30.11.2016   

SL

Uradni list Evropske unije

L 325/63

(1)

Komisija je bila na podlagi informacij, ki so bile objavljene v belgijskem tisku julija 2001, in pritožbe, prejete januarja 2002, obveščena, da je Belgija odobrila ukrepe pomoči v korist letalskega prevoznika Ryanair Ltd (v nadaljnjem besedilu: Ryanair) za opravljanje zračnih prevozov na letališču Charleroi. Belgija je informacije v zvezi s tem Komisiji predložila v dopisih z dne 21. novembra 2001, 13. junija 2002 in 4. julija 2002 ter na sestanku 9. oktobra 2002.

(2)

Komisija je z dopisom z dne 11. decembra 2002 (3) (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka) Belgijo obvestila, da bo v zvezi z navedenimi ukrepi začela postopek iz člena 108(2) PDEU (v nadaljnjem besedilu: formalni postopek preiskave). Belgija je svoje pripombe poslala 14. februarja 2003.

(3)

Sklep o začetku postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije  (4). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj v enem mesecu od datuma objave predložijo pripombe o zadevnih ukrepih.

(4)

Komisija je prejela pripombe zainteresiranih strani. Z dopisoma z dne 19. marca in 22. aprila 2003 jih je posredovala Belgiji in ji omogočila, da poda svoje pripombe v zvezi z njimi. Komisija je pripombe Belgije prejela z dopisoma z dne 16. in 27. maja 2003.

(5)

Na zahtevo Komisije so potekali trije sestanki z belgijskimi organi, in sicer 24. junija 2003 ter 23. in 25. julija 2003. Po teh sestankih so bila 27. avgusta 2003 poslana dodatna pojasnila, ki jih je zahtevala Komisija.

(6)

Belgija je 19. decembra 2003 Komisiji poslala dopis, ki je vseboval dodatne informacije. V tem dopisu so belgijski organi zahtevali nov sestanek s Komisijo; ta je potekal 16. januarja 2004.

(7)

Komisija je 12. februarja 2004 sprejela delno negativno končno odločbo (5) (v nadaljnjem besedilu: odločba iz leta 2004).

(8)

Ta odločba je bila razglašena za nično s sodbo Splošnega sodišča z dne 17. decembra 2008 (6) (v nadaljnjem besedilu: sodba iz leta 2008), s katero je bilo Komisiji naloženo sprejetje nove končne odločbe v zvezi z zadevnimi ukrepi. Splošno sodišče je menilo, da je Komisija napačno uporabila pravo, ker ukrepov, ki sta jih v korist družbe Ryanair odobrila Valonska regija (v nadaljnjem besedilu: Valonija) in upravljavec letališča Charleroi, delniška družba Brussels South Charleroi Airport (v nadaljnjem besedilu: BSCA), ni preučila skupaj in ni preverila, ali sta navedena subjekta kot celota ravnala kot preudarna udeleženca v tržnem gospodarstvu. Na podlagi sodbe iz leta 2008 je bil ponovno uveden formalni postopek preiskave, ki se je končal s sprejetjem končne odločbe iz leta 2004.

(9)

Komisija je z dopisom z dne 23. julija 2010 Belgiji in drugim zainteresiranim stranem, ki so predložile pripombe v formalnem postopku preiskave, začetem 11. decembra 2002, omogočila, da predložijo nove pripombe v formalnem postopku preiskave, ki je bil ponovno uveden na podlagi sodbe iz leta 2008. Belgijski organi so na zahtevo Komisije z dne 20. aprila 2011 dodatna pojasnila poslali v dopisih z dne 14. julija in 21. septembra 2011.

(10)

Komisija je z dopisom z dne 21. marca 2012 Belgijo obvestila, da bo formalni postopek preiskave razširila na nove ukrepe (v nadaljnjem besedilu: sklep o razširitvi iz leta 2012).

(11)

Sklep o razširitvi iz leta 2012 je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije  (7). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj predložijo pripombe o zadevnih ukrepih.

(12)

Belgija je svoje pripombe poslala 22. maja 2012. Pripombe z dne 22. maja niso vsebovale pregledne tabele iz Priloge I k sklepu o razširitvi iz leta 2012. Ta je bila poslana 5. junija 2012.

(13)

Komisija je 9. avgusta 2012 zahtevala dodatna pojasnila zlasti glede stroškov, ki jih je imela družba Société Wallonne des Aéroports (v nadaljnjem besedilu: SOWAER) zaradi svojih naložb v letališče Charleroi in svojih nalog v korist družbe BSCA. Belgijski organi so 3. septembra 2012 poslali letne računovodske izkaze družbe SOWAER za obdobje 2001–2004, dodatne informacije pa so poslali 9. in 18. oktobra 2012.

(14)

Komisija je 26. oktobra 2012 po sestanku zahtevala dodatne informacije. Belgija je te informacije poslala 9. novembra 2012.

(15)

Komisija je prejela pripombe naslednjih zainteresiranih strani:

(16)

Komisija je te pripombe 2. julija in 29. oktobra 2012, 3. maja 2013, 22. januarja in 24. februarja 2014 posredovala Belgiji, pri čemer ji je omogočila, da poda svoje pripombe v zvezi z njimi. Pripombe Belgije je prejela z dopisi z dne 17. julija 2012, 14. decembra 2012 in 5. junija 2013.

(17)

Komisija je 14. januarja 2014 od Belgije zahtevala dodatne informacije, zlasti da bi lahko za ukrepe v korist družbe BSCA uporabila preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu. Belgija je odgovorila z dopisoma, poslanima 7. in 24. februarja 2014. Ker pa so bili ti odgovori nepopolni, je Komisija Belgiji 10. marca 2014 poslala opomin, v katerem jo je opozorila na manjkajoče odgovore in zahtevala, naj nanje odgovori. Belgija je dodatne informacije poslala 24. marca 2014.

(18)

Komisija je 7. februarja 2014 od Belgije zahtevala dodatne informacije, zlasti v zvezi z ukrepi v korist družbe Ryanair. Belgija je 18. in 24. marca 2014 poslala del odgovorov na postavljena vprašanja.

(19)

Prav tako je 7. februarja 2014 na letališču Charleroi potekal sestanek med predstavniki Valonije, družb SOWAER in BSCA na eni strani ter službami Komisije na drugi strani.

(20)

Komisija je 25. februarja in 11. marca 2014 od Belgije zahtevala dodatne informacije, zlasti pojasnila o elementih, ki jih je predložila 7. in 24. februarja 2014, v zvezi z ukrepi Valonije in družbe SOWAER v korist družbe BSCA. Belgija je odgovorila z dopisoma, poslanima 25. marca in 4. aprila (priloge so bile poslane 9. aprila 2014).

(21)

Komisija je 17. in 19. marca 2014 po sprejetju Smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (v nadaljnjem besedilu: letališke smernice) (8) Belgijo in zainteresirane strani pozvala, naj podajo pripombe o uporabi letaliških smernic v obravnavani zadevi. Poleg tega je bilo 15. aprila 2014 objavljeno obvestilo, s katerim so bile države članice in zainteresirane strani pozvane, naj predložijo svoje pripombe, tudi glede obravnavane zadeve, ob upoštevanju začetka veljavnosti Smernic EU o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom. Komisija je prejela pripombe družb Brussels Airport Company in Brussels Airlines, odbora „Board of Airlines Representatives“, družbe Air France in združenja „Transport et environnement“. Te pripombe je 26. maja 2014 posredovala Belgiji. Ta je svoja stališča predložila 26. junija 2014.

(22)

Službe Komisije so se z Belgijo ter družbama BSCA in SOWAER znova sestale 11. aprila 2014. Belgija je po tem sestanku predložila dokumentacijo in dopis z dne 5. maja 2014 o nalogah javne službe, za katere je bila pooblaščena družba BSCA.

(23)

Komisija je 5. maja 2014 Belgiji poslala novo zahtevo za informacije, na katero je ta odgovorila 13. maja 2014.

(24)

Belgija se je v dopisu z dne 7. maja 2014 strinjala, da ji lahko Komisija uradno obvestilo o odločbi v obravnavani zadevi v skladu s členom 297 PDEU izjemoma pošlje v francoščini, ker so se njene službe zavezale, da ji bodo v najkrajšem možnem času poslale prevod odločbe v nizozemščino. Belgija se je strinjala, da je različica odločbe v francoščini edina verodostojna in da odločba začne veljati z uradnim obvestilom v francoščini.

(25)

Družba Brussels Airlines je 2. julija 2014 poslala posodobljeno različico pripomb, ki jih je predložila 25. septembra 2013 po objavi osnutka smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom. Ta stališča so bila 4. julija 2014 posredovana Belgiji, ki je svoje pripombe podala 18. julija 2014.

(26)

Na podlagi zakona o institucionalni reformi z dne 8. avgusta 1980 so belgijske regije dobile potrebne pristojnosti za opremo in upravljanje javnih aerodromov in letališč na svojem ozemlju, razen letališča Bruxelles-National, v zvezi s katerim je zadevne pristojnosti ohranila belgijska zvezna država.

(27)

Po navedbah Belgije (9) je valonska vlada takrat sklenila, da bo izkoristila gospodarski potencial te prometne infrastrukture in postopoma izvedla potrebne naložbe. Valonska vlada je 2. maja 1989 uradno potrdila dopis ministra za promet z izjavo: „prvi cilj valonske regionalne vlade je torej storiti vse, da bodo valonska letališča in aerodromi hitro začeli ustvarjati dobiček. Za dosego tega cilja je treba skupaj izvesti več ukrepov, zlasti na področju infrastrukture.“

(28)

Valonija je leta 1991 ustanovila družbo BSCA, da bi upravljala letališče Charleroi Bruxelles Sud (v nadaljnjem besedilu: letališče Charleroi).

(29)

Valonija je s pogodbo z dne 9. julija 1991 (v nadaljnjem besedilu: pogodba med Valonijo in družbo BSCA) družbi BSCA za 50 let dodelila:

(30)

Pogodba med Valonijo in družbo BSCA – vključno s splošnimi pogoji koncesije, priloženimi pogodbi (v nadaljnjem besedilu: splošni pogoji koncesije) – določa delitev stroškov med Valonijo in družbo BSCA:

(31)

V zvezi s pristojbinami pogodba (16) določa, da:

(32)

Na podlagi aneksa št. 2 k splošnim pogojem koncesije je bilo financiranje „stroškov gasilske in vzdrževalne službe“ s strani Valonije podaljšano do 1. januarja 2000.

(33)

Valonija je financirala tudi stroške gasilske in vzdrževalne službe za leti 2000 (17) in 2001 (18).

(34)

Kar zadeva leto 2002, Belgija trdi, da je Valonija sicer še naprej predvidela nadaljnje dodeljevanje nadomestila za te stroške, da pa je zaradi ustanovitve družbe SOWAER in uvedbe novega pravnega okvira prišlo do zamude pri formalni potrditvi podaljšanja tega nadomestila. Po navedbah Belgije je bila ohranitev tega kritja stroškov potrjena z dopisom z dne 5. julija 2001, ki ga je družba BSCA poslala valonski upravi za promet in prometno infrastrukturo in v katerem so bile razčlenjene glavne proračunske postavke družbe BSCA za leto 2002, namenjene stroškom teh služb, in sicer na podlagi telefonskega pogovora, med katerim naj bi bilo potrjeno, da bo v letu 2002 te dve službi financirala Valonija.

(35)

Ob koncu 90. let prejšnjega stoletja so zunanji svetovalci izvedli več študij o možnostih razvoja letališča Charleroi. Tako je Valonija pri družbi Tractebel naročila strateško študijo razvoja letališča Charleroi, ki je bila zaključena aprila 2000 (19). Hkrati je družba Roland Berger International Management Consultant julija 2000 izvedla študijo, ki se je nanašala na razvoj letališke strategije za Valonijo (20). Nazadnje, v okviru pogajanj z Valonijo od začetka leta 2001 za morebitni vstop v kapital družbe BSCA je družba Grands Travaux de Marseille naročila študijo o možnostih razvoja letališča (21).

(36)

Po navedbah Belgije je bilo zaradi tehničnih omejitev, povezanih z obstoječo infrastrukturo (22), že pred temi študijami jasno, da bo treba na severnem delu letališča zgraditi nov terminal. Nekatera zemljišča je razlastila že družba Intercommunale Igretec, odgovorna za izgradnjo gospodarske cone „Aéropôle“. Valonija je razlastitve izvedla v 90. letih prejšnjega stoletja, družba Intercommunale pa ji je leta 1999 prepustila zemljišča, ki jih je razlastila. Na teh zemljiščih je bil zgrajen novi potniški terminal, ki že obratuje.

(37)

Valonija je na seji 20. julija 2000 potrdila usmeritve iz okvirnega sporazuma, ki se je nanašal na večletni program naložb na letališču Charleroi in v katerem je bila zlasti omenjena „zamisel o novem potniškem terminalu“ s skupnim proračunom v višini 113,74 milijona EUR.

Preglednica 1

naložbe v infrastrukturo, predvidene z okvirnim sporazumom z dne 20. julija 2000

(38)

Valonija je 8. novembra 2000 sprejela sklep o izvajanju sklepa z dne 20. julija 2000, s katerim je spremenila predpostavke iz večletnega programa naložb in skupne stroške naložb zvišala na 121 milijonov EUR. Vendar je bilo v dopisu, priloženem temu sklepu, navedeno, da „se bo uresničevanje naložb v novi terminal in njegovo spremljevalno infrastrukturo vseskozi prilagajalo posebnim potrebam. Financiranje teh naložb je treba preučiti glede na razvoj dejavnosti“. V dopisu je pojasnjena trenutna ocena stroškov novega terminala: „če se bo glede na dejanske potrebe letališča to pokazalo za nujno […], bi lahko bila za izgradnjo novega terminala in z njim povezane spremljevalne infrastrukture potrebna naložba v višini 1 514 milijonov BEF“, kar je približno 37,5 milijona EUR, vendar brez podrobnega časovnega načrta porabe tega zneska (glej preglednico 9). Takrat še niso bili določeni podrobni pogoji financiranja programa naložb na letališču Charleroi (23).

Preglednica 2

Naložbe v infrastrukturo, predvidene v dopisu, priloženem sklepu z dne 8. novembra 2000

(39)

Valonija je 1. julija 2001 ustanovila družbo Société Wallonne des Aéroports (v nadaljnjem besedilu: SOWAER), ki je bila pod njenim izključnim nadzorom, da bi razvila letališko infrastrukturo v Valoniji, dala to infrastrukturo na voljo družbam upravljavkam letališč in jo ohranjala v delujočem stanju s financiranjem večjih vzdrževalnih del in popravil.

(40)

Pred tem je Valonija v odločbi z dne 23. maja 2001, ki se je nanašala na „uvedbo mehanizma financiranja in ustanovitev specializirane družbe“, potrdila statut in finančni načrt družbe SOWAER za obdobje 2001–2004 (24), med drugim skupni znesek naložb na letališču Charleroi v višini 3 753 milijonov BEF, kar je približno 93 milijonov EUR, od tega 28 milijonov EUR za novi terminal (glej preglednico 3).

Preglednica 3

Naložbe v infrastrukturo, predvidene s finančnim načrtom družbe SOWAER, ki ga je Valonija odobrila 23. maja 2001

(41)

Podrobnejši finančni načrt, v katerem so bile povzete zadnje spremembe programov naložb v Liègeu in Charleroiju, je bil upravnemu odboru družbe SOWAER predložen marca 2002 (25). Ta načrt se je nato redno posodabljal (približno enkrat na leto).

(42)

Prav tako v skladu s pogoji finančnega načrta družbe SOWAER, odobrenim 23. maja 2001, je bil prispevek v sklad za okolje za leto 2002 omejen na 75 milijonov BEF (1,86 milijona EUR). V tem finančnem načrtu je bila med prihodke družbe SOWAER vključena tudi bilanca stanja sklada za okolje, in sicer v okviru njegovih prenesenih nalog.

(43)

Družba SOWAER, ki je 29. marca 2002 prevzela koncesijo na javnem dobrem, leta 1991 podeljeno družbi BSCA, je 15. aprila 2002 z družbo BSCA sklenila pogodbo o podkoncesiji na javnem dobrem (v nadaljnjem besedilu: pogodba med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002), v skladu s katero:

(44)

Skoraj istočasno, 29. marca 2002, sta Valonija in družba BSCA sklenili aneks, s katerim sta spremenili pogodbo med Valonijo in družbo BSCA. V skladu s tem aneksom – aneksom št. 3 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA (26) – se je Valonija zavezala, da bo družbi BSCA plačevala:

(45)

Valonska vlada je bila 3. aprila 2003 seznanjena s popravkom programa naložb. S tem popravkom je bila med drugim predvidena sprememba zmogljivosti novega terminala v primerjavi z ravnjo, ki je bila določena v prvotni različici programa naložb. Namesto zmogljivosti dveh milijonov potnikov je bila namreč odtlej predvidena izgradnja terminala z zmogljivostjo treh milijonov potnikov in večjega parkirišča za vozila, kot je bilo prvotno predvideno. Ta popravek je pomenil dodatne naložbe v višini 33 milijonov EUR.

(46)

Pogodba med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 je bila 4. aprila 2006 nadomeščena z novo pogodbo (v nadaljnjem besedilu: pogodba med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2006). V slednji so povzete bistvene določbe pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, pri čemer je podrobno določena vsebina nekaterih storitev, ki jih družba SOWAER zagotavlja družbi BSCA poleg storitev, opredeljenih v pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002. Poleg tega so spremenjeni podrobni pogoji za izračun zneska koncesijskih dajatev, ki jih mora družba BSCA plačevati družbi SOWAER.

(47)

Vzporedno s tem je bila 10. marca 2006 z aneksom št. 5 spremenjena pogodba med Valonijo in družbo BSCA. Člen 3.2.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA odtlej določa, da:

(48)

V aneksu je še pojasnjeno, da je treba znesek finančnega nadomestila ponovno pregledati pred julijem 2009.

(49)

Pogodba med Valonijo in družbo BSCA je bila znova spremenjena 15. januarja 2008 (aneks št. 6). Na podlagi tega aneksa:

(50)

Letališče Charleroi, ki dotlej praktično ni imelo rednih uporabnikov, je s 1. majem 1997 sprejelo letalskega prevoznika Ryanair, prvotno za opravljanje letov na ruti Dublin–Charleroi. Prevoznik Ryanair je aprila 2001 v Charleroiju odprl svoje prvo bazno letališče na celini, pri čemer je na njem najprej stacioniral dve letali in uvedel nove destinacije (Shannon, Glasgow, Pisa, Benetke in Carcassonne).

(51)

V obdobju 2000–2013 se je promet na letališču Charleroi povečal s približno 200 000 potnikov na skoraj 7 milijonov potnikov.

Preglednica 4

Letni statistični podatki o prometu na letališču Charleroi

(52)

Prevoznik Ryanair je vedno predstavljal [70–80] (*1) % prometa na letališču Charleroi.

(53)

Lastniška struktura družbe BSCA je bila od leta 2001 večkrat preoblikovana. Konec leta 2000 je bila družba BSCA namreč v več kot 80-odstotni lasti družbe Sambrinvest (31) ter v nekoliko manjši lasti družb Cockerill Sambre, Igretec (32) in nekaterih drugih delničarjev.

(54)

Do prvega preoblikovanja je prišlo na podlagi sklepa valonske vlade z dne 8. februarja 2001. S tem sklepom je vlada od družbe Sogepa (33), ki jo nadzira Valonija, zahtevala, da odkupi 2 680 delnic družbe BSCA (to je 43,79 % kapitala), ki so bile v lasti družbe Sambrinvest, lastnih delnic v lasti družbe BSCA in deležev, ki so jih želeli prodati „zasebni delničarji“. Poleg tega je vlada v istem sklepu ministru, pristojnemu za upravljanje letališč, naročila, naj „pripravi delničarski sporazum med družbami SOWAER, Sambrinvest in eventualno Igretec, s katerim se bo medsebojno uredilo usklajevanje pooblastil v družbi BSCA tako na skupščini delničarjev in v upravnem odboru kot tudi v upravi.“

(55)

Valonija se je tudi odločila, da bo hkrati povečala kapital družbe BSCA: načelo take dokapitalizacije se je maja 2001 pojavilo v sklepu valonske vlade (34). To povečanje kapitala v skupnem znesku 3 941 300 EUR je bilo izvedeno 3. decembra 2002; družba SOWAER je v denarju vložila 3 808 660 EUR, kar je 49,23-kapitalski delež družbe BSCA.

Preglednica 5

Razvoj lastniške strukture družbe BSCA  (35)

(56)

Družba SOWAER je v obdobju 2002–2008 upravljala približno 49 % kapitala družbe BSCA. Po navedbah belgijskih organov je bilo to upravljanje izvedeno za račun valonske vlade.

(57)

Leta 2009 je družba BSCA svoj kapital odprla zasebnemu partnerju. Konzorcij Belgian Airports (v nadaljnjem besedilu: Belgian Airports), ki sta ga sestavljali italijanska družba SAVE in belgijska družba Holding Communal S.A. (36), je tako pridobil 27,65-odstotni delež upravljavca letališča. Konzorcij Belgian Airports ima pravico veta na nekatere pomembne odločitve, vključno s poslovnimi dogovori z družbo Ryanair.

