(a) vlaki s toplotnimi motorji z lastnim pogonom ali električni vlaki z lastnim pogonom;

(b) vlečne enote s toplotnimi motorji ali električne vlečne enote;

(c) potniški vagoni;

(d) mobilna oprema za gradnjo in vzdrževanje železniške infrastrukture.

(a) nacionalne predpise iz odstavka 1;

(b) postopke za ocenjevanje skladnosti in verifikacijo, ki jih je treba izvajati za uporabo nacionalnih predpisov iz odstavka 1;

(c) organe, imenovane v skladu s členom 17(3) Direktive 2008/57/ES, za izvajanje postopkov za ocenjevanje skladnosti in verifikacijo v zvezi z odprtimi točkami.

(a) nacionalnih predpisih iz odstavka 1;

(b) postopkih za ocenjevanje skladnosti in verifikacijo, ki jih je treba izvajati za uporabo nacionalnih predpisov iz odstavka 1;

(c) organih, imenovanih v skladu s členom 17(3) Direktive 2008/57/ES, za izvajanje postopkov za ocenjevanje skladnosti in verifikacijo v posebnih primerih iz oddelka 7.3 Priloge.

(a) priglašeni organ pred izdajo ES-potrdila v skladu s členom 18 Direktive 2008/57/ES ustrezno opredeli razloge za necertificiranje katerih koli komponent interoperabilnosti;

(b) nacionalni varnostni organi v skladu s členom 16(2)(c) Direktive 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta ( 2 ) v svojih letnih poročilih iz člena 18 Direktive 2004/49/ES navedejo uporabo necertificiranih komponent interoperabilnosti v okviru postopkov za pridobitev dovoljenja.

(a) podsisteme, odobrene v skladu z navedeno odločbo in sklepom;

(b) primere iz člena 9 te uredbe;

(c) projekte za nove, obnovljene ali nadgrajene podsisteme, ki so na datum objave te uredbe v poznejši fazi razvoja, so obstoječe konstrukcije ali predmet pogodbe v izvajanju, kot je navedeno v točki 7.1.1.2 Priloge k tej uredbi.

— ki obratujejo (ali so namenjena obratovanju) na železniškem omrežju, opredeljenem v oddelku 1.2 „Geografsko področje uporabe“ te TSI,

— ter

— ki spadajo v eno izmed naslednjih vrst (kot so opredeljene v oddelkih 1.2 in 2.2 Priloge I k Direktivi 2008/57/ES):

—

— podzemne železnice, tramvaji in druga vozila lahke železnice,

— vozila, ki opravljajo lokalni, mestni ali primestni potniški promet na omrežjih, ki so funkcionalno ločena od ostalega železniškega sistema,

— vozila, ki se uporabljajo izključno na zasebni železniški infrastrukturi, ki jo uporablja samo njen lastnik za lastne prevoze blaga,

— vozila, predvidena izključno za lokalno, zgodovinsko ali turistično uporabo.

— omrežje vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (TEN), kakor je opisano v oddelku 1.1 „Omrežje“ Priloge I k Direktivi 2008/57/ES,

— omrežje vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti (TEN), kakor je opisano v oddelku 2.1 „Omrežje“ Priloge I k Direktivi 2008/57/ES,

— druge dele omrežja celotnega železniškega sistema na podlagi širitve področja uporabe, kakor je opisano v oddelku 4 Priloge I k Direktivi 2008/57/ES,

(a) navaja predvideno področje uporabe (poglavje 2);

(b) določa bistvene zahteve za podsistem tirnih vozil „lokomotive in potniška tirna vozila“ ter njegove vmesnike glede na druge podsisteme (poglavje 3);

(c) določa funkcionalne in tehnične specifikacije, ki jih morajo izpolnjevati podsistem in njegovi vmesniki z drugimi podsistemi (poglavje 4);

(d) določa komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki jih morajo zajeti evropske specifikacije, vključno z evropskimi standardi, potrebnimi za doseganje interoperabilnosti znotraj železniškega sistema v Evropski uniji (poglavje 5);

(e) za vsak obravnavan primer posebej navaja, katere postopke je treba uporabiti ne eni strani za oceno skladnosti ali primernosti za uporabo komponent interoperabilnosti ali na drugi strani za ES-verifikacijo podsistemov (poglavje 6);

(f) navaja strategijo za izvajanje te TSI (poglavje 7);

(g) navaja pogoje glede poklicnih kvalifikacij, zdravja in varnosti pri delu, ki se zahtevajo za zadevno osebje pri obratovanju in vzdrževanju podsistema ter izvajanju te TSI (poglavje 4).

