shranjevanje energije;

2.1.1.3

„t“ predstavlja čas, ki je potreben, da tlak naraste od p2 do p1 v napravah za shranjevanje energije, brez uporabe upravljalnega elementa zavore.

2.1.2.1

Med preskusi za določanje časa t je napajalna hitrost vira energije hitrost, ki se doseže, ko motor teče pri vrtilni frekvenci, ki ustreza njegovi največji moči, ali pri vrtilni frekvenci, ki jo dopušča regulator vrtljajev.

2.1.2.2

Med preskusom za določanje časa t se naprave za shranjevanje energije za pomožno opremo ne smejo odklopiti, razen če je to samodejno.

2.1.3.1

V primeru vseh vozil čas t ne sme presegati 20 sekund.

i

=

indeks osi (i = 1, sprednja os;

i = 2, zadnja os)

Pi

=

normalna reakcija površine ceste na os i pri statičnih pogojih

Ni

=

normalna reakcija površine ceste na os i pri zaviranju

Ti

=

sila, s katero delujejo zavore na os i pod normalnimi pogoji zaviranja na cesti

fi

=

Ti/Ni, izkoriščeni oprijem osi i (1)

J

=

pojemek vozila

g

=

gravitacijski pospešek: g = 9,81 m/s2

z

=

stopnja zaviranja vozila = J/g

P

=

masa vozila

h

=

višina težišča, ki jo določi proizvajalec in potrdijo tehnične službe, ki izvajajo homologacijski preskus

E

=

medosna razdalja

k

=

teoretični koeficient oprijema med pnevmatiko in površino ceste

3.1(A)

Za nobeno stopnjo obremenitve vozila krivulja izkoristka oprijema zadnje osi ne sme biti nad krivuljo izkoristka oprijema sprednje osi (2) za vse stopnje zaviranja med 0,15 in 0,8.

3.1(B)

Za vrednosti k med 0,2 in 0,8 (2):

z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (glej diagram 1 te priloge).

3.2

Za preverjanje zahtev iz odstavka 3.1 te priloge proizvajalec predloži krivulji izkoristka oprijema za sprednje in zadnje osi, ki se izračunata s formulama:

Krivulji je treba narisati za obe naslednji stanji obremenitve:

(a)

na vozilu izvede dodatno preskušanje:

(b)

homologacija vozila lahko zavrne.

6.1

Tehnične službe morajo pri preverjanju skladnosti proizvodnje vozil upoštevati enake postopke kot pri homologaciji.

6.2

Tudi zahteve so enake kot za homologacijo, razen da mora biti v preskusu, opisanem v odstavku 5.2(a)(ii) te priloge, krivulja zadnje osi pod črto z = 0,9 k za vse stopnje zaviranja med 0,15 in 0,8 (namesto izpolnjevanja zahteve iz odstavka 3.1(A) (glej diagram 2).

1.1

V tej prilogi je določen potrebni zavorni učinek za cestna vozila, opremljena s protiblokirnimi sistemi.

1.2

Protiblokirni sistemi, ki se trenutno uporabljajo, imajo senzorje, regulatorje in modulatorje. Vse drugače oblikovane naprave, ki bodo uvedene v prihodnosti, ali primeri, ko je protiblokirna zavorna funkcija vgrajena v drug sistem, se bodo šteli kot protiblokirni zavorni sistemi v smislu te priloge in Priloge 5 k temu pravilniku, če bo njihov učinek v skladu z učinkom, ki je predpisan v tej prilogi.

2.1

„Protiblokirni sistem“ je del delovnega zavornega sistema, ki samodejno uravnava stopnjo zdrsa v smeri vrtenja koles, na enem ali več kolesih med zaviranjem.

2.2

„Senzor“ pomeni sestavni del, namenjen za prepoznavanje in posredovanje podatkov regulatorju, in sicer o pogojih vrtenja koles ali o dinamičnem stanju vozila.

2.3

„Regulator“ pomeni sestavni del, namenjen za oceno podatkov, ki mu jih posredujejo senzorji, in za posredovanje signala modulatorju.

2.4

„Modulator“ pomeni sestavni del, namenjen za spreminjanje zavornih sil v skladu s signalom, ki ga prejme iz regulatorja.

2.5

„Neposredno upravljano kolo“ pomeni kolo, katerega zavorna sila se spreminja skladno s podatki, ki jih posreduje vsaj njegov lastni senzor (1).