(58)

Predmet tega sklepa sta dve vrsti ukrepov:

(59)

Postopek se nanaša na naslednje ukrepe v korist družbe BSCA:

(60)

Na podlagi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 družba SOWAER:

(61)

Program naložb je bil vsako leto popravljen. Ti popravki so hkrati vključevali posodobitve, povezane z dodatnimi stroški, ki aprila 2002 niso bili predvideni, in odločitve v zvezi z novimi naložbami. Med drugim se je valonska vlada 3. aprila 2003 seznanila s popravkom programa naložb, ki ga je odobril upravni odbor družbe SOWAER. S tem popravkom (38) sta bila zlasti predvidena nov terminal z večjo zmogljivostjo, kot je bila prvotno predvidena (trije milijoni potnikov namesto dveh milijonov), in večje parkirišče za vozila, kot je bilo prvotno predvideno. Vključeval je znesek dodatnih naložb v višini 33 milijonov EUR.

(62)

Program naložb je bil do leta 2009 vsako leto popravljen (39). Skupni stroški programa naložb družbe SOWAER v Charleroiju za obdobje 2002–2010, kot jih je leta 2009 ob zadnji posodobitvi pregledal upravni odbor družbe SOWAER, znašajo 219 103 435 EUR (40). Čeprav se je ta program naložb imenoval „program naložb za obdobje 2002–2010“, so bili stroški predvideni do leta 2017.

Preglednica 7

Skupni stroški programa naložb družbe SOWAER v Charleroiju, kot jih je leta 2009 pregledal upravni odbor družbe SOWAER

(63)

Poleg večjih popravil in vzdrževalnih del na podlagi pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2006 se je družba SOWAER zavezala k zagotavljanju dodatnih storitev za račun družbe BSCA, in sicer zlasti storitev najrazličnejšega svetovanja (pravnega, okoljskega, finančnega, upravnega itd.), analize in priporočil glede obremenitve s hrupom, povezane z letališčem, ter opredelitve in posodabljanja geografskega informacijskega sistema (GIS).

(64)

Družba BSCA v zameno za to, kar je opisano v oddelku 3.1.1.1, plačuje družbi SOWAER koncesijsko dajatev.

(65)

Družba BSCA na podlagi pogodbe z družbo SOWAER iz leta 2002 plačuje Valoniji koncesijsko dajatev, ki jo sestavljata:

(66)

Kljub temu v skladu s pogodbo o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA, kakor je bila spremenjena 29. marca 2002, družba BSCA od Valonije prejema subvencijo, ki naj bi ji omogočila „kritje nalog javne službe v okviru upravljanja letališča Charleroi, in sicer stroškov, povezanih z uporabo zemljišč, zgradb in letališke infrastrukture, ki ji jih je dala na voljo družba SOWAER“. Navedena subvencija ustreza navzgor omejeni pavšalni dajatvi, tako da družba BSCA dejansko plačuje samo navzgor omejeno variabilno dajatev. Poleg tega je družba BSCA na podlagi pogodbe z družbo SOWAER z dne 15. aprila 2002 oproščena plačila pavšalne dajatve, če ne prejme subvencije Valonije (43).

(67)

Pogodba med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 je bila spremenjena s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2006, ki je začela veljati 1. januarja 2006. V skladu z navedeno pogodbo (44) družba BSCA plačuje družbi SOWAER:

(68)

Hkrati so bili s koncesijsko pogodbo o storitvah med Valonijo in družbo BSCA z dne 10. marca 2006 spremenjeni pogoji subvencije Valonije, namenjene kritju fiksnega dela dajatev družbe BSCA družbi SOWAER (47), in povzeta je bila določba o izvzetju, navedena v uvodni izjavi 66 zgoraj (48).

(69)

Nazadnje, z aneksom št. 1 z dne 27. maja 2009 k pogodbi med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2006 sta se družbi BSCA in SOWAER dogovorili, da družba BSCA od leta 2009 plačuje družbi SOWAER dodaten letni znesek v višini […] EUR na dodaten kvadratni meter (49), da bi družba SOWAER kupila nova zemljišča in bi se v skladu s tem razširilo področje uporabe pogodbe o storitvah. Ti dodatni zneski so leta 2010 znašali 1 206 EUR, leta 2011 1 230 EUR, leta 2012 1 255 EUR in leta 2013 1 280 EUR (50).

(70)

Glede na navedeno so zneski dajatev, ki jih je družba BSCA dejansko plačala družbi SOWAER, povzeti v preglednici 8, pri čemer so upoštevana nadomestila, ki jih je Valonija izplačala družbi BSCA, da bi jih prenesla na družbo SOWAER.

Preglednica 8

Dajatve, ki jih je družba BSCA plačala družbi SOWAER  (51)

(71)

Z aneksom št. 3 z dne 29. marca 2002 k pogodbi o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA je bil spremenjen člen 3.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA, in sicer določa, da Valonija povrne izdatke, ki so neločljivo povezani z gasilsko in vzdrževalno službo:

(72)

Z aneksom št. 3 z dne 29. marca 2002 je bil spremenjen tudi člen 25 splošnih pogojev koncesije, in sicer določa, da koncesionar predloži organu, ki podeljuje koncesijo, proračun s postavkami za gasilsko in vzdrževalno službo ter vodi ločen poslovni račun, ki ga lahko organ, ki podeljuje koncesijo, kadar koli preuči in preveri.

„Temu poslovnemu računu se med drugim pripišejo:

(73)

Z aneksom št. 5 z dne 10. marca 2006 k pogodbi o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA je bil spremenjen člen 3.2.2 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA: „Letni proračun Valonije vključuje: […] finančno nadomestilo, ki ga Valonija dodeli družbi BSCA za stroške izvajanja storitev, povezanih s požarno varnostjo, varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, ob upoštevanju pogojev iz člena 25 splošnih pogojev koncesije, priloženih tej pogodbi“.

(74)

Z aneksom št. 5 je bil spremenjen tudi člen 25 splošnih pogojev koncesije. Spremenjeni člen 25 določa, da „storitve, povezane z varnostjo v zemeljskem prometu in na letališkem območju, vključujejo redno vzdrževanje letališkega območja, tehnično službo za vzdrževanje zgradb, vzletno-pristajalnih stez, okolice in prevoznih sredstev, manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnjo, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje, odstranjevanje snega ter vse druge storitve za zagotavljanje varnosti prometa na tleh, letališkega območja in infrastrukture, razen poslovnih prostorov na letališkem območju“.

(75)

Na podlagi člena 25 splošnih pogojev koncesije je finančno nadomestilo za leto 2006 navzgor omejeno na 5 774 000 EUR. Ta zgornja meja se letno indeksira do 31. decembra 2009. Znesek finančnega nadomestila je treba popraviti najpozneje do drugega polletja 2009.

(76)

Poleg tega člen 25.7 splošnih pogojev koncesije, vključen z aneksom št. 5 z dne 10. marca 2006, določa, da znesek nadomestila ne sme presegati dejanskih stroškov družbe BSCA in da se vsako čezmerno nadomestilo izravna z vključitvijo v proračun za naslednje leto.

(77)

Z aneksom št. 6 z dne 15. januarja 2008 k pogodbi o koncesiji med Valonijo in družbo BSCA je bil spremenjen člen 25.1 splošnih pogojev koncesije in k storitvam, katerih izvedba je bila že zaupana družbi BSCA (56), so bili dodani spremljanje in evidentiranje letov, načrtovanje predvidenih letov, usmerjanje letal in varovanje.

(78)

Spremljanje in evidentiranje letov vključujeta dopolnjevanje podatkovne zbirke valonske uprave z informacijami o letih (število potnikov, registracija, ime pilota, tip letala, vrsta leta, izvor, masa letala itd.). Načrtovanje letov se nanaša na komunikacije, načrte letov, slote, radijske objave in upravljanje parkirnih mest za letala. Spremljanje in evidentiranje letov ter načrtovanje letov zagotavlja „navigacijski urad“.

(79)

Usmerjanje vključuje dve nalogi, in sicer usmerjanje na „postajališče“, ki ga izvede koordinator mest ob vsakem prihodu letala, in „follow me“, ki vključuje vodenje letala z vozilom in se uporablja samo za pilote, ki ne poznajo letališča (poslovno letalstvo), ali za velika letala z oznako D. Na letališču Charleroi je teh operacij zelo malo (največ 100 na leto).

(80)

Varnostne storitve so opredeljene s spremenjenim členom 25.2 splošnih pogojev koncesije, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 6 z dne 15. januarja 2008: „varnostni pregledi, elektronski nadzor, varnostni obhodi in varnostne patrulje, nadzor dostopa in izdaja priponk obiskovalcem“. Družba BSCA je izvajanje varnostnih storitev prenesla na delniško družbo javnega prava, BSCA Security. Naloge družbe BSCA Security so opredeljene s sklicevanjem na odredbo z dne 23. junija 1997 o vzpostavitvi letališč v Valoniji (57). Družba BSCA Security je v 51-odstotni lasti Valonije in 49-odstotni lasti družbe BSCA.

(81)

Podrobni pogoji finančnega nadomestila so v spremenjenem členu 25.1 splošnih pogojev koncesije določeni tako:

(82)

Člen 25.7 splošnih pogojev koncesije je bil spremenjen in določa, da znesek nadomestila ne sme presegati dejanskih stroškov družbe BSCA po odštetju morebitnih pristojbin, ki so bile pobrane od uporabnikov za kritje teh storitev.

(83)

V preglednici 9 so povzete subvencije, ki jih je Valonija izplačala družbama BSCA in BSCA Security, razen subvencije za „javno nalogo“ kot nadomestila za letno pavšalno dajatev.

Preglednica 9

Subvencije, ki jih je Valonija izplačala družbama BSCA in BSCA Security  (59) v obdobju 2001–2013 (razen subvencije za „javno nalogo“ kot nadomestila za letno pavšalno dajatev)

(84)

V okviru njenih razvojnih projektov, zlasti pogajanj za sklenitev sporazumov iz leta 2001 z družbo Ryanair, je bilo v strateškem dokumentu z dne 31. julija 2001, predloženem upravnemu odboru družbe BSCA, navedeno, da „naj bi družba BSCA v naslednjih treh letih nakopičila za 164 milijonov izgub. Njena lastna sredstva na dan 31. decembra 2003 naj bi se torej zmanjšala na 23 milijonov BEF, kar je manj kot 20 % sedanjega kapitala v višini 153 milijonov BEF. Zato je treba za izognitev negotovemu položaju predvideti povečanje kapitala za 5 milijonov EUR.“

(85)

Valonija je v sklepu z dne 23. maja 2001 o finančnem načrtu družbe SOWAER dejansko že potrdila načelo zaporednih kapitalskih injekcij v družbe za upravljanje valonskih letališč (60). V finančnem načrtu družbe SOWAER je bil na navedeni datum predviden „prevzem deleža v družbi BSCA v višini +/– 60 milijonov BEF […], ki je bil nato porazdeljen na tri leta, trikrat po 30 milijonov (kapital v višini 600 milijonov in 25-odstotni delež družbe SOWAER, to je 150 milijonov)“, to je kapitalska injekcija v višini 3,718 milijona EUR, porazdeljena na tri leta.

(86)

Kapital je bil na koncu povečan naenkrat, in sicer 3. decembra 2002. Vpisani kapital je bil v celoti sproščen; družba SOWAER je torej v denarju vložila 3,809 milijona EUR ali 49,23-odstotni delež kapitala družbe BSCA (61).

(87)

Izraz „sporazumi iz leta 2001“ pomeni celoto, ki jo sestavljajo:

(88)

Valonija je 6. novembra 2001 sklenila sporazum z družbo Ryanair. Ta sporazum je za družbo Ryanair določal pristajalno pristojbino v višini 1 EUR na potnika na odhodnem letu, tj. 50-odstotno znižanje pristajalne pristojbine v primerjavi z zneskom, ki ga je določila in objavila valonska vlada ter je temeljil na drugi metodi izračuna (64) (takrat so se namreč letališke pristojbine, zaračunane letalskim prevoznikom, določale po ceniku, ki ga je sprejela in objavila valonska vlada in ne družba BSCA). Poleg tega se je Valonija zavezala, da bo družbi Ryanair povrnila izgube, ki bi jih ta neposredno utrpela zaradi morebitne spremembe višine letaliških pristojbin ali delovnega časa letališča v obdobju 2001–2016, razen če bi te spremembe zahtevale Evropska unija, zvezna država ali Mednarodna organizacija civilnega letalstva oziroma bi temeljile na drugih zahtevah mednarodnega prava.

(89)

Družba BSCA je v skladu s pogodbo iz leta 2001 med družbama BSCA in Ryanair določila ceno zemeljske oskrbe za družbo Ryanair v višini 1 EUR na potnika (65), kar je desetkrat nižje od cene, ki jo je leta 2001 družba BSCA objavila za druge uporabnike.

(90)

Družba BSCA se je tudi zavezala, da bo finančno in z zagotavljanjem različnih storitev prispevala k izdatkom, povezanim z odprtjem baze družbe Ryanair v Charleroiju (66). Ta prispevek je znašal:

(91)

Družba BSCA je morala hkrati s tem družbi Ryanair dati brezplačno na voljo 100 kvadratnih metrov pisarniških površin in 100 kvadratnih metrov tehničnega prostora (engineering store) ter zagotavljati neizključno pravico do dostopa do učilnice. Prav tako je morala družbi Ryanair pomagati k minimalnim ali ničnim stroškom za uporabo hangarja, namenjenega vzdrževanju letal.

(92)

Poleg tega sta družbi Ryanair in BSCA v skladu s pogodbo iz leta 2001 ustanovili skupno družbo za tržno promocijo, ki se je imenovala Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (v nadaljnjem besedilu: Promocy). Poslovna dejavnost družbe Promocy je bila namenjena razvoju Charleroija in širše regije s komercialnim upravljanjem letališča (67) (družba Promocy je na primer financirala del cene promocijskih vozovnic družbe Ryanair). Družbi BSCA in Ryanair sta morali enakovredno prispevati k delovanju družbe Promocy (68). Tako sta vpisali enaka deleža lastniškega kapitala družbe Promocy, ki sta skupaj znašala 62 500 EUR. Poleg tega sta obe plačevali prispevek v višini 4 EUR na potnika, ki ga je družba Ryanair prepeljala z letališča Charleroi.

(93)

Pristojbine na potnika na odhodnem letu, ki so se za lete družbe Ryanair zaračunavale na podlagi pogodbe iz leta 2001, in prispevki za financiranje družbe Promocy so povzeti v preglednici 10.

Preglednica 10

Pristojbine, ki so se za družbo Ryanair zaračunavale v skladu s pogodbo iz leta 2001  (69)

(94)

V zameno za to se je družba Ryanair družbi BSCA zavezala, da bo v 15 letih (2001–2016), zajetih s pogodbo, določeno število letal (od dva do štiri) stacionirala v Charleroiju in da bo z letališča Charleroi izvedla vsaj tri obračanja na dan in na letalo. Irski prevoznik naj bi upravljavcu letališča tako zagotovil potniški promet, od katerega se je lahko nadejal prihodkov, bodisi od letaliških pristojbin bodisi od drugih, neletalskih dejavnosti. Če bi družba Ryanair v prvih petih letih trajanja pogodbe prenehala z dejavnostmi na letališču Charleroi, bi morala v skladu s pogodbo družbi BSCA povrniti udeležbo pri stroških, povezanih z odprtjem baze prevoznika Ryanair, in prispevek za trženje. Po petem letu veljavnosti pogodbe se znesek vračila postopno zniža (70).

(95)

Po navedbah Belgije so po nacionalnem pravu sporazumi iz leta 2001 z odločbo iz leta 2004 de facto postali nični. Valonija je 11. junija 2004 sprejela tudi ministrski odlok o promocijskem znižanju pristojbin za pristajanje letal na letališču Charleroi. Ta odlok je začel retroaktivno veljati 13. februarja 2004. Določal je, da promocijska pristojbina za pristanek letala, ki leti na redni ruti, za vse letalske prevoznike znaša 1 EUR na potnika (torej cena, ki je za družbo Ryanair veljala na podlagi sporazumov iz leta 2001). To splošno znižanje je veljalo samo 36 mesecev od začetka veljavnosti ministrskega odloka.

(96)

Družba BSCA se je z dopisom z dne 24. junija 2004 (71) družbi Ryanair zavezala, da bo pogoje sporazumov iz leta 2001 še naprej izvajala do 31. marca 2006, pri čemer je prevozniku zlasti jamčila skupni strošek uporabe storitev na letališču v višini 5 EUR na potnika na odhodnem letu, kar je ustrezalo znesku na podlagi sporazumov iz leta 2001, če bi se ti leta 2005 in 2006 še naprej uporabljali (glej Preglednico 10). Za ta začasni okvir poslovanja je bil določen pogoj, da se ne prekorači zgornja meja 2 milijonov potnikov na leto za celotno letališko dejavnost (72); vendar se kljub rahli prekoračitvi te zgornje meje, zabeleženi leta 2004 (73), pogoji, ponujeni družbi Ryanair, leta 2004 in 2005 niso spremenili.

(97)

Valonija je z odredbo z dne 3. februarja 2005 na upravljavce letališč, med drugim na družbo BSCA (74), prenesla pristojnost za določanje cen letaliških pristojbin.

(98)

Od 1. aprila 2006 je splošna pristajalna pristojbina, ki jo je zaračunavala družba BSCA, znašala 2 EUR na potnika na dohodnem letu; ta cena v višini 2 EUR je indeksirana. Poleg tega je bil v skladu s preglednico 11 uveden sistem letnih popustov glede na število potnikov na odhodnih letih.

Preglednica 11

Popusti na pristajalne pristojbine za vse prevoznike, ki poslujejo na letališču Charleroi, od 1. aprila 2006  (75)

(99)

Družba BSCA je 9. decembra 2005 družbi Ryanair predlagala sklenitev novega poslovnega dogovora z dne 9. decembra 2005 (v nadaljnjem besedilu: aneks iz leta 2005) za obdobje od 1. aprila 2006 do 31. decembra 2015.

(100)

Aneks iz leta 2005 določa:

Preglednica 12

Pristojbine, ki so se zaračunavale družbi Ryanair v skladu z aneksom iz leta 2005  (76)

(101)

Komisija ugotavlja, da so zneski na potnika, ki jih je družba Ryanair plačevala glede na preglednico 12, razen za leto […] enaki, kot so bili določeni s pogodbo iz leta 2001 (77) (glej Preglednico 10).

(102)

Nazadnje, pogodba iz leta 2005 določa, da bo družba Ryanair vsaj šest mesecev po začetku uporabe novega terminala v Charleroiju stacionirala štiri letala z vsaj [25–32] dnevnimi obračanji. V nasprotnem primeru bo plačala pribitek v višini [10–25] %.

(103)

Družba BSCA je 1. januarja 2009 uvedla dodatno pristojbino na potnika, ki so jo morali vsi letalski prevozniki, ki so poslovali z letališča Charleroi, plačevati za potnike z omejeno mobilnostjo. Aneks št. 7 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA namreč tej dovoljuje uvedbo take pristojbine, kar je po mnenju Belgije v skladu s pravom Unije (78). Pristojbina za potnike z omejeno mobilnostjo je v letu 2009 znašala 19,5 centa na potnika na odhodnem letu (79).

(104)

Aneks k pogodbi med družbama BSCA in Ryanair je bil sklenjen z izmenjavo dopisov med družbama BSCA in Ryanair 6. decembra 2010 (v nadaljnjem besedilu: aneks iz leta 2010). Določa:

(105)

Družba BSCA je 31. marca 2010 družbi Ryanair prodala svoj 50-odstotni delež v družbi Promocy (81). Delnice je prodala po njihovi knjigovodski vrednosti v skupnem znesku 31 100 EUR (to je 100 EUR na delnico). Vsa tveganja in obveznosti so se prenesli na edinega delničarja, v tem primeru družbo Ryanair.

(106)

Po navedbah Belgije so ob navedeni prodaji denarna sredstva družbe Promocy znašala 261 073 EUR (stanje sredstev, z odštetim kapitalom in zakonsko predpisano rezervo) (82). Družba BSCA je torej polovico kapitala družbe Promocy prodala po ceni, ki je bila precej nižja od polovice vrednosti njenih denarnih sredstev.

(107)

Družba BAC meni, da vsi ukrepi, odobreni družbi BSCA, kot so opisani v sklepu o razširitvi iz leta 2012, pomenijo državno pomoč, ki je ni mogoče razglasiti za združljivo z notranjim trgom.

(108)

Po navedbah družbe BAC v zvezi z nobeno od naložb, opisanih v sklepu o razširitvi iz leta 2012, pred 12. decembrom 2000 ni bil sprejet pravno zavezujoč sklep.

(109)

Družba BAC meni, da nobena od naložb v infrastrukturo ni zadevala izvajanja javne oblasti, ker so vse bistvenega pomena za gospodarske dejavnosti upravljavca, vključno z izboljšavami delovanja letališča (kot so pristajalni sistemi ali razširitev vzletno-pristajalne steze), ali za pospešitev njegovega gospodarskega razvoja (parkirišča za vozila, dostopne poti ali vzdrževalni objekti).

