25.9.2015   

SL

Uradni list Evropske unije

L 250/38

(1)

Komisija je 22. decembra 2003 prejela pritožbo italijanskega letalskega prevoznika Air One S.p.A. (v nadaljnjem besedilu: družba Air One), v kateri ta zatrjuje, da so upravljavci več italijanskih letališč dodelili nezakonito pomoč družbi Ryanair Ltd. (v nadaljnjem besedilu: družba Ryanair) z več sporazumi, ki določajo pogoje poslovanja na letališčih. Zadevna letališča so bila Alghero, Pescara in Rome, s katerimi upravljajo družbe Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. (v nadaljnjem besedilu: družba So.Ge.A.AL), SAGA S.p.A. oziroma Aeroporti di Roma S.p.A, ter letališča Pisa, Treviso in Bergamo.

(2)

Družba Air One je z dopisom z dne 11. junija 2004 Komisijo pozvala, naj v skladu s členom 265 Pogodbe oblikuje svoje stališče glede pritožbe zadevne družbe in pri Splošnem sodišču vložila tožbo zaradi opustitve ukrepanja. Sodišče je tožbo zavrnilo (2).

(3)

Komisija je nezaupno različico pritožbe Italiji posredovala z dopisom z dne 9. julija 2004. Potem ko se je Komisija strinjala s podaljšanjem roka, je Italija pripombe glede pritožbe predložila z dopisoma z dne 5. oktobra 2004 in 5. novembra 2004.

(4)

Komisija je za dodatne informacije zaprosila z dopisom z dne 14. marca 2005. Potem ko se je Komisija strinjala s podaljšanjem roka, je Italija zahtevane informacije predložila z dopisom z dne 17. junija 2005. Italija je z dopisom z dne 30. junija 2005 Komisiji predložila dodatne informacije.

(5)

Družba Air One je Komisijo z dopisom z dne 21. novembra 2005 zaprosila, naj v preiskavo vključi letališči Bari in Brindisi. Družba Air One je z dopisom z dne 18. maja 2006 Komisijo uradno pozvala, naj v skladu s členom 265 Pogodbe oblikuje svoje stališče. Komisija je odgovorila z dopisom z dne 14. julija 2006.

(6)

Družba Air One je z dopisoma z dne 26. oktobra 2006 in 10. januarja 2007 svoje ugovore omejila na domnevno pomoč, dodeljeno na podlagi sporazumov, ki sta jih podpisala upravljavec letališča Alghero, tj. družba So.Ge.A.AL, in družba Ryanair. Družba Air One je 12. februarja 2007 uradno pozvala Komisijo, naj ravna v skladu s členom 265 Pogodbe.

(7)

Komisija je z dopisoma z dne 27. junija 2006 in 30. novembra 2006 Italijo zaprosila za dodatne informacije. Italija je navedeno zahtevo delno izpolnila z dopisom z dne 17. januarja 2007. Komisija je Italijo za dodatne informacije zaprosila z dopisom z dne 19. februarja 2007. Italija je na navedeno zahtevo odgovorila z dopisoma z dne 16. marca 2007 in 26. marca 2007.

(8)

Komisija je proučila informacije, ki jih je predložila Italija, nato pa se je 12. septembra 2007 odločila, da bo začela formalni postopek preiskave iz člena 108(2) Pogodbe (v nadaljnjem besedilu: odločba iz leta 2007). Odločba iz leta 2007 je bila objavljena v Uradnem listu Evropske unije  (3). Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj predložijo svoje pripombe glede ukrepov, ki so predmet preiskave.

(9)

Italija je z dopisoma z dne 15. oktobra 2007 in 22. oktobra 2007 Komisijo zaprosila za podaljšanje roka za predložitev pripomb glede presoje v odločbi iz leta 2007. Komisija je rok podaljšala z dopisom z dne 23. oktobra 2007. Italija je svoje pripombe glede odločbe iz leta 2007 predložila 14. novembra 2007.

(10)

Komisija je popravek odločbe iz leta 2007 objavila 12. februarja 2008 (4).

(11)

Družba Ryanair je svoje pripombe glede presoje v odločbi iz leta 2007 predložila 18. februarja 2008. Družba So.Ge.A.AL je svoje pripombe predložila na isti datum. Dodatne informacije je predložila z dopisom z dne 16. junija 2008. Italija je 20. februarja 2008 Komisiji posredovala pripombe regije Sardinije.

(12)

Komisija je pripombe družb Ryanair in So.Ge.A.AL Italiji posredovala z dopisom z dne 28. februarja 2008.

(13)

Družba Air One je z dopisom z dne 20. junija 2008 dopolnila svojo prvotno pritožbo. Komisija je navedeni dopis 10. decembra 2008 poslala Italiji, da bi ta lahko predložila pripombe. Italijanski organi so z dopisom z dne 15. januarja 2009 zaprosili za podaljšanje roka za predložitev pripomb glede dopisa družbe Air One. Komisija je rok podaljšala z dopisom z dne 20. januarja 2009. Italija je svoje pripombe Komisiji predložila 13. februarja 2009.

(14)

Komisija je 1. septembra 2008 najela družbo Ecorys Netherlands BV (v nadaljnjem besedilu: družba Ecorys), da bi izvedla ekonomsko oceno v zvezi z več tekočimi preiskavami državnih pomoči, vključno s preiskavo v zvezi z letališčem Alghero. V analizi sta bila med drugim obravnavana ravnanje upravljavca letališča, tj. družbe So.Ge.A.AL, in lokalnih organov glede sporazumov, sklenjenih med družbo So.Ge.A.AL in letalskimi prevozniki, ter obseg, v katerem so bili dogovori z letalskimi prevozniki, ki delujejo na letališču Alghero, v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Družba Ecorys je svoje končno poročilo predložila 30. marca 2011 (v nadaljnjem besedilu: poročilo družbe Ecorys).

(15)

Družba Ryanair je z dopisom z dne 5. marca 2010 Komisiji predložila dodatne informacije o vseh tekočih preiskavah državne pomoči, ki so se nanašale na družbo Ryanair, tudi tiste v zvezi z letališčem Alghero.

(16)

Komisija je 30. marca 2011 Italiji poslala zahtevo po dodatnih informacijah. Komisija je z istim dopisom Italiji poslala poročilo družbe Ecorys v angleškem jeziku.

(17)

Komisija je družbi Ryanair 8. aprila 2011 poslala zahtevo po dodatnih informacijah. Družba Ryanair je na navedeno zahtevo odgovorila z dopisom z dne 22. julija 2011.

(18)

Italija je z dopisoma z dne 23. maja 2011 in 30. maja 2011 zaprosila za podaljšanje roka za predložitev informacij, ki jih je Komisija zahtevala 30. marca 2011. Italija je z istim dopisom zaprosila za prevod poročila družbe Ecorys v italijanski jezik. Italija je 1. junija 2011 potrdila prošnjo za prevod. Komisija je 1. avgusta 2011 Italiji poslala prevod poročila družbe Ecorys v italijanski jezik.

(19)

Italija (regija Sardinija in italijansko ministrstvo za promet) je z dopisoma z dne 31. avgusta 2011 in 9. septembra 2011 odgovorila na zahtevo Komisije po informacijah z dne 30. marca 2011.

(20)

Komisija je z dopisom z dne 19. oktobra 2011 Italiji posredovala odgovor družbe Ryanair z dne 22. julija 2011. Italija je z dopisom z dne 16. novembra 2011 zaprosila za podaljšanje roka za predložitev pripomb. Italija je z istim dopisom zaprosila za prevod ekonomskega poročila o oceni načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu (v nadaljnjem besedilu: poročilo o načelu udeleženca v tržnem gospodarstvu iz leta 2011), ki je bilo priloženo odgovoru družbe Ryanair, v italijanski jezik. Komisija se je z dopisom z dne 17. novembra 2011 strinjala s podaljšanjem roka. Komisija je 23. januarja 2012 Italiji poslala poročilo o načelu udeleženca v tržnem gospodarstvu iz leta 2011 v italijanskem jeziku. Italija je 15. februarja 2012 predložila pripombe glede dopisa družbe Ryanair, zlasti glede poročila o načelu udeleženca v tržnem gospodarstvu iz leta 2011.

(21)

Komisija je 17. februarja 2012 družbo Ryanair zaprosila za informacije o več tekočih preiskavah državnih pomoči, tudi tiste v zvezi z letališčem Alghero. Družba Ryanair je na to zahtevo odgovorila z dopisom z dne 16. aprila 2012.

(22)

Komisija je 27. junija 2012 v formalni postopek preiskave vključila dodatne ukrepe, ki jih je sprejela Italija in niso bili zajeti v pritožbi družbe One Air (v nadaljnjem besedilu: sklep iz leta 2012) (5). Sklep iz leta 2012 je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije. Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj predložijo svoje pripombe glede ukrepov, ki so predmet preiskave.

(23)

Italija je svoje pripombe glede sklepa iz leta 2012 predložila 31. avgusta 2012, 3. oktobra 2012, 19. oktobra 2012, 22. oktobra 2012 in 20. februarja 2013. Komisija je prejela pripombe štirih zainteresiranih strani: družb So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. (v nadaljnjem besedilu: družba AMS) in Unioncamere. Družba Ryanair je pripombam priložila posodobljeno poročilo o načelu udeleženca v tržnem gospodarstvu (v nadaljnjem besedilu: poročilo o načelu udeleženca v tržnem gospodarstvu iz leta 2013). Komisija je pripombe zainteresiranih strani posredovala Italiji in ji dala možnost odgovora. Pripombe Italije glede pripomb, ki so jih predložile zainteresirane strani, je prejela 6. septembra 2013 in 13. novembra 2013.

(24)

Komisija je 20. decembra 2013 ter 17., 24. in 31. januarja 2014 prejela pripombe družbe Ryanair. Vse predložitve, ki so se nanašale na letališče Alghero, je Italiji posredovala 9. januarja 2014 in 5. februarja 2014. Italija je 24. februarja 2014 zaprosila za prevod pripomb družbe Ryanair, ki jih je prejela z dopisom Komisije z dne 5. februarja 2014, v italijanski jezik. Komisija je Italiji pripombe družbe Ryanair v italijanskem jeziku, kot je zanje zaprosila, posredovala z dopisom z dne 8. aprila 2014.

(25)

Komisija je z dopisom z dne 23. decembra 2013 Italijo zaprosila za dodatne informacije o ukrepih, ki so predmet preiskave. Italija je po podaljšanju prvotnega roka 18. februarja 2014 predložila delni odgovor na zahtevo Komisije. Komisija je 4. marca 2014 Italijo spomnila, da mora v celoti odgovoriti na vsa vprašanja, ki so bila nanjo naslovljena v dopisu Komisije z dne 23. decembra 2013. Italija je zahtevane informacije predložila z dopisom z dne 25. marca 2014.

(26)

Komisija je 14. marca 2014 Italijo in zadevne zainteresirane strani obvestila, da so bile 20. februarja 2014 sprejete smernice Komisije o državni pomoči letališčem in letalskim prevoznikom (v nadaljnjem besedilu: smernice za letalski sektor iz leta 2014) (6) in Italijo pozvala, naj v 20 delovnih dneh po objavi smernic za letalski sektor iz leta 2014 predloži pripombe. Italija na dopis Komisije z dne 14. marca 2014 ni odgovorila.

(27)

Komisija je Italijo za dodatne informacije zaprosila z dopisom z dne 21. marca 2014. Italija je po podaljšanju prvotnega roka zahtevane informacije predložila 25. aprila 2014 in 8. maja 2014.

(28)

Smernice za letalski sektor iz leta 2014 so bile v Uradnem listu Evropske unije objavljene 4. aprila 2014. Zamenjale so smernice o financiranju letališč in zagonski državni pomoči letalskim družbam z odhodi z regionalnih letališč iz leta 2005 (v nadaljnjem besedilu: smernice za letalski sektor iz leta 2005) (7).

(29)

Komisija je 15. aprila 2014 v Uradnem listu Evropske unije objavila obvestilo, v katerem je države članice in zainteresirane strani pozvala, naj v enem mesecu od objave smernic za letalski sektor iz leta 2014 predložijo pripombe o njihovi uporabi v tem primeru. Družba So.Ge.A.AL je pripombe predložila 8. maja 2014. Komisija je pripombe družbe So.Ge.A.AL Italiji posredovala 22. maja 2014.

(30)

Komisija je Italijo za dodatne informacije zaprosila z dopisom z dne 26. maja 2014. Italija je zahtevane informacije predložila 10. junija 2014, 28. julija 2014, 20. in 27. avgusta 2014 ter 1. in 19. septembra 2014.

(31)

Italija je z dopisom z dne 11. septembra 2014 Komisijo obvestila, da se izjemoma strinja, da se ta sklep sprejme v angleškem jeziku.

(32)

Letališče Alghero je na severozahodu italijanskega otoka Sardinije. Najprej je bilo vojaško letališče, za civilni promet pa se je odprlo leta 1974. Lastnik letališke infrastrukture in zmogljivosti je država prek Ente Nazionale Aviazione Civile (v nadaljnjem besedilu: organ ENAC), italijanskega organa za civilno letalstvo.

(33)

Kar zadeva razdaljo med letališčem Alghero in drugimi letališči na Sardiniji, je letališče Alghero oddaljeno 128 km od letališča Olbia, 133 km od letališča Oristano, 225 km od letališča Tortolì-Arbatax in 235 km od letališča Cagliari (8). Po navedbah Italije letališča Alghero zaradi njegovega geografskega položaja in posebnosti prometnega omrežja (cestni in železniški prevoz) ni mogoče nadomestiti z nobenim od sosednjih letališč.

(34)

Potniški promet na navedenem letališču se je s 663 570 potnikov leta 2000 povečal na več kot 1 milijon potnikov leta 2005 in skoraj 1,6 milijona potnikov leta 2013.

Preglednica 1

Potniški promet na letališču Alghero

(35)

Družba Ryanair je glavni letalski prevoznik, ki letališče uporablja od leta 2000. Letališče so od leta 2000 uporabljali tudi drugi letalski prevozniki, vključno z drugimi nizkocenovnimi prevozniki (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare in Alitalia) (9).

(36)

Pristojbine, ki jih na letališču Alghero plačujejo letalski prevozniki, se običajno določijo na podlagi objavljenega seznama letaliških pristojbin, ki vključuje naslednje postavke: pristojbino za vzletanje in pristajanje, potniško pristojbino, pristojbino za varovanje, pristojbino za varnostne preglede prtljage in pristojbino za zemeljsko oskrbo.

(37)

Družba So.Ge.A.AL je bila ustanovljena leta 1994 kot upravljavec letališča Alghero. Ustanovni kapital družbe je znašal 200 milijonov ITL (103 291,4 EUR), ki so ga v celoti vplačali lokalni javni organi. Večina kapitala je bila (neposredno ali posredno prek družbe Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS S.p.A (v nadaljnjem besedilu: družba SFIRS)) v lasti regije Sardinije. Družba SFIRS je bila ustanovljena kot investicijska družba regije Sardinije (10).

(38)

Čeprav je bila sestava kapitala družbe So.Ge.A.AL v letih njenega delovanja različna, je bila družba od leta 1994 vedno v 100-odstotni lasti javnih organov: gospodarske zbornice Sassari, province Sassari, občine Sassari, občine Alghero, regije Sardinije in družbe SFIRS S.p.A.

(39)

Leta 2010 je imela regija Sardinija v lasti 80,20 % delnic družbe So.Ge.A.AL, družba SFIRS pa 19,80 %.

(40)

Družba So.Ge.A.AL je 28. maja 2007 z organom ENAC podpisala konvencijo o štiridesetletni „celoviti“ koncesiji za upravljanje (11) letališča Alghero (v nadaljnjem besedilu: konvencija) (12). Pred letom 2007 je družba So.Ge.A.AL z letališčem Alghero upravljala na podlagi „začasne“ koncesije za upravljanje, ki ji je bila dodeljena 11. februarja 1999.

(41)

V Italiji koncesijo za upravljanje letališča dodeli organ ENAC na podlagi ocene vzdržnosti poslovnega načrta, ki vključuje akcijski načrt, naložbeni načrt in gospodarsko-finančni načrt. V akcijskem načrtu upravljavec letališča začrta svoje strategije gospodarskega načrtovanja in organizacijsko strukturo. Naložbeni načrt zajema kratko poročilo o načrtovanih ukrepih ter njihovi tehnični, gospodarski in upravni izvedljivosti. V gospodarsko-finančnem načrtu je prikazana finančna bilanca upravljanja letališča.

(42)

V skladu s členom 8 konvencije prihodke družbe So.Ge.A.AL sestavljajo:

(43)

Upravljavci letališč morajo organu ENAC plačati letno koncesijsko dajatev za pravico do upravljanja letališča v znesku in v skladu s postopki, ki so določeni z zadevnimi veljavnimi zakoni (za podrobnosti o določanju koncesijskih dajatev glej uvodne izjave 155 do 157).

(44)

Na podlagi člena 12 konvencije mora upravljavec letališča vsako leto, prvič pa tistega leta, ko mu je bila dodeljena koncesija, organu ENAC predložiti poročilo o napredku pri izvajanju akcijskega načrta. Poleg tega mora upravljavec letališča največ šest mesecev pred iztekom vsakega štiriletnega obdobja koncesije organu ENAC predložiti v odobritev poslovni načrt (vključno z naložbenim načrtom in akcijskim načrtom) za naslednje štiriletno obdobje. Če upravljavec letališča navedenih obveznosti ne izpolni, se mu naložijo sankcije.

(45)

V skladu s členom 14a konvencije se koncesija prekliče in konvencija pravno prekine v primeru: (i) neizvajanja ukrepov, opisanih v uvodni izjavi 44, v določenih rokih, (ii) več kot 12-mesečne zamude pri plačilu koncesijske dajatve, ki jo dolguje upravljavec letališča, (iii) bankrota ali (iv) nedoseganja gospodarsko-finančne bilance ob koncu prvega štiriletnega obdobja.

(46)

Italija je v dopisu z dne 18. februarja 2014 trdila, da družba So.Ge.A.AL ne opravlja dejavnosti, ki spadajo v obseg področja javne politike (13).

(47)

Vendar bi družba So.Ge.A.AL državi dala na voljo letališke prostore za zagotavljanje nekaterih storitev pri izvajanju javnih pooblastil ter nosila stroške za vzdrževanje in upravljanje zadevnih območij.

(48)

Italija je v dopisu z dne 10. junija 2014 (14) ponovno proučila svoje stališče in trdila, da bi stroški, ki bi nastali pri upravljanju navedenih letaliških prostorov, sodili na področje javne politike. Glede pravnega okvira je Italija trdila, da pravna pravila navedene stroške strogo nalagajo upravljavcem letališč. Upravljavec letališča mora zlasti organu ENAC in drugim javnim subjektom (zračni enoti mejne policije, carinskemu organu, finančni straži, uradu za zdravje na morju, v zraku in na meji, italijanskemu Rdečemu križu, gasilcem in policiji) dati na voljo nekatera območja na letališču ter nositi s tem povezane stroške upravljanja in vzdrževanja (15). Obveznost upravljavcev letališč, da dajo javnim subjektom na voljo letališke prostore in nosijo zadevne stroške, je bila določena z okvirno konvencijo o dodelitvi upravljanja italijanskih letališč, ki je navedena v italijanski uredbi ministrstva za promet in plovbo št. 12479 z dne 20. oktobra 1999, sprejeti pri uporabi ministrskega odloka št. 521 iz leta 1997. Zadevne določbe so bile prenesene v konvencijo, ki v členu 4(1)(c) določa, da mora upravljavec letališča „opravljati dejavnosti, ki so potrebne za podporo dejavnostim v pristojnosti države ter nujnih in zdravstvenih služb v letaliških prostorih“. Po navedbah Italije so skupni stroški poslovanja, ki jih je imela družba So.Ge.A.AL zaradi vzdrževanja navedenih območij v obdobju 2000–2010, znašali 2 776 073 EUR (16).

(49)

Poleg tega je Italija navedla, da bi 1 284 133 EUR od skupnih stroškov naložbe v nov terminal predstavljalo stroške izgradnje območij, ki jih mora družba So.Ge.A.AL dati na voljo javnim subjektom, zato bi se navedeni znesek prav tako štel za stroške, nastale pri zagotavljanju dejavnosti, ki sodijo na področje javne politike (glej tudi uvodno izjavo 86).

(50)

Koncesijske dajatve (za upravljanje in varovanje), ki jih je družba So.Ge.A.AL plačala med letoma 2000 in 2010, so prikazane v preglednici 2 (17).

Preglednica 2

Koncesijske dajatve, ki jih je družba So.Ge.A.AL plačala v obdobju 1998–2010 (v EUR)

(51)

Finančni rezultati družbe So.Ge.A.AL v obdobju 2000–2010 so bili negativni. Po navedbah Italije družba ni bila uspešna zaradi zamude pri dodelitvi „celovite“ koncesije za upravljanje letališča. Po dodelitvi koncesije je gospodarska kriza prinesla velik upad števila potnikov, kar je negativno vplivalo na dejavnost letališča.

(52)

Italija je avgusta 2011 Komisiji predložila poročilo, v katerem je bil ocenjen finančni položaj letališča Alghero v obdobju 2000–2010 (v nadaljnjem besedilu: poročilo družbe Accuracy) (18). Finančni rezultati družbe So.Ge.A.AL na podlagi poročila družbe Accuracy so bili:

Preglednica 3

Finančni rezultati družbe So.Ge.A.AL v obdobju 2000–2010 (v tisoč EUR)

(53)

Italija je Komisiji med preiskavo predložila letna poročila družbe So.Ge.A.AL („Relazione sulla gestione del bilancio“) za obdobje 2000–2010 (19).

(54)

Družba So.Ge.A.AL je leta 2001 poročala o izgubi v višini 1 530 960 048 ITL. Tudi v letih 2002 in 2003 je poročala o negativnih številkah.

(55)

Družba So.Ge.A.AL je leto 2004 zaključila z izgubo v višini 2 981 688 EUR. Izgubo je beležila tudi v letih 2005 in 2006. Leta 2007 je zabeležila nadaljnjo izgubo v višini 1 801 000 EUR, čeprav ji je bila 3. avgusta 2007 dodeljena „celovita“ koncesija za upravljanje letališča. Iz letnega poročila za leto 2007 je razvidno, da so na finančno uspešnost družbe So.Ge.A.AL v letu 2007 vplivali nepredvideni dogodki.

(56)

Družba So.Ge.A.AL je leta 2008 poročala o izgubi v višini 4 577 000 EUR, leta 2009 pa o izgubi v višini 12 404 126 EUR.

(57)

V svojem letnem poročilu za leto 2009 je družba So.Ge.A.AL ugotovila, da mora na podlagi konvencije iz leta 2007 v štirih letih od dodelitve koncesije doseči prag dobička. Ob upoštevanju svojega slabega finančnega položaja leta 2009 je predlagala pripravo in sprejetje posodobljenega poslovnega načrta, ki ga je opisala kot nujnega za večjo skladnost napovedi z razvojem trga. V tem smislu se poslovni načrt, ki ga je pripravila družba Roland Berger (glej uvodne izjave 64 do 70), ni štel za dovolj zanesljivega.

(58)

Za leto 2010 se je poročalo o nadaljnji izgubi v višini 1 847 165 EUR. Podatki o prometu so se po poročanjih še naprej gibali v pozitivno smer kljub težavnemu gospodarskemu okolju, na katerega je vplivala kriza z vulkanskim pepelom, zaradi katere se je začasno zaprl evropski zračni prostor.

(59)

Družba So.Ge.A.AL je od leta 1999 pripravila več poslovnih načrtov, ki so na kratko povzeti v uvodnih izjavah 60 do 75.

(60)

Poslovni načrt iz leta 1999 zajema obdobje 1999–2007 v dveh zaporednih fazah:

(61)

V poslovnem načrtu je bila predvidena dodelitev „celovite“ koncesije leta 1999 po povečanju kapitala družbe So.Ge.A.AL na 6 milijard ITL.

(62)

V poslovnem načrtu je bila predvidena diverzifikacija letalskih povezav s privabljanjem dveh hitro rastočih nizkocenovnih letalskih prevoznikov kot glavnih gonil rasti. En letalski prevoznik naj bi z opravljanjem dejavnosti na letališču Alghero začel leta 1999 na ruti Alghero–Milano, drugi pa naj bi ruto Alghero–London s tremi leti na teden, ki bi jih prvo leto opravljal po nižjih promocijskih pristojbinah, uvedel leta 2000.

(63)

V skladu z napovedmi glede prometa naj bi letališče Alghero zaradi uvedbe novih rut obeh letalskih prevoznikov iz uvodne izjave 62, ki sta se v času priprave poslovnega načrta z družbo So.Ge.A.AL pogajala glede sporazumov o letaliških storitvah, leta 2004 doseglo 1 milijon potnikov in leta 2007 do 1,1 milijona potnikov.

(64)

Načrt iz leta 2004, ki jo je za družbo So.Ge.A.AL pripravila svetovalna družba Roland Berger (v nadaljnjem besedilu: načrt družbe Roland Berger), je vseboval podrobno napoved za obdobje 2004–2008. Glavni elementi poslovnega načrta so bili:

(65)

Da bi razumeli, kako uspešno je bilo letališče Alghero glede na trg, so se njegovi rezultati primerjali z rezultati primerljivih letališč:

(66)

V napovedih iz načrta družbe Roland Berger so bili prihodnji prihodki in odhodki iz poslovanja upravljavca letališča prikazani na podlagi dveh scenarijev: razvoja letališča na podlagi scenarija z „začasno“ koncesijo in razvoja letališča na podlagi scenarija s „celovito“ koncesijo. na podlagi prvega scenarija naj bi letališče še naprej beležilo izgube do leta 2008, na podlagi drugega scenarija pa bi letališče prag dobička doseglo že leta 2005 zaradi letnih prihodkov, ki bi bili v scenariju s „celovito“ koncesijo v povprečju za 7 % višji kot v scenariju z „začasno“ koncesijo (zlasti zaradi višjih prihodkov iz neletalskih dejavnosti – poslovni prihodki naj bi se povečali zaradi učinkovitejšega oglaševanja, delovanja parkirišč in prodaje goriva). Finančni rezultati letalske dejavnosti, naj bi bili negativni tudi v scenariju s „celovito“ koncesijo.

(67)

Iz načrta družbe Roland Berger je razviden slab prihodek od oskrbe zlasti zaradi nizkocenovnega prometa. Z oskrbo naj bi se srednjeročno še naprej ustvarjala izguba tudi pri optimističnem pristopu. Izpadli prihodki od oskrbe v okviru nizkocenovnega prometa naj bi leta 2008 po ocenah znašali 3,2 milijona EUR.

(68)

Na podlagi načrta družbe Roland Berger je bilo letališče, da bi obrnilo pretekli trend upadanja, osredotočeno zlasti na povečanje poslovnega prihodka do točke, ko bi bila potrošnja na potnika v skladu s tisto na primerljivih letališčih (z 2,2 EUR na 5 EUR na potnika). Z nizkocenovnim prometom naj bi se v obdobju 2004–2008 ustvarila večina prihodkov iz neletalskih dejavnosti in ublažile izgube v letalskih dejavnostih. V skladu z napovedmi naj bi število potnikov leta 2008 doseglo 620 000.

(69)

V načrtu družbe Roland Berger je bilo ugotovljeno tudi, da bi bila z nadaljnjim upravljanjem letališča na podlagi „začasne“ koncesije morda potrebna dokapitalizacija družbe So.Ge.A.AL, da bi se pokrile izgube iz poslovanja.

(70)

Načrt družbe Roland Berger je bil posodobljen dvakrat, leta 2007 in leta 2008, da bi se upošteval razvoj v zadevnem sektorju. V posodobljenih načrtih so bili predlagani konkretni ukrepi za razvoj letališča v obdobju 2008–2011 s povečanjem prihodkov iz letalskih dejavnosti, zlasti dejavnosti oskrbe, in prihodkov iz neletalskih dejavnosti.

(71)

Poslovni načrt družbe So.Ge.A.AL, ki je bil pripravljen zaradi dodelitve celovite koncesije, je bil odobren septembra 2005, v njem pa je bila podana napoved prihodkov in stroškov za štiridesetletno trajanje koncesije za upravljanje letališča ob predpostavki, da bo koncesija družbi So.Ge.A.AL dodeljena leta 2006.

(72)

V skladu z napovedjo letnega prometa naj bi se ta do leta 2010 na letni ravni povečal za 4,5 %, v obdobju 2011–2025 za 2,6 % in v obdobju 2006–2025 za 3,78 %, proti letu 2045 pa bi število potnikov znašalo 2 800 000 milijona. Prihodki iz neletalskih dejavnosti naj bi se z letnih 2 929 000 EUR leta 2006 predvidoma povečali na 8 814 000 EUR leta 2045. Podobno naj bi se prihodki iz letalskih dejavnosti z 9 288 000 EUR leta 2006 ob koncu štiridesetletnega obdobja povečali na 29 587 000 EUR. V napovedih je bilo predvideno 20-odstotno zmanjšanje prihodkov iz letalskih dejavnosti, do katerega bi prišlo, ko bi letališče doseglo mejo 2 milijona potnikov in bi v skladu s pravili EU o zemeljski oskrbi na evropskih letališčih (21) posledično na trg vstopil dodatni ponudnik storitev zemeljske oskrbe.

(73)

V letih od 2006 do 2045 so bile predvidene naložbe v osnovna sredstva v višini 143,3 milijona EUR. Načrt je vključeval podroben program kapitalskih naložb na leto v obdobju 2006–2045, navedeni pa so bili tudi viri financiranja (zasebni ali javni) za te naložbe.

(74)

Načrt reorganizacije in prestrukturiranja iz leta 2010 je regija Sardinija potrdila septembra 2010. V načrtu sta bili podani celovita analiza gospodarskega položaja družbe So.Ge.A.AL za obdobje 2000–2010 in napoved, da bo družba ponovno dosegla rentabilnost leta 2012, pri čemer se je upoštevala tudi dokapitalizacija, predvidena za leto 2010.

(75)

Po navedbah iz načrta reorganizacije in prestrukturiranja iz leta 2010 je bil slab uspeh družbe So.Ge.A.AL do leta 2010 posledica neustreznega upravljanja, neučinkovite dejavnosti zemeljske oskrbe, pomanjkljive infrastrukture ter nezadostnih prihodkov iz letalskih in neletalskih dejavnosti.

(76)

Predmet preiskave, ki se je začela z odločbo iz leta 2007 in razširila s sklepom iz leta 2012, so naslednji ukrepi:

(77)

Upravljavci letališč morajo v skladu z italijansko zakonodajo vzdrževati minimalno stopnjo kapitala, ki je odvisna od obsega prometa (22): za letališča s prometom od 300 000 do 1 milijona potnikov je bil minimalni zahtevani kapital določen na 3 milijone EUR, za promet od 1 milijona do 2 milijonov potnikov pa je bil prag določen na 7,5 milijona EUR. Italija je med preiskavo trdila, da so bile kapitalske injekcije javnih delničarjev družbe So.Ge.A.AL namenjene zlasti za obnovo kapitala družbe, ki se je zmanjšal zaradi izgub, na stopnjo, določeno z nacionalno zakonodajo.

(78)

Na podlagi informacij, ki jih je predložila Italija, so v obdobju 2000–2010 javni delničarji družbe So.Ge.A.AL vanjo večkrat vložili svež kapital (23):

Preglednica 4

Dejavnosti, povezane s kapitalom družbe So.Ge.A.AL

(79)

V skladu z informacijami, ki jih je predložila Italija, je družba So.Ge.A.AL v letih od 1998 do 2009 od regije Sardinije prejela prispevke za „obrtniška in gradbena dela“ v skupnem znesku 6 540 269 EUR.