2.6

„Posredno upravljano kolo“ pomeni kolo, katerega zavorna sila se spreminja skladno s podatki, ki jih posredujejo senzorji drugih koles (1).

2.7

„Maksimalno uravnavanje zavorne sile“ pomeni, da protiblokirni sistem vedno znova spreminja zavorno silo, da se prepreči blokiranje neposredno upravljanih koles. Za zaviranja, pri katerih se sprememba zgodi samo enkrat med ustavljanjem, se ne šteje, da ustrezajo tej opredelitvi.

4.1

Poseben svetlobni opozorilni signal mora obvestiti voznika o vsaki električni okvari ali nepravilnosti v delovanju senzorja, ki vpliva na sistem glede na zahteve o njegovem delovanju in učinku iz te priloge; to vključuje tudi okvare v oskrbi z električno energijo, v zunanji električni napeljavi do regulatorjev ter okvare regulatorjev (2) in modulatorjev. V ta namen se mora uporabljati rumen opozorilni signal iz odstavka 5.2.21.1.2 tega pravilnika.

4.1.1

Nepravilnosti v delovanju senzorja, ki jih ni mogoče zaznati pod statičnimi pogoji, je treba zaznati najpozneje takrat, ko hitrost vozila preseže 10 km/h (3). Za preprečitev napačnega opozorila, ko senzor ne ustvarja podatkov o hitrosti vozila zaradi nevrtenja kolesa, se preverjanje kljub temu lahko odloži, vendar najpozneje do takrat, ko hitrost vozila preseže 15 km/h.

4.1.2

Ko ima protiblokirni zavorni sistem dovod energije pri mirujočem vozilu, morajo električno regulirani pnevmatski modulatorji preklopiti vsaj enkrat.

4.2

V primeru ene same električne odpovedi delovanja, ki vpliva samo na protiblokirno funkcijo, kot je prikazana z zgoraj navedenim rumenim opozorilnim signalom, učinek delovne zavore po tem ne sme biti manjši od 80 odstotkov predpisanega učinka v skladu s preskusom tipa 0 pri odklopljenem motorju. To ustreza zavorni razdalji 0,1 v + 0,0075 v2 (m) in povprečnemu polnemu pojemku 5,15 m/s2.

4.3

Magnetna ali električna polja ne smejo negativno vplivati na delovanje protiblokirnega sistema (4). (To se dokaže s skladnostjo s spremembami 02 Pravilnika št. 10.)

4.4

V protiblokirnem sistemu ne sme biti ročne naprave za odklop ali spremembo načina upravljanja (5) protiblokirnega sistema.

5.1.1.1

Začetno raven energije v napravah za shranjevanje energije določi proizvajalec. Ta raven mora biti vsaj takšna, da zagotavlja učinek, predpisan za delovno zaviranje, ko je vozilo obremenjeno. Naprave za shranjevanje energije za pnevmatsko pomožno opremo morajo biti odklopljene.

5.1.1.2

Od začetne hitrosti najmanj 50 km/h se na površini ceste s koeficientom oprijema 0,3 (6) ali manj za čas t polno uporabijo zavore obremenjenega vozila, pri čemer se v tem času upošteva le energija, ki jo porabijo posredno upravljana kolesa, vsa neposredno upravljana kolesa pa upravlja protiblokirni sistem.

5.1.1.3

Nato je treba ustaviti motor vozila ali prekiniti oskrbo naprav za shranjevanje energije.

5.1.1.4

Upravljalni element delovne zavore je nato treba štirikrat zapored polno aktivirati pri mirujočem vozilu.

5.1.1.5

Ko se zavore uporabijo petič, mora biti mogoče zavreti vozilo vsaj s takim učinkom, kot je predpisan za pomožno zaviranje obremenjenega vozila.

5.1.2.1

Koeficient oprijema površine ceste je treba za preskušano vozilo meriti z metodo, ki je opisana v odstavku 1.1 Dodatka 2 k tej prilogi.

5.1.2.2

Preskus zaviranja je treba izvajati z odklopljenim motorjem v prostem teku, ko je vozilo obremenjeno.

5.1.2.3

Zavorni čas t se določi s formulo:

(vendar ne manj kot 15 sekund),

pri čemer je t izražen v sekundah in vmaks predstavlja najvišjo konstrukcijsko določeno hitrost vozila, izraženo v km/h, z zgornjo omejitvijo 160 km/h.