(110)

Družba BAC trdi, da nobeden od ukrepov, odobrenih družbi BSCA in opisanih v sklepu o razširitvi iz leta 2012, ni v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Glede na običaje v panogi je donos naložbe, ki bi ga prejela Valonija/družba SOWAER, precej nižji od tistega, ki bi ga pričakoval zasebni vlagatelj (83).

(111)

Po mnenju družbe BAC nobena pomoč za naložbe, dodeljena družbi BSCA, ni bila omejena na najmanjšo potrebno. To dokazuje dejstvo, da je znesek, ki ga je družba BSCA plačevala za koncesijo in infrastrukturo, v obdobju 2002–2010 ostal nespremenjen, razen zvišanja v letu 2007, medtem ko so se število potnikov in prihodki v istem obdobju povečali. Zato se je povprečna neto vrednost infrastrukture družbe BSCA povečala, čeprav so se povprečna neto plačila zmanjšala.

(112)

Kar zadeva storitve, ki jih družba SOWAER zagotavlja družbi BSCA, in storitve, za katere Valonija plačuje nadomestilo družbi BSCA, družba BAC trdi, da razen pri javnih službah, kot sta policija in carina, belgijska država ni udeležena pri nobeni drugi dejavnosti na bruseljskem letališču. Družba BAC financira stroške gasilske, varnostne in vzdrževalne službe. Storitve v zvezi s spremljanjem, evidentiranjem in načrtovanjem letov letalski prevozniki, ki uporabljajo bruseljsko letališče, plačujejo neposredno družbi Belgocontrol. Na letališču Charleroi letalskim prevoznikom za te storitve ni treba plačati. Storitve, za katere Valonija plačuje nadomestilo družbi BSCA, kot take niso povezane z izvajanjem javne oblasti.

(113)

Družba BAC meni, da te storitve niso storitve splošnega gospodarskega pomena, ker so neločljivo povezane z upravljanjem letališča in bistvenimi vidiki gospodarskih dejavnosti letališča, zato ne izpolnjujejo meril iz sodbe v zadevi Altmark.

(114)

Po mnenju družbe BAC nadomestila, izplačana družbi BSCA v okviru teh storitev, niso v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu in pomenijo pomoč za tekoče poslovanje. Ker so plačila družbe BSCA Valoniji za uporabo infrastrukture nižja od tega, kar bi zasebni vlagatelj štel za sprejemljivo, tak vlagatelj ne bi privolil v dodatna plačila za storitve, ne da bi bil deležen ustreznega donosa.

(115)

Družba BAC poudarja, da se lahko pomoč za tekoče poslovanje razglasi za združljivo samo v izjemnih okoliščinah in pod strogimi pogoji v regijah z omejenimi možnostmi. V primeru letališča Charleroi ni izpolnjen nobeden od teh pogojev, zato pomoči ni mogoče šteti za združljivo z notranjim trgom.

(116)

Družba BAC dvomi, da je povečanje kapitala družbe BSCA 3. decembra 2002 potekalo v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Poleg tega poudarja, da se pri oceni, ali bi se zasebni vlagatelj odločil za povečanje kapitala, ne bi smele upoštevati druge pomoči, ki jih prejema družba BSCA.

(117)

Družba BAC navaja, da je pomoč letališču Charleroi omogočila, da okrepi svoj konkurenčni položaj v primerjavi z drugimi letališči in drugimi načini prevoza, kot je hitri vlak, ker ji omogoča uporabo nizkih letaliških pristojbin. Tako pride do razlike med pristojbinami, ki se uporabljajo v Bruslju, in tistimi, ki se uporabljajo v Charleroiju, zlasti zaradi razlik med potniškimi pristojbinami in pristojbinami, povezanimi z varnostjo. Letališke pristojbine, ki jih pobira družba BSCA, so nižje od tržnih cen v primerjavi z bruseljskim letališčem in drugimi primerljivimi letališči na gravitacijskem območju letališča Charleroi (kot so Eindhoven, Lille in Köln/Bonn).

(118)

Po navedbah družbe BAC je ta razlika povzročila izgubo 2,5 milijona potnikov v obdobju 2004–2011. Hitri razvoj letališča Charleroi ni samo posledica dodatnega prometa, ki ga bruseljsko letališče ne bi ustvarilo, kar dokazuje dejstvo, da je bila povprečna letna rast referenčnega vzorca evropskih letališč v obdobju 2005–2011 20,5-odstotna, medtem ko je promet na bruseljskem letališču ostal nespremenjen. Poleg tega je povečanje števila destinacij in pogostosti letov na letališču Charleroi sovpadalo z ukinitvijo ali zmanjšanjem pogostosti letov na bruseljskem letališču za te destinacije.

(119)

Družba BAC meni, da sta tako pomoč za naložbe kot tudi pomoč za tekoče poslovanje, ki ju je prejela družba BSCA, državna pomoč, ki je ni mogoče šteti za združljivo z notranjim trgom. Začetek veljavnosti letaliških smernic po njenem mnenju tak sklep samo še potrjuje.

(120)

Družba BAC meni, da pomoč za naložbe, ki jo je prejela družba BSCA, pomeni državno pomoč, ki jo je treba šteti za nezdružljivo z notranjim trgom, ker ni sorazmerna s cilji skupnega interesa (letališče Bruxelles international ni bilo preobremenjeno) in ni omejena na najmanjšo potrebno.

(121)

Po navedbah družbe BAC je bilo v sklepu o začetku postopka poudarjeno predvsem različno obravnavanje pri financiranju teh dejavnosti med letališčem Charleroi in drugimi podjetji v isti državi članici ter drugimi letališči, kot je letališče Bruxelles-National. Družba BAC v zvezi s tem meni, da nadomestilo Valonije družbi BSCA za stroške teh storitev pomeni državno pomoč in diskriminacijo med družbama BAC in BSCA v Belgiji, ker je morala družba BAC te stroške kriti sama.

(122)

Točka 137 letaliških smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (84) (v nadaljnjem besedilu: letališke smernice) določa, da mora biti izpolnjenih več meril, da se pretekla pomoč za tekoče poslovanje šteje za združljivo z notranjim trgom. Po mnenju družbe BAC pomoč za tekoče poslovanje, ki jo je prejela družba BSCA, teh meril ne izpolnjuje.

(123)

Čeprav si letališči Charleroi in Bruxelles-National konkurirata na istem gravitacijskem območju, je namreč pomoč, dodeljena družbi BSCA, po mnenju družbe BAC povzročila podvajanje letaliških zmogljivosti, razpoložljivih v Belgiji. Tako naj bi se zmogljivosti letališča Charleroi razširile, čeprav zmogljivosti bruseljskega letališča niso bile zapolnjene. Tako je skupno število potnikov na letališčih Charleroi in Brussels Airport leta 2012 znašalo 25,4 milijona, kar je še vedno manj od največje sprejemne zmogljivosti, ki jo lahko ponudi letališče Brussels Airport.

(124)

Družba BAC poudarja, da je bil letni promet letališča Charleroi večji od 1 milijona potnikov v obdobju 2001–2002 in večji od 3 milijonov potnikov v obdobju 2008–2009. Glede na kategorije, določene z letališkimi smernicami, bi morala biti družba BSCA sposobna kriti polovico ali celo vse stroške, ki so na letališču Charleroi nastali v obdobju, na katero se je nanašala preiskava Komisije.

(125)

Po navedbah družbe BAC družba BSCA od začetka veljavnosti letaliških smernic ne bi smela biti upravičena do nobene pomoči, ker je letni promet potnikov od leta 2009 močno presegal prag 3 milijonov.

(126)

Po navedbah družbe BAC bi lahko bili zneski, ki jih je družba BSCA plačala za naslednje storitve, ustreznejši: znesek za uporabo letališke infrastrukture, znesek v zameno za storitve družbe SOWAER, pa tudi nadomestilo, ki ga je Valonija izplačala za nekatere storitve. Po mnenju družbe BAC državna pomoč, dodeljena družbi BSCA, ni bila omejena na najmanjšo potrebno, Valonija in družba SOWAER pa sta imeli na voljo politike, ki bi manj škodovale konkurenci.

(127)

Prvič, družba BAC poudarja, da v nasprotju s tem, kar se zahteva v točki 131 letaliških smernic, v poslovnem načrtu družbe BSCA ni bilo obravnavano vprašanje vpliva razvoja njene dejavnosti na promet na letališču Brussels Airport.

(128)

Poleg tega družba BAC Komisijo opozarja, da obravnavane zadeve ni mogoče primerjati z zadevo v zvezi z letališčem Groningen, v kateri je Komisija menila, da je pomoč za tekoče poslovanje združljiva z notranjim trgom. V navedeni zadevi je namreč Komisija priznala potrebo po razbremenitvi letališča Schiphol in se strinjala, da sta letališči dovolj oddaljeni; to dvoje je obravnavni zadevi brezpredmetno.

(129)

Pomoč, ki je družbi BSCA omogočila, da umetno zniža znesek letaliških pristojbin, je imela na družbo BAC naslednje negativne učinke: bistven upad števila potnikov in zmanjšanje pogostosti letov ali celo ukinitev rut, ki se uporabljajo tudi na letališču Charleroi.

(130)

V zvezi z zmanjšanjem števila potnikov na letališču Bruxelles-National družba BAC poudarja, da je to predvsem posledica dejstva, da je družba BSCA prevzela njene stranke. Družba BAC tako navaja, da se je na večini evropskih letališč število potnikov v obdobju 2005–2013 povečalo, medtem ko je njihovo število na letališču Bruxelles-National stagniralo hkrati s povečevanjem števila potnikov na letališču Charleroi.

(131)

Po navedbah družbe BAC je prevzemanje njenih strank razlog tudi za ukinitev rut na letališču Bruxelles-National in zmanjšanje pogostosti nekaterih letov. Družba BAC zlasti ugotavlja povezavo med ukinjenimi leti na letališču Bruxelles-National po uvedbi enakih letov na letališču Charleroi.

(132)

Družba BAC Komisijo poziva, naj v prihodnjem sklepu v zvezi s to pomočjo razglasi, da glede na pragove, določene z novimi smernicami, (i) po začetku veljavnosti novih smernic družbi BSCA ni več upravičena do nobene pomoči za tekoče poslovanje in naložbe ter (ii) da se morajo letališke storitve na letališču Charleroi zaračunavati na ravni, ki zadošča za kritje nastalih mejnih stroškov.

(133)

Družba Brussels Airlines trdi, da gasilska, vzdrževalna in varnostna služba ter storitve, povezane s pristajanjem, vzletanjem in infrastrukturo, ne spadajo v okvir njene naloge opravljanja javnih storitev, temveč so del gospodarske dejavnosti upravljanja letališča in ne bi smele biti subvencionirane diskriminatorno. Teh storitev naj ne bi bilo mogoče šteti za storitve splošnega gospodarskega pomena. Družba Brussels Airlines navaja, da tudi druge panoge v Valoniji financirajo svoje gasilske službe in da je tako tudi v primeru bruseljskega letališča. Ker Valonija krije stroške, povezane z varnostjo na letališču Charleroi, jih družba BSCA ne povrne od letalskih prevoznikov, medtem ko bruseljsko letališče ni bilo upravičeno do nobenega nadomestila v zvezi s tem. Potniki na odhodnih letih z bruseljskega letališča, morajo plačati tudi dajatev belgijskega organa za civilno letalstvo, kar ne velja za potnike na odhodnih letih z letališča Charleroi.

(134)

Družba Brussels Airlines meni, da Valonija oziroma družba SOWAER z dodelitvijo pomoči družbi BSCA nista ravnali kot zasebni udeleženec v tržnem gospodarstvu. Zdi se, da se dobičkonosnost družbe BSCA umetno napihuje s podporami, subvencijami in izravnalnimi ukrepi, brez katerih bi bila njena raven dobička ves čas negativna. Družba Brussels Airlines se tudi sprašuje, ali skupna dobičkonosnost družb BSCA in SOWAER odraža tržno usmerjene prakse. Trdi, da Valonija ne ravna kot zasebni vlagatelj, ker tak vlagatelj ne bi vložil v družbo s strukturnim primanjkljajem.

(135)

V obdobju 2004–2012, ko se je število potnikov na letališču Charleroi za lete na kratke razdalje potrojilo, je njihovo število na letališču Bruxelles stagniralo, saj je njegova stopnja v letu 2012 enaka kot v letu 2004. Družba Brussels Airlines dodaja, da se je, kar zadeva njenega prevoznika, število potnikov povečalo s […] milijonov na […] milijonov. Glede na te ugotovitve in dejstvo, da se je število potnikov na letališčih skupno povečalo za 34 %, družba Brussels Airlines sklepa, da je vsa rast pripadla letališču Charleroi. Družba Brussels Airlines ugotavlja, da so v obdobju 2004–2007 druga letališča beležila močno rast (več kot 20-odstotno), vendar rast letališča Charleroi ni samo posledica povečanja prometa, ampak tudi dejstva, da je veliko potnikov, ki so običajno leteli z bruseljskega letališča, raje izbralo letališče Charleroi. Družba Brussels Airlines ocenjuje, da je ta izguba znašala […] milijonov potnikov na leto v korist letališča Charleroi, tako da je izguba prihodkov ocenjena na več kot […] milijonov EUR na leto.

(136)

Po mnenju družbe Brussels Airlines Komisija nima pravne podlage za to, da odobri pomoč za tekoče poslovanje, ki (i) je bila dodeljena pred začetkom veljavnosti letaliških smernic in (ii) ob dodelitvi ni bila združljiva z notranjim trgom. Retroaktivna uporaba letaliških smernic je v nasprotju s splošnimi načeli prava, zlasti če so kot v obravnavani zadevi pogoji za odobritev pomoči za tekoče poslovanje razmeroma manj strogi kot v preteklosti.

(137)

Najprej, na podlagi načel pravne varnosti in neretroaktivnosti evropske zakonodaje je razen v izjemnih okoliščinah izključeno, da bi predpis Unije začel učinkovati pred objavo. V obravnavani zadevi po mnenju družbe Brussels Airlines ne gre za izjemne okoliščine.

(138)

Drugič, v sporočilu Komisije o določitvi pravil, ki se uporabljajo za oceno nezakonite pomoči, je navedeno, da mora Komisija združljivost nezakonite pomoči z notranjim trgom vedno ocenjevati z vidika meril iz pravnih instrumentov, veljavnih ob dodelitvi pomoči. Komisija se zato po mnenju družbe Brussels Airlines ne more oddaljiti od lastnih pravil, ne da bi prekršila splošni pravni načeli (enako obravnavanje in legitimno pričakovanje). Po navedbah družbe Brussels Airlines torej ni utemeljenih razlogov, da se to sporočilo ne bi uporabilo v obravnavani zadevi.

(139)

Nazadnje, pomoč za tekoče poslovanje sama po sebi ni združljiva z notranjim trgom. Po mnenju družbe Brussels Airlines je bilo to načelo jasno določeno v smernicah iz leta 2005.

(140)

Družba Brussels Airlines meni, da je pristop Komisije še toliko bolj nedopusten v obravnavani zadevi, ker:

(141)

Zato sta bili po mnenju družbe Brussels Airlines Valonija in družba BSCA dobro seznanjeni z veljavnimi predpisi na področju državne pomoči. Prepoved pomoči naj zato ne bi bila v nasprotju z načelom legitimnega pričakovanja. Nasprotno, še posebej nepravično naj bi bilo za nazaj upravičevati njuno nezakonito ravnanje v škodo tretjih oseb, zlasti v škodo tistih, ki so spoštovali pravila. Za uravnoteženje zadevnih interesov je jasno, da je treba zadevno pomoč prepovedati.

(142)

Po mnenju družbe Brussels Airlines Komisija z retroaktivno uporabo letaliških smernic za preteklo pomoč za tekoče poslovanje, ki je bila očitno nezdružljiva, implicitno priznava tako nezdružljivost.

(143)

Družba Brussels Airlines Komisijo opozarja na dejstvo, da so pričakovani pozitivni učinki politik državne pomoči, kot sta razvoj in dostopnost regij, negotovi.

(144)

Fagocitiranje prometa uveljavljenih letališč v korist regionalnih letališč ima po mnenju družbe Brussels Airlines še več drugih negativnih posledic:

(145)

Poleg tega družba Brussels Airlines poudarja dejstvo, da je bila pomoč za tekoče poslovanje dodeljena letališču Charleroi, čeprav je (i) to letališče na istem gravitacijskem območju kot letališče Bruxelles-National in je (ii) slednje še imelo razpoložljive zmogljivosti. Posledično bi moral biti po mnenju družbe Brussels Airlines v poslovnem načrtu, temelječem na napovedih tovornega in potniškega prometa, opredeljen morebiten vpliv razvoja tega letališča na promet na bruseljskem letališču. Družba Brussels Airlines poudarja, ta ocena ni bila nikoli izvedena. Kakor koli že, tudi če bi bila izvedena, naj bi pokazala povečanje prometa na letališču Charleroi na račun prometa na bruseljskem letališču. Po navedbah družbe Brussels Airlines bi bil tak rezultat realen: povečanje tržnega deleža letališča Charleroi v soodvisnosti z zmanjšanjem tržnega deleža letališča Bruxelles-National ter zmanjšanjem števila potnikov in/ali zaprtjem več rut družbe Brussels Airlines. Družba Brussels Airlines zato ponovno poudarja, da pomoč za tekoče poslovanje, odobrena družbi BSCA, ni prispevala k uresničitvi cilja splošnega interesa. Prav nasprotno, ti ukrepi so vodili k neučinkoviti porabi in razsipavanju sredstev.

(146)

Družba Brussels Airlines opozarja, da za upravičenost do pomoči za tekoče poslovanje letališke smernice določajo, da letni promet letališča ne sme preseči 3 milijonov potnikov. Poudarja, da je bil ta prag presežen že leta 2009. Poleg tega ugotavlja, da se pomoč za tekoče poslovanje, ki jo je prejela družba BSCA, v obdobju 2002–2008 ni spreminjala, čeprav bi morala biti družba BSCA teoretično zmožna kriti vse večji delež svojih stroškov poslovanja. Poleg tega naj bi moralo biti letališče Charleroi od leta 2009 zmožno kriti svoje stroške poslovanja in ni bilo upravičeno do druge pomoči za tekoče poslovanje.

(147)

Družba Brussels Airlines meni, da tudi če bi se dokazalo, da je letališče Charleroi leta 2008 še vedno potrebovalo pomoč za tekoče poslovanje, je po drugi strani jasno, da javno financiranje družbe BSCA z državno pomočjo ni bila ustrezna politika, saj letališče Charleroi ni bilo dobičkonosno. Poleg tega družba Brussels Airlines poudarja, da so vsi zadevni ukrepi neustrezni, ker Valonija, kolikor ji je znano, predhodno ni primerjala ukrepov pomoči in ukrepov, ki bi lahko manj ovirali konkurenco.

(148)

Družba Brussels Airlines opozarja, da je letališče Charleroi na istem gravitacijskem območju kot bruseljsko letališče in da je slednje v obravnavanem obdobju še imelo razpoložljivo zmogljivost. Poleg tega poudarja, da se je število potnikov na letališču Charleroi sicer povečalo, da pa je število potnikov na letališču Bruxelles-National v zadnjih letih stagniralo ali celo upadlo, čeprav se je zračni promet v vseh evropskih državah na splošno povečal.

(149)

Združenje BAR navaja, da na bruseljskem letališču stroške storitev na terminalih (pristojbine), stroške, povezane z varnostjo, nekatere stroške na področju varovanja in stroške gasilskih služb krijejo njegovi uporabniki, medtem ko jih na regionalnih letališčih financirajo letališki ali regionalni organi. Po mnenju združenja to pomeni precejšnjo prednost za regionalna letališča.

(150)

Združenje BAR na kratko povzema naravo zadevne pomoči: gre za pomoč za tekoče poslovanje, ki jo je prejela družba BSCA, izplačala pa Valonija in „je bila najverjetneje vsaj deloma prenesena na družbo Ryanair“.

(151)

Združenje BAR opozarja na dejstvo, da Komisija, ki trdi, da je želela načela iz letaliških smernic uporabiti „za vse zadeve v zvezi s pomočjo za tekoče poslovanje letališčem, tudi če je bila pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014“, krši načelo pravne varnosti in zavzema nasproten pristop, kot ga je priporočila leta 2002 v obvestilu o določitvi veljavnih pravil za ocenjevanje nezakonite državne pomoči, saj je v njem po navedbah združenja BAR podrobno določeno, da je treba pomoč preučiti „z vidika določb, ki so veljale ob odobritvi pomoči“. Poleg tega združenje BAR meni, da je ta sprememba politike Komisije tudi v nasprotju z načelom obrazložitve, saj Komisija ne pojasni niti, zakaj naj bi spremembe v letalskem sektorju vplivale na preučitev pretekle pomoči za tekoče poslovanje, niti, zakaj je pomembna samo ta pomoč ne pa tudi pretekla zagonska pomoč in pomoč za naložbe. Združenje BAR v zvezi s tem poudarja, da bi bilo v primeru, da bi Komisija v preteklosti dodeljeno pomoč razglasila za združljivo z notranjim trgom, čeprav je prej o tem odločala drugače, to v nasprotju ne samo z zgoraj navedenimi splošnimi načeli, ampak tudi z načeloma dobrega upravljanja in legitimnega pričakovanja.