(80)

Italija je v pripombah na sklep iz leta 2012 pojasnila, da je glavni cilj ukrepov za „obrtniška in gradbena dela“ izboljšanje letališke infrastrukture. Italija je navedla splošno opredelitev javnih del („lavoro publico“) iz odstavka 1 člena 2 italijanskega zakona št. 109 z dne 11. februarja 1994 („Legge quadro in materia di lavori pubblici“) (24), tj. „dejavnosti gradnje, rušenja, obnavljanja, prenavljanja in vzdrževanja gradenj in inštalacij, vključno z zaščito okolja in bioinženiringom“ (25). Italija je pojasnila, da so bila zadevna sredstva na koncu porabljena za financiranje del na potniškem terminalu, izboljšanje zunanjih cestnih povezav, izboljšanje območij za parkiranje letal in opremo, potrebno za delovanje letališča.

(81)

Komisija je v presoji, opravljeni v temu sklepu, financiranje „obrtniških in gradbenih del“ (ukrep 2) in subvencije za naložbe v infrastrukturo (ukrep 3) na podlagi navedenih pojasnil analizirala skupaj, kot sklop ukrepov za financiranje vzpostavitve in izboljšanja infrastrukture in opreme.

(82)

V preglednici 5 so podrobno navedene naložbe v infrastrukturo, ki so bile izvedene v obdobju 2000–2010 in delno financirane z javnimi sredstvi (26).

Preglednica 5

Naložbe v infrastrukturo v obdobju 2000–2010

(83)

Poleg tega je regija Sardinija družbi So.Ge.A.AL v obdobju 2000–2010 dodelila neposredna nepovratna sredstva za nabavo opreme (notranje naprave za komunikacijo, programska oprema, vozila itd.) v skupnem znesku 4 680 281,44 EUR.

(84)

Po navedbah Italije (27) je bilo pred letom 2000, tj. datumom sodbe v zadevi Aéroports de Paris  (28), pravno odobreno javno financiranje v višini 25 431 706,16 EUR. Zlasti:

(85)

Po navedbah Italije je pred dodelitvijo „celovite“ koncesije leta 2007 država ostala odgovorna za naložbe v infrastrukturo, upravljavec letališča pa je bil le izvajalec del na infrastrukturi, ki jih je odobrila država.

(86)

Italija je v dopisu z dne 10. junija 2014 (30) navedla tudi, da bi se od skupnih stroškov naložbe v novi terminal 1 284 133 EUR štelo za stroške, ki so nastali pri zagotavljanju dejavnosti, ki sodijo na področje javne politike, saj je ta znesek ustrezal stroškom izgradnje delov terminala, ki jih mora družba So.Ge.A.AL dati na voljo javnim subjektom (glej tudi uvodno izjavo 49).

(87)

V preiskavi je zajetih več sporazumov, sklenjenih med družbo So.Ge.A.AL in več letalskimi prevozniki, ki opravljajo lete z letališča Alghero, za katere je Komisija v odločbi iz leta 2007 in sklepu iz leta 2012 menila, da morda pomenijo državno pomoč zadevnim letalskim prevoznikom.

(88)

Po navedbah Italije se je o sporazumih z letalskimi prevozniki pogajal generalni direktor družbe So.Ge.A.AL, ki je upravnemu odboru poročal o stanju pogajanj in vsebini sporazumov. Upravni odbor družbe So.Ge.A.AL je pogoje sporazumov odobril pred njihovim podpisom (31).

(89)

Družba Ryanair je od leta 2000 glavni letalski prevoznik, ki deluje na letališču Alghero. Družba Ryanair in njena podružnica AMS sta z družbo So.Ge.A.AL podpisali dve vrsti sporazumov.

(90)

V sporazumih o letaliških storitvah, ki sta jih družbi Ryanair in So.Ge.A.AL podpisali od leta 2000, so bili določeni pogoji delovanja družbe Ryanair na letališču Alghero in višina letaliških pristojbin, ki jih mora plačati zadevni letalski prevoznik. Družba Ryanair se je zavezala, da bo za nagrado za uspešnost, ki jo bo plačala družba So.Ge.A.AL, izpolnila vnaprej določene cilje glede števila letov in potnikov. Za primere, če takšni cilji niso bili v celoti izpolnjeni, so bile določene sankcije.

(91)

Sporazumi o tržnih storitvah so povezani z oglaševanjem namembnega kraja Alghero na uradnem spletnem mestu družbe Ryanair. Od leta 2006 so bili podpisani z družbo AMS, podružnico v 100-odstotni lasti družbe Ryanair, in sklenjeni na iste datume, kot so bili podpisani sporazumi o letaliških storitvah z družbo Ryanair.

(92)

Komisija je v uvodnih izjavah 93 do 109 povzela glavne določbe sporazumov (o letaliških in o tržnih storitvah), ki so jih podpisale družbe So.Ge.A.AL, Ryanair in AMS.

(93)

Prvi sporazum o letaliških storitvah med družbama Ryanair in So.Ge.A.AL je bil dogovorjen 22. junija 2000 za obdobje desetih let.

(94)

Družba Ryanair bi morala na podlagi sporazuma o letaliških storitvah iz leta 2000 med letališčema London in Alghero opraviti vsaj en povratni let dnevno ter družbi So.Ge.A.AL plačati znesek v višini […] (32) ITL na obračanje. Družba Ryanair bi morala tudi letno predložiti načrt prodaje in trženja, prikazati rezultate, ki jih je prineslo obratovanje rute, in navesti razvojne možnosti.

(95)

Družba So.Ge.A.AL se je zavezala, da bo družbi Ryanair zagotovila storitve na terminalih in storitve oskrbe. Upravljavec letališča bi moral „plačati ali knjižiti v dobro“ mesečni znesek, enakovreden znesku, ki ga je morala plačati družba Ryanair za pristojbine za oskrbo, pri čemer je bila za prvo leto sporazuma določena omejitev. Družba So.Ge.A.AL se je zavezala tudi, da bo družbi Ryanair letno plačala stalni znesek in dodatni znesek, če bo na svoj razpored dodala drugi povratni let.

(96)

Družba Ryanair je drugi sporazum o letaliških storitvah, ki je nasledil sporazum o letaliških storitvah iz leta 2000 in zajemal obdobje od 1. januarja 2002 do 31. decembra 2012, z družbo So.Ge.A.AL podpisala 25. januarja 2002. Družba Ryanair bi morala na podlagi navedenega sporazuma družbi So.Ge.A.AL plačati […] EUR na obračanje za storitve oskrbe. Letališke pristojbine in pristojbine za varovanje bi morala plačati v skladu z objavljenim seznamom pristojbin.

(97)

Družbi So.Ge.A.AL in Ryanair sta na isti datum podpisali sporazum o trženju, ki je zajemal isto obdobje kot sporazum o letaliških storitvah iz leta 2002. Družba Ryanair se je zavezala, da bo na svoji spletni strani in drugih medijih po posvetovanju z družbo So.Ge.A.AL po lastni presoji izvajala dejavnosti oglaševanja in promocijske dejavnosti za promocijo povezave Alghero–London. Družba So.Ge.A.AL bi morala na podlagi tega sporazuma plačati prispevke za trženje v višini […] EUR za prvo vsakodnevno rotacijo na posamezni ruti, ki bi se izvajala vse leto, in […] EUR za drugo vsakodnevno rotacijo na posamezni ruti, ki bi se izvajala le poleti.

(98)

Družba So.Ge.A.AL je 1. septembra 2003 z družbo Ryanair podpisala nov sporazum o letaliških storitvah za obdobje enajstih let (z možnostjo podaljšanja za dodatnih deset let), ki je nasledil sporazum o letaliških storitvah iz leta 2002.

(99)

Družba Ryanair bi morala na podlagi sporazuma o letaliških storitvah iz leta 2003 še naprej opravljati lete v London, odvisno od uspeha prejšnjih sporazumov v smislu pretoka prometa pa bi morala uvesti nov vsakodnevni let na letališče Frankfurt-Hahn ali katero drugo točko v mreži družbe Ryanair. Družba Ryanair bi morala družbi So.Ge.A.AL plačati […] EUR na obračanje za storitve oskrbe. Letališke pristojbine in pristojbine za varovanje bi morala plačati v skladu z objavljenim seznamom pristojbin.

(100)

Dne 1. septembra 2003 je bil podpisan tudi sporazum o tržnih storitvah, ki je zajemal isto obdobje kot sporazum o letaliških storitvah iz leta 2003. Družba So.Ge.A.AL bi morala na podlagi navedenega sporazuma plačati prispevke za trženje v višini (i) […] EUR letno za prvo vsakodnevno rotacijo na posamezni mednarodni ruti, ki bi potekala vse leto, in v višini (ii) […] EUR za drugo vsakodnevno rotacijo na posamezni ruti, ki bi potekala le poleti, ter (iii) enkratni uvodni prispevek za trženje v višini […] EUR za prvo leto obratovanja posamezne mednarodne rute, razen rute za London, in dodatnih […] EUR za drugo in za tretje leto obratovanja takšne nove rute.

(101)

Družba Ryanair bi morala še naprej izvajati dnevne redne potniške zračne povezave med letališčema Alghero in London ter začeti z izvajanjem dodatnih dnevnih potniških zračnih povezav med letališčema Alghero in Frankfurt Hahn in/ali katero drugo točko v mreži družbe Ryanair (v nadaljnjem besedilu: storitve). Družba Ryanair bi morala po posvetovanju z družbo So.Ge.A.AL izvajati tudi vse storitve in dejavnosti, ki jih običajno nudijo družbe za oglaševanje, spodbujanje prodaje in odnose z javnostjo, ki delujejo na istem področju, kot so (vendar ne omejeno na):

(102)

Družbi So.Ge.A.AL in Ryanair sta se 3. aprila 2006 dogovorili o novem sporazumu o letaliških storitvah, ki je zamenjal sporazum o letaliških storitvah iz leta 2003 in je veljal od 1. januarja 2006 do 31. decembra 2010 z možnostjo petletnega podaljšanja.

(103)

S tem sporazumom je bil povezan dopolnilni sporazum, ki je bil podpisan 3. aprila 2006 za obdobje od 1. januarja 2006 do 31. decembra 2010, v njem pa so bili določeni splošni cilji glede števila potnikov, ki naj bi jih dosegla družba Ryanair, in nagrada za uspešnost, ki jo bi morala plačati družba So.Ge.A.AL. V njem so bile določene tudi sankcije za družbo Ryanair, če ta ne bi izpolnila ciljev glede števila potnikov.

(104)

Sporazum o trženju iz leta 2006 se je podpisal z družbo AMS (namesto z družbo Ryanair) 3. aprila 2006 in je zajemal isto obdobje kot sporazum o letaliških storitvah. Navedeni sporazum je temeljil na zavezi družbe Ryanair glede obratovanja nekaterih rut v EU in izpolnjevanja nekaterih ciljev glede števila potnikov. Družba AMS je družbi So.Ge.A.AL nudila storitve spletnega oglaševanja v zameno za […] EUR letno.

(105)

Družbi So.Ge.A.AL in Ryanair sta na začetku leta 2010 napovedali, da bosta pogoje njunega obstoječega odnosa prenovili s pogajanji o novem sporazumu in 10. marca 2010 podpisali memorandum o soglasju. V memorandumu o soglasju je navedeno, da bosta„družbi Ryanair in So.Ge.A.AL […] marca 2010 začeli pogajanja v dobri veri z namenom, da na novo opredelita pogoje in določbe njunega partnerstva“.

(106)

Družbi So.Ge.A.AL in Ryanair sta na tej podlagi 20. oktobra 2010 podpisali nov sporazum o letaliških storitvah, ki je nadomestil sporazum o letaliških storitvah iz leta 2006. V tem sporazumu so bile določene nove pristojbine in strukturna spodbuda za obdobje od 1. januarja 2010 do 31. decembra 2013, z možnostjo petletnega podaljšanja po izteku prvotnega trajanja sporazuma.

(107)

Družba So.Ge.A.AL se je zavezala, da bo plačala nagrade za uspešnost za ciljno število letov in določeno stopnjo potniškega prometa, družba Ryanair pa se je zavezala, da bo plačala pristojbine za oskrbo in letališke pristojbine ter izvajala dejavnosti spodbujanja prodaje in odnosov z javnostjo.

(108)

Istega dne je bil podpisan sporazum o trženju za obdobje štirih let z možnostjo podaljšanja za nadaljnja štiri leta. Družba AMS je družbi So.Ge.A.AL nudila sklop storitev spletnega oglaševanja v zameno za naslednje letne tarife: […] EUR za leto 2010, […] EUR za leto 2011, […] EUR za leto 2012 in […] EUR za leto 2013. Sporazum o trženju je tako kot tisti iz leta 2006 temeljil na zavezi družbe Ryanair glede obratovanja nekaterih rut v EU in izpolnjevanja nekaterih ciljev glede števila potnikov.

(109)

Italija je na zahtevo Komisije rekonstruirala predhodno analizo donosnosti sporazumov z družbo Ryanair na podlagi dodatnih stroškov in prihodkov, ki bi jih udeleženec v tržnem gospodarstvu na mestu družbe So.Ge.A.AL ob sklenitvi vsakega od teh sporazumov v preiskovanem obdobju, tj. obdobju 2000–2010, lahko razumno pričakoval (v nadaljnjem besedilu: poročilo o načelu udeleženca v tržnem gospodarstvu iz leta 2014) (33). Po trditvah Italije je družba So.Ge.A.AL v času sklenitve sporazumov z družbo Ryanair pričakovala, da bodo letališču prinesli dobiček.

(110)

Komisija je v času sprejetja sklepa iz leta 2012 ugotovila, da je družba So.Ge.A.AL popuste na letališke pristojbine dodelila tudi drugim prevoznikom, ne le družbi Ryanair. Čeprav je bila seznanjena s tem, da je družba So.Ge.A.AL sporazume o trženju sklenila tudi z drugimi prevozniki, takrat ni prejela dovolj informacij o navedenih sporazumih.

(111)

Italija je Komisiji z dopisom z dne 18. februarja 2014 predložila analizo donosnosti na podlagi naknadnih podatkov o dogovorih z družbami Alitalia, Meridiana in Volare, da bi dokazala, da je bilo sklepanje sporazumov s temi letalskimi prevozniki z vidika letališča gospodarsko upravičeno. Takrat ni bila predložena nobena analiza sporazuma z družbo Germanwings.

(112)

Italija je nato Komisiji z dopisom z dne 25. marca 2014 predložila analizo donosnosti sporazumov, ki jih je družba So.Ge.A.AL sklenila z družbami Air One/Alitalia, Meridiana, Volare in Germanwings, s katero naj bi dokazala, da je družba So.Ge.A.AL predhodno pričakovala, da bodo ti sporazumi donosni.

(113)

Italija je Komisiji 10. junija 2014 predložila še analizo pričakovane donosnosti sporazumov o oskrbi, ki jih je družba So.Ge.A.AL sklenila z družbami bmibaby, Air Vallée in Air Italy.

(114)

Sporazumi, ki jih je družba So.Ge.A.AL sklenila s prevozniki razen družbe Ryanair in so predmet preiskave v tej zadevi, so predstavljeni v uvodnih izjavah 115 do 132.

(115)

Družba So.Ge.A.AL je sklenila sporazume o oskrbi in trženju z družbami Germanwings, Volare, Meridiana in Alitalia.

(116)

Družbi Germanwings in So.Ge.A.AL sta sporazum o oskrbi podpisali 19. marca 2007, veljati pa naj bi začel 25. marca 2007. Družba Germanwings bi morala na podlagi tega sporazuma družbi So.Ge.A.AL plačati […] EUR na obračanje za storitve oskrbe.

(117)

Družbi Germanwings in So.Ge.A.AL sta 25. marca 2007 podpisali sporazum o trženju, s katerim se je prevoznik zavezal, da bo obratoval nekatere rute v EU in izpolnil nekatere cilje glede števila potnikov in pogostosti letov. Sporazum naj bi veljal od 25. marca 2007 do 31. oktobra 2009. Vendar je družba Germanwings letališče Alghero uporabljala le leta 2007. Po navedbah Italije se je prevoznik odločil, da prekine opravljanje dejavnosti z letališča Alghero, saj ni ustvaril dovolj prometa, da bi s finančnega vidika dosegel prag dobička.

(118)

V sporazumu o trženju je bil določen „zagonski“ prispevek v višini […] EUR, ki bi ga družba So.Ge.A.AL družbi Germanwings plačala za „promocijo letališča Alghero in povečanje števila odhajajočih potnikov z odprtjem nove rute“.

(119)

V sporazumu o trženju so bile določene tudi nagrade za uspešnost, ki bi jih družba So.Ge.A.AL plačala družbi Germanwings, če bi letalski prevoznik dosegel dogovorjene cilje glede prometa. V njem so bile določene tudi sankcije, ki bi jih družba Germanwings plačala družbi So.Ge.A.AL, če bi letalski prevoznik ukinil več kot 10 % svojih letov ali ne bi dosegel dogovorjenih ciljev glede prometa.

(120)

Družba Volare je 29. novembra 2007 podpisala sporazuma o oskrbi in o trženju z družbo So.Ge.A.AL.

(121)

V sporazumu o oskrbi so bili določeni cilji, ki bi jih moral prevoznik letno izpolniti glede števila potnikov in letov, in ustrezne nagrade za uspešnost, ki bi jih plačala družba So.Ge.A.AL.

(122)

V sporazumu o trženju je bila določena letna pristojbina za trženje v višini […] EUR, ki bi jo upravljavec letališča plačal kot „podporo za oglaševanje v prvem letu dejavnosti“. Sporazum o trženju je veljal od 28. oktobra 2007 do 31. oktobra 2010.

(123)

Družba Meridiana je letališče Alghero uporabljala v letih 2000, 2001 in 2010.

(124)

Družba Meridiana v letih 2000 in 2001 ni opravljala rednih storitev z letališča Alghero, ampak je lete zagotavljala le na podlagi povpraševanj po čarterskih letih. Zato družbi So.Ge.A.AL in Meridiana nista podpisali nobenega uradnega sporazuma o oskrbi. Prevoznik je družbi So.Ge.A.AL plačal objavljene letališke pristojbine za vse letališke storitve.

(125)

Družba Meridiana med letoma 2002 in 2010 letališča ni uporabljala. Leta 2010 je začela z izvajanjem dejavnosti z letališča in z družbo So.Ge.A.AL podpisala sporazuma o trženju in o oskrbi.

(126)

Sporazum o oskrbi je podpisala 28. aprila 2010, zajemal pa je obdobje od aprila 2010 do aprila 2011. Družba Meridiana bi morala na podlagi tega sporazuma družbi So.Ge.A.AL plačati […] EUR na obračanje za storitve oskrbe.

(127)

Sporazum o trženju je podpisala 20. oktobra 2010, zajemal pa je obdobje od junija 2010 do oktobra 2010. V sporazumu je bilo določeno enkratno plačilo v višini […] EUR (brez DDV), ki bi jih družba So.Ge.A.AL plačala družbi Meridiana ob uvedbi rut v Milano, Verono in Bari poleti 2010 ter iz njih. Plačilo bi se izvršilo pod pogojem, da družba Meridiana doseže nekatere cilje glede prometa. Po navedbah Italije se je družba So.Ge.A.AL v obdobju, za katerega je sporazum z družbo Meridiana veljal za nazaj, s prevoznikom pogajala o podobnih pogojih, kot so bili nato vključeni v podpisani sporazum. Italija je v zvezi s tem Komisiji predložila osnutek sporazuma, o katerem sta se takrat pogajali družbi Meridiana in So.Ge.A.AL, z dne 7. junija 2010.

(128)

Družba Air One/Alitalia z družbo So.Ge.A.AL do leta 2010 ni podpisala nobenega uradnega sporazuma in je družbi So.Ge.A.AL plačala objavljene letališke pristojbine za vse letališke storitve. Družba So.Ge.A.AL do leta 2010 družbi Air One/Alitalia ni zagotavljala storitev zemeljske oskrbe.

(129)

Družba So.Ge.A.AL je leta 2010 začela z zagotavljanjem storitev zemeljske oskrbe družbi Air One/Alitalia. Družba Air One/Alitalia je zato z družbo So.Ge.A.AL podpisala sporazum o oskrbi. Obe stranki sta sklenili tudi sporazum o trženju, ki je bil povezan z začetkom obratovanja mednarodnih rut družbe Air One/Alitalia z letališča Alghero.

(130)

Sporazum o trženju sta podpisali 20. oktobra 2010, zajemal pa je obdobje od 7. junija 2010 do 30. septembra 2010. Italija je Komisiji predložila osnutek sporazuma, o katerem sta se takrat pogajali družbi Alitalia in So.Ge.A.AL maja 2010. V podpisanem sporazumu je bilo določeno enkratno plačilo za trženje v višini […] EUR, ki bi jih prejela družba Air One/Alitalia za zagotavljanje tržnih storitev družbi So.Ge.A.AL v navedenem obdobju, z možnostjo podaljšanja sporazuma do leta 2011 in 2012.

(131)

Družbi Air One/Alitalia in So.Ge.A.AL sta sporazum o oskrbi podpisali 30. novembra 2010 za obdobje šestih let, v njem pa so bile določene pristojbine za oskrbo, ki bi jih družba Air One/Alitalia plačevala družbi So.Ge.A.AL za notranje in mednarodne rute.

(132)

Komisija je proučila tudi sporazume o zemeljski oskrbi, ki jo je družba So.Ge.A.AL sklenila z družbami Air Italy, Bmibaby in Air Vallée. Sporazumi so bili sklenjeni za trajanje od enega meseca (Air Vallée) do več kot dve leti (Air Italy), v njih pa so bile določene pristojbine za oskrbo, ki jih plačajo prevozniki.

Preglednica 6

Sporazumi o oskrbi z družbami Air Italy, Bmibaby in Air Vallée

(133)

Komisija je med preiskavo zaprosila družbo Ecorys, naj pripravi poročilo o finančni uspešnosti družbe So.Ge.A.AL in ugotovi, ali je upravljavec letališča pri sklenitvi sporazumov z letalskimi prevozniki ravnal kot udeleženec v tržnem gospodarstvu. Poročilo družbe Ecorys je prejela 30. marca 2011.

(134)

V poročilu družbe Ecorys je bilo ugotovljeno, da je bilo ravnanje družbe So.Ge.A.AL v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Družba Ecorys je menila, da je bila poslovna strategija družbe So.Ge.A.AL uspešna. Takšna strategija je pomenila, da je upravljavec letališča predložil vlogo za „celovito“ koncesijo za upravljanje letališča, da je bila zmogljivost terminala povečana in da so bili z nizkocenovnimi prevozniki podpisani sporazumu, ki naj bi spodbujali pretok mednarodnega prometa. Družba Ecorys je ugotovila, da je bila z vidika udeleženca v tržnem gospodarstvu sklenitev sporazumov z družbo Ryanair razumna odločitev, saj so navedeni sporazumi zagotavljali precejšnje povečanje prometa, na podlagi katerega naj bi se povečali prihodki iz letalskih in neletalskih dejavnosti. Po mnenju družbe Ecorys je lahko družba So.Ge.A.AL razumno pričakovala, da bodo dolgoročno koristi, ki jih prinašajo takšni sporazumi, večje od dodatnih stroškov.

(135)

Kar zadeva morebitno pomoč upravljavcu letališča, je Komisija ugotovila, da se pred sodbo v zadevi Aéroports de Paris razvoj in upravljanje letališke infrastrukture nista šteli za gospodarsko dejavnost v smislu člena 107(1) Pogodbe (34). Ker je bil del ukrepov, ki so predmet presoje, sprejet pred letom 2001, je Komisija ugotovila, da bi morala presoditi, ali so izhajali iz pravno zavezujočih zavez, sprejetih pred objavo sodbe v zadevi Aéroports de Paris, tj. 12. decembra 2000 (35), in zato ne sodijo na področje uporabe pravil o državni pomoči.

(136)

Komisija je opozorila tudi, da v primeru, ko je financiranje dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvajanju javnih pooblastil, omejeno na kritje stroškov in se ne uporablja za financiranje drugih gospodarskih dejavnosti (36), za takšno financiranje ne veljajo pravila o državni pomoči. Komisija v času sprejetja sklepa iz leta 2012 ni imela dovolj informacij o naravi (gospodarski ali ne) dejavnosti, ki jih je izvajala družba So.Ge.A.AL, o stroških, povezanih z infrastrukturo in financiranih z ukrepi, ki so predmet preiskave, in o tem, ali so bili nekateri stroški neločljivo povezani z dejavnostmi na področju javne politike. Komisija je Italijo pozvala, naj pojasni, katere dejavnosti je treba šteti za negospodarske po naravi in kateri stroški, ki so s takšnimi dejavnostmi povezani, če sploh kateri, so se financirali z ukrepi, ki so zajeti v preiskavi Komisije.

(137)

Komisija je izrazila resne pomisleke glede skladnosti kapitalskih injekcij z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Ugotovila je, da je družba So.Ge.A.AL od leta 2000 stalno poslovala z izgubo in da se je njena finančna uspešnost po dodelitvi „celovite“ koncesije očitno poslabšala. To je bilo očitno v nasprotju s trditvijo Italije, da so slabi rezultati družbe zlasti posledica njene nezmožnosti, da na podlagi delne/začasne koncesije v celoti izkoristi dejavnosti, povezane z letališčem.

(138)

Komisija je nadalje ugotovila, da je Italija takrat v podporo svojim trditvam, da so bili ukrepi usmerjeni v možnosti donosa, predložila le naknadne premisleke. Takšna analiza se je poleg tega zdela povezana s skupno koristjo, ki jo je imela regija Sardinija od povečanja zračnega prometa in torej s prihodki, ki jih zasebni vlagatelj ne bi upošteval pri analizi donosnosti naložbe. Komisija je na tej podlagi predhodno menila, da so kapitalske injekcije upravljavcu letališča zagotovile prednost in pomenile pomoč za tekoče poslovanje.

(139)

Komisija je nazadnje ugotovila, da ji Italija, tudi če je družba So.Ge.A.AL izpolnila pogoje za podjetje v težavah na podlagi smernic o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje podjetij v težavah (37), ni predložila ničesar, kar bi podprlo ugotovitev, da bi bila takšna pomoč skladna z zahtevami navedenih smernic glede združljivosti.

(140)

Komisija ni prejela dovolj informacij o prispevkih za obrtniška in gradbena dela v višini 6 540 269 EUR, ki jih je regija Sardinija med letoma 1998 in 2009 dodelila družbi So.Ge.A.AL. Italijo je pozvala, naj opredeli pravo naravo stroškov, ki jih je subvencionirala regija Sardinija.

(141)

Komisija je ugotovila, da je družba So.Ge.A.AL v obdobju 2001–2010 državi plačala pristojbine za uporabo letališke infrastrukture v višini 3 042 887 EUR, država pa je v obdobju 2004–2010 financirala naložbe v infrastrukturo v višini 46 940 534 EUR in opremo v višini 284 782 EUR.

(142)

Komisija je nadalje ugotovila, da dodelitev celovite koncesije družbi So.Ge.A.AL leta 2007 očitno ni vplivala na zvišanje koncesijskih dajatev. Na tej podlagi je predhodno menila, da je bila koncesijska dajatev očitno nesorazmerna z javnimi sredstvi, ki jih je država dala na voljo za naložbe v infrastrukturo. Zato je predhodno menila, da je bila morda družba So.Ge.A.AL deležna prednosti zaradi plačevanja koncesijske dajatve, nižje od tržne cene.

(143)

Komisija je Italijo pozvala, naj predloži predhodni poslovni načrt, ki bo dokazal možnosti donosa naložb v infrastrukturo, ki so jih javni subjekti izvedli na letališču Alghero in bi lahko podprl trditev, da so bile takšne naložbe v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu.

(144)

Komisija je izrazila pomisleke glede združljivosti pomoči družbi So.Ge.A.AL na podlagi smernic za letalski sektor iz leta 2005 s členom 107(3) Pogodbe.

(145)

Čeprav so ukrepi očitno izpolnjevali cilj splošnega interesa, ki je bil jasno opredeljen, Komisija ni prejela dovolj informacij, da bi ocenila, ali je bila infrastruktura na letališču Alghero potrebna in sorazmerna z zastavljenim ciljem. Prav tako ni imela na voljo dovolj elementov, da bi ocenila možnosti za srednjeročno uporabo takšne infrastrukture. Imela je tudi pomisleke, ali je bila letališka infrastruktura letalskim prevoznikom na voljo pod nediskriminatornimi pogoji.

(146)

Ker se je za nekatere naložbe v infrastrukturo takrat zdelo, da so povezane s pogodbenimi obveznostmi družbe So.Ge.A.AL do družbe Ryanair, je imela Komisija pomisleke glede potrebnosti morebitne pomoči za financiranje takšnih naložb.

(147)

Komisija je predhodno menila, da odločitve v zvezi s pogoji poslovanja letalskih prevoznikov na letališču Alghero verjetno vključujejo državna sredstva in se jih lahko pripiše državi.

(148)

Komisija je najprej ugotovila, da je družba AMS podružnica v 100-odstotni lasti družbe Ryanair, ki je bila ustanovljena le zaradi zagotavljanja tržnih storitev prek spletnega mesta družbe Ryanair in da ne zagotavlja drugih storitev. Na tej podlagi je Komisija predhodno menila, da je treba družbi Ryanair in AMS zaradi ocene prisotnosti selektivne prednosti šteti za en subjekt. Menila je tudi, da je treba pri presoji, ali so bili ukrepi v zvezi z družbama Ryanair in AMS skladni s trgom, ravnanje družbe So.Ge.A.AL oceniti skupaj z ravnanjem regije Sardinije in/ali drugih javnih delničarjev družbe So.Ge.A.AL v preiskovanem obdobju. Za namene presoje načela udeleženca v tržnem gospodarstvu je menila, da sporazumov o letaliških storitev in sporazumov o trženju ter njihovih finančnih posledic ni mogoče ločiti in jih je treba oceniti skupaj.

(149)

Komisija je opozorila, da komponent regionalnega razvoja pri uporabi načela udeleženca v tržnem gospodarstvu ni mogoče upoštevati. Ugotovila je tudi, da v skladu z informacijami, ki so ji bile takrat na voljo, ni bil pripravljen noben poslovni načrt ali predhodna analiza sporazumov, podpisanih z družbama Ryanair in AMS, na podlagi katerega bi se družba So.Ge.A.AL odločila, da sklene takšne dogovore.

(150)

Komisija je na tej podlagi izrazila pomisleke glede tega, da sta družba So.Ge.A.AL in regija Sardinija v svojem odnosu z družbama Ryanair in AMS ravnali kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu.

(151)

Komisija je ugotovila, da je družba So.Ge.A.AL drugim letalskim prevoznikom dodelila precejšnje popuste na letališke pristojbine, ki so bili na primer odvisni od uvedbe novih rut in povečanja prometa. Komisija je pozvala Italijo, naj predloži predhodne poslovne načrte, študije ali dokumente, v katerih je ocenjena donosnost posameznega sporazuma z letalskimi prevozniki, ki delujejo na letališču, za upravljavca letališča, če takšni dokumenti niso na voljo, pa proračunske napovedi družbe So.Ge.A.AL, ki so bile zadnje pripravljene pred sklenitvijo navedenih sporazumov. Komisija je na tej podlagi izrazila pomisleke glede tega, da sta družba So.Ge.A.AL in regija Sardinija v okviru svojega odnosa s prevozniki, ki delujejo na letališču, ravnali kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu.

(152)

Komisija ugotavlja, da je Italija poleg odgovorov na zahteve Komisije po informacijah med preiskavo podala več predložitev. Čeprav je Komisija sprejela enomesečno podaljšanje roka iz člena 6(1) postopkovne uredbe (38), v katerem morajo države članice po odločbi Komisije o formalnem začetku preiskave predložiti svoje pripombe, je Italija v tem podaljšanem roku podala le eno predložitev, tj. dopis z dne 31. avgusta 2012. Predložitve Italije z dne 3. oktobra 2012, 19. oktobra 2012, 22. oktobra 2012 in 20. februarja 2013 so bile podane po preteku roka.

(153)

V tem oddelku so zato obravnavane le pripombe Italije iz njenega dopisa z dne 31. avgusta 2012. Trditve Italije iz njenih nadaljnjih dopisov, ki so pomembne za presojo v tem primeru, so predstavljene v oddelkih 3–5.