5.1.2.4

Če časa t ni mogoče doseči v posamezni fazi zaviranja, so dovoljene še največ štiri dodatne faze.

5.1.2.5

Če se preskus izvaja v več fazah, se med fazami ne sme dovajati nova energija.

Od druge faze se lahko upošteva poraba energije, ki ustreza začetnemu zaviranju, in sicer tako, da se en pritisk na zavoro s polnim gibom odšteje od štirih pritiskov s polnim gibom, predpisanih v odstavku 5.1.1.4 (ter odstavkih 5.1.1.5 in 5.1.2.6) te priloge za vsako drugo, tretjo in četrto fazo, ki se uporabljajo v preskusu, predpisanem v odstavku 5.1.1 te priloge, kot je primerno.

5.1.2.6

Šteje se, da je učinek, predpisan v odstavku 5.1.1.5 te priloge, dosežen, če je na koncu četrte uporabe zavore, ko vozilo miruje, raven energije v napravah za shranjevanje energije na ravni ali nad ravnijo, ki je potrebna za pomožno zaviranje pri obremenjenem vozilu.

5.2.1

Izkoristek oprijema protiblokirnega sistema upošteva dejansko povečanje zavorne razdalje, ki presega teoretični minimum. Šteje se, da je protiblokirni sistem zadovoljiv, ko je izpolnjen pogoj ε ≥ 0,75, pri čemer je ε izkoriščen oprijem iz odstavka 1.2 Dodatka 2 k tej prilogi.

5.2.2

Izkoristek oprijema ε se meri na površinah ceste s koeficientom oprijema 0,3 (6) ali manj in približno 0,8 (na suhi cesti) pri začetni hitrosti 50 km/h. Za izognitev razlikam v temperaturi zavor se priporoča, da se vrednost zAL določi pred določitvijo vrednosti k.

5.2.3

Preskusni postopek za določanje koeficienta oprijema (k) in formule za izračun izkoristka oprijema (ε) so določeni v Dodatku 2 k tej prilogi.

5.2.4

Izkoristek oprijema protiblokirnega sistema je treba preveriti na celotnih vozilih, opremljenih s protiblokirnimi sistemi kategorije 1 ali 2. Pri vozilih, opremljenih s protiblokirnimi sistemi kategorije 3, morajo to zahtevo izpolnjevati samo osi z vsaj enim neposredno upravljanim kolesom.

5.2.5

Pogoj ε ≥ 0,75 je treba preverjati pri obremenjenem in neobremenjenem vozilu (7).

Preskus obremenjenega vozila na površini ceste z visoko stopnjo oprijema se lahko izpusti, če predpisana sila, ki deluje na upravljalni element zavor, ne povzroči maksimalnega uravnavanja zavorne sile s protiblokirnim sistemom.

Pri preskusu neobremenjenega vozila se sila, ki deluje na upravljalni element zavor, lahko poveča na 100 daN, če sistem ob uporabi polne sile ne uravnava zavorne sile (8). Če 100 daN ne zadošča za uravnavanje zavorne sile s pomočjo sistema, se lahko ta preskus opusti.

5.3.1

Kolesa, ki jih neposredno upravlja protiblokirni sistem, ne smejo blokirati, ko se na upravljalnem elementu nenadoma uporabi polna sila (8), na površinah ceste iz odstavka 5.2.2 te priloge pri začetni hitrosti v = 40 km/h in pri visoki začetni hitrosti v = 0,8 vmaks ≤ 120 km/h (9);

5.3.2

Ko os preide s površine ceste z visoko stopnjo oprijema (kH) na površino ceste z nizko stopnjo oprijema (kL), pri čemer je kH ≥ 0,5 in kH/kL ≥ 2 (10), ter se na upravljalnem elementu uporabi polna sila (8), neposredno upravljana kolesa ne smejo blokirati. Hitrost vožnje in trenutek uporabe zavore je treba izračunati tako, da poteka prehod z ene površine ceste na drugo pri visoki in pri nizki hitrosti, pri čemer protiblokirni sistem maksimalno uravnava zavorno silo na površini ceste z visoko stopnjo oprijema, pod pogoji iz odstavka 5.3.1 (9);

5.3.3

Ko vozilo preide s površine ceste z nizko stopnjo oprijema (kL) na površino ceste z visoko stopnjo oprijema (kH), pri čemer je kH ≥ 0,5 in kH/kL ≥ 2 (10), ter se na upravljalnem elementu uporabi polna sila (8), mora pojemek vozila narasti na ustrezno visoko vrednost v razumnem času, vozilo pa ne sme skreniti iz začetne smeri. Hitrost vožnje in trenutek uporabe zavore je treba izračunati tako, da poteka prehod z ene površine ceste na drugo pri približno 50 km/h, pri čemer protiblokirni sistem maksimalno uravnava zavorno silo na površini ceste z nizko stopnjo oprijema.

