(1)

Na podlagi poročila Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu o obsežni študiji o vplivu okoljske stopnje Euro 5 za vozila kategorije L (v nadaljnjem besedilu: študija o vplivu), izvedeni na podlagi člena 23(4) Uredbe (EU) št. 168/2013 Evropskega parlamenta in Sveta (3), ter ob upoštevanju težav, s katerimi so se soočali organi za odobritev in zainteresirane strani pri uporabi navedene uredbe, bi bilo treba v Uredbi (EU) št. 168/2013 uvesti nekatere spremembe in pojasnila, da se zagotovi njena nemotena uporaba.

(2)

V zvezi z zahtevo po namestitvi vgrajenega sistema za diagnostiko (v nadaljnjem besedilu: sistem OBD) stopnje II, ki spremlja in sporoča napake in poslabšanja sistema za uravnavanje emisij, je Komisija na podlagi študije o vplivu ugotovila, da pri nekaterih vozilih obstajajo tehnične omejitve v zvezi s spremljanjem katalizatorja in da je za njegovo pravilno izvajanje potreben dodaten razvoj. Spremljanje katalizatorja predvidoma še ne bo pripravljeno za prvo fazo emisijske stopnje Euro 5, pričakuje pa se za leto 2025. Člen 21 Uredbe (EU) št. 168/2013 bi zato moral določiti čas, potreben za zagotovitev pravilnega izvajanja zahteve glede sistema OBD stopnje II.

(3)

Ker so vozila kategorij L1e in L2e že izvzeta iz zahteve glede opremljenosti s sistemom OBD stopnje I, bi morala biti vozila kategorije L6e, ki so zasnovana in sestavljena po specifikacijah za mopede ter proizvedena v manjšem obsegu, prav tako izvzeta iz navedene zahteve.

(4)

Pojasniti je treba izvzetje vozil kategorije L1e in L2e iz zahteve glede opremljenosti s sistemom OBD stopnje II ter to izvzetje razširiti na lahke štirikolesnike (kategorija L6e) in podkategoriji motornih koles enduro (L3e-AxE) in trial (L3e-AxT).

(5)

Motorna kolesa enduro in trial imajo kratko življenjsko dobo in so po značilnostih in uporabi zelo podobna težkim terenskim štirikolesom (L7e-B), ki so izvzeta iz zahteve glede opremljenosti s sistemom OBD stopnje II. Navedeno izvzetje bi bilo zato treba razširiti na motorna kolesa enduro in trial.

(6)

Komisija je v študiji o vplivu ugotovila, da matematični postopek ugotavljanja vzdržljivosti iz točke (c) člena 23(3) Uredbe (EU) št. 168/2013, po katerem se vozila preskusijo po prevoženih 100 km, ne odraža resničnega poslabšanja sistema za uravnavanje emisij vozila v njegovi življenjski dobi. Navedena metoda se ne bi smela več uporabljati in bi jo bilo treba postopno odpraviti do leta 2025, da se zainteresiranim stranem omogoči dovolj časa za prilagoditev. Za obdobje do leta 2025 bi bilo treba zahtevano skupno prevoženo pot vozila pred preskušanjem povečati, da bi se zagotovila zanesljivost rezultatov preskusa.

(7)

Tehnologija, potrebna za upoštevanje mejnih vrednosti Euro 5, je že na voljo. Vendar je Komisija v študiji o vplivu ugotovila, da bi bilo treba datum začetka uporabe mejnih vrednosti emisij Euro 5 za določena vozila kategorije L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT in L3e-AxE) z leta 2020 pomakniti na leto 2024, da bi se izboljšalo razmerje med stroški in koristmi v primerjavi z osnovnim scenarijem. Poleg tega proizvajalci teh vozil, ki so večinoma mala in srednja podjetja, potrebujejo več časa za zagotovitev, da bo prehod k izvorom in prenosom moči brez emisij, na primer z elektrifikacijo, stroškovno učinkovit.

(8)

Člen 30 Uredbe (EU) št. 168/2013 zahteva, da se certifikatu o EU-homologaciji priložijo tudi rezultati preskusov. Zavoljo jasnosti bi bilo treba to določbo spremeniti, in sicer da se pojasni, da to pomeni obrazec rezultatov preskusov.

(9)

Treba bi bilo razjasniti nekatere nedoslednosti v zvezi z datumom začetka uporabe mejnih vrednosti hrupa za Euro 5 iz Priloge IV k Uredbi (EU) št. 168/2013, da bi se zagotovilo, da obstoječe mejne vrednosti (Euro 4) ostanejo veljavne, dokler se ne določijo nove mejne vrednosti za Euro 5.

(10)

Z Uredbo (EU) št. 168/2013 je bilo na Komisijo preneseno pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov za obdobje petih let, ki se je izteklo 21. marca 2018. Zaradi nenehne potrebe po posodabljanju elementov homologacijske zakonodaje glede na tehnološki napredek ali po uvajanju drugih sprememb v skladu s pooblastili bi bilo treba navedeno uredbo spremeniti, da se omogoči podaljšanje prenosa pooblastila za naslednjih pet let z možnostjo samodejnega podaljšanja.

(11)

Zaradi pravne varnosti bi bilo treba pooblastilo Komisiji za sprejemanje delegiranih aktov glede tehničnih zahtev v zvezi z OBD iz Uredbe (EU) št. 168/2013 natančneje pojasniti in opredeliti.

(12)

Ker ta uredba spreminja Uredbo (EU) št. 168/2013, pri čemer ne razširja njene vsebine urejanja, in ker ciljev te uredbe države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi obsega in učinkov lažje dosežejo na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji (PEU). V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenih ciljev.

(13)

Uredbo (EU) št. 168/2013 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti –