10.2.2016   

SL

Uradni list Evropske unije

L 34/68

(1)

Poslanka Evropskega parlamenta Hiltrud Breyer je v svojem parlamentarnem vprašanju decembra 2008 izpostavila javno financiranje letališča Zweibrücken (3). Trdila je, da je v obdobju 2005–2006 zvezna dežela Porenje-Pfalška (v nadaljnjem besedilu: zvezna dežela) družbi Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (v nadaljnjem besedilu: družba FGAZ) dodelila sredstva v višini 2,4 milijona EUR, s katerimi je družba FGAZ financirala svojo hčerinsko družbo, ki je 100-odstotno v njeni lasti, družbo Flughafen Zweibrücken GmbH (v nadaljnjem besedilu: družba FZG). Poleg tega je trdila, da je zvezna dežela v istem obdobju v celoti plačala stroške gradbenih del na letališču, ki so znašali 6,96 milijona EUR.

(2)

Komisar Antonio Tajani je na parlamentarno vprašanje odgovoril 6. januarja 2009. Vprašanje je bilo prav tako evidentirano kot pritožba z oznako CP 5/2009. Komisija je 22. januarja 2009, 24. septembra 2010 in 15. marca 2011 je od Nemčije zahtevala dodatne informacije, ki jih je Nemčija predložila v dopisih z dne 23. marca 2009, 27. januarja 2011 in 19. maja 2011.

(3)

Komisija je 8. aprila 2008 dodatne informacije zahtevala tudi od letalskega prevoznika Ryanair, ki jih je ta predložil 15. julija 2011. Nemški prevod dopisa letalskega prevoznika Ryanair je bil 18. avgusta 2011 posredovan Nemčiji, ki je 26. septembra 2011 izjavila, da zaenkrat nima pripomb v zvezi z dopisom.

(4)

Komisija je z dopisom z dne 22. februarja 2012 Nemčijo obvestila o svojem sklepu o začetku postopka iz člena 108(2) Pogodbe (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka) v zvezi z javnim financiranjem upravljavca letališča Zweibrücken in s spodbudami v korist letalskih prevoznikov, ki ga uporabljajo.

(5)

Komisija je po sklepu o začetku postopka z dopisom z dne 24. februarja 2012 zahtevala dodatne informacije. Nemčija je svoje pripombe o sklepu o začetku postopka predložila 4. maja 2012, 16. aprila 2012 pa je odgovorila na zahtevo Komisije po dodatnih informacijah.

(6)

Sklep Komisije o začetku postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije  (4). Komisija je zainteresirane strani pozvala, naj predložijo svoje pripombe v zvezi z domnevno pomočjo.

(7)

Komisija je prejela pripombe štirih zainteresiranih strani, in sicer družb Ryanair, Airport Marketing Services (v nadaljnjem besedilu: družba AMS), Germanwings in TUIFly. Posredovala jih je Nemčiji in ji dala možnost, da v enem mesecu nanje odgovori, odgovor pa je prejela z dopisom z dne 26. oktobra 2012.

(8)

Poleg tega je Komisija 20. decembra 2013, 17. januarja 2014 in 31. januarja 2014 prejela dodatne pripombe letalskega prevoznika Ryanair. Posredovala jih je Nemčiji, ki nanje ni želela dati pripomb.

(9)

Komisija je z dopisi z dne 6. novembra 2013, 14. marca 2014 in 2. aprila 2014 zahtevala dodatne informacije. Nemčija je na zahtevo Komisije po dodatnih informacijah odgovorila 16. decembra 2013, 15. januarja 2014, 5. aprila 2014, 15. aprila 2014, 24. aprila 2014, 11. junija 2014 in 27. junija 2014.

(10)

Komisija je z dopisom z dne 25. februarja 2014 Nemčijo obvestila, da so bile 20. februarja 2014 sprejete smernice za letalski sektor iz leta 2014 (5) in da se te smernice uporabljajo za zadevni primer od datuma njihove objave v Uradnem listu Evropske unije ter ji omogočila, da svoje pripombe o teh smernicah in njihovi uporabi predloži v 20 delovnih dneh od njihove objave v Uradnem listu.

(11)

Komisija je z dopisom z dne 24. februarja 2014 tudi tretje osebe obvestila, da so bile 20. februarja 2014 sprejete smernice za letalski sektor iz leta 2014 in da se te smernice uporabljajo za zadevni primer od datuma njihove objave v Uradnem listu Evropske unije ter jim omogočila, da svoje pripombe o teh smernicah in njihovi uporabi predložijo v 20 delovnih dneh od njihove objave v Uradnem listu.

(12)

Smernice za letalski sektor iz leta 2014 so bile v Uradnem listu Evropske unije objavljene 4. aprila 2014. Nadomestile so smernice za letalski sektor iz leta 1994 (6) in smernice iz leta 2005 (7).

(13)

Komisija je 15. aprila 2014 v Uradnem listu Evropske unije objavila obvestilo, v katerem je države članice in zainteresirane strani pozvala, naj v enem mesecu od objave smernic za letalski sektor iz leta 2014 predložijo pripombe o njihovi uporabi v tem primeru (8).

(14)

Pripombe o uporabi smernic za letalski sektor iz leta 2014 je od Nemčije prejela 8. maja 2014. Nemčija se je strinjala z uporabo smernic za letalski sektor iz leta 2014 v tem primeru. Tretje osebe niso predložile pripomb.

(15)

Nemčija je v dopisu z dne 17. julija 2014 izjemoma privolila, da se odpove pravicam iz člena 342 Pogodbe v povezavi s členom 3 Uredbe št. 1/1958 (9) ter da se ta sklep sprejme in objavi v angleščini v skladu s členom 297 Pogodbe.

(16)

Letališče Zweibrücken je bilo vojaško vzletišče do leta 1991, ko ga je ameriška vojska prenehala uporabljati. Od leta 1992 do leta 1999 je bilo vključeno v preusmeritveni projekt, ki ga je sofinancirala Unija (10). Finančna sredstva Unije so se uporabila za usposobitev vzletišča za civilno letalstvo, potrebni ukrepi pa so zajemali odstranitev ovir, posodobitev in namestitev stolpa ter drenažo vzletno-pristajalne steze. Zasebni vlagatelji v projekt so predvideli tudi nadaljnjo gradnjo poslovnega, multimedijskega in prostočasnega središča.

(17)

Od leta 2000 do leta 2006 se vzletišče v glavnem ni uporabljalo za komercialno letalstvo. Uporabljalo se je za vojaška letala, zasebna letala, prostočasno letenje in samo občasno za komercialni zračni prevoz. Večina potnikov, ki so leteli z letališča Zweibrücken in nanj, je potovala z vojaškimi letali, preostali pa z letali v lasti družbe ali aerotaksijem. Poskusi, da bi pritegnili operatorje komercialnega zračnega prevoza, niso uspeli. Delno zato, ker je bil tam Natov poligon za usposabljanje za zračne bitke (POLYGONE), ki je operatorje civilnega zračnega prevoza v času delovanja poligona močno omejevalo pri pristajanju na letališču Zweibrücken ali vzletanju z njega.

(18)

Šele po ustanovitvi kontroliranega območja (CTR Zweibrücken), s katerega se je urejala uporaba zračnega prostora s strani civilnih in vojaških zrakoplovov, je bilo mogoče pritegniti operatorja komercialnega zračnega prevoza. Komercialni promet z rednimi in čarterskimi leti se je začel s prvim letom letalskega prevoznika Germanwings v Berlin 15. septembra 2006. Operator čarterskega zračnega prevoza TUIFly je začel poslovati 30. marca 2007. Letalski prevoznik Ryanair je zračni prevoz na svoji edini ruti z letališča Zweibrücken (na letališče London-Stansted) opravljal med 28. oktobrom 2008 in 22. septembrom 2009, zatem pa je svoje storitve na letališču Zweibrücken opustil.

(19)

Zmogljivost letališča Zweibrücken je trenutno približno 700 000 potnikov na leto, glede na zmogljivost vzletno-pristajalne steze in storitvenih območij pa bi lahko sprejelo vse do milijon potnikov.

(20)

Preglednica 1 prikazuje gibanje števila potnikov in zrakoplovov na letališču Zweibrücken v obdobju 2006–2012.

Preglednica 1

Gibanje potniškega prometa v obdobju 2006–2012  (11)

(21)

Letališče Zweibrücken se nahaja 4 km jugovzhodno od mesta Zweibrücken v nemški zvezni deželi Porenje-Pfalška. Najbližja (12) druga letališča so:

(22)

V skladu s študijo, ki sta jo leta 2009 izvedli družbi Desel Consulting in Airport Research GmbH  (13), letno v povprečju približno 15 % potnikov prihaja iz drugih držav članic (Luksemburga in Francije). Preostali potniki so iz Nemčije, pretežno iz regije z okrožjem jugozahodnega Saarpfalz, mest Saarbrücken in Saarlouis ter regije z okrožjem Saarpfalz.

(23)

Letališče Zweibrücken je last družbe FZG, ki ga tudi upravlja. Družba FZG je 100-odstotna hčerinska družba družbe FGAZ, s katero je sklenila pogodbo o prenosu dobička in izgube (v nadaljnjem besedilu: pogodba o prenosu). Pogodba o prenosu zagotavlja, da bo vse izgube družbe FZG krila družba FGAZ, na katero se bodo prenesli vsi dobički.

(24)

Družba FGAZ pa je v deljenem lastništvu. Zvezna dežela Porenje-Pfalška ima v lasti 50 % delnic, preostalih 50 % pa je v lasti družbe Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken (v nadaljnjem besedilu: družba ZEF), združenja javnih ozemeljskih podjetij v zvezni deželi Porenje-Pfalška. Javni lastniki družbe FGAZ krijejo svoje potrebe po financiranju z zagotavljanjem letnih kapitalskih injekcij. Po mnenju Nemčije družba FGAZ sama ne izvaja nobenih dejavnosti, povezanih z letalstvom. Kar zadeva letalstvo, družba FGAZ javna finančna sredstva preprosto prenese na družbo FZG. Vendar družba FGAZ izvaja nekatere dejavnosti, povezane s trženjem zemljišč v bližini letališča.

(25)

Komisija je izvedla preiskave za več ukrepov v zvezi z letališčem Zweibrücken. Ocenila je, ali navedeni ukrepi pomenijo državno pomoč in ali je mogoče morebitno državno pomoč šteti za združljivo z notranjim trgom.

(26)

Preiskave so bile izvedene za naslednje ukrepe, ki bi lahko pomenili državno pomoč za družbi FGAZ in FZG:

(27)

Preiskave so bile izvedene za naslednje ukrepe, ki bi lahko pomenili državno pomoč za letalske prevoznike, ki poslujejo na letališču Zweibrücken:

(28)

Javno financiranje letališča Zweibrücken je potekalo na dva načina. Prvič, zvezna dežela Porenje-Pfalška in družba ZEF sta z neposrednimi nepovratnimi sredstvi podprli posebne infrastrukturne naložbe družbe FZG. Drugič, lastniki družbe FGAZ so vanjo letno vlagali kapital. Namen teh kapitalskih injekcij za kritje lastnih izgub družbe FGAZ je slednji omogočiti, da izpolni svoje obveznosti iz pogodbe o prenosu, po kateri je dolžna kriti izgube družbe FZG.

(29)

Neposredna nepovratna sredstva za podporo posebnih infrastrukturnih naložb, izvedenih v obdobju 2000–2005 in obdobju 2006–2009, so navedena v preglednicah 2 in 3.

Preglednica 2

Infrastrukturne naložbe (2000–2005)

Preglednica 3

Infrastrukturne naložbe (2006–2009)

(30)

Skupni znesek naložb je v obdobju 2000–2009 znašal 27 987 281 EUR, skupni znesek nepovratnih sredstev zvezne dežele pa 21 588 534 EUR. Največje posamezne naložbe so bile podaljšanje vzletno-pristajalne steze leta 2001/2003 ([…] EUR), posodobitev terminala leta 2006 ([….] EUR) in posodobitev vzletno-pristajalne steze leta 2008/2009 ([…] EUR).

(31)

Preglednica 4 vsebuje ustrezne podatke o kapitalskih injekcijah zvezne dežele Porenje-Pfalška/družbe ZEF v družbo FGAZ in o kritju izgube družbe FZG s strani družbe FGAZ.

(32)

Opozoriti je treba tudi, da medtem ko sta imeli zvezna dežela in družba ZEF v obdobju 2000–2009 v lasti več kot 50 % delnic družbe FGAZ in sta v bistvu zagotovili enak delež kapitalskih injekcij, je zvezna dežela dejansko subvencionirala delež družbe ZEF. Do konca leta 2005 je zvezna dežela poleg svojega 50-odstotnega deleža zahtevanih kapitalskih injekcij krila tudi 90-odstotni delež družbe ZEF. Nato je zvezna dežela ta odstotek zmanjšala, leta 2006 najprej na 80 %, od leta 2007 pa na 60 %. Posledično je zvezna dežela krila med 95 % (do leta 2005) in 80 % (od leta 2007 naprej) letnih izgub družbe FGAZ.

Preglednica 4

Kapitalske injekcije in rezultati poslovanja

(33)

Sklep o začetku postopka razlikuje med javnim financiranjem naložb v infrastrukturo letališča Zweibrücken in javnim financiranjem njegovih operativnih stroškov.

(34)

V sklepu o začetku postopka je bilo najprej ugotovljeno, da je družba FZG, kar zadeva naložbe v letališko infrastrukturo, podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe. Izpostavljeno je bilo, da je Splošno sodišče v sodbi v zadevi letališče Leipzig/Halle (15) potrdilo, da subjekt, ki gradi in upravlja letališko infrastrukturo, pri čemer uporabnikom zaračunava pristojbino, opravlja gospodarsko dejavnost. Edina izjema so nekatere dejavnosti, ki se lahko štejejo za izvajanje javnih pooblastil; te se uvrščajo med negospodarske dejavnosti, zato zanje ne veljajo pravila o državni pomoči. V sklepu o začetku postopka je bila Nemčija pozvana tudi, naj predloži dodatne informacije o dejavnostih, ki bi se lahko štele za negospodarske.

(35)

V sklepu o začetku postopka je bilo ugotovljeno tudi, da družba FGAZ ni opravljala nobene dejavnosti, povezane z letališčem, ampak je javna finančna sredstva, ki jih je prejela, samo prenesla na družbo FZG. Vendar je v njem poudarjeno, da je družba FGAZ opravljala nekatere gospodarske dejavnosti, povezane z zemljišči v bližini letališča. Zaradi teh dejavnosti se je v sklepu o začetku postopka menilo, da je družba FGAZ tudi podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(36)

Ob upoštevanju, da so se neposredna nepovratna sredstva za naložbene projekte financirala iz proračuna zvezne dežele in da so kapitalske injekcije v korist družbe FGAZ (in končno družbe FZG) izhajale iz javnega proračuna zvezne dežele in družbe ZEF, je bilo v sklepu o začetku postopka sklenjeno, da so se ukrepi financirali z javnimi sredstvi.

(37)

Kar zadeva vprašanje, ali sta družbi FGAZ in FZG pridobili prednost, je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da javna finančna sredstva ne pomenijo prednosti, če je javni organ, ki je ta sredstva dodelil, deloval kot udeleženec v tržnem gospodarstvu. V sklepu o začetku postopka je bilo ugotovljeno, da Nemčija ni predložila nobenega dokazila, da je pri dodelitvi javnih finančnih sredstev delovala kot udeleženka v tržnem gospodarstvu. Nasprotno, bilo je očitno, da so morali javni organi za razliko od zasebnega vlagatelja pri dodelitvi finančnih sredstev upoštevati regionalno in socialno politiko. Ker zato ni bilo mogoče skleniti, da so javni organi delovali kot udeleženec v tržnem gospodarstvu, je bilo v sklepu o začetku postopka predhodno sklenjeno, da se je z javnimi finančnimi sredstvi družbi FGAZ/FZG zagotovila prednost.

(38)

V sklepu o začetku postopka je bilo ugotovljeno tudi, da so bila javna finančna sredstva dodeljena samo družbi FGAZ/FZG, kar pomeni, da je bil ukrep selektiven.

(39)

Nazadnje je bilo v sklepu o začetku postopka pojasnjeno, da bi lahko vsaka prednost, zagotovljena letališču Zweibrücken, zaradi vedno večje konkurence med regionalnimi letališči izkrivljala konkurenco. Sklep vsebuje sklicevanje predvsem na letališče Saarbrücken, ki je od letališča Zweibrücken oddaljeno samo 39 kilometrov cestne razdalje. Ob nadaljnjem upoštevanju napovedi o razvoju prometa na letališču Zweibrücken je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno tudi, da bi prednost najverjetneje vplivala na trgovino med državami članicami.

(40)

Končna ugotovitev sklepa o začetku postopka je bila, da javno financiranje infrastrukturnih naložb na letališču Zweibrücken pomeni državno pomoč, ker so bili izpolnjeni vsi potrebni elementi.

(41)

V sklepu o začetku postopka je bilo ugotovljeno, da smernice za letalski sektor iz leta 2005 zagotavljajo okvir, na podlagi katerega se oceni združljivost javnega financiranja infrastrukturnih naložb. Določajo vrsto meril, ki jih mora Komisija upoštevati pri oceni združljivosti v skladu s členom 107(3)(c) Pogodbe. V skladu s točko 61 smernic za letalski sektor iz leta 2005 je tako javno financiranje združljivo, če:

(42)

Poleg tega bi morala državna pomoč letališčem tako kot vsi drugi ukrepi državne pomoči učinkovati spodbujevalno ter biti potrebna in sorazmerna z legitimnim zastavljenim ciljem, da bi bila združljiva.

(43)

Kar zadeva vprašanje, ali gradnja in upravljanje infrastrukture ustrezata natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa, je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da je letališče Zweibrücken namenjeno izboljšanju dostopnosti do dela zvezne dežele Porenje-Pfalška, v kateri se nahaja. Poleg tega je bila v njem navedena trditev Nemčije, da letališče spodbuja gospodarski razvoj regije. Vendar je bilo v sklepu o začetku postopka navedeno tudi, da je letališče storitve komercialnega letalstva začelo izvajati šele leta 2006 ter da so druga letališča, predvsem letališče Saarbrücken, v njegovi bližini in zagotavljajo povezanost z regijo. Na podlagi slednje ugotovitve so bili v sklepu o začetku postopka izraženi pomisleki, ali javno financiranje infrastrukture na letališču Zweibrücken ustreza cilju skupnega interesa ali samo podvaja infrastrukturo, ki je že bila na voljo v regiji.

(44)

Glede potrebe in sorazmernosti infrastrukture je Nemčija trdila, da so se izvedle samo tiste naložbe, ki so bile potrebne za zagotovitev skladnosti letališča z vsemi ustreznimi varnostnimi standardi. Vendar je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da je letališče Zweibrücken tako blizu letališča Saarbrücken, da se mora šteti, da mu konkurira. Letališču Zweibrücken bi lahko neposredno konkurirala tudi druga letališča, zlasti glede prevoza tovora in počitniških potovanj. V teh okoliščinah so bili v sklepu o začetku postopka izraženi pomisleki, ali je infrastruktura na letališču Zweibrücken potrebna in sorazmerna glede na navedeni cilj.

(45)

Kar zadeva nadaljnje možnosti infrastrukture, je bila v sklepu o začetku postopka navedena trditev Nemčije, da se pričakuje povečanje števila potnikov na približno 335 000 leta 2015 in morebiti na več kot 1 000 000 do leta 2025. Nemčija je navedla tudi, da pričakuje, da bo letališče Zweibrücken do leta 2015 postalo donosno. Vendar je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da je letališče Zweibrücken od začetka izvajanja komercialnega letalstva leta 2006 ustvarilo vedno večje izgube, kar vzbuja dvom o tem, da bo v prihodnje sposobno ustvariti dobiček. Ta dvom še dodatno potrjuje bližina letališča Saarbrücken, ki bi lahko letališču Zweibrücken konkuriralo za iste potnike. S tega vidika se je v sklepu o začetku postopka dvomilo o srednjeročnih možnostih uporabe letališke infrastrukture.

(46)

Na koncu sklepa o začetku postopka so bili izraženi pomisleki, ali imajo vsi morebitni uporabniki dostop do infrastrukture na enak in nediskriminacijski način. Zastavljeno je bilo tudi vprašanje, ali bi bil vpliv na razvoj trgovine v nasprotju z interesom Unije, zlasti glede na njegovo bližino letališču Saarbrücken.

(47)

V sklepu o začetku postopka je bil najprej naveden predhodni sklep, da sta družbi FGAZ in FZG podjetji v smislu člena 107(1) Pogodbe. Navedeno je bilo tudi, da kapitalske injekcije pomenijo prenos državnih sredstev in se lahko pripišejo državi, ker so jih zagotovili neposredno javni organi. Ob nadaljnjem upoštevanju, da pomoč za tekoče poslovanje upravičenca razbremeni nekaterih izdatkov, povezanih z njegovim poslovanjem, pomenijo kapitalske injekcije, odobrene družbama FGAZ in FZG, gospodarsko prednost, ki je sicer v običajnih tržnih pogojih družbi ne bi pridobili. Nazadnje je bilo v sklepu o začetku postopka izpostavljeno tudi, da bi pomoč za tekoče poslovanje enako kot javno financiranje infrastrukturnih naložb lahko izkrivljala konkurenco in vplivala na trgovino med državami članicami. Sklenjeno je bilo, da pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena družbama FGAZ in FZG v obliki kapitalskih injekcij, pomeni državno pomoč.

(48)

Nemčija je trdila, da je bilo letališče Zweibrücken pooblaščeno za zagotavljanje storitve splošnega gospodarskega pomena ter da je bila pomoč za tekoče poslovanje izvzeta iz priglasitve in združljiva z notranjim trgom na podlagi odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 (16). Po ugotovitvi, da je letališče Zweibrücken oskrbelo manj kot 1 000 000 potnikov na leto in je zato izpolnjevalo pogoje iz člena 2(1)(d) odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005, so bili v sklepu o začetku postopka izraženi pomisleki, ali upravljanje letališča pomeni storitev splošnega gospodarskega pomena.

(49)

V sklepu o začetku postopka je bila zlasti zavrnjena trditev Nemčije, da prispevek k regionalnemu in gospodarskemu razvoju zadostuje za uvrstitev celotnega upravljanja letališča med storitve splošnega gospodarskega pomena. Poudarjeno je bilo, da so regijo dobro oskrbovala že druga letališča in da zato ni jasno, zakaj je bilo treba letališče Zweibrücken pooblastiti za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, da bi zagotavljalo letališke storitve.

(50)

V sklepu o začetku postopka je bilo pojasnjeno tudi, da na podlagi razpoložljivih informacij ni jasno, ali so izpolnjeni pogoji iz člena 4 odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005. Splošna obveznost upravljanja letališča iz člena 45 Pravilnika o izdaji dovoljenj v zračnem prometu (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung) (v nadaljnjem besedilu: pravilnik o izdaji dovoljenj v zračnem prometu LuftVZO) ni izpolnjevala pogojev iz člena 4 odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005, zato bi ta obveznost v vsakem primeru prenehala, če bi se odločilo letališče zapreti. Poleg tega je bilo ugotovljeno, da zaradi pomanjkanja podatkov Komisija ni mogla oceniti združljivosti s členom 5 odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005.

(51)

V sklepu o začetku postopka je bilo nazadnje ugotovljeno, da ker se je s sklepom o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2012 (17) izvzela priglasitev državne pomoči samo za letališča z manj kot 200 000 potniki, bi se morala vsaka pomoč letališču Zweibrücken priglasiti Komisiji za obdobje od 31. januarja 2014 naprej, čeprav bi se lahko štela za združljivo z odločbo o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005.

(52)

V sklepu o začetku postopka je bilo navedeno, da pomoč za tekoče poslovanje običajno ni združljiva z notranjim trgom in da se lahko samo izjemoma šteje za združljivo pod strogimi pogoji. V skladu s točko 27 smernic za letalski sektor iz leta 2005 se lahko pomoč za tekoče poslovanje šteje za združljivo samo za letališča v regijah Unije z najmanj ugodnim položajem, tj. tistimi iz člena 107(3)(a) Pogodbe, ter v najbolj oddaljenih regijah in redko poseljenih območjih. Ugotovljeno je bilo, da letališče Zweibrücken ni v nobenem od teh območij, zato se pomoč ne more šteti za združljivo v skladu s točko 27 teh smernic.

(53)

Kar zadeva možnost, da bi se pomoč za tekoče poslovanje štela za združljivo v skladu z oddelkom 4.2 smernic za letalski sektor iz leta 2005, je bilo v sklepu o začetku postopka navedeno, da so merila združljivosti iz tega oddelka podobna tistim iz odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005. Ker je Komisija predhodno sklenila, da pogoji iz odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 niso bili izpolnjeni, je enako sklenila tudi v zvezi s pogoji iz smernic za letalski sektor iz leta 2005.

(54)

V sklepu o začetku postopka je bilo nazadnje ugotovljeno, da so od 31. januarja 2012 pravila iz oddelka 4.2. smernic za letalski sektor iz leta 2005 nadomestile določbe iz okvira o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2012 (18). To pomeni, da bi vsaka javna finančna sredstva, zajeta v odločbi o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005, ne pa tudi v sklepu o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2012, od 31. januarja 2014 naprej morala izpolnjevati zahteve iz oddelka 4.2. smernic za letalski sektor iz leta 2005 in določbe iz okvira o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2012.

(55)

V sklepu o začetku postopka je bila nazadnje obravnavana morebitna združljivost kapitalskih injekcij na podlagi smernic za reševanje in prestrukturiranje (19). Ugotovljeno je bilo, da se letališče, ki je svojo gospodarsko dejavnost začelo opravljati šele leta 2006, lahko šteje za „novo podjetje“ v smislu smernic za reševanje in prestrukturiranje, zato zanj te smernice ne veljajo. Ugotovljeno je bilo tudi, da ni bil predstavljen načrt prestrukturiranja, na podlagi katerega bi se lahko dodelila pomoč.

(56)

Skladno s tem in na podlagi razpoložljivih informacij je bilo sklenjeno, da se pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena družbi FZG/FGAZ, ne more šteti za združljivo z notranjim trgom.

(57)

20. oktobra 2009 je banka Sparkasse Südwestpfalz družbi FZG odobrila posojilo v višini […] milijonov EUR. Obrestna mera je bila določena na 2,05 % letno do 15. oktobra 2012, po tem datumu pa sta se pogodbeni stranki lahko ponovno pogajali o pogojih. Zvezna dežela Porenje-Pfalška je družbi FZG odobrila 100-odstotno jamstvo za posojilo, ne da bi v zameno zahtevala plačilo ali zavarovanje.

(58)

Od 26. februarja 2003 je bila družba FGAZ pooblaščena tudi kot udeleženka pri združevanju denarnih sredstev (tj. združevanju sredstev za financiranje), ki ga je vzpostavilo Ministrstvo za finance zvezne dežele Porenje-Pfalška. Združevanje denarnih sredstev je mehanizem ponovnega financiranja, namenjen podjetjem, pri katerih ima zvezna dežela v lasti vsaj 50 % delnic.