5.3.4

Določbe tega odstavka se uporabljajo samo za vozila, opremljena s protiblokirnimi sistemi kategorije 1 ali 2. Ko se desna in leva kolesa vozila nahajajo na površinah ceste z različnima koeficientoma oprijema (kH in kL), pri čemer je kH ≥ 0,5 in kH/kL ≥ 2 (10), neposredno upravljana kolesa ne smejo blokirati, ko se na upravljalnem elementu nenadoma uporabi polna sila (8) pri hitrosti 50 km/h.

5.3.5

Poleg tega morajo obremenjena vozila, opremljena s protiblokirnimi sistemi kategorije 1, pod pogoji iz odstavka 5.3.4 te priloge izpolnjevati predpisano stopnjo zaviranja iz Dodatka 3 k tej prilogi.

5.3.6

Vendar so pri preskusih, navedenih v odstavkih 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 in 5.3.5 te priloge, dovoljena kratka obdobja blokiranja koles. Poleg tega je blokiranje koles dovoljeno, ko je hitrost vozila nižja od 15 km/h; prav tako je dovoljeno blokiranje posredno upravljanih koles pri kateri koli hitrosti, če to ne vpliva na stabilnost in vodljivost, vozilo pa ne sme spremeniti smeri za več kot 15° ali skreniti iz 3,5 m širokega voznega pasu;

5.3.7

Med preskusi, določenimi v odstavkih 5.3.4 in 5.3.5 te priloge, so dovoljeni popravki smeri, če je zasuk volana v prvih dveh sekundah največ 120° in skupno največ 240°. Poleg tega mora vzdolžna srednja ravnina vozila na začetku teh preskusov potekati nad mejo med površinama ceste z visokim in nizkim oprijemom, pri čemer noben del zunanjih pnevmatik med temi preskusi ne sme prekoračiti omenjene meje (7).

1.1

Postopek, opisan v tej prilogi, se lahko uporabi v primeru spremembe tipa vozila, ki je posledica namestitve zavornih oblog drugega tipa na vozila, homologirana v skladu s tem pravilnikom.

1.2

Alternativni tipi zavornih oblog se preverijo tako, da se njihov učinek primerja z učinkom zavornih oblog, s katerimi je bilo vozilo opremljeno v času homologacije, in so skladne s sestavnimi deli, opredeljenimi v ustreznem opisnem listu, čigar vzorec je v Prilogi 1 k temu pravilniku.

1.3

Tehnična služba, pristojna za izvajanje homologacijskih preskusov, lahko po lastni presoji zahteva, da se izvede primerjava učinka zavornih oblog v skladu z ustreznimi določbami iz Priloge 3 k temu pravilniku.

1.4

Vlogo za homologacijo, pridobljeno s primerjavo, vloži proizvajalec vozila ali njegov pooblaščeni zastopnik.

1.5

V tej prilogi „vozilo“ pomeni tip vozila, ki je homologiran v skladu s tem pravilnikom in za katerega se zahteva, da je primerjava zadovoljiva.

2.1

V preskusih se uporabi dinamometer z naslednjimi značilnostmi:

3.1

Dinamometer mora biti nastavljen čimbolj točno z dovoljenim odstopanjem ± 5 % na rotacijsko vztrajnost, ki je enakovredna tistemu delu skupne vztrajnosti vozila, ki jo zavirajo ustrezna kolesa, v skladu z naslednjo formulo:

pri čemer je:

3.2

Začetna hitrost vrtenja vztrajnostnega dinamometra mora ustrezati linearni hitrosti vozila, kot je predpisano v vrstici (A) preglednice iz odstavka 2.1.1 Priloge 3 k temu pravilniku, in je odvisna od dinamičnega polmera pnevmatike.

3.3

Zavorne obloge morajo biti vsaj 80-odstotno utečene in med postopkom utekanja ne smejo preseči temperature 180 °C, lahko pa se na zahtevo proizvajalca vozila utečejo v skladu z njegovimi priporočili.