(152)

Po mnenju združenja BAR zadevni ukrepi pomoči, vključno s tistimi, ki so bili družbi BSCA odobreni v preteklosti, niso združljivi z notranjim trgom niti z vidika določb letaliških smernic, in sicer iz naslednjih razlogov:

(153)

Združenje BAR navaja, da tudi če bi bilo treba po mnenju družbe BSCA odobriti pomoč, namenjeno zagotavljanju nekaterih javnih služb na letališču, je treba te primerjati z enakimi storitvami, ki se opravljajo na letališču Bruxelles-National. Vendar združenje BAR poudarja, da se službe, ki se zagotavljajo družbi BSCA, štejejo za javne službe, medtem ko se za take ne štejejo službe na letališču Bruxelles-National.

(154)

Združenje BAR vztraja, da pobiranje letaliških pristojbin ne sme povzročati diskriminacije med uporabniki. Navaja zlasti znižanja letaliških pristojbin, do katerih je upravičena družba Ryanair, drugi prevozniki, ki delujejo na navedenem letališču, pa ne, in dejstvo, da so letališke pristojbine na letališču Bruxelles-National precej višje.

(155)

Združenje BAR opozarja, da se vse od privatizacije bruseljskega letališča izrecno več ne šteje, da so storitve, ki jih zagotavlja, javne. Te storitve se štejejo za „regulirane dejavnosti“, pristojbine zanje, ki jih plačujejo uporabniki ali potniki letališča, pa se regulirajo na podlagi posebne formule.

(156)

Poleg tega združenje BAR Komisijo opozarja na možnost navzkrižnega subvencioniranja, saj družba Ryanair izvaja svojo dejavnost hkrati na letališču Charleroi in na letališču Bruxelles-National. Če bi se taka možnost izkazala za resnično, bi šlo za očitno izkrivljanje konkurence.

(157)

Združenje AEA trdi, da so subvencije, dodeljene regionalnim letališčem, sprejemljive samo, če koristijo vsem uporabnikom letališča brez razlikovanja in ne povzročajo izkrivljanja med letališči na istem gravitacijskem območju. Združenje priznava, da lahko letališča svojo infrastrukturo prilagajajo posebnim potrebam uporabnikov, če se upoštevajo načela preglednosti, sorazmernosti s stroški in prepovedi diskriminacije.

(158)

Družba Air France Komisijo poziva, naj ne dovoli pomoči za tekoče poslovanje, ki po njenem mnenju izkrivlja konkurenco med letalskimi prevozniki in med letališči. Meni, da bi morala Komisija izvesti izčrpno primerjavo med pristojbinami, ki se uporabljajo na letališču Charleroi, in tistimi, ki se uporabljajo na letališčih na istem gravitacijskem območju, zlasti na letališču Bruxelles-National.

(159)

Poleg tega nasprotuje retroaktivni uporabi letaliških smernic v zadevah v zvezi s pomočjo za upravljanje letališč, tudi če je bila ta pomoč izplačana pred njihovo objavo, in sicer iz naslednjih razlogov:

(160)

Družba Air France trdi, da bodo nove smernice dale prednost novim upravljavcem v škodo starih upravljavcev. Novim letalskim prevoznikom naj bi namreč omogočile, da plačajo samo dodatne stroške, povezane z njihovo dejavnostjo, in s tem naj bi diskriminirale stare upravljavce na letališču, ki naj bi morali plačati višje pristojbine.

(161)

Nazadnje družba Air France poudarja, da se v teoriji morda zdi, da je mogoče pogoj nediskriminatornega dostopa do letališke infrastrukture zlahka izpolniti, vendar naj bi bil položaj v praksi precej drugačen, saj naj bi bili nekateri modeli poslovanja zavestno zapostavljeni.

(162)

Družba BSCA Komisijo poziva, naj konča preiskavo, ker niti njej niti njenim poslovnim partnerjem ni bila dodeljena državna pomoč.

(163)

Najprej, družba BSCA meni, da bi se lahko zaradi časa, ki je pretekel od začetka zadeve, pri njej in njenih uporabnikih ustvarilo legitimno pričakovanje. Opozarja, da je bila Komisija že med prvo preiskavo, na podlagi katere je bila sprejeta odločba iz leta 2004, obveščena o mehanizmu, ki sta ga Valonija in družba BSCA uvedli leta 1991 v okviru pogodbe o koncesiji in njenih poznejših sprememb. Družba BSCA zato nasprotuje razširitvi področja uporabe ukrepov, ki jih preiskuje Komisija.

(164)

Družba BSCA Komisijo opozarja na pomen regionalnih letališč z vidika gospodarskega in socialnega razvoja, dostopnosti regije in turizma. Meni, da se je z liberalizacijo zračnega prometa pojavila nova kategorija potnikov, ki jih zanimajo mesta (city trips) in kratka družinska potovanja, v odgovor na to novo povpraševanje pa so bili uvedeni nizkocenovni ekonomski modeli. Družba BSCA zato meni, da je med njo in letališčem Bruxelles-National le majhna konkurenca. V zvezi s tem poudarja bolj kot ne omejen vpliv, ki ga je imela v preteklosti odprta povezava med Dublinom in letališčem Charleroi Bruxelles Sud na letališče Bruxelles-National. (85) Družba BSCA utemeljuje svoj uspeh z dinamično politiko, ki so jo valonski organi uvedli v zadnjih letih, ter s prilagodljivostjo svoje infrastrukture in zavzetostjo letališkega osebja.

(165)

V zvezi s storitvami splošnega pomena družba BSCA opozarja, da od leta 1991 prejema nadomestilo za storitve splošnega pomena, kot so opredeljene v členu 25 splošnih pogojev koncesije, sklenjenih z valonskimi javnimi organi. Družba BSCA nasprotuje analizi, ki jo je Komisija izvedla v sklepu z dne 21. marca 2012, v katerem je zavrnila negospodarsko naravo teh dejavnosti. Upravljavec meni, da gre v tem primeru, prvič, za preobrat v stališču Komisije v primerjavi z njeno obstoječo prakso odločanja ter, drugič, za kršitev mednarodnih in evropskih predpisov na področju varnosti in varovanja v prometu. Družba BSCA Komisijo opozarja, da so bile te storitve splošnega pomena, ki jih je prej izvajala uprava, prenesene zaradi boljšega upravljanja in večje prilagodljivosti. Tako je nadomestilo, ki ga plačujejo valonski organi, navzgor omejeno in upravičeno na podlagi stroškov ter družbi BSCA ne prinaša nobene koristi. Za preprečitev čezmernega nadomestila je uveden sistem nadzora.

(166)

V zvezi s povečanjem kapitala družba BSCA opozarja, da Komisija pri prvi preiskavi ni imela nikakršnih pomislekov, in meni, da je v skladu z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Upravljavec dodaja, da je odločitev za to povečanje temeljila na verodostojnem in stvarnem poslovnem načrtu, upravičevale pa so ga njegove potrebe v okviru znatnega razvoja njegovih dejavnosti. Družba BSCA v zvezi s tem poudarja, da je Komisija že leta 2004 ugotovila, da pričakovani rezultati za leto 2003 presegajo napovedi iz poslovnega načrta iz leta 2001. Tudi število potnikov, ki jih je prepeljala družba BSCA, in prihodki iz poslovanja v letu 2011 presegajo ocene iz istega poslovnega načrta. Nazadnje, po navedbah družbe BSCA je razvoj dejavnosti družbe BSCA v partnerstvu z družbo Ryanair družbi SOWAER omogočil, da je dobre poslovne rezultate družbe BSCA izkoristila za to, da je ob prodaji dela svojih delnic leta 2009 izkazovala precejšnjo dodano vrednost.

(167)

Letalski prevoznik Britannia meni, da je nekaj običajnega, če letališča ponudijo podporo za trženje in znižanja glede na število potnikov, ki jih prinesejo prevozniki, zlasti če gre za še neuveljavljena letališča. Vendar morajo te ugodnosti ostati sorazmerne, stvarne in časovno omejene. Družba Britannia je zaskrbljena zaradi neenakosti, ki se med konkurenčnimi letalskimi prevozniki ustvarja v obravnavani zadevi. Letališke dajatve so neenake in nestvarne, čeprav nizkocenovni prevozniki uporabljajo vzletno-pristajalne steze, terminale ali varnostno opremo enako kot drugi prevozniki.

(168)

Družba SAS opozarja, da se je z deregulacijo evropskega neba povečala konkurenca med tradicionalnimi letalskimi prevozniki, omogočila pa se je tudi ustanovitev novih prevoznikov, ki so razvili nove poslovne modele. Bistveno je, da je taka konkurenca v skladu s pravnim redom, ki se uporablja pregledno in nediskriminatorno.

(169)

Družba KLM pojasnjuje, da nizkocenovni prevozniki in tradicionalni prevozniki ponujajo različne produkte in da ima vsak od njih svoj razlog za obstoj v poslovnem in operativnem smislu. Nizkocenovni prevozniki se običajno izogibajo velikim letališčem, ki lahko pomenijo velik logistični zalogaj in visoke stroške uporabe: odločajo se za regionalna letališča, ki jim omogočajo hitra obračanja za nižje stroške. Čeprav tega ni mogoče zanikati, pa to ne more upravičiti pomoči. Po navedbah družbe KLM ugodnosti, ki jih je družba Ryanair prejela na letališču Charleroi, precej presegajo to, kar je dovoljeno s členom 107(1) PDEU, to, da je družba Ryanair v zameno privolila, da bo določeno število letal stacionirala na letališču Charleroi, pa tega dejstva v ničemer ne spremeni.

(170)

Družba Air France meni, da znižanje dajatev družbi Ryanair ter dejstvo, da sta jih financirali Valonija in družba BSCA, postavljata v slabši položaj konkurente družbe Ryanair, ki zagotavljajo povezave na trgu v Skupnosti. Zaradi znižanja pristajalne pristojbine lahko družba Ryanair zniža svoje stroške poslovanja in tako prehiti svoje konkurente ne samo na letih, ki jih opravlja z letališča ali na letališče Charleroi, ampak tudi v celotni mreži Ryanair. Zaveza Valonije za plačilo nadomestila se prav tako šteje za prednost, ki družbi Ryanair zagotavlja trdne pogoje za poslovanje, medtem ko „praksa pri uporabi katerega koli letališča kaže, da se poslovno in regulativno okolje vseskozi spreminja. Tako se lahko znesek letaliških dajatev hitro zviša, če je upravljavec prisiljen financirati posebne ukrepe, po možnosti za sprejem drugih prevoznikov, ki želijo vzpostaviti bazo na letališču Charleroi; poleg tega se lahko pogoji uporabe letališča spremenijo tudi z razvojem okoljskih ukrepov“.

(171)

Po navedbah družbe Austrian Airlines je prihod nizkocenovnih prevoznikov povzročil tekmo za subvencije med letališči in regijami, ki želijo privabiti te prevoznike. Zaradi takega razvoja dogodkov postane vprašljiva zakonitost plačevanja nadomestila za uporabo infrastrukture, pa čeprav gre za eno od osnovnih pravil v svetu civilnega letalstva. Dodeljena pomoč se ne znižuje, ni odvisna od uspeha, ki ga družba Ryanair zabeleži na rutah, na katerih leti, in koristi enemu samemu letalskemu prevozniku, kar povzroča diskriminacijo. Družba Austrian Airlines na podlagi tega sklepa, da „sodelovanje“, kot se kaže med družbo Ryanair in Valonijo, povzroča velika izkrivljanja konkurence med letalskimi prevozniki in je večinoma nezdružljivo z dobrim delovanjem notranjega letalskega trga.

(172)

Združenje ARACH izraža pomisleke, da bi finančna pomoč, dodeljena družbi Ryanair, vodila do „neobrzdanega razvoja letališča“ na mestnem območju, in navaja, da „sporna državna pomoč, dodeljena zasebni družbi, zadeva tudi nas kot državljane in davkoplačevalce, saj gre za zlorabo proračunskih sredstev Valonije“.

(173)

Zainteresirana stran A izraža „veliko zaskrbljenost“ zaradi subvencij, ki jih dodeljujejo javne skupnosti in ki vplivajo na pogoje konkurence med različnimi načini prevoza: „Tako prevoznik Ryanair med drugim prejema subvencije za ruto Charleroi–London, medtem ko jih družba Eurostar, ki jo skupaj upravljajo SNCB, britanske železnice in SNCF, ne prejema. Vendar si oba načina prevoza neposredno konkurirata na progi Bruselj–London. Prevozniki v železniškem prometu morajo sami vzpostaviti komunikacijsko povezavo za progo, kupiti opremo in vleko, plačati pristojbine za uporabo infrastrukture in predorov itd. Konkurenti torej niso več enako obravnavani“.

(174)

Zainteresirana stran B navaja, da prednosti, dodeljene družbi Ryanair, razbremenjujejo njeno strukturo stroškov in ji omogočajo, da zaračunava nižje cene. To vpliva na pogoje konkurence ne glede na to, ali ti prevozniki poslujejo z letališča Charleroi ali letališča Bruxelles-National, in ne glede na rute, na katerih opravljajo lete. Konkurenca med tako imenovanimi „nizkocenovnimi“ prevozniki ni samo ena vrsta konkurence, ki jo je treba preučiti za vsako ruto posebej. Za veliko potnikov sta destinaciji Benetke ali Barcelona medsebojno zamenljivi. Konkurenca je torej na vseh rutah.

(175)

To podjetje pojasnjuje, da znašajo neposredni stroški za odhode z bruseljskega letališča 32,14 EUR na potnika, v primerjavi s 5 EUR, ki jih družba Ryanair plačuje za odhode z letališča Charleroi (86).

(176)

Čeprav so storitve zemeljske oskrbe za družbo Ryanair bolj omejene kot pri drugih letalskih prevoznikih, ta zainteresirana stran opozarja, da so številne storitve zemeljske oskrbe vseeno nujne za vse prevoznike. Dejstvo, da je trg storitev zemeljske oskrbe na letališču Bruxelles-National odprt za konkurenco, pomeni, da stroški zemeljske oskrbe na letališču Bruxelles-National običajno ne bi smeli biti veliko višji kot na letališču Charleroi. Stroški zemeljske oskrbe so na manjših letališčih na splošno višji kot na večjih letališčih, ker podjetja običajno ne dosežejo kritične velikosti, da bi ustvarjala ekonomijo obsega. Ta zainteresirana stran ocenjuje, da je družba Ryanair v letu 2003 pri dejanskih stroških zemeljske oskrbe in pristajalni pristojbini prihranila 17 milijonov EUR. Zdi se tudi, da družba BSCA ne upošteva učinkov Direktive Sveta 96/67/ES (87): letališče bi moralo precej hitro doseči dva milijona potnikov na leto, tako da bo morala družba BSCA uporabljati Direktivo glede na ta prag in odpreti trg storitev zemeljske oskrbe drugim prevoznikom.

(177)

Družba BSCA naj ne bi ravnala kot zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu, temveč iz političnih in socialnih vzgibov po navodilih Valonije. Pogodba, sklenjena za 15 let, družbi BSCA verjetno ne bo omogočila, da bi se uveljavila kot dobičkonosno podjetje, tako da se bo še naprej spopadala s težavami pri poslovanju. Z umikom družbe Ryanair bi lahko bili obeti za donosnost naložbe ogroženi (88).

(178)

Družba BSCA naj bi prejemala prispevke Valonije, bodisi v obliki prihodkov od letaliških pristojbin v višini 65 % bodisi z brezplačno uporabo infrastrukture, medtem ko Valonija plačuje prispevek družbi SOWAER. Načeloma mora biti vsako izplačilo Valonije omejeno na nadomestilo za stroške, povezane z obveznostmi javne službe, ki jih ima družba BSCA, in položaj v zvezi s tem ni povsem jasen.

(179)

Po mnenju tega podjetja, ki priznava, da je bilo včasih prav tako deležno ugodnosti pri trženju za uvedbo novih destinacij, vendar nikoli ni bilo deležno znižanja letaliških pristojbin ali stroškov zemeljske oskrbe, ugodnosti, dodeljene družbi Ryanair na letališču Charleroi, precej presegajo veljavne prakse. Vendar meni, da je prevzelo enako velika tveganja z vzpostavitvijo baze na letališču Bruxelles-National v obdobju, ko je bila konkurenca družbe Sabena zelo močna.

(180)

Dejstvo, da tudi nekateri drugi upravljavci letališč dodeljujejo ugodnosti družbi Ryanair, naj se ne bi štelo za dokaz, da je letališče Charleroi ravnalo kot zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Podjetje se sklicuje na sodbo v zadevi Steinike & Weiling  (89).

(181)

Po mnenju družbe BAC družba BSCA ni ravnala kot zasebni vlagatelj, ker so se dodeljene ugodnosti po obsegu razlikovale od ugodnosti, ki so jih dodelila druga letališča (90). Dejstvo, da družba Ryanair prejema ugodnosti drugih letališč, naj nikakor ne bi bilo upoštevno, saj tudi te ugodnosti lahko pomenijo državno pomoč.

(182)

Zainteresirana stran Komisijo opozarja na več dejavnikov, ki jih je treba upoštevati pri analizi ponovne vzpostavitve dobičkonosnosti družbe BSCA in za katere se zdi, da izključujejo srednjeročni dobiček:

(183)

družbo BSCA je Valonija decembra 2002 dokapitalizirala s štirimi milijoni EUR;

(184)

Zainteresirana stran C meni, da prednosti, ki jih je Valonija dodelila družbama BSCA in Ryanair, škodujejo konkurenci ter da letališči Charleroi in Bruxelles-National poslujeta na istem trgu.

(185)

Zainteresirana stran C graja povezavo med Valonijo, družbo BSCA in družbo Ryanair ter razlike, ki iz tega izhajajo v zvezi s pristojbinami, ki se letalskim prevoznikom zaračunavajo na bruseljskem letališču in letališču Charleroi. Natančneje, (i) pristojbine za vzdrževanje se ne prenesejo na uporabnike, temveč jih povrne Valonija, (ii) pristajalne pristojbine so ugodnejše za družbo Ryanair, […].

(186)

Zainteresirana stran C tudi trdi, da družba Ryanair ne plačuje za storitve v okviru običajnega upravljanja letališča, kot so gasilska služba, širitev in izgradnja infrastrukture ter potniške pristojbine.

(187)

Po navedbah družbe Brussels Airlines je bila družba Ryanair deležna selektivne prednosti v primerjavi z drugimi letalskimi prevozniki.

(188)

Zaradi pomoči, ki sta jo Valonija in družba SOWAER dodelili družbi BSCA, se namreč znižujejo njeni stroški poslovanja, tako da lahko letalskim prevoznikom, kot je Ryanair, zaračunava nižje pristojbine, s čimer se znižujejo tudi stroški poslovanja tega prevoznika. Natančneje, ker stroške, povezane z varnostjo na letališču Charleroi, krije Valonija, jih družba BSCA ne izterja od letalskih prevoznikov, medtem ko letališče Bruxelles-National za to ni prejelo nobenega nadomestila. Družba Brussels Airlines meni, da je treba pri presoji poslovne naveze med družbama BSCA in Ryanair upoštevati program skupne finančne podpore Valonije v korist družbe BSCA.

(189)

Družba Ryanair je bila deležna tudi neposrednih finančnih ukrepov, kot so zagonska pomoč in prispevki za dejavnosti trženja. Družba Brussels Airlines dvomi, da je ta pomoč skladna s pogoji iz smernic iz leta 2005 ter da se spoštujeta načeli sorazmernosti in preglednosti.

(190)

Družba Brussels Airlines meni, da zaradi kumulativnega učinka vseh ukrepov ni mogoče ugotoviti, da družba BSCA ravna kot zasebni vlagatelj, in Komisijo poziva, naj ukrepov ne preuči ločeno, ampak kot celoto.

(191)

Po navedbah družbe Brussels Airlines so bile pristojbine, ki jih je družba BSCA v zadevnem obdobju zaračunavala družbi Ryanair, nižje od pristojbin, ki so jih drugi letalski prevozniki plačevali na primerljivih letališčih.

(192)

Družba Brussels Airlines kot primer navaja letališke pristojbine na vseh drugih letališčih na gravitacijskem območju Charleroi (Eindhoven, Lille in Köln) ali podobno velikih letališčih (Marseille, Porto in Bologna) in ugotavlja, da letališke pristojbine na letališču Charleroi niso v skladu s tistimi, ki bi jih zaračunal zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu.