(154)

Italija je opozorila, da morajo upravljavci letališča po zakonu upoštevati nekatere kapitalske pragove. Po mnenju Italije so bile kapitalske injekcije, ki se proučujejo v tem primeru, namenjene obnovi kapitala družbe So.Ge.A.AL na zahtevane standarde.

(155)

Italija je pojasnila, da so bile pred letom 2003 koncesijske dajatve, ki so jih morali plačati upravljavci letališča, ki so pridobili „celovito“ koncesijo, določene na 10 % pristojbin za uporabo letališča v skladu z italijanskim zakonom št. 324 z dne 5. maja 1976, kakor je bil pozneje spremenjen, in pristojbino za natovarjanje in raztovarjanje blaga, ki je potovalo po zraku, v skladu z italijanskim zakonom št. 117 z dne 16. aprila 1974.

(156)

Letne koncesijske dajatve so se od leta 2003 določile ob upoštevanju enot delovne obremenitve letališča (WLU ali enote obremenitve, ki ustrezajo enemu potniku ali sto kilogramom blaga ali pošte), ki so se določile na podlagi podatkov o prometu, ki jih je letno objavil organ ENAC ministrstva za infrastrukturo in promet.

(157)

Na podlagi italijanskega zakona št. 296 z dne 27. decembra 2006 se je letna koncesijska dajatev za upravljavce letališče zvišala, da so se leta 2007 zagotovili prihodki v višini 3 milijone EUR, leta 2008 v višini 9,5 milijona EUR in leta 2009 v višini 10 milijonov EUR za državno blagajno.

(158)

Italija pripomb glede morebitne pomoči letalskim prevoznikom, ki opravljajo dejavnost na letališču Alghero, ni podala v roku iz člena 6(1) postopkovne uredbe, v katerem morajo države članice po sklepu Komisije o formalnem začetku preiskave predložiti svoje pripombe.

(159)

Komisija ugotavlja, da pripombe zainteresiranih strani obsegajo vrsto argumentov. Družba Ryanair je na primer v eni od svojih številnih predložitev Komisiji podrobno navedla temeljna načela in predpostavke, na podlagi katerih bi morala Komisija po njenem mnenju opraviti analizo načela udeleženca v tržnem gospodarstvu v zvezi s sporazumi z letalskimi prevozniki. Družba So.Ge.A.AL je trdila, da bi se lahko ukrepe, ki so predmet presoje v njeno korist, za združljive z notranjim trgom razglasilo iz več razlogov.

(160)

Družba So.Ge.A.AL poudarja, da javna sredstva, ki so ji bila dodeljena za kritje stroškov, nastalih pri zagotavljanju storitev, ki spadajo na področje javne politike, ne pomenijo državne pomoči. Družba So.Ge.A.AL ni podrobno pojasnila narave ali višine takšnih stroškov.

(161)

Po mnenju družbe So.Ge.A.AL so bili vsi ukrepi, ki so predmet presoje v tem primeru in se nanašajo na financiranje infrastrukture, opreme in „obrtniških in gradbenih del“, pravno odobreni pred sodbo v zadevi Aéroports de Paris, zato bi jih bilo treba izključiti iz presoje državne pomoči. Kar zadeva obdobje po 12. decembru 2000, družba So.Ge.A.AL opozarja, da je Italija že predložila dokaze o negospodarski naravi nekaterih dejavnosti, ki jih je izvajal upravljavec letališča. Na tej podlagi bi morala Komisija del zadevnega javnega financiranja pripisati stroškom, ki so nastali pri zagotavljanju negospodarskih dejavnosti.

(162)

Družba So.Ge.A.AL ugotavlja tudi, da v sklepu iz leta 2012 ni jasno, kakšna sta narava in obseg domnevne pomoči upravljavcu letališča. Zlasti ni jasno, ali je bil namen Komisije, da za državno pomoč opredeli vse financiranje del na infrastrukturi, ali pa upošteva, da se za državno pomoč šteje le razlika med koncesijsko dajatvijo, ki temelji na trgu in bi jo morala družba So.Ge.A.AL plačati državi za izboljšano infrastrukturo, in koncesijsko dajatvijo, ki jo je dejansko plačal upravljavec letališča. Trdila je, da se prva možnost ne more ujemati z dejstvom, da je država ves čas ohranila lastništvo nad letališko infrastrukturo. Družbe So.Ge.A.AL zato ni mogoče šteti za prejemnico pomoči za naložbe. V vsakem primeru trdi, da ni imela koristi od nobene neupravičene gospodarske prednosti, tudi če bi se izbrala druga možnost.

(163)

Družba So.Ge.A.AL poudarja, da na podlagi javnega financiranja, ki ji je bilo dodeljeno, ne more priti do izkrivljanja konkurence. Glede na oddaljeno lokacijo letališča Alghero se njegovo ciljno območje (39) ne prekriva s ciljnim območjem katerega drugega letališča v Italiji ali drugih državah članicah. Prav tako letališče ne konkurira z drugimi letališči na otoku zaradi razdalje med njimi in pomanjkanja zanesljivih kopenskih povezav. Družba So.Ge.A.AL dodaja, da na vsakem od treh letališč na Sardiniji potekajo različne vrste prometa. Poleg tega letalski prevoz ne konkurira drugim prevoznim sredstvom za promet na otok in z njega.

(164)

Družba So.Ge.A.AL se ne strinja s trditvijo Komisije iz sklepa o začetku postopka iz leta 2012, da za upravljanje letališke infrastrukture konkurira več upravljavcev letališč. Družbi So.Ge.A.AL je bila prva „delna“ koncesija (40) za upravljanje letališča dodeljena leta 1995, kar je precej pred sodbo v zadevi Aéroports de Paris. Družba So.Ge.A.AL bi od leta 1995 delovala le kot upravljavec infrastrukture na letališču Alghero, torej s svojo dejavnostjo ne bi konkurirala dejavnostim katerega drugega upravljavca letališča.

(165)

Družba So.Ge.A.AL trdi, da bi bile kapitalske injekcije v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Meni, da bi bilo treba ekonomsko logiko ukrepov oceniti ločeno in posebej za dve obdobji: pred dodelitvijo „celovite“ koncesije družbi So.Ge.A.AL leta 2007 in po njej.

(166)

Družba So.Ge.A.AL trdi, da so se dokapitalizacije pred letom 2007 izvedle zaradi potrebe po zaščiti njenega poslovanja, zlasti ob upoštevanju dodelitve „celovite“ koncesije, ki jo je že imela 18. januarja 1999. Na podlagi informacij, ki so bile na voljo v času sprejetja odločitev o dokapitalizaciji družbe, je bila možnost dodelitve „celovite“ koncesije izrednega pomena za delničarje družbe So.Ge.A.AL, saj bi upravljavcu letališča omogočila, da v celoti izkoristi letališke dejavnosti in torej poveča prihodke iz letalskih in neletalskih dejavnosti. Javni delničarji niso imeli na voljo nobene druge ustrezne možnosti, kot da dokapitalizirajo družbo, kar je bilo upravičeno glede na to, da so zamudo pri dodelitvi koncesije povzročili zunanji dogodki, na katere družba ni mogla vplivati. Družba So.Ge.A.AL trdi, da mora Komisija to upoštevati pri presoji načela udeleženca v tržnem gospodarstvu. Prav tako trdi, da bi bili ukrepi upravičeni tudi na podlagi napovedanega povečanja števila potnikov, kar bi bila posledica nizkocenovne strategije, ki se je izvajala od leta 1999.

(167)

Kapitalski injekciji v letih 2009 in 2010 sta se izvedli zaradi potrebe po zaščiti poslovanja upravljavca letališča, zlasti ob upoštevanju boljših možnosti za rentabilnost, ki so bile posledica dodeljene „celovite“ koncesije. Dejstvo, da družba So.Ge.A.AL po dodelitvi koncesije ni postala donosna, je posledica tržnega scenarija, ki se je precej razlikoval od napovedi in je znatno vplival na razvoj zračnega prometa v navedenem obdobju, tj. gospodarska kriza in z njo povezani gospodarski izzivi, s katerimi so se soočali mednarodni letalski prevozniki. Družba So.Ge.A.AL je zaradi tega utrpela 1,8-odstotni padec prometa. Poleg tega družba So.Ge.A.AL trdi, da se promet zaradi zamud pri izvajanju del na infrastrukturi (ki bi se morala začeti že leta 2004, vendar se niso začela še niti leta 2009) ni mogel razviti v skladu z napovedmi. Upoštevati je treba tudi, da organ ENAC letaliških pristojbin ni popravil navzgor, čeprav je družba So.Ge.A.AL v zvezi s tem vložila uradni zahtevek.

(168)

Družba So.Ge.A.AL je v navedenem okviru oblikovala popravne ukrepe, da bi dosegla gospodarsko ravnotežje, kot so reorganizacija dejavnosti, zmanjšanje stroškov poslovanja in ukrepi za naložbe v infrastrukturo. Navedeni ukrepi so podrobno ocenjeni v načrtu reorganizacije in prestrukturiranja iz leta 2010.

(169)

Družba So.Ge.A.AL se ne strinja s trditvijo Komisije, da se pred začetkom veljavnosti ukrepov ni izvedla nobena predhodna analiza. Javni delničarji družbe So.Ge.A.AL so zadevne ukrepe domnevno sprejeli na podlagi predhodno pripravljenih poslovnih načrtov. To dokazujejo dokumenti, ki jih je Komisija prejela med preiskavo, zlasti:

(170)

Družba So.Ge.A.AL opozarja tudi, da je bila skladnost kapitalskih injekcij z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu že ugotovljena v poročilu družbe Ecorys, poročilu družbe Accuracy in načrtu družbe Roland Berger.

(171)

Komisija ob upoštevanju veljavnih italijanskih predpisov ne bi ustrezno proučila posebne narave sektorja zračnega prometa v Italiji. V svoji oceni položaja pred dodelitvijo celovite koncesije družbi So.Ge.A.AL in po njej bi morala upoštevati dejstvo, da so bile dokapitalizacije posledica pravne obveznosti, če se ta ne bi upoštevala, pa bi bila koncesija preklicana. Delničarji družbe So.Ge.A.AL so se zato odločili za najbolj stroškovno učinkovito možnost in družbo dokapitalizirali.

(172)

Po mnenju družbe So.Ge.A.AL so njeni javni delničarji s tem, ko so izvedli kapitalske injekcije, ravnali tako, kot bi v podobnih okoliščinah ravnal udeleženec v tržnem gospodarstvu, saj so injekcije javnim vlagateljem srednje- in dolgoročno zagotovile pozitivno donosnost. Po navedbah družbe So.Ge.A.AL se z letališkimi dejavnostmi ustvarjajo davčni prihodki, višji od javnega financiranja, ki ji je bilo dodeljeno.

(173)

Družba So.Ge.A.AL trdi tudi, da kapitalske injekcije upravljavcu letališča ne bi dodelile gospodarske prednosti v smislu sodne prakse v zadevi Altmark (41). Splošno upravljanje letališča bi se glede na potrebo po zagotavljanju dostopnosti otoka opredelilo za storitev splošnega gospodarskega pomena, zato bi zadevne kapitalske injekcije pomenile nadomestilo letališču za zagotavljanje storitve splošnega gospodarskega pomena.

(174)

Družba So.Ge.A.AL bi bila za opravljanje storitve splošnega gospodarskega pomena pooblaščena s konvencijo. Delne koncesije, ki so bile družbi So.Ge.A.AL dodeljene pred letom 2007, bi se lahko prav tako štele za akt o pooblastitvi. Družba So.Ge.A.AL nadalje ugotavlja, da morajo upravljavci letališč s strogo pravnega vidika spoštovati nekatere obveznosti v zvezi z upravljanjem letališč, pri katerih se nedvomno upošteva javni interes. Takšne obveznosti se nanašajo na zagotavljanje ustrezne kakovosti storitev, upoštevanje varnostnih standardov ter neprekinjeno in redno izvajanje storitev.

(175)

Drugi in tretji pogoj iz sodbe v zadevi Altmark bi bila izpolnjena, saj je družba So.Ge.A.AL prejela nadomestilo le v višini, potrebni za izravnavo izgub – natančneje, v višini, ki je bila potrebna za uskladitev kapitala s pravnimi zahtevami po kritju takšnih izgub. Družba So.Ge.A.AL je navedla tudi, da morajo upravljavci letališča po zakonu voditi ločeno računovodstvo za glavne in dodatne dejavnosti.

(176)

Družba So.Ge.A.AL je nazadnje trdila, da bi bil četrti pogoj iz sodbe v zadevi Altmark prav tako izpolnjen, vendar s tem v zvezi ni predložila nobenih materialnih dokazov.

(177)

Po mnenju družbe So.Ge.A.AL bi morala Komisija združljivost morebitne pomoči letališču oceniti na podlagi:

(178)

Prvič, družba So.Ge.A.AL trdi, da so bili zadevni ukrepi letališču Alghero dodeljeni, da bi se izravnal neugoden položaj zaradi izoliranosti regije Sardinije. Komisija bi morala na tej podlagi pomoč razglasiti za združljivo z notranjim trgom v skladu s členom 107(3)(a) Pogodbe.

(179)

Drugič, družba So.Ge.A.AL trdi, da so bili vsi ukrepi, ki so predmet presoje, dodeljeni zato, da bi se ji omogočilo prestrukturiranje in s tem zagotovilo, da ponovno doseže rentabilnost. V zvezi s tem je navedla, da je glede kapitalskih injekcij iz let 2009 in 2010 pripravila načrt prestrukturiranja, tj. načrt reorganizacije in prestrukturiranja iz leta 2010, v katerem so bili opredeljeni dejavniki, ki so negativno vplivali na družbo, in predlagani popravni ukrepi, ki so bili namenjeni zmanjšanju stroškov in reviziji poslovne politike. V navedenem načrtu je bil predviden znaten lastni prispevek družbe So.Ge.A.AL k prestrukturiranju.

(180)

Tretjič, kar zadeva združljivost pomoči na podlagi člena 106(2) Pogodbe, družba So.Ge.A.AL trdi, da je bilo nadomestilo, ki ji je bilo dodeljeno za zagotavljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, vedno nižje od praga iz člena 2(1)(a) odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 (42), tj. 30 milijonov EUR letno, njen promet pa je bil manjši od 100 milijonov EUR. Družba So.Ge.A.AL dodaja, da je bil pred letom 2004 spoštovan tudi prag 1 milijona potnikov iz člena 2(1)(d) odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005. Določbe členov 4, 5 in 6 odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 bi se tudi spoštovale, saj je bilo nadomestilo družbi dodeljeno v zvezi s pravilno opredeljenimi storitvami splošnega gospodarskega pomena, za katere je bila družba So.Ge.A.AL pooblaščena z vsaj enim aktom o pooblastitvi, takšno nadomestilo pa ni preseglo zneska, potrebnega za zagotavljanje storitev splošnega gospodarskega pomena.

(181)

Četrtič, družba So.Ge.A.AL trdi, da bi bilo treba pomoč letališču za naložbe v infrastrukturo, opremo ter obrtniška in gradbena dela šteti za združljivo na podlagi smernic za letalski sektor iz leta 2005. Zadevna infrastruktura bi bila sorazmerna z zastavljenim ciljem in imela srednjeročne obete za uporabo v smislu smernic za letalski sektor iz leta 2004. Infrastruktura je bila letalskim prevoznikom dana na razpolago pod nediskriminatornimi pogoji. Poleg tega trgovina ni bila prizadeta v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi, javno financiranje pa je bilo potrebno in sorazmerno.

(182)

Pravilno bi bilo, da bi Komisija za namene uporabe načela udeleženca v tržnem gospodarstvu družbo So.Ge.A.AL in regijo Sardinijo proučila skupaj. Pri sprejetju zadevnih ukrepov sta regija Sardinija in družba So.Ge.A.AL ravnali tako, kot bi v podobnih okoliščinah ravnal udeleženec v tržnem gospodarstvu. Družba So.Ge.A.AL zaradi prispevkov za trženje, ki jih je regija Sardinija dodelila v korist letalskih prevoznikov na letališču Alghero, ne bi pridobila nobene gospodarske prednosti. Upravljavec letališča je zadevne prispevke prejel le zato, da bi jih lahko dodelil letalskim prevoznikom.

(183)

Družba So.Ge.A.AL trdi, da bi bilo treba vsako pomoč, ki so jo letalski prevozniki na letališču Alghero prejeli v obliki nižjih letaliških pristojbin ali prispevkov za trženje, šteti za združljivo z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(a) ali (c) Pogodbe in smernic za letalski sektor iz leta 2005.

(184)

V podporo tej ugotovitvi družba So.Ge.A.AL navaja, da je bila morebitna pomoč dodeljena družbam, ki jim je državna članica dodelila dovoljenje za zagotavljanje storitve zračnega prevoza, in sicer za rute, ki regionalno letališče kategorije C ali D, kakor je opredeljena v smernicah za letalski sektor iz leta 2005, povezujejo z drugim letališčem v Uniji. Financiranje ni bilo namenjeno rutam, za katere veljajo obveznosti javne službe v smislu Uredbe (ES) št. 1008/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (43), v sporazumih, sklenjenih z letalskimi družbami, pa so bile določene sankcije, ki bi se uporabile, če letalski prevozniki ne bi izpolnili svojih obveznosti.

(185)

Družba So.Ge.A.AL priznava, da so bila zadevna nepovratna sredstva letalskim prevoznikom dodeljena za daljše obdobje in z večjo intenzivnostjo, kot je bilo dovoljeno na podlagi smernic za letalski sektor iz leta 2005, obenem pa poudarja, da so sporazumi z letalskimi prevozniki trajali največ tri leta, in da so v smernicah za letalski sektor iz leta 2005 dovoljena odstopanja glede stopnje intenzivnosti za prikrajšane regije.

(186)

Družba So.Ge.A.AL je v svojih pripombah o uporabi smernic za letalski sektor iz leta 2014 spomnila, da noben ukrep v korist letališča, ki je predmet presoje, ne pomeni državne pomoči. Če bi Komisija ugotovila, da kateri od navedenih ukrepov pomeni pomoč za tekoče poslovanje družbi So.Ge.A.AL, pa trdi, da so izpolnjeni vsi pogoji glede združljivosti iz smernic za letalski sektor iz leta 2014.

(187)

Družbe Ryanair, AMS in Unioncamere so svoje pripombe predložile med preiskavo.

(188)

Družba Ryanair je svoje pripombe glede sklepa iz leta 2012 predložila 12. marca 2013. Navedla je svoje prejšnje predložitve v tej zadevi, ki jih je podala pred sprejetjem sklepa iz leta 2012, in več drugih predložitev, ki so se nanašale na več preiskav državne pomoči v zvezi z morebitno pomočjo družbi Ryanair.

(189)

Glavne pripombe družbe Ryanair na podlagi navedenih predložitev so povzete v uvodnih izjavah 190 do 226.

(190)

Družba Ryanair se ne strinja s predhodno ugotovitvijo Komisije, da je treba družbi Ryanair in AMS šteti za en subjekt, in da bi bilo treba za namene ocene gospodarske prednosti sporazume o letaliških storitvah in o tržnih storitvah ter njihove finančne posledice oceniti skupaj.

(191)

Tega pristopa ne bi podprli niti lastniška struktura družbe AMS niti njen namen. Sporazumi o letaliških storitvah, sklenjeni z družbo Ryanair in sporazumi o tržnih storitvah, sklenjeni z družbo AMS, bi bili ločeni in neodvisni, nanašali bi se na različne storitve in ne bi bili pogodbeno ali kako drugače povezani, kar bi upravičilo njihovo obravnavo kot enega sklopa ukrepov.

(192)

Sporazumi o tržnih storitvah so koristili družbi So.Ge.A.AL kot kupcu storitev oglaševanja. Navedeni sporazumi so pomenili naložbe v izboljšanje znamke letališča in bi pripomogli k povečanju števila prihajajočih potnikov, s tem pa tudi prihodkov iz neletalskih dejavnosti. Njihov namen ni bilo izboljšanje koeficienta zasedenosti ali donosa na rutah družbe Ryanair, prav tako pa niso bili pogojeni s koristjo, ki bi jo takšno oglaševanje letališča na spletni strani Ryanair.com morda prineslo družbi Ryanair.

(193)

Poleg tega sklenitev sporazuma o tržnih storitvah z družbo AMS ni pogoj za to, da družba Ryanair obratuje na rutah na letališče in z njega. Številna letališča, ki jih uporablja družba Ryanair, ne sklepajo sporazumov z družbo AMS. Na splošno se potreba po posebnem trženju, ki je namenjeno krepitvi znamke letališča in vplivanju na delež prihajajočih potnikov, pojavi pri manj znanih letališčih, katerih znamka ni prepoznavna in na katerih je treba spodbujati vhodni promet.

(194)

Zato bi bilo popolnoma razumno, če bi takšno letališče v ta namen porabilo sredstva, dejstvo, da bo imela tudi družba Ryanair morda korist od takšnega oglaševanja, pa bi bilo s poslovnega vidika za letališče nepomembno. Zasebni vlagatelj se ne bo odpovedal naložbi le zato, ker bi lahko druge strani morda imele korist od rasti njegovega poslovanja.

(195)

Sporazumi družbe Ryanair z družbo So.Ge.A.AL so bili običajni poslovni dogovori, skladni z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu, kar velja tudi za sporazume družbe AMS z družbo So.Ge.A.AL, saj družba AMS sporazume o trženju sklepa po istih tarifah in v primerljivih obsegih z javnimi in zasebnimi letališči, turističnimi organi, skupinami za najem vozil, spletnimi mesti s hotelskimi rezervacijami, zavarovalnicami in ponudniki telekomunikacijskih storitev (44).

(196)

Ta pristop je skladen s stališčem družbe Ryanair v drugih predložitvah, ki jih je Komisija prejela med preiskavo. Družba Ryanair se v navedenih drugih predložitvah ne strinja z oceno, v kateri je Komisija plačila družbi AMS ocenila kot stroške za letališče. Po mnenju družbe Ryanair se z navedenim pristopom ne bi upoštevala vrednost, ki jo imajo storitve družbe AMS za letališče (45). Letališča lahko z nakupom oglaševalskega prostora povečajo delež prihajajočih potnikov na letih družbe Ryanair, ki za blago in storitve iz neletalskega segmenta običajno porabijo več kot odhajajoči potniki. Takšno ravnanje je za letališča ekonomsko smiselno (46). Družba Ryanair meni, da bi bilo treba nakup tržnih storitev po tržnih stopnjah za namene presoje načela udeleženca v tržnem gospodarstvu ločiti od drugih pogodbenih dogovorov med letališčem in letalskim prevoznikom. Če bi Komisija vztrajala pri vključitvi sporazumov, ki jih je sklenila družba AMS, in sporazumov o letaliških storitvah, ki jih je sklenila družba Ryanair, v skupni preskus načela udeleženca v tržnem gospodarstvu, je treba upoštevati vrednost, ki jo imajo storitve družbe AMS za letališče.

(197)

Po mnenju družbe Ryanair stališče Komisije, da so javni organi sodelovali pri sprejetju zadevnih ukrepov, ki se nanašajo na družbi Ryanair in AMS, ni podprto z dokazi. Ni bilo mogoče predpostavljati in treba je še dokazati, da so javni organi dejansko sodelovali pri sprejetju ukrepov.

(198)

Trditev, da je „družba So.Ge.A.AL […] v 100-odstotni lasti javnih organov, ki so posegali v postopek odločanja družbe So.Ge.A.AL“, ni ustrezno dokazana, če temelji le na osnovnem merilu, da so upravni odbor družbe So.Ge.A.AL imenovali njeni javni delničarji. Tudi sporazum iz leta 2002, v katerem se je Sardinija zavezala k sodelovanju z družbo Ryanair z namenom razvoja turizma in stopnje zaposlenosti v regiji, ne bi dokazal, da so javni organi tako ali drugače sodelovali pri sprejetju ukrepov, ki jih je družba So.Ge.A.AL po podpisu navedenega sporazuma izvedla za družbo Ryanair ali AMS. Poleg tega bi okoliščina, da sta družba So.Ge.A.AL in Sardinija tudi v letih 2004, 2005, 2006 in 2007 podpisali sporazume o prispevkih za skupno trženje, podprla le stališče, da je Sardinija financirala družbo So.Ge.A.AL, ne pa tudi tega, da je družbo So.Ge.A.AL usmerjala k sprejetju ukrepov za družbo Ryanair ali AMS.

(199)

Družba Ryanair ne pozna sporazumov med družbo So.Ge.A.AL in regijo Sardinijo, zanje ni odgovorna in jih ni spodbujala ali zahtevala, zato dogovori med družbo So.Ge.A.AL in regijo Sardinijo ne bi smeli vplivati na dogovore, ki sta jih družbi Ryanair in AMS sklenili z družbo So.Ge.A.AL.

(200)

Družbe Ryanair tudi ni mogoče šteti za posrednega prejemnika državne pomoči. Komisija brez dokazov, s katerimi bi se dokazal dejanski obstoj prednosti, pridobljene z državno pomočjo, ne more kar predpostavljati, da je bila letalskim prevoznikom, ki delujejo na letališču, dodeljena državna pomoč. Če se lahko pogoji poslovnega odnosa med družbo Ryanair in letališčem upravičijo na podlagi načela udeleženca v tržnem gospodarstvu, morebitna obveznost vračila ne more veljati za družbo Ryanair. Družba Ryanair se ne strinja s premislekom Komisije, da se vsaka spodbuda, ki jo javno letališče dodeli letalskemu prevozniku, samodejno šteje za državno pomoč, tudi če je financiranje z javnimi sredstvi le delno. Trdi, da Komisija zaradi svoje nepripravljenosti, da prouči vprašanje pripisa ukrepov državi, ne upošteva smernic za letalski sektor iz leta 2005, v katerih je navedeno, da odločitev za prerazdelitev javnih sredstev letalskemu prevozniku pomeni pomoč le, če se jo lahko pripiše javnim organom (47).

(201)

Družba Ryanair trdi, da bi morala biti primerjalna analiza v skladu s sodno prakso (48) glavni preskus, uporabljen za preverjanje prisotnosti pomoči letalskim prevoznikom, preskus, ki temelji na stroških, pa bi se lahko uporabil le, če položaja domnevnega dajalca pomoči ne bi bilo mogoče primerjati s položajem zasebne skupine podjetij. Nadalje trdi, da bi bilo treba pri presoji sporazumov, ki so jih upravljavci letališč sklenili z letalskimi prevozniki, upoštevati tudi zunanje učinke omrežja, ki izhajajo iz sporazumov. V drugi predložitvi se je družba Ryanair strinjala, da sta primerjalna metoda in stroškovna analizna metoda običajni poslovni praksi (49).

(202)

Družba Ryanair v bistvu trdi, da je bila celotna obrazložitev Komisije iz sklepa iz leta 2012 napačna zaradi nepravilne uporabe preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, ta pa je bila posledica napačne predpostavke, da je za ugotavljanje skladnosti z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu potreben predhodni poslovni načrt. Poslovni načrti niso osnovni pogoj za poslovne ukrepe zasebnih vlagateljev (50). S takšnimi načrti se lahko morda nedvomno dokaže, da je javni organ ravnal kot zasebni vlagatelj, odsotnost takšnega načrta pa ne bi zadoščala za ugotovitev, da javni organ ni ravnal kot zasebni vlagatelj.

(203)

V tem primeru je Komisija v sklepu iz leta 2012 že priznala, da je letališče Alghero zagotovilo osnovno predhodno analizo, ki bi morala zadostovati. Komisija ne more oceniti, kaj predstavlja „sprejemljiv“ poslovni načrt in tega ne bi smela niti poskušati.

(204)

Družba Ryanair ugotavlja tudi, da je Komisija od družbe Ecorys prejela analizo načela udeleženca v tržnem gospodarstvu, v kateri je bilo ugotovljeno, da so bili sporazumi z družbo Ryanair skladni z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu in da so bile izgube, ki jih je utrpela družba So.Ge.A.AL, posledica velikih in nepredvidljivih zamud države pri dodelitvi „celovite“ koncesije. V analizi načela udeleženca v tržnem gospodarstvu bi bilo treba nepredvidljive pomanjkljivosti in zamude nevtralizirati, saj se lahko z njimi zaradi napak države ali ravnanja zasebnih podjetij, od katerih je letališče odvisno, med običajnim poslovanjem soočajo tudi zasebna letališča.

(205)

Družba Ryanair je poleg tega predložila več zabeležk, ki jih je pripravila družba Oxera, in analizo, k jo je pripravil profesor Damien P. McLoughlin.

(206)

Družba Ryanair meni, da je pristop Komisije, da upošteva le primerjalna letališča iz ciljnega območja letališča v preiskavi, napačen.

(207)

Družba Oxera je trdila, da na referenčne tržne cene, pridobljene pri primerljivih letališčih, ni vplivala državna pomoč, dodeljena bližnjim letališčem. Zato je mogoče okvirno oceniti tržno referenčno merilo za preskuse načela udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(208)

Razlog za to je, da:

(209)

Družba Oxera je trdila, da je analiza, ki jo je izvedla v svojih poročilih, predloženih Komisiji, v skladu z načeli, ki bi jih razumen vlagatelj iz zasebnega sektorja in zajema pristop, ki je razviden iz dosedanje prakse odločanja Komisije.

(210)

Načela, na katerih temelji analiza donosnosti, so:

(211)

Namen dokumenta je bil določiti poslovno logiko, na kateri temeljijo odločitve regionalnih letališč, da družbi AMS plačajo oglaševanje na spletnem mestu Ryanair.com.

(212)

V dokumentu je bilo navedeno, da obstajajo številna zelo močna, znana letališča, ki se pogosto uporabljajo. Da bi šibkejši konkurenti lahko razvijali svoj posel, morajo premagati statične nakupovalne navade potrošnikov. Manjša regionalna letališča morajo najti način za dosledno seznanjanje čim širšega občinstva s sporočilom svoje znamke. Za običajne oblike tržnega sporočanja so potrebni izdatki, ki presegajo njihova sredstva.

(213)

Družba Ryanair je predložila dodatni poročili svetovalne družbe Oxera. V navedenih poročilih je družba Oxera obravnavala načela, ki bi jih bilo treba po mnenju letalskega prevoznika v okviru preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu upoštevati pri analizi donosnosti sporazumov o letaliških storitvah med družbo Ryanair in letališči ter sporazumov o trženju med družbo AMS in istimi letališči (51). Družba Ryanair je poudarila, da navedeni poročili ne vplivata na njeno mnenje, ki ga je že podala, tj. da bi bilo treba sporazume o letaliških storitvah in o trženju analizirati z ločenima preskusoma udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(214)

V poročilih je navedeno, da bi bilo treba dobiček družbe AMS v skupni analizi donosnosti vključiti med prihodke, odhodke za družbo AMS pa vključiti med stroške. V ta namen je v poročilih predlagano, da se v skupni analizi donosnosti uporabi metoda na podlagi denarnega toka, kar pomeni, da bi se lahko odhodki letališč za družbo AMS šteli za dodatne odhodke iz poslovanja.

(215)

V poročilih je poudarjeno, da dejavnosti trženja prispevajo k ustvarjanju in izboljšanju vrednosti znamke, kar lahko prinaša učinke in koristi v času trajanja sporazumov z letalskim prevoznikom, pa tudi po njihovem prenehanju. Tak primer bi bil zlasti, če bi zaradi dejstva, da je družba Ryanair z letališčem sklenila sporazum, na letališču dejavnost začeli izvajati drugi letalski prevozniki, kar bi k poslovanju na letališču privabilo več trgovin, s tem pa bi se povečali prihodki letališča iz neletalskih dejavnosti. Po mnenju družbe Ryanair bi bilo treba te koristi, če bi Komisija izvedla skupno analizo donosnosti, upoštevati tako, da bi se odhodki za družbo AMS šteli za dodatne stroške poslovanja, zmanjšane za plačila družbi AMS.