3.4

Uporabi se lahko zračno hlajenje, pri čemer je treba usmeriti zrak pravokotno na vrtilno os zavore. Hitrost hladilnega zraka, ki teče čez zavoro, ne sme presegati 10 km/h. Temperatura hladilnega zraka mora biti enaka temperaturi okolice.

4.3.1

Pri začetni temperaturi pod 100 °C se trikrat uporabijo zavore. Temperatura se izmeri v skladu z določbami odstavka 2.1.4.4 te priloge.

4.3.2

Zavore se uporabijo pri začetni hitrosti vrtenja, ki je enakovredna hitrosti vrtenja iz vrstice (A) preglednice iz odstavka 2.1.1 Priloge 3 k temu pravilniku, in sicer tako, da se doseže povprečni navor, ki je enakovreden pojemku, ki je predpisan v navedenem odstavku. Poleg tega je treba preskuse izvajati tudi pri različnih hitrostih vrtenja, pri čemer je najnižja hitrost enaka 30 % najvišje hitrosti vozila, najvišja hitrost pa 80 % navedene hitrosti.

4.3.3

Povprečni zavorni navor, zabeležen med zgornjimi preskusi zaviranja pri hladnih zavorah, na oblogah, ki se preskušajo zaradi primerjave, mora biti pri enaki vhodni meritvi v okviru preskusnih omejitev ± 15 % povprečnega zavornega navora, zabeleženega za zavorne obloge, ki so skladne s sestavnim delom, opisanim v zadevni vlogi za homologacijo vozila.

4.4.1.1

Zavorne obloge je treba preskusiti v skladu s postopkom iz odstavka 1.5.1 Priloge 3 k temu pravilniku.

4.4.2.1

Na koncu preskusov, ki jih zahteva odstavek 4.4.1 te priloge, se izvede preskus zavornega učinka pri zaviranju s segretimi zavorami, kot je določeno v odstavku 1.5.2 Priloge 3 k temu pravilniku.

4.4.2.2

Povprečni zavorni navor, zabeležen med zgornjimi preskusi zaviranja pri segretih zavorah, na oblogah, ki se preskušajo zaradi primerjave, mora biti pri enaki vhodni meritvi v okviru preskusnih omejitev ± 15 % povprečnega zavornega navora, zabeleženega za zavorne obloge, ki so skladne s sestavnim delom, opisanim v zadevni vlogi za homologacijo vozila.

2.1

„varnostni koncept“ pomeni opis ukrepov, vgrajenih v sistem, na primer v elektronskih enotah, z namenom obravnave celovitosti sistema in s tem zagotavljanja varnega delovanja tudi v primeru električne okvare.

Možnost vrnitve v delno delovanje ali celo v rezervni sistem za ključne funkcije vozila je lahko del varnostnega koncepta;

2.2

„Elektronski krmilni sistem“ pomeni kombinacijo enot, namenjenih sodelovanju pri doseganju navedene funkcije upravljanja vozila z elektronsko obdelavo podatkov.

Taki sistemi, ki se pogosto upravljajo s programsko opremo, so grajeni iz samostojnih funkcionalnih delov, kot so senzorji, elektronske krmilne enote in sprožila, ter so povezani prek povezav za prenos. Vsebujejo lahko mehanske, elektropnevmatske ali elektrohidravlične elemente;

„sistem“, naveden tukaj, je tisti, za katerega se zahteva homologacija;

2.3

„kompleksni elektronski krmilni sistemi vozil“ so elektronski krmilni sistemi, ki so predmet hierarhije krmiljenja, v kateri lahko krmiljeno funkcijo razveljavi elektronski krmilni sistem/funkcija višje ravni.

Funkcija, ki je razveljavljena, postane del kompleksnega sistema;

2.4

sistemi/funkcije „krmiljenja na višji ravni“ so sistemi/funkcije, ki uporabljajo dodatne določbe o obdelavi in/ali zaznavanju z namenom spremembe obnašanja vozila z zahtevanjem sprememb normalnih funkcij krmilnega sistema vozila.

To omogoča, da kompleksni sistemi samodejno spremenijo svoje cilje s prioriteto, ki je odvisna od zaznanih okoliščin;

2.5

„enote“ so najmanjši deli sestavnih delov sistema, ki bodo obravnavani v tej prilogi, saj se bodo te kombinacije sestavnih delov za potrebe identifikacije, analize ali nadomestitve štele kot ena sama enota;

2.6

„povezave za prenos“ so sredstva, ki se uporabljajo za medsebojno povezovanje porazdeljenih enot za namen prenosa signalov, operativnih podatkov ali oskrbe z energijo.