(59)

Najvišji znesek posojila, ki bi ga podjetje FGAZ lahko pridobilo iz združevanja denarnih sredstev, je bil od 16. januarja 2009 naprej določen na 3,5 milijona EUR, s 1. oktobrom 2009 pa se je povečal na 6 milijonov EUR. Družbi FGAZ ni treba zagotoviti zavarovanja, obrestne mere se določijo na podlagi obrestne mere posojila na odpoklic, posojila pa se odplačajo, kadar je družba FGAZ likvidna.

(60)

Nemčija je pojasnila, da združevanje denarnih sredstev deluje, kot je opisano v nadaljevanju: družba FGAZ zahteva sredstva iz združenih denarnih sredstev, da bi si zagotovila likvidnost, zvezna dežela pa zagotovi ta sredstva iz združenih denarnih sredstev. Zaračunane obrestne mere temeljijo na tržnih obrestnih merah posojila na odpoklic. Če je bilanca združenih denarnih sredstev negativna, zvezna dežela zagotovi sredstva, tako da v lastnem imenu najame posojila na trgu. Nemčija je nadalje pojasnila, da zvezna dežela pogoje, ki jih pridobi na trgu kapitala, v bistvu prenese na udeležence pri združevanju denarnih sredstev, s čimer udeležencem, tj. podjetjem, v katerih ima zvezna dežela v lasti večino delnic, omogoči, da se ponovno financirajo pod istimi pogoji kot ona sama.

(61)

Nemčija je navedla, da je bila bilanca stanja združenih denarnih sredstev družbe FGAZ do maja 2006 vedno pozitivna, šele po tem datumu pa je bila negativna. Nemčija je zagotovila podatke iz Preglednice 5 o bilanci stanja združenih denarnih sredstev družbe FGAZ v obdobju 2006–2009.

Preglednica 5

Bilanca stanja združenih denarnih sredstev družbe FGAZ v obdobju 2006–2009

(62)

V sklepu o začetku postopka je bilo najprej ugotovljeno, da sta družbi FZG in FGAZ podjetji v smislu člena 107(1) Pogodbe. Nadalje je bilo ugotovljeno, da se jamstvo in združevanje denarnih sredstev očitno lahko pripišeta državi in zagotovita iz javnih sredstev. Kar zadeva posojilo, so se v sklepu o začetku postopka od Nemčije zahtevale dodatne informacije o tem, ali se odobritev posojila s strani javne banke Sparkasse Südwestpfalz lahko pripiše državi.

(63)

V okviru sklepa o začetku postopka je bil uporabljen preskus udeleženca v tržnem gospodarstvu, da bi se ugotovilo, ali se je s posojilom, jamstvom ali združevanjem denarnih sredstev družbama FZG/FGAZ zagotovila prednost. Ugotovljeno je bilo, da je treba, kar zadeva posojilo in združevanje denarnih sredstev, oceniti, ali sta izpolnjevala pogoje iz sporočila o referenčnih obrestnih merah iz leta 2008 (20). Ker se informacije o obrestni meri niso zagotovile, je Komisija od Nemčije zahtevala, da predloži vse informacije, potrebne za ocenitev, ali sta posojilo in združevanje denarnih sredstev izpolnjevala pogoje iz sporočila o referenčnih obrestnih merah iz leta 2008.

(64)

Kar zadeva jamstvo, ki ga je dodelila zvezna dežela Porenje-Pfalška, je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da se je moralo jamstvo ne glede na to, ali je pomenilo državno pomoč ali ne, oceniti v skladu z obvestilom o poroštvu (21). Ker niso bile zagotovljene zadostne informacije, se je v sklepu o začetku postopka od Nemčije zahtevalo, da predloži vse informacije, potrebne za ocenitev jamstva iz obvestila o poroštvu.

(65)

Ob nadaljnjem upoštevanju, da so bili posojilo, jamstvo in združevanje denarnih sredstev na voljo samo družbama FGAZ/FZG, je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da gre za selektivne ukrepe. Menilo se je tudi – kot je bilo v primeru glede javnega financiranja infrastrukture in pomoči za tekoče poslovanje –, da ni mogoče izključiti, da so posojilo, jamstvo in združevanje denarnih sredstev izkrivljali konkurenco.

(66)

Na podlagi razpoložljivih informacij se je v sklepu o začetku postopka skladno s tem zaključilo, da posojilo, javno jamstvo in združevanje denarnih sredstev pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe. Morebitna združljivost teh ukrepov ni bila ocenjena.

(67)

Seznam pristojbin, ki ga je predstavila Nemčija, je začel veljati 1. oktobra 2005. V skladu s tem seznamom se pristajalne pristojbine določijo glede na največjo težo zrakoplova pri vzletanju in število potnikov na letalu. Za redne lete z več kot 50 potniki je predviden pavšalni znesek v višini 6 EUR na potnika. Ta pavšalni znesek zajema vse letališke pristojbine, vključno s pristojbino za varovanje, ki znaša 3,58 EUR.

(68)

Na voljo je nekaj popustov, če so izpolnjeni nekateri pogoji:

(69)

Avgusta/septembra 2006 sta letalski prevoznik Germanwings in družba FZG sklenila pogodbo o vzpostavitvi rute Zweibrücken – Berlin-Schönefeld, ki naj bi začela obratovati septembra 2006. Ta pogodba je predvidevala pristojbine v višini […] EUR na potnika, ki zajemajo pristajalno in parkirno pristojbino, potniško takso in pristojbino za varovanje. Za prvo leto obratovanja so bile te pristojbine znižane za […]. Od 16. septembra 2007 naprej je letalski prevoznik Germanwings plačal […] EUR na potnika, medtem ko je bil ta znesek od 1. januarja 2008 naprej znižan na […] EUR na potnika. Dne 9. januarja 2011 je letalski prevoznik Germanwings prenehal opravljati zračni prevoz na letališče Zweibrücken in z njega.

(70)

Nemčija je predložila pogodbo med družbo FZG in letalskim prevoznikom TUIFly, po kateri je moral slednji plačati pavšalni znesek v višini […] EUR na potnika, ki je zajemal vse ustrezne pristojbine. Vendar je zatem trdila, da je bil letalski prevoznik TUIFly oproščen plačila vseh pristojbin za prvih […] potnikov. Ko je bilo 1. avgusta 2010 doseženo to število potnikov, je letalski prevoznik TUIFly plačal pavšalni znesek v višini […] na potnika.

(71)

Letalski prevoznik Ryanair je med 28. oktobrom 2008 in 22. septembrom 2009 opravljal zračne prevoze na ruti Zweibrücken – London-Stansted. Za prvo leto obratovanja sta se družba FZG in letalski prevoznik Ryanair dogovorila za znesek v višini […]. V zameno se je letalski prevoznik Ryanair zavezal, da bo imel vsaj […] potnikov na leto. Nemčija je trdila, da je letalski prevoznik Ryanair plačal […].

(72)

Vse pogodbe med družbo FZG in različnimi letalskimi prevozniki vsebujejo oddelek o dodatnih storitvah in pristojbinah. Preglednica 6 prikazuje primerjavo najpomembnejših dodatnih storitev in cen, zaračunanih tem letalskim prevoznikom.

Preglednica 6

Dodatne storitve in pristojbine

(73)

V sklepu o začetku postopka je bilo najprej ugotovljeno, da je družba FZG, ki je različnim letalskim prevoznikom odobrila popust na letališke pristojbine, v celoti v lasti in pod nadzorom države, zato je treba šteti, da so bili ti popusti odobreni iz prej navedenih državnih sredstev. Nadalje se je menilo, da je bila država zelo verjetno vpletena v dejansko sklepanje pogodb z različnimi letalskimi prevozniki in da je moral ustrezni javni nadzorni organ odobriti letališki seznam pristojbin, kar posledično pomeni, da se odobritev popustov na letališke pristojbine različnim letalskim prevoznikom lahko pripiše državi.

(74)

Da bi se odgovorilo na vprašanje, ali se s popusti zadevnim letalskim prevoznikom daje prednost, je bilo v sklepu o začetku postopka poudarjeno, da je treba oceniti, ali je družba FZG pri odobritvi popustov delovala kot udeleženka v tržnem gospodarstvu. Da bi se ravnalo v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, je bilo treba dokazati, da je odločitev o odobritvi popustov temeljila na trdni gospodarski logiki in da je prispevala k povečanju donosnosti letališča. Poleg tega prihodki, ki jih letališče ustvari v povezavi s pogodbo z določenim letalskim prevoznikom, ne bi smeli biti nižji od stroškov za zagotavljanje letaliških storitev temu prevozniku.

(75)

V sklepu o začetku postopka je bilo ugotovljeno, da nič ne kaže, da je Nemčija pričakovane stroške primerjala s prihodki med trajanjem zadevnih pogodb z letalskimi prevozniki. Nemčija je zagotovila samo srednjeročni poslovni načrt za obdobje 2011–2015. S tega vidika se je v sklepu o začetku postopka dvomilo, da so prihodki, ustvarjeni na podlagi pogodb z letalskimi prevozniki, zadostovali za kritje stroškov, povezanih z zagotavljanjem letaliških storitev le-tem. Ugotovljeno je bilo, da je družba FZG, odkar je začela opravljati svojo gospodarsko dejavnost, ustvarjala vedno večje izgube in da pogodbe niso vsebovale običajne pogodbene klavzule, ki bi družbi FZG omogočila zahtevati vračilo popustov, če bi se letalski prevozniki odločili prenehati opravljati svojo dejavnost na letališču Zweibrücken.

(76)

V sklepu o začetku postopka se je menilo tudi, da če bi letališče Zweibrücken delovalo kot udeleženec v tržnem gospodarstvu, bi moralo razmisliti, ali zaprtje letališča terja manj stroškov kot nadaljevanje z njegovim obratovanjem. Od Nemčije se je zahtevalo, da zagotovi informacije o stroških zaprtja letališča v primerjavi s stroški nadaljevanja z njegovim obratovanjem. Nazadnje je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da so popusti vključevali pristojbine za varovanje, ki jih je morala družba FZG plačati varnostni službi. Ugotovljeno je bilo, da je vsak znesek, zaračunan letalskim prevoznikom, ki družbi FZG niso omogočili, da bi zahtevala vračilo teh stroškov, za letalske prevoznike pomenil prednost. V sklepu o začetku postopka se je resno dvomilo o skladnosti popustov, odobrenih različnim letalskim prevoznikom na podlagi načela udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(77)

Ob upoštevanju, da so letalski prevozniki svojo dejavnost opravljali na konkurenčnem trgu in da bi jim vsaka prednost, ki jim je bila zagotovljena, omogočila okrepiti svoj položaj na trgu, je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno, da je popust na pristojbine najverjetneje vplival na trgovino med državami članicami in da je ali bi lahko izkrivljal konkurenco.

(78)

V sklepu o začetku postopka je bilo predhodno sklenjeno, da znižane pristojbine pomenijo državno pomoč zadevnim letalskim prevoznikom (Germanwings, TUIFly in Ryanair).

(79)

V sklepu o začetku postopka se je ocenilo, ali bi bilo mogoče znižane pristojbine šteti za združljivo zagonsko pomoč na podlagi oddelka 5 smernic za letalski sektor iz leta 2005. Komisija je v svoji oceni dvomila, da so izpolnjeni različni pogoji za združljivost zagonske pomoči.

(80)

Zlasti je bilo v sklepu o začetku postopka navedeno, da:

(81)

Komisija je predhodno sklenila, da se znižane pristojbine ne morejo šteti za združljive z zagonsko pomočjo, ker ne izpolnjujejo pogojev iz oddelka 5 smernic za letalski sektor iz leta 2005.

(82)

Z letalskim prevoznikom Ryanair in njegovo hčerinsko družbo AMS sta bili sklenjeni dve pogodbi o trženju. Po prvi pogodbi, sklenjeni med letalskim prevoznikom Ryanair in družbo FZG, je slednja letalskemu prevozniku Ryanair za različne dejavnosti trženja, ki jih je ta izvedel, plačala […] EUR.

(83)

Druga pogodba je bila sklenjena 6. oktobra 2008 med zvezno deželo Porenje-Pfalška, ki jo zastopa Ministrstvo za gospodarstvo, promet, kmetijstvo in vinogradništvo, in družbo AMS. Družbi FGAZ in FZG nista stranki v tej pogodbi. Družba AMS je po pogodbi zagotavljala nekatere dejavnosti trženja, kot so vstavljanje povezav s spletnimi mesti, ki jih je določila zvezna dežela, in kratkih besedil o zvezni deželi Porenje-Pfalška na spletno mesto letalskega prevoznika Ryanair. V prvem letu je zvezna dežela družbi AMS plačala skupaj […] EUR, v drugem letu pa naj bi se storitve zmanjšale in bi morala zvezna dežela plačati […] EUR.

(84)

Ker je letalski prevoznik Ryanair zračni prevoz na letališče Zweibrücken in z njega prenehal opravljati po manj kot enem letu, se je pogodba o storitvah trženja za drugo leto sčasoma prekinila, cena za prvo leto pa se je glede na dogovorjeno ceno zmanjšala na […]. Skratka, zvezna dežela Porenje-Pfalška je družbi AMS za storitve trženja plačala skupaj 320 833 EUR. Zdi se, da je družba AMS izvedla vse dogovorjene dejavnosti.

(85)

V sklepu o začetku postopka je bilo najprej ugotovljeno, da plačila, ki jih je zvezna dežela Porenje-Pfalška izplačala družbi AMS/letalskemu prevozniku Ryanair, vključujejo državna sredstva in se lahko pripišejo državi. Če je navedena cena, ki jo je plačala zvezna dežela Porenje-Pfalška, presegla ekonomsko vrednost storitev družbe AMS/letalskega prevoznika Ryanair, to pomeni izgubo državnih sredstev.

(86)

Da bi Komisija ocenila, ali se je s pogodbama o storitvah trženja družbi AMS/letalskemu prevozniku Ryanair zagotovila prednost, je morala uporabiti načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu. Ugotovila je, da je na letališču Zweibrücken samo letalski prevoznik Ryanair prejel tolikšno podporo za trženje, da plačila očitno niso bila pogojena z tržnimi ukrepi, ki imajo izmerljiv učinek (kot je povečanje številka potnikov), in da ni znano, ali je zvezna dežela Porenje-Pfalška imela nadzor nad zagotavljanjem storitev trženja s strani družbe AMS/letalskega prevoznika Ryanair. V sklepu o začetku postopka je bilo ugotovljeno tudi, da je pogodba o storitvah trženja tesno povezana z ruto Zweibrücken – London-Stansted, tako da se lahko šteje za spodbudo za navedeno novo ruto, ki jo je letalski prevoznik Ryanair vzpostavil oktobra 2008. Ob upoštevanju, da je letalski prevoznik Ryanair neposredno koristil dejavnosti trženja, je bilo sklenjeno, da bi moral kriti vsaj del s tem povezanih stroškov. Komisija je dvomila, ali je zvezna dežela Porenje-Pfalška delovala kot udeleženka v tržnem gospodarstvu in s tem družbi AMS/letalskemu prevozniku Ryanair zagotovila prednost.

(87)

Ker je bila podpora za trženje odobrena samo družbi AMS/letalskemu prevozniku Ryanair, je bilo jasno, da je ukrep selektiven. Iz istih razlogov, izpostavljenih v zvezi z znižanimi letališkimi pristojbinami, je bilo v sklepu o začetku postopka ugotovljeno tudi, da je ukrep vplival na trgovino med državami članicami in da je ali bi lahko izkrivljal konkurenco. Skladno s tem je bilo sklenjeno, da podpora za trženje pomeni pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(88)

V sklepu o začetku postopka je bilo ocenjeno, ali bi bilo podporo za trženje, odobreno družbi AMS/letalskemu prevozniku Ryanair, mogoče šteti za združljivo zagonsko pomoč na podlagi oddelka 5 smernic za letalski sektor iz leta 2005. Komisija je v svoji oceni dvomila, da so bili izpolnjeni različni pogoji za združljivost zagonske pomoči. Razlogi so bili v bistvu enaki kot tisti iz uvodne izjave 80 tega sklepa o združljivosti znižanih pristojbin. Skladno s tem je Komisija sklenila, da podpora za trženje ne pomeni združljive zagonske pomoči.

(89)

Nemški organi so najprej opozorili, da se ne strinjajo z mnenjem Komisije, da je gradnja letališke infrastrukture gospodarska dejavnost. Nemčija je izpostavila, da se Komisija v glavnem sklicuje na sodbo Splošnega sodišča v zadevi letališče Leipzig-Halle, in ugotovila, da Sodišče pritožbo na to sodbo še obravnava, zato se je vzdržala mnenja, dokler odločitev Sodišča ni znana.

(90)

Drugič, nemški organi so trdili, da pravila o državni pomoči niso veljala za nobeno infrastrukturno naložbo, izvedeno pred letom 2006, ko je letališče Zweibrücken začelo opravljati svojo gospodarsko dejavnost. Do leta 2006 se je letališče uporabljalo samo za namene splošnega in vojaškega letalstva, pri čemer so nemški organi trdili, da zagotavljanje letaliških storitev za te namene ne pomeni gospodarske dejavnosti. Na splošno se je trdilo, da zaradi manjšega obsega dejavnosti na letališču Zweibrücken do leta 2006 (do leta 2006 ni bilo nikoli več kot 30 000 potnikov na leto), nobeno javno financiranje ni izkrivljalo oziroma ni moglo izkrivljati konkurence in ni vplivalo na trgovino med državami članicami.

(91)

Tretjič, nemški organi so trdili, da večina naložb, podprtih z javnimi nepovratnimi sredstvi, spadajo v pristojnost javne politike. Poudarjeno je bilo, da je bila večina naložb potrebnih, da bi se zagotovile varne operacije na letališču (zlasti po odredbi ustreznega nadzornega organa za varnost in pritožbah pilotnega združenja „Cockpit“). Zato se je štelo, da vsi ukrepi, povezani z zagotavljanjem varnih operacij na letališču, spadajo v pristojnost javne politike.

(92)

Nemčija je odločno nasprotovala mnenju, da se z vsakim ukrepom, ki je v pristojnosti javne politike, lahko, četudi samo delno, zadevnemu letališču daje prednost, če se ta finančna sredstva ne dodelijo na nediskriminacijski način vsem drugim letališčem v državi članici. Nemčija je trdila, da finančna sredstva za ukrepe, ki so v pristojnosti javne politike, ne pomenijo državne pomoči, ne glede na to, ali mora stroške takih ukrepov kriti samo eno ali vsa letališča. V zvezi s tem bi si morali enotno razlagati pojem „pristojnost javne politike“, zlasti ker države članice ta pojem opredeljujejo različno.

(93)

Nemčija je predložila seznam naložb, ki so bile v okviru pristojnosti javne politike izvedene v obdobju 2006–2009 (za primerjavo je skupna naložba v tem obdobju znašala 22 476 812 EUR).

Preglednica 7

Pregled stroškov, ki spadajo v pristojnost javne politike in ki jih je predložila Nemčija  (22)

(94)

Nemčija je pojasnila, da je po njenem mnenju zagotavljanje ukrepov letališke varnosti skladno s členom 8 zakona o varnosti letalstva (Luftsicherheitsgesetz) (v nadaljnjem besedilu: zakon o varnosti letalstva), ukrepov v zvezi z operativno varnostjo, ukrepov za nadzor zračnega prometa in za varnost v zračnem prometu skladno s členom 27c(2) zakona o zračnem prometu (Luftverkehrsgesetz) (v nadaljnjem besedilu: zakon o zračnem prometu), meteoroloških storitev in gasilskih storitev v pristojnosti javne politike, ne glede na to, ali spada med naložbe ali operativne stroške.

(95)

Nemčija je glede nadzora zračnega prometa in ukrepov za varnost v zračnem prometu trdila, da je treba financiranje teh dejavnosti obravnavati v smislu člena 27c(2) zakona o zračnem prometu. Ta določba razlikuje med nekaterimi letališči, pri katerih se financiranje teh varnostnih ukrepov na zvezni ravni šteje za nujno zaradi varnosti in prometne politike, ter regionalnimi letališči, pri katerih se taki ukrepi z zveznega vidika ne štejejo za zelo nujne. Zato je upravičeno, da zvezna dežela javno financira nadzor zračnega prometa in varnostne ukrepe na regionalnih letališčih, kot je letališče Zweibrücken, ker bi sicer moralo slednje te stroške kriti samo. Financiranje ukrepov za nadzor zračnega prometa in za varnost v zračnem prometu spada v pristojnost javne politike v vseh primerih, ne glede na to, ali ga zagotavlja neposredno država na zvezni ravni ali zvezne dežele.

(96)

Poleg tega po mnenju Nemčije stroški gasilske službe niso urejeni na zvezni ravni, ampak spadajo v pristojnost zveznih dežel, zaradi česar država ne financira gasilske službe na vseh letališčih. Nemčija je trdila, da za različno obravnavanje obstajajo zgodovinski in objektivni razlogi. Zlasti manjša regionalna letališča zaradi narave letališke dejavnosti ne morejo kriti visokih fiksnih stroškov gasilske službe, zato jih krije zadevna zvezna dežela.

(97)

Kar zadeva prenovo vzletno-pristajalne steze, je Nemčija trdila, da zadevni ukrepi spadajo v pristojnost javne politike, ker so bili nujno potrebni za zagotovitev varne uporabe letališča Zweibrücken. V zvezi s tem je trdila, da letališča ne bi bilo mogoče uporabiti niti za vojaške namene. Zato je bila potrebna prenova, da bi se zagotovilo, da bi bila vojaška uporaba in splošno letalstvo sploh mogoča. Posledično Nemčija trdi, da stroški prenove niso izključno povezani s komercialnim letalstvom.

(98)

V zvezi s tem je Nemčija trdila, da je vrsto prenove in stroške, povezane z njo, narekovala vojaška zgodovina letališča. Po njenem mnenju je gradnja predstavljala nekatere nevarnosti, ker ni bilo mogoče izključiti prisotnosti neeksplodiranih bomb iz časa vojne. Dejansko sta bili med prenovo očitno odstranjeni dve neeksplodirani bombi.

(99)

Sicer je prenova med drugim vključevala prilagoditev vzletno-pristajalne steze po širini sodobnim standardom, obnovo drenaže, namestitev luči in zaščitnih luči, oznak, zagotovitev zasilne oskrbe z energijo iz vzporednega omrežja ter podaljšanje ograje in vozne steze. Prenovo, povezano z lučmi, oznakami in dvigom vzletno-pristajalne steze, je na podlagi pritožb zahtevalo pilotno združenje „Cockpit“. Drugi bistveni del prenove je zajemal reorganizacijo letališke varnosti, vključno z novimi ograjami, vrati, video nadzorom in interfonom, namestitev drsnih vrat, kabelskih kanalov itd.

(100)

Nazadnje je Nemčija trdila, da zaprtje letališča Zweibrücken ni bila nikoli izvedljiva možnost, ker sta njegovo stalno obratovanje zahtevala vojaško in splošno letalstvo. V zvezi s tem je Nemčija trdila tudi, da bi zaprtje in uničenje letališča povzročilo neupravičene stroške, ki bi bistveno presegli stroške naložb vanj. Vendar Nemčija ni predložila ocene stroškov zaprtja ali primerjave teh stroškov s stroški nadaljevanja z njegovim obratovanjem.

(101)

S tega vidika je Nemčija trdila, da je zagotavljanje letaliških storitev za komercialno letalstvo gospodarsko smiselno. Trdila je, da zagotavljanje letaliških storitev uporabnikom (infrastrukture itd.) vojaškega in splošnega letalstva v vsakem primeru povzroča velike stroške, zato hkratno zagotavljanje komercialnega letalstva ob prihodkih, ki jih ustvarja, povzroča le še omejene dodatne stroške.

(102)

Nemčija je trdila, da javno financiranje infrastrukture na letališču Zweibrücken ne izkrivlja konkurence in ne vpliva na trgovino med državami članicami. Trdila je tudi, da iz samega dejstva, da se druga letališča nahajajo v bližini letališča Zweibrücken, še ni mogoče sklepati, da gre za izkrivljanje konkurence ali vpliv na trgovino. Nemčija je trdila, da letališče Zweibrücken ne konkurira letališčem, navedenim v sklepu o začetku postopka, zlasti ne letališču Saarbrücken.

(103)

Glede odnosa med letališčema Zweibrücken in Saarbrücken je Nemčija trdila, da si ne konkurirata, ampak se med seboj dopolnjujeta. Pojasnila je, da imata letališči različen profil, ki izhaja iz njune različne infrastrukture: letališče Saarbrücken ima kakovostnejšo potniško infrastrukturo (kot je sodoben terminalski objekt) in je osredotočeno na redne lete in poslovne potnike; letališče Zweibrücken pa ima daljšo vzletno-pristajalno stezo z večjo zmogljivostjo glede teže, zaradi česar je primernejše za težje zrakoplove, ki preletijo večje razdalje ali prevažajo tovor. Po mnenju Nemčije je letališče Zweibrücken zato osredotočeno na čarterske lete in prevoz tovora.

(104)

Nemčija, ki se sklicuje na vidno dopolnjevanje med letališčema Zweibrücken in Saarbrücken, je navedla, da je med njima predvideno tesnejše sodelovanje. Trdila je tudi, da sta se zadevni deželni vladi že odločili, da bosta v prihodnje tesneje sodelovali, in sta predvideli vzpostavitev skupnega letališča (letališče Posarje–Pfalška) z dvema lokacijama (Saarbrücken in Zweibrücken). Nemčija je menila, da bi se morale s sodelovanjem ustvariti sinergije in varna sredstva. Nazadnje je poudarila, da se povpraševanje po letalskih storitvah v regiji povečuje (obe letališči imata skupaj že 750 000 potnikov na leto), in trdila, da lahko le skupaj ustrezno zadovoljita to povpraševanje, zlasti ker ju druga sosednja letališča ne morejo nadomestiti. Menila je, da novo „letališče Posarje-Pfalška“ zato ne bo konkuriralo sosednjim letališčem, kot so Luksemburg, Metz-Nancy-Lorena in Frankfurt-Hahn.

(105)

Nemčija je pojasnila, da je javno financiranje infrastrukturnih ukrepov, čeprav se obravnava kot državna pomoč, združljivo z notranjim trgom, ker izpolnjuje pogoje iz točke 61 smernic za letalski sektor iz leta 2005. Pred obravnavo posameznega zahtevanega elementa je Nemčija poudarila, da so bile infrastrukturne naložbe, izvedene na letališču Zweibrücken, sorazmerno majhne v primerjavi s tistimi, za katere se je ugotovilo, da so združljive z notranjim trgom, in ki so bile izvedene na drugih javno financiranih regionalnih letališčih, ter da je bil njihov edini namen obstoječo vojaško infrastrukturo prilagoditi civilni uporabi.