(193)

Družba Brussels Airlines meni tudi, da je bruseljsko letališče dober primer za oceno diskriminatornosti letaliških pristojbin: obe letališči sta namreč na istem gravitacijskem območju in se srečujeta z enakimi gospodarskimi okoliščinami. Poleg tega lahko bruseljsko letališče svoje fiksne stroške prenese na več letalskih prevoznikov, kar ovrže trditev, da so pristojbine, ki jih zaračunava bruseljsko letališče, nujno višje zaradi njegove velikosti. Primerjava razkrije veliko razliko med višino letaliških pristojbin na bruseljskem letališču in letališču Charleroi, tudi če se upoštevajo dodatne storitve, ki se na letališču Bruxelles-National zagotavljajo zaradi razlik med ekonomskimi modeli prevoznikov.

(194)

Po mnenju družbe Brussels Airlines družba BSCA ni dokazala, da je bila ob odločitvi za sklenitev zadevnih sporazumov (iz leta 2001 in aneksov, ki so sledili) med celotnim trajanjem sporazumov zmožna kriti stroške, nastale na njihovi podlagi, in srednjeročno doseči razumen dobiček. Zato družba BSCA ni ravnala kot zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu.

(195)

Družba Brussels Airlines navaja, da je stopnja dobička družbe BSCA precej nižja od stopnje dobička drugih letališč v Uniji. V letih 2006 in 2007 je več letališč v Uniji imelo od 7- do 9-odstotno stopnjo dobička. Stopnji dobička družb BSCA in SOWAER, prilagojeni zaradi upoštevanja subvencij, sta jasno negativni in torej ne ustrezata navedenim stopnjam, kar kaže na prakse, ki niso tržno usmerjene.

(196)

Družba Brussels Airlines se sprašuje, ali bi bilo mogoče 50-odstotno znižanje teh pristojbin za družbo Ryanair upravičiti z ekonomijo obsega. Za potniške pristojbine, pristojbine za potnike z omejeno mobilnostjo in za storitve zemeljske oskrbe se zdi, da jih ni ali pa so zelo nizke, čeprav gre za stroške, ki jih običajno krijejo letalski prevozniki.

(197)

Po mnenju družbe Brussels Airlines je treba pri presoji pomoči za družbo Ryanair upoštevati stroške naložb in poslovanja, ki jih ni krila družba BSCA.

(198)

Družba Brussels Airlines se sprašuje, ali je družba BSCA zadosti predvidela ocenjene prihodke in stroške letališča med celotnim trajanjem sporazumov, sklenjenih z družbo Ryanair.

(199)

Družba Ryanair v zameno za znižanje pristojbin družbi BSCA ni mogla zagotoviti prometa, s katerim bi se ustvarili prihodki, ki bi bili enaki in sorazmerni stroškom, povezanim z ugodnostmi, dodeljenimi družbi Ryanair.

(200)

Zato po mnenju družbe Brussels Airlines zadevni ukrepi niso v skladu z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, temveč so državna pomoč in dajejo selektivno prednost družbi Ryanair.

(201)

Družba Brussels Airlines navaja, da pomoč negativno vpliva na letalske prevoznike, ki poslujejo z letališča Bruxelles-National. Pomoč družbi BSCA omogoča, da zaračunava nižje pristojbine in tako zniža stroške prevoznikom, ki poslujejo z letališča Charleroi. Ti prevozniki lahko oklestijo cene svojih konkurentov, ki poslujejo z drugih letališč. Posledično se je evropski trg direktnih letov iz Belgije preselil v Charleroi. V tem segmentu se je povečal samo promet letališča Charleroi. Število potnikov na letališču Bruxelles-National je v zadnjih letih stagniralo, medtem ko se je promet povsod drugje po Evropi povečal. Povedano drugače, po mnenju družbe Brussels Airlines ima vse koristi od povečanja lokalnega prometa letališče Charleroi.

(202)

Družba Brussels Airlines opozarja, da ima bazo na letališču Bruxelles-National, katerega gravitacijsko območje se skoraj v celoti prekriva z gravitacijskim območjem letališča Charleroi. Zato družba Brussels Airlines neposredno konkurira družbi Ryanair: delujeta na istem gravitacijskem območju in privabljata iste potnike. Na trgu Unije družbi Brussels Airlines in Ryanair ponujata isto vrsto storitve (storitev direktnih letov) in letita na iste destinacije. 60 destinacij, na katere leti družba Brussels Airlines, se prekriva s tistimi, na katere leti družba Ryanair. Družba Brussels Airlines konkurira družbi Ryanair na 46 destinacijah, in sicer na 16 destinacijah na istem letališču in na 12 destinacijah na letališču na istem gravitacijskem območju.

(203)

Posledica tega je, da je morala družba Brussels Airlines ukiniti nekatere rute, na katerih leti tudi družba Ryanair (sedem od leta 2007) in zmanjšati pogostost letov na nekaterih rutah (na 14 destinacij). V obdobju 2004–2012 se je tržni delež družbe Brussels Airlines zmanjšal z […] % na […] %. Njeni tržni deleži se še naprej znižujejo v korist letališča Charleroi, katerega tržni deleži so se povečali z […] na […] %.

(204)

Po mnenju družbe Brussels Airlines večina pomoči, dodeljene družbi Ryanair, ne prispeva k uresničitvi cilja skupnega interesa. Poleg tega je bila pomoč porabljena tako, da povzroča izkrivljanje konkurence, kar škoduje skupnim interesom. Zato po mnenju družbe Brussels Airlines pomoč, dodeljena družbi Ryanair, ni združljiva z notranjim trgom.

(205)

Po mnenju družbe BSCA okvir poslovanja z družbo Ryanair nikakor ni pomoč v korist družbe Ryanair. Rezultati, ki jih ustvarja to partnerstvo, namreč dokazujejo donosnost tega ekonomskega modela. Družba BSCA poleg tega trdi, da svoje dejavnosti izvaja popolnoma neodvisno, brez neposrednega ali posrednega vmešavanja valonske vlade, zlasti pogajanja o poslovnih pogodbah z letalskimi prevozniki.

(206)

Družba Ryanair trdi, da sporazumi, sklenjeni med družbo Ryanair, družbo BSCA in Valonijo, ne vsebujejo elementov državne pomoči iz treh razlogov: uporablja se načelo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ni selektivnosti in sporazumi ne izkrivljajo konkurence.

(207)

Po mnenju družbe so TBI sporazumi, sklenjeni na letališču Charleroi, podobni dogovorom, ki jih je družba TBI sklenila z družbo Ryanair in drugimi nizkocenovnimi prevozniki, med drugim na letališču Stockholm Skavsta. Dodeljevanje popustov za pristajalne pristojbine in stroške zemeljske oskrbe je pogosta poslovna praksa za privabljanje prevoznikov, ki lahko zagotovijo veliko število potnikov. Prispevke v obliki financiranja hotelskih stroškov, usposabljanja osebja ali trženja je treba primerjati z naložbo, ki jo izvede in katere tveganje prevzame prevoznik. Prispevki za trženje koristijo letališču, katerega podoba se izboljša, poveča pa se tudi število potnikov. Družba TBI ponuja tovrstne prispevke zlasti, kadar upravljavec uvede novo storitev ali poveča pogostost nekaterih letov na določeni ruti.

(208)

Po navedbah družbe HRL Morrison bi zasebni vlagatelj lahko zavzel pristop, ki ga je uporabilo letališče Charleroi. Svojo ponudbo bi oprl na nekatere odločilne dejavnike: število potnikov, ki jih prevoznik lahko zagotovi letališču; njegovo pripravljenost, da se dolgoročno zaveže na podlagi pogodb; posebne potrebe prevoznika; urnik premikov letal in njegovo ujemanje z letališko dejavnostjo (obstoječi promet); potrebne vire na terminalu in pri zemeljski oskrbi. Pričakovani dobiček na podlagi sporazuma z družbo Ryanair bi izračunal kot celoto (in ne ločeno na podlagi njenih različnih sestavin). Koristi takega posla bi bilo treba predvideti v približno 20-letnem obdobju, z zagonom dejavnosti po treh do petih letih. V primeru sporazuma, sklenjenega za 15 let, delničarji družbe Morrison menijo, da je ekonomsko sprejemljivo, če se ponovna dobičkonosnost vzpostavi približno pet let po podpisu sporazuma.

(209)

Po navedbah Belgije je o programu naložb valonska vlada odločila julija 2000 in ga potrdila novembra 2000, to je pred izdajo sodbe Aéroports de Paris  (91) (v nadaljnjem besedilu: sodba ADP). Ta sodba pomeni datum, od katerega se pravila PDEU o državni pomoči uporabljajo za financiranje letališč.

(210)

Okvirni sporazum z dne 20. julija 2000, ki podrobno določa pogoje za razvoj regionalnih letališč in z njim povezane okoljske ukrepe, pomeni sporazum, sprejet na ravni valonske vlade, s katerim se je Valonija zavezala, da bo del svojega proračuna namenila razvoju lastne infrastrukture na letališču Bruxelles-Sud Charleroi. S sklepom z dne 8. novembra 2000 se izvaja sklep z dne 20. julija 2000, pri čemer je predhodno določen okvirni sporazum prenesen v večletni program naložb. Oba sklepa je torej treba obravnavati kot celoto, saj prvi dopolnjuje in podrobno določa prvega, zlasti glede konkretnega časovnega okvira izvajanja finančnih ukrepov, o katerih je bilo odločeno.

(211)

V okviru teh sklepov ni treba navesti tretjih upravičencev, saj je Valonija v njih določila lastne naložbe zase. Po navedbah Belgije sta zato ta sklepa manj formalna kot v primeru sklepa o odobritvi pomoči tretji osebi. Valonija naj bi za odobritev pomoči tretji osebi uporabila enaka načela in zneske naložb, brez dodatnega postopka, razen pošiljanja uradnega obvestila o vladni odločbi, ki v obravnavani zadevi ni potrebno.

(212)

Ta neobstoj formalizma pa po navedbah Belgije ne pomeni, da ti sklepi niso zavezujoči. Čeprav je naslovnica sklepov Valonija, vlada s sprejetjem sklepa sprejme zavezo. Okoliščina, da gre za enostransko zavezo, ni značilna samo za obravnavano zadevo. O vsakem finančnem ukrepu, ne glede na to, kdo so njegovi naslovniki, se namreč vedno odloči z enostranskim upravnim aktom organa, ki z njim soglaša in še naprej odloča o njegovi ohranitvi, spremembi ali razveljavitvi.

(213)

Posledično upravičenemu podjetju ni bil poslan uradni dopis o dodelitvi pomoči, čeprav je treba v skladu s sodbo v zadevi Fleuren Compost  (92) prav ta akt šteti za pravno zavezujoči akt, s katerim se pristojni organ zaveže, da bo dodelil pomoč, in ki posledično pomeni datum dodelitve pomoči. Če takega dokumenta ni, je edini možni datum datum sprejetja sklepov, s katerimi vlada odloči o odobritvi (podlaga, zneski in časovni razpored) naložb.

(214)

Belgija navaja, da sta bila po navedbah Komisije sklepa z dne 20. julija in 8. novembra 2000 pozneje bistveno spremenjena in naj ne bi bila nepreklicna, nespremenljiva in dokončna.

(215)

Po mnenju Belgije je treba pri tem razlikovati med sklepi o določitvi novih naložb, ki se štejejo za nove projekte, in sklepi, s katerimi se konkretno, po potrebi z nekaterimi prilagoditvami, izvajajo/uresničujejo naložbe, o katerih je bilo predhodno odločeno.

(216)

V obravnavani zadevi Belgija potrjuje zavezujočo in nepreklicno naravo sklepov iz julija in novembra 2000, saj pozneje ni bil sprejet noben nov sklep o financiranju. Edini sklepi, ki jih je pozneje sprejela Valonija in nato družba SOWAER, so bili sprejeti za uporabo in izvedbo ukrepov financiranja v skladu s sklepoma valonske vlade iz julija in novembra 2000.

(217)

Naknadne prilagoditve zneskov določenih naložb se torej ne štejejo za nove sklepe o naložbah, temveč za nujno prilagoditev – glede na splošno spremembo razmer – tega, kar je bilo dogovorjeno že julija in novembra 2000. Nekatere zneske, določene z okvirnim sporazumom in programom financiranja, je bilo namreč treba pozneje znova oceniti, zlasti zaradi zvišanja cen surovin, dopolnitve potrebnih naložb na podlagi tehničnih študij, tehničnih omejitev, povezanih z izdajo dovoljenja, ali rezultatov javnih naročil. Po mnenju Belgije teh proračunskih ali tehničnih prilagoditev ni mogoče šteti za bistvene spremembe.

(218)

Ker se je vlada tudi zavedala omejitev pri oceni takih naložb, je že na začetku predvidela, da se bodo lahko nekatere postavke (med njimi izgradnja novega terminala) znova ocenile „glede na dejansko dejavnost letališča“, ali če bodo „pogojene z dejanskimi potrebami letališča“. Ker so se dejavnosti in dejanske potrebe med trajanjem večletnega sporazuma in programa naložb nujno spreminjale, je bilo po mnenju Belgije logično, da je vlada nekatere postavke številsko opredelila s pridržkom nenehnega spreminjanja teh dejavnikov.

(219)

Dejansko je želela vlada svoje zaveze določiti in številsko opredeliti, tudi s pridržkom poznejših dopolnitev, že takoj ob sprejetju okvirnega sporazuma z dne 20. julija 2000 in ob sprejetju programa naložb z dne 8. novembra 2000. Prilagoditve, izvedene po sprejetju teh sklepov, ne morejo omajati zavezujoče narave zaveze, ki jo je takrat sprejela vlada.

(220)

Poleg tega, če bi bile nekatere prilagoditve tako velike, da bi se zdelo, da gre dejansko za nove naložbe in ne več za naknadno prilagoditev že odobrene naložbe, kar pa ne drži, bi se zato posebej samo za to naložbo lahko štelo, da je bila izvedena po sprejetju sklepov z dne 20. julija in 8. novembra 2000.

(221)

Belgija navaja, da se naložba na podlagi ponovne ocene označi za novo naložbo samo, če se spremeni ne samo obseg, ampak tudi narava določene naložbe. Ta sprememba mora biti taka, da je mogoče trditi, da se projekt, načrtovan ob sprejetju sklepov julija in novembra 2000, nikakor ni mogel navezovati na projekt, ki je bil pozneje dejansko financiran in izveden, ne glede na upravičene spremembe splošnih razmer. Tako bi se lahko na primer „dopolnilna“ naložba, ki ni bila upravičena z naknadno prilagoditvijo dejanskim potrebam letališča, temveč naj bi se z njo zagotovila dodatna infrastruktura poleg tiste, ki je bila prvotno predvidena julija in novembra 2000, izključno v višini te dopolnilne naložbe štela za novo naložbo, o kateri je bilo odločeno zunaj okvirnega sporazuma in konkretnega programa naložb iz leta 2000.

(222)

Čeprav se je v obravnavani zadevi zdelo, da so bile nekatere postavke podcenjene ali neuresničljive v dogovorjenem roku, so bile vse naložbe načeloma predvidene s sklepoma iz julija in novembra 2000. Poznejše spremembe zneskov so bile potrebne zaradi novih dogodkov v vmesnem času, ki jih je bilo ob sprejetju sklepov nemogoče ali težko predvideti.

(223)

Po navedbah Belgije preučitev sklepov z dne 20. julija 2000 in 8. novembra 2000 potrjuje, da so zaveze, ki jih vsebujeta, pravno zavezujoče.

(224)

Okvirni sporazum in program naložb ustrezata dejanskim sklepom, ki za vlado pomenita zavezujočo zavezo. Poleg tega dejstvo, da je akt naslovljen kot „okvirni sporazum“, Komisije v prejšnji odločbi ni odvrnilo od ugotovitve, da je šlo za pravno zavezujoči akt, in od tega, da je kot datum odobritve pomoči upoštevala datum podpisa navedenega akta (93).

(225)

Po mnenju Belgije okvirni sporazum iz julija 2000 še zdaleč ni le načelni sporazum, temveč konkretno določa naložitev naložb. Namenske postavke so že določene in ocenjeni so bili tudi stroški naložb, tako da so lahko izdatki takoj bremenili proračun.

(226)

Poleg tega je vlada pojasnila, da bi bilo treba uvesti „ad hoc mehanizem financiranja“. To dokazuje, da je vlada že predvidela vzpostavitev novega javnega financerja, pristojnega za letališko infrastrukturo.

(227)

Finančni načrt družbe SOWAER, ki potrjuje, da bo družba SOWAER izvedla sklepa vlade iz julija in novembra 2000, in ga je vlada odobrila 23. maja 2001, vsebuje sklicevanje na okvirni sporazum z dne 20. julija 2000, kar izključuje vsakršen dvom glede zavez, ki jih je sprejela Valonija.

(228)

Po navedbah Belgije pa ta način delovanja ni bistven glede na načelo odobritve programa naložb, ki je temeljno vprašanje v obravnavani zadevi. Ustanovitev družbe SOWAER je namreč samo ukrep za uresničitev sklepov iz julija in novembra 2000, pri čemer je ta družba samo finančna posrednica Valonije. Čeprav je bilo treba konkretni finančni mehanizem izvajanja naložb, za katere se je odločila Valonija, po sprejetju sklepov iz julija in novembra 2000 še določiti, so bile zaveze valonskih organov resnične in so veljale za finančni mehanizem, ki naj bi bil izbran.

(229)

Valonska vlada je 8. novembra 2000 sprejela sklep o izvajanju sklepa z dne 20. julija 2000. Ob tej priložnosti je odobrila „konkretni večletni program naložb 2000–2004 v zvezi z letališčem Bruxelles-Sud Charleroi in z njim povezan finančni načrt“. Vsaka naložba, opisana v dokumentu, ki ga je odobrila vlada, je bila ocenjena in njeni stroški so bili natančno določeni.

(230)

Skratka, po navedbah Belgije je bilo o programu naložb za obdobje 2001–2010 v zvezi z letališčem Bruxelles-Sud Charleroi dejansko odločeno pred 12. decembrom 2000, datumom izreka sodbe Aéroports de Paris.

(231)

Kakor koli že, po mnenju Belgije je financiranje infrastrukture na letališču Charleroi v skladu z načelom zasebnega vlagatelja.

(232)

Da bi to dokazala, je Belgija predložila preglednico denarnih tokov, povezanih z naložbami v novi terminal in parkirišče za vozila v obdobju 2002–2036 (94). Od teh zneskov naložb je upoštevala samo 89,7 % naložb v parkirišče in 28,1 % naložb v novi terminal, ker je menila, da so preostalo naložbe v negospodarske dejavnosti. Poleg tega je Belgija domnevala, da je javno financiranje storitev splošnega gospodarskega pomena in s tem infrastrukture, namenjene tem dejavnostim, dovoljeno z evropskimi prepisi o državni pomoči. Na podlagi tega je sklepala, da brez nadomestila, ki ga je Valonija dodelila družbi BSCA za kritje dela pristojbin, povezanih z infrastrukturo, namenjeno storitvam splošnega pomena, stopnja donosnosti financiranja te infrastrukture znaša skoraj 2 %. Zato infrastruktura ni dana na voljo po ceni, nižji od njene vrednosti.

(233)

Belgija poudarja, da se precejšen del stroškov večjih vzdrževalnih del in popravil nanaša na infrastrukturo, namenjeno negospodarskim dejavnostim.

(234)

Že leta 1991 je bilo načelo ločenega stroškovnega računovodstva za opredelitev stroškov, kritih z nadomestilom, določeno s členom 25 splošnih pogojev koncesije.

(235)

Po mnenju Belgije so storitve požarne varnosti negospodarske dejavnosti, ker gre za dejavnosti, ki spadajo med naloge javne oblasti.

(236)

Po mnenju Belgije tudi storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh, spadajo med naloge javne oblasti.

(237)

Po navedbah Belgije je namreč Komisija ob sprejetju odločbe z dne 23. julija 2008 o letališču Leipzig Halle sama priznala, da so storitve, povezane z varnostjo obratovanja, negospodarske dejavnosti (95). S seznama infrastrukture, povezane z varnostjo obratovanja, ki so ga predložili nemški organi in je povzet v preglednici v uvodni izjavi 58 tega sklepa, je razvidno, da je ta infrastruktura nepogrešljiva za varnost prometa na tleh, in sicer: neprekinjeno električno napajanje letaliških ploščadi, transformatorskih postaj, luči vzletno-pristajalne steze, luči letaliških ploščadi itd. Opozoriti je treba, da je tako stališče Komisije Splošno sodišče potrdilo v sodbi v zadevi Freistaat Sachsen proti Komisiji  (96), izdani na podlagi ničnostne tožbe, vložene zoper navedeni sklep Komisije.

(238)

Iz opisa storitev, povezanih z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, v aneksu št. 5 k pogodbi o koncesiji z dne 9. julija 1991 in splošnim pogojem koncesije, sklenjenim 10. marca 2006, izhaja, da navedeni stroški, in sicer redno vzdrževanje letališkega območja, povezano z zagotavljanjem varnosti, tehnična služba za vzdrževanje zgradb, vzletno-pristajalnih stez, okolice in prevoznih sredstev, manjša asfaltna dela, redno vzdrževanje in popravila vzletno-pristajalne steze in dostopov, vzdrževanje in zagotavljanje delovanja razsvetljave in označb na vzletno-pristajalni stezi, košnja, odstranjevanje ostankov gum z vzletno-pristajalne steze in njeno označevanje ter odstranjevanje snega, dejansko ustrezajo storitvam, povezanim z varnostjo obratovanja, ki jih je Komisija v odločbi o letališču Leipzig Halle štela za negospodarske.