Ta oprema je praviloma električna, deloma pa je lahko tudi mehanska, pnevmatska, hidravlična ali optična;

2.7

„območje nadzora“ se nanaša na izhodno spremenljivko in opredeljuje območje, v katerem bo sistem verjetno izvajal nadzor;

2.8

„ločnica funkcionalnega delovanja“ opredeljuje ločnice zunanjih fizičnih meja, znotraj katerih lahko sistem ohranja nadzor.

3.1.1

Dokumentacija se predloži v dveh delih:

3.2.1

Predloži se seznam vseh vhodnih in zaznanih spremenljivk ter določi njihovo delovno območje.

3.2.2

Predloži se seznam vseh izhodnih spremenljivk, ki jih nadzira „sistem“, in v vsakem primeru navede, ali je nadzor neposreden ali poteka prek drugega sistema vozila. Opredeli se območje nadzora (odstavek 2.7), ki se izvaja na vsaki taki spremenljivki.

3.2.3

Navedejo se meje, ki določajo ločnice funkcionalnega delovanja (odstavek 2.8), kadar je to potrebno za delovanje sistema.

3.3.5.1

Identifikacija opredeljuje različico strojne in programske opreme ter jo je treba tudi spremeniti, kadar se različica spremeni tako, da spremeni funkcijo enote, kar zadeva ta pravilnik.

3.4.1

Proizvajalec mora predložiti izjavo, ki potrjuje, da strategija, izbrana za dosego ciljev „sistema“, v stanjih brez napak ne bo vplivala na varno delovanje sistemov, ki so predmet predpisov iz tega pravilnika.

3.4.2

V zvezi s programsko opremo, uporabljeno v „sistemu“, je treba obrazložiti okvirno arhitekturo ter navesti uporabljene metode in orodja načrtovanja. Proizvajalec mora biti, če se to zahteva, pripravljen predložiti nekaj dokazov o načinu, s katerim je med postopkom načrtovanja in razvoja ugotovil realizacijo logike sistema.

3.4.3

Proizvajalec mora tehničnim organom predložiti razlago konstrukcijsko določenih ukrepov, vgrajenih v „sistem“, da se omogoči varno delovanje v stanjih z napako. Možni konstrukcijsko določeni ukrepi za primer okvare v „sistemu“ so na primer:

V primeru okvare mora biti voznik opozorjen na primer z opozorilnim signalom ali prikazom sporočila. Če voznik sistema ne deaktivira, npr. tako, da stikalo za vžig (zagon) obrne v položaj „izklopljeno“, ali z izklopom konkretne funkcije, če je za ta namen na voljo posebno stikalo, mora biti opozorilo prisotno, dokler se stanje z napako ne konča.

3.4.3.1

Če izbrani ukrep izbere način delovanja z delno zmogljivostjo v nekaterih stanjih z napako, potem je treba ta stanja navesti in opredeliti posledične meje učinkovitosti.

3.4.3.2

Če izbrani ukrep izbere drugi (rezervni) način za dosego cilja krmilnega sistema vozila, je treba obrazložiti načela preklopnega mehanizma, logiko in raven redundance in morebitne vgrajene podporne funkcije preverjanja ter določiti posledične meje rezervne učinkovitosti.

3.4.3.3

Če izbrani ukrep izbere odpravo funkcije višje ravni, je treba preprečiti vse ustrezne izhodne nadzorne signale, povezane s to funkcijo, in to tako, da se omejijo prehodne motnje.

3.4.4

Dokumentacija mora biti podprta z analizo, ki na splošno kaže, kako se bo sistem obnašal ob pojavu katere koli od tistih navedenih napak, ki bodo vplivale na delovanje ali varnost upravljalnega elementa vozila.

Ta analiza lahko temelji na analizi možnih napak in njihovih posledic (FMEA), analizi drevesa napak (FTA) ali katerem koli podobnem postopku, primernem za zagotavljanje varnosti sistema.

Izbrane analitične pristope določi in izvaja proizvajalec, ki jih mora ob homologaciji dati na voljo tehnični službi za pregled.

