42010X0831(02)

EUR-Lex

Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 42010X0831(02) - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 42010X0831(02)

Pravilnik št. 13-H Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji osebnih avtomobilov glede na zavore

UL L 230, 31.8.2010, p. 1–80 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

(HR)
⏵Dokument je bil objavljen v posebni izdaji. (HR)
posebna izdaja v hrvaščini: poglavje 11 zvezek 071 str. 117 - 196

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2010/13(2)/oj

HTML

PDF

Official Journal

31.8.2010

Uradni list Evropske unije

L 230/1

Samo izvirna besedila UN/ECE so pravno veljavna v skladu z mednarodnim javnim pravom. Status in začetek veljavnosti tega pravilnika je treba preveriti v najnovejši različici dokumenta UN/ECE TRANS/WP.29/343, ki je na voljo na:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Pravilnik št. 13-H Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji osebnih avtomobilov glede na zavore

Vključuje vsa veljavna besedila do:

Dodatka 9 k prvotni različici Pravilnika – začetek veljavnosti: 17. marec 2010

VSEBINA

PRAVILNIK

1.	Področje uporabe

2.	Opredelitev pojmov

3.	Vloga za homologacijo

4.	Homologacija

5.	Specifikacije

Preskusi

7.	Sprememba tipa vozila ali zavornega sistema in razširitev homologacije

8.	Skladnost proizvodnje

9.	Kazni za neskladnost proizvodnje

10.	Dokončna prekinitev proizvodnje

11.	Imena in naslovi tehničnih služb, ki opravljajo homologacijske preskuse, ter upravnih organov

12.	Prehodne določbe

PRILOGE

Priloga 1 –

Sporočilo o podeljeni, razširjeni, zavrnjeni ali preklicani homologaciji ali dokončni prekinitvi proizvodnje za tip vozila glede na zavore v skladu s Pravilnikom št. 13-H

Priloga 2 –

Homologacijske oznake

Priloga 3 –

Preskusi zaviranja in učinek zavornih sistemov

Dodatek –

Postopek za spremljanje stanja napolnjenosti akumulatorja

Priloga 4 –

Določbe o virih energije in napravah za shranjevanje energije (energijskih akumulatorjih)

Priloga 5 –

Porazdelitev zaviranja med osmi vozil

Dodatek 1 –

Preskusni postopek zaporedja blokiranja koles

Dodatek 2 –

Preskusni postopek navora koles

Priloga 6 –

Zahteve v preskusih za vozila s protiblokirnimi zavornimi sistemi

Dodatek 1 –

Simboli in definicije

Dodatek 2 –

Izkoristek oprijema

Dodatek 3 –

Učinek na površinah z različno oprijemljivostjo

Dodatek 4 –

Metoda izbiranja površine ceste z nizko stopnjo oprijemljivosti

Priloga 7 –

Postopek preskušanja zavornih oblog na vztrajnostnem dinamometru

Priloga 8 –

Posebne zahteve, ki se uporabljajo za varnostne vidike kompleksnih sistemov za elektronsko krmiljenje vozila

Priloga 9 –

Elektronski nadzor stabilnosti in sistemi pomoči pri zaviranju

1. PODROČJE UPORABE

1.1	Ta pravilnik se uporablja za zavore vozil kategorij M1 in N1 (1).

1.2

Ta pravilnik ne zajema:

1.2.1

vozil, katerih največja konstrukcijsko določena hitrost ne presega 25 km/h;

1.2.2

vozil, opremljenih za invalidne voznike.

2. OPREDELITEV POJMOV

V tem pravilniku:

2.1	„homologacija vozila“ pomeni homologacijo tipa vozila glede na zavore;

2.2

„tip vozila“ pomeni kategorijo vozil, ki se ne razlikujejo v tako bistvenih vidikih kot so:

2.2.1

največja tehnično dovoljena masa, kot je določena v odstavku 2.11 spodaj;

2.2.2

porazdelitev mase med osmi;

2.2.3

največja konstrukcijsko določena hitrost;

2.2.4

različen tip zavorne naprave, še zlasti glede prisotnosti ali odsotnosti opreme za zaviranje priklopnega vozila ali prisotnosti električnega zavornega sistema;

2.2.5

tip motorja;

2.2.6

število in razmerja prestav;

2.2.7

prestavna razmerja gonila koles;

2.2.8

mere pnevmatik;

2.3

„zavorna naprava“ pomeni vse dele, katerih funkcija je postopno zmanjševanje hitrosti gibajočega se vozila oziroma njegovo ustavljanje ali pa zadrževanje vozila v mirovanju, če je že ustavljeno; te funkcije so opredeljene v odstavku 5.1.2 spodaj. Napravo sestavljajo upravljanje, prenosni sistem in sama zavora;

2.4

„naprava za upravljanje“ pomeni del, ki ga neposredno aktivira voznik zaradi oskrbe prenosnega sistema z energijo, potrebno za zaviranje ali za njegovo upravljanje. Ta energija je lahko mišična moč voznika ali energija iz drugega vira, ki jo upravlja voznik, ali kombinacija teh različnih vrst energije;

2.5

„prenosni sistem“ pomeni skupek sestavnih delov med upravljanjem in zavorami, ki slednje funkcionalno povezuje. Prenosni sistem je lahko mehanski, hidravličen, pnevmatski, električen ali kombiniran. Kadar zavorna moč izvira iz vira energije ali k njej prispeva vir energije, neodvisen od voznika, je zaloga energije v tem sistemu prav tako del prenosnega sistema.

Prenosni sistem se deli na dve samostojni funkciji: prenos upravljanja in prenos energije. Kadar se v tem pravilniku izraz „prenosni sistem“ uporablja samostojno, pomeni tako „prenos upravljanja“ kot „prenos energije“;

2.5.1

„prenos upravljanja“ pomeni kombinacijo sestavnih delov prenosa, ki upravljajo delovanje zavor, vključno s funkcijo upravljanja in potrebno zalogo energije;.

2.5.2

„prenos energije“ pomeni kombinacijo sestavnih delov, ki zavoram dovaja energijo, potrebno za njihovo delovanje, vključno z zalogo energije, potrebno za delovanje zavor;

2.6

„zavora“ pomeni del, v katerem se razvijajo sile, ki nasprotujejo gibanju vozila. To je lahko torna zavora (ko silo proizvaja trenje med dvema deloma vozila, ki se premikata relativno eden proti drugemu), električna zavora (ko nastajajo sile, ki izhajajo iz elektromagnetnega delovanja med dvema deloma vozila, ki se premikata relativno eden proti drugemu, vendar se ne dotikata), hidravlična zavora (ko sila nastaja zaradi delovanja tekočine med dvema deloma vozila, ki se premikata relativno eden proti drugemu) ali motorna zavora (pri kateri sile nastanejo iz umetnega povečanja zavornega delovanja motorja, ki se prenaša na kolesa);

2.7

„različne vrste zavornih naprav“ pomeni opremo, ki se med seboj razlikuje v naslednjih bistvenih vidikih:

2.7.1

sestavni deli, ki imajo različne značilnosti;

2.7.2

sestavni deli, izdelani iz materiala z različnimi značilnostmi, ali sestavni deli, ki se razlikujejo po obliki ali velikosti;

2.7.3

različni sestavi sestavnih delov;

2.8	„sestavni del zavorne naprave“ pomeni vsak posamezni del, ki je po montaži sestavni del zavorne naprave;

2.9

„postopno in stopenjsko zaviranje“ pomeni zaviranje, pri katerem med normalnim delovanjem naprave in med aktiviranjem zavor (glej odstavek 2.16 spodaj):

2.9.1

voznik lahko v vsakem trenutku poveča ali zmanjša silo zaviranja z upravljalnim elementom;

2.9.2

se sila zaviranja spreminja sorazmerno z delovanjem na upravljalni element (enotna funkcija);

2.9.3

se sila zaviranja zlahka uravnava z zadostno natančnostjo;

2.10	„obremenjeno vozilo“ pomeni vozilo, natovorjeno tako, da doseže svojo „največjo maso“, razen kadar je določeno drugače;

2.11	„največja masa“ pomeni največjo maso, ki jo je proizvajalec vozila določil kot tehnično dovoljeno (ta masa je lahko večja od „največje dovoljene mase“, ki jo določi državna uprava);

2.12	„porazdelitev mase med osmi“ pomeni porazdelitev vpliva sile težnosti na maso vozila in/ali njegovega tovora med osi;

2.13	„obremenitev koles/osi“ pomeni navpično statično reakcijo (silo) površine ceste v dotikališču na kolo/kolesa osi;

2.14	„največja statična obremenitev koles/osi“ pomeni statično obremenitev koles/osi, ko je vozilo obremenjeno;

2.15

„hidravlična zavorna naprava s shranjeno energijo“ pomeni zavorni sistem, kjer energijo dobavlja hidravlična tekočina pod tlakom, shranjena v enem ali več akumulatorjih, ki jih napaja ena ali več tlačnih črpalk, opremljenih z napravo za omejevanje tlaka na najvišjo vrednost. To vrednost določi proizvajalec;

2.16	„aktiviranje“ pomeni uporabo in sprostitev naprave za upravljanje;

2.17

„električno regenerativno zaviranje“ pomeni zavorni sistem, ki med pojemkom pretvarja kinetično energijo vozila v električno energijo;

2.17.1

„naprava za upravljanje električnega regenerativnega zaviranja“ pomeni napravo, ki uravnava delovanje električnega regenerativnega zavornega sistema;

2.17.2

„električni regenerativni zavorni sistem kategorije A“ pomeni električni regenerativni zavorni sistem, ki ni del delovnega zavornega sistema;

2.17.3

„električni regenerativni zavorni sistem kategorije B“ pomeni električni regenerativni zavorni sistem, ki je del delovnega zavornega sistema;

2.17.4

„stanje napolnjenosti“ pomeni trenutno razmerje med količino električne energije, shranjene v pogonskem akumulatorju, in največjo količino električne energije, ki se lahko shrani v tem akumulatorju;

2.17.5

„pogonski akumulator“ pomeni sklop akumulatorjev za shranjevanje energije, ki se uporablja za oskrbo pogonskega motorja oziroma motorjev vozila z električno energijo;

2.18

„stopnjevano zaviranje“ je funkcija, ki se lahko uporablja, kjer se za upravljanje dveh ali več virov zaviranja uporablja skupna naprava za upravljanje, pri čemer se lahko enemu viru da prednost z zadrževanjem drugih virov tako, da je za njihovo aktivacijo potrebno večje gibanje naprave za upravljanje;

2.19

za oceno funkcije prenosa zavornega sistema so potrebne opredelitve „nazivne vrednosti“ za referenčni učinek zaviranja tako, da se za vozila posamezno primerja izhodna in vhodna vrednost;

2.19.1

„nazivna vrednost“ je opredeljena kot značilnost, ki se med homologacijo lahko dokaže in ki povezuje jakost zaviranja vozila z vrednostjo vhodnih spremenljivk zaviranja;

2.20

„samodejno krmiljeno zaviranje“ pomeni funkcijo v kompleksnem elektronskem krmilnem sistemu, pri kateri se zavorni sistem(i) ali zavore posameznih osi z neposrednim delovanjem voznika ali brez njega po samodejni oceni informacij, ki jih posredujejo sistemi vozila aktivirajo z namenom zavirati vozilo;

2.21	„selektivno zaviranje“ pomeni funkcijo v kompleksnem elektronskem krmilnem sistemu, pri kateri se posamezne zavore aktivirajo samodejno, pri čemer je sprememba obnašanja vozila bolj pomembna kot zaviranje vozila;

2.22	„zavorni signal“: logični signal, ki opozarja, do so zavore aktivirane, kot je določeno v odstavku 5.2.22;

2.23	„zavorni signal v sili“: logični signal, ki opozarja na zaviranje v sili, kot je določeno v odstavku 5.2.23;

2.24	„Ackermanov odklon krmiljenih koles“ pomeni odklon, katerega tangenta je medosna razdalja, deljena s polmerom obrata pri zelo nizki hitrosti;

2.25

„sistem elektronskega nadzora stabilnosti“ ali „sistem ESC“ pomeni sistem, ki ima vse naslednje lastnosti:

2.25.1

izboljšuje smerno stabilnost vsaj s tem, da lahko samodejno posamezno nadzira zavorne momente levih in desnih koles na vsaki osi (2), da na podlagi ocene dejanskega obnašanja vozila v primerjavi z obnašanjem vozila, ki ga je zahteval voznik, popravi moment odmika od smeri;

2.25.2

je računalniško voden z računalnikom, ki z algoritmom zaprte zanke na podlagi ocene dejanskega obnašanja vozila v primerjavi z obnašanjem vozila, ki ga je zahteval voznik, omejuje preostro ali premalo ostro zavijanje vozila;

2.25.3

lahko neposredno določi kotno hitrost vozila in oceno stranskega zdrsa ali izpeljanko stranskega zdrsa glede na čas;

2.25.4

lahko nadzira voznikovo krmiljenje in

2.25.5

ima algoritem za določanje potrebe in sredstvo za spreminjanje pogonskega navora, da vozniku po potrebi pomaga obdržati nadzor nad vozilom;

2.26	„bočni pospešek“ pomeni sestavni del vektorja pospeška točke v vozilu, ki je pravokotna na os vozila x (vzdolžno) in vzporedna z ravnino ceste;

2.27	„preostro zavijanje“ pomeni stanje, ko je kotna hitrost vozila večja od kotne hitrosti, do katere bi prišlo pri hitrosti vozila zaradi Ackermanovega odklona krmilnih koles;

2.28	„stranski zdrs ali odklon stranskega zdrsa“ pomeni obratno funkcijo tangente razmerja bočne hitrosti in vzdolžne hitrosti težišča vozila;

2.29	„premalo ostro zavijanje“ pomeni stanje, ko je kotna hitrost vozila manjša od kotne hitrosti, do katere bi prišlo pri hitrosti vozila zaradi Ackermanovega odklona krmilnih koles;

2.30	„kotna hitrost“ pomeni hitrost spremembe kota smeri vozila, merjeno v stopinjah na sekundo vrtenja okrog navpične osi skozi težišče vozila;

2.31	„največji koeficient zaviranja (NKZ)“ pomeni mero za trenje med pnevmatiko in cestiščem na podlagi največjega pojemka kotaleče pnevmatike;

2.32	„skupni prostor“ pomeni območje, na katerem je lahko prikazana več kot ena kontrolna svetilka, kazalnik, identifikacijski znak ali drugo sporočilo, vendar ne hkrati;

2.33

„faktor statične stabilnosti“ pomeni polovico širine koloteka vozila deljeno z višino težišča vozila, izraženo tudi kot SSF = T/2H, pri čemer je T širina koloteka (za vozila z več kot enim kolotekom se uporabi povprečje; za osi z dvojnimi kolesi se pri izračunu „T“ uporabijo zunanja kolesa), H pa višina težišča vozila;

2.34

„sistem pomoči pri zaviranju (BAS)“ pomeni funkcijo zavornega sistema, ki glede na to, kako voznik zavira, ugotovi, da je potrebno zaviranje v sili, in v takšnih pogojih:

(a)	pomaga vozniku doseči največjo stopnjo zaviranja, ki jo je mogoče doseči, ali

(b)	zadostuje za polno učinkovanje protiblokirnega zavornega sistema;

2.34.1

„sistem pomoči pri zaviranju kategorije A“ je sistem, ki zazna stanje zasilnega zaviranja na podlagi sile, s katero voznik pritisne na zavorni pedal;

2.34.2

„sistem pomoči pri zaviranju kategorije B“ je sistem, ki zazna stanje zasilnega zaviranja na podlagi hitrosti, s katero voznik pritisne na zavorni pedal;

2.34.3

„sistem pomoči pri zaviranju kategorije C“ je sistem, ki zazna stanje zasilnega zaviranja na podlagi več meril, med katerimi mora biti hitrost, s katero se uporabi zavorni pedal.

3. VLOGA ZA HOMOLOGACIJO

3.1	Vlogo za homologacijo za tip vozila glede na zavore mora vložiti proizvajalec vozila ali njegov ustrezno pooblaščeni zastopnik.

3.2

Vlogi se priložijo spodaj navedeni dokumenti v treh izvodih in naslednji podatki:

3.2.1

opis tipa vozila glede na postavke iz odstavka 2.2 zgoraj. Navesti je treba številke in/ali simbole, ki označujejo tip vozila in tip motorja;

3.2.2

seznam sestavnih delov zavorne naprave z ustreznimi oznakami;

3.2.3

diagram sestavljene zavorne naprave in navedba položaja sestavnih delov zavorne naprave na vozilu;

3.2.4

podrobne risbe vsakega sestavnega dela, s pomočjo katerih je mogoče te dele enostavno prepoznati in ugotoviti, kje so nameščeni.

3.3	Tehnični službi, ki izvaja homologacijske preskuse, se predloži predstavnik tipa vozila v homologacijskem postopku.

4. HOMOLOGACIJA

4.1	Če tip vozila, predložen v homologacijo v skladu s tem pravilnikom, izpolnjuje zahteve iz spodnjih odstavkov 5 in 6, se homologacija za ta tip vozila podeli.

4.2

Vsakemu homologiranemu tipu se dodeli številka homologacije, pri čemer prvi dve števki označujeta spremembe, vključno z nedavnimi večjimi tehničnimi spremembami Pravilnika ob izdaji homologacije. Ista pogodbenica ne sme dodeliti iste številke drugemu tipu vozila ali istemu tipu vozila, ki je opremljen z drugim tipom zavorne naprave.

4.3

Obvestilo o podelitvi ali zavrnitvi homologacije tipa vozila v skladu s tem pravilnikom se pošlje pogodbenicam Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, na obrazcu, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 1 k temu pravilniku, skupaj s povzetkom informacij iz dokumentov iz odstavkov 3.2.1 do 3.2.4 zgoraj, in risbami, ki jih predloži vlagatelj vloge za homologacijo v formatu, ki ni večji od A4 (210 mm × 297 mm), ali zloženimi na ta format in v ustreznem merilu.

4.4

Na vsako vozilo, ki je v skladu s tipom vozila, homologiranem po tem pravilniku, se na vidnem in zlahka dostopnem mestu, opredeljenem na homologacijskem obrazcu, namesti mednarodna homologacijska oznaka, sestavljena iz:

4.4.1

kroga, ki obkroža črko „E“ in številčno oznako države, ki je podelila homologacijo (3), in

4.4.2

številke tega pravilnika, ki ji sledijo črka „R“, pomišljaj in številka homologacije na desni strani kroga iz odstavka 4.4.1 zgoraj.

4.4.3

Pri vozilih, ki izpolnjujejo zahteve za elektronski nadzor stabilnosti in sistem pomoči pri zaviranju iz Priloge 9 k temu pravilniku, se takoj za črko „R“ iz odstavka 4.4.2 dodajo črke „ESC“.

4.4.4

Pri vozilih, ki izpolnjujejo zahteve za funkcijo stabilnosti vozila iz Priloge 21 k Pravilniku št. 13 in zahteve za sistem pomoči pri zaviranju iz Priloge 9 k temu pravilniku, se takoj za črko „R“ iz odstavka 4.4.2 dodajo črke „VSF“.

4.5

Če je vozilo skladno s tipom vozila, homologiranim po enem ali več drugih pravilnikih, ki so priloženi Sporazumu, v državi, ki je podelila homologacijo v skladu s tem pravilnikom, ni treba ponoviti simbola, predpisanega v odstavku 4.4.1 zgoraj; v takem primeru se številka Pravilnika in homologacijske številke ter dodatni simboli iz vseh pravilnikov, v skladu s katerimi je bila podeljena homologacija, v državi, ki je podelila homologacijo v skladu s tem pravilnikom, v navpičnih stolpcih navedejo desno od simbola iz odstavka 4.4.1 zgoraj.

4.6	Homologacijska oznaka mora biti jasno čitljiva in neizbrisna.

4.7	Homologacijska oznaka mora biti nameščena blizu tablice s podatki o vozilu ali na njej.

4.8	Priloga 2 k temu pravilniku prikazuje primere homologacijskih oznak.

5. SPECIFIKACIJE

5.1 Splošno

5.1.1 Zavorna naprava

5.1.1.1

Zavorna naprava mora biti zasnovana, izdelana in nameščena tako, da vozilo pri običajni uporabi kljub morebitnim vibracijam izpolnjuje zahteve tega pravilnika.

5.1.1.2

Še posebej mora biti zavorna naprava zasnovana, izdelana in nameščena tako, da je odporna proti rjavenju in pojavom staranja, ki jim je izpostavljena.

5.1.1.3

Zavorne obloge ne smejo vsebovati azbesta.

5.1.1.4

Magnetna in električna polja ne smejo vplivati negativno na učinkovitost zavorne naprave. (To se dokaže s skladnostjo s Pravilnikom št. 10, spremembami 02.)

5.1.1.5

Signal o ugotovljeni okvari lahko za kratek čas (< 10 ms) prekine signal zahteve v prenosu upravljanja, pod pogojem, da se s tem ne zmanjša učinkovitost zaviranja.

5.1.2 Funkcije zavorne naprave

Zavorna naprava, opredeljena v odstavku 2.3, mora izpolnjevati naslednje funkcije:

5.1.2.1.

Delovni zavorni sistem

Delovni zavorni sistem mora omogočati obvladovanje gibanja vozila in njegovo varno, hitro in učinkovito ustavljanje pri kateri koli hitrosti in obremenitvi ter pri kateri koli strmini navzgor ali navzdol. Omogočeno mora biti stopnjevano sekundarno zaviranje. Vozniku mora biti omogočeno, da uporabi delovno zavoro z vozniškega sedeža, ne da bi umaknil roke z naprave za upravljanje krmilja.

5.1.2.2

Pomožni zavorni sistem

Pomožni zavorni sistem mora omogočati, da se v primeru okvare delovnega zavornega sistema vozilo z napravo za upravljanje delovne zavore ustavi v primerni razdalji. Omogočeno mora biti stopnjevano sekundarno zaviranje. Vozniku mora biti omogočeno, da uporabi to zaviranje z vozniškega sedeža, ne da bi umaknil roke z naprave za upravljanje krmilja. V teh določbah se predvideva, da je sočasno možna največ ena odpoved delovnega zavornega sistema.

5.1.2.3

Parkirni zavorni sistem

Parkirni zavorni sistem mora omogočati, da vozilo ostane v mirujočem položaju na strminah navzdol ali navzgor tudi takrat, ko voznika ni v vozilu, pri čemer mora zavorne dele v zavornem položaju držati povsem mehanska naprava. Vozniku mora biti omogočeno, da uporabi parkirno zavoro z vozniškega sedeža.

5.1.3 Zahteve iz Priloge 8 se uporabljajo za varnostne vidike vseh kompleksnih sistemov za elektronsko krmiljenje vozila, ki predstavljajo oziroma so del prenosa upravljanja zavorne funkcije, vključno s tistimi, ki zavorni sistem oziroma sisteme uporabljajo za samodejno krmiljeno zaviranje ali za selektivno zaviranje.

Za sisteme ali funkcije, ki uporabljajo zavorni sistem kot sredstvo za doseganje višjega cilja, se Priloga 8 uporablja samo, če imajo neposreden učinek na zavorni sistem. Takih sistemov se med homologacijskim preskušanjem zavornega sistema ne sme deaktivirati.

5.1.4 Določbe za redni tehnični pregled zavornih sistemov

5.1.4.1

Omogočeno mora biti ocenjevanje stanja obrabe sestavnih delov delovne zavore, ki so izpostavljeni obrabi, npr. tornih oblog in bobnov/kolutov (pri bobnih ali kolutih obrabe ni treba nujno oceniti v času rednega tehničnega pregleda). Postopek za preverjanje obrabe je opisan v odstavku 5.2.11.2 tega pravilnika.

5.1.4.2

Na preprost način mora biti mogoče preveriti, ali kompleksni elektronski sistemi, ki nadzorujejo zaviranje, delujejo pravilno. Če so potrebne posebne informacije, morajo biti prosto dostopne.

5.1.4.2.1

V času homologacije je treba zaupno opredeliti način, uporabljen za zaščito pred preprostim nepooblaščenim spreminjanjem delovanja načina preverjanja, ki ga izbere proizvajalec (npr. opozorilni znak). Ta zahteva glede zaščite je izpolnjena tudi, če je na voljo sekundarni način preverjanja pravilnega stanja delovanja.

5.1.4.3

Omogočeno mora biti ustvarjanje največje zavorne sile pod statičnimi pogoji na kotalni preskusni napravi ali na napravi za preskušanje zavor z valji.

5.2 Značilnosti zavornih sistemov

5.2.1 Skup zavornih sistemov, s katerimi je opremljeno vozilo, mora izpolnjevati zahteve, ki so predpisane za delovne, pomožne in parkirne zavorne sisteme.

5.2.2 Sistemi, ki zagotavljajo delovno, pomožno in parkirno zaviranje, imajo lahko skupne sestavne dele, če ti sestavni deli izpolnjujejo naslednje pogoje:

5.2.2.1

obstajati morata vsaj dve napravi za upravljanje, ki sta med seboj neodvisni in ju voznik med vožnjo zlahka doseže s svojega sedeža. Vsaka naprava za upravljanje zavor je zasnovana tako, da se po sprostitvi vrne v popolnoma izklopljen položaj. Ta zahteva ne velja za napravo za upravljanje parkirne zavore, kadar je mehansko blokirana v delovni legi;

5.2.2.2

naprava za upravljanje delovnega zavornega sistema mora biti neodvisna od naprave za upravljanje parkirnega zavornega sistema;

5.2.2.3

učinkovitost povezave med napravo za upravljanje delovnega zavornega sistema in raznimi sestavnimi deli prenosnih sistemov se po določenem času uporabe ne sme zmanjšati;

5.2.2.4

parkirni zavorni sistem mora biti zasnovan tako, da ga je mogoče aktivirati med vožnjo. Ta zahteva je lahko izpolnjena, če naprava za upravljanje pomožnega zavornega sistema omogoča vsaj delno aktiviranje delovnega zavornega sistema vozila;

5.2.2.5

ne glede na zahteve odstavka 5.1.2.3 tega pravilnika lahko delovni zavorni sistem in parkirni zavorni sistem v svojem prenosnem sistemu uporabljata skupne sestavne dele, če so v primeru okvare katerega koli dela prenosnega sistema še vedno zagotovljene zahteve za pomožno zaviranje;

5.2.2.6

pri lomu kakega dela, razen zavor (kot je opredeljeno v točki 2.6 zgoraj) ali delov, opredeljenih v odstavku 5.2.2.10 spodaj, ali pri kateri koli drugi motnji delovnega zavornega sistema (motnja v delovanju, delno ali popolno izčrpanje zaloge energije za zaviranje) mora biti mogoče vozilo ustaviti samo s tistim delom delovnega zavornega sistema, ki ni prizadet, in sicer pod pogoji, ki so predpisani za pomožno zaviranje;

5.2.2.7

če se delovno zaviranje vozila dosega z mišično močjo voznika in s pomožno energijo iz ene ali več energijskih zalog, mora biti pomožno zaviranje pri izpadu te podpore mogoče doseči samo z mišično močjo voznika in pomožno energijo morebitnih energijskih zalog, ki zaradi izpad niso bile prizadete; pri tem uporabljena sila ne sme presegati dovoljenih vrednosti;

5.2.2.8

če sta sila delovnega zaviranja in prenosni sistem odvisna izključno od uporabe zaloge energije, ki jo upravlja voznik, morata obstajati vsaj dve povsem neodvisni zalogi energije, pri čemer ima vsaka od njiju lasten neodvisen prenosni sistem; vsak energijski vir sme delovati samo na zavore dveh ali več koles, ki so izbrana tako, da lahko že sama zagotovijo pomožno zaviranje pod predpisanimi pogoji; pri takem zaviranju ne sme biti prizadeta stabilnost vozila; poleg tega mora biti vsaka od zgoraj navedenih zalog energije opremljena z opozorilno napravo, kot je določeno v odstavku 5.2.14 spodaj;

5.2.2.9

če sta sila delovnega zaviranja in prenosni sistem odvisna izključno od uporabe zaloge energije, se šteje, da za prenos zadostuje ena zaloga energije, pod pogojem, da se predpisano pomožno zaviranje doseže z mišično močjo voznika, ki deluje na napravo za upravljanje delovne zavore in da so izpolnjene zahteve iz odstavka 5.2.5;

5.2.2.10

predvideva se, da ne more priti do okvare na posameznih delih zavornega sistema, kot so zavorni pedal in njegov ležaj, glavni zavorni valj s svojim batom ali bati, zavorni ventil, vzvodje med pedalom in glavnim zavornim valjem ali zavornim ventilom, zavorni valji s svojimi bati ter zavorne gredi in odmikala na zavorah, če so ti zadostno dimenzionirani in lahko dostopni za vzdrževanje ter če so njihove varnostne značilnosti enake najmanj tistim, ki so predpisane za druge bistvene dele vozila (npr. vzvodje krmilja). Kjer bi okvara katerega koli takega dela onemogočala zaviranje vozila z vsaj takšnim učinkom, kot je predpisan za pomožno zaviranje, mora biti takšen del izdelan iz kovine ali iz materiala z enakimi lastnostmi in ne sme preveč ovirati normalnega delovanja zavornih sistemov.