(106)

Nemčija je najprej navedla, da javna podpora za infrastrukturne naložbe izpolnjuje natančno opredeljeni cilj skupnega interesa: infrastrukturne naložbe so bile izvedene v območju C, ki je prejemalo pomoč, s ciljem izboljšati regionalne gospodarske strukture. Nemčija je poudarila, da so bila finančna sredstva Unije (ki so zagotovljena od leta 1991 naprej prek programov Konver I, Konver II in PERIFRA), uporabljena za prilagoditev vojaške infrastrukture civilni uporabi, pri čemer so se na primer financirale posodobitev in namestitev stolpa ter drenaža vzletno-pristajalne steze. Nemčija je navedla, da ne razume pomislekov Komisije glede cilja skupnega interesa po tem, ko je sodelovala pri financiranju spremembe nekdanjega vojaškega vzletišča.

(107)

Nemčija je na podlagi zgodovinskega ozadja pojasnila, da je umik oboroženih sil ZDA z vzletišča Zweibrücken leta 1991 povzročil velike strukturne težave v regiji Zweibrücken, kot je 20-odstotna stopnja brezposelnosti v mestu Zweibrücken. Dejala je, da je bil namen spremembe vzletišča v civilno letališče ustvariti delovna mesta in izboljšati regionalno gospodarsko infrastrukturo. Navedla je tudi, da so storitve, ki jih zagotavlja letališče, za regijo nujno potrebne in da je regionalno gospodarstvo zelo odvisno od enostavnega dostopa do letalske infrastrukture.

(108)

Nemčija je trdila, da se ponovno zdi, da je edini razlog, zaradi katerega Komisija dvomi v združljivost z merilom, bližina letališča Saarbrücken, s katerim vidno konkurira. V odgovor se je Nemčija ponovno sklicevala na dopolnjevanje med letališčema, pri čemer je izključila vsakršno konkurenco med njima. Poleg tega je trdila še, da bližina drugim regionalnim letališčem ni pomembna z vidika vprašanja, ali subvencionirana infrastruktura izpolnjuje cilj skupnega interesa. Nemčija je nadalje trdila, da je edini pomemben dejavnik interes zvezne dežele Porenje-Pfalška, ker je njen cilj izpolnjevati skupne interese na lastnem ozemlju, ne da bi se ji bilo treba zanašati na infrastrukturo v drugih regijah.

(109)

Nemčija je pojasnila, da je infrastruktura potrebna in sorazmerna z zastavljenim ciljem. Po njenem mnenju so infrastrukturne naložbe vedno omejene na dopolnjevanje in širitev obstoječe infrastrukture brez ustvarjanja nepotrebnih zapletenih ali dragih dodatnih zmogljivosti. Poudarila je, da v Zweibrücknu ni bilo zgrajeno nobeno novo letališče, ampak je bilo nekdanje vojaško vzletišče preprosto prilagojeno civilni uporabi. Poudarila je tudi, da je infrastruktura potrebna, da se ustvarijo delovna mesta. Menila je, da je bilo v zvezni deželi Porenje-Pfalška približno 5 000 delovnih mest ustvarjenih v neposredni ali posredni povezavi z obstojem letališča Zweibrücken. Od teh je bilo do leta 2011 ustvarjenih 2 708 delovnih mest neposredno ali posredno na letališču ali okoliških spremenjenih območjih. Ta delovna mesta so pomagala prihraniti socialne stroške (25 milijonov EUR na leto) in ustvariti prihodek od davka. Nemčija je trdila tudi, da so delovna mesta posebej pomembna v tem območju, kjer je trenutno stopnja brezposelnosti 2 % nad povprečjem v zvezni deželi. Navedla je mnenji dveh strokovnjakov, ki poudarjata pomen letališča za regionalno gospodarstvo (23).

(110)

Nemčija je ponovno poudarila, da bližina letališča Saarbrücken ne izpodbija potrebe in sorazmernosti infrastrukture na letališču Zweibrücken. Po njenem mnenju je ta potrebna za velike in težke zrakoplove, ker lahko ti pristanejo samo na letališču Zweibrücken, saj vzletno-pristajalna steza letališča Saarbrücken ni dovolj dolga. Poleg tega je navedla, da letališče Zweibrücken omogoča tudi nočne lete, kar je pomembno za zračni prevoz tovora.

(111)

Nemčija je trdila, da infrastruktura zagotavlja zadovoljive možnosti srednjeročne uporabe, in poudarila, da se je število potnikov na letališču Zweibrücken povečalo s samo 17 732 potnikov leta 2005 na 223 165 potnikov leta 2011. Pojasnila je, da je na podlagi tega merila pomembno samo predvideno število potnikov in da ustrezne napovedi kažejo na vse večje povpraševanje v tej regiji. Nemčija je, sklicujoč se na študijo o napovedi, ki sta jo zagotovili družbi „Desel Consulting“ in „Airport Research GmbH“ leta 2009, trdila, da se do leta 2025 na letališču Zweibrücken lahko pričakuje povečanje števila potnikov na najmanj 1 350 000 potnikov.

(112)

Nemčija je vnovič zatrdila, da bližina letališča Saarbrücken ni zmanjšala možnosti srednjeročne uporabe letališča Zweibrücken. Predložila je napovedi, ki kažejo, da lahko tudi letališče Saarbrücken pričakuje povečanje števila potnikov in da bo predvideno sodelovanje med letališčema zagotovilo, da v prihodnje ne bosta konkurirali za iste potnike.

(113)

Nemčija je trdila, da je infrastruktura dostopna vsem njenim morebitnim uporabnikom na enak in nediskriminacijski način. Seznam pristojbin iz leta 2005 v bistvu velja enako za vse uporabnike letališča pod enakimi pogoji. Medtem ko je Nemčija navedla, da je bil glede nekaterih odstopanj od uradnega seznama pristojbin za redne in čarterske lete v praksi sklenjen dogovor, je vztrajala pri trditvi, da so bile znižane pristojbine v prvem letu in popusti zagotovljeni vsem letalskim prevoznikom na nediskriminacijski način in s primerljivimi kvotami.

(114)

Nemčija je na podlagi že navedenih trditev pojasnila, da vpliv na razvoj trgovine ni v nasprotju s skupnim interesom. Po njenem mnenju so bili ukrepi potrebni, ker letališče Saarbrücken ne more nadomestiti letališča Zweibrücken. Trdila je tudi, da so bile infrastrukturne naložbe omejene na ukrepe, potrebne za zagotovitev operativne varnosti letališča. V zvezi s tem je poudarila, da bi bilo treba vzletno-pristajalno stezo posodobiti, tudi če se letališče ne bi usposobilo za komercialno letalstvo.

(115)

Glede vprašanja, ali je upravljanje letališča gospodarska dejavnost, je Nemčija znova poudarila, da dokler letališče ni začelo zagotavljati storitev za komercialno letalstvo leta 2006, se je uporabljalo samo za namene splošnega in vojaškega letalstva. V tem smislu je navedla, da financiranje upravljanja letališča, povezanega z navedenimi dejavnostmi, ne pomeni gospodarske dejavnosti.

(116)

Nemčija je trdila tudi, da večina izgub družbe FZG, ki jih krije družba FGAZ na podlagi pogodbe o prenosu, izhaja iz tega, da družba FZG izvaja naloge, ki so v pristojnosti javne politike. Po mnenju Nemčije kritje stroškov, povezanih z izvajanjem javnih pooblastil, ne more pomeniti državne pomoči.

(117)

Kar zadeva preostale elemente opredelitve državne pomoči iz člena 107(1) Pogodbe, se je Nemčija sklicevala na trditve, ki jih je v zvezi s tem predložila o ukrepih infrastrukturnih naložb, pri čemer je trdila, da veljajo enako tudi v tem primeru.

(118)

Nemčija je trdila, da so letna plačila, s katerimi se krijejo izgube družbe FZG, skladna z načeli odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005. Poudarila je, da operativna licenca letališča, ki nalaga dolžnost obratovanja, pomeni pooblastilni akt. Poleg tega je Nemčija trdila, da je bilo letališče vsaj „dejansko“ pooblaščeno za zagotavljanje storitev splošnega gospodarskega pomena. Menila je, da čeprav bi Komisija ugotovila, da pooblastilni akt ne obstaja, bi bila pomoč za tekoče poslovanje letališču skladna z načeli pravil o storitvah splošnega gospodarskega pomena in bi se zato morala šteti za združljivo z notranjim trgom.

(119)

Nadalje je Nemčija zavrnila predlog Komisije, da bi dolžnost obratovanja v skladu z operativno licenco letališča samodejno prenehala, če bi letališče prenehalo opravljati svojo dejavnost. Trdila je, da finančna podpora, dodeljena letališču, slednjemu omogoča nadaljevanje z obratovanjem in posledično izpolnjevanje svojih dolžnosti obratovanja, tj. zagotavljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, za katere je bilo pooblaščeno. Trdila je tudi, da je preprečitev zaprtja obrata bistvo dolžnosti obratovanja.

(120)

Nemčija je, sklicujoč se na široka pooblastila držav članic glede lastne presoje pri opredeljevanju, kaj pomeni storitev splošnega gospodarskega pomena, poudarila, da je imela prosto presojo pri določanju potrebe po pooblastitvi letališča za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena in obsega teh pooblastil. Kadar se je Komisija sklicevala na bližino letališča Saarbrücken, je Nemčija ponovno poudarila, da bi regija brez teh dveh letališč trpela veliko pomanjkanje letaliških storitev in bi potrebovala pooblastilo obeh letališč za zagotavljanje storitev splošnega gospodarskega pomena.

(121)

Nemčija je trdila, da čeprav se šteje, da pomoč za obratovanje ni izvzeta iz priglasitve v skladu z odločbo o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005, je združljiva v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2005.

(122)

V uvodu je poudarila, da velik del pokritih izgub izhaja iz dejstva, da letališče opravlja dejavnosti, ki spadajo v pristojnost javne politike. Poleg tega je izpostavila, da pogodba o prenosu ne krije stroškov, ki bi jih „običajno“ moral kriti upravljavec letališča. V zvezi s tem je trdila, da velik del stroškov, ki niso povezani z izvajanjem dejavnosti, ki spadajo v pristojnost javne politike, izhaja iz posebne zgodovine letališča Zweibrücken in v tem smislu niso „običajni stroški“. Navedla je, da je letališče dolžno zagotavljati storitve splošnemu letalstvu in kriti stroške spremembe obstoječe vojaške infrastrukture.

(123)

Nemčija je trdila, da so pogoji iz oddelkov 4.2 in 4.3 smernic za letalski sektor iz leta 2005 v vsakem primeru „dejansko“ izpolnjeni. Zlasti je trdila, da ker so krite samo dejanske izgube, se prekomerna kompenzacija lahko izključi.

(124)

Kar zadeva bančno posojilo, je Nemčija navedla, da je banka Sparkasse Südwestpfalz, ki je posojilo odobrila, običajna poslovna banka in je to bila tudi ob odobritvi posojila, zato se odločitev o njegovi odobritvi ne more pripisati državi. Trdila je tudi, da je družba FZG ob najemu posojila primerjala ponudbe različnih bank in da je bilo posojilo banke Sparkasse skladno s tržnimi pogoji.

(125)

Nemčija je v zvezi s 100-odstotnim jamstvom za posojilo, ki ga je odobrila zvezna dežela, navedla, da je običajna poslovna praksa za delničarja, da zagotovi jamstvo za posojila, ki jih najamejo njegove hčerinske družbe. Nemčija je trdila, da je bilo v vsakem primeru posojilo uporabljeno izključno za posodobitev vzletno-pristajalne steze, potrebne za zagotovitev varnosti, zaradi česar spada v pristojnost javne politike. Ker za ukrep, ki se je financiral s posojilom, niso veljala pravila o državni pomoči, se trdi, da jamstvo, ki ga je odobrila zvezna dežela, prav tako ne pomeni pomoči. Nazadnje je Nemčija trdila, da čeprav se šteje, da za jamstvo ne veljajo pravila o državni pomoči, se družbi FZG ni zagotovila prednost, ker je bila obrestna mera zajamčenega posojila še vedno višja od obrestne mere primerljivih posojil, odobrenih družbi FGAZ, ki niso bila zavarovana z jamstvom.

(126)

Nemčija je v zvezi z notranjim združevanjem denarnih sredstev trdila, da je združevanje denarnih sredstev zvezne dežele običajen finančni mehanizem, ki se uporablja v odnosu med matičnimi in hčerinskimi družbami. Trdila je, da je združevanje denarnih sredstev finančni instrument, ki ga je leta 2002 uvedla zvezna dežela. Institucije in fundacije ter vsa podjetja zvezne dežele, ki jih ureja zasebno pravo in katerih več kot 50-odstotni delež je v lasti zvezne dežele, lahko sodelujejo pri združevanju denarnih sredstev. Nemčija je pojasnila, da dnevno stanje združenih denarnih sredstev upravlja banka Landeshauptkasse zvezne dežele.

(127)

Po mnenju Nemčije se združena denarna sredstva ne financirajo neposredno iz proračuna zvezne dežele, ampak iz presežka denarnih sredstev udeležencev. Nemčija je nadalje pojasnila, da se vsak presežek združenih denarnih sredstev vlaga na kapitalske trge; enako se tudi uravnoteženje primanjkljaja doseže s posojili, najetimi na kapitalskem trgu. Zato je Nemčija menila, da ni vsaka finančna podpora iz sistema združevanja denarnih sredstev dodeljena iz državnih virov in se tudi ne more pripisati državi.

(128)

Nemčija je poudarila, da čeprav se od podjetij, ki koristijo združevanje denarnih sredstev, ne zahteva zavarovanje, te nadzoruje zvezna dežela, ki lahko kot večinski delničar družbe FGAZ vedno zahteva zavarovanja.

(129)

Po mnenju Nemčije je gospodarsko smiselno, da matična družba hčerinskim družbam omogoči, da se same financirajo po obrestnih merah, primerljivih s tistimi, ki so na voljo matični družbi – v tem primeru zvezni deželi Porenje-Pfalška. Menila je, da se zato financiranje, ki izhaja iz združevanja denarnih sredstev, ne more primerjati s klasičnim posojilom. Nazadnje je Nemčija trdila, da zvezna dežela virov s svojega rednega proračuna ni nikoli vlagala v združena denarna sredstva, ampak je kapital po potrebi najela na trgu.

(130)

Čeprav je trdila, da posojilo, jamstvo in združena denarna sredstva ne pomenijo državne pomoči, ni predložila nobenih argumentov glede njihove združljivosti.

(131)

Nemčija je navedla, da pogodbe med letališčem Zweibrücken in različnimi letalskimi prevozniki ne vsebujejo državne pomoči, zlasti zato, ker jih ni mogoče pripisati državi. Trdila je, da je za pogajanje v zvezi s temi pogodbami in njihovo sklenitev odgovorna družba FZG, ker spadajo v okvir njenih povsem gospodarskih nalog. Nemčija je menila, da medtem ko so pogovori o pogodbah potekali z nadzornim svetom družbe FZG, je bila zvezna dežela Porenje-Pfalška vanje samo posredno vključena prek svojih zastopnikov v nadzornem svetu družbe FGAZ. Nadalje je trdila, da zvezna dežela ni neposredno sodelovala v pogajanjih o popustih, ki so potekala z letalskimi prevozniki. Končno je navedla, da nezmožnost pripisati ukrep državi morda ne izhaja iz dejstva, da mora seznam pristojbin odobriti javni nadzorni organ v skladu s členom 43a pravilnika o izdaji dovoljenj v zračnem prometu LuftVZO, ki je splošna regulativna zahteva, veljavna enako za javna in zasebna letališča.

(132)

Poleg tega je Nemčija menila, da s popusti, odobrenimi različnim letalskim prevoznikom, slednjim ni bila zagotovljena nobena selektivna prednost, ker so bili ti popusti enako na voljo vsem zainteresiranim letalskim prevoznikom. Navedla je, da bi se s popusti selektivna prednost zagotovila samo, če ne bi bili na voljo na nediskriminacijski način in če bi eden letalski prevoznik plačal višje ali nižje pristojbine kot drugi brez objektivnega razloga za tako razlikovanje.

(133)

Po navedbah Nemčije se meni, da je odobritev popustov za družbo FZG gospodarsko smiselna, ker je letalskim prevoznikom omogočila, da so začeli opravljati dejavnost na letališču, ki je začelo na novo zagotavljati storitve za komercialno letalstvo. Navedla je, da je letališče z odobritvijo popustov tveganje, povezano z vzpostavitvijo nove rute, porazdelilo med samim seboj in letalskimi prevozniki, medtem ko je vsem pogodbenim strankam omogočilo, da imajo koristi od vse večjega števila potnikov. Nemčija je trdila, da brez popustov letalski prevozniki ne bi privolili v opravljanje dejavnosti na letališču Zweibrücken.

(134)

Trdila je, da je treba znižanja za letalske prevoznike obravnavati kot možnost, da družba FZG ustvari dodatni dohodek, ker mora v vsakem primeru kriti fiksne stroške upravljanja letališča (pri zagotavljanju storitev splošnemu in vojaškemu letalstvu), medtem ko začetek opravljanja dejavnosti s strani novih letalskih prevoznikov povzroča samo zelo majhne dodatne spremenljive stroške. Nemčija je menila, da ker zagotavljanje storitev novim letalskih prevoznikom ni povzročilo vidnih dodatnih stroškov, ni bilo treba predhodno pripraviti poslovnih načrtov, da bi se ugotovilo, ali bi bila pogodba z nekim letalskim prevoznikom dodatno donosna.

(135)

Po njenem mnenju znižane letališke pristojbine ne pomenijo selektivnega ukrepa, ker so bile odobrene na nediskriminacijski način. Zato je menila, da ne gre za izkrivljanje konkurence. Nemčija je trdila, da si letalski prevozniki na podlagi teh pristojbin niso mogli ustvariti trdnejšega položaja na trgu.

(136)

Čeprav je trdila, da popusti, odobreni različnim letalskim prevoznikom, ne pomenijo državne pomoči, ni predložila nobenih argumentov o njihovi združljivosti.

(137)

Nemčija je poudarila, da sta pogodbi o trženju, sklenjeni med zvezno deželo in družbo AMS, neodvisni od družbe FZG. Trdila je, da je bil cilj pogodb o trženju kupiti storitve trženja po tržni ceni, ki bi zvezno deželo Porenje-Pfalška predvsem oglaševala kot destinacijo za turizem in gospodarske dejavnosti. Menila je, da ker pogodba o storitvah trženja ni neposredno usmerjena v oglaševanje letališča, ni povezave med ukrepi za trženje in številom potnikov. Navedla je, da je bil namen ukrepov trženja med drugim tudi oglaševanje letališča Zweibrücken.

(138)

Nemčija je poudarila, da je zvezna dežela s sklenitvijo pogodbe o storitvah trženja preprosto kupila storitve trženja po tržni ceni, in navedla, da pogodba o trženju ne vsebuje državne pomoči, zato je ni treba oceniti kot ukrep pomoči, ki v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2005 koristi nekemu letalskemu prevozniku.

(139)

Letalski prevoznik Ryanair je trdil, da popusti, ki jih je družba FZG odobrila različnim letalskim prevoznikom, ne pomenijo državne pomoči, ker so skladni z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Sprva je trdil, da bi se bilo treba pri uporabi načela udeleženca v tržnem gospodarstvu v odnosu med letališčem in letalskimi prevozniki vprašati samo, ali bo pogodba dodatno donosna za letališče. Letalski prevoznik Ryanair je menil, da bi bilo treba celotno infrastrukturo in fiksne operativne stroške obravnavati kot nepovratne stroške. Po navedbah letalskega prevoznika Ryanair bi morala Komisija pri ocenjevanju, ali je bila pogodba v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu, upoštevati samo dodatne stroške letališča, ki so neposredno povezani z zagotavljanjem letaliških storitev zadevnemu letalskemu prevozniku, ter proučiti, ali skupni prihodki na podlagi pogodbe odtehtajo navedene dodatne stroške. S tega vidika je letalski prevoznik Ryanair poudaril, da ni bilo infrastrukturnih stroškov v povezavi s pogodbo med letalskim prevoznikom Ryanair in družbo FZG, zato jih ni bilo mogoče obravnavati kot dodatne stroške, povezane z navedeno pogodbo.

(140)

Pri oceni prihodkov je letalski prevoznik Ryanair trdil, da mora Komisija upoštevati tudi mrežne učinke, za katere se je pričakovalo, da se bodo uresničili ob sklenitvi pogodbe o storitvah med družbo FZG in letalskim prevoznikom Ryanair leta 2008. Navedel je, da dejstva, da mrežnih učinkov ne bo, ni bilo mogoče predvideti, zato to ni pomembno.

(141)

Letalski prevoznik Ryanair je nadalje pojasnil, da popust ne pomeni selektivnega ukrepa v njegovo korist. Trdil je, da je bil popust, ki ga je imel na voljo v prvem letu obratovanja, zagotovljen na podlagi priznavanja precejšnjega poslovnega tveganja, ki ga je prevzel, ko je na takrat neznanem letališču začel opravljati redne lete skozi vse leto. Menil je, da zanj v primeru letališča Zweibrücken ne bi bilo smiselno prevzeti takega poslovnega tveganja brez spodbujevalne sheme.

(142)

Letalski prevoznik Ryanair je nadalje trdil, da je bil podoben režim na voljo tudi drugim letalskim prevoznikom, tj. popust na pristojbine za letališke storitve v prvem letu obratovanja je bil na voljo vsem letalskim prevoznikom, ki so začeli opravljati prevoz na novi ruti z letališča Zweibrücken. Zlasti je poudaril, da njegova pogodba z družbo FZG vsebuje klavzulo, ki določa, da se „[t]a pogodba sklene na neizključni podlagi. Pogodbeni stranki soglašata, da so pogoji, ki jih zagotovi letalski prevoznik Ryanair v skladu s to pogodbo, na voljo na pregleden in nediskriminacijski način tudi vsem drugim letalskim prevoznikom, ki bi se želeli zavezati enakemu obsegu prevozne dejavnosti na letališču“ (24).

(143)

Letalski prevoznik Ryanair je trdil, da pogodbe med njim in družbo FZG ne morejo vsebovati državne pomoči, ker jih ni mogoče pripisati državi. Trdil je, da dokazilo, s katerim je Komisija poskušala dokazati, da je navedene pogodbe mogoče pripisati državi, ne zadostuje, ker se v njem lahko izraža zanimanje javnih organov za poslovne odnose letališča in njegovo prihodnost, ne kažejo pa nobene dejanske vključenosti katerega koli javnega organa v pogajanja in pogodbe med družbo FZG in letalskim prevoznikom Ryanair.

(144)

Letalski prevoznik Ryanair je poleg tega predložil več zabeležk, ki jih je pripravila družba Oxera, in analizo, ki jo je pripravil profesor Damien P. McLoughlin.

(145)

Letalski prevoznik Ryanair meni, da je pristop Komisije, da upošteva le primerjalna letališča iz zaledja, v katerem se nahaja letališče v preiskavi, napačen.

(146)

Družba Oxera je trdila, da na referenčne tržne cene, pridobljene pri primerljivih letališčih, ni vplivala državna pomoč, dodeljena bližnjim letališčem. Zato je mogoče okvirno oceniti tržno referenčno merilo za preskuse načela udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(147)

Razlogi za to so:

(148)

Družba Oxera je trdila, da je analiza donosnosti, ki jo je izvedla v svojih poročilih, predloženih Komisiji, v skladu z načeli, ki bi jih sprejel razumen vlagatelj iz zasebnega sektorja, in zajema pristop, ki je razviden iz predhodne prakse Komisije.

(149)

Načela, na katerih temelji analiza donosnosti, so naslednja:

(150)

Namen dokumenta je bil določiti poslovno logiko, na kateri temeljijo odločitve regionalnih letališč, da družbi AMS plačajo oglaševanje na spletnem mestu Ryanair.com.

(151)

V dokumentu je bilo navedeno, da obstajajo številna zelo močna, znana letališča, ki se pogosto uporabljajo. Da bi šibkejši konkurenti lahko razvijali svoj posel, morajo premagati statične nakupovalne navade potrošnikov. Manjša regionalna letališča morajo najti način za dosledno seznanjanje čim širšega občinstva s sporočilom svoje znamke. Za običajne oblike tržnega sporočanja so potrebni izdatki, ki presegajo njihova sredstva.

(152)

Letalski prevoznik Ryanair je predložil dodatni poročili svetovalne družbe Oxera. V teh poročilih je družba Oxera obravnavala načela, ki bi jih bilo treba po mnenju letalskega prevoznika v okviru preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu upoštevati pri analizi donosnosti pogodb o letaliških storitvah med letalskim prevoznikom Ryanair in letališči ter pogodb o storitvah trženja med družbo AMS in istimi letališči (25). Letalski prevoznik Ryanair je poudaril, da navedeni poročili nikakor ne vplivata na njegovo predhodno izraženo mnenje, tj. da bi bilo treba pogodbe o letaliških storitvah in storitvah trženja analizirati z ločenima preskusoma udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(153)

V poročilih je navedeno, da bi bilo treba dobiček družbe AMS v skupni analizi donosnosti vključiti med prihodke, odhodke družbe AMS pa med stroške. V ta namen je v poročilih predlagano, da se v skupni analizi donosnosti uporabi metoda na podlagi denarnega toka, kar pomeni, da bi se lahko izdatki letališč za družbo AMS šteli za dodatne operativne stroške.

(154)

V poročilih je poudarjeno, da dejavnosti trženja prispevajo k ustvarjanju in izboljšanju vrednosti znamke, kar prinaša učinke in koristi med trajanjem pogodbe ter po njenem prenehanju. To bi zlasti veljalo, če bi zaradi dejstva, da je letalski prevoznik Ryanair s tem letališčem sklenil pogodbo, na letališču dejavnost začeli opravljati drugi letalski prevozniki, kar bi k poslovanju na letališču privabilo več trgovin, s tem pa bi se povečali prihodki letališča iz neletalskih dejavnosti. Po mnenju letalskega prevoznika Ryanair bi bilo treba te koristi, če bi Komisija izvedla skupno analizo donosnosti, upoštevati tako, da bi se odhodki družbe AMS šteli za dodatne operativne stroške, zmanjšane za plačila družbe AMS.

(155)

Letalski prevoznik Ryanair poleg tega meni, da bi bilo treba ob prenehanju pogodbe o letaliških storitvah v napovedani dodatni dobiček vključiti končno vrednost, da bi se upoštevala vrednost, ustvarjena po prenehanju pogodbe. Končna vrednost bi se lahko prilagodila na podlagi verjetnosti „obnovitve“, s katero se meri pričakovanje, da se bo dobiček ohranil po prenehanju pogodbe z letalskim prevoznikom Ryanair ali po dogovoru o podobnih pogojih z drugimi letalskimi prevozniki. Letalski prevoznik Ryanair je menil, da bi se po upoštevanju negotovosti glede dodatnega dobička, ustvarjenega po prenehanju pogodbe o letaliških storitvah, lahko ocenila spodnja meja za koristi, ki izhajajo tako iz pogodbe z družbo AMS kot iz pogodbe o letaliških storitvah.