(216)

Družba Ryanair je poleg tega menila, da bi bilo treba ob koncu trajanja sporazuma o letaliških storitvah v napovedan dodatni dobiček vključiti končno vrednost, da bi se upoštevala vrednost, ustvarjena po prenehanju sporazuma. Končna vrednost bi se lahko prilagodila na podlagi verjetnosti „obnovitve“, s katero se meri pričakovanje, da se bo dobiček ohranil po prenehanju sporazuma z družbo Ryanair ali po dogovoru o podobnih pogojih z drugimi letalskimi prevozniki. Družba Ryanair je menila, da bi se ob upoštevanju negotovosti glede dodatnega dobička, ustvarjenega po prenehanju sporazuma o letaliških storitvah, nato lahko ocenila spodnja meja za koristi, ki skupno izhajajo iz sporazuma z družbo AMS in sporazuma o letaliških storitvah.

(217)

Poročili ta pristop podpirata s povzetkom rezultatov študij o učinku trženja na vrednost znamke. V navedenih študijah je priznano, da se lahko s trženjem podpre vrednost znamke in pripomore k oblikovanju baze strank. V skladu s poročili zlasti oglaševanje letališča na spletnem mestu Ryanair.com poveča prepoznavnost znamke letališča. Navedeno je tudi, da lahko zlasti manjša regionalna letališča, ki želijo povečati svoj zračni promet, vrednost svoje znamke povečajo s sklenitvijo sporazumov o trženju z družbo AMS.

(218)

Poleg tega je v poročilih je navedeno, da ima pristop na podlagi denarnega toka prednost pred pristopom na podlagi kapitalizacije, v okviru katerega bi se odhodki za družbo AMS šteli za naložbo v neopredmeteno dolgoročno sredstvo (tj. vrednost znamke letališča) (52). V pristopu na podlagi kapitalizacije bi se upošteval le delež izdatkov za trženje, ki se ga lahko pripiše neopredmetenim dolgoročnim sredstvom letališča. Stroški trženja bi se šteli za neopredmeteno dolgoročno sredstvo, ki bi se amortiziralo v času trajanja sporazuma, pri čemer bi se ob koncu načrtovanega prenehanja sporazuma o letaliških storitvah upoštevala preostala vrednost. Pri navedenem pristopu se ne bi upošteval dodatni dobiček, ki bi ga prinesla sklenitev sporazuma o letaliških storitvah z družbo Ryanair. Prav tako je zaradi stroškov znamke in obdobja uporabe sredstva težko izračunati vrednost neopredmetenih sredstev. Metoda na podlagi denarnega toka je primernejša od pristopa na podlagi kapitalizacije, saj se s slednjim ne bi zajele pozitivne koristi, ki bi jih imelo letališče zaradi podpisa sporazuma o letaliških storitvah z družbo Ryanair.

(219)

Družba Ryanair je družbo Oxera zaprosila, naj izvede preizkus na podlagi načela udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki je bil Komisiji v imenu družbe Ryanair predložen julija 2011 (v nadaljnjem besedilu: poročilo o načelu udeleženca v tržnem gospodarstvu iz leta 2011) (53). V poročilu o načelu udeleženca v tržnem gospodarstvu iz leta 2011 so bili predstavljeni rezultati analize donosnosti sporazumov o letaliških storitvah iz let 2000 in 2010, sklenjenih med družbama So.Ge.A.AL in Ryanair, na podlagi informacij, ki bi bili po mnenju družbe Ryanair v času sklenitve teh sporazumov na voljo družbi So.Ge.A.AL. V poročilu o načelu udeleženca v tržnem gospodarstvu iz leta 2011 ni bila vključena analiza pričakovane donosnosti sporazumov o letaliških storitvah iz let 2002, 2003 in 2006.

(220)

Komisija je marca 2013 prejela posodobljeno poročilo, ki je temeljilo na poročilu o načelu udeleženca v tržnem gospodarstvu iz leta 2011 (v nadaljnjem besedilu: poročilo o načelu udeleženca v tržnem gospodarstvu iz leta 2013) (54), v katerem je ocenjena pričakovana donosnost sporazumov o letaliških storitvah, ki se niso proučili v poročilu o načelu udeleženca v tržnem gospodarstvu iz leta 2011 (tj. sporazumov o letaliških storitvah iz let 2002, 2003 in 2006).

(221)

Po navedbah družbe Ryanair bi predhodna ocena donosnosti sporazumov o letaliških storitvah iz let 2000, 2002, 2003, 2006 in 2010 pokazala, da se je za vse te sporazume v času njihovega podpisa pričakovalo, da bodo letališču prinesli dobiček. Pričakovana donosnost posameznega sporazuma med družbama So.Ge.A.AL in Ryanair se je ocenila ob upoštevanju napovedi o pričakovanih dodatnih stroških in dodatnih prihodkih, vključno s prihodki iz letalskih in neletalskih dejavnosti ter stroški finančnih spodbud, ki so bile ponujene družbi Ryanair. Dejstvo, da so bile vse dobljene neto sedanje vrednosti pozitivne, bi predvidoma potrdilo, da je bila sklenitev sporazumov z družbo Ryanair razumna odločitev.

(222)

V poročilih o načelu udeleženca v tržnem gospodarstvu iz let 2011 in 2013 se pri uporabi preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu v zvezi s sporazumi o letaliških storitvah niso upoštevali sporazumi med družbama So.Ge.A.AL in AMS o zagotavljanju tržnih storitev. Po mnenju družbe Ryanair so sporazumi z družbo AMS ločeni od sporazumov o letaliških storitvah, ki jih je družba Ryanair sklenila z letališčem, saj se prvi nanašajo na zagotavljanje tržnih storitev letališčem (namesto na lete/potnike) po tržni ceni in se jih zato ne bi smelo upoštevati.

(223)

Družba Ryanair se ne strinja z mnenjem Komisije, da je treba vsak popust, ki ga je dodelilo letališče Alghero, šteti za državno pomoč, tudi če bi te popuste lahko koristili vsi letalski prevozniki. Prvič, po mnenju družbe Ryanair, če dobijo vsi letalski prevozniki popust, je lahko ustrezna hipotetična cena namesto objavljenih pristojbin najnižja stopnja popusta. Drugič, v tem pristopu se ne upoštevajo elementi diferencialnih stroškov in koristi nudenja storitev različnim letalskim prevoznikom. Korak, potreben za presojo, ali je popust določenemu letalskemu prevozniku državna pomoč, je ocena upoštevanja stroškov. Razmeroma nizke pristojbine same po sebi ne pomenijo nujno državne pomoči, skladno z ugotovitvami družbe Ecorys pa nižje pristojbine pomenijo nižje ravni storitev, ki jih zahteva družba Ryanair.

(224)

V tem primeru so bili popusti, ki jih je prejela družba Ryanair, ponujeni ob priznavanju precejšnjega poslovnega tveganja, ki ga je prevzela družba Ryanair, ko je na takrat neznanem letališču začela z izvajanjem rednih dejavnosti skozi vse leto (55).

(225)

Komisija očitno ne izključuje konkurence med letališčema Alghero in Cagliari ali Olbia kljub 235 oziroma 128 kilometrom goratih pobočij med temi letališči in odsotnosti avtocest na Sardiniji. Po mnenju družbe Ryanair ni razvidno, ali bi kakršna koli državna pomoč na letališču Alghero prinesla izkrivljanje konkurence in kakšen je po mnenju Komisije obseg tega izkrivljanja.

(226)

Družba Ryanair meni, da v dogovorih med njo in letališčem ni bila prisotna državna pomoč. Zato meni, da morebitna uporaba smernic za letalski sektor iz leta 2005 v tem primeru ni pomembna.

(227)

Družba AMS podpira trditve, ki jih je družba Ryanair predložila glede družbe AMS. Predpostavka Komisije, da so pristojbine za trženje, ki so se družbi AMS plačale v zameno za tržne storitve, pomoč (družbi Ryanair) in obravnava družb AMS in Ryanair kot enega upravičenca državne pomoči bi bili napačni. Družba AMS nudi tržne storitve, ki jih upravičuje njihov lasten poseben namen, njihove cene pa se določijo v skladu z njihovo tržno vrednostjo.

(228)

Poleg tega odločitev družbe Ryanair, da za prodajo oglaševalskega prostora na svojem spletnem mestu najame posrednika, ni neobičajna. Družba AMS je uspešna pri promociji in prodaji oglaševalskega prostora več podjetjem v vsej Evropi, tako zasebnim kot javnim.

(229)

Spletno mesto družbe Ryanair ima značilnosti, ki so pri trženju zelo zaželene: je eno najbolj priljubljenih potovalnih spletnih mest na svetu, povprečno trajanje posameznega obiska na spletnem mestu družbe Ryanair je izredno dolgo, oglaševanje letališča na spletnem mestu družbe Ryanair je edinstveno usmerjeno v morebitne potnike na navedeno letališče, pri čemer se zagotovi, da se v nasprotju z oglaševanjem v časopisih, na radiu, televiziji ali drugih manj osredotočenih medijih, ki so namenjeni splošni javnosti, dobro izkoristijo skoraj vsa ali vsa sredstva, namenjena za oglaševanje.

(230)

Družba AMS sporazume o trženju sklepa z javnimi in zasebnimi letališči, turističnimi organi, skupinami za najem vozil, spletnimi mesti s hotelskimi rezervacijami, zavarovalnicami in ponudniki telekomunikacijskih storitev.

(231)

Družba AMS glede tarif, po katerih zagotavlja oglaševalski prostor in obsega, v katerem je ta potreben, ne razlikuje med javnimi in zasebnimi oglaševalci. Družbi Ryanair in AMS letališč ne silita k nakupu tržnih storitev in veliko letališč se dejansko odloči, da na spletnem mestu družbe Ryanair ne bodo oglaševala. Iz dogovorov družbe AMS z javnimi letališči ali njihovimi upravljavci, kot je družba So.Ge.A.AL, ne more izhajati državna pomoč, saj bi lahko družba AMS prostor na spletnem mestu zlahka prodala zasebni družbi po primerljivi ceni.

(232)

Družba AMS je predložila več razlogov, na podlagi katerih bi bila družba SO.GE.A.AL upravičena do nakupa tržnih storitev družbe AMS za oglaševanje na spletnem mestu Ryanair.com in ki so povzeti v nadaljevanju.

(233)

Prvič, oglaševanje na spletnem mestu družbe Ryanair je naložba v prepoznavnost znamke. Upravljavci obrobnih letališč se soočajo z velikimi izzivi pri seznanjanju potnikov, letalskih prevoznikov in komercialnih upravljavcev iz drugih sektorjev, ki so vsi morebitni viri prihodkov za letališča, z njihovo „znamko“. Večja prepoznavnost znamke lahko letališčem koristi na več načinov, ki se medsebojno vključujejo in dopolnjujejo; zlasti lahko privabijo (i) prihajajoče potnike letalskega prevoznika, na spletnem mestu katerega se oglašuje letališče, (ii) morebitne stranke, ki brskajo po spletnem mestu letalskega prevoznika, na katerem se oglašuje letališče, da na navedeno letališče letijo z drugo letalsko družbo, ki obratuje rute na letališče, (iii) drugega letalskega prevoznika, da leti na navedeno letališče in (iv) komercialne upravljavce (kot so verige trgovin na drobno, ki poslujejo na letališčih).

(234)

Drugič, oglaševanje na spletnem mestu družbe Ryanair poveča delež prihajajočih potnikov. Letališča si prizadevajo, da bi skoraj polovico svojega prihodka ustvarila z neletalskimi dejavnostmi. Z vidika regionalnega letališča je precej verjetneje, da bodo prihodek iz neletalskih dejavnosti na letališču ustvarili prihajajoči potniki, ki prihajajo na letališče in nato z njega odhajajo, kot pa lokalni potniki, ki letališče uporabljajo za polet v tuje namembne kraje.

(235)

Tretjič, trženje in oglaševanje na spletnih mestih vseh letalskih prevoznikov sta postala osrednja praksa. Spletno mesto družbe Ryanair ima izredno vrednost kot mesto za trženje številnih produktov in storitev, povezanih s potovanji. Izvajanje dela promocije znamke na spletnih mestih letalskih prevoznikov je za letališča postala stalna praksa. V tem primeru letališče Alghero storitev oglaševanja očitno ni kupilo le pri družbi AMS, ampak tudi pri družbah Meridiana in Alitalia.

(236)

Četrtič, cene storitev družbe AMS se določijo v skladu z njihovo tržno vrednostjo. Tržne storitve družbe AMS kupujejo številne zasebne stranke, ki niso letališča in delujejo v različnih industrijah. Rute družbe Ryanair se navedenim strankam ne nudijo, vendar te z veseljem zagotovijo plačilo v zameno za storitve družbe AMS. Po mnenju navedenih zasebnih strank, ki ravnajo kot vlagatelji v tržnem gospodarstvu, in po mnenju javnih in zasebnih letališč v vsej Uniji imajo samostojne storitve družbe AMS očitno poslovno vrednost. Navedeni primerjalni elementi iz zasebnega sektorja bi sami po sebi zadoščali za dokaz, da so cene družbe AMS dejanske tržne cene.

(237)

Komisija družbo So.Ge.A.AL šteje le za posrednika, prek katerega se regionalna sredstva usmerjajo k družbama Ryanair in AMS ter se domnevno porabijo v tržne namene. Vendar po mnenju družbe AMS Komisija ni navedla dokazov, da družba So.Ge.A.AL nima nobene avtonomije glede uporabe sredstev, ki jih da na voljo regija Sardinija, in jih zato ne more uporabiti v druge namene.

(238)

Družba So.Ge.A.AL je državi očitno plačevala vnaprej določeno koncesijsko dajatev, svojih prihodkov pa ni delila z državo. Povečanje dolgoročne donosnosti družbe So.Ge.A.AL je bilo v neposrednem interesu lastnika družbe So.Ge.A.AL, tj. regije Sardinije, na primer s finančno podporo njenih tržnih prizadevanj za izboljšanje podobe znamke. Takšno ravnanje bi bilo v skladu s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu in bi koristilo regiji Sardiniji.

(239)

Družba AMS dodaja, da bi bilo mogoče del sredstev, ki jih je prejela družba So.Ge.A.AL, šteti za nadomestilo za zagotavljanje storitev splošnega gospodarskega pomena. Letališče Alghero spodbuja zagotavljanje zračnih prevozov v regiji, ki je izolirana in drugače težko dostopna.

(240)

Družba AMS je ugotovila, da ni bila upravičenka državne pomoči ter da sta družba So.Ge.A.AL in regija Sardinija v zvezi z družbo AMS ravnali v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(241)

Družba Unioncamere brez poseganja v pojem gospodarske dejavnosti v sodni praksi Sodišča poudarja, da se za dejavnost, ki je sama po sebi gospodarska, ne more vedno šteti, da se zagotavlja na trgu, v smislu, da se takšno dejavnost zagotavlja ali bi lahko zagotavljalo v konkurenci z drugimi izvajalci dejavnosti.

(242)

Družba Unioncamere priznava, da zasebni vlagatelj v podobnih okoliščinah verjetno ne bi sprejel zadevnih ukrepov v korist letališča. Komisija bi kljub temu morala upoštevati dejstvo, da javna naložba v letališče pogosto temelji na premislekih, ki niso podobni tistim zasebnega vlagatelja. Pričakovanja javnega vlagatelja so drugačna od tistih, povezanih z donosnostjo naložbe, prizadeva pa si za enake cilje bolj splošne narave, kot so varovanje gospodarstva in regionalnega razvoja. Družba Unioncamere priznava, da v skladu s sodno prakso Sodišča takih premislekov ni mogoče upoštevati pri izvedbi analize načela udeleženca v tržnem gospodarstvu, vendar trdi, da namen javnega financiranja letališča Alghero ni bil ohraniti podjetje, ki drugače ne bi bilo konkurenčno, ampak podpreti regionalni razvoj. Glede na posebne geografske značilnosti Sardinije je prisotnost namenskega letališča prednostna naloga javnih organov.

(243)

Družba Unioncamere trdi, da bi Komisija morala načelo udeleženca v tržnem gospodarstvu uporabiti ob upoštevanju cilja ukrepa, da podpre regionalni in gospodarski razvoj,„oziroma za ukrepe šteti, da so se sprejeli pri izvajanju javnih pooblastil“.

(244)

Družba Unioncamere meni, da bi bilo treba združljivost ukrepov v korist družbe So.Ge.A.AL, ki so predmet presoje, oceniti na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe.

(245)

Italija je podala pripombe le glede pripomb družb Ryanair in Unioncamere.

(246)

Italija je glede ukrepov v korist letališča Alghero trdila, da letališče deluje v oddaljeni regiji, zato splošne naloge storitve splošnega gospodarskega pomena „ni mogoče izključiti“.

(247)

Italija podpira trditev družbe Ryanair, da manjša letališča nimajo izbire in morajo vlagati v svojo podobo, da si zagotovijo možnost preživetja. V tem smislu bi bilo oglaševanje na spletnih mestih nizkocenovnih družb splošna praksa. Italija poudarja tudi, da je letališče pridobilo podobne storitve od drugih letalskih prevoznikov, kot so Germanwings, Volare, Meridiana in Alitalia.

(248)

Italija potrjuje, da so cene storitev družbe AMS določene po tržnih stopnjah. Cene so na voljo na spletnem mestu družbe AMS, stopnje, uporabljene za družbo So.Ge.A.AL, pa so bile v skladu z objavljenimi.

(249)

Italija je ugotovila, da družba AMS ni imela koristi od državne pomoči ter da sta družba So.Ge.A.AL in regija Sardinija ravnali v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(250)

Italija se strinja, da so javne naložbe v letališče pogosto utemeljene s premisleki, ki niso podobni premislekom zasebnega vlagatelja, saj si javni vlagatelji prizadevajo tudi za cilje bolj splošne narave, kot so varovanje gospodarstva in regionalnega razvoja.

(251)

V skladu s členom 107(1) Pogodbe „je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.

(252)

Merila iz člena 107(1) Pogodbe so kumulativna. Da bi se torej ugotovilo, ali ukrepi, ki so predmet preiskave, pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1), morajo biti izpolnjeni vsi pogoji iz uvodne izjave 251. Finančna podpora mora:

(253)

Komisija mora v skladu z ustaljeno sodno prakso najprej ugotoviti, ali je družba So.Ge.A.AL podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe. S pojmom podjetja je zajet vsak subjekt, ki opravlja gospodarsko dejavnost, ne glede na njegov pravni status in način financiranja (56). Vsaka dejavnost, s katero se na določenem trgu ponujajo blago ali storitve, je gospodarska dejavnost.

(254)

Sodišče je v svoji sodbi v zadevi Flughafen Leipzig-Halle potrdilo, da izkoriščanje letališča v komercialne namene in izgradnja letališke infrastrukture pomenita gospodarsko dejavnost (57). Kadar upravljavec letališča začne opravljati gospodarsko dejavnost z nudenjem letaliških storitev proti plačilu, ne glede na njegov pravni status in način financiranja, pomeni podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe, zato lahko pravila Pogodbe o državni pomoči veljajo za prednosti, ki jih je navedenemu letališkemu upravljavcu dodelila država ali so se mu dodelile iz državnih sredstev (58).

(255)

Glede trenutka v času, ko sta izgradnja in delovanje letališča postali gospodarska dejavnost, Komisija opozarja, da zaradi postopnega razvoja tržnih sil v letalskem sektorju ni mogoče natančno določiti datuma. Vendar so evropska sodišča priznala razvoj narave letaliških dejavnosti in v sodbi v zadevi Flughafen Leipzig-Halle je Splošno sodišče menilo, da od sodbe v zadevi Aéroports de Paris (12. december 2000) uporabe pravil o državni pomoči za financiranje letališke infrastrukture ni več mogoče izključiti. Zato je treba od 12. decembra 2000 delovanje in izgradnjo letališke infrastrukture šteti za dejavnost, ki sodi na področje uporabe nadzora državne pomoči. Povedano drugače, Komisija zdaj finančnih ukrepov, ki so bili upravljavcem letališč odobreni pred 12. decembrom 2000, ne more preverjati na podlagi pravil o državni pomoči (59).

(256)

Komisija zato meni, da je družba So.Ge.A.AL od 12. decembra 2000 naprej opravljala gospodarsko dejavnost in da pomeni podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe. Zato v nadaljevanju oceni, ali ukrepi, dodeljeni od 12. decembra 2000, pomenijo državno pomoč, pri ukrepih, ki pomenijo državno pomoč, pa združljivost z notranjim trgom. Komisija pod vprašaj ne bo postavila ukrepov, sprejetih pred 12. decembrom 2000, zato ji navedenih ukrepov v tem sklepu ni treba ocenjevati.

(257)

Italija je predložila podatke o naložbah v osnovna sredstva (vključno s financiranjem infrastrukture, opreme ter „obrtniških in gradbenih del“), ki so bile odobrene pred 12. decembrom 2000 (glej uvodno izjavo 84). Komisija na tej podlagi ugotavlja, da zneska v višini 25 431 706,16 EUR, o katerem se je odločilo pred navedenim datumom, ne more proučiti in postaviti pod vprašaj.

(258)

Za družbo So.Ge.A.AL je treba šteti, da pomeni podjetje v smislu člena 107(1) Pogodbe vsaj od 12. decembra 2000, vendar je treba spomniti, da vse dejavnosti upravljavca letališča niso nujno gospodarske narave (60).

(259)

Sodišče meni, da dejavnosti, ki običajno spadajo v pristojnost države pri izvrševanju njenih uradnih pooblastil kot javnega organa, niso gospodarske narave in ne spadajo na področje uporabe pravil o državni pomoči.

(260)

Zato financiranje dejavnosti, ki sodijo na področje javne politike, ali infrastrukture, ki je neposredno povezana z navedenimi dejavnostmi, na splošno ne pomeni državne pomoči (61). Dejavnosti na letališču, kot so kontrola zračnega prometa, policija, carina, gasilci, dejavnosti, nujne za varovanje civilnega letalstva pred dejanji nezakonitega vmešavanja in naložbe v zvezi z infrastrukturo in opremo, potrebno za izvajanje teh dejavnosti, se na splošno štejejo za negospodarske (62).

(261)

Vendar javno financiranje negospodarskih dejavnosti ne sme privesti do neupravičene diskriminacije med letalskimi prevozniki in upravljavci letališč. V skladu z ustaljeno sodno prakso dejansko pomeni prednost, kadar javni organi prevzamejo breme stroškov, ki jih imajo podjetja pri izvajanju gospodarskih dejavnosti (63). Kadar je torej v skladu z danim pravnim sistemom običajno, da letalski prevozniki ali upravljavci letališč prevzamejo stroške nekaterih storitev, nekateri letalski prevozniki ali upravljavci letališč, ki zagotavljajo enake storitve v imenu javnih organov, pa ne, lahko imajo slednji prednost, tudi če se navedene storitve same po sebi štejejo za negospodarske (64).

(262)

Kot je bilo navedeno v uvodni izjavi 49, je Italija v dopisu z dne 10. junija 2014 trdila, da je družba So.Ge.A.AL opravljala nekatere dejavnosti, ki sodijo na področje javne politike. Italija je zlasti trdila, da je treba za stroške (stroške naložb ali odhodke iz poslovanja), ki izhajajo iz obveznosti letališč, da morajo organu ENAC in drugim lokalnim javnim subjektom (zračni enoti mejne policije, carinskemu organu, Rdečemu križu, gasilcem in policiji) dati na voljo letališke prostore in nositi upravne stroške/stroške vzdrževanja navedenih prostorov, šteti, da sodijo na področje javne politike. Takšna obveznost je določena v nacionalni zakonodaji in velja za vse upravljavce letališč v Italiji. Po navedbah Italije so skupni stroški, ki jih je imela družba So.Ge.A.AL zaradi vzdrževanja navedenih območij v obdobju 2000–2010, znašali 2 776 073 EUR (65).

(263)

Komisija meni, da se na splošno za takšne stroške lahko šteje, da so povezani z dejavnostmi, ki spadajo na področje javne politike. Vendar v tem primeru Komisija ugotavlja, da nacionalna zakonodaja ne določa upravičenosti upravljavcev letališč do nadomestila stroškov, ki jih imajo zaradi takšnih dejavnosti. Italijanska letališča morajo torej v skladu z veljavnim pravnim sistemom zadevne stroške običajno nositi sama. Zato bi bilo treba stroške, povezane z zagotavljanjem in vzdrževanjem prostorov, potrebnih za opravljanje dejavnosti iz uvodne izjave 262, šteti za običajne odhodke iz poslovanja upravljavcev letališč (66). Stroški poslovanja (iz uvodne izjave 48) in stroški naložb (iz uvodne izjave 49), ki so povezani z zagotavljanjem in vzdrževanjem prostorov, namenjenih za dejavnosti iz uvodne izjave 262, niso stroški, ki sodijo na področje javne politike, financiranje navedenih stroškov s strani javnih organov pa lahko pomeni državno pomoč družbi So.Ge.A.AL.

(264)

Kot je Sodišče ugotovilo v sodbi v zadevi Stardust Marine, pojem državne pomoči velja za vsako prednost, ki jo iz državnih virov dodeli država sama ali prek posredniškega organa, ki deluje na podlagi dodeljenih pooblastil (67). Sredstva notranjih (decentraliziranih, zveznih, regionalnih, lokalnih ali drugih) državnih enot držav članic so za namene uporabe člena 107 Pogodbe državna sredstva (68). Poleg tega spadajo ukrepi, ki jih sprejmejo takšni organi, ne glede na njihov pravni položaj in opis, na področje uporabe člena 107 skupaj z ukrepi, ki jih sprejmejo osrednji organi (69).

(265)

V tem primeru je regija Sardinija družbi So.Ge.A.AL subvencije za „obrtniška in gradbena dela“ (ukrep 2) dodelila neposredno iz regionalnega proračuna, zato štejejo za državna sredstva in se jih lahko pripiše državi. Podobno je država neposredno iz državnih sredstev sofinancirala letališko infrastrukturo, regija Sardinija pa opremo na letališču Alghero (ukrep 3).

(266)

Kar zadeva pet kapitalskih injekcij v obdobju 2000–2010 v skupnem znesku 31 086 398 EUR (ukrep 1), so jih izvedli in torej financirali javni delničarji družbe So.Ge.A.AL, tj. gospodarska zbornica Sassari, provinca Sassari, občina Sassari, občina Alghero, regija Sardinija in družba SFIRS, zato bi bilo treba zanje šteti, da so se financirale iz državnih sredstev.

(267)

Posebno vprašanje, ki ga je treba proučiti, je, ali se lahko tudi navedene prenose državnih sredstev pripiše državi. Odločitve, ki jih gospodarska zbornica Sassari, provinca Sassari, občina Sassari, občina Alghero in regija Sardinija sprejmejo kot javni organi ali lokalni avtonomni javni organi, ki so osebe javnega prava in se v okviru tega štejejo za javno upravo ter opravljajo naloge javne politike (kot gospodarska zbornica Sassari), se lahko pripišejo državi.

(268)

Kar zadeva družbo SFIRS, je ustaljena sodna praksa, da se lahko za ukrep, ki ga sprejme javno podjetje, z „osnovnimi“ali „strukturnimi“ kazalniki ali indici, da je bila pri odločitvi o sprejetju določenega ukrepa vpletena država oziroma ni verjetno, da ni bila vpletena, ugotovi, ali se ga lahko pripiše državi. Sodišče je opredelilo neizčrpen seznam morebitnih kazalnikov za vprašanje pripisa državi, kot so (70):

(269)

V preiskavi v tem primeru se je potrdila prvotna ocena Komisije, da je treba kapitalske injekcije šteti za posledico ravnanja, ki se ga lahko pripiše državi, in da družba SFIRS pri kapitalskih injekcijah, ki so predmet preiskave, ni sodelovala le zaradi premislekov o čim večjem dobičku.

(270)

Družba SFIRS je bila ustanovljena kot investicijska družba regije Sardinije z nalogo, da pripravi načrte in osnutke smernic za gospodarski in socialni razvoj regije. Glavni cilj družbe SFIRS torej ni čim večji dobiček, ampak delovanje kot instrument regije Sardinije za spodbujanje gospodarskega razvoja Sardinije. Na skupščini delničarjev družbe So.Ge.A.AL z dne 30. aprila 2004 je predstavnik regije Sardinije za izgubo iz poslovanja, ki jo je upravljavec letališča zabeležil leta 2003, ob upoštevanju „strateške vloge letališča na regionalni ravni“ (71) menil, da je zanemarljiva. To kaže na to, da je bil za regijo Sardinijo razvoj letališča, za kar si je prizadevala prek svojega investicijskega subjekta SFIRS skupaj z drugimi javnimi delničarji družbe So.Ge.A.AL, zelo pomemben. Poleg tega je ukrep družbe SFIRS sovpadal z ukrepom drugih javnih delničarjev.

(271)

Komisija zato ugotavlja, da kapitalske injekcije vključujejo državna sredstva in se jih lahko pripiše državi. Komisija ugotavlja tudi, da Italija tej ugotovitvi v preiskavi ni ugovarjala.

(272)

Prednost v smislu člena 107(1) Pogodbe je katera koli gospodarska korist, ki je podjetje ne bi pridobilo pod običajnimi tržnimi pogoji, tj. v odsotnosti posredovanja države (72). V tem smislu financiranje stroškov, nastalih pri zagotavljanju storitve splošnega gospodarskega pomena, prejemniku ne dodeljuje prednosti, če se upoštevajo pogoji, ki jih je Sodišče določilo v sodbi v zadevi Altmark (73) (glej uvodne izjave 273 do 278). Pomemben je le učinek ukrepa na podjetje, ne pa vzrok ali cilj posredovanja države (74). Komisija je v nadaljevanju najprej ocenila, ali so zadevni ukrepi (ukrepi 1, 2 in 3) v skladu s pogoji iz sodbe v zadevi Altmark, nato pa proučila, ali so bili dodeljeni v običajnih tržnih pogojih v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(273)

Družba So.Ge.A.AL je med preiskavo trdila, da je bila pooblaščena za zagotavljanje storitve splošnega gospodarskega pomena. Trdi, da je opravljala obveznosti javne službe, določene v konvenciji (glej uvodne izjave 173 do 176).

(274)

Nasprotno Italija v svojih pripombah glede sklepa iz leta 2012 ni trdila, da se splošno upravljanje letališča ali del njegovih dejavnosti šteje za storitev splošnega gospodarskega pomena in da zato zadevni ukrepi pomenijo nadomestilo za opravljanje obveznosti javne službe. Italija je v odgovoru na pripombe, ki jih je med preiskavo podala družba Ryanair, le potrdila, da „ni mogoče izključiti, da je upravljavec letališča opravljal javno službo“ (glej uvodno izjavo 246). Šele pozneje je v postopku preiskave v odgovoru na zahtevo Komisije po informacijah v imenu regije Sardinije trdila, da je družba So.Ge.A.AL dejansko opravljala storitve splošnega gospodarskega pomena, za katere je bila pooblaščena:

(275)

Da bi lahko Komisija v primeru podjetij, pooblaščenih za opravljanje storitve splošnega gospodarskega pomena, ugotovila, ali ukrepi, ki so predmet presoje, pomenijo prednost v smislu člena 107(1) Pogodbe, mora proučiti upoštevanje pogojev, ki jih je Sodišče določilo v svoji sodbi v zadevi Altmark. Ti pogoji se lahko povzamejo, kot sledi:

(276)

Komisija je najprej ocenila upoštevanje drugega merila iz sodbe v zadevi Altmark. Merila iz sodbe v zadevi Altmark se morajo upoštevati kumulativno, zato bi se zaradi neupoštevanja katerega od navedenih pogojev ugotovilo, da prisotnosti prednosti na podlagi tega preskusa ni mogoče izključiti, tudi če bi storitve, ki jih je zagotavljala družba So.Ge.A.AL, pomenile storitve splošnega gospodarskega pomena.