(239)

Po mnenju Belgije so storitve, povezane z varnostjo, dejavnosti, ki spadajo med naloge javne oblasti, ker gre za naloge, ki jih tradicionalno izvaja država. Belgija se v podkrepitev svojega sklepanja sklicuje na evropske predpise in odločbo Komisije v zvezi z letališčem Leipzig (97).

(240)

Po mnenju Belgije so naloge spremljanja in evidentiranja letov, načrtovanja predvidenih letov in usmerjanja bistveni elementi varnosti v civilnem letalstvu ter torej ustrezajo nalogam javne oblasti, ker so temeljnega pomena za varnost na letališču.

(241)

Iz navedenega izhaja, da so po mnenju Belgije vse storitve splošnega pomena, ki so opredeljene v členu 25 splošnih pogojev koncesije in za katere je Valonija plačevala nadomestilo družbi BSCA, negospodarske dejavnosti, ki so v skladu s prakso odločanja Komisije in evropsko sodno prakso izključene s področja uporabe člena 107(1) PDEU.

(242)

Belgija poudarja, da je te storitve prej izvajala valonska uprava, in sicer pred letom 1991 storitve gasilske in vzdrževalne službe ter pred letom 2008 storitve, povezane z varnostjo, ter storitve spremljanja in evidentiranja letov, načrtovanja predvidenih letov in usmerjanja.

(243)

Družba BSCA je z zagotavljanjem teh storitev zgolj prevzela obveznosti, ki so javnim organom naložene na podlagi mednarodnih obveznosti, ki izhajajo iz standardov ICAO, ali v skladu z evropskimi predpisi.

(244)

Belgija navaja, da če bi Komisija ugotovila, da se nekatere od navedenih dejavnosti štejejo za gospodarske dejavnosti, bi morala ugotoviti, da financiranje teh dejavnosti vključuje nadomestila, ki se na podlagi meril iz sodbe v zadevi Altmark  (98) ne štejejo za pomoč. Ta nadomestila namreč izpolnjujejo merila iz sodne prakse v zadevi Altmark, na podlagi katerih je mogoče izključiti obstoj državne pomoči.

(245)

Po mnenju Belgije so obravnavane dejavnosti, ki so povezane z varnostjo in varovanjem na področju civilnega letalstva in letaliških dejavnosti, v splošnem interesu. V členu 25 splošnih pogojev koncesije, priloženih pogodbi o koncesiji z dne 9. julija 1991, so opredeljene obveznosti družbe BSCA v okviru nalog, povezanih z varnostjo in varovanjem. V tej določbi je pojasnjeno, da te storitve „izvaja koncesionar v splošnem interesu“. Iz navedenega člena izhaja, da je Valonija koncesionarju zaupala izvajanje teh storitev in ga je torej pooblastila.

(246)

Parametri nadomestila so objektivno in pregledno opredeljeni s členom 25 splošnih pogojev koncesije, ki določa, da mora družba BSCA voditi ločen poslovni račun za dejavnosti, na katere se nanaša navedeni člen.

(247)

Stroški, ki jih ni mogoče v celoti pripisati storitvi splošnega pomena, se sorazmerno pripišejo glede na delež zaposlenih, vključenih v izvajanje storitve splošnega pomena, kar zadeva osebje, glede na delež površin, namenjenih tem storitvam, ali glede na druga objektivna merila, ki jih mora odobriti Valonija.

(248)

Nadomestilo je bilo od leta 2006 za delovna mesta na področju storitev požarne varnosti in vzdrževanja in od leta 2010, kar zadeva storitve, povezane z varnostjo, navigacijskim uradom in usmerjanjem, navzgor omejeno na znesek, podrobno določen v členu 25 splošnih pogojev koncesije, ob upoštevanju indeksacije. Znesek nadomestila nikakor ne more biti višji od stroškov, ki jih ima družba BSCA dejansko s temi storitvami.

(249)

Zato so bili parametri nadomestila opredeljeni vnaprej in podrobno, kar je torej v skladu z drugim merilom iz sodbe v zadevi Altmark.

(250)

Po mnenju Belgije različni mehanizmi preprečujejo čezmerno nadomestilo:

(251)

Poleg tega člen 25 določa, da prejeti znesek nikakor ne sme preseči dejansko nastalih stroškov in da bi se v primeru čezmernega nadomestila samodejno uporabil proračunski izravnalni mehanizem v breme proračuna za naslednje leto. Opozoriti je treba, da proračun vnaprej določi družba BSCA, nadzira pa ga valonska uprava. Ta vsako leto izvaja tudi preglede na kraju samem, da se prepriča, ali družba BSCA upošteva zahtevo iz člena 25 splošnih pogojev koncesije.

(252)

Po mnenju Belgije družbe BSCA ni treba primerjati z drugim ustrezno opremljenim in dobro vodenim podjetjem, ker je jasno, da gre za ustrezno opremljeno in dobro vodeno podjetje.

(253)

Družba BSCA upošteva veljavne mednarodne računovodske standarde in vsi količniki iz Sporočila Komisije o uporabi pravil Evropske unije o državni pomoči za nadomestilo, dodeljeno za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, z dne 20. decembra 2011 kažejo učinkovito upravljanje te družbe. To je med drugim leta 2009 pomagalo pritegniti zasebne vlagatelje v okviru delne privatizacije družbe BSCA.

(254)

Dejstvo, da je družba BSCA dobro vodeno in ustrezno opremljeno podjetje, lahko potrjuje predvsem nenehno izboljševanje njenih finančnih rezultatov od leta 2000. Namreč, medtem ko je družba BSCA leta 2000 zabeležila promet v višini 7 578 000 EUR, je ta leta 2010 znašal 81 387 000 EUR. Poleg tega je jasno, da če družba BSCA ne bi bila dobro vodeno in ustrezno opremljeno podjetje, letališče Charleroi ne bi doseglo znatnega napredka pri številu potnikov v obdobju 1997–2011 (z 211 065 potnikov na 5 901 007 potnikov).

(255)

Nazadnje, iz vzpostavljenega finančnega mehanizma je razvidno, da je nadomestilo, ki ga izplača družba BSCA, po definiciji nižje od tržne cene vseh storitev, ki so ji zaupane, ker je to nadomestilo od leta 2006 navzgor omejeno za storitve, povezane s požarno varnostjo ter varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, od leta 2010 pa tudi za storitve zagotavljanja varnosti.

(256)

Po navedbah Belgije Komisija ni nikoli, do sklepa o razširitvi iz leta 2012, izrazila zadržka glede povečanja kapitala družbe BSCA. Nasprotno, izrecno je priznala, da je šlo za transakcijo, izvedeno v skladu z načelom zasebnega vlagatelja (glej uvodno izjavo 132 odločbe iz leta 2004).

(257)

Glede na najnovejše podatke je družba BSCA ustvarila dobiček, na podlagi katerega bi lahko samo za leto 2010 svojim javnim in zasebnim delničarjem razdelila 6 505 595 EUR. Poslovni izid zadnjih petih let je prikazan v spodnji preglednici.

(258)

Za povečanje kapitala, ki ga je izvedla družba SOWAER, je značilna 26,09-odstotna interna stopnja donosnosti, kar je podobno oceni, ki jo je družba Deloitte & Touche izvedla leta 2003, kar potrjuje verodostojnost te analize. Ob upoštevanju navedenega je treba ugotoviti, da bi zasebni vlagatelj nesporno izvedel tako naložbo.

(259)

Poleg tega je Komisija pri presoji povečanja kapitala, v skladu s katero „te pomisleke potrjuje ugotovitev, da družba BSCA ni krila stroškov infrastrukture, ki ji je bila dana na voljo, in različnih storitev, ki jih je opravljala družba SOWAER“, napačno uporabila pravo. Komisija mora namreč za vsako obliko intervencije uporabiti posebna merila, potrebna za presojo njene zakonitosti, in za vsako intervencijo oceniti, ali gre za pomoč in ali je v primeru pritrdilnega odgovora pomoč združljiva z notranjim trgom ali ne. Filozofija povečanja kapitala v družbi BSCA se namreč razlikuje od cilja dajanja na voljo letališke infrastrukture, zlasti v tedanjih razmerah. Komisija torej ne more združiti obeh vrst intervencije, da bi preverila skupno donosnost.

(260)

Belgija v odgovor na pripombe družbe BAC v zvezi z dajatvami, ki jih družba BSCA plačuje za uporabo infrastrukture, navaja, da nekatere dajatve, ki jih omenja družba BAC, niso upoštevne za letališče Charleroi, zlasti:

(261)

Poleg tega je po navedbah Belgije v nasprotju s tem, kar trdi družba BAC, družba BSCA dejansko predvidela pristojbino za centralizirano infrastrukturo kot upravljavec infrastrukture za družbe za zemeljsko oskrbo, vključno z družbo BSCA kot oskrbovalcem. Taka pristojbina je vključena v pogodbo, ki jo je družba BSCA sklenila z družbo Ryanair.

(262)

Pristojbina, ki jo je naložila zvezna uprava, v višini 18 centov na potnika na odhodnem letu, je v pristojnosti zvezne države in ne družbe BSCA.

(263)

Pristojbina za potnike z omejeno mobilnostjo je bila določena na podlagi dejanskih stroškov, ki jih je imela družba BSCA. V zvezi s tem po navedbah Belgije že primerjava med velikostjo infrastrukture letališča Charleroi in infrastrukture bruseljskega letališča pokaže, da zagotavljanje te storitve za osebe z omejeno mobilnostjo vključuje manjše stroške na letališču Charleroi kot na bruseljskem letališču, če ne zaradi drugega, že zaradi kilometrov, ki jih je treba narediti, da pridemo do letala ali izstopimo iz terminala.

(264)

Poleg tega Belgija priznava, da družba BSCA trenutno ne zaračunava nobene pristojbine, povezane z zagotavljanjem varnosti. Ker to spada med pristojnosti javnega organa, Valonija za to plačuje nadomestilo, vendar je bilo to nadomestilo s pogodbo o koncesiji med družbo BSCA in Valonijo omejeno navzgor, stroške, ki presegajo to zgornjo mejo, pa krije družba BSCA. Vendar nikakor ni nujno, da družba BSCA te stroške s pristojbino prenese na potnike.

(265)

Kar zadeva pristojbine za parkiranje, Belgija meni, da je podatek v preglednici, ki jo je poslala družba BAC, napačen, ker je navedeno, da na letališču Charleroi ni pristojbin za parkiranje, kar ne drži, saj je v ceniku, objavljenem na spletišču družbe BSCA, jasno navedeno, da te pristojbine znašajo 1,98 EUR na dan (24 ur) in na tono.

(266)

Več tretjih oseb, ki so predložile pripombe, predvsem družbi Brussels Airlines in BAC, je navedlo pripombe glede financiranja storitev splošnega pomena, ki jih družba BSCA opravlja za Valonijo, in zanikajo, da bi se lahko nekatere storitve, ki jih zagotavlja družba BSCA, in sicer varnost, varovanje, požarna varnost in storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, štele za dejavnosti, ki so izključene s področja uporabe člena 107(1) PDEU.

(267)

Družbi Brussels Airlines in BAC trdita, da na letališču Brussels Airport stroškov teh različnih storitev ne krijejo pristojni javni organi, v obravnavanem primeru zvezna država, in zdi se, da na podlagi tega sklepata o obstoju državne pomoči v korist letališča Charleroi.

(268)

V zvezi s tem je treba pojasniti, da v Belgiji vsa letališča niso v pristojnosti istega javnega organa, saj so regionalna letališča v pristojnosti regije, na ozemlju katere so, tako da je za letališče Brussels Airport odgovorna zvezna država (99). Odgovornost posameznega organa za letališča, ki so mu zaupana, je bila že ob regionalizaciji upravljanja letališč (razen letališča Brussels Airport) jasno potrjena s sporazumom o sodelovanju med Belgijo, ki je zastopala Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) (100), in regijami (101), ki nedvoumno določa, da „so regije od datuma začetka veljavnosti navedenega zakona v celoti odgovorne za pristojnosti, ki so bile nanje prenesene. Od tega datuma so pooblaščene za sprejetje vseh ustreznih ukrepov in so zanje tako v celoti odgovorne“.

(269)

Za letališče Charleroi se torej uporabljajo valonski predpisi, medtem ko letališče Brussels Airport ureja zvezna vlada. V obravnavani zadevi se je Valonija v okviru svoje regulativne pristojnosti odločila financirati del stroškov nekaterih storitev. Vendar to, da enake storitve v enem primeru krije javni organ in v drugem upravljavec, nikakor ne vpliva na njihovo opredelitev za gospodarske ali negospodarske dejavnosti.

(270)

Poleg tega v Flandriji nekatere obravnavane storitve neposredno zagotavlja regionalna uprava in jih torej financira neposredno regija. To zlasti velja za vse stroške, povezane s storitvami varovanja in letališke varnosti na letališčih Antwerpen in Ostende, ne glede na obseg dejavnosti teh letališč.

(271)

Natančneje, kar zadeva službe požarne varnosti, družba Brussels Airlines trdi, da morajo tudi druga podjetja v Valoniji, za katera se uporablja direktiva Seveso (102), kriti stroške svoje službe požarne varnosti, na primer družba Total v Feluyju, in da na letališču Brussels Airport teh služb ne financira Flandrija oziroma zvezna država.

(272)

Po mnenju Belgije je ta primerjava s podjetji, za katera se uporablja direktiva Seveso, brezpredmetna, ker iz besedila te direktive izhaja, da morajo države članice od podjetij, ki spadajo na njeno področje uporabe (103), zahtevati, naj sama sprejmejo protipožarne ukrepe. Nasprotno pa je obveznost organiziranja služb požarne varnosti na letališču naložena z mednarodno konvencijo, ki jo je sprejela Mednarodna organizacija civilnega letalstva, in je neposredno naložena državam članicam.

(273)

Poleg tega sta tako Evropska komisija kot tudi Splošno sodišče potrdila, da se službe požarne varnosti štejejo za dejavnosti javne oblasti, ki so lahko izključene s področja uporabe člena 107(1) PDEU.

(274)

Družba Brussels Airlines nasprotuje tudi opredelitvi storitev vzdrževanja, ki v obravnavni zadevi ustrezajo varnosti prometa na tleh in letališkega območja, kot negospodarskih dejavnosti. V zvezi s tem zgolj poudarja, da take storitve spadajo v okvir upravljanja letališča in so posledično gospodarske.

(275)

Dejstvo, da je dejavnost upravljanja letališča gospodarska dejavnost, ni sporno. Vendar so nekatere dejavnosti izključene s področja uporabe člena 107(1) PDEU, ker spadajo med pristojnosti javnega organa ali ker so same po sebi negospodarske, pa čeprav so, kot navaja družba Brussels Airlines, nujne za upravljanje letališča. Čeprav je na primer jasno, da upravljanje letališča (gospodarska dejavnost) vključuje vzpostavitev carinske službe za preverjanje identitete potnikov, je torej kljub temu treba ugotoviti, da taka storitev spada med tradicionalne pristojnosti, pridržane državi, in da gre za negospodarsko dejavnost. Torej to, da so storitve, povezane z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, bistvene za upravljanje letališča, ne zadošča za to, da se ne bi štele za negospodarske dejavnosti.

(276)

Kot je Komisija navedla v zgoraj navedeni odločbi v zvezi z letališčem Leipzig Halle: „nekateri stroški v obravnavani zadevi spadajo v okvir izvajanja nalog javne oblasti. Gre za stroške, povezane z varnostnimi in policijskimi nalogami, ukrepi požarne varnosti in ukrepi javne varnosti, varnostjo obratovanja, meteorološko službo in kontrolo zračnega prometa“ (104). Belgija je v pripombah na podlagi sklepa iz leta 2012 o razširitvi formalnega postopka preiskave opozorila, da iz iste odločbe izhaja, da „dejavnosti za zagotavljanje varnega upravljanja“ zajemajo vse, kar je nujno za varnost prometa na tleh in letališkega območja, in sicer električno napajanje, luči vzletno-pristajalne steze, luči letaliških ploščadi itd. V obravnavani zadevi gre prav za vprašanje vzdrževanja teh različnih nalog.

(277)

Nazadnje, družba Brussels Airlines nasprotuje opredelitvi storitev zagotavljanja varnosti in varovanja na splošno kot „negospodarskih“. V obravnavani zadevi se zdi, da družba Brussels Airlines uvršča med storitve, povezane z varnostjo, storitve, povezane s spremljanjem, evidentiranjem in načrtovanjem letov ter usmerjanjem.

(278)

Družba Brussels Airlines zlasti zanika, da bi bile storitve, povezane s spremljanjem in evidentiranjem letov, načrtovanjem letov in usmerjanjem, zajete z Uredbo Evropskega parlamenta in Sveta št. 2320/2002 (105), ki pomeni „kombinacijo ukrepov, osebja in materialnih virov, namenjenih za zavarovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja“.

(279)

Vendar valonski organi niso nikoli šteli, da so dejavnosti spremljanja in evidentiranja letov, načrtovanja letov in usmerjanja povezane z varnostjo letališča. Nasprotno, menijo, da so te dejavnosti bistvene za varnost letališča, in v zvezi s tem napotujejo na pojasnila, ki so jih navedli že v odgovoru na sklep o začetku formalnega postopka preiskave.

(280)

Kar zadeva pripombo družbe BAC glede dejstva, da morajo letalski prevozniki, ki poslujejo z bruseljskega letališča, plačevati pristojbino za storitve spremljanja, evidentiranja in načrtovanja letov, ki jih zagotavlja družba Belgocontrol, gre za nov argument, ki temelji na viru financiranja storitve, kar ne more zadoščati za to, da se navedena storitev opredeli kot negospodarska.

(281)

Belgija poleg tega opozarja, da je bilo o brezplačnosti nekaterih storitev, ki jih zagotavlja družba Belgocontrol, na regionalnih letališčih odločeno že v zgoraj navedenem sporazumu o sodelovanju iz leta 1989, ki je določal, da bodo lahko „regije zaprosile za brezplačno pomoč osrednjih služb družbe S.N.V.A. pri izvajanju mednarodnih standardov in priporočil na področju civilnega letalstva“ (106). To brezplačno zagotavljanje storitev je omejeno na raven dejavnosti valonskih letališč iz leta 1989, pri čemer vse storitve, ki presegajo to raven dejavnosti, krije Valonija.

(282)

Iz smernic iz leta 2005 kot tudi iz predpisov Unije o navigacijskih službah zračnega prometa izhaja, da so te službe negospodarske in so tako izključene s področja uporabe člena 107(1) PDEU. Gre namreč za enega od načinov regionalizacije upravljanja letališč, razen letališča Brussels Airport.

(283)

Po mnenju Belgije iz navedenega izhaja, da z nobeno od pripomb, ki sta jih navedli družbi Brussels Airlines in BAC, ni mogoče ovreči dejstva, da se naloge, povezane s požarno varnostjo, naloge, povezane z varnostjo prometa na tleh in letališkega območja, naloge, povezane z varovanjem, spremljanjem, evidentiranjem in načrtovanjem letov ter usmerjanjem, štejejo za negospodarske dejavnosti.

(284)

Belgija je stališča v zvezi z vplivanjem na konkurenco, ki ga povzročajo ukrepi v korist družbe BSCA, med drugim oblikovala na podlagi pripomb tretjih oseb, prejetih po objavi novih letaliških smernic.

(285)

Tretji osebi (družbi BAC in Brussels Airlines) menita, da je pomoč družbi BSCA omogočila, da je zaračunavala „umetno nizke“ pristojbine, in da bila zato precejšnja razlika med pristojbinami družbe BSCA in pristojbinami drugih letališč. Posledica tega naj bi bilo zmanjšanje števila potnikov na letališču Bruxelles-National.

(286)

Belgija izpodbija nekatere številske podatke, ki jih je predložila družba Brussels Airlines. Na primer, kar zadeva primerjavo cen med družbama BAC in BSCA, Belgija poudarja, da je „družba Brussels Airlines vključila cene, ki se ne nanašajo na letalske prevoznike, ampak na zemeljsko oskrbo“. Preglednica, ki jo je predložila družba Brussels Airlines, naj ne bi vključevala podobnih stroškov, kot jih zaračunava družba BSCA. Enako naj bi veljalo za preostale stroške, ki jih določa zvezna država.

(287)

Po navedbah Belgije je treba z enako previdnostjo obravnavati preglednice, ki se nanašajo na primerjavo med različnimi letališči. Tako naj bi družba Brussels Airlines v stolpec „passenger charges or fee“ (potniške pristojbine ali dajatev) za letališče Marseille Provence vključila pristojbino v višini 13,47 EUR, kar po mnenju Belgije dejansko ustreza „dajatvi za varnost, ki jo je naložila država, in ne pristojbini, ki bremeni potnika, v smislu letališke pristojbine“.

(288)

V zvezi z neobstojem vpliva na trgovino Belgija Komisijo napotuje na njene pripombe z dne 23. maja 2012 in sporočilo z dne 12. decembra 2012, kar zadeva razlike med letališčema Bruxelles-National in Charleroi.