5.2.3 Na okvaro v delu hidravličnega prenosnega sistema mora voznika opozoriti naprava, ki jo sestavlja rdeča kontrolna svetilka, ki zasveti pred ali ob uporabi diferenčnega tlaka med aktivno in okvarjeno zavorno napravo, ki na izhodu glavnega zavornega valja ni višji od 15,5 barov, in sveti, dokler okvara ni odpravljena in je vključeno stikalo za vžig(zagon). Vendar pa je dovoljena naprava z rdečo kontrolno svetilko, ki zasveti, ko raven tekočine v posodah pade pod raven, ki jo določi proizvajalec. Rdeča kontrolna svetilka mora biti vidna tudi pri dnevni svetlobi, voznik mora s svojega sedeža zlahka spremljati njeno delovanje. Okvara sestavnega dela naprave ne sme povzročiti popolne neučinkovitosti zadevnega zavornega sistema. Voznik mora biti opozorjen, da je uporabljena parkirna zavora. Lahko se uporablja ista kontrolna svetilka.

5.2.4 Kjer se uporablja drugačna energija poleg mišične energije voznika, zadošča že en sam vir take energije (hidravlična črpalka, zračni kompresor itn.), toda način pogona naprave, ki zagotavlja ta vir energije, mora biti kar najbolj zanesljiv.

5.2.4.1

V primeru okvare na katerem koli delu prenosa v zavornem sistemu mora biti zagotovljeno neprekinjeno oskrbovanje neokvarjenega dela, če je to potrebno za ustavitev vozila s stopnjo učinkovitosti, ki je predpisana za pomožno zaviranje. Ta pogoj mora biti izpolnjen z napravami, ki jih je mogoče zlahka aktivirati pri mirujočem vozilu, ali na samodejen način.

5.2.4.2

Poleg tega morajo biti naprave za shranjevanje, ki se nahajajo na vodu od te naprave naprej, take, da je v primeru izpada dovoda energije po štirikratnem polnem aktiviranju naprave za upravljanje delovne zavore pod pogoji, ki so predpisani v odstavku 1.2 Priloge 4 k temu pravilniku, vozilo pri peti uporabi še mogoče ustaviti s stopnjo učinka, ki je predpisana za pomožno zaviranje.

5.2.4.3

Vendar se pri hidravličnih zavornih sistemih s shranjeno energijo lahko šteje, da so te določbe izpolnjene, če so izpolnjene zahteve iz odstavka 1.3 Priloge 4 k temu pravilniku.

5.2.5 Zahteve iz odstavkov 5.2.2, 5.2.3 in 5.2.4 zgoraj morajo biti izpolnjene brez uporabe kakršne koli avtomatične naprave, katere neučinkovitost bi lahko spregledali, ker se deli, ki so običajno v položaju mirovanja, aktivirajo šele v primeru okvare zavornega sistema.

5.2.6 Delovni zavorni sistem deluje na vsa kolesa vozila in delovanje je primerno porazdeljeno med osi.

5.2.7 Pri vozilih, opremljenih z električnimi regenerativnimi zavornimi sistemi kategorije B je lahko vhodno zaviranje iz drugih virov zaviranja primerno stopnjevano, da se lahko uporabi samo električni regenerativni zavorni sistem, če so izpolnjeni naslednji pogoji:

5.2.7.1

Notranje spremembe izhoda navora električnega regenerativnega zavornega sistema (npr. zaradi sprememb stanja električnega napajanja v pogonskih akumulatorjih) se samodejno izenačijo z ustrezno spremembo stopnjevanega odnosa, če so izpolnjene zahteve (4) naslednjih prilog k temu pravilniku:

odstavka 1.3.2 Priloge 3 ali

oddelka 5.3 Priloge 6 (vključno s primerom, ko je vključen električni motor), in

5.2.7.2

Da se zagotovi, da zavorno razmerje (5) ostane povezano z voznikovim zaviranjem, ob upoštevanju razpoložljive oprijemljivosti pnevmatike/ceste, po potrebi zaviranje samodejno deluje na vsa kolesa vozila.

5.2.8 Delovanje delovnega zavornega sistema mora biti porazdeljeno med kolesa iste osi simetrično glede na vzdolžno srednjo (navpično) ravnino vozila.

Izravnava in funkcije, kot je protiblokiranje, ki lahko povzročijo odstopanje od te simetrične porazdelitve, je treba navesti.

5.2.8.1

Voznik je opozorjen na izravnavo električnega prenosa upravljanja zaradi poslabšanja ali okvare v zavornem sistemu z rumenim opozorilnim znakom, ki je določen v odstavku 5.2.21.1.2 spodaj. Ta zahteva velja za vse pogoje obremenitve, ko izravnava presega naslednje omejitve:

5.2.8.1.1

razlika v zavornem tlaku na kateri koli osi:

(a)	25 odstotkov višje vrednosti za pojemke vozila ≥ 2 m/sek2;

(b)	vrednost, ki ustreza 25 odstotkom pri 2 m/sek2 za pojemke pod to stopnjo.

5.2.8.1.2

posamezna izravnalna vrednost na kateri koli osi:

(a)	> 50 odstotkov nazivne vrednosti za pojemke vozila ≥ 2 m/sek2;

(b)	vrednost, ki ustreza 50 odstotkom nazivne vrednosti pri 2 m/sek2 za pojemke pod to stopnjo.

5.2.8.2

Zgoraj opredeljena izravnava je dovoljena le pri začetnem pritisku na zavore pri hitrostih vozila, ki so večje od 10 km/h.

5.2.9 Motnje v delovanju električnega prenosa upravljanja se za zavore ne uporabljajo v nasprotju z voznikovimi namerami.

5.2.10 Delovni, pomožni in parkirni zavorni sistem morajo delovati na zavorne površine, ki so z dovolj trdnimi deli povezane s kolesi.

Če zavorni navor za posamezno os ali osi zagotavljata torni zavorni sistem in električni regenerativni zavorni sistem kategorije B, se slednji lahko izklopi, če je vir tornega zaviranja stalno priključen in lahko zagotavlja izravnavo iz odstavka 5.2.7.1.

V primeru kratkotrajnih začasnih prekinitev je sprejemljiva nepopolna izravnava, vendar ta izravnava v 1s doseže najmanj 75 odstotkov svoje končne vrednosti.

Kljub temu stalno priključen vir tornega zaviranja zagotavlja, da delovni in pomožni zavorni sistemi nadalje delujejo s predpisano stopnjo učinkovitosti.

Ločitev zavornih površin parkirnega zavornega sistema je dovoljena samo pod pogojem, da ločitev upravlja izključno voznik s svojega sedeža prek sistema, ki ga puščanje ne more aktivirati.

5.2.11 Omogočena mora biti preprosta izravnava obrabe zavor z uporabo sistema za ročno ali samodejno nastavljanje. Poleg tega morajo imeti vzvod za upravljanje in sestavni deli prenosa ter zavor rezervo hoda, in če je treba, ustrezna nadomestna sredstva, ki ob pregretju zavor, ali ko se zavorne obloge obrabijo do določene stopnje, zagotavljajo učinkovito zaviranje, ne da bi bilo za to potrebno takojšnje nastavljanje zavornih oblog.

5.2.11.1 Nastavljanje zavornih oblog zaradi obrabe mora biti pri delovnih zavorah samodejno. Naprave za samodejno nastavljanje zavornih oblog morajo biti narejene tako, da je zaviranje učinkovito tudi po tem, ko se zavore najprej segrejejo, potem pa ohladijo. Predvsem pa mora vozilo delovati normalno tudi po preskusih, ki se opravijo skladno z odstavkom 1.5 Priloge 3 (Preskus tipa I).

5.2.11.2 Preverjanje obrabe tornih sestavnih delov delovne zavore

5.2.11.2.1

Obrabo zavornih oblog delovne zavore mora biti mogoče z lahkoto preverjati z zunanje ali spodnje strani vozila, brez odstranjevanja koles, prek ustreznih kontrolnih odprtin ali kako drugače. To se lahko doseže z uporabo preprostega standardnega delavniškega orodja ali skupne opreme za pregledovanje vozil.

Prav tako je sprejemljiv en senzor na kolo (dvojna kolesa se štejejo kot eno kolo), ki voznika na njegovem sedežu opozorijo, ko je treba menjati obloge. V primeru svetlobnega signala se lahko uporablja rumen opozorilni znak, ki je določen v odstavku 5.2.21.1.2 spodaj.

5.2.11.2.2

Stanje obrabe tornih površin zavornih kolutov ali bobnov je mogoče oceniti samo z neposrednim merjenjem dejanskega sestavnega dela ali pregledom kazalnikov obrabe zavornega koluta ali bobna, kar pa lahko zahteva nekaj razstavljanja. Zato proizvajalec vozila v postopku homologacije opredeli:

(a)	način ocenjevanja obrabe tornih površin kolutov in bobnov ter potrebno stopnjo razstavljanja in katera orodja in postopki so za to potrebni;

(b)	podatek o sprejemljivi največji obrabi in kdaj je potrebna zamenjava.

Ta podatek je prosto dostopen, npr. v priročniku o uporabi vozila ali v elektronskem zapisu podatkov.

5.2.12 Pri hidravličnih zavornih napravah morajo biti nalivne odprtine posod za zavorno tekočino lahko dostopne; poleg tega morajo biti posode z rezervnimi tekočinami zasnovane in narejene tako, da se raven rezervne tekočine zlahka preveri, ne da bi bilo treba posode odpreti, in najmanjša skupna prostornina posode je enaka odmiku tekočine, do katere pride, ko se vsi kolesni zavorni valji ali bati sedla, ki se oskrbujejo iz posod, premaknejo iz popolnoma pogreznjenega položaja nove obloge v položaj popolne obrabe in celotne uporabe. Če zadnji pogoji niso izpolnjeni, rdeča opozorilna svetilka, določena v odstavku 5.2.21.1.1, opozori voznika, ko rezervna tekočina pade na tako nizko raven, da bi zaradi tega lahko prišlo do odpovedi zavornega sistema.

5.2.13 Tip tekočine, ki se uporablja za hidravlični prenos v zavornih sistemih, se označi s simbolom skladno s sliko 1 ali 2 standarda ISO 2-9128 in ustrezno oznako DOT (npr. DOT 3). Simbol in oznaka morata biti nameščena na vidno mesto v neizbrisni obliki, največ 100 mm od odprtin za polnjenje posod s tekočino; proizvajalci lahko posredujejo dodatne informacije.

5.2.14 Opozorilna naprava

5.2.14.1

Vsako vozilo, opremljeno z delovnim zavornim sistemom, ki se ga aktivira s pomočjo hranilnika energije, mora biti v primeru, ko se predpisanega učinka pomožnega zaviranja ne da doseči s to zavoro brez uporabe shranjene energije, opremljeno z opozorilno napravo, ki s svetlobnim ali zvočnim znakom opozori, ko se shranjena energija v katerem koli delu sistema zniža na vrednost, pri kateri je mogoče brez ponovnega napajanja rezervoarja in ne glede na obremenjenost vozila po štirikratnem polnem aktiviranju še petič aktivirati napravo za upravljanje delovnega zavornega sistema in doseči predpisani učinek pomožnega zaviranja (brez napak v prenosu delovne zavore in s čim bliže nameščenimi zavorami). Ta opozorilna naprava mora biti neposredno in trajno povezana s tokokrogom. Kadar motor deluje v normalnih delovnih pogojih in v zavornem sistemu ni napak, kot je med homologacijskim preskusom, opozorilna naprava ne sme oddajati nobenih znakov, razen v času, ki je potreben za polnjenje hranilnika oziroma hranilnikov energije po zagonu motorja. Kot svetlobni opozorilni znak se uporablja rdeč opozorilni znak, ki je določen v odstavku 5.2.21.1.1 spodaj.

5.2.14.2

Pri vozilih, za katera se šteje, da ustrezajo zahtevam odstavka 5.2.4.1 tega pravilnika, ker izpolnjujejo zahteve iz odstavka 1.3 Priloge 4 k temu pravilniku, mora imeti opozorilna naprava poleg svetlobnega tudi zvočni znak. Za te naprave ni nujno, da delujejo sočasno, če vsaka od njih ustreza zgoraj omenjenim zahtevam in da se zvočni znak ne aktivira pred svetlobnim znakom. Kot svetlobni opozorilni signal se uporablja rdeč opozorilni signal, ki je določen v odstavku 5.2.21.1.1 spodaj.

5.2.14.3

Ta zvočna naprava je lahko izključena med uporabo parkirne zavore in/ali, po izboru proizvajalca, če je ročica avtomatskega menjalnika v položaju za parkiranje.

5.2.15 Brez vpliva na zahteve iz odstavka 5.1.2.3 zgoraj, kjer je uporaba pomožnega vira energije nujna za delovanje zavornega sistema, mora biti zaloga energije takšna, da zagotavlja zadostni zavorni učinek za ustavitev vozila pod predpisanimi pogoji, če se motor ustavi, ali ob izpadu pogona vira energije. Poleg tega, če voznikovo mišično energijo pri upravljanju parkirnega zavornega sistema okrepi servo naprava, mora biti v primeru okvare te servo naprave aktiviranje parkirnega zavornega sistema vseeno zagotovljeno, če je treba, z zalogo energije, neodvisno od tiste, ki običajno oskrbuje servo napravo. Ta zaloga energije je lahko tista, ki je namenjena za delovni zavorni sistem.

5.2.16 Pnevmatski/hidravlični pomožni opremi je treba energijo dovajati tako, da lahko oprema med delovanjem doseže predpisane vrednosti pojemka in da celo v primeru okvare vira energije delovanje pomožne opreme ne more povzročiti, da bi zaloge energije, ki napajajo zavorne sisteme, padle pod raven, določeno v odstavku 5.2.14 zgoraj.

5.2.17 Pri motornem vozilu, opremljenem za vleko priklopnega vozila z električnimi delovnimi zavorami, morajo biti izpolnjene naslednje zahteve:

5.2.17.1

oskrba motornega vozila z električno energijo (generator in akumulator) mora imeti zadostno zmogljivost za preskrbo električnega zavornega sistema s tokom. Pri vrtljajih prostega teka motorja, kot jih priporoča proizvajalec, in z vključenimi vsemi električnimi napravami, ki sodijo k standardni opremi vozila, napetost v električnih vodih pri največji porabi toka v električnem zavornem sistemu (15 A) ne sme pasti pod vrednost 9.6 V, merjeno pri priključku. Električni vodi ne smejo povzročiti kratkega stika, četudi so preobremenjeni;

5.2.17.2

v primeru okvare v delovnem zavornem sistemu motornega vozila, če ta sistem sestoji vsaj iz dveh neodvisnih enot, mora biti enota oziroma morajo biti enote, ki niso okvarjene, sposobne delno ali polno aktivirati zavore priklopnega vozila;

5.2.17.3

uporaba stikala za zavorno svetilko in voda za aktiviranje električnega zavornega sistema je dovoljena le, če sta vod za aktiviranje in zavorna svetilka povezana vzporedno ter če obstoječe stikalo za zavorno svetilko in vod lahko preneseta dodatno obremenitev.

5.2.18 Dodatne zahteve za vozila, opremljena z električnimi regenerativnimi zavornimi sistemi.

5.2.18.1

Vozila, opremljena z električnim regenerativnim zavornim sistemom kategorije A.

5.2.18.1.1

električno regenerativno zaviranje se lahko aktivira samo s pedalom za plin in/ali prestavo v nevtralnem položaju.

5.2.18.2

Vozila, opremljena z električnim regenerativnim zavornim sistemom kategorije B.

5.2.18.2.1

enega dela delovnega zavornega sistema ne sme biti mogoče deloma ali v celoti izklopiti drugače kot na samodejen način. To ne pomeni opustitve zahtev iz odstavka 5.2.10;

5.2.18.2.2

delovni zavorni sistem mora imeti samo eno napravo za upravljanje;

5.2.18.2.3

izklop motorja oziroma motorjev ali uporabljeno prestavno razmerje ne sme negativno vplivati na delovni zavorni sistem;

5.2.18.2.4

če delovanje električnega sestavnega dela zaviranja zagotavlja razmerje, vzpostavljeno med podatki, ki prihajajo iz naprave za upravljanje delovne zavore in katerega posledica je zavorna sila na kolesa, mora biti voznik na izpad tega razmerja, ki povzroči nespoštovanje določil glede porazdelitve zaviranja med osi (Priloga 5 ali 6, ki se uporablja), opozorjen s svetlobnim opozorilnim znakom najpozneje ob aktiviranju naprave za upravljanje in znak mora ostati prižgan dokler traja okvara in je stikalo „stika“ v položaju „pojdi“.

5.2.18.3

Za vozila, opremljena z električnim regenerativnim zavornim sistemom katere koli kategorije se uporabljajo vsa ustrezna določila razen odstavka 5.2.18.1.1 zgoraj. V tem primeru se električno regenerativno zaviranje lahko aktivira s pedalom za plin in/ali prestavo v nevtralnem položaju. Poleg tega delovanje na napravo za upravljanje ne sme zmanjšati zgornjega zavornega učinka, ki se ustvari s sprostitvijo pedala za plin.

5.2.18.4

Magnetna in električna polja ne smejo vplivati negativno na delovanje električnega zaviranja.

5.2.18.5

Pri vozilih, ki so opremljena s protiblokirno napravo, mora protiblokirna naprava upravljati električni zavorni sistem.

5.2.18.6

Stanje napajanja pogonskih akumulatorjev se določi z metodo iz Dodatka 1 k Prilogi 3 k temu pravilniku (6).

5.2.19 Posebne dodatne zahteve za električni prenos parkirnega zavornega sistema:

5.2.19.1

v primeru okvare v električnem prenosu je treba preprečiti kakršno koli nenamerno aktiviranje parkirnega zavornega sistema;

5.2.19.2

v primeru električne okvare upravljanja ali prekinitve vezja v električnem prenosu upravljanja med napravo za upravljanje in elektronsko krmilno enoto, ki je neposredno povezana z njo, razen oskrbe z energijo, mora biti omogočena uporaba parkirnega zavornega sistema z voznikovega sedeža in s tem sposobnost obdržati obremenjeno vozilo v mirovanju na klancu z naklonom 8 odstotkov navzgor ali navzdol. V tem primeru pa je lahko dovoljeno tudi samodejno aktiviranje parkirne zavore, ko vozilo miruje, pod pogojem, da je dosežena zgoraj navedena učinkovitost in da parkirna zavora potem, ko se uporabi, ostane vključena neodvisno od statusa stikala za vžig (zagon). Pri tej možnosti se parkirna zavora samodejno sprosti takoj, ko voznik spet požene vozilo v tek. Za doseganje zgoraj navedene učinkovitosti ali za pomoč pri doseganju le-te se lahko uporablja motorni/ročni menjalnik ali samodejni menjalnik (položaj za parkiranje).

5.2.19.2.1

Voznik je opozorjen na prekinitev vezja v električnem prenosu ali na električno okvaro v upravljanju parkirnega zavornega sistema z rumenim opozorilnim znakom, kot je določen v odstavku 5.2.21.1.2. V primeru prekinitve vezja v električnem prenosu upravljanja parkirnega zavornega sistema se ta rumeni opozorilni znak pokaže takoj, ko pride do prekinitve.

Poleg tega je voznik opozorjen na tako električno okvaro v upravljanju ali prekinitev vezja zunaj elektronske krmilne enote oziroma enot in razen oskrbe z energijo z utripajočim rdečim opozorilnim znakom, določenim v odstavku 5.2.21.1.1, dokler je stikalo za vžig (zagon) v položaju „on“ (vklopljeno) in nato še najmanj 10 sekund, naprava za upravljanje pa je v položaju „on“ (aktivirana).

Če pa parkirni zavorni sistem odkrije, da je parkirna zavora pravilno vpeta, se utripajoči rdeči opozorilni znak lahko prekine in uporabi se neutripajoči rdeči znak, ki označuje „parkirna zavora uporabljena“.

Če je aktiviranje parkirne zavore običajno označeno z ločenim rdečim opozorilnim znakom, ki izpolnjuje vse zahteve odstavka 5.2.21.2, se ta znak uporabi za izpolnjevanje zgornje zahteve po rdečem znaku.

5.2.19.3

Pomožno opremo lahko z energijo oskrbuje električni prenos parkirnega zavornega sistema, če oskrba z energijo zadostuje za aktiviranje parkirnega zavornega sistema poleg električne obremenitve v stanju brez napak. Če zalogo energije uporablja tudi delovni zavorni sistem, se uporabljajo tudi zahteve odstavka 5.2.20.6.

5.2.19.4

Ko se stikalo za vžig/zagon, ki upravlja električno energijo za zavorno napravo, izklopi in/ali se odstrani ključ, je še naprej omogočena uporaba parkirnega zavornega sistema, pri čemer je preprečena sprostitev.

5.2.20 Posebne dodatne zahteve za delovne zavorne sisteme z električnim prenosom upravljanja:

5.2.20.1

Pri sproščeni parkirni zavori je delovni zavorni sistem sposoben ustvariti statično skupno zavorno silo, ki je vsaj enakovredna sili, ki jo zahteva predpisani preskus tipa 0, celo ko je bilo stikalo za vžig/zagon izklopljeno in/ali ključ odstranjen. Treba je razumeti, da je v prenosu energije delovnega zavornega sistema na voljo dovolj energije.

5.2.20.2

Pri eni sami začasni okvari (< 40 ms) v električnem prenosu upravljanja, razen njegove oskrbe z energijo (npr. neoddani znak ali podatkovna napaka) nima značilnega vpliva na učinek delovne zavore.

5.2.20.3

Voznik je opozorjen na okvaro v električnem prenosu upravljanja (7), brez njegove zaloge energije, ki vpliva na delovanje in učinek sistemov, ki so obravnavani v tem pravilniku, z rdečim ali rumenim opozorilnim znakom, določenim v odstavku 5.2.21.1.1 oziroma 5.2.21.1.2. Če predpisanega učinka delovne zavore ni več mogoče doseči (rdeč opozorilni znak), je voznik opozorjen na okvare, ki so posledica izgube električne povezanosti (npr. pretrganje, odklop) takoj, ko se pojavijo, in predpisani učinek pomožnega zaviranja se doseže z napravo za upravljanje delovne zavore v skladu z odstavkom 2.2 Priloge 3 k temu pravilniku.

5.2.20.4

V primeru okvare vira energije električnega prenosa upravljanja je pri nazivni vrednosti ravni energije po dvajsetkratnem polnem aktiviranju naprave za upravljanje delovne zavore zagotovljen popoln obseg upravljanja delovnega zavornega sistema. Med preskusom se z napravo za upravljanje zaviranja pri vsakem aktiviranju polno zavira 20 sekund nato pa se za 5 sekund sprosti. Treba je razumeti, da je med zgornjim preskusom v prenosu energije delovnega zavornega sistema na voljo dovolj energije za polno aktiviranje delovnega zavornega sistema. Ta zahteva ne pomeni opustitve zahtev iz Priloge 4.

5.2.20.5

Ko napetost akumulatorja pade pod vrednost, ki jo je proizvajalec določil kot vrednost, pri kateri ni več mogoče jamčiti predpisanega učinka delovne zavore in/ali ki preprečuje najmanj dvema neodvisnima sistemoma delovnega zaviranja doseganje predpisanega učinka pomožnega zaviranja, se aktivira rdeč opozorilni znak, določen v odstavku 5.2.21.1.1. Po aktiviranju opozorilnega znaka je mogoče uporabiti napravo za upravljanje delovne zavore in doseči vsaj pomožni učinek, predpisan v odstavku 2.2 Priloge 3 k temu pravilniku. Treba je razumeti, da je v prenosu energije delovnega zavornega sistema na voljo dovolj energije.

5.2.20.6

Če se pomožna oprema oskrbuje z energijo iz iste zaloge energije kot električni prenos upravljanja, se zagotovi, da je pri teku motorja s številom vrtljajev, ki ni večje od 80 odstotkov največjega števila vrtljajev, oskrba z energijo zadostna za doseganje predpisanih vrednosti pojemka bodisi z zagotavljanjem oskrbe z energijo, ki lahko prepreči izpraznitev te zaloge ko vsa pomožna oprema deluje, bodisi s samodejnim izklopom vnaprej izbranih delov pomožne opreme pri napetosti nad kritično ravnjo iz odstavka 5.2.20.5 tega pravilnika, da se prepreči nadaljnje praznjenje te zaloge. Skladnost se lahko dokaže z izračunom ali s praktičnim preskusom. Ta odstavek se ne uporablja za vozila, pri katerih je predpisane vrednosti pojemka mogoče doseči brez uporabe električne energije.

5.2.20.7

Če se pomožna oprema oskrbuje z energijo iz električnega prenosa upravljanja, morajo biti izpolnjene naslednje zahteve:

5.2.20.7.1

v primeru okvare vira energije med vožnjo mora energija v hranilniku zadoščati za aktiviranje zavor, ko se uporabi naprava za upravljanje;

5.2.20.7.2

v primeru okvare vira energije, ko vozilo miruje in je uporabljen parkirni zavorni sistem, mora energija v hranilniku zadoščati za aktiviranje svetilk tudi, če so uporabljene zavore.

5.2.21 Splošne zahteve za svetlobne opozorilne znake, ki voznika opozarjajo na nekatere okvare (ali napake) v zavorni napravi motornega vozila, so določene v naslednjih pododstavkih. Razen kakor je opisano v odstavku 5.2.21.5 spodaj, se ti znaki uporabljajo izključno za namene, predpisane s tem pravilnikom.

5.2.21.1

Motorna vozila morajo biti sposobna dajati svetlobne opozorilne znake v zvezi z okvarami in napakami zavor, in sicer:

5.2.21.1.1

rdeč opozorilni znak, ki opozarja na okvare, opredeljene drugje v tem pravilniku, v zavorni napravi vozila, ki preprečujejo doseganje predpisanega učinka delovne zavore in/ali ki preprečuje delovanje najmanj dveh neodvisnih sistemov delovnega zaviranja;

5.2.21.1.2

kjer je primerno, rumen opozorilni znak, ki opozori na električno zaznano napako v zavorni opremi vozila, na katero ne opozori rdeč opozorilni znak, opisan v odstavku 5.2.21.1.1 zgoraj.

5.2.21.2

Opozorilni znaki morajo biti vidni tudi pri dnevni svetlobi, voznik mora s svojega sedeža zlahka spremljati njegovo delovanje; zaradi okvare sestavnih delov opozorilnih naprav se učinkovitost zavornega sistema ne sme zmanjšati.