(277)

V tem primeru se parametri za izračun nadomestila upravljavcu letališča za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena niso določili vnaprej. Pravzaprav v konvenciji ni nobene izrecne navedbe nadomestila, ki naj bi ga država dodelila upravljavcu letališča za zagotavljanje letaliških storitev. Že to zadošča za ugotovitev, da drugo merilo iz sodbe v zadevi Altmark v tem primeru ni izpolnjeno.

(278)

Ker štirje pogoji iz sodbe v zadevi Altmark v tem primeru niso kumulativno izpolnjeni, Komisija ugotavlja, da na podlagi tega preskusa prisotnosti prednosti ni mogoče izključiti, tudi če bi storitve, ki jih je zagotavljala družba So.Ge.A.AL, pomenile storitve splošnega gospodarskega pomena.

(279)

Komisija nadalje opozarja, da se „kapitala, ki ga da država neposredno ali posredno na razpolago podjetju v običajnih tržnih pogojih, ni more šteti za državno pomoč“ (75).

(280)

Da bi Komisija v tem primeru ugotovila, ali je bila z javnim financiranjem letališča Alghero družbi So.Ge.A.AL dodeljena prednost, ki je ne bi prejela pod običajnimi tržnimi pogoji, mora primerjati ravnanje javnih organov, ki so zagotovili zadevna sredstva, z ravnanjem vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih donosa (76).

(281)

V oceni se ne bi smele upoštevati morebitne pozitivne posledice za gospodarstvo regije, v katerem se nahaja letališče, razen tistih, ki so vplivale na dobiček, ki so ga pričakovali javni subjekti, ki so dodelili ukrepe. Sodišče je pojasnilo, da je zadevno vprašanje pri uporabi načela udeleženca v tržnem gospodarstvu, „ali bi v podobnih okoliščinah zasebni vlagatelj ob upoštevanju predvidljivosti donosa ter ne glede na socialne dejavnike, dejavnike regionalne politike in sektorsko problematiko vpisal zadevni kapital“ (77).

(282)

V sodbi v zadevi Stardust Marine je Sodišče navedlo, da je „[…] za preveritev vprašanja, ali je država ravnala kot preudaren vlagatelj, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva, potrebna umestitev v obdobje, v katerem so bili sprejeti ukrepi finančne podpore, da se oceni gospodarska racionalnost ravnanja države in s tem prepreči kakršna koli ocena na podlagi poznejših razmer“ (78).

(283)

Poleg tega je Sodišče v sodbi v zadevi EDF razsodilo, da „[…] ekonomske ocene, izvedene po dodelitvi take prednosti, naknadna ugotovitev dejanskega donosa naložbe, ki jo izvede zadevna država članica, ali naknadne utemeljitve dejansko uporabljenega postopka ne morejo zadostovati za dokaz, da je ta država članica predhodno ali sočasno s to dodelitvijo tako odločitev sprejela kot delničarka“ (79).

(284)

Zato se mora Komisija za uporabo načela udeleženca v tržnem gospodarstvu umestiti v obdobje, ko je bila sprejeta posamezna odločitev glede zagotavljanja javnih sredstev družbi So.Ge.A.AL. Komisija bi morala oceno pridobitno naravnanih naložbenih odločitev v bistvu izvesti na podlagi informacij in predpostavk, ki so jih imeli javni organi na voljo, ko so se sprejele odločitve glede financiranja družbe So.Ge.A.AL. V točki 63 smernic za letalski sektor je določeno, da se dogovori, sklenjeni med letalskimi prevozniki in letališčem, lahko štejejo za skladne s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu, kadar s predhodnega vidika postopno prispevajo k donosnosti letališča. To merilo izraža logiko preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, vendar je bilo določeno šele pred kratkim in se bolj kot na splošno poslovanje, kar je bolj običajno pri uporabi preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, nanaša na posamezne dogovore. Komisija zato priznava, da bodo zadevne države članice in zadevni izvajalci dejavnosti v zvezi z dogovori, ki so se sklenili pred leti, morda težko zagotovili popolne dokaze iz zadevnega obdobja in bo to v tem primeru upoštevala pri uporabi zadevnega merila.

(285)

Kot je bilo navedeno v uvodni izjavi 81, je Komisija v presoji, opravljeni v temu sklepu, subvencije za naložbe v infrastrukturo in opremo (ukrep 3) ter financiranje „obrtniških in gradbenih del“ (ukrep 2) analizirala skupaj, kot sklop ukrepov za financiranje vzpostavitve in izboljšanja infrastrukture in opreme.

(286)

Stroške, povezane z izgradnjo in delovanjem letališča, vključno s stroški naložb, običajno nosi upravljavec letališča, zato se mu s kritjem dela navedenih stroškov zmanjša breme, ki bi ga običajno moral nositi.

(287)

Ugotoviti bi bilo treba, ali bi lahko javni organi, ko so zagotovili nepovratna sredstva za naložbe za financiranje infrastrukture in opreme ter obrtniških in gradbenih del na letališču Alghero, razumno pričakovali donose iz naložb v kakršni koli obliki in v obsegu, v kakršnem bi bila njihova naložba zanje donosna.

(288)

Italija ni izrecno trdila, da so bila nepovratna sredstva za naložbe v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Prav tako ni predložila poslovnega načrta z izračuni glede pričakovane donosnosti nepovratnih sredstev za naložbe, ki bi bil pripravljen predhodno ali rekonstruiran na podlagi informacij, ki so bile takrat na voljo, in takrat predvidljivega razvoja.

(289)

Glede nepovratnih sredstev, ki jih je zagotovila država, je treba opozoriti, da družba So.Ge.A.AL v zameno za pravico do upravljanja letališke infrastrukture državi plačuje koncesijsko dajatev. Italija je navedla, da se koncesijske dajatve, ki jih plačajo upravljavci letališča, določijo ob upoštevanju obsega prometa in torej niso namenjene povračilu naložb države v letališko infrastrukturo. Nič ne kaže na to, da bi država, ko je financirala nekatere naložbe na letališču Alghero, lahko pričakovala povečanje prometa in s tem povezano povečanje koncesijskih dajatev, ki bi bile dovolj visoke, da bi bili njeni odhodki donosni.

(290)

Komisija meni, da glede na neizogibne in znatne negotovosti, ki so povezane z infrastrukturnimi projekti, nepovratna sredstva države za naložbe niso v skladu z vrsto analize, ki bi jo preudaren vlagatelj izvedel za takšne projekte. Ker nič ne kaže na to, da se je pri zadevnem financiranju pričakovalo, da se bo ustvaril običajen donos, Komisija meni, da financiranje, ki ga je država dodelila po 12. decembru 2000 ni bilo v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu in je upravljavcu letališča dodelilo prednost.

(291)

Tudi javna sredstva za opremo niso v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu, saj ni bilo predhodnega poslovnega načrta ali analize občutljivosti kakršnih koli temeljnih predpostavk o donosnosti, ki bi pokazale, kakšen finančni donos bi regija Sardinija lahko razumno pričakovala od subvencij za naložbe, ki jih je dodelila družbi So.Ge.A.AL. Jasno ni niti, ali bi lahko regija Sardinija pričakovala kakršen koli donos, saj v nasprotju z državo od družbe So.Ge.A.AL ne prejema nobene koncesijske dajatve.

(292)

Poleg tega je, tudi ob predpostavki, da bi se lahko dividende, ki bi jih lahko prejela, in morebitno povečanje vrednosti delnic družbe So.Ge.A.AL, ki jih ima v lasti kot glavni delničar, štelo za morebitni vir finančnega donosa, ki se ga lahko upošteva pri uporabi načela udeleženca v tržnem gospodarstvu v tem okviru (80), dovolj opozoriti, da je družba So.Ge.A.AL vsako leto v obdobju v preiskavi (z začetkom leta 2000) ustvarila znatne izgube. Zato država ali regija Sardinija nista mogli razumno pričakovati, da bo njuno financiranje infrastrukture ali opreme na letališču Alghero v tem obdobju izboljšalo finančni položaj družbe So.Ge.A.AL v tolikšni meri, da bi ta izplačala dovolj visoke dividende, ali pa da se bo vrednost delnic družbe So.Ge.A.AL zaradi tega financiranja povečala v tolikšni meri, da bo javno financiranje „donosno“. Italija ali tretje strani niso predložile ničesar, kar bi lahko potrdilo navedeno.

(293)

Ukrep 2 in ukrep 3 zato nista v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu in sta družbi So.Ge.A.AL dodelila gospodarsko prednost.

(294)

Italija in družba So.Ge.A.AL sta trdili, da bi bile kapitalske injekcije, ki so jih javni delničarji družbe So.Ge.A.AL izvedli v obdobju 2000–2010, skladne z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Čeprav je upravljavec letališča od leta 2000 redno beležil izgube, bi se lahko upravičeno pričakovalo, da se bo z dejavnostjo ustvaril donos, zlasti glede na neizbežno dodelitev „celovite“koncesije družbi So.Ge.A.AL. Javni delničarji bi pri sprejetju posameznega zadevnega ukrepa ravnali kot preudarni vlagatelji v tržnem gospodarstvu.

(295)

V času odločanja o kapitalskih injekcijah je bila družba So.Ge.A.AL v negotovem finančnem položaju, zato je Komisija v sklepu iz leta 2012 predhodno menila, da bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu zahteval izvedbo načrta, s katerim bi družba ponovno dosegla rentabilnost. Komisija je menila, da bi zasebni vlagatelj svež kapital v družbo, katere kapital bi se zmanjšal pod zakonsko zahtevano mejo, kot je bilo v primeru družbe So.Ge.A.AL, vložil le, če bi lahko pričakoval, da bo družba ponovno dosegla rentabilnost v razumnem časovnem okviru. Komisija ni prejela nobenega takega načrta, kot je pojasnjeno v uvodnih izjavah 301 do 311, pa različni poslovni načrti, ki jih je v obdobju, v katerem so se izvedle kapitalske injekcije, pripravila družba So.Ge.A.AL ali so bili pripravljeni zanjo, niso trdna osnova, za katero bi delničarji, ki se ravnajo po možnostih donosa, menili, da zadošča za pričakovanje razumnega dobička.

(296)

Italija je Komisiji med preiskavo predložila več dokumentov, za katere je trdila, da bi jih bilo treba upoštevati kot poslovne načrte, na katerih so temeljile odločitve za dokapitalizacijo družbe So.Ge.A.AL. Trdila je tudi, da bi se lahko z vidika zasebnega vlagatelja nadomeščanje izgub družbe So.Ge.A.AL lahko ustrezno utemeljilo s prisotnostjo strateškega programa prestrukturiranja z dobrimi obeti dolgoročnega dobička in s premisleki, ki niso le finančna donosnost, tj. zlasti splošnejšimi cilji javnega interesa, kot je regionalni razvoj. Podrobnosti o poslovnih načrtih, ki jih je predložila Italija, so v uvodnih izjavah 59 do 75.

(297)

V tem smislu ukrepi, ki so jih izvedle država, regija Sardinija in družba SFIRS niso v skladu z ravnanjem vlagatelja v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih donosa. Država, regija Sardinija in družba SFIRS so v obdobju 2000–2010 redno zagotavljale finančno podporo, ki je ohranjala poslovno sposobnost družbe So.Ge.A.AL. Komisija meni, da glede na finančni položaj družbe So.Ge.A.AL njenih izgub noben zasebni vlagatelj ne bi kril tako dolgo brez kredibilne in realistične predhodne ocene, ki bi pokazala, da bi bilo kritje izgub stroškovno učinkovitejše od prestrukturiranja družbe.

(298)

Komisija se ne strinja s trditvijo Italije, da bi bilo treba pri oceni poslovne logike javnega vlagatelja upoštevati cilje javnega interesa. Na podlagi ustaljene sodne prakse, če bi javni delničarji ravnali kot zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu, se ne bi ravnali po ciljih javnega interesa in naložba bi morala biti donosna sama po sebi.

(299)

Ker je med preiskavo družba So.Ge.A.AL trdila, da bi bilo treba ekonomsko logiko ukrepov oceniti ločeno pred dodelitvijo celovite koncesije leta 2007 in po njej, Komisija po vrsti ocenjuje kapitalske injekcije, izvedene v obdobjih 2000–2007 in 2008–2010.

(300)

Družba So.Ge.A.AL je navedla, da so se dokapitalizacije pred letom 2007 izvedle zaradi potrebe po zaščiti poslovanja družbe, zlasti ob upoštevanju neizbežne dodelitve celovite koncesije. Na podlagi informacij, ki so bile na voljo v času sprejetja odločitev o dokapitalizaciji družbe, je bila možnost dodelitve „celovite“ koncesije za delničarje družbe So.Ge.A.AL izrednega pomena.

(301)

V tem smislu Komisija meni, da se poslovni načrti družbe So.Ge.A.AL ne morejo šteti za realistično podlago za predvidevanje prihodnjega uspeha družbe v obdobju 2000–2010. V navedenih načrtih so bile posamezne navedbe kapitalskih injekcij, ki bi bile potrebne za uskladitev kapitala s pravnimi zahtevami. Poleg tega v njih nič ne kaže na to, da so v času sprejetja odločitve o kapitalskih injekcijah, ki so predmet preiskave, javni delničarji družbe So.Ge.A.AL pričakovali, da bo družba ponovno dosegla rentabilnosti in donose iz svoje naložbe (v smislu izplačanih dividend ali povečanja vrednosti delnic družbe), kar bi izravnalo znesek kapitala, vloženega v družbo. Prav tako v načrtih ni analize nadomestnih scenarijev, ki bi jih preudaren zasebni vlagatelj zahteval pred izvedbo tako velikih kapitalskih injekcij v družbo.

(302)

Komisija ugotavlja, da je bil le eden od dokumentov, ki jih Italija navaja kot poslovne načrte, pripravljen pred datumom odločitve o prvi kapitalski injekciji. Čeprav je v poslovnem načrtu iz leta 1999 navedeno, da bi bilo treba družbo So.Ge.A.AL dokapitalizirati, ta ne vključuje ocene, ki bi pokazala, da bi bilo za delničarje družbe stroškovno učinkoviteje, če bi namesto sprejetja ukrepov prestrukturiranja, ki naj bi povečali učinkovitost upravljavca letališča v časovnem okviru, ki je sprejemljiv za zasebnega vlagatelja, krili izgube upravljavca letališča. V poslovnem načrtu iz leta 1999 ni navedeno, da bo družba So.Ge.A.AL po kapitalskih injekcijah postala donosna.

(303)

Poleg tega je poslovni načrt iz leta 1999 temeljil na predpostavki, da bo družbi So.Ge.A.AL še isto leto dodeljena celovita koncesija. Komisija meni, da bi preudaren zasebni vlagatelj, ko bi postalo jasno, da bo koncesija dodeljena z zamudo in da cilj doseganja ponovne rentabilnosti ne bo dosežen, ponovno ocenil strategijo in proučil možnosti prestrukturiranja.

(304)

Tudi v načrtu družbe Roland Berger, edinem poslovnem načrtu, v katerem je bil finančni položaj družbe So.Ge.A.AL ocenjen na podlagi dveh scenarijev, tj. scenarija s celovito in scenarija z začasno koncesijo, niso bili predlagani nobeni ukrepi za prestrukturiranje družbe So.Ge.A.AL. V načrtu družbe Roland Berger je bilo ugotovljeno, da bo družba So.Ge.A.AL v scenariju z začasno koncesijo še naprej beležila izgube, niso pa bili predlagani nobeni popravni ukrepi. Takšno pomanjkanje informacij bi vsakega zasebnega vlagatelja odvrnilo od nadaljnjega izvajanja zadevne strategije, zlasti ob upoštevanju pomanjkanja kakršne koli gotovosti glede dejanskega datuma dodelitve celovite koncesije družbi So.Ge.A.AL. Komisija ugotavlja tudi, da načrt družbe Roland Berger tudi po mnenju same družbe So.Ge.A.AL ni bil dovolj zanesljiv (glej uvodno izjavo 57).

(305)

Poslovni načrt iz leta 2005 je bil pripravljen ob upoštevanju dodelitve celovite koncesije. V njem je bila podana napoved prihodkov in stroškov za štiridesetletno trajanje koncesije za upravljanje letališča ob predpostavki, da bo koncesija družbi So.Ge.A.AL dodeljena leta 2006, vendar v načrtu niso bili predlagani ukrepi za odpravo pomanjkljivosti neuspešne dejavnosti oskrbe, ki je bila po navedbah iz načrta družbe Roland Berger iz leta 2004 pod povprečjem sektorja in naj bi srednjeročno še naprej ustvarjala izgube.

(306)

Komisija v tem okviru meni, da noben od navedenih načrtov ni takšen, da bi ga preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu štel za zanesljivo osnovo za izvedbo zadevnih naložb.

(307)

Zasebni vlagatelj bi v vsakem primeru strategijo ponovno ocenil v poslovnem načrtu iz leta 2010, zlasti ob upoštevanju, da bi se v skladu s členom 14.a konvencije koncesija preklicala, če družba So.Ge.A.AL ponovne rentabilnosti ne bi dosegla v štirih letih od datuma začetka veljavnosti takšne koncesije, tj. do leta 2011. V načrtu iz leta 2010 je bilo napovedano, da bo družba ponovno dosegla rentabilnost leto pozneje kot leta 2011, tj. leta 2012, pri čemer je bila upoštevana dokapitalizacija družbe, ki je bila predvidena za leto 2010.

(308)

Odločitve delničarjev, da še naprej krijejo izgube družbe So.Ge.A.AL brez vzpostavljenega programa prestrukturiranja, tudi ko je bilo iz gospodarske uspešnosti po dodelitvi celovite koncesije razvidno, da izboljšanje donosnosti v časovnih rokih iz konvencije ni verjetno, ni mogoče enačiti z ravnanjem zasebnega vlagatelja.

(309)

Poleg tega je družba So.Ge.A.AL trdila, da so nepredvideni dogodki negativno vplivali na njene rezultate po letu 2007 in navedla zlasti učinke gospodarske krize na njen promet, zaradi katere je družba zabeležila 1,8-odstotni padec potniškega prometa. Družba So.Ge.A.AL je trdila tudi, da se promet zaradi zamud pri izvajanju del na infrastrukturi na letališču in dejstva, da organ ENAC letaliških pristojbin ni popravil, ni razvijal v skladu z napovedmi.

(310)

V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da Italija ni predložila nobenih orodij za ocenjevanje učinkov zadevnih nepredvidenih dogodkov. Nobenega dokaza ni, da se lahko 1,8-odstotni padec prometa pripiše gospodarski krizi.

(311)

Na tej podlagi se ne zdi, da bi odločitve glede dokapitalizacije družbe So.Ge.A.AL temeljile na gospodarskih ocenah, primerljivih s tistimi, ki bi jih v zadevnih okoliščinah razumen zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu v podobnem položaju izvedel pred takšnimi naložbami, da bi ugotovil njihovo prihodnjo donosnost.

(312)

Komisija ugotavlja tudi, da sta Italija in družba So.Ge.A.AL potrdili, da so bile kapitalske injekcije dogovorjene zlasti zaradi izpolnitve regulativnih zahtev. Vendar pa meni, da skladnost z regulativnimi kapitalskimi zahtevami sama po sebi ne more upravičiti tega, da zasebni vlagatelj v družbo vlaga dodatni kapital. Vlagatelji so pogosto z zakonom zavezani k vlaganju dodatnega lastniškega kapitala v družbe, katerih kapitalska osnova se je zaradi nenehnih izgub zmanjšala pod predhodno določeno raven. Zasebni vlagatelji, ki se soočajo s takšnim položajem, bi proučili tudi vse druge možnosti, vključno z likvidacijo ali izčrpanjem (81), in izbrali tisto možnost, ki je finančno najugodnejša.

(313)

Zato Komisija ugotavlja, da odločitve o kapitalskih injekcijah za družbo So.Ge.A.AL niso bile v skladu z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu, zaradi česar se je družbi So.Ge.A.AL zagotovila gospodarska prednost.

(314)

Da bi ukrep državne pomoči spadal na področje uporabe člena 107(1) PDEU, mora dajati prednost „posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga“. Zato se lahko le ukrepi v korist podjetjem, ki prednost dodelijo na selektiven način, štejejo za državno pomoč.

(315)

Komisija v zadevnem primeru ugotavlja, da so se ukrepi 1, 2 in 3 zagotovili le družbi So.Ge.A.AL, zato so selektivni v smislu člena 107(1) PDEU.

(316)

Da se lahko finančni ukrep šteje za državno pomoč, mora vplivati na trgovino med državami članicami in izkrivljati ali pa bi lahko izkrivljal konkurenco. Komisija v okviru presoje teh dveh pogojev ni dolžna ugotavljati resničnega vpliva pomoči na trgovino med državami članicami niti dejanskega izkrivljanja konkurence, ampak je dolžna le proučiti, ali lahko ta pomoč glede na okoliščine prizadene to trgovino in izkrivlja konkurenco (82). Če pomoč, ki jo dodeli država članica, krepi položaj podjetja v primerjavi z drugimi podjetji, ki konkurirajo na notranjem trgu Unije, je treba ta podjetja obravnavati kot podjetja, na katera vpliva navedena pomoč.

(317)

Kot je bilo ocenjeno v uvodnih izjavah 253 do 257, je delovanje letališča gospodarska dejavnost. Konkurenca med letališči poteka pri privabljanju letalskih prevoznikov in ustreznega zračnega prometa (potniki in tovor), pa tudi med upravljavci letališča, ki si lahko konkurirajo pri pridobivanju pooblastila za upravljanje zadevnega letališča. Komisija v zvezi s tem poudarja, da lahko zlasti glede nizkocenovnih prevoznikov in čarterskih poletov letališča, ki niso v istih ciljnih območjih in v različnih državah članicah, konkurirajo med seboj pri privabljanju navedenih letalskih prevoznikov.

(318)

Kot je navedeno v točki 40 smernic za letalski sektor iz leta 2005 in potrjeno v točki 45 smernic za letalski sektor iz leta 2014, iz področja uporabe člena 107(1) Pogodbe ni mogoče izključiti niti majhnih letališč iz razlogov, da financiranje, ki jim ga dodelijo javni organi, ne bi moglo izkrivljati konkurence ali vplivati na trgovino med državami članicami. Poleg tega je v točki 45 smernic za letalski sektor iz leta 2014 izrecno navedeno, da „sorazmerna majhnost podjetja, ki prejme javno financiranje, ne izključi a priori možnosti, da bi bila trgovina med državami članicami prizadeta“.

(319)

Letališče Alghero trenutno uporablja 1,5 milijona potnikov letno. V poslovnem načrtu iz leta 2005, ki ga je predložila Italija, naj bi število potnikov redno naraščalo, in sicer za 4,5 % do leta 2010, 2,6 % v obdobju 2011–2025 in 3,78 % v obdobju 2006–2025, proti letu 2045 pa bi število potnikov znašalo 2 800 000 milijonov. Poleg tega se z letališča Alghero od leta 2000 opravljajo leti v številne mednarodne namembne kraje. Na podlagi navedenega je treba upoštevati, da je gospodarska prednost, ki je bila družbi So.Ge.A.AL dodeljena z različnimi zadevnimi ukrepi, izkrivljala ali bi lahko izkrivljala konkurenco in bi lahko vplivala na trgovino med državami članicami.

(320)

Komisija zato meni, da kapitalske injekcije in javno financiranje infrastrukture in opreme, vključno z „obrtniškimi in gradbenimi deli“, pomenijo pomoč družbi So.Ge.A.AL.

(321)

Država članica mora v skladu s členom 108(3) Pogodbe priglasiti vse načrte za dodelitev ali spremembo pomoči, pri čemer predlaganih ukrepov ne sme izvajati, dokler v postopku priglasitve ni sprejet dokončen sklep.

(322)

Zadevni ukrepi so se vsi izvedli brez odobritve Komisije. Poleg tega se na podlagi presoj iz uvodnih izjav 323 do 327 za ukrepe pomoči v korist družbe So.Ge.A.AL, ki so predmet preiskave, ne more šteti, da so izvzeti iz obveznosti priglasitve na podlagi odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005, ki velja za pomoč, dodeljeno pred 31. januarjem 2012.

(323)

V odločbi o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 je iz obveznosti priglasitve izvzeta državna pomoč v obliki nadomestila za javne storitve, dodeljena podjetjem v zvezi s storitvami splošnega gospodarskega pomena, ki so v skladu s pogoji, določenimi v zadevni odločbi. V odločbi o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 je za združljivo razglašena zlasti pomoč v obliki nadomestila za javne storitve letališčem, (i) pri katerih povprečni letni promet ne presega 1 000 000 potnikov ali (ii) katerih povprečni letni promet pred obdavčitvijo ne presega 100 milijonov EUR v obdobju dveh finančnih let pred letom, v katerem je bila dodeljena storitev splošnega gospodarskega pomena, in letno nadomestilo za zadevno storitev ne presega 30 milijonov EUR.

(324)

Odločba o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 je veljala le za pomoč v obliki nadomestila za javne storitve za dejanske storitve splošnega gospodarskega pomena. Da bi bilo nadomestilo za javne storitve za opravljanje storitve splošnega gospodarskega pomena upravičeno do izvzetja, je moralo izpolnjevati tudi pogoje iz členov 4, 5 in 6 zadevne odločbe.

(325)

V členu 4 odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 je bilo določeno, da je treba podjetje pooblastiti za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena z enim ali več uradnimi akti, ki med drugim določajo naravo in trajanje obveznosti opravljanja javnih storitev, parametre za izračun in pregled nadomestila ter nadzor nad njim in dogovore za preprečitev kakršnega koli čezmernega nadomestila in njegovo vračilo. V členu 5 odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 je bilo določeno, da mora biti znesek nadomestila ob upoštevanju ustreznih prejemkov in zmernega donosa omejen na znesek, potreben za pokrivanje stroškov, ki so nastali pri izpolnjevanju obveznosti javnih storitev. V skladu s členom 6 odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005 so morale države članice izvajati redna preverjanja, da se zagotovi, da podjetja ne prejemajo prekomernega nadomestila zneska, določenega v skladu s členom 5.

(326)

Po mnenju Italije in družbe So.Ge.A.AL bi se moralo v tem primeru o upravljanju letališča Alghero za storitev splošnega gospodarskega pomena sklepati iz konvencije. Vendar v konvenciji niso bila določena nobena izrecna opredelitev domnevne naloge storitve splošnega gospodarskega pomena, za katero naj bi bila pooblaščena družba So.Ge.A.AL, ali pravila, ki bi urejala pravico družbe So.Ge.A.AL do nadomestila. Prav tako družba So.Ge.A.AL Komisiji ni dala na voljo nobenega drugega dokumenta, v katerem bi bil določen obseg obveznosti javne službe, ki naj bi jo opravljala. Komisija zato meni, da z domnevnim aktom o pooblastitvi upravljavcu letališča niso bile dodeljene dejanske obveznosti javne službe. Prav tako v njem niso bili določeni parametri za izračun in pregled nadomestila ter nadzor nad njim in potrebni dogovori za preprečitev kakršnega koli prekomernega nadomestila in njegovo vračilo. Zahteve iz členov 4, 5 in 6 odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005, ki se nanašajo na vsebino aktov o pooblastitvi, torej niso izpolnjene.

(327)

Komisija meni, da na tej podlagi ni mogoče ugotoviti, da je bila pomoč družbi So.Ge.A.AL izvzeta iz obveznosti priglasitve na podlagi odločbe o storitvah splošnega gospodarskega pomena iz leta 2005.

(328)

Komisija zato ugotavlja, da Italija ni spoštovala obveznosti mirovanja iz člena 108(3) Pogodbe in da zadevni ukrepi pomenijo nezakonito državno pomoč.

(329)

Ukrepi 1, 2 in 3 pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe, zato se lahko njihova združljivost oceni ob upoštevanju izjem iz odstavkov 2 in 3 navedenega člena in člena 106(2) Pogodbe.

(330)

V členu 107(3) Pogodbe so določene nekatere izjeme od splošnega pravila iz člena 107(1), da državna pomoč ni združljiva z notranjim trgom. Zadevna pomoč se lahko oceni na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe, ki navaja: „pomoč za pospeševanje razvoja določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodarskih območij, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi“ se lahko šteje za združljivo z notranjim trgom.

(331)

Smernice za letalski sektor iz leta 2014 predstavljajo okvir za oceno, ali se lahko pomoč letališčem šteje za združljivo v skladu s členom 107(3)(c) Pogodbe.

(332)

Komisija v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 meni, da „Obvestilo Komisije o določitvi veljavnih pravil za ocenjevanje nezakonite državne pomoči“ (83) velja za nezakonito pomoč letališčem za naložbe. Če je bila nezakonita pomoč za naložbe dodeljena pred 4. aprilom 2014, bo Komisija uporabila pravila združljivosti, ki so veljala v času dodelitve nezakonite pomoči za naložbe. V skladu s tem je v primerih nezakonite pomoči letališčem za naložbe, ki je bila dodeljena pred 4. aprilom 2014, uporabila načela iz smernic za letalski sektor iz leta 2005. Pri nezakoniti pomoči za naložbe, ki je bila dodeljena pred začetkom veljavnosti smernic za letalski sektor iz leta 2005, ko še ni bilo meril združljivosti za pomoč letališčem za naložbe, mora Komisija združljivost oceniti neposredno na podlagi člena 107(3)(c) PDEU ob upoštevanju svoje prakse odločanja. Komisija v zvezi s tem meni, da bi bilo treba za namene ocene združljivosti pomoči za naložbe, ki je bila družbi So.Ge.A.AL dodeljena pred začetkom veljavnosti smernic za letalski sektor iz leta 2005, merila iz navedenih smernic uporabiti po analogiji.

(333)

Komisija v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 meni, da se določbe iz „Obvestila Komisije o določitvi veljavnih pravil za ocenjevanje nezakonite državne pomoči“ ne bi smele uporabljati za nerešene zadeve v zvezi z nezakonito pomočjo letališčem za tekoče poslovanje, ki je bila dodeljena pred 4. aprilom 2014. Namesto tega je uporabila načela iz smernic za letalski sektor iz leta 2014 za vse zadeve v zvezi s pomočjo letališčem za tekoče poslovanje (nerešene prijave in nezakonita pomoč), tudi če je bila pomoč dodeljena pred 4. aprilom 2014.

(334)

V skladu s točko 25(r) smernic za letalski sektor iz leta 2014 je pomoč za naložbe opredeljena kot „pomoč za financiranje osnovnih sredstev, zlasti za pokritje vrzeli v financiranju stroškov investicijskega vzdrževanja“. V skladu s točko 25(r) smernic se lahko pomoč za naložbe nanaša na vnaprejšnje plačilo (za pokritje vnaprejšnjih stroškov za naložbe) in na pomoč, izplačano v obliki periodičnih obrokov (za pokritje stroškov investicijskega vzdrževanja v smislu letne amortizacije in stroškov financiranja).

(335)

Pomoč za tekoče poslovanje pomeni pokritje vseh stroškov poslovanja letališča, ki so opredeljeni kot „osnovn[i] strošk[i] zagotavljanja letaliških storitev, vključno s stroškovnimi kategorijami, kot so stroški za zaposlene, pogodbene storitve, komunikacije, odpadke, energijo, vzdrževanje, najem, upravljanje itd., vendar ne vključujejo stroškov investicijskega vzdrževanja, podpore za trženje ali vseh drugih spodbud, ki jih letalskim prevoznikom dodeli letališče, ter stroškov, ki spadajo na področje javne politike“ (84).

(336)

Italija je med preiskavo (85) trdila, da bi se lahko javno financiranje naložb v letališko infrastrukturo na splošno ocenilo:

(337)

Italija je trdila, da se v tem primeru zadevno javno financiranje ne sme šteti za pomoč družbi So.Ge.A.AL za naložbe. Tako meni zato, ker je država ohranila lastništvo nad zadevno infrastrukturo in ker pred datumom dodelitve celovite koncesije leta 2007 upravljavec infrastrukture ni bil odgovoren za naložbe v infrastrukturi na letališču Alghero, ampak je le v imenu države vzdrževal letališko infrastrukturo.