(289)

V zvezi negativnimi posledicami za letalske prevoznike, ki imajo bazo na letališču Bruxelles-National, Belgija poudarja več stvari:

(290)

Belgija opozarja, da je prevoznik Ryanair pred kratkim vzpostavil bazo na letališču Bruxelles-National, kar dokazuje, da visoke pristojbine družbe Ryanair niso ovirale pri novem razvoju. Kljub temu pritrjuje, da je konkurenca med letališčema Charleroi in Bruxelles-National omejena, in sicer v točno določenih segmentih čarterskih in nizkocenovnih letov.

(291)

Poleg tega Belgija opozarja na dejstvo, da se šteje, da je uspeh letališča Charleroi zgolj posledica poslovne strategije družbe BSCA v zvezi s pristojbinami. Ta trditev naj bi zanikala stvarnost, saj se je v odgovor na novo povpraševanje pojavil popolnoma nov, nizkocenovni trg. Valonija v zvezi s tem opozarja, da je še pred nekaj leti 40 % potnikov na letališču Charleroi z letalom letelo prvič, kar dokazuje, da niso bili „speljani“ letališču Bruxelles-National.

(292)

Belgija (107) navaja, da če bi Komisija, kar pa ni verjetno, menila, da je družba BSCA prejela pomoč, bi bilo treba to pomoč opredeliti kot pomoč za tekoče poslovanje, ki bi bila lahko dovoljena na podlagi letaliških smernic. Pogoji, ki morajo biti izpolnjeni za odobritev take pomoči in so določeni v točki 137 letaliških smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom, so prispevek k opredeljenemu cilju v splošnem interesu, nujnost pomoči, ustreznost državne pomoči kot instrumenta politike, obstoj spodbujevalnega učinka, sorazmernost pomoči in neobstoj negativnega učinka na konkurenco.

(293)

Razvoj letališč v Valoniji je del skupne strategije gospodarskega in socialnega razvoja zadevnih regij, ki se izvaja že od leta 1989. Valonija je predložila različne dokumente in študije, ki potrjujejo izpolnjevanje tega cilja.

(294)

Poleg tega, kot razkrivajo študije, ki sta jih Valonija in družba BSCA naročili v obdobju 2000–2001, je bilo letališče Bruxelles-National takrat že zelo obremenjeno, tako da se je letališče Charleroi lahko skladalo s ciljem preprečevanja zastojev.

(295)

Poleg tega iz različnih študij, izvedenih na zahtevo Valonije in družbe BSCA, izhaja, da je za letališče Charleroi dejansko obstajalo povpraševanje v segmentih nizkocenovnih letov. To povpraševanje se je dejansko potrdilo z njegovim uspehom, zato je bilo upravičeno zagotoviti razvoj letališča Charleroi glede na gostoto njegovega gravitacijskega območja, ki je močno poseljeno in leži v središču Evrope.

(296)

Razvoj letališča Charleroi je pokazal, da ni šlo za financiranje nedobičkonosnih dejavnosti, saj je donosnost lahko doseglo že leta 2004. Poslovni načrt družbe BSCA, sestavljen leta 2001, je predvideval ponovno vzpostavitev donosnosti leta 2005, torej eno leto pozneje, s čimer se potrjujeta previdnost in razumnost tega načrta.

(297)

Belgija navaja, da je na podlagi preučitve vzporednega razvoja potniškega prometa na letališču Bruxelles-National in letališču Charleroi mogoče sklepati, da je bil morebitni vpliv letališča Charleroi na letališče Bruxelles-National neznaten. Ceno oviranja razvoja letališča Bruxelles-National je povzročil stečaj družbe Sabena novembra 2001 in ne sočasen razvoj letališča Charleroi. Opozoriti je treba, da študija, izvedena leta 2010 za družbo BSCA, kaže, da 40 % teh potnikov z letalom leti prvič, kar dokazuje, da precejšen del potnikov ni „speljan“ letališču Bruxelles. Pole tega še drug znaten del potnikov sestavljajo popotniki, ki obiskujejo mesta (city trip) in se odločajo za kratkotrajna potovanja, za katera se brez privlačnih cenovnih pogojev ne bi odločili. Letališče Bruxelles-National do zdaj še ni razvilo nizkocenovnega segmenta oziroma je ta slabo razvit. Tako je prevoznik easyJet začel s prvimi leti na letališče Bruxelles-National v letu 2007.

(298)

Morebitna pomoč, ki bi jo ugotovila Komisija, je bila vsekakor nujna za dosego tega cilja gospodarskega in regionalnega razvoja.

(299)

Financiranje stroškov, povezanih z nalogami splošnega pomena, ki jih je Valonija zaupala družbi BSCA, je bilo najustreznejši način za dosego navedenega cilja splošnega pomena. Drugih instrumentov politike ali instrumentov pomoči, s katerimi bi bilo mogoče doseči ta cilj, ni.

(300)

Poleg tega obstaja spodbujevalni učinek, saj brez tega financiranja ne bi bilo mogoče zagotoviti razvoja dejavnosti letališča, doseči ravni števila potnikov, ki je omogočila izboljšanje mobilnosti evropskih državljanov, ter zagotoviti gospodarskega in regionalnega razvoja na podlagi letaliških dejavnosti. Belgija opozarja Komisijo na število potnikov, ki jih je družba BSCA sprejela v obdobju, ki ga je treba upoštevati. Letališče Charleroi je namreč v tistem obdobju spadalo v kategorijo D, tako da ni moglo izkrivljati konkurence. Poleg tega je v skladu s cilji letaliških smernic, in sicer pravočasno zagotoviti donosnost regionalnih letališč.

(301)

Nazadnje, pomoč je sorazmerna. Opozoriti je treba, da je nadomestilo za naloge splošnega pomena, kot je predvideno v členu 25 sprejetih splošnih pogojev koncesije, priloženih pogodbi o storitvah med Valonijo in družbo BSCA, omejeno navzgor, tako da mora v primeru prekoračitve zgornje meje, kot pri delu nadomestila, namenjenemu požarni varnosti in varnosti prometa na tleh, stroške financirati družba BSCA. Morebitna pomoč v okviru zagotavljanja storitev s strani družbe SOWAER zadeva manjši znesek.

(302)

Glede na to, da je znesek dela pomoči v okviru teh nadomestil za storitve splošnega pomena, ki ga lahko Komisija izpodbija, omejen, in glede na cilj teh storitev je treba ugotoviti, da je ta pogoj sorazmernosti izpolnjen.

(303)

Kar zadeva neobstoj ali preprečevanje negativnega učinka na konkurenco, mora Komisija pri oceni tega pogoja upoštevati datum odobritve javnega financiranja. Ni mogoče ugotoviti, da je šlo ob tej odobritvi za neupravičen vpliv na konkurenco. Kot je bilo prikazano Evropski komisiji, se letališče Charleroi ni razvilo na račun drugih letališč. Te dejavnosti so posledica oblikovanja novega trga v natančno določenem segmentu, ki na bruseljskem letališču ni bil ali je bil zelo slabo razvit.

(304)

Opozoriti je treba, da sta bila z neodvisnima strokovnima študijama družb Roland Berger International Management Consultant in GTM ugotovljeni skorajšnja zasičenost letališča Bruxelles-National in neprekrivanje strank med letališčema. Prevozniki, ki so uporabljali bruseljsko letališče, se takrat niso zanimali za letališče Charleroi, družba Ryanair, glavni uporabnik letališča Charleroi, pa takrat ni imela strategije za vzpostavitev baz na glavnih letališčih.

(305)

Poleg tega je okvirni sporazum Valonije z dne 20. julija 2000, kakor je bil razširjen s sklepom z dne 8. novembra 2000, vseboval cilj „vodenja politike, ki omogoča učinkovito sodelovanje z upravljavci letališča Bruxelles National“ (108).

(306)

Poleg tega je bilo letališče Charleroi v slabšem položaju zaradi regulativnih omejitev v zvezi z njegovim obveznim delovnim časom. Leta 2000 je bilo letališče odprto od 7. do 22. ure. Ta delovni čas je bil nekoliko prilagojen in je segal od 6.30 do 23.00, tako da je letališče lahko sprejelo stacionirane letala.

(307)

Poleg tega se je letališče Charleroi leta 2000 spopadalo z zelo slabo podobo, kot potrjujeta študiji GTM in Roland Berger. Infrastruktura je bila utesnjujoča, omejena, malo uporabljana. Letališče je zagotavljalo eno samo redno povezavo in nekaj čarterskih letov v poletnem času. Ni mogoče šteti, da je bilo letališče Charleroi takrat sposobno konkurirati letališču Bruxelles-National.

(308)

Nazadnje, letališče Bruxelles-National je imelo prednost v smislu infrastrukture (več terminalov, več vzletno-pristajalnih stez itd.) in dostopnosti zaradi bližine glavnega mesta in železniške povezave, ki je letališče Charleroi nima.

(309)

Te pripombe so se nanašale na združljivost:

(310)

Kar zadeva združljivost financiranja dela stroškov storitev splošnega pomena glede na člen 106(2) PDEU, Belgija trdi, da je to financiranje v skladu:

(311)

Po mnenju Belgije bi bilo treba nadomestilo za storitve splošnega pomena, če bi Komisija menila, da vsi pogoji iz sodbe v zadevi Altmark niso izpolnjeni, dovoliti na podlagi odločbe z dne 28. novembra 2005 (109).

(312)

Kar zadeva ukrepe, odobrene pred 19. decembrom 2005, to je pred začetkom veljavnosti odločbe z dne 28. novembra 2005, njihova združljivost temelji neposredno na členu 106(2) PDEU. Iz prakse odločanja Evropske Komisije (110) je razvidno, da se pogoji iz člena 106(2) PDEU zamenjujejo s pogoji, določenimi v odločbi z dne 28. novembra 2005 o uporabi člena 106(2) Pogodbe ES za državne pomoči v obliki nadomestila za javne storitve, dodeljene nekaterim podjetjem, pooblaščenim za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena (111). Združljivost ukrepov, odobrenih pred 19. decembrom 2005, je torej mogoče preučiti hkrati s pogoji, ki so bili odobreni naknadno v skladu s členom 106(2) PDEU, z vidika istih vsebinskih meril, kot so določena v odločbi z dne 28. novembra 2005.

(313)

Ukrepi, odobreni od 19. decembra 2005, spadajo na področje uporabe odločbe z dne 28. novembra 2005, če ustrezajo nadomestilu za javne storitve, dodeljenemu podjetjem, katerih povprečni letni promet pred obdavčitvijo ne presega 100 000 000 EUR v obdobju dveh finančnih let pred letom, v katerem je bila dodeljena navedena storitev, kolikor letno nadomestilo ne presega 30 000 000 EUR (112). Družba BSCA nikoli ni ustvarila letnega prometa, večjega od 100 000 000 EUR. Poleg tega je po mnenju Belgije jasno, da nadomestilo za morebitne storitve splošnega pomena, ki naj bi jih Komisija označila za gospodarske, še zdaleč ne dosega zgornje meje 30 000 000 EUR. Zato to nadomestilo očitno spada na področje uporabe odločbe z dne 28. novembra 2005.

(314)

Na podlagi odločbe z dne 28. novembra 2005 so ukrepi, ki spadajo na njeno področje uporabe, združljivi, če izpolnjujejo naslednje pogoje.

(315)

Belgija meni, da je dokazala obstoj obveznosti javne službe, ko je „ugotovila“, da je izpolnjen prvi pogoj iz sodbe v zadevi Altmark (glej oddelek 5.1.1.1(c)(ii)). Poleg tega so bili po navedbah Belgije parametri izračuna nadomestila in podrobni pogoji za preprečitev kakršnega koli čezmernega nadomestila pojasnjeni, ko je dokazala, da sta izpolnjena tretji in četrti pogoj iz sodbe v zadevi Altmark.

(316)

Belgija opozarja, da je pomoč Valonije navzgor omejena od leta 2006, kar zadeva gasilsko službo ter varnost prometa na tleh in letališča, ter od leta 2010, kar zadeva storitve v zvezi z varnostjo, navigacijskim uradom in usmerjanjem. Upoštevanje tega pogoja je mogoče dokazati s stroškovnim računovodstvom, ki ga je uvedla družba BSCA.

(317)

Po navedbah Belgije je ločeno računovodstvo zagotovljeno z uporabo člena 25 splošnih pogojev koncesije, ki določa, da „koncesionar vodi ločen poslovni račun za storitve. Organ, ki podeljuje koncesijo, lahko ta račun kadar koli preveri na kraju samem.“ To potrjuje tudi dokument iz Priloge 8.

(318)

Valonija lahko v skladu s členom 25 splošnih pogojev koncesije kadar koli preveri račune družbe BSCA, namenjene storitvam splošnega pomena. Valonska uprava tako vsako leto opravi preverjanje na kraju samem, da preveri listine, ki so podlaga za prijavo terjatve, ki jo družba BSCA vloži za pridobitev nadomestila za storitve splošnega pomena.

(319)

Iz navedenega izhaja, da je mogoče financiranje storitev splošnega pomena, ki naj bi jih Komisija označila za gospodarske, razglasiti za združljivo z notranjim trgom na podlagi odločbe z dne 28. novembra 2005.

(320)

Belgija je po sklepu o začetku postopka iz leta 2002 in sklepu o razširitvi iz leta 2012 predložila pripombe, s katerimi je želela dokazati, da ukrepi v korist družbe Ryanair, preučeni v tem sklepu, niso državna pomoč.

(321)

Glede na pripombe, ki jih je Belgija podala po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012, tudi če je financiranje storitev splošnega pomena državna pomoč, zanj velja zastaranje iz člena 15 Uredbe Sveta št. 659/1999 (113) (v nadaljnjem besedilu: postopkovna uredba).

(322)

V skladu s to določbo zastaralni rok začne teči na dan, ko je nezakonita pomoč dodeljena upravičencem. V skladu s predpisi Unije (114) in prakso odločanja Komisije (115) mora Komisija ukrep oceniti glede na pravila, ki so veljala na datum dodelitve pomoči, „in sicer na datum pravno zavezujočega akta, na podlagi katerega upravičenec dobi pravico do prejetja pomoči“. Sodna praksa Unije potrjuje, da datum dodelitve pomoči ustreza datumu „pravno zavezujočega akta, s katerim se pristojni (nacionalni) organ zaveže, da bo dodelil pomoč“ (116). Pravni akt postane zavezujoč od dne, ko mora država na podlagi nacionalnega prava uresničiti svojo zavezo na podlagi zadevnega akta. Pred tem naj bi šlo samo za izjave o nameri (117).

(323)

Iz navedenega izhaja, da je bilo nadomestilo za storitve splošnega pomena, opravljene družbi BSCA, dodeljeno 9. julija 1991, to je na datum sklenitve pogodbe o koncesiji in splošnih pogojev koncesije, ki sta pravna podlaga za to nadomestilo, ki ga mora plačati Valonija. Od tega datuma je ne glede na sprejetje različnih določb, ki ne vplivajo na načelo obveznega povračila teh stroškov s strani Valonije, za plačilo tega nadomestila pristojna Valonija. To zastaranje naj ne bi veljalo samo za nekatere negospodarske storitve, na katere se nanaša aneks št. 6 z dne 15. januarja 2008. Zato je desetletni zastaralni rok začel teči 9. julija 1991.

(324)

Z nobenim ukrepom Komisije v zvezi z nadomestilom za storitve splošnega pomena, ki jih je opravila družba BSCA, kot se zahteva s členom 15 postopkovne uredbe, se ni prekinil desetletni rok, ki se je torej iztekel julija 2001. Čeprav to nadomestilo ni bilo formalizirano v pogodbi za obdobje 2000–2001, sta ga stranki, in sicer Valonija in družba BSCA, vseskozi nameravali ohraniti za nedoločen čas, ta namera pa je potrjena s kritjem stroškov za to obdobje in konkretizirana z aneksom iz leta 2002, tako da ni dvoma o začetku teka zastaralnega roka.

(325)

Zastaralni rok naj bi lahko prekinil samo dopis Komisije z dne 24. aprila 2002, ki med drugim vsebuje vprašanja o financiranju družbe BSCA in bi torej lahko neposredno zadeval kritje stroškov storitev splošnega pomena. Valonski organi so na podlagi te zahteve poslali podrobna pojasnila in Komisija ni nikoli podvomila v zakonitost tega financiranja.

(326)

Iz navedenega izhaja, da tudi če nadomestila za storitve splošnega pomena pomenijo državno pomoč, kar pa ne drži, pristojnosti Komisije na področju vračila pomoči zastarajo na podlagi člena 15 postopkovne uredbe.

(327)

Po sprejetju sklepa o razširitvi iz leta 2012 je Belgija podala pripombe v zvezi z uporabo načela legitimnega pričakovanja za subvencijo, ki jo je Valonija izplačala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo.

(328)

Komisija mora v skladu s sodno prakso Sodišča na področju državne pomoči po uradni dolžnosti upoštevati izjemne okoliščine, ki v skladu s členom 14(1) postopkovne uredbe upravičujejo odpoved zahtevku za povračilo nezakonito dodeljene pomoči, če je to povračilo v nasprotju s splošnim načelom prava Unije, kot je upoštevanje načela legitimnega pričakovanja upravičencev.

(329)

Kot je povzel generalni pravobranilec Philippe Léger, je kršitev tega načela dopustna, če so izpolnjeni trije pogoji: „Najprej mora obstajati akt ali ravnanje uprave Skupnosti, ki lahko vzbudi ta pričakovanja. […]. Nato, zadevna oseba ni mogla predvideti spremembe pristopa, ki ga je predhodno sprejela uprava Skupnosti […] Nazadnje, interes Skupnosti, ki je cilj izpodbijanega akta, ne sme upravičiti vpliva na legitimna pričakovanja zadevne osebe. […]“.

(330)

Po mnenju Belgije so trije pogoji, določeni v prejšnji uvodni izjavi, izpolnjeni, zlasti kar zadeva subvencijo, ki jo je Valonija izplačala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo.

(331)

Komisija je preučila subvencijo, ki jo je Valonija izplačala za nekatere storitve, povezane z letališko dejavnostjo, v okviru prve preiskave in v zvezi s tem v odločbi iz leta 2004 ni podala nobenega ugovora. Komisija je v odločbi iz leta 2004 izrecno navedla, da „ne izpodbija legitimne možnosti valonskih organov, da še naprej krijejo stroške vzdrževanja in gasilske službe“ (118). Storitve vzdrževanja, ki jih je takrat krila družba BSCA, so bile opredeljene tako: „koncesionar mora v okviru koncesije za storitve zagotoviti vzdrževanje zemljišč, stavb in opreme, del in naprav, danih na voljo in namenjenih opravljanju koncesijskih storitev, tako da so vedno primerni za predvideno uporabo“. Podobno je Komisija v uvodni izjavi 352 iste odločbe iz leta 2004 ugotovila, da se „[d]el stroškov teh zasebnih ali javnih letališč kljub temu pogosto krije z nadomestili za javne storitve v okviru nalog, ki spadajo v okvir zagotavljanja varnosti ali varovanja, ali drugimi prispevki k stroškom, ki sami po sebi niso ekonomsko upravičeni, vendar so še naprej nujni za upravljanje teh letališč. To so lahko storitve kontrole zračnega prometa, policijske naloge, varstvo pred požari itd.“.

(332)

Belgija poleg tega poudarja, da razglasitev ničnosti s strani Splošnega sodišča v ničemer ni vplivala na ta vidik odločbe iz leta 2004.

(333)

Na podlagi tega sklepa, da so vsi trije pogoji iz uvodne izjave 329 izpolnjeni.

(334)

Prvič, odločba, ki jo je leta 2004 sprejela Komisija, in dejstvo, da ga Splošno sodišče v zvezi s tem ni izpodbijalo, sta „predhodno ustvarila položaj, ki bi lahko povzročil to pričakovanje“. Po mnenju Belgije je namreč družba BSCA imela natančna zagotovila, da se kritje stroškov storitev splošnega pomena ne more šteti za državno pomoč, saj odločba iz leta 2004 v zvezi s tem ni vsebovala očitkov. To upravičeno pričakovanje je bilo poleg tega še toliko večje zaradi ustaljene prakse odločanja Komisije o tem vprašanju, zlasti razlikovanja med gospodarskimi in negospodarskimi dejavnostmi, kot je bilo poudarjeno med drugim v odločbi o letališču Leipzig Halle.

(335)

Drugič, družba BSCA ni „mogla predvideti spremembe pristopa, ki ga je predhodno sprejela uprava Skupnosti“. Po navedbah Belgije namreč družba BSCA na podlagi ničesar ni mogla sklepati, da bo Komisija v letu 2012 znova preučila ukrep, v zvezi s katerim leta 2004 ni podala nobenega pridržka in ki ga Splošno sodišče leta 2008 ni izpodbijalo.

(336)

Tretjič, interes Unije ne prevlada nad interesom družbe BSCA, „da se ohrani položaj, ki ga je upravičeno imela za stabilnega“. Po mnenju Belgije bi namreč družba BSCA utrpela veliko škodo, če bi Komisija odredila povračilo subvencij, ki jih je navedena družba prejela v zameno za storitve splošnega pomena.