5.2.21.3

Razen kjer je drugače navedeno:

5.2.21.3.1

voznik je na navedeno okvaro ali napako opozorjen z zgoraj navedenim opozorilnim znakom oziroma znaki najpozneje ob aktiviranju ustrezne naprave za upravljanje zaviranja;

5.2.21.3.2

opozorilni znak(-i) so prikazani dokler okvara/napaka ni odpravljena in je stikalo za vžig (zagon) v položaju „on“ (vklopljeno); in

5.2.21.3.3

opozorilni znak ves čas sveti (ne utripa).

5.2.21.4

Opozorilni znak(-i), omenjen(-i) zgoraj, se mora(-jo) prižgati, kadar je električna oprema vozila (in zavornega sistema) oskrbovana z energijo. Če vozilo miruje, mora zavorni sistem, preden znak ugasne, potrditi, da ni prisotne nobene od navedenih okvar oziroma napak. Navedene okvare oziroma napake, ki naj bi aktivirale zgoraj navedene opozorilne znake, vendar niso zaznane v statičnih pogojih, se morajo po zaznavi shraniti, poleg tega pa se morajo izpisati ob zagonu in vedno, kadar je stikalo za vžig (zagon) v položaju „on“ (vklopljeno), vse dokler se okvara ne odpravi.

5.2.21.5

Na nenavedene okvare (ali napake) in druge podatke o zavorah in/ali voznem mehanizmu vozila na motorni pogon lahko opozarja rumeni znak, določen v odstavku 5.2.21.1.2 zgoraj, če so izpolnjeni naslednji pogoji:

5.2.21.5.1

vozilo miruje;

5.2.21.5.2

ko zavorna oprema dobi energijo in znak po postopkih, podrobno opisanih v odstavku 5.2.21.4 zgoraj, znak pokaže, da ni ugotovljena nobena navedena okvara (ali napaka); in

5.2.21.5.3

na nenavedene okvare in druge podatke opozarja samo utripanje opozorilnega znaka. Opozorilni znak pa ugasne, ko vozilo prvič preseže hitrost 10 km/h.

5.2.22 Ustvarjanje zavornega signala, da zasvetijo zavorne svetilke.

5.2.22.1

Ko voznik aktivira delovni zavorni sistem, se ustvari signal, ki povzroči, da zasvetijo zavorne svetilke.

5.2.22.2

Aktiviranje delovnega zavornega sistema s „samodejno krmiljenim zaviranjem“ ustvari zgoraj navedeni signal. Če pa je ustvarjeno zaviranje manjše od 0,7 m/s2, se signal lahko prekine (8).

5.2.22.3

Aktiviranje dela delovnega zavornega sistema s „selektivnim zaviranjem“ ne povzroči zgoraj navedenega signala (9).

5.2.22.4

Električni regenerativni zavorni sistemi, ki ob sprostitvi pedala dušilke ustvarjajo pojemalno silo, ne povzročijo zgoraj navedenega signala.

5.2.23 Če je vozilo opremljeno s sredstvi za označevanje zasilnega zaviranja, mora vključitev in izključitev znaka za zaviranje v sili izpolnjevati spodaj navedene specifikacije:

5.2.23.1

znak se aktivira, ko se delovni zavorni sistem uporabi pri pojemku 6 m/s2 ali več;

znak se izklopi najpozneje takrat, ko pojemek pade pod 2,5 m/s2.

5.2.23.2

Uporabijo se lahko tudi naslednji pogoji:

(a)	Znak se lahko vklopi, ko se delovni zavorni sistem uporabi tako, da v neobremenjenem stanju in z izključenim motorjem v preskusnih pogojih tipa 0, kakor je opisano v Prilogi 3, ustvari pojemek 6 m/s2 ali več; Znak se izklopi najpozneje takrat, ko pojemek pade pod 2,5 m/s2. ali

(b)	Znak se lahko vklopi, ko se delovni zavorni sistem uporabi pri hitrosti nad 50 km/h in protiblokirni zavorni sistem maksimalno uravnava zavorno silo (kot je opredeljeno v odstavku 2 Priloge 6).

Znak se izklopi, ko protiblokirni zavorni sistem zavorne sile ne uravnava več maksimalno.

5.2.24 Ob upoštevanju zahtev odstavkov 12.2 do 12.3, mora vsako vozilo, opremljeno s sistemom ESC, ki ustreza opredelitvi iz odstavka 2.25, izpolnjevati zahteve glede opreme, učinka in preskusov iz dela A Priloge 9 k temu pravilniku.

5.2.24.1

Namesto zahteve iz odstavka 5.2.24 so vozila kategorij M1 in N1 z maso v voznem stanju > 1 735 kg lahko opremljena s funkcijo stabilnosti vozila, ki vključuje nadzor proti prevrnitvi in nadzor smeri in izpolnjuje tehnične zahteve Priloge 21 k Pravilniku št. 13.

5.2.25 Vozila na motorni pogon kategorije M1 in N1, opremljena z zasilnimi rezervnimi kolesi/pnevmatikami, morajo izpolnjevati ustrezne tehnične zahteve Priloge 3 k Pravilniku št. 64.

6. PRESKUSI

Preskusi zaviranja, ki jih morajo opraviti vozila, predložena v homologacijo, in zahtevan zavorni učinek, so opisani v Prilogi 3 k temu pravilniku.

7. SPREMEMBA TIPA VOZILA ALI ZAVORNEGA SISTEMA IN RAZŠIRITEV HOMOLOGACIJE

7.1

Vsaka sprememba tipa vozila ali njegovega zavornega sistema se sporoči upravnemu organu, ki je podelil homologacijo tipa vozila. Ta organ lahko potem:

7.1.1

meni, da spremembe verjetno ne bodo povzročile znatnih škodljivih učinkov in da vozilo v vsakem primeru še vedno izpolnjuje zahteve, ali

7.1.2

od tehnične službe, pristojne za opravljanje preskusov, zahteva nadaljnje poročilo.

7.2	Obvestilo o potrditvi, razširitvi ali zavrnitvi homologacije se po postopku iz zgornjega odstavka 4.3 sporoči pogodbenicam Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik.

7.3	Pristojni organ, ki izda razširitev homologacije, dodeli serijsko številko vsakemu obrazcu za sporočanje, ki je bil sestavljen za takšno razširitev.

8. SKLADNOST PROIZVODNJE

Postopki za nadzor skladnosti proizvodnje morajo biti v skladu z Dodatkom 2 k Sporazumu (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), pri čemer je treba upoštevati naslednje zahteve:

8.1	vsako vozilo, homologirano po tem pravilniku, se izdela tako, da je skladno s homologiranim tipom z izpolnjevanjem zahtev iz odstavka 5 zgoraj.

8.2	Organ, ki je podelil homologacijo, lahko kadar koli preveri metode za nadzor skladnosti, ki se uporabljajo v vsakem proizvodnem obratu. Običajno se to preverjanje opravi enkrat na dve leti.

9. KAZNI ZA NESKLADNOST PROIZVODNJE

9.1	Če zahteve iz odstavka 8.1 niso izpolnjene, se homologacija, podeljena za tip vozila skladno s tem pravilnikom, lahko prekliče.

9.2	Če pogodbenica Sporazuma, ki uporablja ta pravilnik, prekliče homologacijo, ki jo je predhodno podelila, o tem nemudoma uradno obvesti druge pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, s kopijo sporočila o podeljeni homologaciji, ki je skladno z vzorcem iz Priloge 1 k temu pravilniku.

10. DOKONČNA PREKINITEV PROIZVODNJE

Če imetnik homologacije povsem preneha proizvajati tip vozila, homologiran v skladu s tem pravilnikom, o tem obvesti organ, ki je podelil homologacijo. Ko ta organ prejme ustrezno sporočilo, o tem obvesti druge pogodbenice Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, s kopijami sporočila, ki je skladno z vzorcem iz Priloge 1 k temu pravilniku.

11. IMENA IN NASLOVI TEHNIČNIH SLUŽB, KI OPRAVLJAJO HOMOLOGACIJSKE PRESKUSE, TER UPRAVNIH ORGANOV

Pogodbenice Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, Sekretariatu Združenih narodov sporočijo imena in naslove tehničnih služb, ki izvajajo homologacijske preskuse, ter upravnih organov, ki podelijo homologacijo in se jim pošljejo certifikati, izdani v drugih državah, ki potrjujejo podelitev, razširitev, zavrnitev ali preklic homologacije.

12. PREHODNE DOLOČBE

12.1	Pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, lahko še 24 mesecev po začetku veljavnosti Dodatka 5 k izvirniku Pravilnika dodelijo homologacije ECE po nespremenjenem Pravilniku.

12.2

Od 1. novembra 2011 pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, lahko zavrnejo podelitev nacionalne ali regionalne homologacije, če tip vozila ne izpolnjuje zahtev tega pravilnika, kot je bil spremenjen z Dodatkom 9, in ni opremljen z elektronskim nadzorom stabilnosti in sistemom pomoči pri zaviranju, ki izpolnjujeta zahteve Priloge 9 k temu pravilniku.

12.3

Od 1. novembra 2013 pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, lahko zavrnejo prvo nacionalno registracijo vozila, ki ne izpolnjuje zahtev tega pravilnika, kot je bil spremenjen z Dodatkom 9, in ni opremljeno z elektronskim nadzorom stabilnosti in sistemom pomoči pri zaviranju, ki izpolnjujeta zahteve Priloge 9 k temu pravilniku.

12.4

Od uradnega začetka veljavnosti Dodatka 9 k izvirniku tega pravilnika pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik:

(a)	ne smejo zavrniti podelitve homologacije v skladu s tem pravilnikom vozilu, ki izpolnjuje zahteve, kakor so bile spremenjen z Dodatkom 9 k izvirniku Pravilnika;

(a)	zavrnejo podelitev homologacije v skladu s tem pravilnikom, kakor je bil spremenjen z Dodatkom 7 k izvirniku Pravilnika.

12.5	Pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, še naprej podeljujejo homologacije tipom vozil, ki izpolnjujejo zahteve tega pravilnika, kakor je bil spremenjen z Dodatkom 6 k izvirniku tega pravilnika.

(1) Ta pravilnik navaja alternativni sklop zahtev za vozila kategorije N1, ki niso iste kot zahteve v Pravilniku št. 13. Pogodbenice, ki uporabljajo Pravilnik št. 13 in ta pravilnik, priznajo homologacije po obeh pravilnikih kot enako veljavne. Kategoriji vozil M1 in N1 sta opredeljeni v Prilogi 7 h Konsolidirani resoluciji o proizvodnji vozil (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Sprem.2, kot je bil nazadnje spremenjen s Sprem.4).

(2) Skupina osi se obravnava kot ena os in dvojna kolesa se obravnavajo kot eno kolo.

(3) 1 za Nemčijo, 2 za Francijo, 3 za Italijo, 4 za Nizozemsko, 5 za Švedsko, 6 za Belgijo, 7 za Madžarsko, 8 za Češko, 9 za Španijo, 10 za Srbijo, 11 za Združeno kraljestvo, 12 za Avstrijo, 13 za Luksemburg, 14 za Švico, 15 (prosto), 16 za Norveško, 17 za Finsko, 18 za Dansko, 19 za Romunijo, 20 za Poljsko, 21 za Portugalsko, 22 za Rusko federacijo, 23 za Grčijo, 24 za Irsko, 25 za Hrvaško, 26 za Slovenijo, 27 za Slovaško, 28 za Belorusijo, 29 za Estonijo, 30 (prosto), 31 za Bosno in Hercegovino, 32 za Latvijo, 33 (prosto), 34 za Bolgarijo, 35 (prosto), 36 za Litvo, 37 za Turčijo, 38 (prosto), 39 za Azerbajdžan, 40 za Nekdanjo jugoslovansko republiko Makedonijo, 41 (prosto), 42 za Evropsko skupnost (homologacije podelijo države članice z uporabo svojih oznak ECE), 43 za Japonsko, 44 (prosto), 45 za Avstralijo, 46 za Ukrajino, 47 za Južno Afriko, 48 za Novo Zelandijo, 49 za Ciper, 50 za Malto, 51 za Republiko Korejo, 52 za Malezijo, 53 za Tajsko, 54 in 55 (prosto) ter 56 za Črno goro. Nadaljnje številčne oznake se dodelijo drugim državam v kronološkem zaporedju, po katerem ratificirajo Sporazum o sprejetju enotnih tehničnih predpisov za kolesna vozila, opremo in dele, ki se lahko vgradijo v kolesna vozila in/ali uporabijo na njih, in o pogojih za vzajemno priznanje homologacij, dodeljenih na podlagi teh predpisov, ali pristopijo k njemu, generalni sekretar Združenih narodov pa tako dodeljene številčne oznake sporoči pogodbenicam Sporazuma.

(4) Organ, ki podeljuje homologacijo, ima pravico preveriti delovni zavorni sistem z dodatnimi postopki preskusa vozila.

(5) Glej opombo 3.

(6) V dogovoru s tehnično službo ocena stanja napajanja ni potrebna za vozila, ki imajo vgrajen vir energije za napajanje pogonskih akumulatorjev in sredstvo za uravnavanje njihovega stanja napajanja.

(7) Dokler se ne sprejme dogovor o enotnih preskusnih postopkih, mora proizvajalec tehnični službi posredovati analizo možnih okvar prenosa upravljanja in vpliva teh okvar na delovanje. Glede teh podatkov se dogovorita tehnična služba in proizvajalec vozila.

(8) V času homologacije proizvajalec vozila potrdi skladnost s to zahtevo.

(9) Med „selektivnim zaviranjem“ se ta funkcija lahko spremeni v „samodejno krmiljeno zaviranje“.

PRILOGA 1

SPOROČILO (1)

(Največji format: A4 (210 × 297 mm))

(1) Na zahtevo vlagatelja oziroma vlagateljev za homologacijo po Pravilniku št. 90 homologacijski organ predloži podatke, kot je navedeno v Dodatku 1 k tej prilogi. Vendar se ti podatki predložijo le za namene homologacije po Pravilniku št. 90.

DODATEK 1

Seznam podatkov o vozilu za namen homologacij pravilnika št. 90

Opis tipa vozila …

1.1	Blagovna znamka vozila, če pride v poštev …

1.2	Kategorija vozila …

1.3	Tip vozila v skladu s Pravilnikom št. 13-H homologacija …

1.4	Modeli ali trgovske oznake vozil, ki sodijo v tip vozila, če so na razpolago … …

1.5	Ime in naslov proizvajalca …

Znamka in tip zavornih oblog …

2.1	Zavorne obloge, preskušene po vseh ustreznih določilih Priloge 3 …

2.2	Zavorne obloge, preskušene skladno s Prilogo …

Najmanjša masa vozila …

3.1	Porazdelitev mase na vsako os (najvišja vrednost) …

Največja masa vozila …

4.1	Porazdelitev mase na vsako os (najvišja vrednost) …

5.	Največja hitrost vozila …

6.	Mere pnevmatik in koles …

7.	Vezava zavorne instalacije (npr. spredaj/zadaj ali diagonalno) …

8.	Specifikacija sistema, ki sestavlja sistem pomožne zavore …

Specifikacija zavornih ventilov (če obstajajo) …

9.1	Specifikacije nastavljanja regulatorja zavorne sile …

9.2	Nastavljanje tlačnega ventila …

10.	Konstrukcijsko predvidena porazdelitev zavorne sile …

11.

Opis zavore …

11.1	Kolutna zavora (npr. število batov s premerom oziroma premeri, prezračevani ali neprezračevani zavorni kolut) … …

11.2	Bobnasta zavora (npr. duo servo, z merami bata in bobna) … …

11.3	Pri pnevmatskih zavornih sistemih, npr. tip in velikost komor, vzvodov, itd. … …

12.	Vrsta in velikost glavnega valja …

13.	Vrsta in velikost ojačevalnika zavorne sile …

PRILOGA 2

HOMOLOGACIJSKE OZNAKE

VZOREC A

(Glej odstavek 4.4 tega pravilnika)

Zgornja homologacijska oznaka, pritrjena na vozilo, pomeni, da je bil zadevni tip vozila homologiran, glede na zavore, v Združenem kraljestvu (E11) skladno s Pravilnikom št. 13-H in pod številko homologacije 002439. Prvi dve števki številke homologacije pomenita, da je bila homologacija podeljena v skladu z zahtevami iz Pravilnika št. 13-H v njegovi izvirni obliki. Dodatna oznaka „ESC“ pomeni, da vozilo izpolnjuje zahteve za elektronski nadzor stabilnosti in za sistem pomoči pri zaviranju iz Priloge 9 k temu pravilniku.

VZOREC B

(Glej odstavek 4.5 tega pravilnika)

Zgornja homologacijska oznaka, pritrjena na vozilo, pomeni, da je bil zadevni tip vozila homologiran v Združenem kraljestvu (E11) skladno s pravilnikoma št. 13-H in 24 (1). (pri slednjem pravilniku je popravljen absorpcijski koeficient 1,30 m-1). Številki homologacije pomenita, da je na dan podelitve zadevnih homologacij Pravilnik št. 13-H v svoji izvirni obliki, Pravilnik št. 24 pa je vključeval spremembe 02.

(1) Ta številka je navedena le kot primer.

PRILOGA 3

PRESKUSI ZAVIRANJA IN UČINEK ZAVORNIH SISTEMOV

1. PRESKUSI ZAVIRANJA

1.1 Splošno

1.1.1

Učinek, predpisan za zavorne sisteme, temelji na zavorni poti in povprečnem polnem pojemku. Učinek zavornega sistema se določi z merjenjem zavorne poti glede na začetno hitrost vozila in/ali z merjenjem povprečnega polnega pojemka med preskusom.

1.1.2

Zavorna pot je razdalja, ki jo prevozi vozilo od trenutka, ko začne voznik aktivirati napravo za upravljanje zavornega sistema, do trenutka, ko se vozilo ustavi; začetna hitrost je hitrost vozila v trenutku, ko začne voznik aktivirati napravo za upravljanje zavornega sistema; začetna hitrost ne sme biti nižja od 98 odstotkov hitrosti, predpisane za zadevni preskus.

Povprečen polni pojemek (dm) se izračuna kot pojemek, katerega povprečje se izračuna glede na razdaljo od vb do ve po naslednji enačbi:

Formula

kjer je:

vo	=	začetna hitrost vozila v km/h
vb	=	hitrost vozila pri 0,8 vo v km/h,
ve	=	hitrost vozila pri 0,1 vo v km/h,
sb	=	razdalja v metrih, prevožena med vo in vb,
se	=	razdalja v metrih, prevožena med vo in ve.

Hitrost in razdalja se določita z uporabo merilnih naprav s točnostjo ± 1 odstotek pri hitrosti, predpisani za preskus. dm se lahko določi tudi z drugimi postopki, poleg merjenja hitrosti in razdalje; v tem primeru mora biti točnost vrednosti dm v obsegu ± 3 odstotke.

1.2 Za homologacijo katerega koli vozila je treba učinek zaviranja izmeriti med preskusi na cesti, ki jih je treba opraviti pod naslednjimi pogoji:

1.2.1

masa vozila mora biti enaka tisti, ki je predpisana za vsak tip preskusa in mora biti navedena v poročilu o preskusu;

1.2.2

preskus je treba izvajati pri hitrostih, predpisanih za vsako vrsto preskusa; če je največja konstrukcijsko določena hitrost nižja od hitrosti, predpisane za preskus, se preskus izvede pri največji hitrosti vozila;

1.2.3

sila, ki med preskusi deluje na napravo za upravljanje zavor zaradi doseganja predpisane učinkovitosti, ne sme presegati največje določene sile;

1.2.4

cesta mora imeti površino, ki zagotavlja dober oprijem, če v ustreznih prilogah ni določeno drugače;

1.2.5

preskusi se opravljajo, ko ni vetra, ki bi lahko vplival na rezultate;

1.2.6

na začetku preskusov morajo biti pnevmatike hladne in pod tlakom, ki je predpisan za dejansko obremenitev koles pri mirujočem vozilu;

1.2.7

predpisani učinek je treba doseči brez blokiranja koles pri hitrostih, ki presegajo 15 km/h, brez odmika vozila iz 3,5 širokega voznega pasu, kot spremembe smeri ne presega 15o in brez neobičajnega tresenja;

1.2.8

pri vozilih, ki jih v celoti ali deloma poganja električni motor (ali motorji), ki so trajno povezani s kolesi, mora biti ta motor oziroma motorji med preskusi priključeni;

1.2.9

pri vozilih, opisanih v odstavku 1.2.8 zgoraj, ki so opremljena z električnim regenerativnim zavornim sistemom kategorije A, se preskusi obnašanja, opredeljeni v odstavku 1.4.3.1 te priloge, izvedejo na koloteku z nizkim koeficientom oprijema (kot je opredeljeno v odstavku 5.2.2 Priloge 6);

1.2.9.1

pri vozilih, ki so opremljena z električnim regenerativnim zavornim sistemom kategorije A, prehodni pogoji, kot so menjavanje prestav ali sprostitev pedala za plin, ne smejo vplivati na obnašanje vozila v stanju, opisanem v odstavku 1.2.9;

1.2.10

pri preskusih, navedenih v odstavkih 1.2.9 in 1.2.9.1, blokiranje koles ni dovoljeno. Dovoljeni pa so popravki smeri, če je zasuk volana v prvih dveh sekundah največ 120o in skupno največ 240o;

1.2.11

Pri vozilih z delovnimi zavorami, ki se aktivirajo z elektriko iz pogonskih akumulatorjev (ali pomožnega akumulatorja), ki energijo dobiva samo iz neodvisnega zunanjega sistema napajanja, so med preskušanjem zavornega učinka ti akumulatorji v povprečju največ 5 odstotkov nad stanjem napajanja, pri katerem se mora aktivirati opozorilo o okvari zavor, predpisano v odstavku 5.2.20.5.

V primeru tega opozorila se lahko akumulatorji med preskusi malo napolnijo, da se ohrani potreben razpon stanja napajanja.

1.3 Obnašanje vozila med zaviranjem

1.3.1

Pri preskusih zaviranja, zlasti pri veliki hitrosti, je treba ugotoviti splošno obnašanje vozila med zaviranjem.

1.3.2

Obnašanje vozila med zaviranjem na cesti z zmanjšanim oprijemom, mora izpolnjevati ustrezne zahteve Priloge 5 in/ali Priloge 6 k temu pravilniku.

1.3.2.1

Pri zavornem sistemu po odstavku 5.2.7, kjer je zaviranje za posamezno os (ali osi) sestavljeno iz več kot enega vira zavornega navora, in je vsak posamezni vir mogoče spreminjati glede na druge, vozilo izpolnjuje zahteve Priloge 5 ali Priloge 6 v vseh odnosih, ki jih dovoljuje strategija upravljanja (1).

1.4 Preskus tipa 0 (navaden preskus učinkovitosti pri hladnih zavorah)

1.4.1 Splošno

1.4.1.1

Povprečna temperatura delovnih zavor na najbolj vroči osi vozila, izmerjena znotraj zavornih oblog ali na zavorni poti zavornega koluta ali bobna, je pred vsakim zaviranjem od 65 do 100 °C.

1.4.1.2

Preskus se opravi pri naslednjih pogojih:

1.4.1.2.1

vozilo mora biti obremenjeno, pri čemer mora biti njegova masa porazdeljena po oseh tako, kot navaja proizvajalec; če so predvidene različne razporeditve obremenitve po oseh, mora biti porazdelitev največje tehnično dovoljene mase med osi takšna, da je obremenitev na vsaki osi sorazmerna z največjo dovoljeno obremenitvijo vsake osi;

1.4.1.2.2

vsak preskus je treba ponoviti pri neobremenjenem vozilu; poleg voznika je lahko na sprednjem sedežu še ena oseba, ki je odgovorna za beleženje rezultatov preskusov;

1.4.1.2.3

pri vozilu, opremljenem z električnim regenerativnim zavornim sistemom, so zahteve odvisne od kategorije tega sistema:

Kategorija A. Med preskusi tipa 0 se morebitna ločena naprava za upravljanje električnega regenerativnega zavornega sistema ne uporablja.

Kategorija B. Prispevek električnega regenerativnega zavornega sistema k ustvarjeni zavorni sili ne sme presegati navedene najnižje stopnje, ki jo zagotavlja zasnova sistema.

Šteje se, da je ta pogoj izpolnjen, če je stanje napajanja akumulatorjev v enem od naslednjih stanj:

(a)	najvišji ravni napajanja, ki jo priporoča proizvajalec, kot je navedeno v specifikaciji vozila;

(b)	ravni, ki ni nižja od 95 odstotkov ravni polnega napajanja, če proizvajalec ni dal nobenega posebnega priporočila;

(c)	najvišji ravni, ki izhaja iz naprave za upravljanje samodejnega napajanja na vozilu;

1.4.1.2.4

vrednosti, ki so predpisane za najmanjši učinek, tako za preskuse neobremenjenih vozil kot za preskuse obremenjenih vozil, so določene v nadaljevanju; vozilo mora izpolnjevati tako predpisano zavorno pot kot predpisan povprečni polni pojemek, vendar dejansko ni treba izmeriti obeh parametrov;

1.4.1.2.5

cestišče mora biti ravno; če ni določeno drugače, je vsak preskus lahko sestavljen iz do šestih ustavitev, vključno z ustavljanji, ki so potrebna za seznanitev.

1.4.2 Preskus tipa 0 z odklopljenim motorjem, delovno zaviranje v skladu z odstavkom 2.1.1(A) te priloge.

Preskus je treba opraviti pri predpisani hitrosti, za vrednosti, ki so predpisane v zvezi s tem, pa veljajo določena odstopanja. Doseči je treba najmanjši predpisani učinek.

1.4.3 Preskus tipa 0 z vklopljenim motorjem, delovno zaviranje v skladu z odstavkom 2.1.1(B) te priloge.

1.4.3.1

Preskus se opravi z vklopljenim motorjem, pri hitrosti, predpisani v odstavku 2.1.1(B) te priloge. Doseči je treba najmanjši predpisani učinek. Ta preskus se ne izvaja, če je največja hitrost vozila ≤ 125 km/h.

1.4.3.2

Izmeriti je treba vrednosti največjega dejanskega zavornega učinka in obnašanje vozila mora biti skladno z odstavkom 1.3.2 te priloge. Če največja hitrost vozila presega 200 km/h, pa je preskusna hitrost 160 km/h.

1.5 Preskus tipa I (preskus pojemanja delovanja in ponovne vzpostavitve hitrosti)

1.5.1 Postopek segrevanja

1.5.1.1

Delovne zavore vseh vozil je treba preskusiti z večkratno zaporedno vključitvijo in sprostitvijo zavor obremenjenega vozila, skladno s pogoji iz naslednje tabele:

Pogoji

(km/h)

Δt

(sek)

80 % vmax

≤ 120

0,5 v1

kjer je:

v1	=	začetna hitrost ob začetku zaviranja
v2	=	hitrost na koncu zaviranja
vmax	=	najvišja hitrost vozila
n	=	število zaviranj
Δt	=	trajanje enega cikla zaviranja: čas, ki mine od začetka prvega do začetka drugega pritiska na zavoro.

1.5.1.2

Če značilnosti vozila ne dovolijo upoštevanja časa, ki je predpisan za Δt, se trajanje lahko podaljša; v vsakem primeru se poleg časa, ki je potreben za zaviranje in pospeševanje vozila, dopusti 10 sekund časa v vsakem ciklu za stabiliziranje hitrosti v1.

1.5.1.3

Pri teh preskusih mora biti sila, s katero se deluje na napravo za upravljanje zavor, nastavljena tako, da se pri vsaki uporabi zavor doseže povprečni pojemek 3 m/s2; lahko se opravi dva predhodna preskusa, da se določi ustrezna sila za aktiviranje naprave za upravljanje.

1.5.1.4

Med uporabo zavor mora biti nenehno vklopljeno najvišje prestavno razmerje (razen hitre prestave ipd.).

1.5.1.5

Zaradi ponovnega pridobivanja hitrosti po zaviranju je treba menjalnik uporabljati tako, da se hitrost v1 (največji dovoljen pospešek motorja in menjalnika) doseže v čim krajšem času.