(a) Strukturna področja:

— infrastruktura,

— energija,

— vodenje-upravljanje in signalizacija ob progi,

— vodenje-upravljanje in signalizacija v vozilu,

— tirna vozila;

(b) področja delovanja:

— vodenje in upravljanje prometa,

— vzdrževanje,

— telematske aplikacije za potniški in tovorni promet.

(a) varnost v železniških predorih (TSI SRT);

(b) dostop za funkcionalno ovirane osebe (TSI PRM);

(c) hrup (TSI hrup);

(d) tovorni vagoni.

(a) „Enota“ je splošni izraz za poimenovanje tirnih vozil, ki spadajo na področje uporabe te TSI, zaradi česar morajo pridobiti ES-potrdilo o verifikaciji.

(b) Enoto lahko sestavlja več „vozil“, kot je opredeljeno v členu 2(c) Direktive 2008/57/ES; v skladu s področjem uporabe te TSI se izraz „vozilo“ v tej TSI uporablja samo za podsistem tirna vozila, kot je opredeljen v poglavju 1.

(c) „Vlak“ je obratovalna sestava, sestavljena iz ene ali več enot.

(d) „Potniški vlak“ je obratovalna sestava, dostopna potnikom (vlak, ki ga sestavljajo potniška vozila, vendar ni dostopen potnikom, se ne šteje za potniški vlak).

(e) „Stalna sestava“ je sestava vlaka, ki jo je mogoče na novo konfigurirati le v delavnici.

(f) „Vnaprej določena sestava“ je sestava vlaka iz več spetih enot, ki se določi v fazi načrtovanja in se lahko na novo konfigurira med obratovanjem.

(g) „Večnamensko obratovanje“: je obratovalna sestava, sestavljena iz več kot ene enote:

— vlakovne kompozicije, ki so projektirane tako, da jih je možno več (tiste vrste, ki se ocenjuje) speti med seboj in da lahko obratujejo kot en vlak, voden iz ene vozniške kabine,

— lokomotive, ki so projektirane tako, da jih je možno več (tiste vrste, ki se ocenjuje) vključiti v en sam vlak, voden iz ene vozniške kabine.

(h) „Splošno obratovanje“: enota je projektirana za splošno obratovanje, kadar je namenjena za spenjanje z eno ali več drugimi enotami v sestavo vlaka, ki ni določena v fazi projektiranja.

(A)  Vlaki s toplotnimi motorji z lastnim pogonom in/ali električni vlaki z lastnim pogonom:

(a) „Vlakovna kompozicija“ je stalna sestava, ki lahko vozi kot vlak; v osnovi ni namenjena za ponovno konfiguracijo, razen je ta opravljena v delavnici. Sestavljajo jo samo vozila na pogon ali pa vozila na pogon in vozila brez pogona.

(b) „Električni in/ali dizelski vlak z več enotami“ je vlakovna kompozicija, pri kateri lahko vsa vozila prevažajo koristni tovor (potnike ali prtljago/pošto ali tovor).

(c) „Motornik“ je vozilo, ki lahko vozi samostojno in lahko prevaža koristni tovor (potnike ali prtljago/pošto ali tovor).

(B)  Vlečne enote s toplotnimi motorji in/ali električne vlečne enote:

(C)  Potniški vagoni in drugi sorodni vagoni:

(D)  Mobilna oprema za gradnjo in vzdrževanje železniške infrastrukture:

(A)  Vlaki s toplotnimi motorji z lastnim pogonom in/ali električni vlaki z lastnim pogonom:

— Motorniki ali električni in/ali dizelski vlaki z več enotami, predvideni za obratovanje izključno na izrecno opredeljenih lokalnih, mestnih ali predmestnih omrežjih, ki so funkcionalno ločena od ostalega železniškega sistema, ne spadajo na področje uporabe te TSI.

— Tirna vozila, ki so zasnovana za obratovanje predvsem na omrežjih mestnih podzemnih železnic, tramvajev ali drugih sistemov lahke železnice, ne spadajo na področje uporabe te TSI.