(338)

Ob upoštevanju stališča Italije in opredelitev iz smernic za letalski sektor iz leta 2014 se lahko šteje, da:

(339)

Komisija najprej ugotavlja, da morajo biti v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2005 upravičeni stroški naložb na letališču omejeni na izgradnjo letališke infrastrukture in opreme (vzletno-pristajalne steze, terminali, betonske ploščadi, kontrolni stolp) ali zmogljivosti, ki jih neposredno podpirajo (protipožarna oprema, varnostna ali varstvena oprema). Upravičeni stroški ne smejo vključevati stroškov, ki niso neposredno povezani z osnovnimi dejavnostmi letališč, vključno z izgradnjo, financiranjem, rabo in najemom zemljišč ter objektov, ne le za pisarne in skladišča, ampak tudi za hotele in industrijska podjetja na območju letališča ter trgovine, restavracije in parkirišča.

(340)

V tem primeru so bila javna sredstva usmerjena v financiranje novega potniškega terminala, prenovo starega terminala, izboljšanje vozne steze, razširitev območij za parkiranje letal, izboljšanje vzletno-pristajalne steze, izvedbo sistema za nadzor prtljage in uvedbo sistema za zunanji nadzor. Navedeni stroški za naložbe so upravičeni do financiranja na podlagi smernic za letalski sektor iz leta 2005.

(341)

Kar zadeva združljivost javnega financiranja, ki je predmet preiskave, z notranjim trgom, Komisija v skladu s členom 61 smernic za letalski sektor iz leta 2005 preveri zlasti, ali:

(342)

Da bi bila državna pomoč letališčem razglašena za združljivo, bi morala izpolnjevati zahtevo glede posebnih meril združljivosti iz smernic za letalski sektor iz leta 2005, poleg tega pa kot vsaki drugi ukrep državne pomoči imeti spodbujevalen učinek ter biti potrebna in sorazmerna glede na namenski legitimni cilj (86). Zato je Komisija poleg meril iz uvodne izjave 341 ocenila spodbujevalni učinek ter potrebnost in sorazmernost zadevne pomoči.

(343)

Ukrepi, ki so predmet presoje, so bili med drugim namenjeni za financiranje izgradnje novega terminala z zmogljivostjo 2 000 000 potnikov, saj je bil stari terminal (zmogljivost 800 000 potnikov) prezaseden že leta 2003 (87). Poleg tega se je pomoč za naložbe uporabila za financiranje številnih ukrepov, ki so pripomogli k prilagoditvi letališča novim varstvenim in varnostnim zahtevam, da bi lahko še naprej delovalo v polnem obsegu.

(344)

Po navedbah Italije je bil splošni cilj financiranja infrastrukture na letališču Alghero razvoj varne in funkcionalne prometne infrastrukture in regionalne povezljivosti. Po mnenju Italije imajo regionalna letališča pomembno vlogo pri spodbujanju dostopnosti ciljnih območij, z zadevnimi naložbami pa so se izboljšali varnost, varstvo in učinkovitost letališča ter se obenem prispevalo k doseganju širših regionalnih razvojnih ciljev.

(345)

Poleg tega Italija poudarja, da je BDP na prebivalca na Sardiniji v povprečju precej nižji kot v Italiji, stopnja brezposelnosti pa je precej višja od italijanskega povprečja. Med letoma 2003 in 2012 je bila na primer povprečna stopnja brezposelnosti na Sardiniji 13,3-odstotna, v Italiji pa 7,9-odstotna. Zato bi se verjetno z vsakim povečanjem prometnih tokov zaradi razvoja infrastrukture na letališču Alghero ustvarile povezane socialne in gospodarske koristi za Sardinijo v smislu gospodarske in socialne kohezije ter razvoja otoka.

(346)

Navedene pripombe so v skladu z ugotovitvami iz poročila družbe Accuracy, v katerem je bilo priznano, da je razvoj sektorja letalskega prevoza na Sardiniji zlasti pomemben za regionalni razvoj območja. V poročilu družbe Accuracy je poudarjen primer morebitnega obsega pozitivnih gospodarskih koristi, ki bi nastale zaradi razvoja letalske infrastrukture na Sardiniji. V skladu s študijo iz poročila družbe Accuracy je razvoj sektorja letalskega prevoza na letališču Cagliari (na Sardiniji) prinesel pozitivne gospodarske učinke v višini približno 140 milijonov EUR letno.

(347)

Poleg tega je edini primerni način prevoza na Sardinijo in z nje letalski prevoz, razen trajektov, pri katerih pa prevoz traja precej dalj časa. Čeprav je Sardinija na primer s Španijo in celinsko Italijo povezana s trajektnimi linijami, pot s trajektom v povprečju traja več kot devet ur.

(348)

Razvoj infrastrukture na letališču Alghero je bil torej del načrtov Sardinije, da z razvojem regionalnih letališč izboljša povezljivost. V skladu s tem lahko Komisija ugotovi, da javna sredstva za izboljšanje infrastrukture na letališču Alghero izpolnjujejo jasno opredeljene cilje izboljšanja varne in funkcionalne prometne infrastrukture in regionalne dostopnosti. Razvoj infrastrukture na letališču Alghero je bil torej v skupnem interesu, saj naj bi se z naložbami ustvarili pozitivni zunanji učinki v smislu gospodarskega in socialnega razvoja.

(349)

Pomoč za naložbe se lahko razglasi za združljivo le, če je potrebna in sorazmerna z zastavljenim ciljem splošnega interesa. To velja zlasti, kadar naložba ne pomeni podvajanje obstoječe, premalo izkoriščene infrastrukture.

(350)

Državna pomoč za financiranje naložb na letališču Alghero je bila potrebna, da bi se povečala zmogljivost letališča in s tem zagotovila njena dolgoročna rentabilnost. Pred izvedbo naložb je zmogljivost letališča Alghero dosegala le 800 000 potnikov. Letališče Alghero je omejitev zmogljivosti doseglo v letih 2003 in 2004, zato so bile potrebne naložbe, da bi lahko sprejelo več potnikov. Poleg tega so se izvedle nekatere izboljšave zaradi doseganja varnostnih standardov, ki so pripomogle k boljši izkoriščenosti obstoječe letališke infrastrukture ter s tem k regionalnemu razvoju in povezljivosti ciljnega območja letališča.

(351)

Z naložbami se je zmogljivost letališča z 800 000 potnikov leta 2003 povečala na 2 000 000 potnikov leta 2004. Od leta 2011 je potniški promet na letališču dosegel približno 70 % zmogljivosti letališča. Po mnenju Italije je mogoče predvideti, da bi bil potniški promet večji, če ne bi bilo finančne krize.

(352)

V poročilu družbe Ecorys je priznano, da je bilo zaradi razvoja turizma potrebno povečanje zmogljivosti terminalov na letališču Alghero, da bi se lahko izkoristila pričakovana rast prometa. Kot je bilo navedeno, je v skladu s poročilom družbe Ecorys pred izvedbo naložb na letališču Alghero razvoj turističnega sektorja oviralo pomanjkanje mednarodne povezljivosti. Dejansko je bilo v poslovnem načrtu družbe So.Ge.A.AL iz leta 2004 napovedano, da se bo leta 2008 skupno število potnikov na letališču v primerjavi s stopnjami pred povečanjem zmogljivosti letališča leta 2004 povečalo za približno 30 %. Takšne stopnje potniškega prometa ne bi bilo mogoče sprejeti brez naložb.

(353)

Poleg tega nove naložbe niso pomenile podvajanje obstoječe nedonosne infrastrukture, saj tri najbližja letališča niso v istem ciljnem območju (glej uvodno izjavo 33). Čeprav je letališče Alghero eno od treh letališč na Sardiniji (skupaj z letališčema Cagliari in Olbia), ki jih uporabljajo komercialni letalski prevozniki, ni nobeno od obeh letališč v istem ciljnem območju. Letališči Olbia in Cagliari sta 128 km oziroma 235 km oddaljeni od letališča Alghero. Komisija je v svoji odločbi iz leta 2007 ugotovila, da letališča Alghero zaradi njegove lokacije in značilnosti prometnega omrežja na Sardiniji ni mogoče nadomestiti z drugima letališčema. Naložbe torej niso pomenile podvajanja obstoječe nedonosne infrastrukture.

(354)

Komisija zato ugotavlja, da so bile podprte naložbe potrebne in sorazmerne s ciljema povezljivosti in regionalnega gospodarskega razvoja, k doseganju katerih zadevni ukrepi učinkovito prispevajo.

(355)

Naložbe so letališču Alghero omogočile skladnost z varnostnimi zahtevami na letališču in prilagoditev potrebam po prevozu v njegovem ciljnem območju.

(356)

Družba So.Ge.A.AL je ob dodelitvi „celovite“ koncesije za upravljanje letališča Alghero postopno uvajala program naložb za prilagoditev letališke infrastrukture in opreme, da bi lahko obravnavala vse večje število potnikov na letališču. Skupno so na podlagi poslovnega načrta iz leta 2005 načrtovane naložbe na letališču Alghero v času trajanja koncesije znašale 143,3 milijona EUR (88).

(357)

V poslovnem načrtu družbe So.Ge.A.AL iz leta 2004 je bilo predvideno, da se bo leta 2008 skupno število potnikov na letališču Alghero v primerjavi s stopnjo pred povečanjem zmogljivosti letališča leta 2004 povečalo za približno 30 %. Takšne stopnje potniškega prometa ne bi bilo mogoče sprejeti brez naložb, ki so predmet presoje v tem primeru. Poznejši razvoj dogodkov v glavnem potrjuje ta pričakovanja. Dejansko je družba So.Ge.A.AL uspela doseči precejšnjo rast prometa v skladu s svojimi pričakovanji. Od leta 2011 je potniški promet na letališču dosegel približno 70 % zmogljivosti letališča. Po mnenju Italije bi bil potniški promet večji, če ne bi bilo finančne krize.

(358)

Zato Komisija ugotavlja, da so bili srednjeročni obeti za uporabo posodobljene infrastrukture dobri.

(359)

V skladu z informacijami, ki jih je predložila Italija, in ne glede na upravičeno oblikovanje različnih cen v posameznih sporazumih z letalskimi prevozniki, je infrastruktura vedno dostopna vsem morebitnim uporabnikom brez diskriminacije.

(360)

Letališče Alghero se je do leta 2005 uvrščalo med letališča kategorije D, kot je opredeljena v točki 15 smernic za letalski sektor iz leta 2005. V smernicah za letalski sektor iz leta 2005 je bilo določeno, da letališča kategorije D malo verjetno izkrivljajo konkurenco ali vplivajo na trgovino v nasprotju s splošnim interesom. Komisija je na tej podlagi v sklepu iz leta 2012 menila, da pomoč pred letom 2005 ni vplivala na trgovino v nasprotju s splošnim interesom. Italija ali zainteresirane strani tej predhodni ugotovitvi med preiskavo niso nasprotovale.

(361)

Sicer pa v istem ciljnem območju ni nobenega drugega letališča. Kot je bilo navedeno v uvodni izjavi 33, je v regiji, v kateri so cestne povezave slabe, najbližje letališče oddaljeno več kot 120 km, kar potrjuje ugotovitev, da letališča Alghero z vidika potnika ni mogoče v večji meri nadomestiti z drugimi letališči na Sardiniji.

(362)

Komisija zato ugotavlja, da financiranje, ki je bilo dodeljeno za izboljšanje infrastrukture (vključno z „obrtniškimi in gradbenimi deli“) in opreme na letališču Alghero, ni izkrivljalo konkurence v nasprotju z interesom Unije.

(363)

Komisija mora ugotoviti tudi, ali se je zaradi državne pomoči, ki je bila dodeljena letališču Alghero, spremenilo ravnanje družbe upravičenke tako, da izvaja dejavnost, ki prispeva k doseganju cilja v javnem interesu in (i) je brez pomoči ne bi izvedla ali (ii) bi jo izvajala bolj omejeno ali drugače. Poleg tega se pomoč šteje za sorazmerno le, če enakega rezultata ni mogoče doseči z manj pomoči in manj izkrivljanja. To pomeni, da morata biti znesek in intenzivnost pomoči omejena na najmanjšo vrednost, potrebno za izvedbo dejavnosti, ki je upravičena do pomoči.

(364)

V tem primeru so bila nepovratna sredstva za naložbe povezana z izboljšanje ploščadi, vzletno-pristajalne steze, vozne steze in terminala. Dolge povračilne dobe, povezane z naložbami v infrastrukturo, skupaj z veliko zapletenostjo in tveganji, ki spremljajo velike projekte, kažejo na to, da so bile morda težave pri privabljanju zasebnega kapitala. Manjša letališča, kot je letališče Alghero, se lahko soočajo z velikimi težavami pri privabljanju zasebnega kapitala po primerni ceni, ki ga potrebujejo za izvedbo potrebnih infrastrukturnih projektov.

(365)

V skladu z informacijami, ki jih je predložila Italija, navedenih naložb brez pomoči ne bi bilo mogoče izvesti. Dejansko je ob upoštevanju finančnega položaja družbe So.Ge.A.AL, katere skupna izguba je bila v preiskovanem obdobju 2000–2010 takšna, da je bilo potrebnih več kapitalskih injekcij javnih organov, jasno, da družba So.Ge.A.AL k financiranju teh naložb ni mogla prispevati bistveno več, kot dejansko je, in da zunanjega financiranja ni mogla pridobiti na trgu. Zato se lahko šteje, da so bili zadevni ukrepi pomoči potrebni in sorazmerni s potrebo po zadovoljitvi pričakovanega povpraševanja letalskih prevoznikov in potnikov v ciljnem območju.

(366)

Komisija zato meni, da je pomoč omejena na najmanjšo vrednost, potrebno za izvedbo dejavnosti, ki je upravičena do pomoči.

(367)

Komisija meni, da so ukrepi, ki so predmet preiskave in s katerimi se je zagotovila javna podpora za naložbe v infrastrukturo na letališču Alghero, če se bodo šteli za pomoč za naložbe, združljivi z notranjim trgom v skladu s členom 107(3)(c) Pogodbe.

(368)

Pomoč za tekoče poslovanje, ki je bila dodeljena pred začetkom veljavnosti smernic za letalski sektor iz leta 2014, tj. pred 4. aprilom 2014, se lahko šteje za združljivo, če so izpolnjeni naslednji pogoji:

(369)

Ukrepi za poslovanje, ki so bili dodeljeni družbi So.Ge.A.AL in vključujejo zlasti več kapitalskih injekcij, naj bi družbi omogočili dovolj kapitala za nadaljnje uspešno poslovanje tako z gospodarskega kot s pravnega vidika. Podobno so odločitve javnih organov, da financirajo nekatere naložbe, ne da bi zahtevali ustrezno povečanje koncesijskih dajatev, ki jih je plačevala družba So.Ge.A.AL, pripomogle k reševanju družbe, saj bi višje koncesijske dajatve pomenile višje stroške poslovanja, kar bi še poslabšalo njen finančni položaj. Vsi ti ukrepi so torej prispevali k nadaljnjemu poslovanju letališča Alghero. Komisija ob upoštevanju vloge, ki jo je imelo letališče glede dostopnosti regije in regionalnega gospodarskega razvoja, kot je pojasnjeno v uvodnih izjavah 343 do 348, meni, da je pomoč za tekoče poslovanje družbi So.Ge.A.AL prispevala k doseganju cilja splošnega interesa.

(370)

Ker je imelo letališče Alghero v preiskovanem obdobju izgube (glej preglednico 3), je bila pomoč za tekoče poslovanje tista, zaradi katere je lahko nadaljevalo poslovanje in še naprej zagotavljalo povezljivost regije Sardinije. Komisija zato meni, da je bila pomoč za tekoče poslovanje letališču Alghero primeren instrument za doseganje cilja splošnega interesa.

(371)

Kar zadeva potrebnost, mora pomoč za tekoče poslovanje v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 zagotoviti pomembne izboljšave, ki jih trg sam ne more doseči. Komisija meni, da je ta zahteva v tem primeru izpolnjena, saj bi morala družba So.Ge.A.AL brez pomoči verjetno zapustiti trg, Sardinija pa bi ostala brez prometne infrastrukture, ki ima pomembno vlogo pri njeni dostopnosti in razvoju (turizem).

(372)

Poleg tega bi se dejavnost upravičenke brez pomoči znatno zmanjšala ali celo ukinila. Ukrepi, ki so predmet preiskave, so bili omejeni na najmanjše, ki so bili potrebni za izravnavo izgub in omogočanje družbi So.Ge.A.AL, da upošteva kapitalske zahteve in še naprej uspešno posluje. Takšni ukrepi so bili potrebni za reševanje družbe tudi, če se upoštevajo učinki vseh drugih pomoči (za poslovanje in naložbe), ki so predmet preiskave. Komisija zato meni, da je bila vsa pomoč družbi So.Ge.A.AL za tekoče poslovanje potrebna in omejena na najmanjšo vrednost, potrebno za izvedbo dejavnosti.

(373)

Kot je bilo navedeno, v istem ciljnem območju ni nobenega drugega letališča. Poleg tega je Italija potrdila, da je letališka infrastruktura na voljo vsem letalskim prevoznikom pod nediskriminatornimi pogoji.

(374)

Komisija na tej podlagi ugotavlja, da so pogoji glede združljivosti iz smernic za letalski sektor iz leta 2014 izpolnjeni, zato so ukrepi združljivi z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c).

(375)

V tem oddelku Komisija ocenjuje, ali sporazumi med družbo So.Ge.A.AL in več letalskimi prevozniki, ki sodijo v obseg preiskave, pomenijo državno pomoč zadevnim letalskim prevoznikom v smislu člena 107(1) Pogodbe.

(376)

Morebitne gospodarske prednosti, vključene v pogodbena razmerja z letalskimi prevozniki, ki opravljajo dejavnost na letališču Alghero, ni neposredno dodelila država, ampak upravljavec letališča v državni lasti, družba So.Ge.A.AL. Ob predpostavki, da je takšna gospodarska prednost prisotna v katerem koli sporazumu, ki je predmet preiskave, je treba ugotoviti, ali je bila ta prednost financirana iz državnih sredstev in se jo lahko pripiše državi.

(377)

V skladu z ustaljeno sodno prakso sredstva javnih podjetij (tj. podjetij, nad katerimi imajo lahko javne oblasti neposreden ali posreden obvladujoč vpliv), prav tako štejejo za državna sredstva, saj ta sredstva „stalno ostanejo pod javnim nadzorom in [so] zato na voljo pristojnim javnim oblastem“ (95). Ker je družba So.Ge.A.AL javno podjetje, je treba v skladu z navedeno sodno prakso za namene člena 107(1) Pogodbe njena sredstva šteti za državna sredstva. V skladu s členom 2 direktive o preglednosti se šteje, da imajo javni organi prevladujoč vpliv, kadar je v njihovi lasti velik del vpisanega kapitala družbe, obvladujejo večino glasov, ki pripadajo izdanemu delniškemu kapitalu družbe ali lahko imenujejo več kot polovico članov upravnega, vodstvenega ali nadzornega organa podjetja. V primeru družbe So.Ge.A.AL se zdi, da so izpolnjena vsa ta tri nekumulativna merila za predpostavko glede prevladujočega vpliva države.

(378)

Družbi So.Ge.A.AL in Ryanair zanikata, da bi se lahko sporazumi z letalskimi prevozniki pripisali državi, Italija in družba Unioncamere pa to potrjujeta.

(379)

Družbi So.Ge.A.AL in Ryanair sta med preiskavo trdili, da bi se lahko sporazume, ki jih je letališče Alghero sklenilo z letalskimi prevozniki, pripisalo državi le na podlagi objektivne ugotovitve, ki bi pokazala, da je država pri odločitvi družbe So.Ge.A.AL, da sklene sporazume, posredovala tako, da bi jih določila ali nanje vplivala in bi družba So.Ge.A.AL ravnala drugače, kot bi, če bi se lahko samostojno odločila; trdili sta, da se to ni zgodilo pri nobenem od javnih delničarjev družbe So.Ge.A.AL. Na podlagi sodne prakse se lahko za sporazume, sklenjene med družbo So.Ge.A.AL in letalskimi prevozniki, ki delujejo na letališču, ugotovi, da vsebujejo državno pomoč v skladu s členom 107(1) Pogodbe, le, če je država lahko nadzorovala družbo So.Ge.A.AL in če so javni organi „tako ali drugače sodelovali pri sprejetju navedenih ukrepov“. Vendar „ni mogoče zahtevati, da je treba na podlagi podrobne poizvedbe dokazati, da so javni organi v zadevnem primeru vzpodbudili javno podjetje, da sprejme zadevne ukrepe pomoči“ (96). Da bi se ugotovilo, ali je mogoče določen ukrep pripisati državi, lahko Komisija svoje sklepanje utemelji na vsakršnem kazalniku, ki v zadevnem primeru kaže bodisi na vpletenost javnih organov bodisi na težko verjetni neobstoj vpletenosti pri sprejetju ukrepa (97).

(380)

Kot je Sodišče ugotovilo v zadevi Stardust Marine, se lahko za ukrep ugotovi, ali se ga lahko pripiše državi, z „osnovnimi“ali „strukturnimi“ kazalniki ali indici, da je bila pri odločitvi o sprejetju določenega ukrepa vpletena država oziroma ni verjetno, da ni bila vpletena. V isti sodbi je Sodišče opredelilo neizčrpen seznam morebitnih kazalnikov za vprašanje pripisa državi, kot so podrobneje navedeni v uvodni izjavi 268: dejstvo, da je moralo podjetje prek posredovanja, s katerim se je dodelila pomoč, upoštevati navodila, ki so jih izdali državni organi, vključevanje javnega podjetja v strukturo javne uprave, vrsta dejavnosti podjetja in njihovo izvajanje na trgu v običajnih pogojih konkurence z zasebnimi izvajalci dejavnosti, pravni status podjetja, intenzivnost nadzora, ki ga nad upravljanjem podjetja izvajajo javni organi in vsakršen kazalnik, ki v konkretnem primeru kaže bodisi na vpletenost javnih organov bodisi na težko verjetni neobstoj vpletenosti pri sprejetju ukrepa, tudi ob upoštevanju njegove razsežnosti, njegove vsebine ali pogojev, ki jih vsebuje.

(381)

S preiskavo v tem primeru se je potrdila ugotovitev, da se lahko sklenitev sporazumov z letalskimi prevozniki pripiše državi.

(382)

Prvič, iz javnega lastništva družbe So.Ge.A.AL, ki pomeni vse glasove v skupščini delničarjev in upravnem odboru, izhaja, da je treba za državo šteti, da vpliva na postopke odločanja družbe So.Ge.A.AL in je vpletena v odločitve, ki jih sprejme družba. Sardinija ima glede na svojo udeležbo v družbi So.Ge.A.AL večino glasov v skupščini delničarjev. V skladu s statutom družbe So.Ge.A.AL vsaka nominalna delnica pomeni en glas na skupščini delničarjev. Člani upravnega odbora so imenovani, da sorazmerno predstavljajo deleže večinskih in manjšinskih delničarjev.

(383)

Drugič, Komisija ugotavlja, da Italija nikdar ni trdila, da je družba So.Ge.A.AL odločitev glede sklenitve sporazumov z letalskimi prevozniki sprejela avtonomno, brez vpletenosti delničarjev. Nasprotno, Italija je v dopisu z dne 18. februarja 2014 trdila, da:

(384)

Poleg tega je Italija pojasnila, da so bili sporazumi z letalskimi prevozniki, ki delujejo na letališču, za promocijo ali uvedbo novih rut z letališča Alghero sklenjeni v dogovoru s Sardinijo in da so bili sestavni del strategije Sardinije za povečanje turističnih tokov na otok in z njega (98). Komisija meni tudi, da je narava dejavnosti družbe So.Ge.A.AL (upravljanje letališča) še en dokaz, da se lahko zadevni ukrepi pripišejo državi, saj regionalna letališča lokalnim in regionalnim organom pogosto predstavljajo pomembno orodje za spodbujanje lokalnega gospodarskega razvoja.

(385)

Tretjič, Komisija je v nadaljevanju dokazala, da je dovolj jasno razvidno, da so regionalni organi dejansko vzpodbudili sklenitev zadevnih sporazumov, zlasti (vendar ne le) sporazumov z glavnim letalskim prevoznikom, ki deluje na letališču, tj. družbo Ryanair. Navedeno dokazuje, da se ukrepi lahko pripišejo državi v smislu sodne prakse v zadevi Stardust Marine  (99).

(386)

Iz zapisnikov sestankov upravnega odbora, ki jih je Italija predložila med preiskavo, je razvidno, da je bila Sardinija seznanjena o pogajanjih, se o njih posvetovala in se strinjala s sklenitvijo pogodb z letalskimi prevozniki, ki delujejo na letališču Alghero.

(387)

Iz zapisnika sestanka upravnega odbora z dne 9. marca 2000 je na primer razvidno, da je upravni odbor soglasno odobril sporazume z letalskimi prevozniki, ki jih je predlagala družba So.Ge.A.AL. Družba So.Ge.A.AL je poročala zlasti o pogajanjih z družbami Volare, Ryanair, Italair, Alpi Eagles, Air Dolomiti, Azzura in Gandalf Air. Kar zadeva družbo Volare, se je poročalo, da je bilo v novem sporazumu, o katerem so potekala pogajanja, določeno fiksno plačilo v višini 4 550 000 na premik v letalskem prometu in 3 000 EUR na potnika za 60-odstotni koeficient zasedenosti. Iz zapisnika sestanka upravnega odbora z dne 18. decembra 2006 je razvidno, da je bil upravni odbor seznanjen z napredkom pogajanj v zvezi s sporazumom z družbo Germanwings iz leta 2007.

(388)

Posvetovanje in strinjanje javnih organov o sporazumih, sklenjenih z letalskimi prevozniki, ki delujejo na letališču, torej ni bilo omejeno na družbo Ryanair. Na primer, na podlagi zapisnika sestanka uprave z dne 10. februarja 2002 se je o uvedbi rute francoskega prevoznika Auris do Pariza odločalo le na podlagi izrecnega sporazuma delničarjev, vključno z njihovo zavezo, da krijejo morebitne finančne obveznosti, ki bi iz tega nastale.

(389)

Vpletenost javnih organov v odločanje o sklepanju sporazumov, ki urejajo delovanje več prevoznikov na letališču Alghero, kot je bila podrobno prikazana v uvodnih izjavah 382 do 388, je jasen dokaz, da so bili javni organi na splošno vpleteni v sklenitev takšnih sporazumov, tudi pri prevoznikih, ki niso omenjeni v dokazih iz uvodnih izjav 382 do 388.

(390)

Komisija meni, da je dovolj jasno razvidno, da je država vzpodbudila sklenitev sporazumov z letalskimi prevozniki in jo usklajevala. V skladu z zapisnikom skupščine delničarjev z dne 5. oktobra 2001 se je na primer družba So.Ge.A.AL „v dogovoru z delničarji“ pogajala o uvedbi pomembne rute za Sardinijo, namreč rute Alghero–London, in začasno krila zadevne stroške, „ki bi jih morali kriti javni subjekti“.

(391)

Iz zapisnikov sestankov upravnega odbora je razvidno tudi, da je morala uprava pri sklepanju sporazumov z letalskimi prevozniki upoštevati zahteve javnih organov. Na primer, na sestanku upravnega odbora dne 30. julija 2004 je predsednik odbora obvestil o srečanju več regionalnih subjektov o morebitnem razvoju dejavnosti družbe Ryanair na letališču. Sardinija je glede financiranja stroškov v zvezi s pobudami za razvoj prometa z regionalnimi sredstvi zahtevala zagotovila.

(392)

Dejstvo, da bila družba So.Ge.A.AL pri sklepanju zadevnih sporazumov pod vplivom Sardinije, je razvidno tudi iz sporazuma o letaliških storitvah z družbo Ryanair iz leta 2000, v katerem je navedeno, da „družba So.Ge.A.AL v skladu z zanimanjem institucionalnih organov ozemlja, med katerimi je avtonomna regionalna vlada, in po prejemu zadostnega zanimanja in soglasja v zvezi z zadevno pobudo, z zadevno družbo [tj. družbo Ryanair] sklepa dogovor za plačilo gospodarskega prispevka, ki zadošča za kritje celotne izvedbe tega sporazuma“ (preambula).

(393)

Iz zapisnika sestanka upravnega odbora z dne 17. julija 2009 je jasno, da so bili po mnenju družbe So.Ge.A.AL prispevki družbi Ryanair za skupno trženje posledica političnih izbir na regionalni ravni. Družba So.Ge.A.AL je zato menila, da morajo potrebna finančna sredstva zagotoviti regionalni organi. Družba je poizvedovala tudi o pogajalskem prostoru s prevoznikom, če je ta obstajal, „saj delničarji družbe So.Ge.A.AL odbora niso pooblastili za prekinitev sporazuma z letalskim prevoznikom“.

(394)

Družba Ryanair je med preiskavo trdila, da Komisija ni ustrezno dokazala vmešavanja javnih organov v postopek odločanja družbe So.Ge.A.AL. Okoliščina, da sta „družba So.Ge.A.AL in Sardinija […] tudi v letih 2004, 2005, 2006 in 2007 podpisali sporazume o prispevkih za skupno trženje“, bi podprla le stališče, da je Sardinija financirala družbo So.Ge.A.AL, ne pa tudi tega, da je družbo So.Ge.A.AL usmerjala k sprejetju ukrepov za družbo Ryanair ali AMS.

(395)

Komisija trditve družbe Ryanair ne more sprejeti. Prvič, kot je bilo navedeno v uvodni izjavi 384, je Italija med preiskavo izrecno potrdila, da je bila sklenitev sporazumov z letalskimi prevozniki sestavni del strategije Sardinije za povečanje turističnih tokov na otok in z njega. Navedbe razprav med družbo So.Ge.A.AL in njenimi javnimi delničarji, povezanih s ciljem regionalnega in gospodarskega razvoja, za katerega si je regija Sardinija prizadevala v zvezi s sporazumi, ki jih je družba So.Ge.A.AL sklenila s prevozniki na letališču Alghero, kažejo, da je družba So.Ge.A.AL regionalne politike izvajala v skladu z navodili in smernicami javnih subjektov.

(396)

Komisija zato ugotavlja, da se lahko sporazumi, ki so bili sklenjeni med družbo So.Ge.A.AL in več prevozniki na letališču Alghero in so predmet formalnega postopka preiskave, pripišejo državi.

(397)

Italija je med preiskavo trdila, da je družba So.Ge.A.AL pri sklenitvi vsakega od sporazumov z letalskimi prevozniki, ki sodijo v obseg te preiskave, ravnala tako kot bi v podobnem položaju ravnal preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu, ki se ravna po možnostih donosa, kar pomeni, da ukrepi, ki so predmet presoje, ne podeljujejo nobene gospodarske prednosti, ki je letalski prevozniki ne bi prejeli v običajnih tržnih pogojih.

(398)

V skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 se lahko s preskusom udeleženca v tržnem gospodarstvu pomoč letalskemu prevozniku, ki uporablja letališče, načeloma izključi, če:

(399)

Poleg tega bo v skladu s smernicami za letalski sektor iz leta 2014 „[p]ri ocenjevanju dogovorov letališča/letalskih prevoznikov […] Komisija upoštevala tudi, v kakšnem obsegu se lahko ocenjevani dogovori štejejo za del izvajanja splošne strategije letališča, ki pričakovano vodi k donosnosti, vsaj z dolgoročnega vidika“ (101).

(400)

Kar zadeva prvi pristop iz uvodne izjave 398 (primerjava cen, zaračunanih za letališke storitve s tržno ceno), Komisija močno dvomi, da se lahko opredeli ustrezno referenčno merilo za določanje tržne vrednosti storitev, ki jih zagotavljajo letališča. Komisija meni, da je najustreznejše merilo za oceno dogovorov, ki jih sklenejo letališča s posameznimi letalskimi prevozniki, predhodna analiza dodatne donosnosti (102).