1.5.1.6

Pri vozilih, ki nimajo dovolj avtonomije za izvedbo ciklov segrevanja zavor, se preskusi izvedejo tako, da se pred prvim zaviranjem doseže predpisana hitrost, potem se z največjim razpoložljivim pospeškom ponovno pridobi hitrost, nato pa se zaporedno zavira pri hitrosti, doseženi ob koncu vsakega 45-sekundnega cikla.

1.5.1.7

Pri vozilih, opremljenih z električnim regenerativnim zavornim sistemom kategorije B, mora biti stanje akumulatorjev vozila ob začetku preskusa tako, da prispevek električnega regenerativnega zavornega sistema k zavorni sili ne presega najnižje stopnje, ki jo zagotavlja zasnova sistema. Šteje se, da je ta zahteva izpolnjena, če je stanje napajanja akumulatorjev v enem od stanj, navedenih v odstavku 1.4.1.2.3 zgoraj.

1.5.2 Zavorni učinek pri zaviranju z vročimi zavorami

1.5.2.1

Ob koncu preskusa tipa I (preskusa, opisanega v odstavku 1.5.1 te priloge) je treba zavorni učinek pri zaviranju z vročimi zavorami z delovnim zavornim sistemom izmeriti pod enakimi pogoji (in še zlasti pri uporabi nespremenjene sile za aktiviranje naprave za upravljanje, ki ni večja kot dejansko uporabljena povprečna sila) kot za preskus tipa 0 pri odklopljenem motorju (temperaturni pogoji so lahko različni).

1.5.2.2

Ta zavorni učinek pri vročih zavorah ne sme biti manjši kot 75 (2) odstotkov predpisanega zavornega učinka niti ne manjši od 60 odstotkov vrednosti, dosežene pri preskusu tipa 0 pri odklopljenem motorju.

1.5.2.3

Pri vozilih, opremljenih z električnim regenerativnim zavornim sistemom kategorije A, mora biti med uporabo zavor nenehno vklopljeno najvišje prestavno razmerje in morebitna ločena naprava za upravljanje električnega zaviranja se ne sme uporabljati.

1.5.2.4

Pri vozilih, opremljenih z električnimi regenerativnimi zavornimi sistemi kategorije B, se po opravljenih ciklih segrevanja v skladu z odstavkom 1.5.1.6 te priloge, preskus zavornega učinka pri zaviranju s segretimi zavorami izvede pri največji hitrosti, ki jo vozilo lahko doseže ob koncu ciklov segrevanja zavor, razen če je mogoče doseči hitrost, določeno v odstavku 2.1.1(A) te priloge.

Za primerjavo se poznejši preskus tipa 0 pri hladnih zavorah ponovi pri tej isti hitrosti in s podobnim prispevkom električnega regenerativnega zaviranja, kot določa ustrezno stanje napajanja akumulatorja, kot je bilo na voljo med preskusom zavornega učinka pri vročih zavorah.

Po postopku ponovne vzpostavitve hitrosti in preskusu je pred preskusom dovoljena obnova oblog, da se ta drugi preskus zaviranja pri hladnih zavorah primerja z rezultatom, doseženim pri preskusu zaviranja z vročimi zavorami, v skladu z merili odstavka 1.5.2.2 ali 1.5.2.5 te priloge.

1.5.2.5

Če vozilo izpolnjuje zahtevo po 60 odstotkih iz odstavka 1.5.2.2 te priloge, vendar ne izpolnjuje zahteve po 75 (3) odstotkih iz odstavka 1.5.2.2 te priloge, se lahko opravi dodaten preskus zaviranja pri vročih zavorah, pri katerem se uporabi sila za aktiviranje naprave za upravljanje, ki ne presega sile iz odstavka 2 te priloge. Rezultati obeh preskusov se vpišejo v poročilo.

1.5.3 Postopek ponovne vzpostavitve hitrosti

Takoj po koncu preskusa zaviranja pri vročih zavorah z vključenim motorjem in srednjim pojemkom 3 m/s2 pri hitrosti 50 km/h štirikrat ustavite. Pred začetkom zaporednih ustavljanj naj bo 1,5 km dolg presledek. Po vsaki ustavitvi je treba vozilo nemudoma pognati z največjim pospeškom na 50 km/h in nato voziti s to hitrostjo do začetka naslednjega ustavljanja.

1.5.3.1

Akumulatorji vozil, opremljenih z električnim regenerativnim zavornim sistemom kategorije B, se lahko ponovno napolnijo ali zamenjajo z napolnjenim sklopom, da se dokonča postopek ponovne vzpostavitve hitrosti.

1.5.4 Učinek ponovne vzpostavitve hitrosti

Na koncu postopka ponovne vzpostavitve hitrosti je treba izmeriti učinek ponovne vzpostavitve hitrosti delovnega zavornega sistema pod enakimi pogoji kot za preskus tipa 0 pri izključenem motorju (temperaturni pogoji so seveda lahko drugačni), z uporabo povprečne sile za aktiviranje naprave za upravljanje, ki ni večja kot uporabljena povprečna sila za aktiviranje naprave za upravljanje, uporabljena v ustreznem preskusu tipa 0.

Ta učinek ponovne vzpostavitve hitrosti ne sme biti manjši od 70 odstotkov in ne višji od 150 odstotkov vrednosti, dosežene pri preskusu tipa 0 pri odklopljenem motorju.

1.5.4.1

Pri vozilih, opremljenih z električnimi regenerativnimi zavornimi sistemi kategorije B, se preskus ponovne vzpostavitve hitrosti opravlja brez regenerativnega zaviranja, t. j. pod pogoji odstavka 1.5.4 zgoraj.

Po nadaljnji obnovi oblog se ponovi drugi preskus tipa 0 pri enaki hitrosti in brez prispevka električnega regenerativnega zaviranja kot v preskusu ponovne vzpostavitve hitrosti z odklopljenim motorjem oziroma motorji, in rezultati teh preskusov se primerjajo.

Učinek ponovne vzpostavitve hitrosti ne sme biti manjši od 70 odstotkov in ne višji od 150 odstotkov vrednosti, dosežene v tej zadnji ponovitvi preskusa tipa 0.

2. UČINEK ZAVORNIH SISTEMOV

2.1 Sistem delovne zavore

2.1.1

Delovne zavore je treba preskušati v pogojih, navedenih v naslednji tabeli:

(A)	Preskus tipa 0 z z odklopljenim motorjem

s ≤

dm ≥

100 km/h

0,1 v + 0,0060 v2 (m)

6,43 m/s2

(B)	Preskus tipa 0 z vključenim motorjem

s ≤

dm ≥

80 % vmax ≤ 160 km/h

0,1 v + 0,0067 v2 (m)

5,76 m/s2

6,5 - 50 daN

kjer je:

v	=	preskusna hitrost v km/h
s	=	pot ustavljanja v metrih
dm	=	povprečni polni pojemek v m/s2
f	=	sila, ki deluje na stopalko v daN
vmax	=	najvišja hitrost vozila v km/h

2.1.2

Pri motornih vozilih, ki lahko vlečejo nezavirano priklopno vozilo, najmanjši učinek skupine vozil tipa 0 ne sme biti manjši od 5,4 m/s2, tako v obremenjenem kot tudi v neobremenjenem stanju.

Učinek skupine vozil se preverja z računi, ki se nanašajo na največji učinek zaviranja, ki ga dejansko doseže motorno vozilo samo (obremenjeno) med preskusom tipa 0 z odklopljenim motorjem, z naslednjo enačbo (praktični preskusi s priključenim nezaviranim priklopnim vozilom niso potrebni):

Formula

kjer je:

dM + R	=	izračunan povprečni polni pojemek motornega vozila, ko je nanj priključeno nezavirano priklopno vozilo, v m/s2
dM	=	največji povprečni polni pojemek motornega vozila samega, ki se doseže med preskusom tipa 0 z odklopljenim motorjem, v m/s2
PM	=	masa motornega vozila (obremenjenega)
PR	=	največja tehnično dovoljena masa nezaviranega priklopnega vozila, ki se ga lahko priključi, kot navaja proizvajalec motornega vozila.

2.2 Pomožni zavorni sistem

2.2.1

Učinek pomožnega zavornega sistema se preveri s preskusom tipa 0 z odklopljenim motorjem, od začetne hitrosti vozila 100 km/h in sila, ki deluje na napravo za upravljanje zavor, ni manjša od 6,5 daN in ne višja od 50 daN.

2.2.2

Zavorna pot pomožnega zavornega sistema ne sme presegati naslednje vrednosti:

0,1 v + 0,0158 v2 (m)

in povprečni polni pojemek ni manjši od 2,44 m/s2 (ustreza drugemu izrazu zgornje formule).

2.2.3

Preskus učinkovitosti pomožnega zaviranja je treba opraviti s simuliranjem dejanskih pogojev pri okvari delovnega zavornega sistema.

2.2.4

Pri vozilih, ki uporabljajo električne regenerativne zavorne sisteme, se učinek zaviranja dodatno preveri še v naslednjih dveh pogojih okvare:

2.2.4.1

popolna odpoved električnega sestavnega dela delovnega zaviranja.

2.2.4.2

V primeru, ko stanje okvare povzroči, da električni sestavni del deluje s svojo največjo zavorno silo.

2.3 Parkirni zavorni sistem

2.3.1

Parkirni zavorni sistem mora omogočati, da obremenjeno vozilo ostane v mirujočem položaju na 20-odstotnem naklonu navkreber ali navzdol.

2.3.2

Pri vozilih, na katera se lahko priključi priklopno vozilo, mora biti parkirni zavorni sistem motornega vozila sposoben obdržati skupino vozil v mirovanju na 12-odstotnem naklonu navkreber ali navzdol.

2.3.3

Če se napravo za upravljanje zavor upravlja ročno, sila, ki deluje nanjo, ne sme presegati 40 daN.

2.3.4

Če je naprava za upravljanje zavor stopalka, sila, ki deluje nanjo, ne sme presegati 50 daN.

2.3.5

Parkirni zavorni sistem, ki ga je treba aktivirati večkrat, preden je dosežen predpisani učinek, je dovoljen.

2.3.6

Za preverjanje izpolnjevanja zahtev iz odstavka 5.2.2.4 tega pravilnika je treba izvesti preskus tipa 0 pri odklopljenem motorju, pri začetni hitrosti 30 km/h. Povprečni polni pojemek ob uporabi naprave za upravljanje parkirnega zavornega sistema in pojemek, tik preden se vozilo ustavi, ne smeta biti manjša od 1,5 m/s2. Preskus se izvaja z obremenjenim vozilom. Sila, ki deluje na napravo za upravljanje zavore, ne sme presegati natančno določenih vrednosti.

3. ODZIVNI ČAS

3.1 Če je vozilo opremljeno z delovnim zavornim sistemom, ki je povsem ali delno odvisen od vira energije, ne le od mišične energije voznika, morajo biti izpolnjeni naslednji pogoji:

3.1.1

pri hitrem zaviranju v sili čas, ki poteče med trenutkom, ko se aktivira naprava za upravljanje zavore, in trenutkom, ko zavorna sila na najneugodnejši osi doseže raven, ki ustreza predpisanemu učinku, ne sme presegati 0,6 sekunde;

3.1.2

pri vozilih, opremljenih s hidravličnimi zavornimi sistemi, se šteje, da so zahteve odstavka 3.1.1 izpolnjene, če pri hitrem zaviranju v sili pojemek vozila ali tlak na najneugodnejšem zavornem valju doseže raven, ki ustreza predpisanemu učinku, v 0,6sekunde.

(1) Proizvajalec tehnični službi posreduje družino zavornih krivulj, ki jih dovoljuje strategija samodejnega upravljanja. Te krivulje tehnična služba lahko preveri.

(2) To ustreza zavorni poti 0,1 v + 0,0080 v2 in povprečnemu polnemu pojemku 4,82 m/s2.

(3) To ustreza zavorni poti 0,1 v + 0,0080 v2 in povprečnemu polnemu pojemku 4,82 m/s2.

DODATEK

POSTOPEK ZA SPREMLJANJE STANJA NAPOLNJENOSTI AKUMULATORJA

Ta postopek se uporablja za akumulatorje, ki se uporabljajo za vleko in regenerativno zaviranje.

Postopek zahteva uporabo dvosmernega vatmetra enosmernega toka.

1. POSTOPEK

1.1	Če so akumulatorji novi ali so bili dolgo skladiščeni, jih je treba preskusiti tako, kot priporoča proizvajalec. Preskušanju sledi najmanj 8-urno obdobje kondicioniranja pri temperaturi okolja.

1.2	Polno napajanje se izvede po postopku napajanja, ki ga priporoča proizvajalec.

1.3

Pri izvajanju preskusov zaviranja iz odstavkov 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 in 1.5.2.4 Priloge 3 se vatne ure, ki jih porabijo pogonski motorji in jih oskrbuje regenerativni zavorni sistem, beležijo kumulativno in na podlagi tega se nato določi stanje napajanja na začetku ali na koncu posameznega preskusa.

1.4

Za ponovitev ravni stanja napajanja v akumulatorjih v primerjalnih preskusih, kot so preskusi iz odstavka 1.5.2.4, se akumulatorji bodisi napolnijo do te ravni ali pa se napolnijo nad to ravnjo in izpraznijo v stalno obremenitev pri približno stalni moči dokler ni doseženo zahtevano stanje napajanja. Pri vozilih z električno vleko, ki se napajajo samo iz akumulatorja, se stanje napajanja lahko prilagodi tako, da vozilo deluje. Preskusi, pri katerih je na začetku akumulator deloma napolnjen, se začnejo takoj, ko je doseženo želeno stanje napajanja.

PRILOGA 4

Določbe o virih energije in napravah za shranjevanje energije (energijskih akumulatorjih)

Hidravlični zavorni sistemi s shranjeno energijo

1. PROSTORNINA NAPRAV ZA SHRANJEVANJE ENERGIJE (ENERGIJSKIH AKUMULATORJEV)

1.1 Splošno

1.1.1

Vozila, pri katerih zavorna naprava deluje s pomočjo shranjene energije, ki jo dovaja hidravlična tekočina pod tlakom, morajo biti opremljena z napravami za shranjevanje energije (energijskimi akumulatorji) s prostornino, ki ustreza zahtevam iz odstavka 1.2 ali 1.3 te priloge;

1.1.2

Vendar pa ni treba, da zavorni sistemi, ki v primeru pomanjkanja zaloge energije z napravo za upravljanje delovne zavore lahko dosežejo vsaj tolikšen zavorni učinek, kot je predpisan za pomožni zavorni sistem, imajo naprave za shranjevanje energije s predpisano prostornino.

1.1.3

Pri preverjanju izpolnjevanja zahtev iz odstavkov 1.2, 1.3 in 2.1 te priloge, morajo biti zavore nastavljene s čim manjšo možno zračnostjo; poleg tega mora biti skladno z odstavkom 1.2 te priloge zaporedje polnih aktiviranj takšno, da zagotavlja vsaj 60-sekundni premor med posameznimi zaviranji.

1.2 Vozila, ki so opremljena s hidravličnim zavornim sistemom s shranjeno energijo, morajo izpolnjevati naslednje zahteve:

1.2.1

Po osemkratnem polnem aktiviranju naprave za upravljanje delovne zavore je pri deveti uporabi še vedno mogoče doseči učinek, ki je predpisan za pomožni zavorni sistem.

1.2.2

Preskuse je treba izvajati skladno z naslednjimi zahtevami:

1.2.2.1

Preskus se začne pri tlaku, ki ga lahko določi proizvajalec, vendar ni večji od vklopnega tlaka (1);

1.2.2.2

Naprava oziroma naprave za shranjevanje energije se ne smejo napajati; poleg tega je treba napravo oziroma naprave za shranjevanje energije za pomožno opremo odklopiti.

1.3 Za motorna vozila, opremljena s hidravličnim zavornim sistemom s shranjeno energijo, ki ne izpolnjujejo zahtev iz odstavka 5.2.4.1 tega pravilnika, se šteje, da temu odstavku ustrezajo, če izpolnjujejo naslednje zahteve:

1.3.1

Po vsaki posamezni okvari v prenosnem sistemu je po osemkratnem polnem aktiviranju naprave za upravljanje delovne zavore pri deveti uporabi še vedno mogoče doseči vsaj učinek, ki je predpisan za pomožni zavorni sistem.

1.3.2

Preskuse je treba izvajati skladno z naslednjimi zahtevami:

1.3.2.1

ko je vir energije v mirovanju ali ko deluje s številom vrtljajev, ki ustrezajo prostemu teku motorja, se lahko sproži kakršna koli okvara prenosnega sistema. Preden se sproži takšno okvaro, mora biti naprava oziroma naprave za shranjevanje energije pod tlakom, ki ga lahko določi proizvajalec, vendar ne sme presegati vklopnega tlaka;

1.3.2.2

pomožna oprema in njene naprave za shranjevanje energije, če obstajajo, morajo biti odklopljene.

2. ZMOGLJIVOST HIDRAVLIČNIH VIROV ENERGIJE

2.1 Viri energije morajo izpolnjevati zahteve, ki so določene v naslednjih odstavkih.

2.1.1 Opredelitve izrazov

2.1.1.1

„p1“ predstavlja največji delovni tlak (odklopni tlak) v napravi oziroma napravah za shranjevanje energije, ki ga določi proizvajalec.

2.1.1.2

„p2“ predstavlja tlak po štirikratnem polnem aktiviranju naprave za upravljanje delovne zavore, z začetkom pri tlaku p1, ne da bi napolnili napravo oziroma naprave za shranjevanje energije.

2.1.1.3

„t“ predstavlja čas, ki je potreben, da tlak naraste od p1 do p2 v napravi oziroma napravah za shranjevanje energije, brez uporabe naprave za upravljanje zavore.

2.1.2 Pogoji meritev

2.1.2.1

Med preskusom za določanje časa t je napajalna hitrost vira energije tista, ki je dosežena, ko motor teče pri številu vrtljajev, ki ustreza njegovi največji moči, ali pri številu vrtljajev, ki ga dopušča regulator vrtljajev.

2.1.2.2

Med preskusom za določanje časa t se naprava oziroma naprave za shranjevanje energije za pomožno opremo ne smejo odklopiti, razen če je to urejeno samodejno.

2.1.3 Razlaga rezultatov

2.1.3.1

V primeru vseh vozil čas t ne sme presegati 20 sekund.

3. ZNAČILNOSTI OPOZORILNIH NAPRAV

Z motorjem v mirovanju in z začetnim tlakom, ki ga lahko določi proizvajalec in ki ne presega vklopnega tlaka, se opozorilna naprava po dvakratnem polnem aktiviranju naprave za upravljanje delovne zavore ne sme sprožiti.

(1) Začetna raven energije se navede v homologacijskem dokumentu.

PRILOGA 5

PORAZDELITEV ZAVIRANJA MED OSMI VOZIL

1. SPLOŠNO

Vozila, ki niso opremljena s protiblokirnim sistemom, kot je določen v Prilogi 6 k temu pravilniku, morajo izpolnjevati vse zahteve te priloge. Če se uporabi posebna naprava, mora delovati samodejno.

2. SIMBOLI

i	=	indeks osi (i = 1, sprednja os; i = 2, zadnja os)
Pi	=	normalna reakcija cestišča na os i pri statičnih pogojih
Ni	=	normalna reakcija cestišča na os i pri zaviranju
Ti	=	sila, s katero delujejo zavore na os i pod normalnimi pogoji zaviranja na cesti
fi	=	Ti/Ni, oprijem, ki ga izkorišča os i (1)
J	=	pojemek vozila
g	=	gravitacijski pospešek: g = 9,81 m/s2
z	=	zavorno razmerje vozila = J/g
P	=	masa vozila
h	=	višina težišča, ki jo določi proizvajalec in potrdi tehnična služba, ki izvaja homologacijski preskus
E	=	medosna razdalja
k	=	teoretični torni koeficient med pnevmatiko in površino ceste

3. ZAHTEVE

3.1(A)

Za nobeno stopnjo obremenitve vozila krivulja izkoristka oprijema zadnje osi ni nad krivuljo izkoristka oprijema sprednje osi (2):

za vsa zavorna razmerja med 0,15 in 0,8:

3.1(B)

za vrednosti k med 0,2 in 0,8: (2)

z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (glej sliko 1 te priloge)

3.2

Za preverjanje zahtev iz odstavka 3.1 te priloge proizvajalec predloži krivulje izkoristka oprijema za sprednje in zadnje osi, ki se izračunajo s formulami:

Formula Formula

Za oba naslednja pogoja obremenitve je potreben grafični prikaz krivulj:

3.2.1

neobremenjen, v voznem stanju z voznikom;

3.2.2

obremenjen; če so predvidene različne možnosti porazdelitve obremenitve, se upošteva tista, pri kateri je sprednja os najbolj obremenjena;

3.2.3

za vozila, opremljena z električnim regenerativnim zavornim sistemom kategorije B, kjer na električni regenerativni zavorni sistem vpliva električno stanje napajanja, se pri grafičnem prikazu krivulj upoštevajo sestavni deli električnega zaviranja v pogojih doseganja največje in najmanjše zavorne sile. Ta zahteva se ne uporablja, če je vozilo opremljeno s protiblokirno napravo, ki nadzira kolesa, povezana z električnim zaviranjem; v tem primeru se uporabljajo zahteve Priloge 6 k temu pravilniku.

4. ZAHTEVE, KI MORAJO BITI IZPOLNJENE V PRIMERU OKVARE SISTEMA PORAZDELITVE ZAVIRANJA

Če so zahteve iz te priloge izpolnjene z uporabo posebne naprave (npr. mehansko upravljane prek vzmetenja vozila), mora biti v primeru okvare te naprave (npr. s prekinitvijo povezav naprave za upravljanje) vozilo mogoče ustaviti pod pogoji preskusa tipa 0 z odklopljenim motorjem in zavorna pot ne presega 0,1 v + 0,0100 v2 (m) in povprečni polni pojemek ni manjši od 3,86 m/s2.

5. PRESKUŠANJE VOZIL

Med preskusi za podelitev homologacije pristojni organ za tehnično preskušanje z izvedbo naslednjih preskusov potrdi skladnost z zahtevami te priloge:

5.1 Preskus zaporedja blokiranja koles (glej Dodatek 1)

Če preskus zaporedja blokiranja koles potrdi, da prednja kolesa blokirajo pred zadnjimi kolesi ali hkrati z njimi, se potrdi skladnost z odstavkom 3 te priloge in preskušanje je zaključeno.

5.2 Dodatni preskusi

Če se med preskusom zaporedja blokiranja koles izkaže, da zadnja kolesa blokirajo pred prednjimi, se:

(a)

na vozilu izvede dodatno preskušanje:

(i)	dodatni preskusi zaporedja blokiranja koles; in/ali

(ii)	preskusi navora koles (glej Dodatek 2), da se določijo faktorji zaviranja, da se izdelajo krivulje izkoristka oprijema; te krivulje morajo izpolnjevati zahteve iz odstavka 3.1(A) te priloge.

(b)	homologacija vozila lahko zavrne.

5.3 Rezultati praktičnih preskusov se priložijo poročilu o homologaciji.

6. SKLADNOST PROIZVODNJE

6.1	Tehnične službe pri preverjanju skladnosti proizvodnje vozil upoštevajo enake postopke kot pri homologaciji.

6.2	Tudi zahteve so enake kot za homologacijo, razen da mora biti v preskusu, opisanem v odstavku 5.2(a)(ii) te priloge, krivulja zadnje osi pod črto z = 0,9 k za vsa zavorna razmerja med 0,15 in 0,8 (namesto izpolnjevanja zahteve iz odstavka 3.1(A) (glej sliko 2).

SLIKA 1

SLIKA 2

(1) „Krivulje izkoristka oprijema“ vozila pomeni krivulje, ki prikazujejo izkoriščeni oprijem vsake osi i glede na zavorno razmerje vozila pod določenimi pogoji obremenitve.

(2) Določbe iz odstavka 3.1 ne vplivajo na zahteve iz Priloge 3 k temu pravilniku v zvezi z zavornim učinkom. Če pa se pri preskušanju na podlagi določb odstavka 3.1 doseže zavorne učinke, ki so večji od učinkov, predpisanih v Prilogi 3, veljajo določbe v zvezi s krivuljo izkoristka oprijema na območjih diagramov 1 te priloge, določenih z ravnima črtama k = 0,8 in z = 0,8.

DODATEK 1

PRESKUSNI POSTOPEK ZAPOREDJA BLOKIRANJA KOLES

1. SPLOŠNI PODATKI

(a)	Namen tega preskusa je zagotoviti, da do blokiranja obeh prednjih koles pride pri pojemku, ki je manjši od pojemka blokiranja obeh zadnjih koles pri preskušanju na cestiščih, kjer kolesa blokirajo pri zavornih razmerjih med 0,15 in 0,8.

(b)	Sočasno blokiranje prednjih in zadnjih koles se nanaša na stanje, ko je časovni interval med blokiranjem zadnjega (drugega) kolesa na zadnji osi im zadnjega (drugega) kolesa na sprednji osi < 0,1 sekunde pri hitrosti vozila > 30 km/h.

2. STANJE VOZILA

(a)	Obremenitev vozila: obremenjeno in neobremenjeno

(b)	Položaj prenosa: motor odklopljen

3. POGOJI IN POSTOPKI PRESKUŠANJA

(a)	Začetna temperatura zavor: Povprečno od 65 °C do 100 °C na najbolj vroči osi.

(b)

Preskusna hitrost

65 km/h za zavorno razmerje ≤ 0,50;

100 km/h za zavorno razmerje > 0,50.

(c)

Sila na pedalu:

(i)	Usposobljen voznik pritisne na pedal in ga upravlja, ali pa to naredi mehanska naprava za aktiviranje zavornega pedala.

(ii)	Sila na pedal se povečuje linearno, tako da prva os blokira ne manj kot pol (0,5) sekunde in ne več kot eno sekundo in pol (1,5) po začetni uporabi zavornega pedala.

(iii)

Pedal se sprosti, ko blokira druga os ali ko sila na pedalu doseže l kN ali 0,1 sekunde po prvem blokiranju, kar nastopi prej.

(d)	Blokiranje koles: Upošteva se samo blokiranje koles pri hitrostih vozila nad 15 km/h.

(e)	Preskusna površina: Ta preskus se izvaja na preskusnih cestiščih, na katerih kolesa blokirajo pri zavornih razmerjih med 0,15 in 0,8.

(f)

Podatki, ki jih je treba pridobiti: naslednje podatke je treba samodejno sočasno pridobivati med vsakim preskusom tako, da se vrednosti spremenljivk lahko povezujejo v realnem času:

(i)	hitrost vozila;

(ii)	takojšnje zavorno razmerje vozila (npr. razločevanje hitrosti vozila);

(iii)

sila na zavornem predalu (ali tlak hidravličnega voda);

(iv)	kotna hitrost na vsakem kolesu.

(g)	Vsak preskus se enkrat ponovi, da se potrdi zaporedje blokiranja koles: če eden od teh dveh rezultatov nakazuje neizpolnjevanje, se v enakih pogojih opravi tretji preskus, ki je odločilen.

4. ZAHTEVE ZA ZMOGLJIVOST

(a)	Obe zadnji kolesi ne smeta blokirati preden blokirata obe prednji kolesi – pri zavornih razmerjih med 0,15 in 0,8.

(b)

Če vozilo, preskušeno po zgoraj navedenem postopku in pri zavornih razmerjih med 0,15 in 0,8, izpolnjuje eno od naslednjih meril, izpolnjuje to zahtevo zaporedja blokiranja koles:

(i)	nobeno kolo ne blokira;

(ii)	blokirata obe kolesi na sprednji osi in eno ali nobeno kolo na zadnji osi;

(iii)

obe osi blokirata hkrati.

(c)	Če se blokiranje koles začne pri zavornem razmerju, ki je manjše od 0,15 in višje od 0,8, je preskus neveljaven in ga je treba ponoviti na drugačnem cestišču.