(B)  Vlečne enote s toplotnimi motorji in/ali električne vlečne enote:

(C)  Potniški vagoni in drugi sorodni vagoni:

— Potniški vagoni:

— Ta vrsta vključuje vozila brez lastnega pogona za prevoz potnikov (potniške vagone, kot so opredeljeni v oddelku 2.2), ki obratujejo v nestalnih sestavah z vozili iz zgoraj opredeljene kategorije „vlečne enote s toplotnimi motorji ali električne vlečne enote“ za zagotovitev vlečne funkcije.

— Vozila, ki ne prevažajo potnikov in so vključena v potniški vlak:

— Ta vrsta obsega vozila brez lastnega pogona, vključena v potniške vlake (npr. prtljažni ali poštni vagoni, vagoni za avtomobile, jedilni vagoni …); spadajo na področje uporabe te TSI kot vozila, povezana s prevozom potnikov.

— Tovorni vagoni ne spadajo na področje uporabe te TSI; zanje velja TSI tovorni vagoni, tudi kadar so del potniškega vlaka (sestava vlaka je v tem primeru operativno vprašanje).

— Vozila, namenjena za prevoz cestnih motornih vozil (pri čemer osebe sedijo v teh cestnih motornih vozilih), ne spadajo na področje uporabe te TSI; kadar so namenjena za obratovanje na železniškem omrežju Unije, se uporabljata člena 24 in 25 Direktive 2008/57/ES (ki se nanašata na nacionalne predpise).

(D)  Mobilna oprema za gradnjo in vzdrževanje železniške infrastrukture:

— vozi na lastnih tirnih kolesih in

— je zasnovana tako, da se lahko odkrije s sistemi za zaznavanje vlaka na progi za upravljanje prometa, in predvidena za ta namen ter

— je pri tirnih strojih del prometne (obratujoče) konfiguracije, ima lastni pogon ali je vlečena.

1.4.1.  „Učinek vzpostavitve in obratovanja železniškega sistema na okolje je treba oceniti in upoštevati v fazi načrtovanja sistema v skladu z veljavnimi določbami Skupnosti.“

1.4.3.  „Železniški vozni park [tirna vozila] in sistemi oskrbe z energijo morajo biti zasnovani in proizvedeni tako, da so elektromagnetsko združljivi z napravami, opremo in javnimi ali zasebnimi omrežji, katere lahko ovirajo.“

1.4.4.  „Pri obratovanju železniškega sistema se morajo upoštevati sedanje omejitve o obremenitvah s hrupom..“

1.4.5.  „Obratovanje železniškega sistema ne sme dosegati nedopustne stopnje talnih vibracij za dejavnosti in območja v bližini infrastrukture ter v normalnem stanju vzdrževanja.“

(1) Železniški sistem v Uniji, za katerega se uporablja Direktiva 2008/57/ES in katerega del je podsistem tirna vozila, je povezan sistem, katerega usklajenost je treba preveriti. Zlasti je treba pregledati usklajenost glede specifikacij za podsistem tirna vozila, njegove vmesnike z drugimi podsistemi železniškega sistema Unije, s katerim se povezuje, ter predpisov za obratovanje in vzdrževanje.

(2) Osnovni parametri podsistema tirnih vozil so opredeljeni v tem poglavju 4 te TSI.

(3) Funkcionalne in tehnične specifikacije podsistema in njegovih vmesnikov, navedene v oddelkih 4.2 in 4.3, ne predpisujejo uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen kadar je to nujno potrebno za interoperabilnost železniškega sistema Unije.

(4) Nekatere značilnosti tirnih vozil, ki morajo biti evidentirane v „evropskem registru dovoljenih tipov vozil“ (v skladu z ustreznim sklepom Komisije), so opisane v oddelkih 4.2 in 6.2 te TSI. Te značilnosti je treba navesti tudi v tehnični dokumentaciji tirnega vozila, navedeni v oddelku 4.2.12 te TSI.

(1) Tirna vozila, za katera se uporablja ta TSI (ki so v okviru te TSI opredeljena kot enota), so opisana v ES-potrdilu o verifikaciji z eno izmed naslednjih značilnosti:

— Vlakovna kompozicija v stalni sestavi in, kadar se to zahteva, vnaprej določeni(-h) sestavi(-vah) več vlakovnih kompozicij tiste vrste, ki se ocenjuje za večnamensko obratovanje.