(401)

V tem smislu je treba opozoriti, da je na splošno uporaba načela udeleženca v tržnem gospodarstvu glede povprečne cene, ugotovljene na primerljivih trgih, lahko zanesljiva, če se lahko tržno ceno opredeli ali odšteje od drugih tržnih kazalnikov. Vendar ta metoda na splošno v primeru letaliških storitev ni zanesljiva. Dejansko se struktura stroškov in prihodkov od letališča do letališča precej razlikuje. Navedeni stroški in prihodki so odvisni od razvoja letališča, stanja letališke infrastrukture, števila letalskih prevoznikov, ki delujejo na letališču, zmogljivosti letališča, regulativnega okvira na nacionalni ravni, ki se lahko med državami članicami razlikuje ter primanjkljajev in obveznosti, ki jih je imelo letališče v preteklosti.

(402)

Poleg tega je zaradi liberalizacije trga zračnega prevoza otežena vsaka izključno primerjalna analiza. Kot je razvidno iz tega primera, poslovne prakse med letališči in letalskimi prevozniki ne temeljijo vedno le na objavljenem seznamu pristojbin. Ti poslovni odnosi so vedno zelo različni. Vključujejo delitev tveganja glede potniškega prometa in vse povezane poslovne in finančne odgovornosti, običajne sheme spodbud in prilagajanje razpršenosti tveganja v času trajanja sporazumov. Zato enega posla ni mogoče zlahka primerjati z drugim na podlagi cene na obračanje ali cene na potnika.

(403)

Družba Ryanair je med preiskavo trdila, da je treba zaradi izključitve gospodarske prednosti, ki se je ne bi pridobilo pod običajnimi tržnimi pogoji, pristojbine iz sporazumov z letalskimi družbami, ki delujejo na letališču Alghero, primerjati s pristojbinami, ki jih je družba Ryanair plačevala na podobnih letališčih v ustreznem časovnem okviru. Letališči […] je družba Ryanair izbrala kot najustreznejši primerjavi za namene te analize (103).

(404)

[…] je v izključni lasti družbe […], ki je v lasti več lokalnih organov z območja […]. Družba Ryanair je ugotovila, da v letnih poročilih […] ni nobenih navedb o državnih sredstvih in da letališče vsako leto posluje z dobičkom od vsaj […]. Družba Ryanair je z delovanjem na letališču […] začela leta […]. Letališče je ves čas v zasebni lasti, kar po mnenju družbe Ryanair pomeni, da se lahko letališče uporabi za primerjavo pri uporabi preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(405)

Po mnenju družbe Ryanair so rezultati primerjave podatkov o pristojbinah, ki jih je družba Ryanair plačala na letališču Alghero, s pristojbinami na primerljivih letališčih, različni. Ob predpostavki, da se regiji ne vrača občinska dajatev, so bile pristojbine, ki jih je družba Ryanair plačevala na letališču Alghero, v povprečju nižje od tistih na primerjalnih letališčih na potnika in na letalo. Ob predpostavki, da se delež občinske dajatve – natančneje, na podlagi informacij, ki jih je predložila družba Ryanair, 66 % dajatve vrne regiji, pa so povprečne dajatve, ki jih je družba Ryanair plačala na letališču Alghero, višje od tistih, ki jih je plačala na letališču […], čeprav še vedno nižje od tistih, ki jih je plačala na letališču […]. Po mnenju družbe Ryanair se lahko to delno pojasni z BDP na Sardiniji, ki je nižji v primerjavi z BDP v […] in […].

(406)

Družba Ryanair zato priznava, da so rezultati primerjave pristojbin, ki jih je družba Ryanair plačala na letališču Alghero, in pristojbin, ki jih je plačala na letališčih […], različni in da so lahko rezultati različni iz več razlogov, kot je izbira primerjalnih letališč.

(407)

Komisija se strinja, da primerjave letaliških pristojbin ni mogoče takoj izključiti kot morebiten pristop k ocenjevanju prisotnosti pomoči letalskim prevoznikom. Vendar je treba za opredelitev referenčnega merila omogočiti, da se izbere zadostno število primerljivih letališč, ki zagotavljajo primerljive storitve pod običajnimi tržnimi pogoji. V skladu s točko 54 smernic za letalski sektor iz leta 2014 je treba ustrezno referenčno merilo med letališči, katerih upravljavci ravnajo kot udeleženci v tržnem gospodarstvu, opredeliti na podlagi razpoložljivih in ustreznih tržnih cen. Pri tem referenčnem merilu bi se morali upoštevati kazalniki, kot so obseg prometa, vrsta prometa, pomen tovora in relativen pomen prihodkov, ki izvirajo iz neletalskih dejavnosti letališča, vrsta in raven ponujenih letaliških storitev, oddaljenost letališča od velikega mesta, število prebivalcev v ciljnem območju letališča, blaginja okoliških območij (BDP na prebivalca) in različna geografska območja, ki bi lahko privabila potnike.

(408)

V zvezi s tem Komisija ugotavlja, da tudi če so nekatera letališča v zasebni lasti ali se upravljajo zasebno in se pri tem ne upoštevajo socialni ali regionalni premisleki, lahko na cene na teh letališčih močno vplivajo cene, ki jih zaračunavajo drugi javno subvencioniranih upravljavci letališč, saj letalski prevozniki v pogajanjih z letališči v zasebni lasti ali z zasebnim upravljanjem upoštevajo prav te cene.

(409)

Komisija v tem primeru ugotavlja, da je bilo po mnenju družbe Ryanair težko najti primerjalna letališča s skoraj enakimi značilnostmi, saj je letališče Alghero na otoku in v bližini ni veliko večjih mest ali letališč. Družba Ryanair je ugotovila, da bi se lahko različne rezultate primerjave pojasnilo tudi z razliko med BDP na Sardiniji v primerjavi z BDP na območjih, v katerih so morebitna primerjalna letališča.

(410)

Komisija ugotavlja, da v tem primeru primerjava ne bi bila mogoča niti, če bi bile na voljo zanesljive primerjave. Dogovori, ki so predmet preiskave, vključujejo letališke storitve in sporazume o trženju, v katerih so določene različne „cene“, tj. različne letališke pristojbine, pristojbine za oskrbo in pristojbine za trženje. Nekatere od teh pristojbin so odvisne od števila potnikov, druge od števila obračanj, tretje so fiksne. Zato vsak od navedenih sporazumov obsega zapletene finančne tokove med upravljavcem letališča in letalskimi prevozniki (in njihovimi podružnicami), ki delujejo na letališču, tj. letališke pristojbine, pristojbine za oskrbo in pristojbine za trženje.

(411)

Komisija zato meni, da se s primerjavo letaliških pristojbin, ki jih je družba So.Ge.A.AL zaračunala letalskim prevoznikom na letališču Alghero, in letaliških pristojbin, ki so se plačevale na primerjalnih letališčih, ne bi dobil noben uporaben kazalnik za namene uporabe načela udeleženca v tržnem gospodarstvu. Da bi se s takšno primerjavo dobili zanesljivi rezultati, bi bilo treba na primerjalnih letališčih poiskati vsaj primerljive dogovore, ki bi morali vključevati zlasti podobna plačila za trženje in podobne pristojbine za oskrbo. Glede na posebnost in zapletenost zadevnih dogovorov Komisija meni, da takšne primerjave ni mogoče izvesti, zlasti ob upoštevanju, da se cene, ki se zaračunajo za storitve oskrbe in tržne storitve, redko objavijo in zato ne bi bile takoj na voljo za namene takšne primerjave. Družba Ryanair tudi ni predložila takšnih podatkov za primerjalni letališči.

(412)

Komisija v nobenem primeru, niti ob predpostavki, da bi se lahko izvedla primerjava s podobnimi dogovori, veljavnimi na primerjalnih letališčih, na podlagi česar bi Komisija lahko sklepala, da so zadevne „cene“ enake ali celo višje od „tržne cene“, na tej podlagi ne bi mogla ugotoviti, da so dogovori, ki so predmet preiskave, skladni s trgom, če bi se izkazalo, da bi lahko upravljavec letališča v trenutku sklenitve zadevnih dogovorov razumno pričakoval, da bodo prinesli dodatne stroške, višje od dodatnih prihodkov. Dejansko udeleženca v tržnem gospodarstvu ne bi zanimalo nudenje blaga ali storitev po „tržni ceni“, če bi se pričakovalo, da bo to prineslo dodatne izgube.

(413)

Komisija zato meni, da dogovori z letalskimi prevozniki na letališčih, ki ju je družba Ryanair predlagala kot domnevno ustrezni primerjavi, ne morejo biti ustrezno referenčno merilo za določanje tržne cene storitev, ki jih je družba So.Ge.A.AL zagotavljala različnim letalskim prevoznikom na letališču Alghero. Ker tržnega referenčnega merila ni mogoče opredeliti, Komisija meni, da je predhodna analiza dodatne donosnosti ustrezno merilo za oceno dogovorov, ki jih je letališče sklenilo s posameznimi letalskimi prevozniki.

(414)

V tej analizi je treba upoštevati vse ustrezne dodatne prihodke in stroške, povezane s poslom. Različni elementi (popustov na letališke pristojbine, nepovratnih sredstev za trženje, drugih finančnih spodbud) se ne smejo ocenjevati ločeno. Kot je navedeno v sodbi v zadevi Charleroi: „[…] pri uporabi načela zasebnega vlagatelja [je treba] gospodarski posel […] presojati kot celoto, da bi preverili, ali sta državni subjekt in od njega odvisni subjekt, gledano skupaj, ravnala kot razumna udeleženca v tržnem gospodarstvu. Komisija je namreč pri presoji spornih ukrepov dolžna upoštevati vse upoštevne dejavnike in njihov kontekst […]“ (104).

(415)

Pričakovani dodatni prihodki morajo vključevati zlasti prihodke od letaliških pristojbin ob upoštevanju popustov ter dodatnega prometa, za katerega se pričakuje, da ga bo ustvaril dogovor, in prihodkov iz neletalskih dejavnosti, za katere se pričakuje, da jih bo ustvaril dodatni promet. Pričakovani dodatni stroški morajo vključevati zlasti vse dodatne stroške poslovanja in naložb, ki ne bi nastali brez dogovora, kot so dodatni stroški osebja, opreme in naložb, ki so nastali zaradi prisotnosti letalskega prevoznika na letališču, pa tudi stroške nepovratnih sredstev za trženje in drugih finančnih spodbud. Nasprotno pa se stroški, ki bi jih letališče moralo kriti v vsakem primeru in ne glede na dogovor z letalskim prevoznikom, pri presoji načela udeleženca v tržnem gospodarstvu ne smejo upoštevati.

(416)

Komisija v zvezi s tem ugotavlja tudi, da je oblikovanje različnih cen (vključno s podporo za trženje in drugimi spodbudami) običajna poslovna praksa. Za to, da se vsem letalskim prevoznikom ne nudijo enaki pogoji, je lahko več razlogov. Zlasti razumno je lahko nudenje posebnih finančnih spodbud (tudi v obliki nepovratnih sredstev za trženje) in posebnih popustov na objavljene letališke pristojbine letalskim prevoznikom, ki na letališče privabijo veliko število potnikov. Navedeni ugodni pogoji se lahko objektivno utemeljijo s pričakovanim dodatnim prometom ob upoštevanju prihodkov iz neletalskih dejavnosti, ki se ustvarijo s tem dodatnim prometom (105). Nadaljnja utemeljitev je, da je lahko dobiček na potnika, ustvarjen z letališkimi pristojbinami, ki jih plača letalski prevoznik, v absolutnem smislu precejšen zaradi števila potnikov, čeprav se zmanjša zaradi popustov in finančnih spodbud. Za oceno, ali taki popusti in finančne spodbude zagotavljajo gospodarsko prednost, je treba ugotoviti, ali je upravljavec letališča ob sprejetju odločitve, da ponudi popuste in finančne spodbude, lahko razumno pričakoval, da bo odločitev donosna, tj. da bo zagotovila večji dobiček (ali nižje izgube) kot v hipotetičnem scenariju.

(417)

Komisija ugotavlja tudi, da so bili sporazumi, ki jih je družba So.Ge.A.AL sklenila z letalskimi prevozniki, ki delujejo na letališču, del dolgoročne strategije letališča. Iz poslovnih načrtov družbe So.Ge.A.AL je razvidno (glej uvodne izjave 59 do 75), da se je zanašala na nizkocenovne letalske prevoznike kot glavna gonila rasti ter pričakovala, da bo po dodeljeni celoviti koncesiji za upravljanje letališča Alghero obrnila pretekli trend padanja in ponovno dosegla rentabilnost. Zato pogoj iz uvodne izjave 399 izpolnjujejo vse pogodbe, ki so predmet presoje. Iz vsega navedenega je razvidno, da je vsak sporazum, ki je predmet preiskave, če je zanj mogoče ugotoviti, da bi lahko udeleženec v tržnem gospodarstvu na mestu družbe So.Ge.A.AL, ki se ravna po možnostih donosa, ob sklenitvi vsakega od teh sporazumov razumno pričakoval, da se bodo prihodnji dodatni stroški, ki bodo nastali zaradi sporazuma, izravnali s prihodnjimi dodatnimi prihodki, skladen z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu in ne pomeni državne pomoči.

(418)

Komisija je v sklepu iz leta 2012 menila, da je treba za namene uporabe načela udeleženca v tržnem gospodarstvu sporazume o letaliških storitvah z družbo Ryanair in sporazumov o trženju z družbama Ryanair in AMS ter njihove finančne posledice oceniti skupaj kot en ukrep. Družba Ryanair ni nasprotovala skupnemu ocenjevanju sporazumov o trženju, ki sta jih neposredno sklenili družbi Ryanair in So.Ge.A.AL v letih 2002 in 2003, in sporazumov o letaliških storitvah iz let 2002 in 2003.

(419)

Vendar se družba Ryanair ni strinjala s predhodno ugotovitvijo Komisije, da je treba družbi Ryanair in AMS šteti za en subjekt in da bi bilo treba za namene ocene obstoja gospodarske prednosti zadevni sporazum o letaliških storitvah med družbama So.Ge.A.AL in Ryanair ter sporazum o tržnih storitvah med družbama So.Ge.A.AL in AMS oceniti skupaj. Po mnenju družbe Ryanair bi bili sporazumi o letaliških storitvah, sklenjeni z družbo Ryanair in sporazumi o tržnih storitvah, sklenjeni z družbo AMS, ločeni in neodvisni, nanašali bi se na različne storitve in ne bi bili pogodbeno ali kako drugače povezani, kar bi upravičilo njihovo obravnavo kot enega sklopa ukrepov. Družba AMS je podprla to stališče.

(420)

Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da več kazalnikov jasno kaže na to, da je treba sporazume oceniti kot en ukrep, saj so bili sklenjeni v okviru enega posla.

(421)

Prvič, sporazume so hkrati sklenile iste stranke:

(422)

Drugič, v preambulah sporazumov o trženju z družbo AMS iz let 2006 in 2010 je navedeno, da „spletna stran www.ryanair.com nudi edinstveno priložnost za doseganje milijonov morebitnih potnikov družbe Ryanair in predstavlja obširne informacije o letališčih, mestih in regijah, v katerih deluje družba Ryanair“. Iz tega je razvidno, da namen sporazuma o trženju ni na splošno oglaševanje Sardinije, ampak povečanje prodaje letalskih kart za namembni kraj družbe Ryanair, Alghero. V preambulah je navedeno, da bi morala biti družba So.Ge.A.AL usmerjena v potnike družbe Ryanair, da bi spodbujala turizem in poslovne priložnosti v regiji, in zlasti promovirala letališče Alghero kot namembni kraj.

(423)

Tretjič, v sporazumih o trženju z družbo AMS je v njunem prvem oddelku z naslovom „Namen sporazuma“ navedeno, da „temelji[ta] na zavezi družbe Ryanair, da bo obratovala rute med letališčem Alghero in namembnimi kraji v EU“ (v sporazumu iz leta 2006 so navedeni London-Stansted, Barcelona Gerona, Frankfurt Hahn, Pisa, Liverpool in Rim). S to ubeseditvijo je vzpostavljena nedvoumna neposredna povezava med sporazumi o letaliških storitvah in sporazumih o trženju v smislu, da eden brez drugega ne bi bila sklenjena. Sporazumi o trženju temeljijo na sklenitvi sporazumov o letaliških storitvah in storitvah, ki jih zagotavlja družba Ryanair.

(424)

Četrtič, v preambulah sporazumov o trženju je navedeno, da se je družba So.Ge.A.AL odločila za „aktivno oglaševanje mesta Alghero in regije kot počitniškega namembnega kraja za vse mednarodne letalske potnike in kot privlačno poslovno središče“. Iz tega je razvidno, da je osnovni in posebni cilj sklenitve sporazumov o trženju oglaševanje letališča Alghero in okoliških območij, torej je vezana na sklenitev sporazuma o letaliških storitvah z družbo Ryanair.

(425)

Petič, če družba Ryanair preneha z obratovanjem navedenih rut, lahko družba So.Ge.A.AL sporazume o trženju nemudoma prekine. Tudi to dokazuje, da so sporazumi o trženju in sporazumi o letaliških storitvah neločljivo povezani.

(426)

Nazadnje Komisija ugotavlja, da je iz analize letnega poročila družbe So.Ge.A.AL za leto 2000 razvidno, da je družba Ryanair v času sklenitve sporazuma o letaliških storitvah iz leta 2000 podporo za trženje zahtevala kot pogoj za obratovanje rute v London. To razlago potrjuje tudi dejstvo, da je družba So.Ge.A.AL stroške podpore za trženje štela za stroške poslovanja rute družbe Ryanair in ne za naložbo v razvoj znamke, kot sta trdili družbi Ryanair in AMS.

(427)

Sporazumi o tržnih storitvah, ki sta jih sklenili družbi So.Ge.A.AL in AMS, so neločljivo povezani s sporazumi o letaliških storitvah, ki sta jih podpisali družbi Ryanair in So.Ge.A.AL. Premisleki iz uvodnih izjav 421 do 426 dokazujejo, da se sporazumi o tržnih storitvah ne bi sklenili brez sporazumov o letaliških storitvah. Komisija zato ugotavlja, da sporazumov o letaliških storitvah in sporazumov o tržnih storitvah ni mogoče ločiti in meni, da je treba vsak sporazum o tržnih storitvah analizirati skupaj s sporazumom o letaliških storitvah, sklenjenim v istem času, da bi se ugotovilo, ali tak posel pomeni državno pomoč.

(428)

Za namene uporabe preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu v tem primeru je treba ravnanje regije Sardinije in družbe So.Ge.A.AL primerjati z ravnanjem preudarnega udeleženca v tržnem gospodarstvu, pooblaščenega za upravljanje letališča Alghero, ki se ravna po možnostih donosa. Pri tej oceni se ne bi smeli upoštevati nobeni pozitivni učinki na gospodarstvo regije, v kateri se nahaja letališče, ker je Sodišče pojasnilo, da je zadevno vprašanje za uporabo preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu, ali „bi se v podobnih okoliščinah zasebni vlagatelj na podlagi predvidljivih možnosti donosa, ne glede na vse dejavnike socialne narave oziroma regionalno ali sektorsko politiko, odločil za tak prispevek“ (106).

(429)

Pri analizi zadevnih ukrepov je treba proučiti koristi, ki bi jih ta hipotetični udeleženec v tržnem gospodarstvu, motiviran z možnostjo donosa, lahko pridobil z nakupom tržnih storitev. V tej analizi se ne bi smel upoštevati splošni učinek takšnih storitev na turizem in gospodarsko uspešnost regije. Upoštevati bi se moral le učinek navedenih storitev na donosnost letališča, saj bi bilo to edino, kar bi zanimalo hipotetičnega udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(430)

Tržne storitve načeloma lahko spodbujajo potniški promet na rutah, zajetih v sporazumih o tržnih storitvah in sporazumih o letaliških storitvah, saj so tržne storitve zasnovane tako, da oglašujejo navedene rute. Čeprav bo ta učinek koristil zlasti zadevnemu letalskemu prevozniku, lahko koristi tudi upravljavcu letališča. Poleg tega se lahko s povečanjem potniškega prometa povečajo prihodki upravljavca letališča od nekaterih letaliških pristojbin, pa tudi prihodki iz neletalskih dejavnosti, zlasti od avtomobilskih parkirišč, restavracij in drugih poslovnih subjektov na letališču, katerih prihodek se v celoti ali delno steka k upravljavcu letališča.

(431)

Udeleženec v tržnem gospodarstvu, ki letališče Alghero upravlja namesto družbe So.Ge.A.AL in regije Sardinije, bi ta morebiten učinek upošteval pri odločanju, ali bi sklenil sporazum o tržnih storitvah in ustrezen sporazum o letaliških storitvah. Udeleženec v tržnem gospodarstvu bi upošteval učinek zadevne rute na prihodnje prihodke in stroške, ko bi v tem primeru ocenil povečanje števila potnikov na navedenih rutah, s čimer bi se zajel morebiten pozitiven učinek tržnih storitev v obliki višjega pričakovanega deleža zasedenosti (ali koeficienta zasedenosti) (107) za navedene rute. Poleg tega bi se ta učinek ocenil za celotno trajanje obratovanja zadevnih rut, kot je določeno v sporazumu o letaliških storitvah in sporazumu o tržnih storitvah.

(432)

Komisija se strinja z družbo Ryanair glede tega vprašanja, torej da sporazumi o tržnih storitvah ne pomenijo le stroškov za upravljavca letališča, ampak se lahko pričakuje, da prinašajo tudi koristi.

(433)

Poleg tega je treba ugotoviti, ali se lahko za hipotetičnega udeleženca v tržnem gospodarstvu, ki upravlja letališče Alghero, razumno pričakujejo in količinsko opredelijo druge koristi, kot na primer podoba znamke, tj. koristi, ki niso le pozitiven učinek na potniški promet na rutah, zajetih v sporazumu o tržnih storitvah, v času trajanja obratovanja teh rut, kot je določeno v sporazumu o tržnih storitvah ali sporazumu o letaliških storitvah.

(434)

Družba Ryanair se strinja s to trditvijo, zlasti v svoji študiji z dne 17. januarja 2014. Študija temelji na teoriji, da tržne storitve, ki jih pridobi upravljavec letališča, ne bodo pripomogle le k povečanju števila potnikov na rutah iz sporazuma o tržnih storitvah in o letaliških storitvah v času trajanja obratovanja iz teh sporazumov, ampak tudi k izboljšanju podobe znamke letališča ter posledično k precejšnjemu povečanju števila potnikov, ki to letališče uporabljajo. Družba Ryanair je v svoji študiji zlasti trdila, da bodo imele te tržne storitve trajnostne pozitivne učinke na potniški promet na letališču tudi po prenehanju sporazuma o tržnih storitvah. Tako meni tudi Italija in koristi tržnih storitev so se upoštevale pri rekonstrukciji predhodne analize donosnosti sporazumov z družbo Ryanair, kot je povzeto v preglednici 8 v nadaljevanju.

(435)

Najprej je treba opozoriti, da nič ne kaže na to, da bi upravljavec letališča ali regija Sardinija ob sklenitvi sporazumov o tržnih storitvah, zajetih v formalnem postopku preiskave, proučila ali količinsko opredelila morebitne pozitivne učinke sporazumov o tržnih storitvah na rute, ki niso zajete v sporazumih, ali možnost, da bi se takšni učinki nadaljevali po prenehanju sporazumov.

(436)

Poleg tega trajnostne narave navedenih učinkov ni mogoče oceniti na podlagi razpoložljivih informacij. Mogoče je, da je oglaševanje letališča Alghero in regije Sardinije na spletnem mestu družbe Ryanair obiskovalce tega mesta spodbudilo k nakupu letalskih kart družbe Ryanair do letališča Alghero v času objave oglasa ali kmalu zatem. Vendar je zelo malo verjetno, da je bil učinek tega oglasa na obiskovalce dolgotrajen ali je vplival na nakup letalskih kart več kot nekaj tednov po njegovi objavi na spletnem mestu družbe Ryanair. Oglaševanje bo bolj verjetno imelo trajnosten učinek, če promocijske dejavnosti obsegajo en oglaševalski medij ali več, ki so mu potrošniki redno izpostavljeni v določenem obdobju. Oglaševanje na komercialnih televizijskih in radijskih postajah, priljubljenih spletnih mestih in/ali različnih oglaševalskih plakatih na javnih mestih bi lahko na primer imelo trajnostni učinek, če so potrošniki tem medijem redno izpostavljeni. Vendar promocijske dejavnosti, omejene le na spletno mesto družbe Ryanair, zelo verjetno nimajo učinka, ki bi trajal precej dlje od same promocije.

(437)

Zelo verjetno je, da večina ljudi spletnega mesta družbe Ryanair ne obiskuje dovolj pogosto le zaradi oglasov, da bi se jim vtisnila v spomin promocija zadevne regije na navedenem mestu. To ugotovitev podpirata dva dejavnika. Prvič, v skladu s pogoji sporazuma o tržnih storitvah je promocija letališča Alghero in regije Sardinije na domači strani spletnega mesta družbe Ryanair obsegala en odstavek s skupno 150 besedami v delu „Top Five Things To Do“ (Pet stvari, ki jih morate narediti) o strani namembnega kraja Alghero in prisotnost povezave na strani www.ryanair.com na mesto, ki ga je določila družba So.Ge.A.AL. Po mnenju Komisije je ta vrsta promocijskih dejavnosti (prisotnost preproste povezave omejene tržne vrednosti) zelo omejila učinek teh dejavnosti po koncu promocije, zlasti ker so bile te dejavnosti omejene le na spletno mesto družbe Ryanair in jih niso posredovali nobeni drugi mediji. Drugič, tržne dejavnosti iz sporazumov, sklenjenih z družbo AMS, so bile večinoma povezane s spletno stranjo za namembni kraj letališča Alghero. Zelo verjetno večina ljudi te strani ne obiskuje pogosto, če pa jo, je to zato, ker jih ta namembni kraj že morda zanima.

(438)

Tudi če bi tržne storitve v obdobju njihovega izvajanja spodbudile potniški promet na rutah, zajetih v sporazumu o tržnih storitvah, je zelo verjetno, da tega učinka po tem obdobju ni bilo ali pa je bil zanemarljiv.

(439)

Poleg tega je bilo v študijah družbe Ryanair z dne 17. in 31. januarja 2014 ugotovljeno, da je verjetnost, da se bodo te koristi razširile na rute, ki niso zajete v teh sporazumih, ali da bodo trajale po prenehanju obratovanja teh rut, kot je določeno v sporazumih o tržnih in o letaliških storitvah, izredno majhna in je ni mogoče zanesljivo količinsko opredeliti v tolikšni meri, da bi to zadoščalo preudarnemu udeležencu v tržnem gospodarstvu.

(440)

V skladu s študijo z dne 17. januarja 2014 je na primer „prihodnji dodatni dobiček po načrtovanem prenehanju sporazuma o letaliških storitvah […] po naravi negotov“. Poleg tega sta v študiji predlagani dve metodi predhodnega ocenjevanja pozitivnih učinkov sporazumov o tržnih storitvah: metoda na podlagi denarnega toka in metoda na podlagi kapitalizacije.

(441)

Metoda na podlagi denarnega toka obsega vrednotenje koristi sporazumov o tržnih in o letaliških storitvah z ocenjevanjem prihodnjih prihodkov, ki bi jih upravljavec letališča lahko ustvaril prek sporazumov o tržnih in o letaliških storitvah, brez ustreznih stroškov. Pri metodi na podlagi kapitalizacije se izboljšana podobe znamke letališča prek tržnih storitev obravnava kot neopredmeteno dolgoročno sredstvo, pridobljeno za ceno, določeno v sporazumu o tržnih storitvah.

(442)

Vendar so v študiji z dne 17. januarja 2014 poudarjene velike težave, ki nastanejo pri pristopu na podlagi kapitalizacije in prikazano, da so lahko rezultati, dobljeni s takšno metodo, nezanesljivi; pristop na podlagi denarnega toka naj bi bil boljši. V študiji je ugotovljeno zlasti, da bi se „pri pristopu na podlagi kapitalizacije […] upošteval le delež izdatkov za trženje, ki se ga lahko pripiše neopredmetenim dolgoročnim sredstvom letališča. Vendar morda ne bo mogoče zlahka opredeliti deleža izdatkov za trženje, ki naj bi ustvaril prihodnji prihodek za letališče (tj. naložbo v osnovna neopredmetena dolgoročna sredstva letališča), v nasprotju s tistim, ki ustvarja tekoč prihodek za letališče“. V njej je poudarjeno tudi, da je treba „za izvajanje pristopa na podlagi kapitalizacije […] oceniti povprečno obdobje, v katerem lahko letališče zadrži stranke zaradi tržne akcije družbe AMS. Zaradi pomanjkanja podatkov bi bilo v praksi zelo težko oceniti povprečno trajanje obdobja po tržni akciji družbe AMS, v katerem se zadržijo stranke“.

(443)

V študiji z dne 31. januarja 2014 je bila predlagana praktična uporaba pristopa na podlagi denarnega toka. V okviru tega pristopa so koristi na podlagi sporazumov o tržnih in o letaliških storitvah, ki trajajo celo po prenehanju sporazuma o tržnih storitvah, izražene kot „končna vrednost“, ki se izračuna na datum prenehanja sporazuma. Ta končna vrednost se izračuna iz dodatnega dobička letališča (zmanjšanih za plačila družbi AMS) v zadnjem letu veljavnosti sporazuma o letaliških storitvah, prilagojenih za stopnjo rasti trga zračnih prevozov v Evropi in koeficient verjetnosti, ki je oblikovan tako, da izraža zmogljivost sporazuma o letaliških storitvah in sporazuma o tržnih storitvah, da po svojem prenehanju prispevata k dobičku letališča. Enako metodo za izračun „končne vrednosti“ je predlagala Italija v poročilu o udeležencu v tržnem gospodarstvu iz leta 2014 (glej uvodno izjavo 471).

(444)

V skladu s študijo z dne 31. januarja 2014 je zmogljivost ustvarjanja trajnih koristi odvisna od številnih dejavnikov, „vključno z boljšim ugledom in močnejšo znamko, skupaj z zunanjimi učinki omrežja in potniki, ki se vračajo“, čeprav ti niso podrobneje pojasnjeni.

(445)

V študiji z dne 31. januarja 2014 je predlagan 30-odstotni koeficient verjetnosti, ki naj bi bil preudaren. Vendar v tej študiji niso predloženi nobeni resni kvalitativni ali kvantitativni dokazi za ta koeficient. Študija ne temelji na nobenem dejstvu, povezanim z dejavnostmi družbe Ryanair, trgom zračnih prevozov ali letališkimi storitvami, ki bi utemeljilo to 30-odstotno stopnjo. Vzpostavljena ni nobena povezava med to stopnjo in dejavniki, ki jih le mimogrede omeni (ugled, močna znamka, zunanji učinki omrežja in potniki, ki se vračajo) in ki naj bi koristi sporazumov o letaliških storitvah in o tržnih storitvah razširili na obdobje po njunem prenehanju. Pri analizi obsega, v katerem bi lahko tržne storitve vplivale na dejavnike iz uvodne izjave 444, na noben način ne temelji na posebni vsebini teh storitev iz več sporazumov z družbo AMS.

(446)

Poleg tega ne dokaže, da obstaja kakšna verjetnost, da se bodo prihodki, ki jih bo upravljavec letališča na podlagi sporazumov o tržnih storitvah in o letaliških storitvah prejel v zadnjem letu veljavnosti, ob prenehanju obeh sporazumov še najprej ustvarjali. Podobno ne zagotavlja nobenih dokazov, da je stopnja rasti trga zračnih prevozov v Evropi uporaben kazalnik za merjenje učinka sporazumov o letaliških storitvah in o tržnih storitvah za zadevno letališče.

(447)

„Končne vrednosti“, izračunane z metodo, ki sta jo predlagali družba Ryanair in Italija, zato preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu zelo verjetno ne bi upošteval pri odločanju, ali naj sklene sporazum. Iz študije z dne 31. januarja 2014 je torej razvidno, da bi bili rezultati pri pristopu na podlagi denarnega toka tako kot pri metodi na podlagi kapitalizacije zelo nenatančni in nezanesljivi.