(d)

Če, obremenjeno ali neobremenjeno, pri zavornem razmerju med 0,15 in 0,8 blokirata obe kolesi na zadnji osi in eno ali nobeno kolo na sprednji osi, preskus zaporedja blokiranja koles ni uspešno opravljen. V tem zadnjem primeru je vozilo treba predložiti v postopek preskusa „navora koles“, da se določijo objektivni faktorji zaviranja za izračun krivulj izkoristka oprijema.

DODATEK 2

PRESKUSNI POSTOPEK NAVORA KOLES

1. SPLOŠNI PODATKI

Namen tega preskusa je izmeriti faktorje zaviranja in tako določiti izkoristek oprijema sprednjih in zadnjih osi pri razponu zavornih razmerij od 0,15 do 0,8.

2. STANJE VOZILA

(a)	Obremenitev vozila: obremenjeno in neobremenjeno

(b)	Položaj prenosa: z odklopljenim motorjem

3. POGOJI IN POSTOPKI PRESKUŠANJA

(a)	Začetna temperatura zavor: Povprečno od 65 °C do 100 °C na najbolj vroči osi.

(b)	Preskusni hitrosti: 100 km/h in 50 km/h.

(c)	Sila na pedalu: Pri preskusni hitrosti 100 km/h se sila na pedal se povečuje linearno med 100 in 150 N/sek, pri preskusni hitrosti 50 km/h pa med 100 in 200 N/sek, dokler ne blokira prva os ali ko sila na pedalu doseže l kN, kar nastopi prej.

(d)	Hlajenje zavor: Med zaviranji se vozilo vozi s hitrostjo do 100 km/h, dokler ni dosežena začetna temperatura zavor, določena v odstavku 3(a) zgoraj.

(e)	Število krogov: Z neobremenjenim vozilom pet ustavljanj iz hitrosti 100 km/h in pet ustavljanj iz hitrosti 50 km/h z izmenično uporabo obeh preskusnih hitrosti po vsakem ustavljanju. Pri obremenjenem vozilu se ponovi pet ustavljanj pri vsaki preskusni hitrosti, ki se uporabljata izmenično.

(f)	Preskusna površina: Ta preskus se izvede na preskusnem cestišču, ki zagotavlja dober oprijem.

(g)

Podatki, ki jih je treba pridobiti: naslednje podatke je treba samodejno sočasno pridobivati med vsakim preskusom tako, da se vrednosti spremenljivk lahko povezujejo v realnem času:

(i)	hitrost vozila

(ii)	sila na pedalu

(iii)

kotna hitrost na vsakem kolesu

(iv)	zavorni navor na vsakem kolesu

(v)	tlak hidravličnega voda v vsaki vezavi zavorne instalacije, vključno s pretvorniki vsaj na enem prednjem kolesu in enem zadnjem kolesu za morebitnim delujočim regulatorjem zavorne sile ali ventilom za omejevanje tlaka

(vi)	pojemek vozila

(h)	Frekvenca vzorčenja: Vse odčitavanje podatkov in zapisovalna oprema podpirajo najmanjšo frekvenco vzorčenja 40 Hz na vseh kanalih.

(i)

Določanje razmerja med tlakom prednje zavore in tlakom zadnje zavore: Določi se razmerje tlaka prednje zavore in tlaka zadnje zavore v celotnem razponu tlakov v vodu. Če vozilo nima spremenljivega sistema za reguliranje zavor, se to določi na podlagi statičnega preskusa. Če ima vozilo spremenljiv sistem za reguliranje zavor, se opravijo dinamični preskusi z obremenjenim in neobremenjenim vozilom. V vsakem stanju obremenitve se ob enakih začetnih pogojih, določenih v tem dodatku, izvede petnajst zaviranj iz hitrosti 50 km/h.

4. ZMANJŠANJE PODATKOV

(a)	Podatki vsake uporabe zavor, predpisani v odstavku 3(e), se filtrirajo s pettočkovnim, središčnim drsečim povprečjem za vsak podatkovni kanal.

(b)

Za vsako uporabo zavor, predpisano v odstavku 3(e) zgoraj, se določi nagib (faktor zaviranja) in prestrezanje tlačne osi (tlak zadrževanja zavore) enačbe linearnih najmanjših kvadratov, ki najbolje opisuje izmerjeni izhod navora na vsakem zaviranem kolesu kot funkcijo izmerjenega tlaka v vodu, ki se uporabi na istem kolesu. V analizi regresije se uporabijo samo vrednosti izhoda navora, pridobljene iz podatkov, ki se zberejo, ko je pojemek vozila v razponu od 0,15 g do 0,80 g.

(c)	Pri izračunu povprečnega faktorja zaviranja in tlaka zadrževanja zavore za vse uporabe zavor za prednjo os se uporabi povprečje rezultatov iz odstavka (b) zgoraj.

(d)	Pri izračunu povprečnega faktorja zaviranja in tlaka zadrževanja zavore za vse uporabe zavor za zadnjo os se uporabi povprečje rezultatov iz odstavka (b) zgoraj.

(e)	S pomočjo razmerij med tlakom v vodu prednje in zadnje zavore, ki je določen v odstavku 3(i) zgoraj in dinamičnim polmerom pnevmatike se izračuna zavorna sila na vsaki osi kot funkcija tlaka v vodu prednje zavore.

(f)

Zavorno razmerje vozila se izračuna kot funkcija tlaka v vodu prednje zavore z naslednjo enačbo:

Formula

kjer je

z	=	zavorno razmerje pri danem tlaku v vodu prednje zavore
T1, T2	=	zavorne sile na prednji oziroma zadnji osi, ki ustrezajo enakemu tlaku v vodu prednje zavore
P	=	masa vozila

(g)	Izkoriščeni oprijem na vsaki osi se izračuna kot funkcija zavornega razmerja po naslednji formuli: Simboli so opredeljeni v odstavku 2 te priloge.

(h)

f1 in f2 se grafično prikažeta kot funkcija z, za obremenjeno in neobremenjeno stanje. To so krivulje izkoristka oprijema za vozilo, ki morajo izpolnjevati zahteve iz odstavka 5.2(a)(ii) te priloge (ali pri preverjanju skladnosti proizvodnje morajo te krivulje izpolnjevati zahteve iz odstavka 6.2 te priloge).

PRILOGA 6 (1)

Zahteve v preskusih za vozila s protiblokirnimi zavornimi sistemi

1. SPLOŠNO

1.1	V tej prilogi je določen potrebni zavorni učinek za cestna vozila, opremljena s protiblokirnimi zavornimi sistemi.

1.2

Protiblokirni zavorni sistemi, ki se trenutno uporabljajo, imajo senzor ali senzorje, krmilnik ali krmilnike in modulator ali modulatorje. Drugače oblikovane naprave, ki bodo morebiti razvite v prihodnosti, ali če bo protiblokirna zavorna funkcija vgrajena v drug sistem, se bodo štele kot protiblokirni zavorni sistemi v smislu te priloge in Priloge 5 k temu pravilniku, če bodo omogočale učinke, ki so enaki tistim, predpisanim v tej prilogi.

2. OPREDELITVE IZRAZOV

2.1	„Protiblokirni sistem“ je del delovnega zavornega sistema, ki samodejno uravnava stopnjo zdrsa v smeri vrtenja kolesa oziroma koles, na enem ali več kolesih med zaviranjem.

2.2	„Senzor“ pomeni sestavni del za ugotavljanje in oddajanje podatkov o vrtenju koles(-a) ali o dinamičnem stanju vozila krmilniku.

2.3	„Krmilnik“ pomeni sestavni del za ovrednotenje podatkov, ki jih oddaja(-jo) senzor(-ji), in za oddajanje signala modulatorju.

2.4	„Modulator“ pomeni sestavni del, namenjen spreminjanju zavorne(-ih) sile (sil) v skladu s signalom, prejetim iz krmilnika.

2.5	„Neposredno regulirano kolo“ pomeni kolo, katerega zavorna sila se spreminja skladno s podatki, ki jih posreduje njegov lastni senzor (2).

2.6	„Posredno regulirano kolo“ pomeni kolo, katerega zavorna sila se spreminja skladno s podatki, ki jih posreduje senzor oziroma senzorji drugega kolesa oziroma drugih koles (2).

2.7	„Maksimalno uravnavanje zavorne sile“ pomeni, da protiblokirni zavorni sistem ponavljajoče spreminja zavorno silo, da prepreči blokiranje neposredno reguliranih koles. Šteje se, da uporabe zavor, kjer se spreminjanje zgodi samo enkrat med ustavljanjem, ne ustrezajo tej opredelitvi.

3. TIPI PROTIBLOKIRNIH SISTEMOV

3.1 Šteje se, da je vozilo opremljeno s protiblokirnim sistemom v smislu odstavka 1 Priloge 5 k temu pravilniku, če je vgrajen eden od naslednjih sistemov:

3.1.1 Kategorija 1 protiblokirnega sistema

Vozilo, opremljeno s protiblokirnim sistemom kategorije 1 mora izpolnjevati vse ustrezne zahteve iz te priloge.

3.1.2 Kategorija 2 protiblokirnega sistema

Vozilo, opremljeno s protiblokirnim sistemom kategorije 2, mora izpolnjevati vse zahteve iz te priloge, razen tistih iz odstavka 5.3.5.

3.1.3 Kategorija 3 protiblokirnega sistema

Vozilo, opremljeno s protiblokirnim sistemom kategorije 3, mora izpolnjevati vse zahteve iz te priloge, razen tistih iz odstavkov 5.3.4 in 5.3.5. Na takšnih vozilih mora vsaka posamezna os, ki nima vsaj enega neposredno reguliranega kolesa, izpolnjevati pogoje izkoristka oprijema in zaporedja blokiranja koles iz Priloge 5 k temu pravilniku namesto zahtev o izkoristku oprijema, predpisanih v točki 5.2 te priloge. Če pa relativna lega krivulj izkoristka oprijema ne izpolnjuje zahtev iz odstavka 3.1 Priloge 5 k temu pravilniku, se preveri, da kolesa na vsaj eni od zadnjih osi ne blokirajo pred kolesi na sprednji osi ali oseh pod pogoji, predpisanimi v odstavku 3.1 Priloge 5 k temu pravilniku, v zvezi z zavornim razmerjem oziroma obremenitvijo. Te zahteve se lahko preverijo na površinah ceste z visoko ali nizko oprijemljivostjo (največ okrog 0,8 in najmanj 0,3), in sicer s spreminjanjem sile, ki deluje na napravo za upravljanje delovnih zavor.

4. SPLOŠNE ZAHTEVE

4.1

Poseben svetlobni opozorilni znak mora obvestiti voznika o vsaki električni napaki ali nepravilnosti v delovanju senzorja, ki vpliva na sistem glede na zahteve o njegovem delovanju in učinkovitosti iz te priloge; to vključuje tudi okvare v oskrbi z energijo, v zunanji električni napeljavi do krmilnika oziroma krmilnikov, krmilnika oziroma krmilnikov samih (3) in modulatorja oziroma modulatorjev. V ta namen se uporablja rumen opozorilni znak, ki je določen v odstavku 5.2.21.1.2 tega pravilnika.

4.1.1

Nepravilnosti v delovanju senzorja, ki jih ni mogoče zaznati v statičnih pogojih, je treba zaznati najpozneje takrat, ko vozilo preseže hitrost 10 km/h (4). Da pa se prepreči napačen prikaz napake, ko senzor zato, ker se kolo ne vrti, ne ustvarja izhoda hitrosti vozila, se preverjanje lahko zadrži, vendar mora biti zaznano najpozneje takrat, ko vozilo preseže hitrost 15 km/h.

4.1.2

Ko ima protiblokirni zavorni sistem dovod energije pri mirujočem vozilu, se mora(-jo) električno regulirani pnevmatski modulator(-ji) preklopiti vsaj enkrat.

4.2

V primeru ene same električne odpovedi delovanja, ki vpliva samo na protiblokirno funkcijo, kot je prikazana z zgoraj navedenim rumenim opozorilnim znakom, učinek delovne zavore po tem ne sme biti manjši kot 80 odstotkov predpisanega učinka v skladu s preskusom tipa 0 pri odklopljenem motorju. To ustreza zavorni poti 0,1 v + 0,0075 v2 (m) in povprečnemu polnemu pojemku 5,15 m/s2.

4.3	Magnetna in električna polja ne smejo vplivati negativno na delovanje protiblokirnega sistema (5). (To je razvidno iz skladnosti s Pravilnikom št. 10, spremembe 02).

4.4	V protiblokirnem sistemu ne sme biti ročne naprave za odklop ali spremembo načina delovanja (6) protiblokirnega sistema.

5. POSEBNE DOLOČBE

5.1 Poraba energije

Vozila, opremljena s protiblokirnimi sistemi, morajo obdržati učinkovitost, ko se napravo za upravljanje delovne zavore daljši čas polno uporablja. Skladnost s temi zahtevami se preverja z naslednjimi preskusi:

5.1.1 Preskusni postopek

5.1.1.1

Začetno raven energije v napravi oziroma napravah za shranjevanje energije določi proizvajalec. Ta raven mora biti vsaj takšna, da zagotavlja učinkovitost, predpisano za zaviranje z delovno zavoro, ko je vozilo obremenjeno. Naprava oziroma naprave za shranjevanje energije za pnevmatsko pomožno opremo morajo biti odklopljene.

5.1.1.2

Od začetne hitrosti najmanj 50 km/h se na cestišču s tornim koeficientom 0,3 (7) ali manj, za čas t polno uporabi zavore obremenjenega vozila; v tem času se upošteva le energija, ki jo porabijo posredno regulirana kolesa, vsa neposredno regulirana kolesa pa ves ta čas regulira protiblokirni sistem.

5.1.1.3

Motor vozila se nato ustavi ali pa se prekine oskrba naprave oziroma naprav za shranjevanje prenosa energije.

5.1.1.4

Napravo za upravljanje delovne zavore se nato štirikrat zapored polno aktivira pri mirujočem vozilu.

5.1.1.5

Pri peti uporabi zavor mora biti mogoče vozilo zavreti vsaj s takšnim zavornim učinkom, kot je predpisan za pomožno zaviranje obremenjenega vozila.

5.1.2 Dodatne zahteve

5.1.2.1

Torni koeficient površine ceste se izmeri s preskušanim vozilom z metodo, ki je opisana v odstavku 1.1 Dodatka 2 k tej prilogi.

5.1.2.2

Preskus zaviranja se izvaja z odklopljenim motorjem v prostem teku, ko je vozilo obremenjeno.

5.1.2.3

Čas zaviranja t se določi s formulo:

Formula

(toda ne manj kot 15 sekund)

kjer je t izražen v sekundah in vmax predstavlja največjo konstrukcijsko določeno hitrost vozila, izraženo v km/h, z zgornjo omejitvijo 160 km/h.

5.1.2.4

Če se čas t ne doseže v posamezni fazi zaviranja, so dovoljenje še največ štiri dodatne faze.

5.1.2.5

Če se preskus izvaja v več fazah, se med fazami ne sme dovajati nove energije.

Od druge faze se lahko upošteva porabo energije, ki ustreza začetnemu pritisku na zavore, in sicer tako, da se en pritisk na zavoro s polnim hodom odšteje od štirih pritiskov s polnim hodom, predpisanih v odstavku 5.1.1.4 (in 5.1.1.5 in 5.1.2.6) te priloge za vsako drugo, tretjo in četrto fazo, ki se uporabljajo v preskusu, predpisanem v odstavku 5.1.1 te priloge, kjer ta odstavek velja.

5.1.2.6

Šteje se, da je učinek, predpisan v odstavku 5.1.1.5 te priloge dosežen, če je na koncu četrte uporabe zavore pri mirujočem vozilu raven energije v napravi oziroma napravah za shranjevanje energije na ravni ali nad ravnijo, ki je potrebna za zaviranje s pomožno zavoro, ko je vozilo obremenjeno.

5.2 Izkoristek oprijema

5.2.1

Izkoristek oprijema protiblokirnega sistema upošteva dejansko povečanje zavorne razdalje, ki presega teoretični minimum. Šteje se, da je protiblokirni sistem zadovoljiv, ko je izpolnjen pogoj ε ≥ 0,75, kjer ε predstavlja izkoriščen oprijem, kot je določen v odstavku 1.2 Dodatka 2 k tej prilogi.

5.2.2

Izkoristek oprijema ε se meri na površinah ceste s koeficientom oprijema 0,3 (7) ali manj in približno 0,8 (suha cesta), pri začetni hitrosti 50 km/h. Da bi se izognili razlikam v temperaturi zavor, je priporočljivo, da se vrednost ZAL določi pred vrednostjo k.

5.2.3

Preskusni postopek za določanje tornega koeficienta (k) in formule za izračun izkoristka oprijema (ε) so določeni v Dodatku 2 k tej prilogi.

5.2.4

Izkoristek oprijema protiblokirnega sistema se preveri na celotnih vozilih, opremljenih s protiblokirnimi sistemi kategorije 1 ali 2. Pri vozilih, opremljenih s protiblokirnimi sistemi kategorije 3, mora to zahtevo izpolnjevati le os oziroma osi z vsaj enim neposredno reguliranim kolesom.

5.2.5

Pogoj ε ≥ 0,75 se preverja pri obremenjenem in neobremenjenem vozilu (8).

Preskus obremenjenega vozila na cestišču z visoko oprijemljivostjo se lahko izpusti, če predpisana sila, ki deluje na napravo za upravljanje, ne povzroči polnega uravnavanja zavorne sile s protiblokirnim sistemom.

Pri preskusu neobremenjenega vozila se sila, ki deluje na napravo za upravljanje zavor, lahko poveča na 100 daN, če sistem ob uporabi polne sile ne uravnava zavorne sile (9). Če 100 daN ne zadošča za uravnavanje zavorne sile s pomočjo sistema, se lahko ta preskus opusti.

5.3 Dodatni pregledi

Naslednje dodatne preglede je treba izvesti na obremenjenem in neobremenjenem vozilu z odklopljenim motorjem:

5.3.1

Kolesa, ki jih neposredno regulira protiblokirni sistem, ne smejo blokirati, ko se na napravo za upravljanje zavor nenadoma deluje s polno silo (9), na površinah ceste, določenih v odstavku 5.2.2 te priloge, pri začetni hitrosti v = 40 km/h in pri visoki začetni hitrosti v = 0.8 vmax ≤ 120 km/h (10);

5.3.2

Ko preide os s cestišča z visoko stopnjo oprijemljivosti (kH) na cestišče z nizko stopnjo oprijemljivosti (kL), kjer je kH ≥ 0,5 in kH/kL ≥ 2, (11) in se na napravo za upravljanje zavor deluje s polno silo, neposredno regulirana kolesa ne smejo blokirati. Hitrost vožnje in trenutek uporabe zavore se izračunata tako, da ko protiblokirni sistem maksimalno uravnava zavorno silo na cestišču z visoko oprijemljivostjo, poteka prehod z ene površine na drugo pri visoki in nizki hitrosti pod pogoji iz odstavka 5.3.1 (10);

5.3.3

Ko vozilo preide s cestišča z nizko stopnjo oprijemljivosti (kL) na cestišče z visoko stopnjo oprijemljivosti (kH), kjer je kH ≥ 0,5 in kH/kL ≥ 2 (11), in se deluje na napravo za upravljanje zavor s polno silo (9), mora pojemek vozila doseči ustrezno visoko vrednost v sprejemljivem času, vozilo pa se ne sme oddaljiti iz svoje začetne smeri. Hitrost vožnje in trenutek uporabe zavore se izračunata tako, da ko protiblokirni sistem maksimalno uravnava zavorno silo na cestišču z nizko oprijemljivostjo, poteka prehod z ene površine na drugo pri hitrosti približno 50 km/h;

5.3.4

Določbe tega odstavka se uporabljajo samo za vozila, opremljena s protiblokirnimi sistemi kategorije 1 ali 2. Ko se desna in leva kolesa vozila nahajajo na površinah z različnimi tornimi koeficienti (kHin kL), kjer je kH ≥ 0,5 in kH/kL ≥ 2 (11), neposredno regulirana kolesa pri nenadni uporabi naprave za upravljanje s polno silo (9) pri hitrosti 50 km/h ne smejo blokirati;

5.3.5

Poleg tega morajo obremenjena vozila, opremljena s protiblokirnimi sistemom kategorije 1, pod pogoji odstavka 5.3.4 te priloge, izpolnjevati predpisano zavorno razmerje iz Dodatka 3 k tej prilogi;

5.3.6

Pri preskusih, navedenih v odstavkih 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 in 5.3.5 te priloge, pa so dovoljena kratkotrajna blokiranja koles. Poleg tega je blokiranje koles dovoljeno, ko je hitrost vozila manjša od 15 km/h; prav tako je dovoljeno blokiranje posredno reguliranih koles pri kateri koli hitrosti, če to ne vpliva na stabilnost in vodljivost in kot spremembe smeri vozila ne presega 15° in ne skrene iz 3,5 m širokega voznega pasu;

5.3.7

Med preskusi, določenimi v odstavkih 5.3.4. in 5.3.5 te priloge, so dovoljeni popravki smeri, če je zasuk volana v prvih dveh sekundah največ 120° in skupno največ 240°. Poleg tega mora vzdolžna srednja ravnina vozila na začetku teh preskusov potekati nad mejo med cestiščem z visoko in nizko oprijemljivostjo in med temi preskusi noben del zunanjih pnevmatik ne sme prečkati omenjene meje (8).

(1) Vse sprotne opombe k Prilogi 6 so na koncu te priloge.

(2) Pri protiblokirnih sistemih z napravo za upravljanje z opcijo „select-high“ se šteje, da imajo tako neposredno kot tudi posredno regulirana kolesa; pri sistemih z opcijo „select-low“ pa se šteje, da so vsa kolesa s senzorji neposredno upravljana kolesa.

(3) Proizvajalci tehnični službi posredujejo dokumentacijo o krmilniku oziroma krmilnikih v obliki, določeni v Prilogi 8.

(4) Ko vozilo miruje, lahko opozorilni znak spet zasveti, če ugasne, preden doseže vozilo hitrost 10 km/h oziroma 15 km/h, če v sistemu ni okvare.

(5) Dokler se ne sprejmejo enotni preskusni postopki, morajo proizvajalci tehničnim službam posredovati svoje preskusne postopke in rezultate.

(6) Razume se, da odstavek 4.4 ne velja za naprave, ki spreminjajo način upravljanja protiblokirnega sistema, če spremenjeni način upravljanja izpolnjuje vse zahteve za kategorijo protiblokirnega sistema, s katerim je vozilo opremljeno.

(7) Dokler takšne preskusne površine niso povsod na voljo, se po presoji tehnične službe lahko uporabijo do konca obrabljene pnevmatike in cestišče z višjo oprijemljivostjo do 0,4. Zabeleži se dobljena dejanska vrednost, tip pnevmatik in tip površine ceste.

(8) Dokler ni sprejet enoten preskusni postopek, bo morebiti treba preskuse, ki jih zahteva za odstavek, ponoviti za vozila, opremljena z električnim regenerativnim zavornim sistemom, da se določi učinek različnih vrednosti porazdelitve zaviranja, ki jih omogočajo samodejne funkcije na vozilu.

(9) „Polna sila“ pomeni največja sila, kot je določeno v Prilogi 3 tega pravilnika; za aktiviranje protiblokirnega sistema se po potrebi lahko uporabi večja sila.

(10) Namen teh preskusov je preveriti, da kolesa ne blokirajo in da vozilo ostane stabilno; zato na površinah z nizko stopnjo oprijemljivosti vozila ni treba povsem ustavljati.

(11) kH je visok koeficient oprijema površine

kL je nizek koeficient oprijema površine

kH in kL 2 in se merita, kot je določeno v Dodatku 2 k tej prilogi.

DODATEK 1

SIMBOLI IN DEFINICIJE

Preglednica

Simboli in definicije

SIMBOL	OPOMBE
E	medosna razdalja
ε	oprijem, ki ga izkorišča vozilo: kvocient med največjo stopnjo zaviranja z delujočim protiblokirnim sistemom (ZAL) in koeficientom oprijema (k)
εi	vrednost ε izmerjena na osi i (v primeru motornega vozila s protiblokirnim sistemom kategorije 3)
εH	vrednost ε na površini z visoko oprijemljivostjo
εL	vrednost ε na površini z nizko oprijemljivostjo
F	sila (N)
Fdyn	normalna reakcija cestišča pri dinamičnih pogojih z delujočim protiblokirnim sistemom
Fidyn	Fdyn na os i pri vozilih na motorni pogon
Fi	normalna reakcija cestišča na os i pri statičnih pogojih
FM	skupna normalna statična reakcija cestišča na vsa kolesa vozila na motorni pogon
FMnd (1)	skupna normalna statična reakcija cestišča na nezavirane in negnane osi vozila na motorni pogon
FMd (1)	skupna normalna statična reakcija cestišča na nezavirane in gnane osi vozila na motorni pogon
FWM (1)	0,01 FMnd + 0,015 FMd
g	zemeljski pospešek (9,81 m/s2)
h	višina težišča, ki jo določi proizvajalec in potrdi tehnična služba, ki izvaja homologacijski preskus
k	koeficient oprijema med pnevmatiko in cestiščem
kf	faktor k ene sprednje osi
kH	vrednost k, določena na površini z visoko oprijemljivostjo
ki	vrednost k, določena na osi i za vozilo s protiblokirnim sistemom kategorije 3
kL	vrednost k, določena na površini z nizko oprijemljivostjo
klock	vrednost oprijema pri 100 odstotnem zdrsu
kM	faktor k vozila na motorni pogon
kpeak	največja vrednost krivulje „izkoristka oprijema v odvisnosti od zdrsa“
kr	faktor k ene zadnje osi
P	masa vozila (kg)
R	razmerje med kpeak in klock
t	časovni interval (s)
tm	povprečna vrednost t
tmin	najmanjša vrednost t
z	zavorno razmerje
zAL	zavorno razmerje z vozila z delujočim protiblokirnim sistemom
zm	povprečno zavorno razmerje
zmax	največja vrednost z
zMALS	zAL vozila na motorni pogon na „deljeni površini“

(1) FMnd in FMd v primeru dvoosnih motornih vozil: simbola se lahko poenostavita v ustrezne simbole Fi

DODATEK 2

IZKORISTEK OPRIJEMA

1. METODA MERJENJA

1.1 Določanje koeficienta oprijema (k)

1.1.1

Koeficient oprijema (k) se določi kot kvocient največjih zavornih sil brez blokiranja koles in ustrezne dinamične obremenitve na zavirani osi.

1.1.2

Med preskusom se zavore uporabijo samo na eni osi vozila pri začetni hitrosti 50 km/h. Zavorne sile morajo biti tako porazdeljene med kolesa osi, da se doseže največji zavorni učinek. Protiblokirni zavorni sistem je med hitrostjo 40 km/h in 20 km/h izklopljen ali ne obratuje.

1.1.3

Za določanje največjega zavornega razmerja vozila (zmax) se izvede več preskusov ob različnih višinah tlaka v vodih. Med vsakim preskusom se ohranja nespremenljiva vhodna sila, zavorno razmerje pa se določi glede na porabljen čas (t) za zmanjšanje hitrosti s 40 km/h na 20 km/h, s pomočjo formule:

Formula

zmax je najvišja vrednost z; t je v sekundah.

1.1.3.1

Blokiranje koles lahko nastopi pri hitrosti nižji od 20 km/h.

1.1.3.2

Začne se z najnižjo izmerjeno vrednostjo t, označeno kot tmin, nato se izbere tri vrednosti t med tmin in 1,05 tmin ter izračuna njihovo aritmetično srednjo vrednost tm,

nato se izračuna:

Formula

Če se izkaže, da se zgoraj določenih treh vrednosti iz praktičnih razlogov ne da doseči, se lahko uporabi najnižji čas tmin. Vendar zahteve iz odstavka 1.3 še vedno veljajo.