(156)

Poročili ta pristop dopolnjujeta s povzetkom rezultatov študij o učinku trženja na vrednost znamke. V navedenih študijah je priznano, da se lahko s trženjem podpre vrednost znamke in pripomore k oblikovanju baze strank. V skladu s poročili oglaševanje letališča na spletnem mestu Ryanair.com poveča zlasti prepoznavnost znamke. Navedeno je tudi, da lahko manjša regionalna letališča, ki želijo povečati svoj zračni promet, vrednost svoje znamke povečajo zlasti s sklenitvijo pogodb o storitvah trženja z družbo AMS.

(157)

Nazadnje je v poročilih navedeno, da ima pristop na podlagi denarnega toka prednost pred pristopom na podlagi kapitalizacije, v okviru katerega bi se stroški storitev trženja, ki jih zagotovi družba AMS, šteli za naložbo v nematerialno premoženje (tj. vrednost znamke letališča) (26). V pristopu na podlagi kapitalizacije bi se upošteval le delež izdatkov za trženje, ki se ga lahko pripiše neopredmetenim sredstvom letališča. Stroški trženja bi se šteli za naložbo v nematerialno premoženje in bi se amortizirali med trajanjem pogodbe, pri čemer bi se ob koncu načrtovanega prenehanja pogodbe o letaliških storitvah upoštevala preostala vrednost. Pri tem pristopu se ne bi upošteval dodatni dobiček, ki bi nastal s prenehanjem pogodbe o letaliških storitvah z letalskim prevoznikom Ryanair, prav tako pa je težko izračunati vrednost nematerialnega premoženja zaradi odhodkov za znamko in časovno obdobje uporabe tega sredstva. Metoda na podlagi denarnega toka je primernejša od pristopa na podlagi kapitalizacije, saj se s slednjim ne bi zajele pozitivne koristi, ki bi jih imelo letališče zaradi podpisa pogodbe o letaliških storitvah z letalskim prevoznikom Ryanair.

(158)

Letalski prevoznik Ryanair je poudaril, da so pogodbe o storitvah trženja družbe AMS ločene od njegovih pogodb z letališči in bi se morale oceniti ločeno, ker se letalski prevoznik Ryanair in družba AMS ne moreta obravnavati kot en sam upravičenec. O pogodbah se je pogajalo ločeno v zvezi z različnimi storitvami in niso bile predmet povezav, zaradi katerih bi jih bilo mogoče šteti za edini domnevni ukrep državne pomoči. Sklenitev pogodbe o storitvah trženja z družbo AMS ni pogoj za to, da letalski prevoznik Ryanair opravlja zračni prevoz na rutah na letališče in z njega. Slednji je poudaril, da je družba AMS pogodbo o storitvah trženja sklenila z ministrstvom, ki je solastnik letališča, zaradi česar je letališče sicer imelo koristi, vendar namen pogodbe ni bil izboljšati dejavnika obremenitve ali donosa na rutah, na katerih opravlja zračni prevoz letalski prevoznik Ryanair.

(159)

Kar zadeva vrednost trženja, je letalski prevoznik Ryanair trdil, da je prostor za trženje na njegovem spletnem mestu omejen vir, povpraševanje po tem prostoru pa veliko, tudi s strani podjetij, ki niso letališča. Po mnenju letalskega prevoznika Ryanair danes celo tradicionalni letalski prevozniki prepoznavajo vrednost svojih spletnih strani za trženje in oglaševanje. Navedel je, da se letališča odločajo graditi znamko z oglaševanjem na spletnem mestu Ryanair.com ali spletnih mestih drugih letalskih prevoznikov. Trdil je tudi, da imajo letališča od večje prepoznavnosti znamke več koristi v smislu medsebojne krepitve in dopolnjevanja. Letališče Zweibrücken je v mednarodnem prostoru precej manj poznano kot letališče Pariz ali Heathrow, zato mora vlagati v oglaševanje, da bi izboljšalo prepoznavnost svoje znamke in povečalo število prihajajočih potnikov. Letalski prevoznik Ryanair je zaključil, da je imela zvezna dežela dvojno motivacijo za sklenitev pogodbe o storitvah trženja z družbo AMS: prva je bila povsem poslovna, ker je 50-odstotni solastnik upravljavca letališča Zweibrücken; druga, ker je spodbujanje turizma in poslovnih priložnosti v zvezni deželi del njenih dolžnosti. Zato meni, da je zvezna dežela kupila dragocene tržne storitve po tržnih cenah.

(160)

Družba AMS je navedla, da Komisija v nasprotju s tem, kar je predlagano v sklepu o začetku postopka, pogodbe družbe FZG z letalskim prevoznikom Ryanair in pogodbe zvezne dežele o storitvah trženja z družbo AMS ne bi smela obravnavati kot povezani, temveč kot dve ločeni poslovni transakciji. Družba AMS je dejala, da je hčerinska družba letalskega prevoznika Ryanair z lastnimi dejanskimi tržnimi nameni in je bila ustvarjena z namenom razviti dejavnost, ki ni del osnovne dejavnosti letalskega prevoznika Ryanair. Pojasnila je, da jo letalski prevoznik Ryanair uporablja kot posrednico pri prodaji oglaševalskega prostora na svojem spletnem mestu. Nadalje je navedla, da so njene pogodbe o storitvah trženja z letališči načeloma predmet pogajanj, sklenejo pa se ločeno od pogodb letalskega prevoznika Ryanair z istimi letališči. Družba AMS je trdila, da se s pogodbo, ki jo je sklenila z zvezno deželo, letalskemu prevozniku Ryanair ne zagotavlja nobena prednost; Letalski prevoznik Ryanair ne pritiska na svoje partnerje, da bi z družbo AMS sklenili pogodbe o storitvah trženja, uspešnost njegovih rut pa je na splošno enaka na rutah na letališča, ki so z družbo AMS sklenila pogodbo o storitvah trženja, in na tista, ki take pogodbe niso sklenila.

(161)

Družba AMS je navedla tudi, da je družba FZG pri nakupu storitev trženja delovala v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu, ker naj bi oglaševanje na spletnem mestu Ryanair.com za zvezno deželo predstavljalo visoko realno vrednost, in da je cena, ki jo je družba AMS zaračunala, tržna cena takih storitev. Družba AMS je trdila, da pri določanju cen, po katerih zagotavlja oglaševalski prostor, in obsega tega prostora ne razlikuje med javnimi in zasebnimi oglaševalci. Trdila je tudi, da naj bi javni in zasebni organi konkurirali med seboj za dostop do omejenega oglaševalskega prostora na spletnem mestu Ryanair.com. To po mnenju družbe AMS pomeni, da njeni dogovori z javnimi letališči ne morejo vsebovati državne pomoči, ker bi družba AMS spletni prostor lahko prodajala tudi zasebni družbi po primerljivi ceni.

(162)

Družba AMS je poudarila tudi, da je za majhno regionalno letališče popolnoma smiselno, da kupi tržne storitve pri njej. Trdila je, da je za navedena letališča značilna potreba po povečanju svoje prepoznavnosti in da lahko oglaševanje na spletnem mestu letalskega prevoznika poveča število donosnejših tujih potnikov (tuji potniki ustvarijo več prihodkov iz neletalskih dejavnosti kot odhajajoči potniki, ki izvirajo iz regije, v kateri je letališče). Družba AMS je poudarila, da zvezna dežela ni delovala samo kot solastnik upravljavca letališča z neposrednim zanimanjem za okrepitev podobe njegove znamke in povečanje prihodkov, ampak tudi kot organ, pooblaščen za spodbujanje turizma in poslovnih priložnosti v zvezni deželi Porenje-Pfalška na različne načine, vključno in predvsem z oglaševanjem.

(163)

Letalski prevoznik Germanwings je na kratko pojasnil ozadje svoje odločitve, da bo najprej opravljal dejavnosti na letališču Zweibrücken. Navedel je, da je slednjega namesto letališča Saarbrücken izbral zato, ker ima boljšo vzletno-pristajalno stezo, in izpostavil, da je topografija vzletno-pristajalne steze na letališču Saarbrücken težavna. Pojasnil je tudi, da ko se je leta 2006 odločil opravljati lete z letališča Zweibrücken, je bilo slednje bolje opremljeno za instrumentno pristajanje (s sistemom CAT) in čas letenja do Berlina je bil krajši. Letalski prevoznik Germanwings je trdil, da se je zaradi nedonosnosti berlinske rute leta 2011 odločil prenehati opravljati svoje storitve na letališču Zweibrücken.

(164)

Letalski prevoznik Germanwings je najprej trdil, da njegove pogodbe z družbo FZG ne vsebujejo državne pomoči, ker slednje ni mogoče pripisati državi. Navedel je, da politiki v različnih sporočilih za javnost ne morejo dokazati, da je bila država vpletena v pogajanja o teh pogodbah ali njihovo sklenitev in da obveznost imetja seznama pristojbin, ki ga odobri nadzorni organ v skladu s členom 43a pravilnika o izdaji dovoljenj v zračnem prometu LuftVZO, ni veljala za posamezne pogodbe.

(165)

Nadalje je letalski prevoznik Germanwings trdil, da je družba FZG pri sklepanju različnih pogodb delovala kot udeleženec v tržnem gospodarstvu. Poudaril je, da načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu od vlagatelja ne zahteva, da kratkoročno ne ustvari nobene izgube, ampak da bi to lahko bila običajna poslovna strategija za zagotovitev srednje- do dolgoročne donosnosti. Zamisel, da letališče ne more zaračunavati pristojbin, s katerimi ne pokrije svojih stroškov, kar se po mnenju letalskega prevoznika Germanwings odraža v sklepu o začetku postopka, naj bi izhajala iz člena 102 Pogodbe in naj bi veljala samo v primeru protimonopolne politike, zato se ne bi smela uporabljati v primerih državne pomoči.

(166)

Letalski prevoznik TUIFly je pojasnil ozadje svoje odločitve o preselitvi svoje dejavnosti z letališča Saarbrücken na letališče Zweibrücken. Trdil je, da se je na letališče Zweibrücken preselil zaradi skrbi glede varnosti na letališču Saarbrücken. Letalski prevoznik TUIFly je trdil, da so infrastruktura in topografske značilnosti letališča Saarbrücken v slabem vremenu onemogočale, da bi njegov polno naloženi zrakoplov vrste B737-800 ustrezno pristal na letališču, zaradi česar so bili ti zrakoplovi preusmerjeni na letališče Zweibrücken, še preden je slednje začelo opravljati gospodarsko dejavnost. Po mnenju letalskega prevoznika TUIFly so navedene preusmeritve povzročale zamude in nevšečnosti za potnike ter dodatne stroške in organizacijske težave. Trdil je, da so bile njegove dejavnosti zaradi velikih skrbi glede varnosti na letališču Saarbrücken netrajnostne, selitev na letališče Zweibrücken pa neizogibna. Poleg tega je trdil, da zaradi kratke vzletno-pristajalne steze na letališču Saarbrücken nekateri polno naloženi zrakoplovi niso mogli vzleteti, zaradi česar so morali srednje dolgi leti (kot na Kanarske otoke) vzleteti s pol praznim rezervoarjem za gorivo in se ustaviti za ponovno polnjenje v Španiji ali na Portugalskem.

(167)

Letalski prevoznik TUIFly je trdil, da njegova pogodba z družbo FZG ne vsebuje državne pomoči in da so pristojbine, ki jih je plačal, v skladu s tržnimi stopnjami. Trdil je, da pogoji na letališču Zweibrücken in v okoliški regiji terjajo nizke letalske pristojbine, da lahko letalski prevoznik na tem letališču posluje z dobičkom. Skliceval se je zlasti na stanje potniške infrastrukture na letališču Zweibrücken, pomanjkanje ustreznega javnega prevoza (železnice) na letališče in z njega, lokacijo letališča v regiji z majhno kupno močjo, prvotno slabo stanje vzletno-pristajalne steze, pomanjkanje nastanitve za posadko itd. Trdil je tudi, da letališče Zweibrücken za razliko od letališča Saarbrücken (ali katerega koli drugega letališča, na katerem opravlja svojo dejavnost), nima statusa „carinskega letališča“, zaradi česar mora plačati „carinsko dajatev“, ki na let znaša med […] EUR in […] EUR. Po mnenju letalskega prevoznika TUIFly to predstavlja dodatni strošek, ki znaša približno […] EUR na potnika, kar poveča njegove skupne operativne stroške za več kot […] EUR na leto.

(168)

Nemčija je pozdravila dejstvo, da navedbe letalskega prevoznika Ryanair potrjujejo njeno stališče, da letališče Zweibrücken in letalski prevozniki, ki opravljajo svojo dejavnost na njem, niso prejeli državne pomoči. Prav tako se je strinjala, da se mora pogodba med zvezno deželo Porenje-Pfalška in družbo AMS oceniti ločeno od pogodbe med družbo FZG in letalskim prevoznikom Ryanair, da je imel slednji realno vrednost za zvezno deželo in da je bila pogodba sklenjena po tržni ceni. Poudarila je zlasti pomen turizma za regijo in menila, da je namen pogodbe z družbo AMS spodbuditi turizem.

(169)

Ker je družba AMS potrdila stališče Nemčije, da pogodba med družbo AMS in zvezno deželo Porenje-Pfalška ne vsebuje državne pomoči, se je Nemčija vzdržala podrobnih pripomb glede posameznih navedb.

(170)

Nemčija se je v svojih pripombah v odgovor na dopis letalskega prevoznika Germanwings omejila na nekaj njegovih dejanskih predlogov. Zlasti je poudarila, da si letališči Zweibrücken in Saarbrücken v nasprotju z mnenjem letalskega prevoznika Germanwings ne konkurirata, ampak sta bili vedno prepričani, da se dopolnjujeta. Nemčija je trdila, da je izbira letalskega prevoznika za opravljanje dejavnosti na enem ali drugem letališču rezultat strateške odločitve navedenega letalskega prevoznika, ki je ni mogla komentirati.

(171)

V skladu s členom 107(1) Pogodbe je „vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, če prizadene trgovino med državami članicami“.

(172)

Merila iz člena 107(1) Pogodbe so kumulativna. Zato mora zadevni ukrep izpolnjevati vse naslednje pogoje, da se ugotovi, ali pomeni pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe. Finančna podpora mora namreč:

(173)

V skladu z ustaljeno sodno prakso mora Komisija najprej ugotoviti, ali sta družbi FGAZ in FZG podjetji v smislu člena 107(1) Pogodbe. Pojem podjetja zajema vse subjekte, ki opravljajo gospodarsko dejavnost, ne glede na njihov pravni status in način financiranja (27). Vsaka dejavnost, s katero se na določenem trgu ponujajo blago ali storitve, je gospodarska dejavnost (28).

(174)

Sodišče je v svoji sodbi v zadevi letališče Leipzig/Halle potrdilo, da upravljanje letališča v tržne namene in gradnja letališke infrastrukture pomenita gospodarsko dejavnost (29). Ko začne upravljavec letališča opravljati gospodarsko dejavnost, tako da zagotavlja plačljive letališke storitve, se ne glede na njegov pravni status ali način financiranja šteje za podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe, zato se pravila Pogodbe o državni pomoči lahko uporabljajo za prednosti, ki mu jih zagotovi država ali ki so mu bile dodeljene iz državnih sredstev (30).

(175)

Komisija opozarja, da zaradi postopnega vstopa tržnih sil v letališki sektor ni mogoče določiti natančnega datuma, kdaj sta gradnja in upravljanje letališča postala gospodarska dejavnost. Vendar je Sodišče Evropske unije priznalo razvojne spremembe v naravi letaliških dejavnosti, Splošno sodišče pa je v sodbi v zadevi letališče Leipzig/Halle razsodilo, da od leta 2000 ni več mogoče izključiti uporabe pravil o državni pomoči za financiranje letališke infrastrukture. Zato je treba od datuma sodbe v zadevi Aéroports de Paris (12. decembra 2000) (31) upravljanje in gradnjo letališke strukture obravnavati kot gospodarsko dejavnost, ki spada na področje nadzora državnih pomoči.

(176)

Komisija opozarja, da bi bilo treba za namene uporabe pravil o državni pomoči dve ločeni pravni osebi obravnavati kot eno samo gospodarsko enoto, preden se prouči narava dejavnosti družb FGAZ in FZG. Navedena gospodarska enota se nato obravnava kot zadevno podjetje.

(177)

Ker je Sodišče trdilo, da „[j]e treba v konkurenčnem pravu izraz ‚podjetje‘ razumeti kot gospodarsko enoto … čeprav pravno navedena gospodarska enota zajema več oseb, fizičnih ali pravnih“ (32). V zvezi s tem je Sodišče odločilo, da lahko več subjektov skupaj opravlja gospodarsko dejavnost, pri čimer pod določenimi pogoji tvorijo gospodarsko enoto (33).

(178)

Da bi Sodišče ugotovilo, ali več subjektov tvori gospodarsko enoto, preveri obstoj obvladujočega deleža ali funkcionalne, gospodarske ali naravne povezave (34).

(179)

Komisija meni, da sta v tem primeru družbi FGAZ in FZG tako tesno povezani, da jih je treba za namene pravil o državni pomoči obravnavati kot enotno gospodarsko enoto. Prvič, opozoriti je treba, da je družba FZG 100-odstotna hčerinska družba družbe FGAZ, zaradi česar je slednja pooblaščena za nadzor družbe FZG prek skupščine delničarjev. Poleg tega sta družbi FGAZ in FZG povezani s pogodbo o prenosu, ki po mnenju Nemčije pomeni, da se podjetji v skladu z nemškim davčnim pravom obravnavata kot enotna gospodarska enota. Člani nadzornega sveta družbe FZG so v skladu z njenim statutom vedno enaki tistim iz nadzornega sveta družbe FGAZ. V obeh družbah, FGAZ in FZG, vodstvo imenuje zadevni nadzorni svet (ki je, kot je navedeno, v obeh družbah enak). V praksi je bil […] ves čas izvršni direktor družb FGAZ in FZG (drugi izvršni direktor je bil imenovan samo za družbo FZG, ne pa tudi za družbo FGAZ). Kot edini izvršni direktor družbe FGAZ je […] slednjo zastopal v skupščini delničarjev družbe FZG, pri čemer je bila družba FGAZ edini delničar.

(180)

V praksi razpoložljive informacije kažejo, da se pomembne odločitve v zvezi z letališčem Zweibrücken redno sprejemajo na ravni družbe FGAZ, ki navodila nato posreduje družbi FZG. Informacije, ki jih je zagotovila Nemčija o postopku odločanja glede posodobitve vzletno-pristajalne steze leta 2008/2009, so v tem smislu informativne. Nadzorni svet družbe FGAZ se je najprej odločil za posodobitev vzletno-pristajalne steze. Skupščina delničarjev družbe FGAZ je nato svojemu vodstvu naročila, da skliče skupščino delničarjev družbe FZG. Vodstvo družbe FGAZ je nato družbo FGAZ kot edinega delničarja zastopalo v skupščini delničarjev družbe FZG in vodstvu slednje naročilo, da izvede odločitev družbe FGAZ o posodobitvi vzletno-pristajalne steze.

(181)

Za zaključek Komisija meni, da so povezave med družbama FGAZ in FZG dovolj tesne, da se družbi obravnavata kot ena sama gospodarska enota. Zlasti družba FZG je gospodarsko in pravno odvisna od družbe FGAZ in je brez poslovne volje. Zato sta družbi FGAZ/FZG za namene uporabe zakona Unije o državni pomoči eno podjetje.

(182)

Družbi FGAZ/FZG se ukvarjata z gradnjo, vzdrževanjem in upravljanjem letališča Zweibrücken. Zagotavljata letališke storitve in zaračunavata pristojbine uporabnikom – ponudnikom komercialnega letalstva in uporabnikom nekomercialnega splošnega letalstva – za uporabo letališke infrastrukture, pri čemer slednjo izkoriščata v tržne namene. Zato se na podlagi sodne prakse iz uvodnih izjav 174 in 175 sklene, da sta družbi FGAZ/FZG opravljali gospodarsko dejavnost od datuma sodbe v zadevi Aéroports de Paris (tj. od 12. decembra 2000) naprej.

(183)

Komisija v zvezi s tem poudarja, da družbi FGAZ/FZG nista začeli opravljati gospodarske dejavnosti šele leta 2006, ko se je na letališču Zweibrücken začelo komercialno letalstvo.

(184)

Prvič, iz navedbe Nemčije je razvidno, da je letališče Zweibrücken že pred tem poskušalo pritegniti komercialno letalstvo, a neuspešno, s čimer je pokazalo zanimanje za vstop na ta trg.

(185)

Drugič, trditev, da gradnja in upravljanje letališča po uspešni uvedbi komercialnega letalstva pomenita samo gospodarsko dejavnost, bi vodila v nesprejemljivo sklepanje: ni razloga, da se pripravljalna dejavnost gradnje ali širitve infrastrukture loči od njene poznejše gospodarske uporabe; narava razvojne dejavnosti se mora določiti na podlagi tega, ali poznejša uporaba zgrajene infrastrukture pomeni gospodarsko dejavnost ali ne (35). Splošno sodišče je v svoji sodbi v zadevi letališče Leipzig/Halle pojasnilo, da je upravljanje letališča gospodarska dejavnost, katere neločljiv del je gradnja letališke infrastrukture.

(186)

Končno je treba izpostaviti, da zagotavljanje letaliških storitev za namene splošnega letalstva prav tako pomeni gospodarsko dejavnost. Enako velja za zagotavljanje plačljivih letaliških storitev vojaškim uporabnikom (36). Zato sta družbi FGAZ/FZG opravljali gospodarsko dejavnost že pred letom 2006.

(187)

Zato se sklene, da sta družbi FGAZ/FZG opravljali gospodarsko dejavnost od 12. decembra 2000 naprej in da kot enotna gospodarska enota pomenita podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(188)

Čeprav se morata družbi FGAZ/FZG zato obravnavati kot podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe, je treba opozoriti, da niso vse dejavnosti lastnika in upravljavca letališča nujno gospodarske (37).

(189)

Sodišče (38) meni, da dejavnosti, za katere je običajno pristojna država pri izvajanju svojih uradnih pooblastil kot javni organ, niso gospodarske in ne spadajo na področje uporabe pravil o državni pomoči. Take dejavnosti lahko vključujejo na primer varnost, nadzor zračnega prometa, policijo, carinsko službo itd. Financiranje mora biti strogo omejeno na nadomestilo za stroške, ki nastanejo zaradi teh dejavnosti, in se ne sme uporabiti za financiranje drugih gospodarskih dejavnosti (39).

(190)

Zato financiranje dejavnosti, ki so v pristojnosti javne politike, ali infrastrukture, ki je neposredno povezana z navedenimi dejavnostmi, na splošno ne pomeni državne pomoči (40). Dejavnosti na letališču, kot so nadzor zračnega prometa, policija, carinska služba, gasilska služba, dejavnosti, nujne za varovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja, in naložbe v infrastrukturo in opremo, potrebne za opravljanje teh dejavnosti, se na splošno štejejo za negospodarske (41).

(191)

Vendar javno financiranje negospodarskih dejavnosti, ki so tesno povezane z izvajanjem gospodarske dejavnosti, ne sme povzročiti neupravičene diskriminacije med letalskimi družbami in upravljavci letališča. V skladu z ustaljeno sodno prakso je namreč prednost zagotovljena, kadar javni organi podjetja razbremenijo za stroške, povezane z opravljanjem svojih gospodarskih dejavnosti (42). Če je torej v nekem pravnem sistemu običajno, da letalski prevozniki ali upravljavci letališča krijejo stroške nekaterih storitev, medtem ko nekaterim letalskim prevoznikom ali upravljavcem letališča, ki zagotavljajo enake storitve, teh stroškov ni treba kriti, imajo lahko slednji prednost, čeprav te storitve same po sebi veljajo za negospodarske. Zato je treba proučiti pravni okvir, ki se uporablja za upravljavca letališča, da se ugotovi, ali morajo v navedenem pravnem okviru upravljavci letališča ali letalski prevozniki kriti stroške zagotavljanja nekaterih dejavnosti, ki bi lahko bile same po sebi negospodarske, vendar so neločljivo povezane z izvajanjem njihovih gospodarskih dejavnosti.

(192)

Nemčija je navedla, da se za stroške, ki izhajajo iz naslednjih dejavnosti (kot stroški naložb ali operativni stroški), šteje, da spadajo v pristojnost javne politike: ukrepi varovanja letališča v skladu s členom 8 zakona o varnosti letalstva (Luftsicherheitsgesetz) (v nadaljnjem besedilu: zakon o varnosti letalstva LuftSiG), ukrepi v zvezi z operativno varnostjo, nadzorom zračnega prometa in varnostjo v zračnem prometu v skladu s členom 27c(2) zakona o zračnem prometu (Luftverkehrsgesetz) (v nadaljnjem besedilu: zakon o zračnem prometu LuftVG), meteorološke storitve in gasilska služba.

(193)

Komisija meni, da se ukrepi iz člena 8 zakona o varnosti letalstva LuftSiG, ukrepi iz člena 27c(2) zakona o zračnem prometu LuftVG (vključno z meteorološkimi storitvami) in gasilske storitve lahko načeloma in na podlagi analiz iz uvodnih izjav 195 in naslednjih obravnavajo kot dejavnosti v pristojnosti javne politike.

(194)

Vendar Komisija v zvezi z ukrepi, ki se nanašajo samo na operativno varnost, meni, da je zagotovitev varnih operacij na letališču običajen del gospodarske dejavnosti upravljanja letališča (43). Komisija je na podlagi podrobnejšega pregleda posameznih dejavnosti in stroškov ugotovila, da ukrepi, katerih namen je zagotoviti varne operacije na letališču, ne pomenijo dejavnosti, ki spadajo v pristojnost javne politike. Vsako podjetje, ki želi upravljati letališče, mora zagotoviti varnost infrastrukture, kot so vzletno-pristajalna steza in letališke ploščadi.

(195)

Glede pravnega okvira je Nemčija navedla, da za gasilce ne obstajajo stroga pravna pravila, po katerih bi moral te stroške kriti upravljavec letališča. Komisija ugotavlja, da povračilo stroškov za gasilce spada v pravno pristojnost zvezne dežele in da te stroške običajno povrnejo ustrezni regionalni organi. Plačilo se izvede v obsegu, potrebnem za kritje teh stroškov.

(196)

Kar zadeva nadzor zračnega prometa in meteorološke storitve, Komisija ugotavlja, da člen 27d in f zakona o zračnem prometu LuftVG določa, da stroške iz člena 27c navedenega zakona za nekatera posebna letališča krije država. Medtem ko se Komisiji v tem primeru ni treba odločiti, ali se s to določbo lahko daje prednost tem letališčem, ki koristijo državno financiranje v skladu s členom 27d in f zakona o zračnem prometu LuftVG, je jasno, da zakon za vsa druga letališča predvideva, da ustrezne stroške krijejo sama. S tega vidika je treba stroške, povezane z nadzorom zračnega prometa in meteorološkimi storitvami, obravnavati kot običajne operativne stroške vsaj tistih letališč, ki niso navedena v členu 27d in f zakona o zračnem prometu LuftVG.