(448)

Poleg tega so tržne storitve očitno usmerjene v osebe, za katere je verjetno, da bodo uporabljale ruto, zajeto v sporazumu o tržnih storitvah. Če se ta ruta ob prenehanju sporazuma o letaliških storitvah ne obnovi, je malo verjetno, da bodo imele tržne storitve po datumu prenehanja sporazuma še naprej pozitiven učinek na potniški promet na letališču. Upravljavec letališča zelo težko oceni, kakšna je verjetnost, da bo letalski prevoznik še naprej zagotavljal obratovanje na ruti po koncu obdobja, k čemur se je zavezal v sporazumu o letaliških storitvah. Zlasti nizkocenovni letalski prevozniki so pokazali, da so pri uvajanju in ukinjanju rut zelo odzivni na tržne pogoje, ki se pogosto spreminjajo zelo hitro. V tem primeru je Italija na primer trdila, da se je družba Germanwings odločila za prenehanje delovanja z letališča Alghero po le enem letu, ker ni mogla ustvariti dovolj prometa, da bi dosegla prag dobička, zato se njen sporazum z družbo So.Ge.A.AL ni iztekel do konca (prevoznik je sklenil triletni sporazum z letališčem). Iz dokumentov v zadevnem primeru je razvidno tudi, da je družba Ryanair vsaj enkrat (leta 2009) ponovno ocenila svoje delovanje z letališča Alghero. Zato se preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu ob sklenitvi posla, kot je ta, ki se proučuje v tem primeru, ne bi zanašal na to, da bo letalski prevoznik po prenehanju sporazuma podaljšal obratovanje na zadevni ruti.

(449)

Komisija nazadnje ugotavlja, da Italija tega pristopa vključevanja „končne vrednosti“, ki ga je uporabila pri rekonstrukciji predhodne analize donosnosti sporazumov iz leta 2006 in 2010, ni uporabila pri proučevanju donosnosti sporazumov, podpisanih z drugimi letalskimi prevozniki na letališču, čeprav so se z upravljavcem letališča sklenili sporazumi o trženju. Italija je argumente glede te točke utemeljila na dejstvu, da je število morebitnih obiskovalcev spletnih mest letalskih prevoznikov, razen družbe Ryanair, precej nižje od števila obiskovalcev spletnega mesta ryanair.com. Zaradi te precej manjše priljubljenosti ne bi bilo ustrezno, da bi se pri analizi donosnosti sporazumov z drugimi letalskimi prevozniki količinsko opredelila končna vrednost. Komisija kljub temu ugotavlja, da družba So.Ge.A.AL do leta 2006 sporazumov o trženju ni sklepala z družbo AMS, ampak družbo Ryanair. Za končno vrednost se ni štelo, da je pomembna za prihodnje koristi, ki naj bi se ustvarile po končanem trajanju sporazumov o trženju, sklenjenih med družbama So.Ge.A.AL in Ryanair v letih 2002 in 2003.

(450)

Iz uvodnih izjav 428 do 449 je razvidno, da je edina korist, ki bi jo preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu pričakoval na podlagi sporazuma o tržnih storitvah in bi jo količinsko opredelil pri odločanju, ali naj sklene tak sporazum skupaj s sporazumom o letaliških storitvah, ta, da bi imele tržne storitve pozitiven učinek na število potnikov, ki uporabljajo rute iz zadevnih sporazumov v času trajanja obratovanja teh rut, kot je določeno v sporazumih. Komisija meni, da so druge morebitne koristi preveč negotove, da bi se lahko upoštevale.

(451)

Komisija mora ob upoštevanju premislekov iz uvodnih izjav 398 do 450 za namene uporabe načela udeleženca v tržnem gospodarstvu (i) analizirati vsak sporazum o letaliških storitvah skupaj s sporazumi o trženju, če obstajajo, tudi če so bili takšni sporazumi sklenjeni z družbo AMS, in (ii) ob upoštevanju učinka tržnih sporazumov na pričakovane koeficiente zasedenosti določiti dodatne stroške in prihodke, ki bi se jih lahko razumno pričakovalo od posameznega skupnega posla.

(452)

Sporazumi o letaliških storitvah, ki jih je družba So.Ge.A.AL sklenila z družbo Ryanair, so predstavljeni v preglednici 7:

Preglednica 7

Sporazumi o letaliških storitvah, ki jih je družba So.Ge.A.AL sklenila z družbo Ryanair

(453)

Italija trdi, da je družba So.Ge.A.AL v obdobju 2000–2010 pripravila več poslovnih načrtov v zvezi s splošnim razvojem letališča. Navedeni poslovni načrti vključujejo nekaj napovedi glede števila potnikov in prihodkov ter informacij o stroških. Vendar noben od navedenih poslovnih načrtov ni bil pripravljen posebej za določen sporazum, sklenjen med družbo So.Ge.A.AL in letalskimi prevozniki, ki delujejo na letališču Alghero, ali družbo AMS. Poleg tega ne zajemajo celotnega obdobja trajanja sporazumov družbe So.Ge.A.AL z navedenimi letalskimi prevozniki.

(454)

Kot je bilo navedeno, je Italija pripravila rekonstruirano predhodno analizo donosnosti sporazumov z družbo Ryanair na podlagi dodatnih stroškov in prihodkov, ki bi jih udeleženec v tržnem gospodarstvu na mestu družbe So.Ge.A.AL lahko razumno pričakoval ob sklenitvi vsakega od teh sporazumov v preiskovanem obdobju, tj. obdobju 2000–2010, kot je povzeto v preglednici 8. Družba So.Ge.A.AL bi lahko na podlagi teh analiz v času sklenitve sporazumov z družbo Ryanair razumno pričakovala, da bodo letališču prinesli dobiček.

(455)

Pri rekonstruirani analizi pričakovane donosnosti sporazumov o letaliških storitvah za leta 2000, 2002 in 2003 je bil uporabljen poslovni načrt družbe So.Ge.A.AL iz leta 2000, pri rekonstruirani analizi sporazumov o letaliških storitvah iz let 2006 in 2010 pa sta bila uporabljena poslovna načrta iz let 2004 in 2009.

(456)

Vendar o vseh dodatnih prihodkih in stroških, povezanih s posameznim sporazumom z družbo Ryanair, ni bilo mogoče sklepati iz poslovnih načrtov družbe So.Ge.A.AL. Italija je za tiste kategorije dodatnih prihodkov in stroškov, o katerih ni bilo mogoče sklepati iz poslovnih načrtov, svojo analizo dodatnega dobička sporazumov, ki jih je družba So.Ge.A.AL sklenila z družbo Ryanair, izvedla na podlagi določb sporazumov o letaliških storitvah in o tržnih storitvah.

(457)

V preglednici 8 so navedene neto sedanje vrednosti denarnih tokov, pričakovanih na podlagi sporazumov z družbo Ryanair, na podlagi poročila o udeležencu v tržnem gospodarstvu iz leta 2014. Dejstvo, da so vse navedene neto sedanje vrednosti pozitivne, bi potrdilo, da je bila sklenitev sporazumov upravljavca letališča z družbo Ryanair razumna odločitev.

Preglednica 8

Neto sedanje vrednosti denarnih tokov, pričakovanih na podlagi sporazumov z družbo Ryanair –poročilo o udeležencu v tržnem gospodarstvu iz leta 2014  (108)

(458)

Predpostavke, ki so se upoštevale za namene rekonstruirane analize donosnosti, so podrobno pojasnjene v uvodnih izjavah 459 do 471.

(459)

Italija je upoštevala različne kategorije prihodkov iz letalskih dejavnosti, zlasti prihodke od pristojbin za pristajanje, za zemeljsko oskrbo in od prodaje letalskih kart. Kjer so bile na voljo, so se uporabile pristojbine iz sporazumov o letaliških storitvah. Za pristojbine, ki niso bile določene v sporazumih o letaliških storitvah, so predpostavke temeljile na podatkih z računov, ki jih je predložila družba Ryanair. Vendar je Italija pojasnila, da so podatki z računov družbe Ryanair o pristojbinah skladni s pristojbinami za vse letališke storitve, ki jih je objavila družba So.Ge.A.AL, razen s pristojbinami za oskrbo. Družbi Ryanair se je na podlagi obsega delovanja prevoznika na letališču dodelil popust na pristojbine za oskrbo, kar je bilo zajeto v sporazumih o letaliških storitvah.

(460)

Da bi se lahko izračunalo dodatne prihodke iz letalskih dejavnosti, je družba So.Ge.A.AL informacije o potnikih in obračanjih družbe Ryanair iz sporazumov o letaliških storitvah dopolnila z informacijami iz poslovnih načrtov.

(461)

V sporazumih o letaliških storitvah iz let 2000, 2002 in 2003 ni bilo nobenih napovedi glede prometa. Napovedi glede prometa, na katerih je temeljila analiza sporazumov o letaliških storitvah iz let 2000, 2002 in 2003, izhajajo iz poslovnega načrta družbe So.Ge.A.AL iz leta 2000, ki je vseboval napovedi glede prometa družbe Ryanair na letališču. Čeprav so bili v sporazumih o letaliških storitvah iz let 2006 in 2010 navedeni nekateri cilji glede prometa za družbo Ryanair, je Italija pojasnila, da ti cilji niso izražali pričakovanj družbe So.Ge.A.AL glede skupnega obsega prometa družbe Ryanair na letališču. Po mnenju družbe So.Ge.A.AL so ti cilji predstavljali najmanjšo pogodbeno obveznost družbe Ryanair. Za sporazuma o letaliških storitvah iz let 2006 in 2010 so torej napovedi glede prometa temeljile na zadnjih poslovnih načrtih, ki jih je družba So.Ge.A.AL pripravila pred podpisom sporazumov o letaliških storitvah iz let 2006 in 2010 (napovedi glede prometa temeljijo na poslovnih načrtih družbe So.Ge.A.AL iz let 2004 in 2009).

(462)

Poslovni načrti družbe So.Ge.A.AL ne zajemajo celotnega obdobja njenih pogodbenih obveznosti z letalskimi prevozniki; da bi se analizo donosnosti razširilo na celotno trajanje sporazumov z družbo Ryanair, so se za leta, ki niso bila vključena v poslovne načrte, napovedi zračnega prometa (rotacij) in odhodov potnikov razvile v dveh korakih. Prvič, število obračanj družbe Ryanair se je napovedalo s posodobitvijo števila obračanj za zadnje leto iz poslovnega načrta ob predpostavki, da se bo število obračanj letno povečalo za 19 %. Ta faktor rasti temelji na povprečni pričakovani rasti iz poslovnega načrta za leto 2000 za obdobje 2004–2006. Drugič, število odhajajočih potnikov za preostalo obdobje se je izračunalo iz letne sedežne zmogljivosti na podlagi števila obračanj ob predpostavki, da je koeficient zasedenosti 82-odstoten, tj. povprečni koeficient zasedenosti v omrežju družbe Ryanair v času podpisa sporazumov.

(463)

Predpostavke glede prihodkov iz neletalskih dejavnosti so temeljile na zadnjih poslovnih načrtih, ki jih je družba So.Ge.A.AL pripravila pred podpisom posameznega sporazuma o letaliških storitvah, kot je navedeno v preglednici 9:

Preglednica 9

Predpostavke glede pričakovanega prihodka iz neletalskih dejavnosti

(464)

Za obdobje posameznega sporazuma o letaliških storitvah, ki ni bilo zajeto v zadevnih poslovnih načrtih, se je zadnja razpoložljiva napoved prihodkov iz neletalskih dejavnosti na odhajajočega potnika prenesla naprej v vsako leto do konca trajanja sporazuma. Na primer, v poslovnem načrtu za leto 2000 je zadnje leto, za katero je napoved na voljo, leto 2006. V skladu s poslovnim načrtom so leta 2006 prihodki iz neletalskih dejavnosti na odhajajočega potnika znašali 2,38 EUR. Za vsako preostalo leto sporazuma o letaliških storitvah iz leta 2006 je bila predvidena ista stopnja prihodkov iz neletalskih dejavnosti na odhajajočega potnika.

(465)

Ker ni bilo na voljo informacij o pričakovanih dodatnih stroških, povezanih z nudenjem storitev družbi Ryanair v času podpisa posameznega sporazuma o letaliških storitvah, je Italija dodatne stroške ocenila na podlagi razmerja med stroški poslovanja letališča in številom potnikov.

(466)

Za opredelitev, kako se stroški poslovanja spreminjajo s številom potnikov, se je uporabil regresijski pristop, da bi se ocenili dodatni stroški, ki bi jih lahko družba So.Ge.A.AL v času podpisa sporazumov o letaliških storitvah z družbo Ryanair razumno pričakovala. Najprej se je izvedla regresijska analiza za opredelitev učinka spremembe števila potnikov na letališču na stroške poslovanja letališča. Nato se je na podlagi rezultatov iz prejšnjega koraka, združenih z napovedmi števila potnikov družbe Ryanair, pridobila ocena dodatnih stroškov poslovanja, ki izhajajo iz sporazumov z družbo Ryanair.

(467)

Upoštevale so se naslednje postavke stroškov:

(468)

Stroški osebja: Poslovni načrt družbe So.Ge.A.AL iz leta 2000 vključuje stroške dodatnega osebja, potrebnega zaradi sporazumov z družbo Ryanair do leta 2006. Za oceno sporazumov o letaliških storitvah iz let 2000, 2002 in 2003 so se dodatni stroški osebja pridobili iz poslovnega načrta družbe So.Ge.A.AL iz leta 2000. V poslovnih načrtih iz let 2004 in 2006 niso zagotovljeni podatki o dodatnih stroških. Da bi se dodatne stroške osebja, ki so nastali zaradi sporazumov z družbo Ryanair, ocenilo za obdobje po letu 2006, se je na podlagi podatkov o skupnih stroških osebja letališča izvedla statistična analiza, da bi se ugotovil delež stroškov, ki se je spreminjal v skladu s spreminjanjem števila potnikov (111). Stroški dodatnega osebja so se nato ocenili na podlagi rezultatov regresije, združenih z ocenjenim številom potnikov družbe Ryanair.

(469)

Drugi stroški: Podobno se je izvedla regresijska analiza za oceno dodatnih stroškov blaga in materialov (112), storitev (113), varnosti in zalog, saj ti stroški v poslovnih načrtih niso bili navedeni. Spodbude za nove rute, trženje in/ali nagrade za uspešnost, ki so se plačale družbi Ryanair, so bile vključene kot strošek letališča. Dodatni koncesijski stroški (114) so temeljili na stroških na enoto na ravni letališča, pomnoženih z napovedmi glede prometa za družbo Ryanair.

(470)

Po trditvah Italije ni bil namen družbe So.Ge.A.AL, da stroške novega potniškega terminala povrne s pristojbinami, ki bi jih plačala družba Ryanair. Povedano drugače, stroškov naložb, povezanih z novim terminalom, ni mogoče pripisati nobenemu od sporazumov z družbo Ryanair, zato ne sodijo med dodatne stroške.

(471)

Plačila družbi AMS za trženje so se upoštevala kot stroški letališča. Hkrati se je kot prihodek letališča prištela „končna vrednost“, da bi se zajele koristi sporazumov o tržnih in o letaliških storitvah, ki bodo po mnenju Italije trajale tudi po prenehanju sporazuma o tržnih storitvah. „Končna vrednost“ se izračuna na podlagi enakega pristopa, kot ga je uporabila družba Ryanair in je podrobno opisan v uvodnih izjavah 443 do 446.

(472)

V preglednici 10 so predstavljene neto sedanje vrednosti (115) denarnih tokov, ki bi se jih lahko pričakovalo na podlagi sporazumov z družbo Ryanair ob upoštevanju predpostavk iz uvodnih izjav 459 do 471.

Preglednica 10

Neto sedanje vrednosti denarnih tokov, pričakovanih na podlagi sporazumov z družbo Ryanair – poročiloo udeležencu v tržnem gospodarstvu iz leta 2014

(473)

Komisija ugotavlja, da je Italija za namene analize donosnosti sporazumov o letaliških storitvah iz let 2006 in 2010 namesto obdobja, v katerem naj bi sporazum prvotno veljal, tj. pet oziroma štiri leta, za sporazum o letaliških storitvah iz leta 2006 upoštevala desetletno trajanje, za sporazum o letaliških storitvah iz leta 2010 pa devetletno trajanje. Italija je Komisiji predložila tudi rezultate analize donosnosti ob upoštevanju prvotnega trajanja sporazumov o letaliških storitvah iz let 2006 in 2010, kot je izrecno določeno v navedenih sporazumih.

(474)

Italija je svoje stališče zagovarjala s trditvijo, da je imela družba So.Ge.A.AL v času podpisa obeh sporazumov z družbo Ryanair razumna pričakovanja, da se bosta obnovila pod podobnimi pogoji. Družba So.Ge.A.AL je zlasti na podlagi izrecne določbe iz sporazuma o letaliških storitvah iz leta 2006, v kateri je navedeno, da se lahko sporazum podaljša za dodatnih pet let do 1. januarja 2016, pričakovala, da bo ta sporazum obnovljen pod podobnimi pogoji. Podobno naj bi sporazum o letaliških storitvah iz leta 2010 zajemal obdobje med 1. januarjem 2010 in 31. decembrom 2013 z možnostjo podaljšanja za dodatnih pet let do 31. decembra 2018.

(475)

Komisija te trditve ne more sprejeti.

(476)

Prvič, v nobenem od sporazumov iz let 2006 in 2010 ni določeno samodejno podaljšanje po izteku sporazuma do konca.

(477)

Namesto tega je v sporazumu o letaliških storitvah iz leta 2006 navedeno, da se družba So.Ge.A.AL zavezuje, da bo po koncu trajanja sporazumov z družbo Ryanair ponovno pogajala o primernem paketu storitev za uporabo letališča za dodatnih pet let, če bodo izpolnjeni nekateri pogoji, zlasti, če bo prevoznik v celoti izpolnil svoje obveznosti glede tržnih storitev, družba So.Ge.A.AL pa bo pridobila koncesijo za upravljanje letališča po 1. januarju 2011. Komisija meni, da se družba So.Ge.A.AL le na podlagi te določbe leta 2006 ni mogla zanašati na podaljšanje, vsaj ne pod podobnimi pogoji, saj je bilo to podaljšanje hipotetično in odvisno zlasti od pripravljenosti družbe Ryanair, da ga sprejme. Navedena določba družbe Ryanair dejansko pravno ne zavezuje k sklenitvi novega sporazuma z upravljavcem letališča, kot tudi ne zagotavlja, da bo katera od strank zagotovo upoštevala zadevne pogoje, zlasti ob upoštevanju precejšnje negotovosti, ki je bila takrat prisotna glede dodelitve celovite koncesije upravljavcu letališča.

(478)

Komisija meni, da sporazum o letaliških storitvah iz leta 2010 zagotavlja še manjšo gotovost glede njegovega morebitnega podaljšanja. V členu 2 – „Trajanje“ je navedeno: „sporazum se lahko podaljša za dodatno petletno obdobje pod pogoji iz tega sporazuma ali pod pogoji, kakor sta jih spremenili stranki, če obe stranki vsaj šest mesecev pred potekom prvotnega trajanja dosežeta predhodno pisno soglasje. […] Stranki se o vsaki naknadni obnovitvi tega sporazuma dogovorita vsaj šest mesecev po poteku dodatnega trajanja.“ Iz tega je razvidno, da bi bilo za morebitno podaljšanje sporazuma potrebno pogajanje med strankama, zato ga družba So.Ge.A.AL v času podpisa sporazuma o letaliških storitvah iz leta 2010 ni mogla predvideti.

(479)

Drugič, Komisija ugotavlja, da je bil v skladu z dokazi v tem primeru zaradi napetosti leta 2009 med družbama So.Ge.A.AL in Ryanair pogodbeni odnos s prevoznikom ogrožen. Takrat je družba Ryanair nadaljevanje svojega delovanja na letališču Alghero pogojila s sklenitvijo dodatnega sporazuma. Iz zapisnikov sestankov upravnega odbora družbe So.Ge.A.AL z dne 7. julija 2009, 9. septembra 2009 in 23. februarja 2010, ki jih je predložila Italija, je razvidno, da je upravljavec letališča pri odločanju o podpisu novega sporazuma o letaliških storitvah z družbo Ryanair za obdobje petih let upošteval dejstvo, da v tem sporazumu niso določene sankcije za predčasno prekinitev sporazuma. Zlasti:

(480)

Iz zapisnika skupščine delničarjev družbe So.Ge.A.AL z dne 26. oktobra 2001 je razvidno, da je družba razmišljala o prekinitvi sporazuma o letaliških storitvah iz leta 2000 pred njegovim prenehanjem in da so delničarji o tem dolgo razpravljali.

(481)

Komisija na tej podlagi ugotavlja, da družba So.Ge.A.AL v času sklenitve sporazumov o letaliških storitvah iz let 2006 in 2010 z družbo Ryanair ni mogla pričakovati, da se bosta navedena sporazuma podaljšala, oziroma ni mogla pričakovati, da se bosta podaljšala pod enakimi pogodbenimi pogoji.

(482)

Komisija ugotavlja tudi, da se na podlagi informacij, ki jih je predložila Italija, sporazum z drugim letalskim prevoznikom v preiskavi, družbo Germanwings, ni iztekel do konca in da je prevoznik letališče uporabljal le leta 2007. Italija je med preiskavo pojasnila, da se je letalski prevoznik odločil za prekinitev opravljanja dejavnosti z letališča Alghero, saj ni ustvaril dovolj prometa, da bi s finančnega vidika dosegel prag dobička.

(483)

Komisija zato ugotavlja, da bi bilo treba za namene analize donosnosti sporazumov o letaliških storitvah iz let 2006 in 2010 upoštevati le obdobje, določeno v navedenih sporazumih, tj. pet let za sporazum o letaliških storitvah iz leta 2006 in štiri leta za sporazum o letaliških storitvah iz leta 2010 (neto sedanje vrednosti v preglednici 10 so se izračunale na podlagi prvotnega trajanja sporazumov, kot je v njima določeno).

(484)

Komisija poleg tega ugotavlja, da sta sporazuma o letaliških storitvah iz let 2006 in 2010 ter sporazuma o tržnih storitvah, ki so ju podpisale družbe So.Ge.A.AL, Ryanair in AMS, veljali za nazaj, kot sledi:

(485)

Komisija ugotavlja tudi, da so bili po navedbah družbe So.Ge.A.AL pogoji sporazumov, o katerih se je z družbama Ryanair in AMS razpravljalo v obdobjih, za kateri sta sporazuma iz let 2006 in 2010 veljala za nazaj (tj. od januarja 2006 do aprila 2006 za sporazuma iz leta 2006 in od januarja 2010 do oktobra 2010 za sporazuma iz leta 2010), podobni pogojem sporazumov, ki so bili podpisani aprila 2006 in oktobra 2010. Povedano drugače, v sporazumih, sklenjenih aprila 2006 in oktobra 2010 so bili le uradno zapisani pogoji, o katerih se je dogovorilo prej, pred obdobjem, za katero so ti sporazumi veljali za nazaj. Na tej podlagi Komisija meni, da je upoštevanje trajanja posameznega sporazuma, ki presega njegovo načrtovano trajanje, v skladu s predhodnim pristopom in da se zato obdobja, za katero sta sporazuma veljala za nazaj, iz analize donosnosti sporazumov iz let 2006 in 2010 ne bi smelo izključiti.

(486)

Vendar na podlagi navedenih razlogov Komisija meni, da bi bile koristi, ki bi jih preudaren udeleženec v tržnem gospodarstvu pričakoval od sporazuma o tržnih storitvah, strogo omejene na čas delovanja prevoznika na letališču, kot je določeno v sporazumu o letaliških storitvah. Zato Komisija meni, da se „končne vrednosti“, ki naj bi izražala prihodnje koristi tržnih storitev po obdobju veljavnosti navedenih sporazumov, ne bi smelo upoštevati v analizi. Ugotavlja tudi, da Italija ni upoštevala „končne vrednosti“, s katero bi se zajele koristi, ki naj bi se ustvarile po končanem trajanju sporazumov, sklenjenih med družbo So.Ge.A.AL in družbami Alitalia, Meridiana, Volare in Germanwings (glej uvodno izjavo 528).

(487)

Poleg tega Komisija ugotavlja, da je pristop, ki ga je Italija uporabila za ocenjevanje števila potnikov, na podlagi česar je izračunala pričakovane dodatne prihodke iz letalskih in neletalskih dejavnosti (brez poseganja v oceno v prejšnji uvodni izjavi o „končni vrednosti“), smiseln. Čeprav meni, da bi morale predpostavke v zvezi z napovedmi glede prometa običajno temeljiti le na frekvenci rut in ciljev glede števila potnikov, navedenih v sporazumih o letaliških storitvah ter koeficientu zasedenosti, ki ga je družba So.Ge.A.AL lahko razumno pričakovala v času sklenitve posameznega sporazuma o letaliških storitvah z družbo Ryanair, saj je v času sklenitve sporazumov o letaliških storitvah iz let 2006 in 2010 družba So.Ge.A.AL pričakovala, da bo promet družbe Ryanair presegel minimalne cilje iz navedenih sporazumov, se Komisija strinja, da pričakovanja družbe So.Ge.A.AL v času podpisa sporazumov, kot so navedena v poslovnih načrtih, predstavljajo najnatančnejši vir za sklepanje o napovedih družbe So.Ge.A.AL glede prometa družbe Ryanair v času podpisa sporazumov o letaliških storitvah iz let 2006 in 2010.

(488)

Komisija poleg tega meni, da so pričakovanja družbe So.Ge.A.AL glede koeficienta zasedenosti družbe Ryanair v času podpisa posameznega sporazuma razumne, saj so temeljile na njenih izkušnjah s poslovnim modelom letalskega prevoznika in na poznavanju tega modela.

(489)

Komisija ugotavlja, da po mnenju Italije ni bil namen družbe So.Ge.A.AL, da stroške novega potniškega terminala povrne s pristojbinami, ki bi jih plačala družba Ryanair. V zvezi s tem se dejansko zdi, da je bilo povečanje zmogljivosti terminalov na letališču Alghero, potrebno zaradi razvoja turizma, da bi se lahko izkoristila pričakovana rast prometa. Pred izvedbo naložb na letališču Alghero je razvoj turističnega sektorja kljub velikemu potencialu oviralo pomanjkanje mednarodne povezljivosti. Letališče Alghero je omejitev zmogljivosti doseglo v letih 2003 in 2004, zato so bile potrebne naložbe, da bi lahko letališče sprejelo več potnikov. V poslovnem načrtu družbe So.Ge.A.AL iz leta 2004 je bilo napovedano, da se bo leta 2008 skupno število potnikov na letališču v primerjavi s stopnjami pred povečanjem zmogljivosti letališča leta 2004 povečalo za približno 30 %. Iz poslovnih načrtov, ki jih je družba So.Ge.A.AL pripravila v preiskovanem obdobju, je razvidno, da se je upravljavec letališča zanašal na nizkocenovne letalske prevoznike kot glavna gonila rasti (ter pričakoval, da bo po dodeljeni celoviti koncesije za upravljanje letališča Alghero ponovno dosegel rentabilnost), vendar ta cilj ni bil povezan z odnosom z nobenim določenim letalskim prevoznikom. V nobenem sporazumu o letaliških storitvah z družbo Ryanair niso navedene nobene naložbe, ki naj bi jih izvedel upravljavec letališča. Komisija v tem smislu ugotavlja, da je naložbe v povečanje terminala odobril odbor CIPE leta 1997, kar je precej pred začetkom delovanja družbe Ryanair na letališču Alghero. Vloga, ki jo je družba So.Ge.A.AL pri organu ENAC vložila za celovito koncesijo, je bila del njene strategije, s ciljem, da okrepi turistični sektor s privabljanjem nizkocenovnih prevoznikov. Ta strategija je zahtevala povečanje zmogljivosti terminalov, da bi se lahko izkoristila pričakovana rast prometa, „celovito koncesijo“, s katero bi se zagotovilo uspešno in učinkovito delovanje letališča in pogodbe z nizkocenovnimi prevozniki. Komisija se na tej podlagi strinja, da stroškov naložb, povezanih z novim terminalom, ni mogoče pripisati nobenemu od sporazumov z družbo Ryanair, zato niso del dodatnih stroškov.

(490)

Komisija poleg tega ugotavlja, da je Italija pričakovane dodatne stroške ocenila na podlagi pristopa od spodaj navzgor. Za opredelitev, kako se stroški poslovanja spreminjajo s številom potnikov, se je uporabila regresijska analiza, da bi se ocenili dodatni stroški, ki bi jih lahko družba So.Ge.A.AL pričakovala v času podpisa sporazumov o letaliških storitvah z družbo Ryanair. Najprej se je izvedla regresijska analiza za opredelitev učinka spremembe števila potnikov na letališču na stroške poslovanja letališča. Nato se je na podlagi rezultatov iz prejšnjega koraka, združenih z napovedmi števila potnikov družbe Ryanair, izračunala ocena dodatnih stroškov poslovanja, ki izhajajo iz sporazumov z družbo Ryanair.

(491)

Za sporazuma o letaliških storitvah iz leta 2006 in 2010 so podatki o dodatnih stroških, ki jih je Italija uporabila pri regresiji, iz časa pred sklenitvijo sporazumov in bi bili na voljo družbi So.Ge.A.AL na datum, ko je upravljavec letališča sklenil zadevna sporazuma. Podatki o stroških so na voljo le za obdobje 1998–2010, zato bi bile v primeru, če bi se podoben pristop uporabil za sporazume iz let 2000, 2002 in 2003, na voljo le dve, tri oziroma štiri podatkovne točke za izvedbo regresijske analize. Komisija se strinja, da to ne bi bilo dovolj za zanesljive rezultate. Komisija brez ustreznih predhodnih podatkov, s katerimi bi se lahko rekonstruirala analiza donosnosti na podlagi podatkov, ki bi bili na voljo družbi So.Ge.A.AL v času podpisov zadevnih sporazumov, izjemoma (glej uvodno izjavo 284) meni, da je za ta sporazuma regresija na podlagi podatkov o rezultatih za celotno obdobje 1998–2010 ustrezen približek razumnim pričakovanjem udeleženca v tržnem gospodarstvu.

(492)

Komisija je na podlagi navedenih predpostavk rekonstruirala predhodno analizo donosnosti sporazumov z družbo Ryanair na podlagi dodatnih stroškov in prihodkov, ki bi jih udeleženec v tržnem gospodarstvu na mestu družbe So.Ge.A.AL ob sklenitvi vsakega od sporazumov, ki so predmet preiskave, lahko razumno pričakoval. Iz različnih poslovnih načrtov, ki jih je pripravila družba So.Ge.A.AL, je razvidno, da je upravljavec letališča rast prometa napovedal na podlagi svoje strategije za okrepitev turističnega sektorja s privabljanjem nizkocenovnega prometa, kar naj bi prineslo precej večji potniški promet kot domače dejavnosti (120).

(493)

V preglednici v nadaljevanju so navedene neto sedanje vrednosti denarnih tokov, pričakovanih na podlagi sporazumov z družbo Ryanair ob upoštevanju navedenih predpostavk.

Preglednica 11

Neto sedanje vrednosti denarnih tokov, pričakovanih na podlagi sporazumov z družbo Ryanair

(494)

Ker je pričakovani diskontirani rezultat pozitiven za vsak sporazum z družbo Ryanair, Komisija z zadovoljstvom ugotavlja, da se je za vsak sporazum z družbo Ryanair v času njihove sklenitve pričakovalo, da bo donosen, zato družba So.Ge.A.AL, ko je sklenila zadevne sporazume, družbi Ryanair ni dodelila gospodarske prednosti in zato ti sporazumi ne pomenijo državne pomoči.

(495)

Komisija je proučila sporazume družbe So.Ge.A.AL o oskrbi in trženju z družbami Alitalia, Volare, Meridiana in Germanwings, ki so navedeni v preglednici 12:

Preglednica 12

Sporazumi družbe So.Ge.A.AL z družbami Alitalia, Volare, Meridiana in Germanwings