— Posamezno vozilo ali stalna sestava vozil, namenjena za vnaprej določeno(-ne) sestavo(-ve).

— Posamezno vozilo ali stalna sestava vozil za splošno obratovanje in, kadar se to zahteva, vnaprej določena(-ne) sestava(-ve) več vozil (lokomotiv) tiste vrste, ki se ocenjuje za večnamensko obratovanje.

(2) Opredelitve pojmov v zvezi s sestavo in enotami vlaka so navedene v oddelku 2.2 te TSI.

(3) Pri ocenjevanju enote, ki je namenjena za uporabo v stalni(-h) ali vnaprej določeni(-h) sestavi(-vah), tista stran, ki zaprosi za izdelavo ocene, opredeli sestave, za katere je takšna ocena veljavna, nato pa se navedejo v ES-potrdilu o verifikaciji. Opredelitev vsake sestave vključuje oznako tipa vsakega vozila (ali nadgradnje vozila in kolesnih dvojic pri zglobni stalni sestavi) in njihovo postavitev v sestavi. Dodatne podrobnosti so navedene v oddelkih 6.2.8 in 6.2.9.

(4) Za nekatere značilnosti ali ocene enote, ki je predvidena za splošno obratovanje, se bodo zahtevale opredeljene omejitve v zvezi s sestavami vlaka. Te omejitve so določene v oddelkih 4.2 in 6.2.7.

(1) Sistem tehnične razvrstitve tirnih vozil se v naslednjih oddelkih te TSI uporablja za opredelitev ustreznih zahtev, ki se nanašajo na enoto.

(2) Tehnično(-ne) kategorijo(-je), ki velja(-jo) za enoto, za katero se uporablja ta TSI, opredeli tista stran, ki zaprosi za izdelavo ocene. To razvrstitev uporablja priglašeni organ, zadolžen za izvedbo ocene, da bi ocenil veljavne zahteve iz te TSI, navede pa se v ES-potrdilu o verifikaciji.

(3) Tehnične kategorije tirnih vozil so:

— enota, zasnovana za prevoz potnikov,

— enota, zasnovana za prevoz tovora potnikov (prtljaga, avtomobili itd.),

— enota, zasnovana za prevoz drugega koristnega tovora (pošta, tovor itd.) v vlakih z lastnim pogonom,

— enota, opremljena z vozniško kabino,

— enota, opremljena z vlečno opremo,

— električna enota, opredeljena kot enota z električnim napajanjem iz elektrifikacijskega sistema, opredeljenega v TSI energija,

— vlečne enote s toplotnim motorjem,

— tovorna lokomotiva: enota, zasnovana za vleko tovornih vagonov,

— potniška lokomotiva: enota, zasnovana za vleko potniških vagonov,

— tirni stroji,

— merilna vozila.

(4) Če pododdelki oddelka 4.2 ne določajo drugače, se zahteve iz te TSI uporabljajo za vse zgoraj opredeljene tehnične kategorije tirnih vozil.

(5) Med ocenjevanjem enote se preuči tudi njena delovna konfiguracija; pri tem se razlikuje med:

— Enoto, ki lahko obratuje kot vlak.

— Enoto, ki ne more obratovati sama in jo je treba speti z eno ali več drugimi enotami, da bi lahko obratovala kot vlak (glej tudi oddelke 4.1.2, 6.2.7 in 6.2.8).

(6) Največjo konstrukcijsko določeno hitrost enote, za katero se uporablja ta TSI, določi tista stran, ki zaprosi za izdelavo ocene; ta hitrost je mnogokratnik 5 km/h (glej tudi oddelek 4.2.8.1.2), kadar je vrednost višja od 60 km/h; uporablja jo priglašeni organ, ki je zadolžen za izvedbo ocene, da bi ocenil veljavne zahteve iz te TSI, navede pa se v ES-potrdilu o verifikaciji.

(1) V zvezi z zahtevami glede požarne varnosti so v TSI varnost v železniških predorih opredeljene in opisane štiri kategorije tirnih vozil.