(197)

Kar zadeva ukrepe iz člena 8 zakona o varnosti letalstva LuftSiG, se zdi, da bi po mnenju Nemčije vse stroške, povezane z ukrepi, predvidenimi v navedenem zakonu, lahko krili ustrezni javni organi. Vendar Komisija ugotavlja, da se v skladu s členom 8(3) zakona o varnosti letalstva LuftSiG lahko povrnejo samo stroški, povezani z zagotavljanjem in vzdrževanjem prostorov in objektov, ki so potrebni za izvajanje dejavnosti iz člena 8(1) in (2) navedenega zakona. Vse druge stroške mora kriti upravljavec letališča. Če je javno financiranje, odobreno družbama FGAZ/FZG, slednji razbremenilo za stroške, ki bi jih morali kriti v skladu s členom 8(3) zakona o varnosti letalstva LuftSiG, se šteje, da tako javno financiranje spada na področje uporabe pravil Unije o državni pomoči.

(198)

Glede na navedene ugotovitve Komisija meni, da je treba oblikovati natančnejše sklepe v zvezi s stroški naložb in operativnimi stroški, ki naj bi spadali v pristojnost javne politike.

(199)

Kar zadeva operativne stroške, ki so nastali v obdobju 2000–2009, Komisija priznava, da je mogoče take stroške, povezane z gasilsko službo, opredeliti kot stroške, ki spadajo v pristojnost javne politike, če je njihovo plačilo strogo omejeno na to, kar je potrebno za opravljanje teh dejavnosti. Kar zadeva operativne stroške, povezane z ukrepi, sprejetimi na podlagi člena 8 zakona o varnosti letalstva LuftSiG, Komisija meni, da je mogoče kot stroške, ki spadajo v pristojnost javne politike, opredeliti samo tiste stroške, za katere je upravljavec letališča upravičen do povračila na podlagi člena 8(3) navedenega zakona. Kar zadeva ukrepe za nadzor zračnega prometa in varnost v zračnem prometu ter meteorološke storitve iz člena 27c(2) zakona o zračnem prometu LuftVG ter ob upoštevanju, da letališče Zweibrücken ni eno tistih letališč, za katere bi zvezna vlada prepoznala ustrezno potrebo v skladu s členom 27d(1) in f(1) navedenega zakona, Komisija ugotavlja, da operativni stroški, povezani z ukrepi za nadzor zračnega prometa in varnost v zračnem prometu ter meteorološke storitve ne spadajo med stroške, ki so v pristojnosti javne politike. Operativnih stroškov, povezanih z zagotavljanjem operativne varnosti letališča, prav tako ni mogoče opredeliti kot stroške, ki spadajo v pristojnost javne politike.

(200)

Komisija se ob upoštevanju naložb, izvedenih v obdobju 2000–2009, strinja, da naložbe, ki so neposredno povezane z gasilsko službo, spadajo med odhodke, ki so v pristojnosti javne politike. Poleg tega ustrezni javni organi plačilo izvedejo v obsegu, potrebnem za kritje teh stroškov. Kar zadeva naložbe, povezane z ukrepi, sprejetimi na podlagi člena 8 zakona o varnosti letalstva LuftSiG, Komisija meni, da je mogoče kot stroške, ki spadajo v pristojnost javne politike, opredeliti samo tiste stroške, za katere je upravljavec letališča upravičen do povračila na podlagi člena 8(3) navedenega zakona. Kar zadeva naložbe, povezane z ukrepi za nadzor zračnega prometa in varnost v zračnem prometu ter meteorološkimi storitvami iz člena 27c(2) zakona o zračnem prometu LuftVG in ob upoštevanju, da letališče Zweibrücken ni eno tistih letališč, za katere bi zvezna vlada prepoznala ustrezno potrebo v skladu s členom 27d in f navedenega zakona, Komisija ugotavlja, da naložbe, povezane z ukrepi za nadzor zračnega prometa in varnost v zračnem prometu ter meteorološkimi storitvami ne spadajo med stroške, ki so v pristojnosti javne politike. Naložb, povezanih z zagotavljanjem operativne varnosti letališča, prav tako ni mogoče opredeliti kot stroške, ki spadajo v pristojnost javne politike. To zlasti pomeni, da ni mogoče šteti, da naložbe v posodobitev in širitev vzletno-pristajalne steze ter namestitev zaščitnih luči itd. spadajo v pristojnost javne politike.

(201)

V vsakem primeru je bilo ne glede na pravno opredelitev teh stroškov kot stroškov, ki spadajo v pristojnost javne politike ali ne, dokazano, da jih mora na podlagi veljavnega pravnega okvira kriti upravljavec letališča. Če bi torej navedene stroške plačala država, bi bil upravljavec letališča razbremenjen stroškov, ki bi jih običajno moral kriti sam.

(202)

Komisija ugotavlja, da letališče Zweibrücken uporabljajo tudi nemške in druge vojaške sile, vključno za namene usposabljanja. In to kljub temu, da navedeno letališče ni vojaško, ampak civilno letališče (44).

(203)

Komisija meni, da načeloma zagotavljanje letaliških storitev vojski, četudi s strani civilnih letališč, lahko pomeni dejavnost, ki spada v pristojnost javne politike. Vendar ni jasno, v kolikšnem obsegu se po mnenju Nemčije z javnim financiranjem letališča krijejo samo stroški, ki nastanejo z izpolnjevanjem vojaških potreb po letaliških storitvah. Komisija ugotavlja, da Nemčija zlasti glede operativnih stroškov ne šteje, da stroški, ki izhajajo iz prisotnosti vojske, spadajo v pristojnost javne politike. Načeloma velja enako za naložbe, saj Nemčija ne izpostavlja tistih naložb, ki so tesno povezane z vojaškimi uporabniki letališča.

(204)

Vendar Nemčija ne trdi, da je stalna uporaba letališča s strani vojske eden od razlogov, zakaj so bile naložbe v varnost letališča (vzletno-pristajalna steza itd.) povsem potrebne in zakaj ni bilo mogoče zapreti letališča.

(205)

Komisija ugotavlja, da se s tega vidika zdi, da letališče Zweibrücken vojski zagotavlja letališke storitve za plačilo. V zapisniku nadzornega sveta družbe FGAZ z dne 2. oktobra 2006 je povzeta razprava o vojaških vajah na letališču Zweibrücken. Vodstvo poudarja, da je eden od razlogov, da se take vaje dovolijo, prihodek, ki se s tem ustvari, kar kaže na to, da je z vidika družb FGAZ/FZG zagotavljanje letaliških storitev vojski gospodarska dejavnost. Razprava se v nadaljevanju dotakne vprašanja, ali naj družba FZG v prihodnje dovoli vojaške vaje na letališču Zweibrücken, kar pomeni, da o zagotavljanju storitev vojski odločata družbi FGAZ/FZG po lastni presoji.

(206)

Poleg tega po mnenju Komisije dejstvo, da Nemčija ni odkrila nobenih stroškov, povezanih z naložbami ali operativnimi stroški, ki bi bili posebej povezani z vojaškimi uporabniki letališča, pomeni, da je vojska le še ena stranka letališča Zweibrücken.

(207)

V sklepu Komisija zagotavljanje letaliških storitev vojski obravnava kot gospodarsko dejavnost na letališču Zweibrücken, pri čemer zlasti poudarja nezmožnost opredelitve stroškov, ki so posebej povezani s prisotnostjo vojske na letališču Zweibrücken, in (delno) gospodarsko upravičenost, ki jo družbi FGAZ/FZG navajata glede zagotavljanja storitev vojski.

(208)

Tudi v hipotetičnem scenariju, tj., če bi Komisija ugotovila, da bi stroške, ki nastanejo zaradi prisotnosti vojske, lahko krila država, ker so v pristojnosti javne politike, bi bilo treba vseeno upoštevati, da javno financiranje letališke negospodarske dejavnosti, povezane z zagotavljanjem storitev vojski, ne bi smelo voditi v navzkrižno subvencioniranje gospodarskih dejavnosti letališča. Zlasti ne bi bilo mogoče šteti, da celotna naložba v sredstva, ki jih uporablja tudi vojska (vzletno-pristajalna steza itd.), ali fiksni operativni stroški spadajo v pristojnost javne politike.

(209)

Da bi zadevni ukrepi pomenili državno pomoč, se morajo financirati z državnimi sredstvi, odločitev o odobritvi ukrepa pa mora biti pripisljiva državi.

(210)

Pojem državne pomoči se uporablja za vsako prednost, ki jo iz državnih sredstev dodeli država sama ali posrednik, ki deluje na podlagi dodeljenih pooblastil (45). Za uporabo člena 107 Pogodbe so sredstva lokalnih organov državna sredstva (46).

(211)

V tem primeru so bili ustrezni ukrepi, tj. neposredna nepovratna sredstva za naložbe, dodeljena družbi FZG, in letne kapitalske injekcije v korist družb FGAZ/FZG, odobreni neposredno iz proračuna lokalnih organov. Nepovratna sredstva za naložbe je zagotovila neposredno zvezna dežela Porenje-Pfalška, medtem ko sta kapitalske injekcije sofinancirali zvezna dežela in družba ZEF, tj. združenje lokalnih javnih ozemeljskih podjetij.

(212)

Zato Komisija meni, da so se naložbe financirale z državnimi sredstvi in jih je mogoče pripisati državi.

(213)

Prednost v smislu člena 107(1) Pogodbe je vsaka gospodarska korist, ki je podjetje ne bi pridobilo pod običajnimi tržnimi pogoji, tj. brez posredovanja države (47). Pomemben je le učinek ukrepa na podjetje, ne pa vzrok ali cilj posredovanja države (48). Za prednost gre takrat, kadar se finančni položaj podjetja zaradi posredovanja države izboljša.

(214)

Komisija nadalje opozarja, da „kapitala, ki ga da država neposredno ali posredno na razpolago podjetju v okoliščinah, ki ustrezajo običajnim tržnim pogojem, ni mogoče šteti za državno pomoč“ (49). Da bi Komisija v tem primeru lahko ocenila, ali sta družbi FGAZ/FZG zaradi javnega financiranja letališča Leipzig/Halle pridobili prednost, ki je po običajnih tržnih pogojih ne bi pridobili, mora primerjati ravnanje javnih organov, ki zagotavljajo neposredna nepovratna sredstva za naložbe in kapitalske injekcije s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po dolgoročnih možnostih donosnosti (50).

(215)

Ocena ne sme upoštevati nobenih pozitivnih učinkov na gospodarstvo regije, v kateri je letališče, saj je Sodišče pojasnilo, da je ustrezno vprašanje za uporabo načela udeleženca v tržnem gospodarstvu, ali „bi se v podobnih okoliščinah zasebni delničar na podlagi predvidljivih možnosti donosa, ne glede na vse dejavnike socialne narave oziroma regionalno ali sektorsko politiko, odločil za vpis zadevnega kapitala“ (51).

(216)

Sodišče je v sodbi v zadevi Stardust Marine navedlo, da je „[…] za proučitev, ali je država ravnala kot preudaren vlagatelj, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva, potrebna umestitev v obdobje, v katerem so bili sprejeti ukrepi finančne podpore, da se oceni gospodarska racionalnost ravnanja države in s tem prepreči kakršna koli ocena na podlagi poznejših razmer“ (52).

(217)

Poleg tega je Sodišče v zadevi EDF razsodilo, da „[…] ekonomske ocene, izvedene po dodelitvi take prednosti, naknadna ugotovitev dejanskega donosa naložbe, ki jo izvede zadevna država članica, ali naknadne utemeljitve dejansko uporabljenega postopka ne morejo zadostovati za dokaz, da je ta država članica pred to dodelitvijo ali sočasno z njo tako odločitev sprejela kot delničarka“ (53).

(218)

Da bi Komisija lahko uporabila načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu, mora upoštevati čas sprejetja posameznih sklepov o zagotavljanju javnih sredstev družbama FGAZ/FZG. Komisija mora svojo oceno utemeljiti tudi na informacijah in predpostavkah, ki so bile na voljo ustreznim lokalnim organom v času sprejetja sklepa o finančnih ureditvah zadevnih infrastrukturnih ukrepov.

(219)

Komisija ugotavlja, da se je z neposrednimi nepovratnimi sredstvi za naložbe kril delež stroškov naložb, ki sta jih imeli družbi FGAZ/FZG v okviru svojih gospodarskih dejavnosti. Upravljavec letališča mora običajno kriti vse stroške, povezane z gradnjo in upravljanjem letališča (razen tistih stroškov, ki so v pristojnosti javne politike in jih upravljavec letališča v skladu z veljavnim pravnim okvirom običajno ne krije), vključno s stroški naložb, tako da sta družbi FGAZ/FZG razbremenjeni teh stroškov, ki bi jih običajno morali kriti sami.

(220)

Nemčija ni izrecno trdila, da so neposredna nepovratna sredstva za naložbe v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Namesto tega je navedla, da lokalni organi zaprtja letališča niso nikdar videli kot realno možnost in da je bilo glede na potrebo po njegovem obratovanju gospodarsko smiselno, da se letališče odpre tudi za komercialno letalstvo. Ob drugih priložnostih je Nemčija trdila, da so bile naložbe na letališču posledica želje, da se regija gospodarsko okrepi, in da so bile javne subvencije potrebne, ker prihodki, ustvarjeni na podlagi izkoriščanja letališča v tržne namene, ne bi zadostovali za kritje s tem povezanih stroškov.

(221)

Nemčija je poudarila tudi, da je infrastruktura potrebna, da se ustvarijo delovna mesta (od skupaj približno 5 000 delovnih mest v zvezni deželi Porenje-Pfalška jih je 2 708 neposredno in posredno odvisnih od letališča), prihranijo socialni stroški (25 milijonov EUR na leto) in ustvari prihodek od davka. Poleg tega je trdila, da so delovna mesta še zlasti pomembna v tem območju, kjer je trenutna stopnja brezposelnosti 2 % nad povprečjem v zvezni deželi. Poleg tega je navedla mnenji dveh strokovnjakov, ki poudarjata pomen letališča za regionalno gospodarstvo (54).

(222)

Vendar se družbeni in regionalni vidiki pri preskusu udeleženca v tržnem gospodarstvu ne morejo upoštevati. Čeprav bi Komisija te družbene in regionalne vidike upoštevala, študije, ki jih je predložila Nemčija, poleg tega kažejo, da je družba FZG junija 2012 na letališču Zweibrücken sama zagotovila 115 delovnih mest. Te študije potrjujejo, da komercialno območje okoli spremenjenega letališča skupaj zagotavlja 2 708 neposrednih in posrednih delovnih mest. Vendar se od teh samo 7,8 %, torej 210 delovnih mest, ukvarja s prevozom in skladiščenjem, tj. z dejavnostmi, ki so neposredno povezane s prisotnostjo letališča.

(223)

Čeprav se načeloma lahko sprejme, da se tudi nepovratna sredstva družbi, ki je v celoti v lasti države, lahko štejejo za naložbe, ki so združljive s trgom, Nemčija ni predložila poslovnega načrta ali predhodnih izračunov o pričakovani donosnosti nepovratnih sredstev za naložbe. Edina napoved, ki jo je predložila, je študija iz leta 2003 o številu potnikov v komercialnem letalstvu, ki bi lahko bilo donosno, in napoved iz leta 2010 o pričakovanih letnih rezultatih v obdobju 2011–2015. V okviru slednje se je pričakovalo, da bo družba FZG postala donosna šele leta 2015, če bi se število potnikov povečalo za več kot 500 000 potnikov na leto.

(224)

Infrastrukturne naložbe na letališču Zweibrücken vključujejo visoke stroške (glej stroške naložb v preglednici 2 in 3, v katerih niso vključene naložbe v pristojnosti javne politike iz uvodnih izjav 198–200, in naložbe, ki so bile izvedene pred 12. decembrom 2000) in dolgo obdobje negativnih rezultatov (predvidoma vsaj do leta 2015).

(225)

Kljub velikim negotovostim, ki so neločljivo povezane s projektom, kot je njegova dolgoročnost, ni bilo ne predhodnega poslovnega načrta ne analize občutljivosti glede temeljnih predpostavk o donosnosti. To ni v skladu z vrsto analize, ki bi jo previden vlagatelj opravil pri takem projektu.

(226)

Komisija ugotavlja, da sta družbi FGAZ/FZG od leta 2000 vsako leto ustvarili izgubo, pri čemer je ta trend naraščal od leta 2005.

(227)

Prvič, neposredna nepovratna sredstva za naložbe niso bila vračljiva in niso ustvarila donosov iz naložb. Drugič, Nemčija ni predložila nobenega dokazila, da so bila nepovratna sredstva družbi FZG dana na voljo po tržnih pogojih. Tretjič, Nemčija ne uveljavlja načela udeleženca v tržnem gospodarstvu. Zato Komisija ugotavlja, da je bila z neposrednimi nepovratnimi sredstvi za naložbe, ki jih je zvezna dežela dodelila družbi FZG po 12. decembru 2000, slednji zagotovljena gospodarska prednost (ker nepovratna sredstva za naložbe niso bila v celoti povezana z dejavnostmi, ki so v pristojnosti javne politike, kot je sklenjeno v uvodnih izjavah 198, 199 in 200).

(228)

Zvezna dežela Porenje-Pfalška in družba ZEF sta z letnimi kapitalskimi injekcijami pokrili letne izgube družbe FGAZ, ki so bile v celoti posledica letnih izgub družbe FZG (glej preglednico 4). Zato so se z letnimi kapitalskimi injekcijami pokrili del običajne naložbe in operativni stroški družb FGAZ/FZG, s čimer sta bili podjetji razbremenjeni za finančno breme, ki bi ga sicer morali kriti sami.

(229)

Komisija iz istega razloga, ki je naveden v uvodnih izjavah 222–228 o neposrednih nepovratnih sredstvih za naložbe, dodeljenih družbi FZG, ugotavlja tudi, da letne kapitalske injekcije v korist družb FGAZ/FZG niso bile odobrene po običajnih tržnih pogojih. Namreč, Nemčija ni navedla, da so kapitalske injekcije običajne tržne naložbe. Prav tako ni predložila nobenih dokazil o predhodnih vidikih donosnosti in ni pojasnila, zakaj bi udeleženec v tržnem gospodarstvu še naprej vlagal kapital v podjetje, ki stalno ustvarja izgube. S tega vidika je treba šteti, da se je z letnimi kapitalskimi injekcijami družbama FGAZ/FZG zagotovila gospodarska prednost.

(230)

Komisija glede na navedeno meni, da se udeleženec v tržnem gospodarstvu ob pomanjkanju predhodnega poslovnega načrta ali drugih raziskav o občutljivosti donosnosti, ne bi odločil izvesti zadevnega naložbenega projekta in na letni ravni kriti vse večje stroške družb FGAZ/FZG. Zato zvezna dežela Porenje-Pfalška in družba ZEF z odločitvijo o odobritvi teh ukrepov dajeta družbi FGAZ/FZG gospodarsko prednost, ki je v običajnih tržnih pogojih ne bi pridobila.

(231)

Državni ukrep mora dajati prednost „posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga“, da se lahko uvršča na področje uporabe člena 107(1) Pogodbe. Zato državno pomoč predstavljajo samo ukrepi v korist podjetij, ki omogočajo pridobitev prednosti na selektiven način.

(232)

V zadevnem primeru neposredna nepovratna sredstva za naložbe in letne kapitalske injekcije koristijo samo družbama FGAZ/FZG. Zato sta oba ukrepa po definiciji selektivna v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(233)

Če pomoč, ki jo dodeli država članica, okrepi položaj podjetja v primerjavi z drugimi podjetji, ki konkurirajo na notranjem trgu, se šteje, da navedena pomoč negativno vpliva na ta trg (55). Z gospodarsko prednostjo, ki je bila z neposrednimi nepovratnimi sredstvi za naložbe in letnimi kapitalskimi injekcijami v tej zadevi zagotovljena upravljavcu letališča, je okrepljen njegov gospodarski položaj, saj je lahko upravljavec letališča začel poslovati, ne da bi mu bilo treba kriti vseh stroškov naložb in operativnih stroškov, ki so neločljivo povezani s tem.

(234)

Kot je bilo ocenjeno v uvodni izjavi 173 in naslednjih, je upravljanje letališča gospodarska dejavnost. Na eni strani si konkurirajo letališča, da bi pridobila letalske prevoznike in ustrezen zračni promet (potniški in tovorni), po drugi strani pa upravljavci letališč, da bi lahko upravljali zadevno letališče. Poleg tega, še zlasti v zvezi z nizkocenovnimi prevozniki in operatorji čarterskega zračnega prevoza, si lahko letališča, ki niso v istih zaledjih in so celo v različnih državah članicah, medsebojno konkurirajo, da bi pritegnila navedene letalske prevoznike.

(235)

Kot je navedeno v točki 40 smernic za letalski sektor iz leta 2005 in potrjeno v točki 45 smernic za letalski sektor iz leta 2014, ni mogoče s področja uporabe člena 107(1) Pogodbe izvzeti niti malih letališč. Poleg tega je v točki 45 smernic za letalski sektor iz leta 2014 izrecno navedeno, da „sorazmerna majhnost podjetja, ki prejme javna finančna sredstva, ne izključi a priori možnosti, da bi bila trgovina med državami članicami prizadeta“.

(236)

Letališče Zweibrücken trenutno oskrbi približno 242 000 potnikov na leto, v preteklosti pa jih je oskrbelo tudi že približno 340 000. Po napovedi, ki jo je predložila Nemčija, bi se število potnikov leta 2025 lahko povečalo na več kot 1 milijon potnikov na leto. Kot je bilo ugotovljeno v uvodni izjavi 21, je letališče Zweibrücken v neposredni bližini letališča Saarbrücken (39 kilometrov) in do dve uri vožnje oddaljeno od šestih drugih letališč. Po študiji o napovedi zračnega prometa, ki jo je zagotovila Nemčija, povprečno 15 % potnikov, ki uporabljajo letališče Zweibrücken, izvira iz drugih držav članic (Francije in Luksemburga). Letališče Zweibrücken zagotavlja mednarodne lete na destinacije, kot sta Mallorca ali Antalija. Vzletno-pristajalna steza letališča Zweibrücken je dovolj dolga (3 000 m) in letalskim prevoznikom omogoča mednarodne lete na srednje dolgih progah. Glede na ta dejstva je treba upoštevati, da javno financiranje družb FGAZ/FZG izkrivlja ali bi lahko izkrivljalo konkurenco in bi lahko vplivalo na trgovino med državami članicami.

(237)

Ob teh splošnih ugotovitvah Komisija meni tudi, da med letališčema Zweibrücken in Saarbrücken obstaja ali je obstajala neposredna konkurenca. Prvič, ne sme se spregledati dejstva, da je letalski prevoznik TUIFly, ki je bil prej največja stranka letališča Saarbrücken, slednjega zapustil in se leta 2007 preselil na letališče Saarbrücken. Drugič, kar nekaj časa so bili leti v Berlin na voljo tako z letališča Zweibrücken (Germanwings) kot z letališča Saarbrücken (Air Berlin in Luxair), kar kaže na konkurenco med letališčema in letalskimi prevozniki. Pogodba o letaliških storitvah med družbo FZG in letalskim prevoznikom Germanwings je predvidevala tudi, da se družbi FZG plačajo višje pristojbine za storitve, če letalski prevoznik Air Berlin preneha zagotavljati svoje storitve prevoza v Berlin z letališča Saarbrücken.

(238)

Poleg teh kazalnikov konkurence med letališčema Zweibrücken in Saarbrücken obstajajo tudi dokazi, da so – kljub uradnim navedbam Nemčije, da navedeni letališči nista nikoli menili, da sta v neposredni konkurenci – uradniki zvezne dežele Porenje-Pfalška jasno zaznavali obstoj konkurence. V dveh internih obvestilih vlade zvezne dežele Porenje-Pfalška iz leta 2003 so avtorji zagovarjali stališče, da takrat sodelovanje med letališčema Zweibrücken in Saarbrücken ni bilo mogoče/priporočljivo. V enem od obvestil je bilo celo pojasnjeno, da dokler je v obratovanje letališča Saarbrücken vključena družba FRAPORT AG, si bosta letališči konkurirali (56). V obvestilih je nadalje navedeno, da „je z vidika zvezne dežele Porenje-Pfalška mogoče pričakovati, da bo dolgoročno v tej tekmi prevladalo letališče Zweibrücken“ (57). Iz teh izjav je razvidno, da sta bili letališči vsaj leta 2003 v vidnem konkurenčnem razmerju.

(239)

Glede na navedeno je treba za javno financiranje, odobreno družbama FGAZ/FZG, šteti, da bi lahko izkrivljalo konkurenco in vplivalo na trgovino med državami članicami.

(240)

Komisija glede na ugotovitve iz uvodnih izjav 173–239 meni, da javno financiranje, odobreno družbama FGAZ/FZG v obliki neposrednih nepovratnih sredstev za naložbe in letnih kapitalskih injekcij v obdobju 2000–2009, pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(241)

Država članica mora v skladu s členom 108(3) Pogodbe priglasiti vse načrte za dodelitev ali spremembo pomoči, pri čemer predlaganih ukrepov ne sme izvajati, dokler v postopku priglasitve ni sprejet dokončen sklep.

(242)

Ker so bila sredstva družbama FGAZ/FZG že dana na voljo, Komisija meni, da Nemčija ni upoštevala prepovedi iz člena 108(3) Pogodbe (58).

(243)

Člen 107(3) Pogodbe dopušča nekatera odstopanja od splošnega pravila iz člena 107(1) Pogodbe, v skladu s katerim državna pomoč ni združljiva z notranjim trgom. Zadevna pomoč se lahko oceni na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe, ki navaja: „pomoč za pospeševanje razvoja določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi“ se lahko šteje za združljivo z notranjim trgom.

(244)

V zvezi s tem smernice za letalski sektor iz leta 2014 zagotavljajo okvir, na podlagi katerega se lahko oceni, ali se pomoč letališčem lahko šteje za združljivo v smislu člena 107(3)(c) Pogodbe.

(245)

Komisija v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 meni, da se obvestilo Komisije o določitvi veljavnih pravil za ocenjevanje nezakonite državne pomoči uporablja za nezakonito pomoč za naložbe letališčem (59). Pri tem bo Komisija, če je bila nezakonita pomoč za naložbe dodeljena pred 4. aprilom 2014, uporabila pravila o združljivosti, ki so veljala v času dodelitve nezakonite pomoči za naložbe. V skladu s tem bo za nezakonito pomoč za naložbe, ki je bila letališčem dodeljena pred 4. aprilom 2014, uporabila načela, določena v smernicah za letalski sektor iz leta 2005 (60).

(246)

Komisija v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 meni, da se za nerešene zadeve glede nezakonite pomoči letališčem za tekoče poslovanje, ki se je dodelila pred 4. aprilom 2014, ne smejo uporabiti določbe njenega obvestila o določitvi veljavnih pravil za oceno nezakonite državne pomoči. Komisija bo načela v teh smernicah namreč uporabila za vse zadeve o pomoči za tekoče poslovanje (nerešene prijave in nezakonita nepriglašena pomoč) letališčem, tudi če je bila pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014 in začetkom prehodnega obdobja (61).