1.1.4

Zavorne sile se izračunajo iz izmerjenega zavornega razmerja in kotalnega upora nezavirane osi, ki je 0,015 statične obremenitve osi za gnano oziroma 0,010 statične obremenitve osi za negnano os.

1.1.5

Dinamična obremenitev osi se določi s formulo iz Priloge 5 k temu pravilniku.

1.1.6

Vrednost k se zaokroži na tri decimalna mesta.

1.1.7

Nato se preskus ponovi za drugo os oziroma osi, kot je določeno v odstavkih od 1.1.1 do 1.1.6 zgoraj.

1.1.8

Na primer, pri dvoosnem vozilu s pogonom na zadnja kolesa in z zavirano prednjo osjo (1) se koeficient oprijema (k) izračuna takole:

Formula

Drugi simboli (P, h, E) so opredeljeni v Prilogi 5 k temu pravilniku.

1.1.9

En koeficient se določi za prednjo os kf in en za zadnjo os kr.

1.2 Določitev izkoriščenega oprijema (ε)

1.2.1

Izkoristek oprijema (ε) je kvocient najvišjega zavornega razmerja z delujočim protiblokirnim sistemom (zAL) (ZAL) in koeficientom oprijema (kM), t. j.

Formula

1.2.2

Od začetne hitrosti vozila 55 km/h se najvišje zavorno razmerje (zAL) izmeri s polnim učinkovanjem protiblokirnega sistema in temelji na vrednostih iz treh preskusov, kot navaja odstavek 1.1.3 tega dodatka, pri čemer se uporablja čas, ki je potreben, da se hitrost zmanjša s 45 km/h na 15 km/h, in sicer po naslednji formuli:

Formula

1.2.3

Koeficient oprijema kM se določi s povečevanjem dinamičnih obremenitev osi.

kjer je:

Formula Formula

1.2.4

Vrednost ε se zaokroži na dve decimalni mesti.

1.2.5

Pri vozilu, ki je opremljeno s protiblokirnim sistemom kategorije 1 ali 2, vrednost zAL temelji na celotnem vozilu, ko protiblokirni sistem obratuje, izkoriščeni oprijem (ε) pa se določi s formulo, ki je že navedena v odstavku 1.2.1 tega dodatka.

1.2.6

Pri vozilu, ki je opremljeno s protiblokirnim sistemom kategorije 3, se vrednost zAL izmeri na vsaki osi, ki ima vsaj eno neposredno regulirano kolo. Na primer, pri dvoosnem vozilu s pogonom na zadnja kolesa, pri katerem protiblokirni sistem deluje samo na zadnjo os (2), se izkoriščeni oprijem (ε) izračuna takole:

Formula

Ta izračun se naredi za vsako os, ki ima vsaj eno neposredno regulirano kolo.

1.3 Če je ε > 1,00, se meritve koeficientov oprijema ponovi. Dopustna je razlika do 10 %.

DODATEK 3

UČINEK NA POVRŠINAH Z RAZLIČNO OPRIJEMLJIVOSTJO

1.	Predpisano zavorno razmerje iz odstavka 5.3.5 te priloge se lahko izračuna glede na izmerjeni koeficient oprijema obeh površin, na katerih se izvaja preskus. Ti dve površini morata izpolnjevati pogoje, predpisane v odstavku 5.3.4 te priloge.

2.	Koeficient oprijema (kH in kL) površin z visokim in nizkim koeficientom oprijema se določi skladno z določbami odstavka 1.1 Dodatka 2 k tej prilogi.

3.	Zavorno razmerje (zMALS) za obremenjena vozila je: in ZMALS ≥ kL

DODATEK 4

METODA IZBIRANJA POVRŠINE CESTE Z NIZKO STOPNJO OPRIJEMLJIVOSTI

1.	Podrobnosti o koeficientu oprijema površine ceste, ki je izbrana skladno z odstavkom 5.1.1.2 te priloge, je treba posredovati tehnični službi.

1.1	Ti podatki morajo vsebovati tudi krivuljo koeficienta oprijema v primerjavi z zdrsom (od 0 do 100 odstotni zdrs) za približno hitrost 40 km/h.

1.1.1

Najvišjo vrednost krivulje predstavlja kpeak in vrednost pri 100-odstotnem zdrsu predstavlja klock.

1.1.2

Razmerje R se določi kot kvocient kpeak in klock.

Formula

1.1.3

Vrednost R se zaokroži na eno decimalno mesto.

1.1.4

Površina ceste, ki se uporabi za preskus, mora imeti razmerje R med 1,0 in 2,0 (1).

Pred preskusom mora tehnična služba zagotoviti, da izbrana površina ceste ustreza posebnim zahtevam, zato se jo obvesti o naslednjem:

preskusni metodi za določanje vrednosti R,

tipu vozila,

obremenitvi osi in pnevmatik (preskusiti je treba različne obremenitve in različne pnevmatike in rezultate predložiti tehnični službi, ki odloči, ali so reprezentativne za vozilo v postopku homologacije).

2.1	Vrednost R se navede v poročilu o preskusu. Umerjanje površine se izvaja vsaj enkrat letno z reprezentativnim vozilom in s tem se preverja nespremenljivost vrednosti R.

(1) Dokler takšne preskusne površine niso povsod na voljo, je po dogovoru z organom za tehnično preskušanje sprejemljivo razmerje R do 2,5.

PRILOGA 7

POSTOPEK PRESKUŠANJA ZAVORNIH OBLOG NA VZTRAJNOSTNEM DINAMOMETRU

1. SPLOŠNO

1.1	Postopek, opisan v tej prilogi, se lahko uporabi v primeru spremembe tipa vozila, kar je posledica namestitve zavornih oblog drugega tipa na vozila, ki so bila homologirana skladno s tem pravilnikom.

1.2	Alternativni tipi zavornih oblog se preverijo tako, da se njihov učinek primerja z učinkom zavornih oblog, s katerimi je bilo vozilo opremljeno v postopku homologacije in so skladne s sestavnimi deli, opisanimi v ustreznem opisnem listu, vzorec katerega je v Prilogi 1 k temu pravilniku.

1.3	Tehnična služba, pristojna za opravljanje preskusov za homologacijo, lahko po lastni presoji zahteva, da se izvede primerjava učinka zavornih oblog, skladno z ustreznimi določbami iz Priloge 3 k temu pravilniku.

1.4	Vlogo za homologacijo, pridobljeno s primerjavo, vloži proizvajalec vozila ali njegov pooblaščeni zastopnik.

1.5	V tej prilogi izraz „vozilo“ pomeni tip vozila, ki je homologiran skladno s tem pravilnikom in za katerega se zahteva, da je primerjava zadovoljiva.

2. PRESKUSNA OPREMA

2.1

Za preskuse se uporabi dinamometer z naslednjimi značilnostmi:

2.1.1

sposoben mora biti ustvarjati vztrajnost, ki jo zahteva odstavek 3.1 te priloge, in izpolnjevati zahteve, predpisane v odstavku 1.5 Priloge 3 k temu pravilniku glede preskusov pojemanja zavornega učinka tipa I;

2.1.2

nameščene zavore morajo biti popolnoma enake zavoram zadevnega originalnega tipa vozila;

2.1.3

hlajenje z zrakom, če se uporablja, mora biti skladno z odstavkom 3.4 te priloge;

2.1.4

naprave, ki se uporabljajo pri izvajanju preskusov, morajo beležiti vsaj naslednje podatke;

2.1.4.1

zvezno beleženje števila vrtljajev zavornega koluta ali bobna;

2.1.4.2

število vrtljajev, opravljenih v času enega zaviranja do popolne ustavitve; z natančnostjo najmanj 1/8 vrtljaja;

2.1.4.3

čas zaviranja do ustavitve;

2.1.4.4

zvezno beleženje temperature, izmerjene v sredini sledi naleganja zavorne obloge oziroma v sredini debeline obloge zavornega koluta, bobna ali obloge;

2.1.4.5

zvezno beleženje tlaka v cevovodu do zavornega valja ali sile na stopalki zavore;

2.1.4.6

zvezno beleženje zavornega navora.

3. PRESKUSNI POGOJI

3.1

Dinamometer mora biti nastavljen čim bolj točno z dovoljenim odstopanjem ± 5 odstotkov na rotacijsko vztrajnost, ki je enakovredna tistemu delu skupne vztrajnosti vozila, ki jo zavira ustrezno kolo oziroma kolesa, skladno z naslednjo formulo:

I = M R2

kjer je:

I	=	rotacijska vztrajnost (kgm2)
R	=	dinamični polmer pnevmatike (m)
M	=	tisti del največje tehnično dovoljene mase vozila, ki jo zavira ustrezno kolo oziroma kolesa. Pri dinamometru z eno osjo se ta del izračuna iz konstrukcijsko predvidene razdelitve zavornega učinka, ko je pojemek skladen z ustrezno vrednostjo iz odstavka 2.1.1(A) Priloge 3 k temu pravilniku.

3.2	Začetna vrtilna hitrost vztrajnostnega dinamometra mora ustrezati linearni hitrosti vozila, kot je predpisano v odstavku 2.1.1(A) Priloge 3 k temu pravilniku, in je odvisna od kotalnega polmera pnevmatike.

3.3	Zavorne obloge morajo biti vsaj 80-odstotno utečene in med postopkom utekanja ne smejo preseči 180 °C, lahko pa se jih na zahtevo proizvajalca uteče skladno z njegovimi priporočili.

3.4	Uporabi se lahko zračno hlajenje, pri čemer je treba usmeriti zrak pravokotno na vrtilno os zavore. Hitrost zraka za hlajenje, ki teče čez zavoro, ne sme presegati 10 km/h. Temperatura hladilnega zraka pa mora biti enaka temperaturi okolice.

4. PRESKUSNI POSTOPEK

4.1 Za primerjalni preskus se uporabi pet kompletov vzorčnih zavornih oblog; primerja se jih s petimi kompleti zavornih oblog, ki ustrezajo originalnim sestavnim delom, opisanim v opisnem listu za prvo homologacijo zadevnega tipa vozila.

4.2 Enakovrednost zavornih oblog temelji na primerjavi rezultatov preskusnih postopkov, ki so predpisani v tej prilogi in so skladni z naslednjimi zahtevami.

4.3 Preskus zaviranja pri hladnih zavorah tipa 0

4.3.1

100 Pri začetni temperaturi pod 100 °C se izvede tri zaviranja. Temperatura se izmeri skladno z določbami odstavka 2.1.4.4 te priloge.

4.3.2

Zavore se uporabijo pri začetni hitrosti vrtenja, ki je enakovredna tisti iz točke 2.1.1(A) Priloge 3 k temu pravilniku, in sicer tako, da se doseže povprečni navor, ki je enakovreden pojemku, ki je predpisan v navedenem odstavku. Poleg tega se preskusi izvedejo pri različnih hitrostih vrtenja, pri čemer je najnižja hitrost enakovredna 30-odstotni najvišji hitrosti vozila, najvišja hitrost pa je enakovredna 80 odstotkom navedene hitrosti.

4.3.3

Povprečni zavorni navor, zabeležen med zgornjim primerjalnim preskusom zaviranja pri hladnih zavorah na oblogah, se pri enaki vhodni meritvi giblje v okviru preskusnih omejitev ± 15 odstotkov povprečnega zavornega navora, zabeleženega za zavorne obloge, skladne s sestavnim delom, opisanim v zadevni vlogi za pridobitev homologacije.

4.4 Preskus tipa 1 (preskus pojemanja delovanja)

4.4.1 Postopek segrevanja

4.4.1.1

Zavorne obloge se preskusijo skladno s postopkom iz odstavka 1.5.1 Priloge 3 k temu pravilniku.

4.4.2 Zavorni učinek pri zaviranju z vročimi zavorami

4.4.2.1

Na koncu preskusov, ki jih zahteva odstavek 4.4.1 te priloge, se izvede preskus zavornega učinka pri zaviranju z vročimi zavorami, kot je določeno v odstavku 1.5.2 Priloge 3 k temu pravilniku.

4.4.2.2

Povprečni zavorni navor, zabeležen med zgornjim primerjalnim preskusom zaviranja pri vročih zavorah na oblogah, se pri enaki vhodni meritvi giblje v okviru preskusnih omejitev ± 15 odstotkov povprečnega zavornega navora, zabeleženega za zavorne obloge, skladne s sestavnim delom, opisanim v zadevni vlogi za pridobitev homologacije.

5. PREVERJANJE ZAVORNIH OBLOG

5.1	Po koncu zgoraj opisanih preskusov je treba zavorne obloge pregledati še s prostim očesom, pri čemer se preveri, ali so v sprejemljivem stanju za nadaljnjo normalno uporabo.

PRILOGA 8

Posebne zahteve, ki se uporabljajo za varnostne vidike kompleksnih sistemov za elektronsko krmiljenje vozila

1. SPLOŠNO

Ta priloga določa posebne zahteve za dokumentacijo, strategijo ob napaki in preverjanje glede varnostnih vidikov kompleksnih sistemov za elektronsko krmiljenje vozila (opredelitev 2.3 spodaj) za namene tega pravilnika.

V posebnih odstavkih v tem pravilniku se je mogoče na to prilogo sklicevati tudi v primeru funkcij, povezanih z varnostjo, ki jih upravljajo elektronski sistemi.

Ta priloga ne določa meril glede zmogljivosti „sistema“, temveč zajema metodologijo, ki se uporablja za postopek načrtovanja, in podatke, ki jih je treba posredovati tehnični službi za potrebe homologacije.

Ti podatki morajo dokazovati, da „sistem“ tako v normalnih pogojih kot v stanjih z napako upošteva vse ustrezne zahteve za zmogljivost, določene drugod v tem pravilniku.

2. OPREDELITVE IZRAZOV

V tej prilogi:

2.1

„varnostni koncept“ pomeni opis ukrepov, vgrajenih v sistem, na primer v elektronskih enotah, z namenom obravnave celovitosti sistema in s tem zagotavljanja varnega delovanja tudi v primeru električne okvare.

Možnost vrnitve v delno delovanje ali celo v rezervni sistem za ključne funkcije vozila je lahko del varnostnega koncepta;

2.2

„elektronski krmilni sistem“ pomeni kombinacijo enot, namenjenih sodelovanju v proizvodnji navedene funkcije krmiljenja vozila z elektronsko obdelavo podatkov.

Taki sistemi, ki se pogosto upravljajo s programsko opremo, so zgrajeni iz samostojnih funkcionalnih delov, kot so senzorji, elektronske krmilne enote in aktivatorji, in povezani prek povezav za prenos. Vsebujejo lahko mehanske, elektropnevmatske ali elektrohidravlične elemente;

„sistem“, omenjen tukaj, je tisti, za katerega se zahteva homologacija;

2.3

„kompleksni sistemi za elektronsko krmiljenje vozila“ so tisti elektronski krmilni sistemi, ki so predmet hierarhije krmiljenja, v kateri lahko krmiljeno funkcijo razveljavi elektronski krmilni sistem oziroma elektronska krmilna funkcija višje ravni.

Funkcija, ki je razveljavljena, postane del kompleksnega sistema;

2.4

„sistemi/funkcije krmiljenja na višji ravni“ so sistemi/funkcije, ki uporabljajo dodatne določbe o obdelavi in/ali zaznavanju z namenom spremembe obnašanja vozila z zahtevanjem sprememb normalnih funkcij sistema za upravljanje vozila.

To omogoča, da kompleksni sistemi samodejno spremenijo svoje cilje s prioriteto, ki je odvisna od zaznanih okoliščin;

2.5	„enote“ so najmanjši deli sestavnih delov sistema, ki bodo obravnavani v tej prilogi, saj se bodo te kombinacije sestavnih delov za potrebe identifikacije, analize ali nadomestitve štele kot ena sama enota;

2.6	„povezave za prenos“ so sredstva, ki se uporabljajo za medsebojno povezovanje porazdeljenih enot za namen prenosa signalov, operativnih podatkov oziroma oskrbe z energijo. Ta oprema je praviloma električna, deloma pa je lahko tudi mehanska, pnevmatska ali hidravlična;

2.7	„območje nadzora“ se nanaša na izhodno spremenljivko in opredeljuje območje, v katerem sistem utegne izvajati nadzor;

2.8	„ločnica funkcionalnega delovanja“ opredeljuje ločnice zunanjih fizičnih meja, znotraj katerih lahko sistem ohranja nadzor.

3. DOKUMENTACIJA

3.1 Zahteve

Proizvajalec mora predložiti sveženj dokumentacije, ki omogoča dostop do osnovne zasnove „sistema“ ter načina, na katerega je povezan z drugimi sistemi vozila, in sredstev, s katerimi neposredno nadzira izhodne spremenljivke.

Pojasniti je treba funkcije „sistema“ in varnostni koncept, kot jih je določil proizvajalec.

Dokumentacija mora biti kratka in jedrnata, vendar zadoščati, da se dokaže, da so bili pri načrtovanju in razvoju vključeni strokovno znanje in izkušnje z vseh zadevnih sistemskih področij.

V zvezi z rednimi tehničnimi pregledi mora dokumentacija vsebovati opis načina preverjanja trenutnega stanja delovanja „sistema“.

3.1.1

Dokumentacija se predloži v dveh delih:

(a)	sveženj formalne dokumentacije za homologacijo, ki vsebuje gradivo iz oddelka 3 (razen tistega iz odstavka 3.4.4) in ki se posreduje tehnični službi ob vložitvi vloge za podelitev homologacije. Ta se bo štel kot temeljna referenca za postopek preverjanja iz odstavka 4 te priloge;

(b)	dodatno gradivo in podatki o analizah iz odstavka 3.4.4, ki jih obdrži proizvajalec, vendar pa morajo biti ob homologaciji dani na voljo za pregled.

3.2 Opis funkcij „sistema“

Predloži se opis, v katerem so na preprost način razložene vse nadzorne funkcije „sistema“ in metode, ki se uporabljajo za dosego ciljev, vključno z navedbo mehanizmov, s katerimi se izvaja nadzor.

3.2.1

Predloži se seznam vseh vhodnih in zaznanih spremenljivk ter določi njihovo delovno območje.

3.2.2

Predloži se seznam vseh izhodnih spremenljivk, ki jih nadzira „sistem“, in v vsakem primeru se navede, ali je nadzor neposreden ali poteka prek drugega sistema vozila. Opredeli se območje nadzora (odstavek 2.7), ki se izvaja na vsaki taki spremenljivki.

3.2.3

Kadar je to potrebno za delovanje sistema, se navedejo meje, ki določajo ločnice funkcionalnega delovanja (odstavek 2.8).

3.3 Načrt in shematski prikazi sistema

3.3.1 Popis sestavnih delov

Predložiti je treba seznam, ki razčlenjuje vse enote „sistema“ in navaja tudi ostale sisteme vozila, ki so potrebni za dosego zadevne nadzorne funkcije.

Predložiti je treba okvirno shemo, ki prikazuje te enote v kombinaciji, pri čemer je treba pojasniti tako porazdelitev opreme kot povezave.

3.3.2 Funkcije enot

Na kratko se opiše funkcija posamezne enote „sistema“ in prikažejo signali, ki jo povezujejo z drugimi enotami oziroma z drugimi sistemi vozila. To se lahko stori bodisi z označenim blokovnim diagramom ali drugim shematskim prikazom ali pa z opisom, ki mu je tak diagram priložen.

3.3.3 Medsebojne povezave

Povezave znotraj „sistema“ se prikažejo s shemo vezja za povezave za prenos električne energije, shemo optičnih vlaken za optične povezave, s shemo ocevja za opremo za pnevmatski oziroma hidravlični prenos in s poenostavljenim shematičnim načrtom za mehanske povezave.

3.3.4 Potek in prioritete signalov

Obstajati mora jasna povezava med temi povezavami za prenos in signali, ki se prenašajo med enotami.

Prioritete signalov na mnogokratnih podatkovnih poteh se navedejo, kadar koli je lahko prioriteta problem, ki vpliva na delovanje ali varnost, kar zadeva ta pravilnik.

3.3.5 Identifikacija enot

Vsaka enota mora biti jasno in nedvoumno razpoznavna (npr. z oznako za strojno opremo in oznako ali programskim izhodom za zgradbo programa), da predstavlja ustrezno povezavo med strojno opremo in dokumentacijo.

Kadar so funkcije združene v eni sami enoti ali celo v enem samem računalniku, a so zaradi jasnosti in lažje obrazložitve prikazane v več blokih v blokovnem diagramu, se uporabi ena sama identifikacijska oznaka strojne opreme.

Proizvajalec mora z uporabo te identifikacije potrditi, da je predložena oprema skladna z ustreznim dokumentom.

3.3.5.1

Identifikacija opredeljuje različico strojne in programske opreme, in kadar se slednja spremeni tako, da spremeni funkcijo enote, kar zadeva ta pravilnik, je treba to identifikacijo prav tako spremeniti.

3.4 Varnostni koncept proizvajalca

3.4.1

Proizvajalec mora predložiti izjavo, ki potrjuje, da strategija, izbrana za dosego ciljev „sistema“, v stanjih brez napak ne bo vplivala na varno delovanje sistemov, ki so predmet predpisov iz tega pravilnika.

3.4.2

V zvezi s programsko opremo, uporabljeno v „sistemu“, je treba razložiti okvirno arhitekturo ter opredeliti uporabljene metode in orodja načrtovanja. Proizvajalec mora, če se to zahteva, biti pripravljen predložiti dokaze o načinu, s katerim je v procesu načrtovanja in razvoja realizirana logiko sistema.

3.4.3

Proizvajalec mora tehničnim organom predložiti opis konstrukcijsko določenih ukrepov, vgrajenih v „sistem“, da se omogoči varno delovanje v primeru napake. Možni konstrukcijsko določeni ukrepi za primer okvare v „sistemu“ so na primer:

(a)	vrnitev v delovanje s pomočjo delnega sistema;

(b)	prehod na ločen rezervni sistem;

(c)	odprava funkcije višje ravni.

V primeru okvare mora biti voznik opozorjen na primer z opozorilnim znakom ali prikazom sporočila. Če voznik sistema ne deaktivira, npr. z zasukom stikala za vžig (zagon) v položaj „izklopljeno“ ali z izklopom konkretne funkcije, če je za ta namen na voljo posebno stikalo, mora biti opozorilo prisotno, dokler se stanje z napako ne konča.

3.4.3.1

Če se pri izbranem ukrepu v določenih stanjih z napako izbere način delovanja z delno zmogljivostjo, je treba ta stanja navesti in opredeliti posledične omejitve učinkovitosti.

3.4.3.2

Če se pri izbranem ukrepu izbere drugi (rezervni) način za dosego cilja sistema za upravljanje vozila, je treba pojasniti načela preklopnega mehanizma, logiko in raven redundance ter morebitne vgrajene podporne funkcije preverjanja, in opredeliti posledične omejitve rezervne učinkovitosti.

3.4.3.3

Če se pri izbranem ukrepu izbere odprava funkcije višje ravni, je treba preprečiti vse ustrezne izhodne nadzorne signale, povezane s to funkcijo, in to tako, da se omejijo prehodne motnje.

3.4.4

Dokumentacija mora biti podprta z analizo, ki kaže, kako se bo sistem na splošno obnašal ob pojavu katere koli od tistih navedenih napak, ki bodo vplivale na delovanje oziroma varnost naprave za upravljanje vozila.

Ta analiza lahko temelji na analizi možnih napak in njihovih posledic (FMEA), analizi drevesa napak (FTA) ali katerem koli podobnem postopku, primernem za zagotavljanje varnosti sistema.

Izbrane analitične pristope določi in vodi proizvajalec, ki jih mora ob homologaciji razkriti tehnični službi za pregled.

3.4.4.1

Ta dokumentacija mora razčleniti parametre, ki se spremljajo, in za vsako stanje z napako, opredeljeno v odstavku 3.4.4 zgoraj, določiti opozorilni znak, s katerim mora biti opozorjen voznik in/ali servisno osebje oziroma osebje, ki izvaja tehnične preglede.

4. PREVERJANJE IN PRESKUS

4.1 Funkcionalno delovanje „sistema“, kot je določeno v dokumentih, predpisanih v odstavku 3, se preskusi takole:

4.1.1 Preverjanje funkcije „sistema“

Kot način določitve običajnih operativnih ravni se opravi preverjanje delovanja sistema vozila v stanjih brez napake v primerjavi s proizvajalčevo osnovno standardno specifikacijo, razen če to ni predmet določenega preskusa delovanja v okviru postopka homologacije iz tega ali drugega pravilnika.

4.1.2 Preverjanje varnostnega koncepta iz odstavka 3.4

Odziv „sistema“ se po presoji homologacijskega organa preveri pod vplivom okvare v kateri koli posamezni enoti, tako da se ustrezni izhodni signali uporabijo na električnih enotah oziroma mehanskih elementih z namenom simuliranja učinkov internih napak v enoti.

4.1.2.1

Rezultati preverjanja se morajo ujemati z dokumentiranim povzetkom analize okvar do take stopnje skupnega učinka, da sta varnostni koncept in izvedba potrjena kot ustrezna.

PRILOGA 9

ELEKTRONSKI NADZOR STABILNOSTI IN SISTEMI POMOČI PRI ZAVIRANJU

A. ZAHTEVE ZA SISTEME ELEKTRONSKEGA NADZORA STABILNOSTI, ČE SO VGRAJENI

1. SPLOŠNE ZAHTEVE

Vozila, opremljena s sistemom ESC, morajo izpolnjevati zahteve za delovanje iz odstavka 2 in zahteve za zmogljivost iz odstavka 3 v preskusnih postopkih iz odstavka 4 in v preskusnih pogojih iz odstavka 5 tega oddelka.

2. ZAHTEVE ZA DELOVANJE

Vsako vozilo, za katerega se ta priloga uporablja, mora biti opremljeno s sistemom za elektronski nadzor stabilnosti, ki:

2.1	lahko uporablja zavorni moment na vsakem od štirih koles posamično (1) in ima nadzorni algoritem, ki izkorišča to zmogljivost;

2.2

lahko deluje pri vseh hitrostih vozila, v vseh fazah vožnje, vključno s pospeševanjem, vožnjo z izklopljenim motorjem in zmanjševanjem hitrosti (vključno z zaviranjem), razen:

2.2.1

ko je voznik izklopil ESC;

2.2.2

ko je hitrost vozila manjša od 20 km/h;

2.2.3

po zaključku začetnega zagonskega samopreskusa in preverjanj verodostojnosti največ 2 minuti pri vožnji v pogojih iz odstavka 5.10.2;

2.2.4

pri vzvratni vožnji vozila;

2.3	se lahko aktivira, tudi če je aktiviran protiblokirni zavorni sistem ali sistem za preprečevanje zdrsa pogonskih koles.

3. ZAHTEVE ZA ZMOGLJIVOST

Med vsakim preskusom, ki se izvaja v preskusnih pogojih iz odstavka 4 in v preskusnem postopku iz odstavka 5.9, vozilo z vklopljenim sistemom ESC izpolnjuje merila smerne stabilnosti iz odstavkov 3.1 in 3.2 ter merilo odzivnosti iz odstavka 3.3 med vsakim od navedenih preskusov, ki se izvajajo z volanskim kotom 5A ali večjim, vendar omejenim v skladu z odstavkom 5.9.4, kjer je A volanski kot (2), izračunan v odstavku 5.6.1.

Če se vozilo fizično preskusi v skladu z odstavkom 4, se skladnost različic ali variant istega tipa vozila lahko dokaže z računalniško simulacijo, ki upošteva preskusne pogoje odstavka 4 in preskusni postopek iz odstavka 5.9. Uporaba simulatorja je opredeljena v Dodatku 1 k tej prilogi.

3.1 Kotna hitrost, izmerjena 1 sekundo po zaključku sinusa z zaustavitvijo krmiljenja (čas T0 + 1 na sliki 1) ne sme presegati 35 odstotkov prve najvišje vrednosti kotne hitrosti, zabeležene, potem ko volanski kot spremeni znak (med prvo in drugo najvišjo vrednostjo) (ψ Peak na sliki 1) v istem preskusu.