3.4.4.1

V tej dokumentaciji morajo biti razčlenjeni parametri, ki se spremljajo, in za vsako stanje z vrsto napake iz odstavka 3.4.4 določen opozorilni signal, s katerim mora biti opozorjen voznik in/ali servisno osebje/osebje, ki izvaja tehnične preglede.

4.1

Funkcionalno delovanje „sistema“, kot je obrazloženo v dokumentih, predpisanih v odstavku 3, se preskusi na naslednji način:

2.1

lahko uporablja zavorni navor na vsakem od štirih koles posamično (1) in ima nadzorni algoritem, ki izkorišča to zmogljivost;

2.2

lahko deluje pri vseh hitrostih vozila, v vseh fazah vožnje, vključno s pospeševanjem, iztekanjem in zmanjševanjem hitrosti (vključno z zaviranjem), razen:

2.3

se lahko aktivira, tudi če je aktiviran protiblokirni zavorni sistem ali sistem za preprečevanje zdrsa pogonskih koles.

3.3.1

Bočni premik se izračuna z dvojnim integriranjem glede na čas merjenja bočnega pospeška v težišču vozila, in sicer po naslednji formuli:

Pri homologacijskem preskušanju je dovoljena tudi druga metoda merjenja, če se doseže vsaj enakovredna raven točnosti kot pri metodi dvojnega integriranja.

3.3.2

Čas t = 0 za integriranje je trenutek začetka krmiljenja, ki se imenuje začetek krmiljenja (BOS). BOS je opredeljen v odstavku 5.11.6.

3.4.1

Opozorilni signal za okvaro ESC:

3.4.2

Aktiviranje opozorilnega signala za okvaro ESC ni potrebno, ko deluje zapora zaganjalnika.

3.4.3

Zahteva iz odstavka 3.4.1.3 ne velja za opozorilne signale, prikazane v skupnem prostoru.

3.4.4

Proizvajalec lahko za označevanje posega ESC in/ali sistemov, povezanih z ESC (navedenih v odstavku 3.4.1.5), uporabi utripanje opozorilnega signala za okvaro ESC.

3.5.1

Na začetku vsakega novega cikla vžiga se mora sistem ESC vozila vedno vrniti v proizvajalčev privzeti način, ki izpolnjuje zahteve iz odstavkov 2 in 3, ne glede na način, ki ga je voznik prej izbral. Ni pa treba, da se sistem ESC vozila vrne v način delovanja, ki izpolnjuje zahteve iz odstavkov 3 do 3.3 po začetku vsakega novega cikla vžiga, če:

3.5.2

Upravljalni element, katerega edini namen je, da preklopi sistem ESC v način delovanja, v katerem ta ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3, mora izpolnjevati ustrezne tehnične zahteve iz Pravilnika št. 121.

3.5.3

Upravljalni element sistema ESC, katerega namen je, da preklopi sistem ESC v različne načine delovanja, od katerih najmanj eden ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3, mora izpolnjevati ustrezne tehnične zahteve iz Pravilnika št. 121.

V primeru, ko se način delovanja sistema ESC upravlja z večfunkcijskim upravljalnim elementom, mora biti na voznikovem prikazovalniku jasno označen položaj upravljalnega elementa za ta način s simbolom „off“ za sistem elektronskega nadzora stabilnosti, kot je opredeljen v Pravilniku št. 121.

3.5.4

Ni potrebno, da je upravljalni element drugega sistema, katerega stranski učinek je, da preklopi sistem v ESC v način delovanja, v katerem ta ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3, označen s simbolom „ESC Off“ (izklop ESC) iz odstavka 3.5.2.

3.6.1

Proizvajalec vozila mora zagotoviti opozorilni signal, ki označuje, da je vozilo v načinu delovanja, v katerem ne more izpolnjevati zahtev iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3, če je tak način zagotovljen.

3.6.2

Opozorilni signal „ESC Off“

3.6.3

Aktiviranje opozorilnega signala „ESC Off“ ni potrebno, ko deluje zapora zaganjalnika.

3.6.4

Zahteva iz odstavka 3.6.2.3 tega dela ne velja za opozorilne signale, prikazane v skupnem prostoru.

3.6.5

Proizvajalec lahko uporabi opozorilni signal „ESC Off“ za označevanje ravni delovanja ESC, ki je drugačna od proizvajalčevega privzetega načina, tudi če bi vozilo na navedeni ravni delovanja ESC izpolnjevalo zahteve iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3 tega dela.

3.7.1