(247)

Komisija je v uvodni izjavi 242 že sklenila, da neposredne in letne kapitalske injekcije pomenijo nezakonito državno pomoč, dodeljeno pred 4. aprilom 2014.

(248)

Komisija mora ob upoštevanju določb iz smernic za letalski sektor iz leta 2014, navedenih v uvodnih izjavah 245 in 246, ugotoviti, ali zadevni ukrep pomeni nezakonito pomoč za naložbe ali za tekoče poslovanje.

(249)

V skladu s točko 25(r) smernic za letalski sektor iz leta 2014 je pomoč za naložbe opredeljena kot „pomoč za financiranje osnovnih sredstev, zlasti za pokritje ‚vrzeli v financiranju stroškov investicijskega vzdrževanja‘“. Poleg tega se v skladu s točko 25(r) zadevnih smernic pomoč za tekoče poslovanje lahko nanaša na vnaprejšnje plačilo (to pomeni, da vnaprej pokrije stroške naložb) in na pomoč, izplačano v obliki periodičnih obrokov (za pokritje stroškov investicijskega vzdrževanja v smislu letne amortizacije in stroškov financiranja).

(250)

Pomoč za tekoče poslovanje po drugi strani pomeni pomoč, s katero se pokrijejo v celoti ali delno stroški poslovanja, opredeljeni kot „osnovni stroški za zagotavljanje letaliških storitev, vključno s kategorijami, kot so stroški za zaposlene, pogodbene storitve, komunikacije, odpadke, energijo, vzdrževanje, najem in upravljanje itd., vendar ne vključujejo stroškov investicijskega vzdrževanja, podpore za trženje ali vseh drugih spodbud, ki jih letalskim prevoznikom dodeli letališče, ter stroškov, ki spadajo na področje javne politike“ (62).

(251)

Glede na te opredelitve se lahko šteje, da neposredne kapitalske injekcije, ki so bile vse povezane s posebnimi naložbenimi projekti, pomenijo pomoč za naložbe v korist družb FGAZ/FZG.

(252)

Nasprotno letne kapitalske injekcije, uporabljene za kritje letnih izgub iz poslovanja (63) družb FGAZ/FZG, brez stroškov, vključenih v dobiček pred obrestmi, davki in amortizacijo, ki spadajo v pristojnost javne politike, kot je bilo ugotovljeno v uvodnih izjavah 198 do 200, ter stroški, ki so nastali pred 12. decembrom 2000, pomenijo pomoč za tekoče poslovanje v korist družb FGAZ/FZG.

(253)

Del letnih kapitalskih injekcij, s katerimi se krijejo izgube družb FGAZ/FZG, ki še niso vključene v dobiček pred obrestmi, davki in amortizacijo (tj. letna amortizacija sredstev, stroški financiranja itd.), brez stroškov, ki spadajo v pristojnost javne politike, kot je bilo ugotovljeno v uvodnih izjavah 198 do 200, ter stroški, ki so nastali pred 12. decembrom 2000, pomenijo pomoč za naložbe.

(254)

Komisija mora v skladu z odstavkom 61 smernic za letalski sektor iz leta 2005 proučiti, ali so izpolnjeni naslednji kumulativni pogoji:

(255)

Poleg tega mora državna pomoč letališčem, da bi bila združljiva z notranjim trgom, tako kot vsi drugi ukrepi državne pomoči imeti spodbujevalni učinek ter biti potrebna in sorazmerna z legitimnim zastavljenim ciljem.

(256)

Nemčija je trdila, da je pomoč za naložbe v korist družb FGAZ/FZG v skladu z vsemi merili o združljivosti iz smernic za letalski sektor iz leta 2005.

(257)

Komisija opozarja, da smernice za letalski sektor iz leta 2005 ne določajo natančnih meril, na podlagi katerih se bo ocenilo, ali pomoč za naložbe letališču prispeva k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa. Vendar se ne more šteti, da se cilj skupnega interesa izpolni zgolj s podvojitvijo obstoječe letališke infrastrukture.

(258)

Zato mora Komisija najprej oceniti, ali letališče Zweibrücken podvaja obstoječo letališko infrastrukturo v regiji.

(259)

Komisija opozarja, da se letališče Zweibrücken nahaja v neposredni bližini letališča Saarbrücken. Linearna razdalja med njima je približno 20 kilometrov, kar je približno 39 kilometrov po cesti. Potovalni čas z avtomobilom med letališčema je približno 30 minut. Poleg tega je vsaj šest drugih letališč od letališča Zweibrücken oddaljenih manj kot 2 uri potovalnega časa z avtomobilom.

(260)

Tako velika bližina med letališčema pomeni, da obe dejansko oskrbujeta ista zaledja. Različne raziskave Nemčije v tej zadevi (64) in v vzporednem postopku uradne preiskave o letališču Saarbrücken (65) potrjujejo, da večina potnikov, ki uporablja ti letališči, prihaja iz zahodnega Porenja-Pfalške in Posarja.

(261)

Profila letališč Saarbrücken in Zweibrücken sta si prav tako razmeroma podobna. Ko se je na letališču Zweibrücken leta 2006 začelo komercialno letalstvo, je bila prva stranka letalski prevoznik Germanwings, ki je z njega opravljal lete na ruti v Berlin. Na isti ruti je z letališča Saarbrücken opravljal lete letalski prevoznik Luxair in od leta 2007 naprej tudi letalski prevoznik Air Berlin. Druga velika stranka letališča Zweibrücken je bil letalski prevoznik TUIFly, ki je opravljal lete na različne počitniške destinacije, zlasti v Sredozemlje. Pred tem pa je bil eden največjih strank letališča Saarbrücken.

(262)

Letališče Zweibrücken se je poskušalo še bolj uveljaviti na nizkocenovnem trgu, tako da je sklenilo pogodbo z letalskim prevoznikom Ryanair, ki pa je lete na ruti London-Stansted opravljal manj kot leto. Na koncu je letališče zapustil tudi letalski prevoznik Germanwings, zato je od leta 2011 naprej letališče Zweibrücken skoraj izključno osredotočeno na počitniške čarterske lete in zračni prevoz tovora.

(263)

Počitniški čarterski leti so se opravljali in se opravljajo tudi z letališča Saarbrücken. Pomembno je, da se leti na glavne destinacije, ki se opravljajo z letališča Zweibrücken, pogosto opravljajo tudi z letališča Saarbrücken. Razpored letov poleti 2014 na primer kaže, da sta najpogostejši destinaciji, na katere se opravljajo leti z letališča Zweibrücken, Antalija in Palma de Mallorca, kar znaša 70 % tedenskih letov. Hkrati se leti na obe destinaciji opravljajo tudi z letališča Saarbrücken s podobno pogostostjo: v tednu med 16. junijem 2014 in 23. junijem 2014 je bilo v Antalijo in Palmo de Mallorco 16 poletov z letališča Zweibrücken in 18 poletov z letališča Saarbrücken.

(264)

Ko je letališče Zweibrücken vstopilo na trg komercialnega letalstva, se je število potnikov hitro povečalo z 78 000 potnikov leta 2006 na 338 000 potnikov leta 2009. Po tem obdobju hitre rasti se je število potnikov začelo zmanjševati, pri čemer se je leta 2012 zmanjšalo na 242 000 potnikov. Glede na to, da letališče Zweibrücken lahko oskrbi 700 000 potnikov, ni nikoli obratovalo z več kot 50-odstotno razpoložljivo zmogljivostjo, zdaj pa obratuje s približno 35-odstotno razpoložljivo zmogljivostjo.

(265)

Za primerjavo je bilo število potnikov na letališču Saarbrücken v bistvu ustaljeno, in sicer na približno 450 000 potnikov na leto, dokler ni letališče Zweibrücken vstopilo na trg komercialnega letalstva in povzročilo zmanjšanje števila potnikov s 487 000 potnikov leta 2005 na 350 000 potnikov leta 2007. Po prilagoditvi letaliških pristojbin je letališču Saarbrücken leta 2007 uspelo pritegniti letalskega prevoznika Air Berlin, kar je privedlo do izboljšave in povečanja števila potnikov, ki je bilo najvišje leta 2008, in sicer 518 000. Leta 2012 je letališče Saarbrücken uporabilo 425 000 potnikov. Glede na to, da lahko tudi letališče Saarbrücken trenutno oskrbi 700 000 potnikov na leto, je takrat izkoristilo samo 50–75 % svoje zmogljivosti. V zvezi s tem je treba poudariti, da bi lahko letališče Saarbrücken oskrbelo več potnikov (in sicer 750 000–800 000 potnikov na leto), če ga ne bi omejevalo število varnostnih pregledov potnikov, ki jih lahko izvede v eni uri. Ta omejitev je posledica dejstva, da ima letališče Saarbrücken trenutno na voljo samo dva telesna skenerja.

(266)

Komisija ugotavlja tudi, da sta letališči Saarbrücken in Zweibrücken v obdobju preiskave (2000–2009) ustvarili izgubo. Letne izgube obeh letališč so se namreč znatno povečale od leta 2006 naprej, ko je letališče Zweibrücken vstopilo na trg komercialnega letalstva.

(267)

Komisija je že v uvodnih izjavah 237 in 238 ugotovila, da nekateri kazalniki kažejo na to, da se je letališče Zweibrücken znašlo v neposredni konkurenci z letališčem Saarbrücken. Prvič, znova je treba opozoriti, da je letalski prevoznik TUIFly, ki je bil prej največja stranka letališča Saarbrücken, slednjega zapustil in se leta 2007 preselil na letališče Zweibrücken (66). Drugič, kar nekaj časa so bili leti v Berlin na voljo tako z letališča Zweibrücken (Germanwings) kot z letališča Saarbrücken (Air Berlin in Luxair), kar kaže na konkurenco med letališčema in rutami, na katerih letalski prevozniki opravljajo lete. Pogodba o letaliških storitvah med družbo FZG in letalskim prevoznikom Germanwings je predvidevala tudi, da se družbi FZG plačajo višje pristojbine za storitve, če letalski prevoznik Air Berlin preneha zagotavljati svoje storitve prevoza v Berlin z letališča Saarbrücken.

(268)

Komisija poleg drugih že navedenih kazalnikov (glej uvodno izjavo 238) izpostavlja tudi zapisnik s sestanka nadzornega sveta družbe FGAZ z dne 26. junija 2009. V zapisniku, ki vsebuje povzetek poročila nadzornega sveta, je povzet tudi sestanek med vodstvom družbe FGAZ, letalskim prevoznikom Ryanair in Ministrstvom za gospodarstvo zvezne dežele Porenje-Pfalška. Na tem sestanku, na katerem so udeleženci razpravljali o prihodnosti v odnosu med letalskim prevoznikom Ryanair in letališčem Zweibrücken, je zastopnik ministrstva „[letalskega prevoznika Ryanair] opozoril, da vlada zvezne dežele Porenje-Pfalška ne bi odobravala, če bi letalski prevoznik Ryanair začel opravljati svojo dejavnost na letališču Saarbrücken“. Namesto da bi zapisnik vseboval dokazilo o dopolnjevanju dveh letališč, je iz njega razvidno, da sta letališči konkurirali za posel.

(269)

Komisija nadalje ugotavlja, da se letališče Zweibrücken ukvarja tudi z oskrbo zračnega tovora. Medtem ko tovor ne predstavlja pomembnega vidika delovanja na letališču Saarbrücken, je osrednji element poslovnega modela letališča Frankfurt-Hahn. Kot je navedeno v uvodni izjavi 21, je letališče Frankfurt-Hahn od letališča Zweibrücken oddaljeno samo približno 128 km ali približno 84 minut vožnje z avtomobilom. Poleg tega oskrbuje tovor tudi letališče Luksemburg, ki je od letališča Zweibrücken oddaljeno približno 145 km ali približno 86 minut vožnje z avtomobilom (glej uvodno izjavo 21).

(270)

V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da je tovorni promet običajno bolj mobilen od potniškega (67). Na splošno se šteje, da ima zaledje za tovorna letališča radij vsaj približno 200 kilometrov in 2 uri potovalnega časa. Do neke mere se zdi, da bi bila po predlogu industrije na splošno sprejemljiva do poldnevna vožnja s tovornjakom (tj. do 12 ur vožnje s tovornjakom) (68).

(271)

Glede na to, da je zaledje za tovor običajno veliko večje kot za potnike, sta letališči Frankfurt-Hahn in Luksemburg dovolj zmogljivi za oskrbo zračnega tovora v regiji.

(272)

Komisija na podlagi ugotovitev iz uvodnih izjav 259–270 ugotavlja, da letališče Zweibrücken podvaja letališko infrastrukturo, ki je na voljo na letališču Saarbrücken. Natančneje, Komisija meni, da je bila regija dobro povezana z obstoječimi letališči, predvsem z letališčem Saarbrücken, še preden je letališče Zweibrücken vstopilo na trg komercialnega letalstva, in da slednje ne prispeva k večji povezanosti v regiji.

(273)

Poleg tega bi lahko vsako povpraševanje po letalski storitvi, ki ga letališče Saarbrücken ne more zadovoljiti, zlahka zadovoljilo 6 drugih letališč, ki so dosegljiva v manj kot dveh urah potovalnega časa. Zlasti kar zadeva počitniške lete, je do dvourni potovalni čas ur na splošno sprejet. Enako velja za povpraševanje po storitvah zračnega prevoza tovora.

(274)

Nemčija ni predložila nobenega dokazila, da je moralo letališče Zweibrücken vstopiti na ta trg zaradi predvidenega števila potnikov. Zlasti ker je na trg komercialnega letalstva vstopilo leta 2006, so bili v okviru študije o napovedi števila potnikov, opravljene pred tem, zagotovljeni datumi od septembra 2009 (69). Zato ni mogoče trditi, da je bil namen javnega financiranja od leta 2000 zadovoljiti povpraševanje po letalskih storitvah, ki se sicer ne bi moglo zadovoljiti.

(275)

Komisija ugotavlja tudi, da je leta 1997 letališče Saarbrücken predvidevalo, da se bo število njegovih potnikov do leta 2010 povečalo na 676 000 (70). Ker takrat letališče Zweibrücken še ni bilo prisotno na trgu komercialnega letalstva, se lahko domneva, da je bila ta ocena najbolj zanesljiva napoved o potnikih v regiji. Ker lahko letališče Saarbrücken na leto oskrbi 700 000–800 000 potnikov, je jasno, da je lahko število potnikov, napovedano leta 1997, dalj časa oskrbovalo samo.

(276)

Komisija meni tudi, da niti dejanski števili potnikov na letališčih Zweibrücken in Saarbrücken ne kažeta, da slednje ni dovolj zmogljivo, da bi zadovoljilo povpraševanje v regiji. Res je, da je bilo na navedenih letališčih leta 2008 skupaj približno 850 000 potnikov, leta 2009 pa 810 000 potnikov, kar presega največjo zmogljivost letališča Saarbrücken. Hkrati Komisija meni, da te številke potvarjajo dejansko stanje povpraševanja v regiji: prvič, zdi se, da je večje število potnikov posledica neposredne konkurence med rutama v Berlin z letališč Zweibrücken in Saarbrücken (ter letalskimi prevozniki Germanwings in Air Berlin/Luxair), ki je začasno pritegnilo dodatne potnike. Vendar ko je letalski prevoznik Germanwings prenehal opravljati lete na svoji nedonosni ruti v Berlin, se je povpraševanje na tej ruti zmanjšalo. Drugič, Komisija ugotavlja (glej oddelek 7.3), da so letalski prevozniki Germanwings, TUIFly in Ryanair vsi koristili nezdružljivo državno pomoč, ki sta jim jo dodelili družbi FGAZ/FZG. Ker bi to lahko povzročilo znižanje cen vozovnic, je malo verjetno, da bi s tem subvencionirano število potnikov na letališču Zweibrücken predstavljalo dejansko povpraševanje v regiji. Opozoriti je treba še, da se je skupno število potnikov od leta 2009 zmanjšalo: na letališčih Zweibrücken in Saarbrücken je bilo leta 2012 skupaj približno 670 000 potnikov, kar je pod pragom zmogljivosti letališča Saarbrücken.

(277)

Poleg tega Komisija ne more sprejeti trditve Nemčije, da se letališči med seboj zgolj dopolnjujeta, ne pa si tudi konkurirata. Prvič, kljub dejstvu, da se poslovna modela letališč delno razlikujeta, je jasno, da se osnovna dejavnost letališča Zweibrücken (leti na počitniške destinacije, zlasti v Antalijo/na Palmo de Mallorco) prekriva z dejavnostjo letališča Saarbrücken. Res je, da se letališče Saarbrücken sicer osredotoča na redne lete v večja mesta, kot so Luksemburg, Berlin in Hamburg. Vendar to ne spremeni dejstva, da ima letališče Zweibrücken, kot se zdi, le omejeno dejavnost, ki je letališče Saarbrücken ne zagotavlja ali ne bi moglo zagotavljati.

(278)

Komisija ugotavlja tudi, da infrastrukturne razlike, ki obstajajo med letališčema, ne izpodbijajo njene ugotovitve, da letališče Zweibrücken podvaja že obstoječo letališko infrastrukturo na letališču Saarbrücken. Čeprav je tudi res, da je vzletno-pristajalna steza na letališču Zweibrücken daljša, zaradi česar je primernejša za lete na dolge razdalje in zrakoplove s težkim tovorom, te razlike niso zadostne, da bi upravičile tako bližino med letališčema. Prvič, kot je pojasnjeno v uvodnih izjavah 269 in 270, letališči Frankfurt-Hahn in Luksemburg, kjer – po informacijah Komisije – ni pomembne omejitve glede teže zrakoplovov, ustrezno zadovoljujeta povpraševanje po zračnem tovoru. Drugič, Nemčija ni dokazala, da letališče Saarbrücken ne bi moglo prevzeti pomembnega števila komercialnih potniških letov z letališča Zweibrücken.

(279)

Ob upoštevanju, da je letališče Saarbrücken očitno lahko zadovoljilo povpraševanje po letalskih storitvah, ki se je zdaj delno preneslo na letališče Zweibrücken, preden je slednje vstopilo na trg, razlika v infrastrukturi ne upravičuje podvajanja že obstoječe infrastrukture na letališču Saarbrücken.

(280)

Komisija na podlagi dejstev in ugotovitev, predstavljenih in obravnavanih v uvodnih izjavah 255–279, ugotavlja, da je bila pomoč za naložbe v korist družb FGAZ/FZG uporabljena za gradnjo ali vzdrževanje infrastrukture, ki samo podvaja (nedonosno) letališče v Saarbrücknu. Zato se ne more šteti, da pomoč za naložbe prispeva k cilju skupnega interesa.

(281)

Ker so navedeni pogoji o združljivosti (iz uvodne izjave 254) kumulativni, Komisiji ni treba oceniti preostalih pogojev o združljivosti. V skladu s tem bi se morala pomoč za naložbe, če pomeni državno pomoč, šteti za nezdružljivo z notranjim trgom v smislu člena 107(3)(c) Pogodbe.

(282)

Ker Nemčija ni predložila in Komisija ni opredelila alternativnih razlogov za združljivost, se sklene, da pomoč za naložbe v korist družb FGAZ/FZG, če ta pomoč pomeni državno pomoč, ni združljiva z notranjim trgom.

(283)

Nemčija trdi, da je treba javno financiranje, povezano s pomočjo za tekoče poslovanje v korist družb FGAZ/FZG, šteti za združljivo z notranjim trgom kot nadomestilo za zagotavljanje storitev splošnega gospodarskega pomena v skladu s členom 106(2) Pogodbe.

(284)

Člen 106(2) Pogodbe določa, da „podjetja, pooblaščena za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, oziroma podjetja, ki imajo značaj dohodkovnega monopola, ravnajo po pravilih iz Pogodb, zlasti po pravilih o konkurenci, če uporaba takšnih pravil pravno ali dejansko ne ovira izvajanja posebnih nalog, ki so jim dodeljene. Razvoj trgovine ne sme biti prizadet v takšnem obsegu, ki bi bil v nasprotju z interesi Unije.“

(285)

Ta člen vsebuje (delno) odstopanje od prepovedi državne pomoči iz člena 107(1) Pogodbe, če je pomoč nujna in sorazmerna za zagotovitev opravljanja storitev splošnega gospodarskega pomena v sprejemljivih gospodarskih razmerah.

(286)

Pred 31. januarjem 2012 sta okvir o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 (71) in Odločba o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 predstavljala politiko Komisije pri uporabi odstopanja od člena 106(2) Pogodbe.

(287)

Komisija opozarja, da oba navedena instrumenta zahtevata, da se zadevno podjetje pooblasti za opravljanje dejanskih storitev splošnega gospodarskega pomena. Pooblastitev upravljavca letališča za opravljanje javnih storitev je treba zabeležiti tudi v „enem ali več uradnih dokumentih“, ki med drugim vsebujejo „natančno naravo obveznosti javnih storitev“ (72).

(288)

Prvič, Komisija glede vprašanja, ali upravljanje letališča Zweibrücken pomeni zagotavljanje dejanskih storitev splošnega gospodarskega pomena, opozarja, da je dejavnost storitev splošnega gospodarskega pomena, če ima posebne lastnosti v primerjavi z običajnimi gospodarskimi dejavnostmi, in da zastavljeni cilj splošnega interesa ne more biti samo razvoj nekaterih gospodarskih dejavnosti ali gospodarskih področij, kot določa člen 107(3)(c) Pogodbe (73). Ob upoštevanju tega je po mnenju Komisije to mogoče le, če bi bil del območja, ki ima korist od letališča, brez tega letališča izoliran od ostalega območja Unije v tolikšni meri, da bi to poseglo v njegov družbeni in gospodarski razvoj (74).

(289)

Komisija meni tudi, da obstaja nekakšno prekrivanje med ustrezno opredelitvijo storitev splošnega gospodarskega pomena in vprašanjem, ali javno financiranje letališča (stroški naložb in operativni stroški) prispeva k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa. Komisija je v uvodnih izjavah 257 in naslednjih opozorila, da se ne more šteti, da javno financiranje, ki vodi v podvajanje letališke infrastrukture v neki regiji, prispeva k cilju skupnega interesa (glej tudi uvodno izjavo 294 in naslednje). Komisija opozarja tudi, da se lahko šteje, da celotno upravljanje letališča pomeni storitev splošnega gospodarskega pomena, „če bi bil del območja, ki ima morebitno korist od letališča, brez tega letališča izoliran od ostalega območja Unije v tolikšni meri, da bi to poseglo v njegov družbeni in gospodarski razvoj“ (75). Ob upoštevanju tega Komisija meni tudi, da se upravljanje letališča, ki podvaja drugo letališče v isti regiji, ne more šteti za dejansko storitev splošnega gospodarskega pomena (76).

(290)

Komisija je sklenila, da javno financiranje infrastrukture na letališču Zweibrücken ni združljivo z notranjim trgom, če to pomeni državno pomoč, ker podvaja obstoječo infrastrukturo. Enako Komisija ugotavlja, da upravljanje letališča Zweibrücken ne pomeni dejanskih storitev splošnega gospodarskega pomena. Če Nemčija meni, da upravljanje letališča Zweibrücken pomeni storitev splošnega gospodarskega pomena, je storila očitno napako pri opredelitvi storitev splošnega gospodarskega pomena (77).

(291)

Drugič, Komisija ugotavlja, da družbi FGAZ/FZG v vsakem primeru nista ustrezno pooblaščeni za upravljanje letališča Zweibrücken z vidika zagotavljanja storitev splošnega gospodarskega pomena. Nemčija je od ustreznih pooblastilnih aktov izpostavila samo splošno operativno licenco letališča in njegovo „obveznost upravljanja“ v skladu s členom 45 pravilnika o izdaji dovoljenj v zračnem prometu LuftVZO. Komisija ugotavlja, da je bila po mnenju Nemčije naložitev obveznosti upravljanja rezultat posodobitve letališča Zweibrücken z „vzletišča“ v „letališče“ v smislu členov 49 in 38 pravilnika o izdaji dovoljenj v zračnem prometu LuftVZO (78). Vendar se je navedena posodobitev izvedla v začetku leta 2010, kar pomeni, da v tem primeru v obdobju preiskave (2000–2009) ne more nobena pooblastitev izhajati iz člena 45 pravilnika o izdaji dovoljenj v zračnem prometu LuftVZO.

(292)

Nemčija navaja tudi, da „[d]ružba FZG ni bila na splošno uradno pooblaščena za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, ampak ji je bila odobrena samo operativna licenca in je bila vključena v preusmeritveni projekt zvezne dežele Porenje-Pfalška“. Glede na to, da Nemčija ni pojasnila, kako lahko operativna licenca sama po sebi pomeni ustrezni pooblastilni akt, ki izpolnjuje zahteve iz uvodne izjave 287, ali kako vključitev v preusmeritveni projekt pomeni ustrezno pooblastitev, Komisija ugotavlja, da družbi FGAZ/FZG nista bili ustrezno pooblaščeni za dejansko opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena.

(293)

V skladu s tem in iz razlogov, navedenih v uvodni izjavi 288 in naslednjih, se sklene, da se javno financiranje, ki se je odobrilo družbama FGAZ/FZG in ki pomeni pomoč za tekoče poslovanje, ne more šteti za nadomestilo za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, združljivo z notranjim trgom.

(294)

V oddelku 5.1 smernic za letalski sektor iz leta 2014 so določena merila, ki jih bo Komisija uporabila pri oceni združljivosti pomoči za tekoče poslovanje z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe. Komisija bo v skladu s točko 172 smernic za letalski sektor iz leta 2014 navedena merila uporabila za vse zadeve o pomoči za tekoče poslovanje, vključno z nerešenimi prijavami in nezakonito nepriglašeno pomočjo.

(295)

Nezakonita pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena pred datumom objave smernic za letalski sektor iz leta 2014, se lahko razglasi za združljivo v celotnem znesku nepokritih operativnih stroškov, če so izpolnjeni naslednji pogoji (79):

(296)

Točka 114 smernic za letalski sektor iz leta 2014 določa, da „podvajanje nedobičkonosnih letališč ne prispeva k cilju skupnega interesa“. Komisija meni, da trditve v uvodni izjavi 259 in naslednjih glede združljivosti pomoči za naložbe v korist družb FGAZ/FZG iz smernic za letalski sektor iz leta 2005 veljajo tudi za združljivost pomoči za tekoče poslovanje v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014. Iz tega razloga Komisija ugotavlja, da pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena družbama FGAZ/FZG, samo podvaja nedonosno letališče, zato ne prispeva k natančno opredeljenemu cilju skupnega interesa. Zato se pomoč za naložbe, dodeljena družbama FGAZ/FZG, če pomeni državno pomoč, lahko šteje za nezdružljivo z notranjim trgom v smislu člena 107(3)(c) Pogodbe.