— potniška tirna vozila kategorije A (vključno s potniško lokomotivo),

— potniška tirna vozila kategorije B (vključno s potniško lokomotivo),

— tovorna lokomotiva in enota z lastnim pogonom, zasnovana za prevoz drugega koristnega tovora (pošta, tovor, merilno vozilo itd.),

— tirni stroji.

(2) Združljivost med kategorijo enote in obratovanjem v predorih je opredeljena v TSI varnost v železniških predorih.

(3) Za enote, ki so projektirane za prevoz potnikov ali za vleko potniških vagonov in se zanje uporablja ta TSI, je kategorija A minimalna kategorija, ki jo izbere stran, ki zaprosi za izdelavo ocene; merila za izbiro kategorije B so navedena v TSI varnost v železniških predorih.

(4) To razvrstitev uporablja priglašeni organ, zadolžen za izvedbo ocene, da bi ocenil veljavne zahteve iz oddelka 4.2.10 te TSI, navede pa se v ES-potrdilu o verifikaciji.

(1) Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem tirna vozila so združene in razvrščene v naslednjih pododdelkih tega oddelka:

— Konstrukcijski in mehanski deli

— Medsebojno vplivanje vozilo–tir in profili

— Zaviranje

— Postavke v zvezi s potniki

— Okoljski pogoji

— Zunanje luči ter zvočne in vidne naprave za opozarjanje

— Vlečna in električna oprema

— Vozniška kabina ter vmesnik med strojevodjo in strojem

— Požarna varnost in evakuacija

— Servisiranje

— Dokumentacija o obratovanju in vzdrževanju

(2) Za posebne tehnične vidike, navedene v poglavjih 4, 5 in 6, se funkcionalna in tehnična specifikacija izrecno sklicuje na oddelek iz standarda EN ali drugega tehničnega dokumenta, kot to dopušča člen 5(8) Direktive 2008/57/ES; ta sklicevanja so navedena v Dodatku J k tej TSI.

(3) Informacije, ki morajo biti na voljo na vlaku, da bi bilo osebje vlaka seznanjeno z obratovalnim stanjem vlaka (normalno stanje, oprema v okvari, poslabšani pogoji …), so opisane v oddelku o ustrezni funkciji in oddelku 4.2.12 „Dokumentacija o obratovanju in vzdrževanju“.

(1) Kadar za določen tehnični vidik funkcionalna in tehnična specifikacija, ki je potrebna za izpolnjevanje bistvenih zahtev, še ni bila izdelana in zato ni vključena v to TSI, je ta vidik opredeljen kot odprta točka v ustreznem oddelku; v Dodatku I k tej TSI so navedene vse odprte točke, kot je to zahtevano v členu 5(6) Direktive 2008/57/ES.

— Odprte točke, ki se nanašajo na tehnično združljivost med vozilom in omrežjem.

— Odprte točke, ki se ne nanašajo na tehnično združljivost med vozilom in omrežjem.

(2) Kot je zahtevano v členih 5(6) in 17(3) Direktive 2008/57/ES, se odprte točke obravnavajo z uporabo nacionalnih tehničnih predpisov.

(1) Funkcije, ki so bistvenega pomena za varnost, so opredeljene v oddelku 3.1 te TSI s povezavo na bistvene zahteve „varnost“.

(2) Varnostne zahteve, ki se nanašajo na te funkcije, so zajete v tehničnih specifikacijah, opredeljenih v ustreznem pododdelku oddelka 4.2 (npr. „pasivna varnost“, „kolesa“ …).

(3) Kadar je treba te tehnične specifikacije dopolniti z zahtevami, opredeljenimi v smislu varnostnih zahtev (stopnja resnosti), so navedene tudi v ustreznem pododdelku oddelka 4.2.

(4) Elektronske naprave in programska oprema, ki se uporabljajo za izpolnjevanje funkcij, ki so bistvenega pomena za varnost, se razvijejo in ocenijo v skladu z metodologijo, ki je primerna za elektronske naprave in programsko opremo, povezane z varnostjo.

(1) Ta del obravnava zahteve, povezane s projektiranjem konstrukcijske nadgradnje vozila (trdnost konstrukcije vozila) in mehanskimi povezavami (mehanski vmesniki) med vozili ali med enotami.