Slika 1

Položaj volana in podatki o kotni hitrosti, ki se uporabljajo za ocenjevanje bočne stabilnosti

3.2 Kotna hitrost, izmerjena 1,75 sekunde po zaključku sinusa z zaustavitvijo krmiljenja ne presega 20 odstotkov prve najvišje vrednosti kotne hitrosti, zabeležene potem, ko volanski kot spremeni znak (med prvo in drugo najvišjo vrednostjo) v istem preskusu.

3.3 Bočni premik težišča vozila glede na njegovo začetno ravno pot mora biti najmanj 1,83 m za vozila s skupno maso 3 500 kg ali manj, in 1,52 m za vozila z največjo maso več kot 3 500 kg, če se izračuna 1,07 sekunde po začetku krmiljenja (BOS). BOS je opredeljen v odstavku 5.11.6.

3.3.1

Bočni premik se izračuna z dvojnim integriranjem glede na čas merjenja bočnega pospeška v težišču vozila, in sicer po naslednji formuli:

Bočni premik =

Pri preskusih za podelitev homologacije je dovoljena tudi druga metoda, če se doseže vsaj enakovredna raven točnosti kot pri metodi dvojnega integriranja.

3.3.2

Čas t = 0 za integriranje je trenutek začetka krmiljenja, ki se imenuje začetek krmiljenja (BOS). BOS je opredeljen v odstavku 5.11.6.

3.4 Zaznava okvare ESC

Vozilo je opremljeno s kontrolno svetilko, ki voznika opozori, da je prišlo do okvare, ki vpliva na proizvajanje ali prenos nadzornih ali odzivnih signalov v elektronskem nadzoru stabilnosti vozila.

3.4.1

Kontrolna svetilka za okvaro ESC:

3.4.1.1

mora biti prikazana tako, da je neposredno in jasno vidna vozniku, ki sedi na svojem sedežu, pripet z varnostnim pasom,;

3.4.1.2

mora biti vozniku med vožnjo vidna v pokončni obliki;

3.4.1.3

mora biti označena s spodaj prikazanim simbolom za „kontrolno svetilko okvare ESC“ ali besedilom „ESC“:

3.4.1.4

mora biti rumene ali jantarne barve.

3.4.1.5

Ko je prižgana, mora biti dovolj svetla, da jo voznik lahko vidi med vožnjo podnevi in ponoči, ko se voznik prilagodi svetlobi okolja.

3.4.1.6

Razen v primerih iz odstavka 3.4.1.7 mora kontrolna svetilka okvare ESC zasvetiti v primeru okvare in ostati prižgana v pogojih, določenih v odstavku 3.4, dokler okvara traja, če je sistem za blokiranje vžiga v položaju „vklopljeno“;

3.4.1.7

Razen v primerih iz odstavka 3.4.2. se vsaka kontrolna svetilka okvare ESC aktivira zaradi preverjanja delovanja svetilke, ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „vklopljeno“ in motor ne deluje ali ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju med „vklopljeno“ in „zagon“, ki ga proizvajalec določi kot položaj preverjanja;

3.4.1.8

Ugasne v naslednjem ciklu vžiga, ko je okvara odpravljena v skladu z odstavkom 5.10.4;

3.4.1.9

Lahko se uporablja tudi za označevanje povezanih sistemov/funkcij, vključno s preprečevanjem zdrsa pogonskih koles, pomočjo pri stabilnosti priklopnega vozila, upravljanjem kotne zavore in drugih podobnih funkcij, ki za delovanje uporabljajo dušilko in/ali upravljanje posameznega navora in imajo z ESC skupne sestavne dele.

3.4.2

Aktiviranje kontrolne svetilke okvare ESC ni potrebno, ko deluje zapora zaganjalnika.

3.4.3

Zahteva iz odstavka 3.4.1.7 ne velja za kontrolne svetilke, prikazane v skupnem prostoru.

3.4.4

Proizvajalec lahko za označevanje delovanja ESC uporabi utripanje kontrolne svetilke okvare ESC.

3.5 Izklopljen ESC in druge naprave za upravljanje sistema

Proizvajalec lahko vključi napravo za upravljanje „izklop ESC“, ki zasveti, ko se vklopijo žarometi, katere namen je, da preklopi sistem ESC v način delovanja, ki ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3. Proizvajalci lahko zagotovijo tudi naprave za upravljanje za druge sisteme, ki imajo pomožni učinek na delovanje ESC. Naprave za upravljanje obeh vrst, ki preklopijo sistem ESC v način delovanja, v katerem ta ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3, so dovoljene, če sistem izpolnjuje zahteve iz odstavkov 3.5.1, 3.5.2 in 3.5.3.

3.5.1

Na začetku vsakega novega cikla vžiga se sistem ESC vozila vedno vrne v proizvajalčev privzeti način, ki izpolnjuje zahteve odstavkov 2 in 3, ne glede na način, ki ga je voznik prej izbral. Ni pa treba, da se sistem ESC vozila vrne v način, ki izpolnjuje zahteve odstavkov 3 do 3.3 po začetku vsakega novega cikla vžiga, če:

3.5.1.1

se vozilo uporablja v konfiguraciji štirikolesnega pogona, ki jo voznik izbere za terensko vožnjo pri nizki hitrosti in ki hkrati blokira pogonske prestave sprednjih in zadnjih osi ter zagotavlja dodatno zmanjševalno prestavno razmerje med vrtilno frekvenco motorja in hitrostjo vozila najmanj 1,6; ali

3.5.1.2

je voznik izbral konfiguracijo štirikolesnega pogona, ki je namenjena za vožnjo pri višjih hitrostih po snegu, pesku ali blatnih cestah, ki hkrati blokira pogonske prestave sprednjih in zadnjih osi, pod pogojem, da vozilo v tem načinu izpolnjuje zahteve glede zmogljivosti stabilnosti iz odstavkov 3.1 in 3.2 v preskusnih pogojih, določenih v odstavku 4. Če pa ima sistem več kot en način ESC, ki izpolnjuje zahteve iz odstavkov 3.1 in 3.2 s konfiguracijo vožnje, ki je bila izbrana za prejšnji cikel vžiga, se ESC na začetku vsakega novega cikla vžiga vrne v proizvajalčev privzet način ESC za navedeno konfiguracijo vožnje.

3.5.2

Naprava za upravljanje, katere edini namen je, da preklopi sistem ESC v način delovanja, v katerem ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3, je označena s spodaj prikazanim simbolom za „izklop ESC“ ali z besedilom „ESC OFF“.

3.5.3

Naprava za upravljanje ESC, katere namen je, da preklopi sistem ESC v različne načine, od katerih najmanj eden ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3, je označena s spodaj prikazanim simbolom z besedilom „OFF“ poleg naprave za upravljanje za ta način.

V primeru, ko se način delovanja sistema ESC upravlja z večfunkcijsko napravo za upravljanje, mora biti na voznikovem prikazovalniku jasno označen položaj naprave za upravljanje za ta način, bodisi s simbolom iz odstavka 3.5.2 bodisi z besedilom „ESC OFF“.

3.5.4

Ni potrebno, da je naprava za upravljanje drugega sistema, katere stranski učinek je, da preklopi sistem v ESC v način delovanja, ki ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3, označena s simbolom „izklop ESC“ iz odstavka 3.5.2.

3.6 Kontrolna svetilka „izklop ESC“

Če se proizvajalec odloči za namestitev naprave za upravljanje, ki izključi ali zmanjša delovanje sistema ESC na podlagi odstavka 3.5, morajo biti zahteve glede kontrolne svetilke iz odstavkov 3.6.1 do 3.6.4 izpolnjene, da je voznik opozorjen o stanju oviranega ali zmanjšanega delovanja sistema ESC. Ta zahteva ne velja za način iz odstavka 3.5.1.2, ki ga izbere voznik.

3.6.1

Proizvajalec vozila zagotovi kontrolno svetilko, ki označuje, da je vozilo v načinu, v katerem ne more izpolnjevati zahtev odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3, če je tak način zagotovljen.

3.6.2

Kontrolna svetilka „ izklop ESC“:

3.6.2.1

mora biti prikazana tako, da je neposredno in jasno vidna vozniku, ki sedi na svojem sedežu, pripet z varnostnim pasom;

3.6.2.2

mora biti prikazana tako, da jo voznik med vožnjo vidi v pokončni obliki;

3.6.2.3

mora biti označena je s spodaj prikazanim simbolom za „izklop ESC“ ali z besedilom „ESC OFF“,

ali

mora biti označena z angleško besedo „OFF“ poleg naprave za upravljanje iz odstavka 3.5.2 ali 3.5.3 ali osvetljene kontrolne svetilke okvare;

3.6.2.4

mora biti rumene ali jantarne barve;

3.6.2.5

ko je prižgana, mora biti dovolj svetla, da jo voznik lahko vidi med vožnjo podnevi in ponoči, ko se prilagodi svetlobi okolja;

3.6.2.6

ostane osvetljena dokler je ESC v načinu delovanja, v katerem ne more izpolnjevati zahtev odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3;

3.6.2.7

Razen v primerih iz odstavka 3.6.3. in 3.6.4 se vsaka kontrolna svetilka „izklop ESC“ aktivira kot preverjanje delovanja svetilke, ko se sistem za blokiranje vžiga obrne v položaj „vklopljeno“, ko motor ne deluje, ali ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju med „vklopljeno“ in „zagon“, ki ga proizvajalec določi kot položaj preverjanja;

3.6.2.8

ugasne, ko se sistem ESC vrne v proizvajalčev privzeti način.

3.6.3

Aktiviranje kontrolne svetilke „izklop ESC“ ni potrebno, ko deluje zapora zaganjalnika.

3.6.4

Zahteva iz odstavka 3.6.2.7 tega oddelka ne velja za kontrolne svetilke, prikazane v skupnem prostoru.

3.6.5

Proizvajalec lahko uporabi kontrolno svetilko „izklop ESC“ za označevanje ravni delovanja, ki je drugačna od proizvajalčevega privzetega načina, tudi če bi vozilo na navedeni ravni delovanja ESC izpolnjevalo zahteve odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3 tega oddelka.

3.7 Tehnična dokumentacija sistema ESC

Poleg zahtev, opredeljenih v Prilogi 8 k temu pravilniku, mora sveženj dokumentacije vključevati dokumentacijo proizvajalca vozila, kot je določena v odstavkih 3.7.1 do 3.7.4 spodaj kot potrditev, da je vozilo opremljeno s sistemom ESC, ki ustreza opredelitvi „sistema ESC“ iz odstavka 2.25 tega pravilnika.

3.7.1

Diagram sistema, ki označuje vso strojno opremo sistema ESC. V diagramu morajo biti označeni vsi sestavni deli, ki se uporabljajo za ustvarjanje zavornega navora na vsakem kolesu, določanje kotne hitrosti vozila, oceno stranskega zdrsa ali izpeljanko stranskega zdrsa in voznikovo krmiljenje.

3.7.2

Kratka obrazložitev, v kateri so opisane osnovne značilnosti sistema ESC. Ta obrazložitev mora vsebovati opis sposobnosti sistema, da omogoča delovanje zavornega navora na vsako kolo, in načina, kako sistem med aktiviranjem sistema ESC spreminja pogonski navor, ter prikazati, da je kotna hitrost vozila določena neposredno. V obrazložitvi mora biti določen tudi razpon hitrosti vozila in faze vožnje (pospešek, pojemek, vožnja z izklopljenim motorjem, med aktiviranjem sistema ABS ali preprečevanja zdrsa pogonskih koles) v katerih se sistem ESC lahko aktivira.

3.7.3

Logični diagram. Ta diagram podpira obrazložitev, predloženo na podlagi odstavka 3.7.2.

3.7.4

Podatki o premalo ostrem zavijanju. Opis primernih vnosov v računalnik, ki upravlja strojno opremo sistema ESC in kako se uporabljajo za omejevanje premalo ostrega zavijanja vozila.

4. PRESKUSNI POGOJI

4.1 Okoljski pogoji

4.1.1

Temperatura okolja mora biti od 0 °C do 45 °C.

4.1.2

Največja hitrost vetra ne sme presegati 10 m/s za vozila s SSF > 1,25, in 5 m/s za vozila s SSF ≤ 1,25.

4.2 Preskusno cestišče

4.2.1

Preskusi se izvajajo na suhi, enotni in dobro asfaltirani površini. Površine z nepravilnostmi in valovite površine, kot so nagibi in velike razpoke, niso primerne.

4.2.2

Če ni določeno drugače, ima preskusna površina nazivni (3) največji koeficient zaviranja (NKZ) 0,9, pri merjenju s:

4.2.2.1

standardno referenčno preskusno pnevmatiko Ameriškega združenja za testiranje in materiale (ASTM) E1136-93, v skladu z metodo ASTM E1337-90 pri hitrosti 40 milj na uro, ali

4.2.2.2

s preskusno metodo k, ki je opredeljena v Dodatku 2 Priloge 6 k temu pravilniku.

4.2.3

Preskusna površina mora imeti stalen nagib med 0 in 1 odstotkom.

4.3 Stanje vozila

4.3.1

Sistem ESC mora biti omogočen za vsa preskušanja.

4.3.2

Masa vozila. Rezervoar za gorivo mora biti napolnjen do najmanj 90 odstotkov prostornine, skupna notranja obremenitev mora biti 168 kg, in sicer preskusni voznik, približno 59 kg preskusne opreme (avtomatski krmilni stroj, sistem za zajemanje podatkov in napajanje krmilnega stroja z električno energijo) in dodatne uteži, ki nadomestijo morebitno premajhno težo preskusnega voznika in preskusne opreme. Kadar je to potrebno, se dodatne uteži položijo na tla za prednjim potniškim sedežem ali po potrebi v predel za noge prednjega potnika. Vse dodatne uteži se zavaruje, da se med preskušanjem ne premikajo.

4.3.3

Pnevmatike. Pnevmatike se napolnijo do tlaka v mrzlih pnevmatikah, ki ga priporoča proizvajalec, npr. kot je določeno na tablici vozila ali na oznaki o tlaku v pnevmatikah. Lahko so nameščene cevi za preprečevanje izpraznjenja.

4.3.4

Prevese. Za preskušanje se lahko uporabljajo prevese, če je to potrebno zaradi varnosti preskusnih voznikov. V tem primeru se za vozila s faktorjem statične stabilnosti (SSF) ≤ 1,25 uporablja naslednje:

4.3.4.1

vozila, ki imajo stanju za vožnjo maso, manjšo do 1 588 kg, morajo biti opremljena z „lahkimi“ prevesami. Največja masa lahkih preves je 27 kg, največji vrtilni vztrajnostni moment pa 27 kg · m2.

4.3.4.2

vozila, ki imajo v voznem stanju maso od 1 588 kg do 2 722 kg, morajo biti opremljena s „standardnimi“ prevesami. Največja masa standardnih preves je 32 kg, največji vrtilni vztrajnostni moment pa 35,9 kg · m2.

4.3.4.3

vozila, ki imajo v voznem stanju maso, večjo od 2 722 kg, morajo biti opremljena s „težkimi“ prevesami. Največja masa težkih preves je 39 kg, največji vrtilni vztrajnostni moment pa 40,7 kg · m2.

4.3.5

Avtomatski krmilni stroj. V odstavkih 5.5.2, 5.5.3, 5.6 in 5.9 se uporablja krmilni pilot, programiran za izvajanje zahtevanega vzorca krmiljenja. Krmilni stroj mora biti sposoben zagotavljati krmilni navor od 40 do 60 Nm. Krmilni stroj lahko ta navor uporablja, ko deluje z volanskimi hitrostmi do 1 200 stopinj na sekundo.

5. PRESKUSNI POSTOPEK

5.1 Pnevmatike vozila se napolnijo do tlaka v mrzlih pnevmatikah, ki ga priporoča proizvajalec, npr. kot je določeno na tablici vozila ali na oznaki o tlaku v pnevmatikah.

5.2 Preverjanje žarnice kontrolne svetilke. Ko vozilo miruje in je sistem za blokiranje vžiga v položaju „blokiran“ ali „izklopljen“, se vžig vklopi s položajem „vklopljeno“ ali, kjer je primerno, z ustreznim položajem za preverjanje svetilke. Kontrolna svetilka okvare ESC se prižge zaradi preverjanja delovanja svetilke, kot je določeno v odstavku 3.4.1.7, če je vozilo opremljeno tudi s kontrolno svetilko „izklop ESC“, se med preverjanjem delovanja prižge tudi ta svetilka, kot je določeno v odstavku 3.6.2.7. Pri kontrolni svetilki, ki je prikazana v skupnem prostoru, kot je določeno v odstavkih 3.4.3 in 3.6.4, preverjanje žarnice kontrolne svetilke ni potrebno.

5.3 Preverjanje naprave za upravljanje „izklop ESC“. Pri vozilih, ki so opremljena z napravo za upravljanje „izklop ESC“ se pri mirujočem vozilu in ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „blokiran“ ali „izklopljen“, sistem za blokiranje vžiga vklopi s položajem „vklopljeno“. Naprava za upravljanje „izklop ESC“ se aktivira in preveri se, ali je kontrolna svetilka „izklop ESC“ osvetljena, kot je določeno v odstavku 3.6.4. Sistem za blokiranje vžiga se obrne v položaj „blokiran“ ali „izklopljen“. Nato se sistem za blokiranje vžiga spet vklopi v položaj „vklopljeno“ in preveri se, ali je kontrolna svetilka „izklop ESC“ ugasnila, kar kaže, da se je sistem ESC vrnil v prvotni položaj, kakor je določeno v odstavku 3.5.1.

5.4 Kondicioniranje zavor

Zavore vozila se kondicionirajo tako, kot je opisano v odstavkih 5.4.1 do 5.4.4.

5.4.1

Deset ustavljanj se opravi pri hitrosti 56 km/h, s povprečnim pojemkom približno 0,5 g.

5.4.2

Takoj po desetih ustavljanjih pri hitrosti 56 km/h se še trikrat ustavi pri hitrosti 72 km/h pri višjem pojemku.

5.4.3

Med ustavljanji iz odstavka 5.4.2 se na zavorni predal deluje z zadostno silo, da protiblokirni zavorni sistem vozila (ABS) deluje v pretežnem delu vsakega zaviranja.

5.4.4

Po zadnjem ustavljanju iz odstavka 5.4.2 se vozilo pet minut vozi s hitrostjo 72 km/h, da se zavore ohladijo.

5.5 Kondicioniranje pnevmatik

Pnevmatike se kondicionirajo po postopku iz odstavkov 5.5.1 do 5.5.3, da se obrabi sijaj kalupa in da se doseže obratovalna temperatura tik pred začetkom preskusov iz odstavkov 5.6 in 5.9.

5.5.1

Vozilo se vozi po krogu s premerom 30 metrov s hitrostjo, ki v treh krogih v smeri urinega kazalca, ki mu sledijo trije krogi v nasprotni smeri urinega kazalca, proizvaja bočni pospešek približno 0,5 do 0,6 g.

5.5.2

S sinusoidnim vzorcem krmiljenja pri frekvenci 1 Hz, največjo amplitudo volanskega kota, ki ustreza največjemu bočnemu pospešku 0,5 do 0,6 g, in hitrostjo vozila 56 km/h se vozilo vozi čez štiri prehode in v vsakem prehodu naredi 10 ciklov sinusoidnega krmiljenja.

5.5.3

Amplituda volanskega kota zadnjega cikla zadnjega prehoda mora biti dvakratnik amplitude drugih ciklov. Najdaljši dovoljen čas med vsakim krogom in prehodom je pet minut.

5.6 Počasi naraščajoč postopek krmiljenja

Vozilo se preskusi v dveh serijah preskusov s počasi naraščajočim krmiljenjem pri stalni hitrosti 80 ± 2 km/h in vzorcem krmiljenja, ki se povečuje za 13,5 stopinj vsako sekundo, dokler ni dosežen bočni pospešek približno 0,5 g. Vsaka serija preskusov se trikrat ponovi. Pri eni seriji se uporablja krmiljenje v nasprotni smeri urinega kazalca, pri drugih pa krmiljenje v smeri urinega kazalca. Najdaljši dovoljen čas med vsakim preskušanjem je pet minut.

5.6.1

Med preskusi počasi naraščajočega krmiljena se določi količina „A“. „A“ je volanski kot v stopinjah, ki proizvaja stabilno stanje bočnega pospeška (popravljen z metodo, določeno v odstavku 5.11.3) 0,3 g za preskusno vozilo. Pri vsakem od šestih preskusov počasi naraščajočega krmiljenja se z linearno regresijo izračuna A do 0,1 stopinje. Iz absolutne vrednosti šestih vrednosti A se izračuna povprečje, ki se zaokroži na 0,1 stopinje natančno in to je končna vrednost A, uporabljena spodaj.

5.7 Ko je določena količina A, se brez zamenjave pnevmatik tik pred izvedbo preskusa sinusa z zaustavitvijo izvede postopek priprave pnevmatik, opisan v odstavku 5.5. Prva serija preskusov sinusa z zaustavitvijo se začne v dveh urah po zaključku preskusov počasi naraščajočega krmiljenja iz odstavka 5.6.

5.8 Treba je preveriti, ali je sistem ESC omogočen in sicer tako, da se preveri, da kontrolne svetilke okvare ESC in „izklop ESC“ (če je nameščena) niso prižgane.

5.9 Preskus sinusa z zaustavitvijo posega preostrega zavijanja in odzivnosti

Vozilo se preskusi v dveh serijah preskusov z vzorcem krmiljenja sinusnega vala pri frekvenci 0,7 Hz s 500 ms zamikom, ki se začne pri drugi najvišji amplitudi, kot je prikazano na sliki 2 (preskusi sinusa z zaustavitvijo). Pri eni seriji se v prvi polovici cikla uporablja krmiljenje v nasprotni smeri urinega kazalca, pri drugih pa se v prvi polovici cikla uporablja krmiljenje v smeri urinega kazalca. Vozilo se lahko med preskusi v mirujočem stanju 1,5 do 5 minut ohlaja.

Slika 2

Sinus z zaustavitvijo

5.9.1

Gibanje krmiljenja se začne, ko vozilo vozi z izklopljenim motorjem v visoki prestavi s hitrostjo 80 ± 2 km/h.

5.9.2

Amplituda krmiljenja za začetni preskus vsake serije je 1,5 A, kjer je A volanski kot, določen v odstavku 5.6.1.

5.9.3

V vsaki seriji preskusov se amplituda pri vsakem preskusu poveča za 0,5 A, pod pogojem, da taka amplituda krmiljenja ni višja od amplitude v zadnjem preskusu, določena v odstavku 5.9.4.

5.9.4

Amplituda krmiljenja zadnjega preskusa v vsaki seriji je 6,5 A ali 270 stopinj, kar je večje, če je izračunana velikost 6,5 A nižja ali enaka 300 stopinjam. Če je katero koli povečanje 0,5 A do 6,5 A večje od 300 stopinj, mora biti amplituda v zadnjem preskusu 300 stopinj.

5.9.5

Po zaključku obeh serij preskušanj se opravi naknadna obdelava podatkov o kotni hitrosti in bočnem pospešku, kot je določeno v odstavku 5.11.

5.10 Zaznava okvare ESC

5.10.1

Ena ali več okvar ESC se simulira tako, da se prekine napajanje katerega koli sestavnega dela ESC ali da se prekine električna povezava med sestavnimi deli ESC (z izklopljenim pogonom vozila). Pri simuliranju okvare ESC se električnih povezav za kontrolno svetilko oziroma svetilke in/ali neobvezno napravo ali naprave za upravljanje sistema ESC ne sme prekiniti.

5.10.2

Pri mirujočem vozilu in ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „blokiran“ ali „izklopljen“, se sistem za blokiranje vžiga vklopi s premikom v položaj „zagon“ in motor se zažene. Vozilo se vozi naprej, dokler ne doseže hitrosti 48 ± 8 km/h. Najpozneje v 30 sekundah po zagonu motorja in v dveh minutah pri tej hitrosti,je treba vsaj enkrat in z enim zaviranjem gladko zaviti levo in desno, ne da se izgubi smerna stabilnost. Treba je preveriti, ali se do konca teh manevrov kazalnik okvare ESC prižge v skladu z odstavkom 3.4.

5.10.3

Vozilo je treba ustaviti in sistem za blokiranje vžiga premakniti v položaj „izklopljen“ ali „blokiran“. Po petih minutah je treba sistem za blokiranje vžiga vozila premakniti v položaj „zagon“ in zagnati motor. Treba je preveriti, ali se kazalnik okvare ESC spet prižge, da opozori na okvaro in ostane osvetljen dokler motor dela ali dokler se napaka ne odpravi.

5.10.4

Sistem za blokiranje vžiga se premakne v položaj „izklopljen“ ali „blokiran“. Sistem ESC je treba vrniti v prvotni položaj običajnega delovanja in sistem vžiga premakniti v položaj „zagon“ in zagnati motor. Še enkrat je treba opraviti manever, opisan v odstavku 5.10.2 in preveriti, ali je kontrolna svetilka ugasnila v tem času ali takoj po tem.

5.11 Naknadna obdelava podatkov – izračuni za metriko učinka

Meritve in izračune kotne hitrosti in bočnega premika je treba obdelati s tehnikami, določenimi v odstavkih 5.11.1 do 5.11.8.

5.11.1

Neobdelani podatki o volanskem kotu se filtrirajo z 12-polnim brezfaznim filtrom Butterworth in mejno frekvenco 10 Hz. Filtrirani podatki se nato nastavijo na ničlo, da se s pomočjo statičnih podatkov pred preskusom odstrani izravnava senzorja.

5.11.2

Neobdelani podatki o kotni hitrosti se filtrirajo z 12-polnim brezfaznim filtrom Butterworth in mejno frekvenco 6 Hz. Filtrirani podatki se nato nastavijo na ničlo, da se s pomočjo statičnih podatkov pred preskusom odstrani izravnava senzorja.

5.11.3

Neobdelani podatki o bočnem pospešku se filtrirajo z 12-polnim brezfaznim filtrom Butterworth in mejno frekvenco 6 Hz. Filtrirani podatki se nato nastavijo na ničlo, da se s pomočjo statičnih podatkov pred preskusom odstrani izravnava senzorja. Podatki o bočnem pospešku v težišču vozila se določijo z odstranitvijo učinkov, ki jih povzroči nagib karoserije vozila in s preoblikovanjem koordinat se popravi namestitev senzorja. Pri zbiranju podatkov je merilnik bočnega pospeška nameščen čim bližje položaju vzdolžnega in bočnega težišča vozila.

5.11.4

Volanska hitrost se določi z razlikovanjem filtriranih podatkov o volanskem kotu. Podatki o volanski hitrosti se nato filtrirajo s filtrom drsečega povprečja 0,1 sekundnega delovanja.

5.11.5

Podatkovni kanali bočnega pospeška, kotne hitrosti in volanskega kota se nastavijo na nič z opredeljenim „razponom nastavitve na nič“. Načini določanja razpona nastavitve na nič so opredeljeni v odstavkih 5.11.5.1 in 5.11.5.2.

5.11.5.1

S podatki o volanski hitrosti, izračunanimi z metodami, opisanimi v odstavku 5.11.4, se določi prvi trenutek, ko volanska hitrost preseže 75 stopinj/sek. Od tega trenutka mora volanska hitrost najmanj 200 ms presegati 75 stopinj/sek. Če drugi pogoj ni izpolnjen, se določi naslednji trenutek, ko volanska hitrost preseže 75 stopinj/sek, in se znova preveri pogoj 200 ms. Ta postopek se ponavlja, dokler nista izpolnjena oba pogoja.

5.11.5.2

„Razpon nastavitve na nič“ se opredeli kot obdobje 1,0 sekunde pred trenutkom, ko volanska hitrost preseže 75 stopinj/sek (t. j. trenutek, ko volanska hitrost preseže 75 stopinj/sek opredeljuje konec „razpona nastavitve na nič“).