(337)

Skratka, po navedbah Belgije so se ta finančna nadomestila, bistvena za zagotovitev varnosti letališča in letališke dejavnosti, ohranila in razširila po sprejetju odločbe iz leta 2004 zlasti na podlagi legitimnega pričakovanja, ki je nastalo na podlagi pristopa Komisije, v skladu s katerim se financiranje storitev splošnega pomena ni štelo za državno pomoč v smislu člena 107 PDEU. Glede na legitimno pričakovanje, ki ga je Komisija ustvarila pri družbi BSCA, naj na podlagi člena 15 postopkovne uredbe, tudi če bi ugotovila, da sporne subvencije pomenijo državno pomoč, ne bi mogla odrediti njihovega vračila.

(338)

V skladu s členom 107(1) PDEU je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.

(339)

Ukrep se torej šteje za državno pomoč, če so izpolnjeni naslednji kumulativni pogoji: (1) upravičenec ali upravičenci so podjetja v smislu člena 107(1) PDEU, (2) ukrep daje selektivno prednost upravičencu, (3) ukrep se financira iz državnih sredstev in ga je mogoče pripisati državi ter (4) zadevni ukrep izkrivlja ali bi lahko izkrivljal konkurenco in lahko vpliva na trgovino med državami članicami.

(340)

Komisija v tem poglavju oceni, ali se ukrepi, opisani v poglavju 3, lahko štejejo za pomoč družbi BSCA in/ali družbi Ryanair, nato pa obravnava vprašanje združljivosti opredeljenih pomoči z notranjim trgom, uporabe zastaralnega roka in načela legitimnega pričakovanja.

(341)

V skladu s členom 107(1) PDEU se ukrep šteje za državno pomoč, kadar daje prednost „posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga“.

(342)

Sodišče dosledno opredeljuje podjetja kot subjekte, ki opravljajo gospodarsko dejavnost, ne glede na njihov pravni status in način financiranja (119). Poleg tega dosledno zagovarja stališče, da je gospodarska dejavnost vsaka dejavnost, ki vključuje ponujanje blaga ali storitev na določenem trgu (120).

(343)

Splošno sodišče je v sodbi v zadevi Aéroports de Paris ugotovilo, da je upravljanje letališča, ki zajema zagotavljanje letaliških storitev letalskim prevoznikom, gospodarska dejavnost.

(344)

Splošno sodišče je v sodbi v zadevi Flughafen Leipzig-Halle  (121) potrdilo, da je plačljivo upravljanje letališča gospodarska dejavnost, katere neločljiv del je gradnja letališke infrastrukture (122). Ko začne upravljavec letališča opravljati gospodarske dejavnosti, se ne glede na svoj pravni status ali način financiranja šteje za podjetje v smislu člena 107(1) PDEU in posledično spada na področje uporabe pravil PDEU v zvezi z državno pomočjo (123). Splošno sodišče je tudi potrdilo, da v nasprotju z učinki regionalne in gospodarske politike ali prometa, ki se izpolnjujejo z gradnjo ali širitvijo letališke infrastrukture, njihovimi cilji niso upoštevni pri ugotavljanju, ali gre za gospodarsko dejavnost.

(345)

Obstoj trga za nekatere storitve je lahko odvisen od tega, kako so te storitve v zadevni državi članici organizirane (124). Pravila o državni pomoči se uporabljajo le, kadar se določena dejavnost opravlja v tržnem okolju. Zato se lahko gospodarska narava nekaterih storitev med državami članicami razlikuje. Poleg tega se lahko zaradi političnih odločitev ali gospodarskega razvoja razvrstitev zadevne storitve sčasoma spremeni.

(346)

Tako se je do sodbe ADP v skladu z ustaljeno prakso Komisije štelo, da dejavnost razvoja in upravljanja letališke infrastrukture ni gospodarska dejavnost, ki bi lahko spadala na področje uporabe člena 107(1) PDEU (125). Po sodbi ADP je Komisija ugotovila, da je zaradi postopne liberalizacije trga ta dejavnost postala gospodarska. Kot je pojasnjeno v točkah 28 in 29 Smernic o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (126) (v nadaljnjem besedilu: letališke smernice), „je treba od datuma sodbe v zadevi Aéroports de Paris (12. decembra 2000) upravljanje in gradnjo letališke strukture obravnavati kot nalogo, ki se uvršča na področje nadzora državnih pomoči. Povedano drugače, javni organi so lahko zaradi negotovosti, ki je obstajala pred sodbo v zadevi Aéroports de Paris, upravičeno menili, da financiranje letališke infrastrukture ni pomenilo državne pomoči in da v skladu s tem takih ukrepov ni bilo treba priglasiti Komisiji. Iz tega sledi, da Komisija zdaj ukrepov financiranja, odobrenih pred sodbo Aéroports de Paris, ne more preverjati na podlagi pravil o državni pomoči“.

(347)

Zato je treba ugotoviti, ali so bili ukrepi za upravljanje in gradnjo letališke infrastrukture družbi BSCA odobreni pred 12. decembrom 2000, datumom sodbe ADP, ali po njem.

(348)

Poleg tega niti po sodbi ADP, kot je opozorjeno v točkah 34 in 35 letaliških smernic, ni nujno, da se vse dejavnosti upravljavca letališča štejejo za gospodarske. Sodišče je tako potrdilo, da dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa, niso gospodarske (127). Dejavnosti na letališču, kot so nadzor zračnega prometa, policija, carinska služba, gasilska služba, dejavnosti, nujne za varovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja, ter naložbe v infrastrukturo in opremo, potrebne za opravljanje teh dejavnosti, se na splošno štejejo za negospodarske.

(349)

Skratka, opredeliti je treba ukrepe, ki so bili družbi BSCA odobreni po 12. decembru 2000, in izključiti ukrepe za dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa.

(350)

Komisija v tem oddelku preuči:

(351)

Kot je opozorjeno v uvodni izjavi 344 in naslednjih, je gradnja letališke infrastrukture načeloma neločljiv del gospodarske dejavnosti upravljanja letališča.

(352)

Vendar v zvezi z gradnjo infrastrukture letališča Charleroi, ki je predmet večletnega načrta naložb, belgijski organi menijo, da je bilo o tem načrtu naložb odločeno pred 12. decembrom 2000, datumom izdaje sodbe ADP. Namen trditev Belgije, predstavljenih v oddelku 5.1.1.1(a)(i), je v bistvu ovreči obseg in točnost predhodnih trditev Komisije v sklepu o razširitvi iz leta 2012, v skladu s katerimi okvirni sporazum z dne 20. julija 2000 in sklep valonske vlade z dne 8. novembra 2000 (v nadaljnjem besedilu: sklepa iz leta 2000) za Valonijo ne vključujeta zaveze do tretje osebe ter nista nepreklicna, nespremenljiva in dokončna.

(353)

Komisija kljub temu meni, da odločitev o dajanju infrastrukture na voljo družbi BSCA, vključno z novo infrastrukturo, dogovorjeno in vzpostavljeno na podlagi programa naložb, in zagotavljanju nekaterih storitev v zameno za dajatev ni bila odobrena s sklepoma iz leta 2000, temveč s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, in sicer iz naslednjih razlogov.

(354)

Ustrezno merilo za datum, na katerega se šteje, da je bil morebiten ukrep pomoči odobren, je datum pravno zavezujočega akta, s katerim javni organi odobrijo zadevni ukrep njegovemu upravičencu (128).

(355)

V obravnavani zadevi Komisija meni, da:

(356)

Pred sklenitvijo pogodbe med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002 družba BSCA ni imela nobene zaveze Valonije ali družbe SOWAER v zvezi z uresničitvijo programa naložb.

(357)

Belgija je namreč priznala, da na družbo BSCA ni bil naslovljen noben uradni dopis o odobritvi pomoči. Čeprav je naslovnica sklepov iz leta 2000 sama Valonija, pa se po mnenju Belgije z njima ustvarja zaveza vlade. Belgija meni, da dejstvo, da je ta zaveza enostranska, v obravnavani zadevi ni upoštevno. Po njenem mnenju se o vsakem finančnem ukrepu, ne glede na to, kdo so njegovi naslovniki, vedno odloči z enostranskim upravnim aktom organa, ki z njim soglaša in ki še naprej odloča o njegovi ohranitvi, spremembi ali preklicu.

(358)

Komisija opozarja, da sklepa iz leta 2000 nista bila objavljena ali vročena družbi BSCA. Valonija bi lahko kadar koli pred podpisom pogodbe med družbama SOWAER in BSCA spremenila program naložb, tako da bi sprejela novo enostransko odločitev ali se celo v celoti odrekla temu programu, ne da bi s tako odločitvijo posegla v pravice družbe BSCA.

(359)

Poleg tega, kot je navedeno v sklepu o razširitvi iz leta 2012, je ta program naložb vseboval negotovosti glede mehanizma financiranja in zneskov. Te je bilo namreč mogoče prilagajati glede na potrebe. Novi terminal Nord je tako moral biti prilagodljiv, njegova gradnja pa „nujno postopna in uresničena glede na razvoj dejanske dejavnosti letališča in operativnih potreb, ki iz tega izhajajo“. Poleg tega je bila tedaj predvidena formula za financiranje – torej s posredovanjem družbe Société Régionale Wallonne du Transport – na koncu opuščena v korist financiranja s strani družbe SOWAER, novega instrumenta, ki je finančna sredstva dobil šele z ustanovitvijo 1. julija 2001, znašala pa so samo 75 000 000 EUR.

(360)

Ker pa je bil program naložb vključen v pogodbo med družbama SOWAER in BSCA, se je družba SOWAER nasprotno zavezala, da bo družbi BSCA: dala na voljo zemljišča in infrastrukturo, vključno z infrastrukturo, ki naj bi bila vzpostavljena v skladu s programom naložb, in zagotavljala nekatere storitve v zameno za plačilo koncesijske dajatve, v nasprotnem primeru bo kršila svoje pogodbene obveznosti.

(361)

Komisija poleg tega meni, da je treba zavezo družbe SOWAER, da bo uresničila program naložb in zagotavljala nekatere storitve, preučiti skupaj z zavezo družbe BSCA, da bo plačevala koncesijsko dajatev. Ni mogoče ugotoviti, ali načrti Valonije, da bo družbi BSCA dala na voljo infrastrukturo, vključno z novo infrastrukturo, vzpostavljeno v skladu s programom naložb, in zagotavljala nekatere storitve, pomenijo pomoč ne glede na znesek dajatve, ki jo bo morala družba BSCA plačati v zameno.

(362)

Komisija sklepa, da je bil ukrep dajanja infrastrukture na voljo družbi BSCA, vključno z novo infrastrukturo, k vzpostavitvi katere se je družba SOWAER zavezala, in zagotavljanja nekaterih storitev v zameno za dajatev odobren s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002. Torej sega v čas po izdaji sodbe ADP.

(363)

Poleg tega je treba opozoriti, da je bil program naložb, vključen v pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002, znatno spremenjen s sklepom valonske vlade z dne 3. aprila 2003. Na podlagi sklepa z dne 3. aprila 2003 se je namreč valonska vlada seznanila s popravkom programa naložb (130), pri čemer se je znesek naložb s 93 milijonov EUR zvišal na skoraj 151 milijonov EUR, to je za 57,8 milijona EUR, od tega 33 milijonov EUR za novi terminal. Komisija meni, da ta popravek programa naložb pomeni bistveno spremembo, tako da novi ukrep potencialno pomeni novo državno pomoč za družbo BSCA, poleg morebitne pomoči, ki je bila odobrena že s pogodbo med družbama SOWAER in BSCA iz leta 2002. Ker ta ukrep temelji na sklepu z dne 3. aprila 2003, pomeni nov ukrep, sprejet po sodbi ADP, zato se zanj uporabljajo pravila o državni pomoči.

(364)

Kot je opozorjeno v točkah 34 in 35 letaliških smernic, ni nujno, da se vse dejavnosti upravljavca letališča štejejo za gospodarske. Sodišče je tako potrdilo, da dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa, niso gospodarske (131). Takšne dejavnosti vključujejo zlasti varnost, kontrolo zračnega prometa, policijo in carino. (132)

(365)

Komisija meni, da se naložbe in večja popravila v zvezi z osnovnimi sredstvi navigacijske službe (na primer v zvezi s kontrolnim stolpom), požarno varnostjo letal, varovanjem (opredeljena kot varstvo pred dejanji nezakonitega vmešavanja), policijo in carino lahko štejejo za negospodarske. Ker v obravnavani zadevi navigacijske službe zračnega prometa, požarna varnost letal, varovanje, policija in carina niso organizirane v skladu s tržno logiko, Komisija meni, da so naložbe in večja popravila v zvezi z osnovnimi sredstvi, povezanimi s temi storitvami, negospodarske dejavnosti. Zlasti ograditev dela letališkega območja, v katerega potniki vstopijo po policijskih kontrolah, in dela območja, kjer so letala, se lahko šteje za negospodarsko dejavnost, ker je povezana z varnostjo.

(366)

Komisija šteje za negospodarske tudi stroške, povezane z naložbami ter vzdrževanjem stavb in opreme, ki se hkrati uporabljajo za gospodarske in negospodarske dejavnosti, in sicer v sorazmerju z njihovo uporabo za negospodarsko dejavnost. Natančneje, 7 % stroškov naložb v novi terminal je mogoče šteti za negospodarske, saj 7 % površine letališča zavzemajo policijska in carinska služba, uslužbenci za pregled potnikov in prtljage ter uslužbenci valonske javne službe, pristojne za varovanje letališkega območja.

(367)

Nasprotno pa Komisija naložbe in večja popravila v zvezi s sistemom ILS kategorije III (133) in označevanjem vzletno-pristajalnih stez šteje za gospodarske dejavnosti. Ti stroški se namreč ne navezujejo na pristojnosti javnega organa, temveč so neločljivo povezani s komercialnim upravljanjem letališča, kar vključuje njihovo dajanje na voljo letalskim prevoznikom v zadovoljivih varnostnih pogojih. Zlasti zagotavljanje varnosti prometa na tleh (tudi med pristajanjem in vzletanjem) je sestavni del komercialnega upravljanja letališča in torej gospodarska dejavnost. Poleg tega je bila v nedavni odločbi Komisije v zvezi z letališčem Marseille (134) varnost obratovanja izključena iz „negospodarskih“ dejavnosti.

(368)

Komisija tudi meni, da so naložbe v sistem za odkrivanje požarov na parkiriščih za potnike gospodarska dejavnost. Ti stroški se namreč ne navezujejo na pristojnosti javnega organa, temveč so neločljivo povezani s komercialnim upravljanjem parkirišča za potnike.

(369)

Poleg tega mora Komisija, kot je opozorjeno v točki 36 letaliških smernic, preveriti, da je financiranje negospodarskih dejavnosti namenjeno izključno povračilu njihovih stroškov in ga ni mogoče nameniti financiranju gospodarskih dejavnosti (135). V nasprotnem primeru bi se za njihovo financiranje uporabljala pravila o državni pomoči.

(370)

Družba SOWAER neposredno prevzame izvedbo naložb in večjih popravil. Ti stroški se torej ne financirajo s subvencijo, ki bi se izplačevala družbi BSCA in bi jo ta lahko porabila za gospodarske dejavnosti.

(371)

Nazadnje, kot je opozorjeno v točki 37 letaliških smernic, mora Komisija preveriti, da financiranje negospodarskih dejavnosti ne vodi do neupravičene diskriminacije med letališči. V nasprotnem primeru bi se za njihovo financiranje uporabljala pravila o državni pomoči.

(372)

Kot je pojasnila Belgija, družba SOWAER izvaja naložbe in večja popravila nediskriminatorno za vsa letališča, za katera je odgovorna, in sicer letališča Valonije.

(373)

Kot je opozorjeno v uvodni izjavi 26 tega sklepa, so belgijske regije dobile potrebne pristojnosti za opremljanje in upravljanje javnih letališč na svojem ozemlju, razen letališča Bruxelles-National. Komisija glede na ta pravni okvir meni, da je ustrezna raven za oceno obstoja diskriminacije pri financiranju naložb in storitev, ki jih zagotavlja družba SOWAER, raven regije in ne raven zvezne države. Ker družba SOWAER izvaja naložbe in večja popravila nediskriminatorno za obe glavni valonski letališči (Liège in Charleroi), Komisija sklepa, da med letališčema ni neupravičene diskriminacije.

(374)

Financiranje negospodarskih dejavnosti, opisanih v uvodni izjavi 365, se torej ne šteje za državno pomoč in je torej izključeno iz nadaljnje preučitve.

(375)

Kot je navedeno v oddelku 5.1.1.1(c)(i), Belgija meni, da naloge, za katere Valonija izplačuje subvencijo, spadajo v okvir izvajanja pristojnosti javnega organa in zato niso gospodarska dejavnost.

(376)

Za oceno, v kakšnem obsegu se subvencija navezuje na negospodarske dejavnosti in mora biti izključena iz nadzora nad državnimi pomočmi, je treba izvesti enako preučitev, kot je opisana v oddelku 6.1.1.1(b).

(377)

Kot je navedeno v uvodni izjavi 365, Komisija meni, da v obravnavani zadevi dejavnosti, povezane s požarno varnostjo letal in varovanjem, (136) niso gospodarske dejavnosti.

(378)

Kot je opozorjeno v točki 36 letaliških smernic, mora Komisija, tudi če se neka dejavnost šteje za negospodarsko, preveriti, da je financiranje negospodarskih dejavnosti namenjeno izključno povračilu njihovih stroškov in ga ni mogoče nameniti financiranju gospodarskih dejavnosti (137). V nasprotnem primeru bi se za njihovo financiranje uporabljala pravila o državni pomoči.

(379)

Kar zadeva požarno varnost, Komisija navaja, da mora družba BSCA na podlagi člena 25 splošnih pogojev koncesije, priloženih pogodbi med Valonijo in družbo BSCA iz leta 1991, za to, da Valonija krije stroške gasilske in vzdrževalne službe, voditi ločen poslovni račun, ki ga lahko organ, ki podeljuje koncesijo, kadar koli pregleda in preveri.

(380)

Poleg tega se na podlagi člena 3.2.3 pogodbe med Valonijo in družbo BSCA, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 3 z dne 29. marca 2002, povračilo stroškov, neločljivo povezanih z gasilsko in vzdrževalno službo, izplača v 12 obrokih, pri čemer se dvanajsti obrok izplača, ko minister prejme in potrdi poročilo na podlagi letnih računovodskih izkazov družbe BSCA, ki velja kot dokazilo o nastalih stroških, po enakem vzorcu, kot se zahteva za predvideni proračun, torej na podlagi postavk, kot so opredeljene v členu 25 splošnih pogojev koncesije.

(381)

Nazadnje, za obdobje po 10. marcu 2006 člen 25.7 splošnih pogojev koncesije, uveden z aneksom št. 5 z dne 10. marca 2006, določa, da znesek nadomestila za storitve požarne varnosti ter varnost prometa na tleh in letališča ne sme presegati dejanskih stroškov družbe BSCA in da se vsako čezmerno nadomestilo za stroške izravna z vključitvijo v proračun za naslednje leto.

(382)

Komisija meni, da je na podlagi teh določb mogoče sklepati, da je bilo od sprejetja aneksa št. 3 iz leta 2002 k pogodbi med Valonijo in družbo BSCA nadomestilo, ki ga je Valonija izplačala za stroške, povezane s požarno varnostjo, sorazmerno in ni bilo porabljeno za subvencioniranje gospodarskih dejavnosti.

(383)

Varnost je bila vključena med dejavnosti, za katere družba BSCA prejema nadomestilo, na podlagi aneksa št. 6 z dne 15. januarja 2008. Varnostne naloge so opredeljene kot „kombinacij[a] ukrepov, osebja in materialnih virov, namenjenih za zavarovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja“ (138). Storitve, povezane z varnostjo, vključujejo „varnostne preglede, elektronski nadzor, varnostne obhode in varnostne patrulje, nadzor dostopa in izdajo priponk obiskovalcem“ (139).

(384)

Člen 25.7 splošnih pogojev koncesije, kakor je bil spremenjen z aneksom št. 6 z dne 15. januarja 2008, določa, da „znesek finančnega nadomestila za kritje stroškov izvajanja služb ne sme presegati dejanskih stroškov, ki jih ima koncesionar v okviru teh služb, po odštetju pristojbin, ki so se za financiranje teh služb morda pobrale od uporabnikov. Vsako čezmerno nadomestilo za te stroške se izravna z vključitvijo v proračun za naslednje leto“.

(385)

Komisija meni, da je na podlagi teh določb mogoče sklepati, da je bilo nadomestilo, izplačano za stroške, povezane z varnostjo, sorazmerno in ni bilo porabljeno za subvencioniranje gospodarskih dejavnosti.

(386)

Kot je opozorjeno v točki 37 letaliških smernic, mora Komisija preveriti, da financiranje negospodarskih dejavnosti ne vodi do neupravičene diskriminacije med letališči. V nasprotnem primeru bi se za njihovo financiranje uporabljala pravila o državni pomoči.