(2) Namen večine teh zahtev je zagotoviti mehansko homogenost vlaka v obratovanju in pri reševanju ter zaščito oddelkov za potnike in osebje ob trku ali iztirjenju.

(1) „Notranja“ spenjača (tudi „vmesna“ spenjača) je naprava za spenjanje med vozili, katerega namen je oblikovati enoto, sestavljeno iz več vozil (npr. stalna sestava potniških vagonov ali vlakovna kompozicija).

(2) „Končna spenjača“ („zunanja“ spenjača) enot je naprava za spenjanje, ki se uporablja za spenjanje dveh (ali več) enot, da se oblikuje vlak. Končna spenjača je lahko „samodejna“, „polavtomatska“ ali „ročna“. Končna spenjača se lahko uporablja za reševanje (glej oddelek 4.2.2.2.4). V okviru te TSI je „ročna“ spenjača končni spenjalni sistem, pri katerem mora za mehansko spenjanje teh enot ena ali več oseb stati med enotama, ki ju je treba speti ali odpeti.

(3) „Reševalna spenjača“ je naprava za spenjanje, ki omogoča reševanje enote s pomočjo reševalne pogonske enote, opremljene s „standardno“ ročno spenjačo, kot je določeno v oddelku 4.2.2.2.3, kadar je enota, ki jo je treba rešiti, opremljena z drugačnim spenjalnim sistemom ali kadar nima spenjalnega sistema.

(1) Notranje spenjače med različnimi vozili (ki so v celoti podprta z lastnimi kolesi) enote vključujejo sistem, ki lahko vzdrži sile, ki so posledica predvidenih pogojev obratovanja.

(2) Kadar je vzdolžna trdnost notranjega spenjalnega sistema med vozili manjša od vzdolžne trdnosti končne spenjače ali spenjač enote, se z ustreznimi ukrepi omogoči reševanje enote v primeru preloma vsake takšne notranje spenjače; ti ukrepi se navedejo v dokumentaciji, ki se zahteva v oddelku 4.2.12.6.

(3) Pri zglobnih enotah je spoj med dvema voziloma s skupnim tekalnim sklopom skladen z zahtevami specifikacije iz indeksa 1 Dodatka J-1.

(a) Splošne zahteve

(a-1) zahteve glede značilnosti končne spenjače

(1) Kadar je na katerem koli koncu enote nameščena končna spenjača, se za vse vrste končnih spenjač (samodejne, polavtomatske ali ročne) uporabljajo naslednje zahteve:

— Končne spenjače vključujejo gibljiv spenjalni sistem, ki lahko vzdrži sile, ki so posledica predvidenih pogojev obratovanja in reševanja.

— Vrsta mehanske končne spenjače se skupaj z njenimi nazivnimi največjimi konstrukcijsko določenimi vrednostmi vlečne in tlačne sile ter višino njene središčnice od gornjega roba tirnice (enota v stanju delovanja z novimi kolesi) vpiše v tehnično dokumentacijo, ki je opisana v oddelku 4.2.12.

(2) Kadar na nobenem koncu enote ni nobene spenjače, se na takšnem koncu enote namesti naprava, ki omogoča namestitev reševalne spenjače.

(a-2) zahteve glede vrste končne spenjače

(1) Enote, ki so ocenjene v stalni ali vnaprej določeni sestavi in z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo 250 km/h ali več, so na vsaki strani sestave opremljene s samodejno sredinsko odbojno spenjačo, ki je geometrijsko in funkcionalno združljiva s „samodejno sredinsko odbojno spenjačo z zaskočnim sistemom tipa 10“ (kot je opredeljena v oddelku 5.3.1); višina središčnice spenjače od gornjega roba tirnice je 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (izmerjena pri novih kolesih pri pogoju obremenitve „konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja“).

(2) Enote, ki so zasnovane in ocenjene za splošno obratovanje ter zasnovane tako, da lahko obratujejo samo na sistemu tirne širine 1 520 mm, so opremljene s sredinsko odbojno spenjačo, ki je geometrijsko in funkcionalno združljiva s „spenjačo SA3“; višina središčnice spenjače od gornjega roba tirnice je med 980 in 1 080 mm (za vse pogoje glede koles in obremenitve).