5.11.6

Začetek krmiljenja (BOS) je opredeljen kot prvi trenutek, ko filtrirani podatki o volanskem kotu, nastavljeni na nič, dosežejo –5 stopinj (ko je začetno krmiljenje v nasprotni smeri urinega kazalca) ali +5 stopinj (ko je začetno krmiljenje v smeri urinega kazalca) po času, ki opredeljuje konec „razpona nastavitve na nič“. Vrednost časa na začetku krmiljenja se interpolira.

5.11.7

Zaključek krmiljenja (COS) je opredeljen kot čas, ko se volanski kot vrne na nič ob zaključku manevra krmiljenja sinusa z zaustavljanjem. Vrednost časa pri volanskem kotu nič stopinj se interpolira.

5.11.8

Druga najvišja kotna hitrost je opredeljena kot prva najvišja lokalna kotna hitrost, ki nastane zaradi obračanja volana. Kotne hitrosti pri 1 000 in 1 750 sekundah po zaključku krmiljenja se določijo z interpolacijo.

5.11.9

Bočna hitrost se določi z integriranjem popravljenih in filtriranih podatkov o bočnem pospešku, ki so nastavljeni na nič. Ničelna bočna hitrost v točki BOS. Bočni premik se določi z integriranjem bočne hitrosti, nastavljene na nič. Ničeln bočni premik v točki BOS. Bočni premik se izmeri 1,07 sekunde po točki BOS in se določi z interpolacijo.

B. POSEBNE ZAHTEVE, KI SE UPORABLJAJO ZA SISTEME POMOČI PRI ZAVIRANJU

1. SPLOŠNO

Naslednje zahteve se uporabljajo za vozila, opremljena s sistemom pomoči pri zaviranju (BAS), kakor je opredeljen v odstavku 2.34 tega pravilnika in prijavljen v Sporočilu iz odstavka 22 Priloge 1 k temu pravilniku.

Poleg zahtev te priloge za sisteme pomoči pri zaviranju veljajo tudi druge ustrezne zahteve iz tega pravilnika.

Poleg zahtev te priloge, so vozila z BAS opremljena tudi z ABS v skladu s Prilogo 6.

1.1 Splošne značilnosti delovanja za sisteme BAS kategorije „A“

Ko so pri sorazmerno visoki sili na pedalu zaznane razmere zasilnega zaviranja, se zmanjša dodatna sila na pedalu, da se sproži polni cikel protiblokirnega zavornega sistema (ABS) v primerjavi s silo na pedalu, ki je potrebna brez delovanja BAS.

Skladnost s to zahtevo se dokaže, če so izpolnjene določbe odstavkov 3.1 do 3.3 tega oddelka.

1.2 Splošne značilnosti delovanja za sisteme BAS kategorij „B“ in „C“

Ko so vsaj pri zelo hitri uporabi zavornega pedala zaznane razmere zasilnega zaviranja, BAS dvigne tlak, da se zagotovi najvišja dosegljiva stopnja zaviranja ali da se sproži polni cikel sistema ABS.

Skladnost s to zahtevo se dokaže, če so izpolnjene določbe odstavkov 4.1 do 4.3 tega oddelka.

2. SPLOŠNE ZAHTEVE PREIZKUSA

2.1 Spremenljivke

Med izvajanjem preskusov, opisanih v delu B te priloge, se izmerijo naslednje spremenljivke:

2.1.1

Sila na zavornem pedalu, Fp;

2.1.2

Hitrost vozila, vx;

2.1.3

Pojemek vozila, ax;

2.1.4

Temperatura zavor, Td;

2.1.5

Zavorni tlak, P, kadar se uporablja;

2.1.6

Pot zavornega pedala, Sp, izmerjena v sredini površine pedala ali na mestu pedalnega mehanizma, kjer je prevožena razdalja sorazmerna prevoženi razdalji od sredine površine pedala, kar omogoča enostavno kalibracijo meritve.

2.2 Merilna oprema

2.2.1

Spremenljivke iz odstavka 2.1 tega oddelka so izmerjene z ustreznimi pretvorniki. Točnost meritev, merilna območja, tehnike filtriranja, obdelava podatkov in druge zahteve so opisane v standardu ISO 15037-1: 2006.

2.2.2

Meritve sile na pedalu in temperature koluta so naslednje:

Sistem območja spremenljivk	Tipično območje delovanja pretvornikov	Priporočene najvišje napake pri beleženju
Sila na pedalu	0 do 2 000 N	± 10 N
Temperatura zavor	0–1 000 °C	± 5 °C
Zavorni tlak (4)	0–20 MPa (4)	± 100 kPa (4)

2.2.3

Podrobnosti o analogni in digitalni obdelavi podatkov preskusnih postopkov BAS so opisane v Dodatku 5 k tej prilogi. Za odčitavanje podatkov je potrebna frekvenca vzorčenja vsaj 500 Hz.

2.2.4

Poleg metod, navedenih v odstavku 2.2.3, so lahko dovoljene tudi druge metode, če se doseže vsaj enakovredna raven točnosti.

2.3 Preskusni pogoji

2.3.1

Pogoji natovarjanja preskusnega vozila: Vozilo je neobremenjeno. Poleg voznika je lahko na sprednjem sedežu še ena oseba, ki je odgovorna za beleženje rezultatov preskusov.

2.3.2

Preskusi zaviranja se izvajajo na suhi površini, ki zagotavlja dober oprijem.

2.4 Postopek preskušanja

2.4.1

Preskusi, kakor so opisani v odstavkih 3 in 4 tega oddelka, se izvedejo pri preskusni hitrosti 100 ± 2 km/h. Vozilo vozi s preskusno hitrostjo v ravni liniji.

2.4.2

Povprečna temperatura zavor je v skladu z odstavkom 1.4.1.1 Priloge 3.

2.4.3

Za preskuse se določi referenčni čas, t0, kot trenutek, ko sila na zavornem pedalu doseže 20 N.

Opomba:

Za vozila, opremljena s sistemom zaviranja, ki mu pomaga vir energije, je uporabljena sila na pedalu nujno odvisna od ravni energije v napravi za shranjevanje energije. Zato je treba na začetku preskusa zagotoviti zadostno raven energije.

3. OCENA PRISOTNOSTI BAS KATEGORIJE „A“

BAS kategorija „A“ izpolnjuje preskusne zahteve iz odstavkov 3.1 in 3.2.

3.1 Preskus 1: Referenčni preskus za določitev FABS in aABS.

3.1.1

Referenčne vrednosti FABS in aABS se določijo v skladu s postopkom, opisanim v Dodatku 4 k tej prilogi.

3.2 Preskus 2: Za aktivacijo BAS

3.2.1

Po odkritju stanja zasilnega zaviranja sistemi, občutljivi na silo na pedalu, pokažejo znatno povečanje razmerja med:

(a)	tlakom zavornega voda in silo na zavornem pedalu, kadar je to dovoljeno v skladu z odstavkom 3.2.5, ali

(b)	pojemkom vozila in silo na zavornem pedalu.

3.2.2

Zahteve glede zmogljivosti za BAS kategorije „A“ so izpolnjene, če je mogoče opredeliti posebno značilnost zaviranja, pri kateri je potrebna sila na pedalu za (FABS – FT) med 40 % do 80 % nižja kot (FABS ekstrapolirana – FT).

3.2.3

FT in aT sta mejni vrednosti za silo in pojemek, kakor je prikazano na sliki 1. Vrednosti za FT in aT se predložijo tehnični službi ob vložitvi vloge za homologacijo. Vrednost aT znaša med 3,5m/s2 in 5,0m/s2.

3.2.4

Ravna linija se nariše iz izhodišča skozi točko FT, aT (kakor je prikazano na sliki 1a). Vrednost sile na zavornem pedalu „F“ na točki sečišča med to linijo in vodoravno linijo, opredeljeno z a = aABS, je opredeljena kot FABS, ekstrapolirana:

Formula

3.2.5

Proizvajalec lahko kot alternativo za vozila kategorije N1 z bruto maso nad 2 500 kg ali za vozila kategorije M1, ki temeljijo na navedenih vozilih kategorije N1, vrednosti za silo na pedalu za FT, FABS,min, FABS,max in FABS, ekstrapolirano pridobi iz značilnega odzivnega tlaka v zavornem vodu in ne značilnega pojemka vozila. To se izmeri med naraščanjem sile na zavornem pedalu.

3.2.5.1

Tlak, pri katerem začne delovati cikel ABS, se določi z izvedbo petih preskusov z začetno hitrostjo od 100 ± 2 km/h, pri katerih se zavorni pedal uporabi do stopnje, ki povzroči delovanje ABS, in se nato zabeleži ustrezna vrednost tlaka, ki ustreza navedbi tlaka na prednjih kolesih; dobljena srednja vrednost se označi kot pabs.

3.2.5.2

Mejno vrednost razbremenilnega tlaka PT določi proizvajalec in ustreza pojemku v razponu 2,5 – 4,5 m/s2.

3.2.5.3

Slika 1b se oblikuje tako, kot je določeno v odstavku 3.2.4, za določitev parametrov iz odstavka 3.2.5 tega oddelka pa je treba uporabiti meritve tlaka zavornega voda, pri čemer je:

Slika 1a

Značilna sila na pedalu, ki je potrebna za doseganje najvišjega pojemka s sistemom BAS kategorije „A“

Slika 1b

Značilna sila na pedalu, ki je potrebna za doseganje najvišjega pojemka s sistemom BAS kategorije „A“

3.3 Ovrednotenje podatkov

Prisotnost sistema BAS kategorije „A“ se dokaže, če

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

kjer je:

FABS,max – FT ≤ (FABS,ekstrapolirana – FT) · 0,6

FABS,min – FT ≥ (FABS,ekstrapolirana – FT) · 0,2

4. OCENA PRISOTNOSTI SISTEMA BAS KATEGORIJE „B“

Sistem BAS kategorije „B“ mora izpolnjevati preskusne zahteve iz odstavkov 4.1 in 4.2 tega oddelka.

4.1 Preskus 1: Referenčni preskus za določitev FABS in aABS.

4.1.1

Referenčne vrednosti FABS in aABS se določijo v skladu s postopkom, opisanim v Dodatku 4 k tej prilogi.

4.2 Preskus 2: Za aktivacijo sistema BAS

Vozilo vozi v ravni liniji s preskusno hitrostjo, določeno v odstavku 2.4 tega oddelka. Voznik pritisne na zavorni pedal hitro, v skladu s sliko 2, pri čemer simulira zasilno zaviranje, tako da se BAS aktivira, ABS pa je v polnem ciklu.

Za aktiviranje sistema BAS se zavorni pedal uporabi, kakor določi proizvajalec vozila. Proizvajalec ob vložitvi vloge za homologacijo tehnični službi sporoči silo, ki jo je treba uporabiti na pedalu. Tehnični službi je treba predložiti zadostne dokaze, da se BAS aktivira pod pogoji, ki jih določi proizvajalec v skladu z odstavkom 22.1.2 ali odstavkom 22.1.3 Priloge 1.

Po t = t0t + 0,8 s in dokler vozilo zmanjša hitrost na 15 km/h, se sila na zavornem pedalu ohrani v območju med FABS, zgornja in FABS, spodnja, kjer je FABS, zgornja 0,7 FABS in FABS, spodnja 0,5 FABS.

Zahteve so izpolnjene tudi, če po t = t0 + 0,8 s sila na pedalu pade pod FABS, spodnja, pod pogojem, da je izpolnjena zahteva iz odstavka 4.3.

4.3 Ovrednotenje podatkov

Prisotnost BAS kategorije „B“ se dokaže, če se od časa t = t0 + 0,8 s do časa, ko je bila hitrost vozila zmanjšana na 15 km/h, ohrani vsaj povprečni pojemek (aBAS) 0,85 · aABS.

Slika 2

Primer preskusa 2 sistema BAS kategorije „B“

5. OCENA PRISOTNOSTI SISTEMA BAS KATEGORIJE „C“

5.1 BAS kategorije „C“ izpolnjuje preskusne zahteve iz odstavkov 4.1 in 4.2 tega oddelka.

5.2 Ovrednotenje podatkov

BAS kategorije „C“ mora izpolnjevati preskusne zahteve iz odstavka 4.3 tega oddelka.

(1) Skupina osi se obravnava kot ena os in dvojna kolesa se obravnavajo kot eno kolo.

(2) Besedilo te priloge predpostavlja, da se krmiljenje vozila upravlja z volanom. Vozila, ki uporabljajo druge vrste naprav za upravljanje krmiljenja, so tudi lahko homologirana po tej prilogi, če proizvajalec tehnični službi lahko dokaže, da so lahko zahteve glede zmogljivosti v tej prilogi izpolnjene z uporabo krmiljenja, ki je enakovredno krmiljenju, določenemu v odstavku 5 tega oddelka.

(3) „Nazivna“ vrednost se razume kot teoretična ciljna vrednost.

(4) Se uporablja, kakor je določeno v odstavku 3.2.5.

DODATEK 1

UPORABA SIMULACIJE DINAMIČNE STABILNOSTI

Učinkovitost sistema elektronskega nadzora stabilnosti se lahko določi z računalniško simulacijo.

1. UPORABA SIMULACIJE

1.1	Proizvajalec vozila homologacijskemu organu ali tehnični službi dokaže funkcijo stabilnosti vozila s simulacijo dinamičnih manevrov iz odstavka 5.9 Priloge 9.

1.2

Simulacija je sredstvo, s katerim se zmogljivost stabilnosti vozila dokaže s:

(a)	kotno hitrostjo 1 sekundo po zaključku sinusa z zaustavitvijo krmiljenja (čas T0 + 1);

(b)	kotno hitrostjo 1,75 sekunde po zaključku sinusa z zaustavitvijo krmiljenja;

(c)	bočnim premikom težišča vozila glede na njegovo začetno ravno pot.

1.3	Simulacija se izvede s potrjenim modeliranjem in simulacijskim orodjem ter z uporabo dinamičnih manevrov iz odstavka 5.9 Priloge 9 v preskusnih pogojih iz odstavka 4 Priloge 9. Način potrjevanja simulacijskega orodja je naveden v dodatku 2 k tej prilogi.

DODATEK 2

SIMULACIJSKO ORODJE DINAMIČNE STABILNOSTI IN NJEGOVO POTRJEVANJE

1. SPECIFIKACIJA SIMULACIJSKEGA ORODJA

1.1

Simulacijska metoda upošteva glavne dejavnike, ki vplivajo na smerno gibanje in nagib vozila. Tipični model lahko vsebuje naslednje parametre vozila v eksplicitni ali implicitni obliki:

(a)

Os/kolo

(b)

Vzmetenje

(c)	Pnevmatika

(d)	Šasija/karoserija vozila

(e)	Pogonski sistem/prenos moči, če je primerno

(f)	Zavorni sistem

(g)	Koristni tovor

1.2

Funkcija stabilnosti vozila se v simulacijski model doda s:

(a)	podsistemom (model programske opreme) simulacijskega orodja ali

(b)	elektronsko krmilno napravo v konfiguraciji strojne opreme v zanki

2. POTRDITEV SIMULACIJSKEGA ORODJA

2.1

Veljavnost uporabljenega modeliranja in simulacijskega orodja se potrdi s primerjavami s praktičnimi preskusi vozila. Za potrjevanje se uporabijo preskusi dinamičnih manevrov iz odstavka 5.9 Priloge 9.

Med preskusi se v skladu z ISO 15037 del 1:2005: Splošni pogoji za osebne avtomobile ali del 2 2:2002: Splošni pogoji za težka tovorna vozila in avtobuse (odvisno od kategorije vozila) zabeležijo oziroma izračunajo naslednje spremenljivke gibanja:

(a)	Volanski kot (δH)

(b)	Vzdolžna hitrost (vX)

(c)	Kot stranskega zdrsa (β) ali bočna hitrost (vY);(neobvezno)

(d)	Vzdolžni pospešek (aX); (neobvezno)

(e)	Bočni pospešek (aY)

(f)	Kotna hitrost (dψ/dt)

(g)	Kotalna hitrost (dφ/dt)

(h)	Hitrost nihanja okrog prečne osi vozila (dθ/dt)

(i)	Kotalni kot (φ)

(j)	Kot nihanja okrog prečne osi vozila (θ)

2.2	Cilj je pokazati, da je simulirano obnašanje vozila in delovanje funkcije stabilnosti vozila primerljivo z videnim med praktičnimi preskusi.

2.3	Šteje se, da je simulator potrjen, če je rezultat primerljiv z rezultati praktičnega preskusa danega tipa vozila med dinamičnimi manevri iz odstavka 5.9 Priloge 9. Sredstvo primerjave je odnos med aktiviranjem in zaporedjem funkcije stabilnosti vozila v simulaciji in med praktičnim preskusom.

2.4	Fizične parametre, ki so v konfiguraciji referenčnega vozila in simuliranega vozila drugačni, je treba v simulaciji ustrezno spremeniti.

2.5	Izdelati je treba poročilo o preskusu s simulatorjem, katerega vsebina je določena v Dodatku 3 te priloge, ter en izvod priložiti poročilu o homologaciji vozila.

DODATEK 3

POROČILO O PRESKUSU S SIMULACIJSKIM ORODJEM FUNKCIJE STABILNOSTI VOZILA

Številka poročila o preskusu: …

1. Identifikacija

1.1	Ime in naslov proizvajalca simulacijskega orodja …

1.2	Identifikacija simulacijskega orodja: ime/model/številka (strojna in programska oprema) …

2. Področje uporabe

2.1	Tip vozila: …

2.2	Konfiguracije vozila: …

3. Preverjanje preskusa vozila

3.1

Opis vozil(-a): …

3.1.1

Identifikacija vozil(-a): znamka/model/identifikacijska številka vozila …

3.1.2

Opis vozila, vključno z vzmetenjem/kolesi, motorjem in prenosom moči, zavornim sistemom oziroma sistemi, krmilnim sistemom, z oznako imena/modela/številke: …

3.1.3

Podatki o vozilu, uporabljenem v simulaciji (eksplicitni): …

3.2	Opis kraja oziroma krajev, stanja cestišča/površine preskusnega območja, temperatura in datum oziroma datumi:

3.3	Rezultati z vključeno in izključeno funkcijo stabilnosti vozila, vključno s spremenljivkami gibanja iz odstavka 2.1 Dodatka 2 Priloge 9, če je to primerno: …

4. Rezultati simulacije

4.1	Parametri vozila in vrednosti, uporabljene v simulaciji, ki niso iz vzeti iz dejanskega preskusa vozila (implicitni): …

4.2	Stabilnost spremembe smeri in bočni premik v skladu z odstavki 3.1 do 3.3 Priloge 9;

5. Preskus je bil izveden in rezultati so sporočeni v skladu z Dodatkom 2 Priloge 9 k Pravilniku št. 13-H, kakor je bila nazadnje spremenjen z Dodatkom 7.

Tehnična služba, ki je izvedla preskus (1) …

Podpisal: …Datum: …

Homologacijski organ (1)…

Podpisal: …Datum: …

(1) Podpišeta različni osebi, če je tehnična služba in homologacijski organ ista organizacija.

DODATEK 4

METODA ZA DOLOČITEV FABS IN aABS

1.1	Sila na zavornem pedalu FABS je najmanjša sila na pedalu, ki jo je treba uporabiti za zadevno vozilo, da se doseže največji pojemek, ki kaže na to, da je ABS v polnem ciklu. aABS je pojemek za določeno vozilo med pojemanjem ABS, kakor je določeno v odstavku 1.7.

1.2	Zavorni pedal se uporabi počasi (brez aktiviranja sistema BAS v primeru sistemov kategorije B ali C), kar zagotavlja stalno naraščanje pojemka do sprožitve polnega cikla ABS (slika 3).

1.3

Poln pojemek je treba doseči v časovnem intervalu 2,0 ± 0,5 s. Krivulja pojemka glede na čas mora biti v območju ± 0,5 s okoli osrednje črte območja krivulje pojemka. Primer na sliki 3 ima izhodišče pri času t0 in prečka črto aABS pri dveh sekundah. Potem ko je bil dosežen poln pojemek, se pot pedala, Sp, ne sme zmanjšati vsaj eno sekundo. Čas polne aktivacije sistema ABS je opredeljen kot čas, ko je dosežena sila na pedalu FABS. Meritev se nahaja v območju variance povečanja pojemka (glej sliko 3).

Slika 3

Območje pojemka za določitev FABS in aABS

1.4	Izvede se pet preskusov, ki izpolnjujejo zahteve iz odstavka 1.3. Za vsak veljaven preskus se pojemek vozila zabeleži kot funkcija zabeležene sile na zavornem pedalu. Za izračune, opisane v naslednjih odstavkih, se uporabijo samo podatki, zabeleženi pri hitrosti nad 15 km/h.

1.5	Za določitev aABS in FABS se za pojemek vozila in silo na pedalu uporabi nizkoprepustni filter 2 Hz.

1.6

Iz petih posameznih krivulj, ki prikazujejo „pojemek glede na silo na zavornem pedalu“, se na podlagi izračuna srednjega pojemka petih krivulj izračuna povprečje, pri čemer se sila na pedalu povečuje za 1 N. Rezultat je krivulja povprečnega pojemka v primerjavi s silo na zavornem pedalu, ki se bo v tem dodatku imenovala „krivulja maF“.

1.7	Najvišja vrednost za pojemek vozila se določi na podlagi „krivulje maF“ in se imenuje „amax“.

1.8	Izračuna se povprečje vseh vrednosti „krivulje maF“, ki so nad 90 odstotki vrednosti tega pojemka „amax“. Ta vrednost „a“ je pojemek „aABS“ iz te priloge.

1.9	Najmanjša sila na pedalu (FABS), ki zadostuje, da se doseže pojemek aABS, je opredeljena kot vrednost F, ki ustreza a = aABS na krivulji maF.

DODATEK 5

OBDELAVA PODATKOV ZA SISTEME POMOČI PRI ZAVIRANJU (BAS)

(Glej odstavek 2.2.3 oddelka B tega pravilnika)

1. ANALOGNA OBDELAVA PODATKOV

Pasovna širina celotnega kombiniranega sistema pretvarjanja/beleženja izmerjenih vrednosti ne sme biti manjša od 30 Hz.

Za izvajanje potrebnega filtriranja signalov se uporabijo nizko prepustni filtri razreda 4 ali več. Širina prepustnega pasu (od 0 Hz do frekvence fo pri –3 dB) ne sme biti manjša od 30 Hz. Odstopanja pri amplitudi v ustreznem frekvenčnem območju od 0 Hz do 30 Hz morajo biti manjša od ± 0,5 odstotka. Vsi analogni signali morajo biti obdelani s filtri, ki imajo dovolj podobne fazne značilnosti za zagotovitev, da so razlike v časovnem zamiku zaradi filtriranja v okviru potrebne točnosti pri merjenju časa.

OPOMBA: Med analognim filtriranjem signalov z različnimi frekvenčnimi vsebinami lahko pride do premikov faz. Zato je primernejša metoda obdelave podatkov, opisana v odstavku 2 tega dodatka.

2. DIGITALNA OBDELAVA PODATKOV

2.1 Splošni premislek

Pri pripravi analognih signalov je za preprečitev napak potujevanja frekvenc, faznih in časovnih zamikov treba upoštevati slabljenje amplitude filtra in frekvenco vzorčenja. Boljše vzorčenje in digitalizacija in minimiziranje napak digitaliziranja vključuje povečanje signalov pred vzorčenjem; število bitov na vzorec; število vzorcev na cikel; ojačevalnike vezja za vzorčenje in zadrževanje (sample and hold); in ustrezen časovni razmik med vzorci. Za dodatno nefazno digitalno filtriranje je treba izbrati pasovne širine za prepuščanje in zaustavitev frekvenčnega pasu ter slabljenje in dovoljeno valovanje v vsakem od teh pasov; ter popraviti fazne zamike pri filtrih. Vsakega od teh dejavnikov se upošteva za doseganje sorazmerne točnosti vseh zajetih podatkov, ki znaša ± 0,5 odstotka.

2.2 Napake potujevanja frekvenc

Za preprečitev nepopravljivih napak potujevanja frekvenc se analogni signali pred vzorčenjem in digitalizacijo ustrezno filtrirajo. Pri izbiri vrstnega reda uporabljenih filtrov in njihovih pasovnih širin za prepuščanje frekvenčnega pasu je treba upoštevati potrebno enakomernost ojačanja v ustreznem frekvenčnem območju in frekvenco vzorčenja.

Na podlagi lastnosti filtra in frekvence vzorčenja je treba zagotoviti:

(a)	da je v zadevnem frekvenčnem območju 0 Hz do fmax = 30 Hz slabljenje manjše od razločljivosti sistema za zajetje podatkov, in

(b)	da se na polovici frekvence vzorčenja (tj. frekvenca Nyquist ali frekvenca „zgibanja“) velikosti vseh komponent frekvence signala in hrupa znižajo na manj, kot znaša razločljivost sistema.

Za razločljivost 0,05 odstotka je slabljenje filtra v frekvenčnem območju od 0 do 30 Hz manj kot 0,05 odstotka, pri vseh frekvencah, ki so nad eno polovico frekvence vzorčenja, pa več kot 99,95 odstotka.

OPOMBA: Za filter Butterworth je slabljenje podano kot:

Formula in Formula

kjer je:

n razred filtra;

fmax zadevno frekvenčno območje (30 Hz);

fo mejna frekvenca filtra;

fN frekvenca Nyquist ali frekvenca „zgibanja“.

Za filter četrtega razreda

za A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax

za A = 0,0005: fS, = 2 · (6,69 · fo), kjer fS, je frekvenca vzorčenja = 2 · fN.

2.3 Fazni premiki zaradi filtriranja in časovni zamiki za protiprekrivno filtriranje

Prekomernemu filtriranju se je treba izogniti, vsi filtri pa imajo dovolj podobne fazne značilnosti za zagotovitev, da se razlike v časovnem zamiku nahajajo znotraj potrebne točnosti za merjenje časa. Fazni premiki so zlasti pomembni, kadar se izmerjene spremenljivke pomnožijo in tako tvorijo nove spremenljivke, saj se pri multiplikaciji amplitud dodajajo fazni premiki in s tem povezani časovni zamiki. Fazni premiki in časovni zamiki se zmanjšajo s povečanjem fo. V kolikor so poznane enačbe, ki opisujejo filtre pred vzorčenjem, se njihovi fazni premiki in časovni zamiki odpravijo z enostavno uporabo algoritmov v frekvenčnem prostoru.

OPOMBA: V frekvenčnem območju, v katerem lastnosti amplitud filtra mirujejo, se lahko fazni premik Φ filtra Butterworth oceni z

Φ = 81 x (f/f0) stopinj za drugi razred

Φ = 150 x (f/f0) stopinj za četrti razred

Φ = 294 x (f/f0) stopinj za osmi razred

Časovni zamik za vse razrede filtrov je: t = (Φ/360) x (1/f0)

2.4 Vzorčenje in digitalizacija podatkov

Pri 30 Hz se amplituda signala spremeni do 18 odstotkov na milisekundo. Za omejitev dinamičnih napak, ki so posledica spreminjanja analognih vnosov, na 0,1 odstotek, mora biti čas vzorčenja ali digitalizacije manj kot 32 μs. Vsi pari ali sklopi vzorcev podatkov, ki se bodo primerjali, se jemljejo sočasno ali v dovolj kratkem obdobju.

2.5 Sistemske zahteve

Podatkovni sistem mora imeti razločljivost 12 bitov (± 0,05 odstotka) ali več in točnost ± 0,1 odstotka (2 LBS). Protiprekrivni filtri morajo biti razreda 4 ali več, ustrezen razpon podatkov fmax pa 0 do 30 Hz.

Za filtre četrtega razreda je frekvenca prepustnega pasu fo (od 0 Hz do frekvence fo) višja od 2,37 x fmax, če se fazne napake naknadno prilagodijo v digitalni obdelavi podatkov, sicer pa višja kot 5 x fmax. Za filtre četrtega razreda mora biti frekvenca vzorčenja podatkov fs višja kot 13,4 x fo.

Top

Choose the experimental features you want to try