(297)

Komisija ugotavlja, da pomoč za tekoče poslovanje, dodeljena družbama FGAZ/FZG, ni združljiva z notranjim trgom v skladu s členom 106(2) Pogodbe ali v skladu s členom 107(3)(c) Pogodbe. Ker Nemčija ni predložila in Komisija ni opredelila alternativnih razlogov za združljivost, se sklene, da pomoč za tekoče poslovanje v korist družb FGAZ/FZG, če ta pomoč pomeni državno pomoč, ni združljiva z notranjim trgom.

(298)

Iz razlogov, navedenih v uvodni izjavi 173 in naslednjih, je treba družbi FGAZ/FZG obravnavati kot podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(299)

Zadevni ukrepi pomenijo državno pomoč, če se financirajo z državnimi sredstvi, odločitev o odobritvi ukrepa pa je mogoče pripisati državi.

(300)

Pojem državne pomoči se uporablja za vsako prednost, ki jo iz državnih sredstev dodeli država sama ali posrednik, ki deluje na podlagi dodeljenih pooblastil (85). Za uporabo člena 107 Pogodbe so sredstva lokalnih organov državna sredstva (86).

(301)

Pri vsakem javnem jamstvu lahko država sredstva izgubi. Ker je 100-odstotno državno jamstvo izdala neposredno zvezna dežela Porenje-Pfalška, se je zagotovilo iz državnih sredstev in ga je mogoče pripisati državi.

(302)

Nemčija je navedla, da se združena denarna sredstva zvezne dežele Porenje-Pfalška ne financirajo neposredno iz javnega proračuna zvezne dežele. Trdi, da so vsa sredstva, ki izhajajo iz združevanja denarnih sredstev, last udeleženih podjetij ali so pridobljena v obliki posojil na kapitalskem trgu.

(303)

Komisija meni, da je država v zadevnem primeru ves čas neposredno ali posredno nadzorovala sredstva, ki izhajajo iz združevanja denarnih sredstev, tako da so ta pomenila državna sredstva. Prvič, samo podjetja, v katerih ima večinsko lastništvo zvezna dežela Porenje-Pfalška (vsaj 50-odstotno lastništvo), so lahko udeležena pri združevanju denarnih sredstev. Zaradi večinskega javnega lastništva so udeležena podjetja očitno javna podjetja v smislu člena 2(b) Direktive Komisije 2006/111/ES (87). Ker so torej vsa udeležena podjetja javna podjetja, so njihova sredstva državna sredstva. To dejstvo že samo po sebi pomeni, da sredstva iz združenih denarnih sredstev, če izhajajo iz vlog udeleženih podjetij, pomenijo državna sredstva.

(304)

Drugič, če vloge udeleženih podjetij pri združevanju denarnih sredstev ne zadostujejo za zadovoljitev potrebe po likvidnosti udeleženca, zvezna dežela Porenje-Pfalška pridobi kratkoročno financiranje na finančnem trgu v svojem imenu in ta sredstva prenese na podjetja, ki so udeležena pri zbiranju denarnih sredstev. Ker zvezna dežela najame potrebna posojila v svojem imenu, je treba šteti, da tudi tako pridobljena sredstva pomenijo državna sredstva.

(305)

Zato Komisija meni, da se finančna sredstva, zagotovljena z združevanjem denarnih sredstev, financirajo iz državnih sredstev, ker vloge udeleženih podjetij in posojila, ki jih najame zvezna dežela, da bi premostila likvidnostne vrzeli v združevanju denarnih sredstev, pomenijo državna sredstva.

(306)

Poleg tega je jasno, da je zvezna dežela izvajala daljnosežen nadzor nad upravljanjem združenih denarnih sredstev, zaradi česar je financiranje udeleženih podjetij mogoče pripisati državi. Komisija najprej ugotavlja, da je pogodba o udeležbi pri združevanju denarnih sredstev sklenjena med zvezno deželo in udeleženimi podjetji. Odločitev, da se podjetju omogoči udeležba pri združevanju denarnih sredstev, tako sprejme neposredno zvezna dežela. Slednja odloča tudi o največjem znesku, ki ga udeleženo podjetje lahko zahteva iz združenih denarnih sredstev v obliki kreditne linije. Poleg tega zvezna dežela Porenje-Pfalška zagotavlja neposredno tekoče upravljanje združenih denarnih sredstev prek banke Landeshauptkasse, ki je institucija ministrstva za finance zvezne dežele Porenje-Pfalška. Banka Landeshauptkasse tudi uradno predstavlja zvezno deželo pri pridobivanju sredstev na trgu, da bi premostila likvidnostne vrzeli, ki izhajajo iz združevanja denarnih sredstev.

(307)

Na podlagi teh elementov se zdi, da je država sposobna neposredno nadzorovati dejavnosti združevanja denarnih sredstev, predvsem vprašanje, katero podjetje se lahko udeleži in kakšna naj bo individualna kreditna linja, ki se odobri posameznemu udeleženemu podjetju. Zato je odločitve o udeležbi pri združevanju denarnih sredstev in obsegu te udeležbe mogoče pripisati državi.

(308)

Kar zadeva samo posojilo, se Komisija strinja, da je Sparkasse Südwestpfalz neodvisna banka, ki je sama odgovorna za sprejemanje odločitev o odobritvi posojil. Nič ne kaže na to, da je odločitev o odobritvi posojila družbama FGAZ/FZG mogoče pripisati državi. Zato Komisija meni, da tega ukrepa ni mogoče pripisati državi.

(309)

V skladu s členom 3.2 obvestila o jamstvu posamezno državno jamstvo ni pomoč, če so izpolnjeni vsi naslednji pogoji: „(a) Posojilojemalec ni v finančnih težavah […], (b) Obseg jamstva se lahko natančno izmeri, kadar se zagotovi. […] (c) jamstvo ne krije več kot 80 % neodplačanega posojila ali druge finančne obveznosti […], (d) za jamstvo se plača tržno usmerjena cena […]“.

(310)

V tem primeru je zvezna dežela Porenje-Pfalška zagotovila 100-odstotno jamstvo, da bi zavarovala posojilo, odobreno v korist družb FGAZ/FZG, zato jamstvo presega prag 80 % neodplačanega posojila. Poleg tega, kot je pojasnjeno v nadaljevanju, za jamstvo ni plačana tržna cena. Zato jamstvo pomeni prednost.

(311)

V skladu z drugim pododstavkom točke 4.2 obvestila o jamstvu se prednost lahko izračuna kot razlika med posebno tržno obrestno mero, ki bi bremenila družbi FGAZ/FZG brez jamstva, in obrestno mero, pridobljeno s sredstvi državnega jamstva po upoštevanju plačane premije.

(312)

Komisija glede jamstva, ki ga je zagotovila zvezna dežela, opozarja, da sta družbi FGAZ/FZG to 100-odstotno jamstvo pridobili brezplačno in brez zavarovanja. Jasno je, da bi morali družbi FGAZ/FZG v običajnih tržnih pogojih plačati premijo, da bi za svoja posojila pridobili jamstvo od tretje osebe.

(313)

Ker družbama FGAZ/FZG ni bilo treba plačati premije, sta pridobili gospodarsko prednost, ki sicer na trgu ni na voljo. Znesek te prednosti je enak premiji, ki bi jo morali družbi FGAZ/FZG plačati v običajnih tržnih pogojih.

(314)

Nemčija je glede udeležbe družb FGAZ/FZG pri združevanju denarnih sredstev pojasnila, da ta deluje, kot je opisano v nadaljevanju: Družba FGAZ zahteva sredstva iz združenih sredstev, da bi si zagotovila likvidnost, zvezna dežela pa zagotovi ta sredstva iz združenih denarnih sredstev. Zaračunana obrestna mera je tržna obrestna mera za vlogo na odpoklic v višini, ki je na voljo zvezni deželi. Če vloge udeleženih podjetij ne zadostujejo za kritje zahtevka, zvezna dežela dopolni združena denarna sredstva, tako da najame posojila v svojem imenu. Nemčija pojasnjuje tudi, da zvezna dežela v bistvu na udeležence pri združevanju denarnih sredstev prenese pogoje, ki jih pridobi na trgu kapitala, s čimer udeležencem, tj. hčerinskim podjetjem zvezne dežele, omogoči, da se refinancirajo v enakih pogojih kot zvezna dežela, ne glede na njihovo kreditno sposobnost. Poleg tega Komisija ugotavlja, da je to financiranje podjetjem na voljo za nedoločen čas.

(315)

Ob upoštevanju tega mehanizma se prednost družbi FGAZ zagotovi, kadar so pogoji, pod katerimi zvezna dežela odobri posojila iz združenih denarnih sredstev, ugodnejši od tistih, ki bi družbi FGAZ sicer bili na voljo na trgu. Pogoji za najem posojila iz združenih denarnih sredstev so enaki kot tisti, ki so na voljo zvezni deželi za lastno refinanciranje. Glede na to, da zvezna dežela kot javni organ lahko najema posojila po zelo ugodnih obrestnih merah (ker dejansko ni tveganja za neizpolnjevanje obveznosti), Komisija meni, da je obrestna mera, po kateri lahko družba FGAZ pridobi posojilo iz združenih denarnih sredstev, ugodnejša, kot bi bila sicer. Poleg tega družbi FGAZ teh posojil ni treba zavarovati in njen finančni položaj/kreditna sposobnost se ne upošteva. Zvezna dežela je s tem, ko je družbi FGAZ dovolila, da se udeleži pri združevanju denarnih sredstev, družbama FGAZ/FZG zagotovila gospodarsko prednost (88).

(316)

Ker sta bila 100-odstotno jamstvo in pravica do udeležbe pri združevanju denarnih sredstev odobrena samo družbama FGAZ/FZG (in v primeru združevanja denarnih sredstev drugim podjetjem, v katerih ima zvezna dežela večinski delež), je treba oba ukrepa obravnavati kot selektivna.

(317)

Komisija iz istih razlogov, ki so navedeni v uvodni izjavi 233 in naslednjih, meni, da vsaka selektivna gospodarska prednost, zagotovljena družbama FGAZ/FZG, lahko izkrivlja konkurenco in vpliva na trgovino med državami članicami.

(318)

Komisija ugotavlja, da je zvezna dežela s tem, ko je družbama FGAZ/FZG zagotovila brezplačno 100-odstotno jamstvo za bančno posojilo in družbi FGAZ omogočila, da se udeleži pri združevanju denarnih sredstev, družbama FGAZ/FZG dodelila državno pomoč.

(319)

Poleg tega Komisija ugotavlja, da posojilo, ki ga je odobrila banka Sparkasse Südwestpfalz, samo po sebi ni pomenilo državne pomoči.

(320)

Komisija meni, da ugotovitve iz uvodne izjave 248 in naslednjih ter uvodne izjave 283 in naslednjih glede državne pomoči v obliki neposrednih nepovratnih sredstev za naložbe in letnih kapitalskih injekcij veljajo enako tudi za državno pomoč v obliki jamstva in udeležbe pri združevanju denarnih sredstev. V skladu s tem Komisija ugotavlja, da državna pomoč, ki se je družbama FGAZ/FZG dodelila na podlagi zagotovitve brezplačnega 100-odstotnega jamstva in omogočanja, da se družbi udeležita pri združevanju denarnih sredstev zvezne dežele, ni združljiva z notranjim trgom.

(321)

Letalski prevozniki z opravljanjem storitev zračnega prevoza opravljajo gospodarsko dejavnost in so torej podjetja v smislu člena 107(1) Pogodbe. V skladu s tem je treba proučiti, ali se je s pogodbami med letalskimi prevozniki in zadevnim letališčem, če se slednje lahko pripišejo državi in vključujejo prenos državnih sredstev, letalskim prevoznikom dodelila gospodarska prednost.

(322)

Ukrep mora biti mogoče pripisati državi in mora biti dodeljen iz državnih sredstev. Sodišče je v sodbi v zadevi Stardust Marine  (89) razsodilo, da sredstva podjetja, ki se ustanovi na podlagi zasebnega prava in katerega delnice so v večinski javni lasti, pomenijo državna sredstva. S tega vidika Komisija v skladu s svojo dosledno prakso meni, da se vsa sredstva javnega podjetja, ne glede na to, ali slednje ustvarja izgubo ali dobiček, štejejo za državna sredstva (90).

(323)

V zvezi z odgovornostjo države je Sodišče v sodbi v zadevi Stardust Marine odločilo tudi, da samo iz dejstva, da je država ali državni subjekt edini ali večinski delničar podjetja, še ni mogoče sklepati, da se lahko prenos sredstev s strani navedenega podjetja pripiše njegovim javnim delničarjem (91). Po navedbi Sodišča tudi v primeru, da bi država lahko nadzorovala javno podjetje in imela prevladujoč vpliv na njegovo poslovanje, dejanskega izvajanja tega nadzora v določenem primeru ne bi bilo mogoče samodejno predvideti, saj lahko javno podjetje deluje bolj ali manj neodvisno glede na stopnjo avtonomnosti, ki mu jo prepusti država.

(324)

Po navedbi Sodišča so kazalniki, na podlagi katerih je mogoče sklepati o pripisovanju odgovornosti, naslednji (92):

(325)

Komisija ugotavlja, da sta družbi FGAZ/FZG v 100-odstotni lasti države, tj. v 50-odstotni lasti zvezne dežele Porenje-Pfalška in v 50-odstotni lasti družbe ZEF. Zato je treba šteti, da sta družbi FGAZ/FZG javni podjetji v smislu člena 2(b) Direktive 2006/111/ES. Lahko se domneva, da ima država kot edini delničar družb FGAZ/FZG in zaradi imenovanja (istih) nadzornih svetov družb FGAZ/FZG (ki sami imenujeta vodstvo) prevladujoč vpliv nad družbama FGAZ/FZG in lahko nadzoruje njuna sredstva. Zato bi vsaka prednost, zagotovljena iz sredstev družb FGAZ/FZG, pomenila izgubo državnih sredstev in posledično prenos državnih sredstev.

(326)

Medtem ko je Nemčija navedla, da sklepanja pogodb med letalskimi prevozniki in družbo FZG ni mogoče pripisati državi, je priznala, da je država – ki jo zastopata zvezna dežela Porenje-Pfalška in družba ZEF – posredno vpletena, namreč prek svojih zastopnikov v nadzornem svetu matične družbe FZG, tj. družbe FGAZ. V skladu s statuti družb FGAZ in FZG so v nadzornem svetu obeh zastopniki, ki jih imenujejo javni organi, tj. zvezna dežela in družba ZEF. Zastopnik, ki ga imenuje zvezna dežela, je samodejno predsednik obeh nadzornih svetov. Nadzorna sveta imenujeta vodstvo družb FGAZ in FZG. Nadzorna sveta obeh družb morata odobriti vse posle, ki znašajo več kot […] EUR, kar jim omogoča obsežen nadzor nad gospodarskimi dejavnostmi družb FGAZ/FZG.

(327)

Drugič, iz zapisnika nadzornega sveta družbe FGAZ je razvidno, da je bil nadzorni svet obveščen o pogajanjih in sklenitvi pogodb z letalskimi prevozniki ter da so z njim o tem potekala posvetovanja. Iz zapisnika je razvidno tudi, da je moralo vodstvo družb FGAZ/FZG pri sklepanju pogodb upoštevati zahteve javnih organov. Na primer iz zapisnika s sestanka nadzornega sveta z dne 13. julija 2006 je razvidno, da je predsednik nadzornega sveta, potem ko je vodstvo poročalo o uspešni sklenitvi pogodbe z letalskim prevoznikom Germanwings, dejal, da je bila zvezna dežela zelo zadovoljna z razvojem, in opozoril, da bi to lahko vodilo v ustvarjanje novih delovnih mest in prispevalo k ekonomskemu upravičenju letališča. Predsednik je menil zlasti, da bi ti pozitivni učinki, tj. ustvarjanje delovnih mest in ekonomska upravičenost letališča, lahko vodili k podaljšanju pogodbe o prenosu med družbama FGAZ in FZG. Ob upoštevanju, da je bila družba FZG pri kritju svojih operativnih stroškov zelo odvisna od pogodbe o prenosu ter da sta bili zvezna dežela in družba ZEF pooblaščeni, da ne podaljšata pogodbe o prenosu dobička in izgube ali da prekineta kapitalske injekcije, ki so omogočile njeno poslovanje, je jasno, da je moralo vodstvo družb FGAZ/FZG upoštevati zahteve javnih organov, da bi si zagotovilo lastno ekonomsko preživetje.

(328)

Iz zapisnika nadzornega sveta z dne 13. julija 2006 je razvidno tudi, da se je prebivalstvo pritoževalo zaradi hrupa, ki ga je povzročila vojaška vaja na letališču Zweibrücken. Vodstvo je poudarilo, da je vojaška vaja nemškega vojnega letalstva ustvarila znatne prihodke. Vendar je predsednik menil, da bi moralo vodstvo v prihodnje dobro premisliti, ali naj se vojaška vaja izvede, in prebivalstvo o tem pravočasno obvestiti. Navedeno kaže, da so bili javni organi vpleteni v vsakodnevne odločitve vodstva družb FGAZ/FZG in so se z njimi strinjali.

(329)

Iz zapisnika s sestanka nadzornega sveta z dne 26. junija 2009 je razvidno tudi, da je bila država, ki jo zastopa zvezna dežela Porenje-Pfalška, neposredno vključena v pogajanja z letalskimi prevozniki. Zapisnik vsebuje poročilo vodstva nadzornemu svetu, v katerem je omenjen sestanek v Londonu med vodstvom, zastopnikom ministrstva za gospodarstvo zvezne dežele Porenje-Pfalška in letalskim prevoznikom Ryanair. Na tem sestanku se je razpravljalo o razmerju med letalskim prevoznikom Ryanair in letališčem Zweibrücken. Dejavna udeležba ministrstva je poleg njegove prisotnosti v navedenih poslovnih pogajanjih razvidna tudi iz tega, da je zastopnik ministrstva letalskega prevoznika Ryanair opozoril, da bi vlada zvezne dežele Porenje-Pfalška opravljanje storitev na letališču Saarbrücken štela za „neprimerno“.

(330)

Nato je nadzorni svet razpravljal o prihodnosti delovanja letalskega prevoznika Ryanair na letališču Zweibrücken in dejal, da brez bistvenega izboljšanja časovnega razporeda navedenega letalskega prevoznika in ob upoštevanju denarnega prispevka, ki ga slednji zahteva (93), podpira predlog vodstva, da se razmerje prekine. Če se upoštevata denarni prispevek, ki ga zahteva letalski prevoznik Ryanair, zaradi česar bi bila odobritev nove pogodbe s strani nadzornega sveta zavezujoča, in zgodnje vključevanje javnih organov v pogajanja, je jasno, da je imel nadzorni svet daljnosežen nadzor nad poslovno odločitvijo vodstva. To se lahko razume kot dodatni kazalnik, da je moralo vodstvo pri odločanju upoštevati zahteve javnih organov, ter kaže stopnjo nadzora in vpliv, ki ju ima nadzorni svet pri poslovnih odločitvah družb FGAZ/FZG.

(331)

Glede na navedeno Komisija meni, da vse kaže na to, da je sklenitev pogodb o storitvah med družbama FGAZ/FZG in različnimi letalskimi prevozniki mogoče pripisati državi.

(332)

Da se oceni, ali pogodba med letališčem v javni lasti in letalskim prevoznikom slednjemu zagotavlja gospodarsko prednost, je treba proučiti, ali je bila navedena pogodba skladna z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Pri uporabi preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu za pogodbo med letališčem in letalskim prevoznikom je treba oceniti, ali bi na datum sklenitve pogodbe preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu pričakoval, da bo ta pogodba privedla do večjega dobička kot sicer. Navedeni večji dobiček se meri z razliko med dodatnimi prihodki, za katere se pričakuje, da jih bo ustvarila pogodba (tj. razliko med prihodki, ki bi se dosegli, če bi bila pogodba sklenjena, in prihodki, ki bi se dosegli brez njene sklenitve), in dodatnimi stroški, ki bi nastali zaradi pogodbe (tj. razliko med stroški, ki bi nastali, če bi se pogodba sklenila, in stroški, ki bi nastali brez njene sklenitve), od tako pridobljenih denarnih tokov pa se odšteje ustrezna diskontna stopnja.

(333)

V tej analizi je treba upoštevati vse ustrezne dodatne prihodke in stroške, povezane s pogodbo. Različni elementi (popusti na letališke pristojbine, nepovratna sredstva za trženje, druge finančne spodbude) se ne smejo ocenjevati ločeno. Kot je navedeno v sodbi v zadevi Charleroi: „[…] pa je pri uporabi načela zasebnega vlagatelja gospodarski posel treba presojati kot celoto, da bi preverili, ali sta javni subjekt in od njega odvisni subjekt, gledano skupaj, ravnala kot razumna udeleženca v tržnem gospodarstvu. Komisija je namreč pri presoji spornih ukrepov dolžna upoštevati vse upoštevne dejavnike in njihov kontekst […]“ (94).

(334)

Pričakovani dodatni prihodki morajo vključevati zlasti prihodke od letaliških pristojbin ob upoštevanju popustov ter dodatnega prometa, ki naj bi ga ustvarila pogodba, in prihodkov, ki niso povezani z letalstvom in ki naj bi jih ustvaril dodatni promet. Pričakovani dodatni stroški morajo vključevati zlasti vse dodatne operativne stroške in stroške naložb, ki jih brez pogodbe ne bi bilo, ter stroške nepovratnih sredstev za trženje in drugih finančnih spodbud.

(335)

Komisija v tem okviru ugotavlja tudi, da so cenovne razlike (vključno s podporo za trženje in drugimi spodbudami) standardna poslovna praksa. Vendar bi morale biti takšne politike razlikovanja cen poslovno upravičene (95).

(336)

Da bi Komisija lahko uporabila to načelo ob upoštevanju dejstev v tem primeru, meni, da je treba najprej odgovoriti na naslednja vprašanja:

(337)

Ko Komisija odgovori na ta vprašanja, lahko načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu uporabi za različne ukrepe, ki so predmet razprave.

(338)

Komisija meni, da je treba navedeni dve vrsti ukrepov, zajeti v formalni preiskavi v tem primeru, in sicer pogodbo o letaliških storitvah in pogodbi o storitvah trženja, oceniti skupaj kot en sam ukrep. Ta pristop zadeva na eni strani pogodbo o letaliških storitvah, sklenjeno med letalskim prevoznikom Ryanair in družbo FZG, na drugi strani pa pogodbi o storitvah trženja, sklenjeni med družbo FZG in letalskim prevoznikom Ryanair ter družbo AMS in zvezno deželo Porenje-Pfalška. Letalski prevoznik Ryanair ne nasprotuje, da je treba pogodbo o storitvah trženja, sklenjeno med njim in družbo FZG, oceniti skupaj s pogodbo o letaliških storitvah. Po mnenju Komisije velja enako za pogodbo o storitvah trženja, sklenjeno z družbo AMS.

(339)

Več kazalnikov kaže na to, da bi bilo treba te pogodbe oceniti kot en sam ukrep, saj so bile sklenjene v okviru enotnega posla.

(340)

Prvič, pogodbe so v bistvu sklenile iste pogodbene stranke skoraj sočasno:

(341)

Drugič, v prvem oddelku pogodbe o storitvah trženja z družbo AMS z naslovom „Namen pogodbe“ je navedeno, da pogodba „temelji na zavezi letalskega prevoznika Ryanair, da bo svoje storitve opravljal na ruti med letališčema Zweibrücken in London“. Navedena ubeseditev vzpostavlja jasno neposredno povezavo med pogodbo o storitvah in pogodbo o storitvah trženja v smislu, da se ena ne bi mogla skleniti brez druge. Pogodba o storitvah trženja temelji na sklenitvi pogodbe o letaliških storitvah in na storitvah, ki jih zagotavlja letalski prevoznik Ryanair. V preambuli pogodbe o storitvah trženja je navedeno, da se zvezna dežela Porenje-Pfalška namerava usmeriti v potnike letalskega prevoznika Ryanair, da bi spodbudila turizem in poslovne priložnosti v regiji in zlasti oglaševala letališče Zweibrücken kot destinacijo.

(342)

Tretjič, v preambuli pogodbe o storitvah trženja je navedeno, da se je zvezna dežela Porenje-Pfalška odločila za „dejavno oglaševanje letališča Zweibrücken kot počitniške destinacije za vse mednarodne letalske potnike in kot privlačno poslovno središče“. Iz tega je razvidno, da sta osnovni in posebni cilj sklenitve pogodbe o storitvah trženja oglaševanje letališča Zweibrücken (in okoliških območij).

(343)

Četrtič, pogodba o storitvah trženja zagotavlja zlasti, da se na spletnem mestu Ryanair.com dve povezavi vstavita v desno vrstico spletne strani o letališču Zweibrücken kot destinaciji in v pet odstavkov znotraj oddelka „Pet najboljših predlogov, kaj početi“ navedene spletne strani. Iz teh določb se lahko sklepa, da je namen pogodbe podpreti zlasti letališče Zweibrücken in ne zvezne dežele Porenje-Pfalška kot celote.

(344)

Petič, če letalski prevoznik Ryanair preneha z opravljanjem dejavnosti na navedeni ruti med letališčema Zweibrücken in London, lahko zvezna dežela Porenje-Pfalška pogodbo nemudoma prekine. Tudi to dokazuje, da sta pogodba o storitvah trženja in pogodba o letaliških storitvah neločljivo povezani.

(345)

Pogodba o storitvah trženja, ki sta jo sklenili zvezna dežela Porenje-Pfalška in družba AMS, je neločljivo povezana s pogodbo o letaliških storitvah, ki sta jo podpisala letalski prevoznik Ryanair in družba FZG. Navedene ugotovitve kažejo, da se pogodba o storitvah trženja brez pogodbe o letaliških storitvah ne bi sklenila. V pogodbi o storitvah trženja je jasno navedeno, da temelji na storitvi letalskega prevoznika Ryanair o opravljanju letov na ruti Zweibrücken-London in dejansko predvideva storitve trženja, katerih namen je oglaševati navedeno ruto. Hkrati se zdi, da je bila sklenitev pogodbe o letaliških storitvah odvisna tudi od pogodbe o storitvah trženja: čeprav je bila pogodba o letaliških storitvah sklenjena že prej, letalskega prevoznika Ryanair ni zavezovala k opravljanju storitev na letališču Zweibrücken. Nasprotno, v njej je izrecno dogovorjeno, da „če se storitev ne začne zagotavljati do 28. oktobra 2008, ta pogodba preneha veljati, ne da bi se odgovornost prenesla na katero od pogodbenih strank“. Letalski prevoznik Ryanair je svoje dejavnosti na letališču Zweibrücken začel opravljati dejansko šele po sklenitvi pogodbe z družbo AMS.

(346)

Zato je po mnenju Komisije primerno pogodbo o letaliških storitvah z dne 22. septembra 2008 in pogodbo o storitvah trženja z dne 6. oktobra 2008 proučiti skupaj, da se ugotovi, ali pomenita državno pomoč ali ne.

(347)

Da se v zadevnem primeru lahko uporabi načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu, je treba ravnanje družb FGAZ/FZG in zvezne dežele kot podpisnic pogodbe o letaliških storitvah z družbo Ryanair in pogodbe o storitvah trženja z družbo AMS primerjati z ravnanjem hipotetičnega udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki je odgovoren za upravljanje letališča Zweibrücken.