(b) Zahteve za „ročni“ spenjalni sistem

(b-1) Določbe za enote

(1) Naslednje določbe se uporabljajo izrecno za enote, opremljene z „ročnim“ spenjalnim sistemom:

— Spenjalni sistem je zasnovan tako, da se med enotama, ki ju je treba speti/odpeti, ne zahteva prisotnost osebja, kadar se katera koli izmed enot premika.

— Pri enotah, ki so zasnovane in ocenjene za obratovanje v „splošnem načinu obratovanja“ ali v „vnaprej določeni sestavi“ in so opremljene z ročnim spenjalnim sistemom, je ta spenjalni sistem tipa UIC (kot je opredeljeno v oddelku 5.3.2).

(2) Te enote so skladne z dodatnimi zahtevami iz točke (b-2) v nadaljevanju.

(b-2) Združljivost med enotami

(1) Odbojniki in vijačna spenjača se namestijo v skladu z oddelki od A.1 do A.3 Dodatka A.

(2) Mere in postavitev zavornih vodov, cevi, spenjač in pip izpolnjujejo naslednje zahteve:

— Vmesnik med zavornim vodom in vodom glavne posode je tak, kot je določeno v specifikaciji iz indeksa 2 Dodatka J-1.

— Odprtina spojne glave samodejne zračne zavore je obrnjena v levo, gledano s konca vozila.

— Odprtina spojne glave glavne posode je obrnjena v desno, gledano s konca enote.

— Končne pipe so v skladu s specifikacijo iz indeksa 3 Dodatka J-1.

— Bočna lokacija zavornih vodov in pip je združljiva z zahtevami specifikacije iz indeksa 4 Dodatka J-1.

(1) V primeru okvare je treba z ustreznimi ukrepi omogočiti obnovitev proge z vleko ali potiskanjem enote, ki jo je treba rešiti.

(2) Kadar je enota, ki jo je treba rešiti, opremljena s končno spenjačo, je reševanje možno s pomočjo pogonske enote, opremljene z isto vrsto končnega spenjalnega sistema (vključno z združljivo višino njene središčnice od gornjega roba tirnice).

(3) Za vse enote je reševanje možno s pomočjo reševalne enote, tj. pogonske enote, ki ima na vsakem koncu, namenjenem za uporabo v reševalne namene:

(a) na sistemih širine 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm ali 1 668 mm:

— ročni spenjalni sistem tipa UIC (kot je opisan v oddelkih 4.2.2.2.3 in 5.3.2) in sistem pnevmatskih zavor tipa UIC (kot je opisan v oddelku 4.2.4.3),

— bočno lokacijo zavornih vodov in pip v skladu s specifikacijo iz indeksa 5 Dodatka J-1,

— prazen prostor širine 395 mm nad središčno linijo kavlja, da se omogoči namestitev reševalnega adapterja, kot je navedeno v nadaljevanju.

(b) Na sistemu širine 1 520 mm:

— sredinsko odbojno spenjačo, ki je geometrijsko in funkcionalno združljiva s „spenjačo SA3“; višina središčnice spenjače nad gornjim robom tirnice je med 980 in 1 080 mm (za vse pogoje glede koles in obremenitve).

(4) Reševalna spenjača (kot je opredeljena v oddelku 5.3.3) je skladna z naslednjimi zahtevami:

— zasnovana mora biti tako, da omogoča reševanje pri hitrosti najmanj 30 km/h,

— po namestitvi na reševalno enoto mora biti pritrjena tako, da se med reševanjem ne more sneti,

— vzdržati mora sile, ki so rezultat predvidenih pogojev reševanja,

— zasnovana mora biti tako, da se med reševalno enoto in enoto, ki jo je treba rešiti, ne zahteva prisotnost osebja, kadar se katera koli od enot premika,

— niti reševalna spenjača niti nobena izmed zavornih cevi ne omejuje bočnega gibanja kavlja, kadar je ta nameščen na reševalno enoto.

(5) Zahtevo glede zavor pri reševanju zajema oddelek 4.2.4.10 te TSI.

(1) Enote in končni spenjalni sistemi so zasnovani tako, da osebje ni izpostavljeno nepotrebnemu tveganju med spenjanjem in odpenjanjem ali reševanjem.