(348)

Pri analizi zadevnega posla bi bilo priporočljivo proučiti koristi, ki bi jih ta hipotetični udeleženec v tržnem gospodarstvu, ki ga je zanimala možnost donosa, lahko pridobil z nakupom storitev trženja. V tej analizi se ne bi smel upoštevati splošni učinek takšnih storitev na turizem in gospodarsko uspešnost regije. Upoštevati bi se moral le učinek teh storitev na donosnost letališča, saj bi bilo to edino, kar bi zanimalo hipotetičnega udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(349)

S storitvami trženja bi se verjetno povečal potniški promet na rutah, zajetih v pogodbah o storitvah trženja in v ustreznih pogodbah o letaliških storitvah, ker so storitve trženja namenjene oglaševanju teh rut. Čeprav bo navedeni učinek v glavnem koristil le zadevnemu letalskemu prevozniku, lahko ima od njega korist tudi upravljavec letališča. Povečanje potniškega prometa lahko pripomore k povečanju prihodkov od nekaterih letaliških pristojbin upravljavca letališča, pa tudi k povečanju prihodkov od neletalskih storitev, zlasti parkirišč, restavracij in drugih poslov.

(350)

Zato ni nobenega dvoma, da bi udeleženec v tržnem gospodarstvu, ki bi namesto družb FGAZ/FZG in zvezne dežele upravljal letališče Zweibrücken, ta pozitiven učinek upošteval pri odločanju o sklenitvi pogodbe o storitvah trženja in ustrezne pogodbe o letaliških storitvah. Udeleženec v tržnem gospodarstvu bi upošteval učinek zadevne rute na prihodnje prihodke in stroške, in sicer bi v tem primeru ocenil število potnikov, ki te rute uporabljajo, s čimer bi se pokazal pozitiven učinek storitev trženja. Poleg tega bi ta učinek ovrednotil za ves čas obratovanja zadevnih rut, kot je določeno v pogodbi o letaliških storitvah in pogodbi o storitvah trženja.

(351)

Ko upravljavec letališča sklene pogodbo o oglaševanju nekaterih rut, običajno oceni delež zasedenosti (ali koeficient zasedenosti) (97) na zadevnih rutah in to upošteva pri oceni prihodnjih prihodkov. Komisija se glede tega vprašanja strinja z letalskim prevoznikom Ryanair, tj. da pogodbe o storitvah trženja za upravljavca letališča ne pomenijo le stroškov, ampak tudi koristi.

(352)

Poleg tega bi bilo priporočljivo ugotoviti, ali bi lahko hipotetični udeleženec v tržnem gospodarstvu, ki bi letališče upravljal namesto družb FGAZ/FZG in zvezne dežele, razumno pričakoval in količinsko opredelil druge koristi, tj. koristi, ki niso povezane s pozitivnim učinkom na potniški promet na rutah iz pogodbe o storitvah trženja v času obratovanja teh rut, kot je določeno v pogodbi o storitvah trženja ali pogodbi o letaliških storitvah.

(353)

Nekatere zainteresirane tretje osebe podpirajo to trditev, zlasti letalski prevoznik Ryanair v svoji študiji z dne 17. januarja 2014. Študija z dne 17. januarja 2014 temelji na predpostavki, da bodo storitve trženja, ki jih zagotovi upravljavec letališča, kot so družbi FGAZ/FZG in zvezna dežela, pripomogle k izboljšanju podobe znamke letališča in posledično ne bodo znatno povečale le števila potnikov na rutah iz pogodbe o storitvah trženja in pogodbe o letaliških storitvah v času obratovanja, kot je določeno v teh pogodbah, temveč tudi število potnikov, ki to letališče uporabljajo. Letalski prevoznik Ryanair je v svoji študiji zlasti ugotovil, da bodo imele storitve trženja trajnostne pozitivne učinke na potniški promet na letališču tudi po prenehanju pogodbe o storitvah trženja.

(354)

Najprej je treba opozoriti, da nič ne kaže na to, da bi upravljavec letališča ali zvezna dežela ob sklenitvi pogodbe o storitvah trženja, upoštevala, še manj pa količinsko opredelila, morebitne pozitivne učinke navedene pogodbe na rute, ki niso zajete v pogodbi, ali možnost, da bi se takšni učinki nadaljevali po prenehanju pogodbe. Poleg tega Nemčija ni predlagala nobene metode za oceno morebitne vrednosti, ki bi jo lahko hipotetični udeleženec v tržnem gospodarstvu, ki upravlja letališče Zweibrücken namesto družb FGAZ/FZG in zvezne dežele, določil za takšne učinke pri odločanju, ali naj leta 2008 sklene pogodbi.

(355)

Poleg tega trajnostne narave teh učinkov ni mogoče oceniti na podlagi razpoložljivih informacij. Mogoče je, da je oglaševanje letališča Zweibrücken in regije na spletnem mestu letalskega prevoznika Ryanair ljudi, ki so to mesto obiskali, spodbudilo k nakupu letalske karte letalskega prevoznika Ryanair do letališča Zweibrücken, ko je bil oglas prvič objavljen ali kmalu zatem. Vendar je zelo malo verjetno, da je bil učinek oglasa na obiskovalce dolgotrajen ali je vplival na nakup letalskih kart več kot nekaj tednov po njegovi objavi na spletnem mestu letalskega prevoznika Ryanair. Za oglaševalsko kampanjo je verjetneje, da bo imela trajnostni učinek, če promocijske dejavnosti vključujejo enega ali več oglaševalskih medijev, ki so jim potrošniki v določenem obdobju redno izpostavljeni. Oglaševanje na komercialnih televizijskih in radijskih postajah, priljubljenih spletnih mestih in/ali različnih oglaševalskih plakatih na javnih mestih bi lahko na primer imelo trajnostni učinek, če so potrošniki tem medijem redno izpostavljeni. Vendar oglaševanje, omejeno le na spletno mesto letalskega prevoznika Ryanair, najverjetneje ne bo imelo učinka, ki bi trajal precej dlje od samega oglaševanja.

(356)

Zelo verjetno je, da večina ljudi spletnega mesta letalskega prevoznika Ryanair ne obiskuje dovolj pogosto samo zaradi oglasov, da bi si lahko zapomnili oglaševanje zadevne regije na navedenem mestu. To trditev podpirata dva dejavnika. Prvič, v skladu s pogoji pogodbe o storitvah trženja je bilo oglaševanje regije Zweibrücken na domači strani spletnega mesta letalskega prevoznika Ryanair omejeno na pet odstavkov in 150 besed pod oddelkom „Pet najboljših predlogov, kaj početi“ na spletni strani letališča Zweibrücken kot destinaciji, na zelo kratkotrajno prisotnost (16 dni) preproste povezave na domačo stran www.ryanair.com, ki vodi na spletno mesto, ki ga je dala na voljo zvezna dežela, in na prisotnost dveh preprostih povezav na spletno stran letališča Zweibrücken kot destinaciji, ki ponovno vodi na spletno mesto, ki ga je dala na voljo zvezna dežela. Učinek oglaševanja bi bil po njegovem prenehanju zaradi vrste oglaševanja (preprosta povezava z omejeno tržno vrednostjo) in njegove kratkotrajnosti zelo omejen, zlasti ker je bilo oglaševanje omejeno samo na spletno mesto družbe Ryanair in ga niso podprli nobeni drugi mediji. Drugič, veliko dejavnosti trženja iz pogodbe, sklenjene z družbo AMS, je bilo povezanih samo s spletno stranjo o Zweibrücknu kot destinaciji. Zelo verjetno večina ljudi navedene strani ne obiskuje pogosto, če pa jo, je to zato, ker jih navedena destinacija že morda zanima.

(357)

Tudi če bi storitve trženja v obdobju njihovega izvajanja povečale potniški promet na rutah iz pogodb o storitvah trženja, je zelo verjetno, da tega učinka po navedenem obdobju ni bilo ali pa je bil zanemarljiv in da je bil učinek na druge rute podobno nepomemben.

(358)

Poleg tega je bilo v študijah letalskega prevoznika Ryanair z dne 17. in 31. januarja 2014 ugotovljeno, da je verjetnost, da se bodo te koristi razširile na rute, ki niso zajete v pogodbah o storitvah trženja, ali da bodo trajale po prenehanju obratovanja teh rut, kot je določeno v pogodbi o storitvah trženja in pogodbi o letaliških storitvah, izredno majhna in je ni mogoče zanesljivo količinsko opredeliti toliko, da bi to zadoščalo preudarnemu udeležencu v tržnem gospodarstvu.

(359)

V skladu s študijo z dne 17. januarja 2014 je na primer „prihodnji dodatni dobiček po načrtovanem prenehanju veljavnosti pogodbe o letaliških storitvah sam po sebi negotov“. Poleg tega sta v navedeni študiji predlagani dve metodi predhodnega ocenjevanja pozitivnih učinkov pogodb o storitvah trženja: metoda na podlagi denarnega toka in metoda na podlagi kapitalizacije.

(360)

Metoda na podlagi denarnega toka obsega vrednotenje koristi pogodb o storitvah trženja in pogodb o letaliških storitvah z ocenjevanjem prihodnjih prihodkov, ki bi jih upravljavec letališča lahko ustvaril prek pogodbe o storitvah trženja in pogodbe o letaliških storitvah, brez ustreznih stroškov. Pri metodi na podlagi kapitalizacije se izboljšana podoba znamke letališča prek tržnih storitev obravnava kot nematerialno premoženje, pridobljeno za ceno, določeno v pogodbi o storitvah trženja.

(361)

Vendar študija izpostavlja velike težave, ki jih povzroča pristop na podlagi kapitalizacije, in kaže, da so lahko rezultati, pridobljeni s to metodo, nezanesljivi. Zato naj bi bil pristop na podlagi denarnega toka boljši. V študiji je zlasti ugotovljeno:

„V pristopu na podlagi kapitalizacije bi se moral upoštevati samo delež izdatkov za trženje, ki se ga lahko pripiše nematerialnemu premoženju letališča. Vendar morda ne bo mogoče zlahka opredeliti deleža izdatkov za trženje, ki naj bi v prihodnje ustvaril pričakovani prihodek za letališče (tj. naložbo v nematerialno premoženje letališča), v nasprotju s tistim, ki ustvarja tekoče prihodke za letališče.“

Poudarjeno je tudi:

„Za izvajanje pristopa na podlagi kapitalizacije je treba oceniti povprečno obdobje, v katerem lahko letališče zadrži stranke zaradi trženjske akcije družbe AMS. Zaradi pomanjkanja podatkov bi bilo v praksi zelo težko oceniti povprečno trajanje obdobja po trženjski akciji družbe AMS, v katerem se zadržijo stranke.“

(362)

V študiji z dne 31. januarja 2014 je predlagana praktična uporaba pristopa na podlagi denarnega toka. V okviru tega pristopa so koristi na podlagi pogodb o storitvah trženja in pogodb o letaliških storitvah, ki trajajo tudi po prenehanju pogodbe o storitvah trženja, izražene kot „končna vrednost“, ki se izračuna na datum prenehanja veljavnosti pogodbe. Ta končna vrednost se izračuna na podlagi pričakovanega dodatnega dobička, ki naj bi nastal zaradi pogodbe o letaliških storitvah in pogodbe o storitvah trženja v zadnjem letu izvajanja pogodbe o letaliških storitvah. Ta dobiček se prenese v naslednje obdobje, ki traja toliko kot pogodba o letaliških storitvah, ter se prilagodi za stopnjo rasti trga zračnega prevoza v Evropi in koeficient verjetnosti, ki je oblikovan tako, da izraža zmožnost pogodbe o letaliških storitvah in pogodbe o storitvah trženja, da po njunem prenehanju prispevata k dobičku letališča. V skladu s študijo z dne 31. januarja 2014 je zmožnost ustvarjanja trajnih koristi odvisna od številnih dejavnikov, „vključno z boljšim ugledom in močnejšo znamko, skupaj z zunanjimi mrežnimi učinki in potniki, ki se vračajo“, čeprav ti niso podrobneje pojasnjeni. Poleg tega se pri tej metodi upošteva diskontna stopnja, ki izraža kapitalske stroške.

(363)

V študiji je predlagan 30-odstotni koeficient verjetnosti, ki naj bi bil preudaren. Vendar v tej zelo teoretični študiji niso predloženi nobeni resni kvalitativni ali kvantitativni dokazi za ta koeficient. Študija ne temelji na nobenem dejstvu, povezanim z dejavnostmi letalskega prevoznika Ryanair, trgi zračnega prevoza ali letališkimi storitvami, ki bi utemeljil to 30-odstotno stopnjo. Ni vzpostavljene povezave med to stopnjo in dejavniki, ki jih omenja mimogrede (ugled, uveljavljena znamka, zunanji mrežni učinki in potniki, ki se vračajo) in ki naj bi koristi pogodbe o letaliških storitvah in pogodbe o storitvah trženja razširili na obdobje po njunem prenehanju veljavnosti. Pri analizi obsega, v katerem bi lahko storitve trženja vplivale na te dejavnike, na noben način ne temelji na posebni vsebini teh storitev iz različnih pogodb z družbo AMS.

(364)

Poleg tega ne dokazuje, da obstaja verjetnost, da se bodo po prenehanju veljavnosti pogodbe o letaliških storitvah in pogodbe o storitvah trženja dobički upravljavca letališča, ustvarjeni na podlagi teh pogodbe v zadnjem letu njunega izvajanja, nadaljevali v prihodnje. Prav tako ne dokazuje, da je stopnja rasti trga zračnega prevoza v Evropi uporaben kazalnik za merjenje učinkov pogodbe o letaliških storitvah in pogodbe o storitvah trženja za zadevno letališče.

(365)

Zato preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu „končne vrednosti“, izračunane z metodo, ki jo je predlagal letalski prevoznik Ryanair, zelo verjetno ne bi upošteval pri odločanju, ali naj sklene pogodbo.

(366)

Iz študije z dne 31. januarja 2014 je torej razvidno, da bi bili rezultati pri pristopu na podlagi denarnega toka tako kot pri metodi na podlagi kapitalizacije zelo nenatančni in nezanesljivi.

(367)

Poleg tega Nemčija in zainteresirane tretje osebe niso predložile nobenih dokazov, da so regionalni upravljavci letališč, primerljivi z upravljavcem letališča Zweibrücken, uspešno uporabili metodo, ki jo je letalski prevoznik Ryanair predlagal v študiji z dne 31. januarja 2014, ali katero koli drugo metodo, ki bi količinsko opredelila dobiček, ustvarjen po prenehanju veljavnosti pogodb o letaliških storitvah in pogodb o storitvah trženja. Nemčija ni imela pripomb o študijah z dne 17. in 31. januarja 2014.

(368)

Poleg tega je končna vrednost, izračunana z metodo, ki jo je predlagal letalski prevoznik Ryanair, samo pozitivna (in zato samo poveča donosnost pogodbe o letaliških storitvah in pogodbe o storitvah trženja), če je dodatni dobiček, ki se pričakuje iz teh pogodb v zadnjem letu izvajanja pogodbe o letaliških storitvah, pozitiven. Če je negativen, se z upoštevanjem končne vrednosti donosnost pogodb običajno zmanjša. V nadaljevanju je prikazano (glej uvodno izjavo 378 in naslednje), da sta pogodbi iz leta 2008 ustvarili negativne dodatne denarne tokove.

(369)

Poleg tega so storitve trženja, kot je navedeno (glej uvodno izjavo 341 in naslednje), očitno usmerjene v osebe, za katere je verjetno, da bodo uporabljale ruto iz pogodbe o storitvah trženja. Če se pogodba o letaliških storitvah na tej ruti po prenehanju njene veljavnosti ne obnovi, je malo verjetno, da bodo imele storitve trženja po datumu prenehanja veljavnosti še naprej pozitiven učinek na potniški promet na letališču. Upravljavec letališča zelo težko oceni, kakšna je verjetnost, da bo letalski prevoznik še naprej opravljal storitve na ruti po končanem obdobju, h kateremu se je zavezal v pogodbi o letaliških storitvah. Zlasti nizkocenovni letalski prevozniki so pokazali, da so pri uvajanju in ukinjanju rut zelo odzivni na tržne pogoje, ki se pogosto spreminjajo zelo hitro. Zato se preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu ob sklenitvi posla, kot je ta, ki se proučuje v tem primeru, ne bi zanašal na to, da bo letalski prevoznik po prenehanju veljavnosti pogodbe podaljšal opravljanje storitev na zadevni ruti.

(370)

Iz navedenega je jasno, da je edina korist, ki bi jo preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu pričakoval na podlagi pogodbe o storitvah trženja in bi jo pri odločanju, ali naj sklene tako pogodbo skupaj s pogodbo o letaliških storitvah, količinsko opredelil, ta, da bi storitve trženja v času opravljanja svojih storitev na rutah, kot je določeno v pogodbah, pozitivno vplivale na število potnikov, ki bi uporabljali rute iz zadevnih pogodb. Komisija meni, da so druge morebitne koristi preveč negotove, da bi se lahko upoštevale.

(371)

V skladu z novimi smernicami o uporabi načela udeleženca v tržnem gospodarstvu se obstoj pomoči letalskemu prevozniku, ki uporablja določeno letališče, načeloma lahko izključi, če cena letaliških storitev ustreza tržni ceni ali če je s predhodno analizo, ki temelji na informacijah, na voljo v času, ko je pomoč dodeljena, in na predvidljivih razvojnih trendih, mogoče dokazati, da bo dogovor med letališčem in letalskim prevoznikom privedel do pozitivnega dodatnega prispevka k dobičku za letališče (98). Vendar kar zadeva prvi pristop (primerjava s „tržno ceno“), Komisija dvomi, da se lahko v sedanjosti opredeli ustrezno tržno merilo za vzpostavitev realne tržne cene za storitve, ki jih ponujajo letališča. Zato je po mnenju Komisije najustreznejše merilo za oceno dogovorov, ki jih sklenejo letališča s posameznimi letalskimi prevozniki, predhodna analiza dodatne dobičkonosnosti (99).

(372)

Poudariti je treba, da je lahko na splošno uporaba načela udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki temelji na povprečni ceni na drugih podobnih trgih, koristna, če je tako ceno mogoče smiselno opredeliti ali izpeljati iz drugih tržnih kazalnikov. Vendar ta način ni enako ustrezen v primeru letaliških storitev, saj se struktura stroškov in prihodkov med letališči običajno zelo razlikuje. Razlog je v tem, da so stroški in prihodki odvisni od razvitosti letališča, števila letalskih prevoznikov, ki uporabljajo letališče, njegove zmogljivosti v smislu potniškega prometa, stanja infrastrukture in povezanih naložb, ureditvenega okvira, ki se lahko med državami članicami razlikuje, ter morebitnimi dolgovi ali obveznostmi, ki ji je imelo letališče v preteklosti (100).

(373)

Poleg tega liberalizacija trga zračnega prevoza otežuje kakršno koli izključno primerjalno analizo. Kot je razvidno iz tega primera, poslovne prakse med letališči in letalskimi prevozniki ne temeljijo vedno le na objavljenem seznamu pristojbin. Ti poslovni odnosi so dejansko zelo različni. Vključujejo delitev tveganja glede potniškega prometa in morebitne povezane poslovne in finančne odgovornosti, običajne sheme spodbud in spreminjanje razpršenosti tveganj med trajanjem pogodbe. Zato enega posla ni mogoče dejansko primerjati z drugim na podlagi cene vračanja ali cene na potnika.

(374)

Ob predpostavki, da je na podlagi veljavne primerjalne analize mogoče ugotoviti, da so „cene“ v različnih poslih, ki so predmet te ocene, enake „tržnim cenam“, opredeljenim s primerjalnim vzorcem poslov, ali višje od njih, Komisija na podlagi navedenega ne bi mogla sklepati, da so ti posli skladni s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, če se ugotovi, da je v času njihove sklenitve upravljavec letališča pričakoval, da bodo ustvarjali dodatne stroške, ki bodo višji kot dodatni prihodki. Udeleženec v tržnem gospodarstvu torej ne bo spodbujen k temu, da blago ali storitve ponudi po „tržni ceni“, če bi to povzročilo dodatno izgubo.

(375)

Komisija zato meni, da ob upoštevanju vseh informacij, ki so ji na voljo, ni razloga za odstopanje od pristopa, priporočenega v novih smernicah za letalski sektor iz leta 2014 glede uporabe načela udeleženca v tržnem gospodarstvu za dogovore med letališči in letalskimi prevozniki, tj. predhodne analize dodatne dobičkonosnosti.

(376)

Udeleženec v tržnem gospodarstvu bo pri odločanju, ali naj sklene pogodbo o letaliških storitvah in/ali pogodbo o storitvah trženja, za časovni okvir svoje ocene izbral trajanje zadevnih pogodb ali trajanje, ki je določeno v posamezni pogodbi. Ocenil bo torej dodatne stroške in prihodke v času veljavnosti pogodb.

(377)

Nič ne kaže na to, da bi bila izbira daljšega obdobja upravičena. Na datum podpisa pogodb se preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu ne bo zanašal na pogodbe, ki so bile po prenehanju veljavnosti obnovljene pod enakimi ali novimi pogoji. Poleg tega se na splošno preudaren gospodarski subjekt zaveda, da so nizkocenovni letalski prevozniki, kot je Ryanair, vedno bili in so še vedno poznani po svoji odzivnosti na razvoj trga, kadar začenjajo ali prenehajo opravljati svoje storitve na rutah in kadar povečajo ali zmanjšajo število letov.

(378)

Nemčija trdi, da družbi FGAZ/FZG pred sklenitvijo posameznih pogodb o letaliških storitvah z drugimi letalskimi prevozniki nista pripravili predhodnih poslovnih načrtov. Pojasnila je, da ker se lahko šteje, da je večina stroškov letališča fiksna in da širitev gospodarskih dejavnosti ne bi povzročila velikih dodatnih stroškov, taki predhodni načrti niso bili potrebni.

(379)

Vendar je Nemčija kljub temu na zahtevo Komisije pripravila pregled dodatnih stroškov in prihodkov, ki jih je bilo mogoče pričakovati v času sklenitve ustreznih pogodb. Nemčija je te podatke pripravila za vsako pogodbo, sklenjeno z letalskimi prevozniki v obdobju preiskave, tj. v obdobju 2000–2009, kot je povzeto v preglednici 8.

Preglednica 8

Dodatna donosnost pogodb z letalskimi prevozniki Germanwings, TUIFly in Ryanair

(380)

Pri pripravi preglednice 8 je Nemčija upoštevala naslednje:

(381)

Komisija ugotavlja, da je Nemčija pri ocenjevanju števila potnikov, pri čemer je na navedeni podlagi izračunala pričakovane dodatne prihodke iz letalske in neletalske dejavnosti, uporabila smiseln pristop. Enako velja za diskontne stopnje.

(382)

Komisija nadalje ugotavlja, da se Nemčija ne strinja, da se pri izračunu dodatnih prihodkov samo med trajanjem pogodbe ne upošteva dolgoročni dobiček. Komisija se je v odgovoru na to sklicevala na svoje trditve iz uvodnih izjav 376 in 377, da je primerno upoštevati samo dodatne stroške in prihodke, nastale med trajanjem pogodbe.

(383)

Komisija je seznanjena tudi z navedbo Nemčije, da se ne more šteti, da pogodba o storitvah trženja povzroča samo stroške, ampak da ustvarja tudi prihodke. Nemčija razen ocene povečanja prometa (in posledično tudi prihodkov iz neletalskih dejavnosti) na letališču ni predlagala nobene metode za ocenitev posebnih dodatnih prihodkov, ustvarjenih na podlagi pogodbe o storitvah trženja. V vsakem primeru je Komisija že v uvodni izjavi 347 in naslednjih določila, da bi udeleženec v tržnem gospodarstvu pri oceni pozitivnih učinkov pogodbe o storitvah trženja upošteval samo dodatne prihodke letališča.

(384)

Kar zadeva zlasti dodatne operativne stroške, se mora Komisija opreti na podatke, ki so jih zagotovili Nemčija in družbi FGAZ/FZG, če so ti smiselni, ker ni v položaju, da bi te stroške ocenila sama. Načeloma velja enako za dodatne stroške naložb, ker so Nemčija in družbi FGAZ/FZG v boljšem položaju, da lahko ocenijo, katera naložba je povezana s posebno pogodbo o letaliških storitvah. Komisija po proučitvi informacij, ki jih je zagotovila Nemčija, sprejme splošni izračun dodatnih stroškov kot smiseln.

(385)

Smiselno se zdi tudi, da je najem dodatnega osebja za vodenje letalskega prevoznika Germanwings in izvedbo začetnih naložb v prenovo terminala mogoče povezati s prvo pogodbo z letalskim prevoznikom Germanwings, ker je ta pogodba spodbudila prisilni razvoj komercialnega letalstva na letališču Zweibrücken.

(386)

Ker je pričakovani diskontirani rezultat za prvo pogodbo z letalskim prevoznikom Germanwings ter za pogodbi z letalskima prevoznikoma TUIFly in Ryanair negativen, Komisija ugotavlja, da družbi FGAZ/FZG pri sklenitvi teh pogodb nista ravnali kot udeleženki v tržnem gospodarstvu. Letališče ni moglo pričakovati, da bo pokrilo vsaj dodatne stroške, ki bi nastali na podlagi katere od teh pogodb. Ker družbi FGAZ/FZG nista ravnali kot udeleženki v tržnem gospodarstvu, sta z odločitvijo, da skleneta pogodbe pod navedenimi pogoji, letalskim prevoznikom Germanwings, TUIFly in Ryanair zagotovili gospodarsko prednost.

(387)

Nasprotno bi se za drugo pogodbo z letalskim prevoznikom Germanwings lahko pričakovalo, da bo prinesla pozitiven diskontirani rezultat. Zato družbi FGAZ/FZG pri sklenitvi navedene pogodbe letalskemu prevozniku Germanwings nista zagotovili gospodarske prednosti.

(388)

Gospodarska prednost, ugotovljena v uvodni izjavi 376 in naslednjih, je bila zagotovljena selektivno, saj so od nje imeli korist le letalski prevozniki, ki opravljajo svoje storitve na letališču Zweibrücken.

(389)

V tem okviru se zavrne trditev Nemčije, da popusti na letališke pristojbine, odobreni letalskim prevoznikom, ki opravljajo lete z letališča Zweibrücken, niso bili selektivni. Nemčija je trdila, da so bili popusti na voljo vsem letalskim prevoznikom, ki bi želeli delovati na letališču Zweibrücken, zaradi česar so domnevno neselektivni.

(390)

Komisija se je odzvala najprej z ugotovitvijo, da posamezne pogodbe, sklenjene z letalskimi prevozniki, odstopajo od seznama pristojbin in druga od druge (glej uvodne izjave 67 do 72), kar pomeni, da vsebujejo posamično dogovorjene pogoje. Natančna prednost, ki je bila zagotovljena posameznemu letalskemu prevozniku, naj bi zato bila selektivna.