(2) Da bi bile enote, opremljene z ročnimi spenjalnimi sistemi tipa UIC, kot je določeno v oddelku 4.2.2.2.3(b), v skladu s to zahtevo, izpolnjujejo naslednje zahteve („bernski prostor“):

— Na enotah, opremljenih z vijačnimi spenjačami in stranskimi odbojniki, je prostor za delo osebja v skladu s specifikacijo iz indeksa 6 Dodatka J-1.

— Kadar je nameščena kombinirana samodejna in vijačna spenjača, je dovoljeno, da samodejna spojna glava sega v bernski prostor na levi strani, ko je pospravljena in je v uporabi vijačna spenjača.

— Pod vsakim odbojnikom je oprijemni ročaj. Oprijemni ročaji vzdržijo silo 1,5 kN.

(3) V dokumentaciji o obratovanju in reševanju, navedeni v oddelkih 4.2.12.4 in 4.2.12.6, so opisani ukrepi za izpolnitev te zahteve. Države članice lahko zahtevajo tudi uporabo teh zahtev.

(1) Kadar je za prehod potnikov iz vagona v vagon ali iz ene vlakovne kompozicije v drugo zagotovljen sredinski prehod, ta omogoča vse relativne premike vozil pri običajnem obratovanju brez izpostavljanja potnikov nepotrebnemu tveganju.

(2) Kadar je predvideno obratovanje s sredinskim prehodom, ki ni priključen, je možno potnikom preprečiti dostop do sredinskega prehoda.

(3) Zahteve v zvezi z vrati sredinskega prehoda, kadar sredinski prehod ni v uporabi, so določene v oddelku 4.2.5.7 „Postavke v zvezi s potniki – vrata med oddelki in/ali na čelnih straneh vagonov“.

(4) Dodatne zahteve so opredeljene v TSI funkcionalno ovirane osebe (PRM).

(5) Zahteve iz tega oddelka se ne uporabljajo za konce vozil, kadar to območje ni namenjeno potnikom za redno uporabo.

(1) Ta oddelek se uporablja za vse enote razen za tirne stroje.

(2) Zahteve za tirne stroje, ki so glede statične obremenitve, kategorije in pospeška drugačne od zahtev v tem oddelku, so določene v oddelku C.1 Dodatka C.

(3) Statična in dinamična trdnost (utrujanje) nadgradnje vozil je pomembna za zagotavljanje varnosti za potnike in konstrukcijsko celovitost vozil pri obratovanju vlaka in pri ranžiranju. Zato je konstrukcija vsakega vozila v skladu z zahtevami specifikacije iz indeksa 7 Dodatka J-1. Kategorije tirnih vozil, ki jih je treba upoštevati, ustrezajo kategoriji L za lokomotive in enote s pogonsko glavo ter kategorijama PI ali PII za vse druge vrste vozil, ki spadajo na področje uporabe te TSI, kot je opredeljeno v specifikaciji iz oddelka 5.2 indeksa 7 Dodatka J-1.

(4) Trdnost koša vozila se lahko dokaže z izračuni in/ali preskusi v skladu s pogoji, določenimi v specifikaciji iz oddelka 9.2 indeksa 7 Dodatka J-1.

(5) Pri enoti, projektirani za tlačne sile, ki so večje od tlačnih sil kategorij (zahtevanih zgoraj kot minimum) v specifikaciji iz indeksa 7 Dodatka J-1, ta specifikacija ne zajema predlagane tehnične rešitve; zato je dopustno, da se za tlačno silo uporabijo drugi javno dostopni normativni dokumenti.

(6) Upoštevani pogoji obremenitve so skladni s pogoji, opredeljenimi v oddelku 4.2.2.10 te TSI.

(7) Predpostavke v zvezi z aerodinamičnimi obremenitvami so predpostavke, opisane v oddelku 4.2.6.2.2 te TSI (vožnja dveh vlakov drug mimo drugega).

(8) Zgoraj navedene zahteve zajemajo tudi tehnike spajanja. Vzpostavljen je postopek verifikacije, da se v fazi proizvodnje zagotovi nadzorovanje okvar, ki bi lahko poslabšale mehanske značilnosti konstrukcije.

(1) Zahteve iz tega oddelka se uporabljajo za vse enote razen za enote, ki niso predvidene za prevoz potnikov ali osebja med obratovanjem, in razen za tirne stroje.

(2) Za enote, zasnovane za obratovanje na sistemu širine 1 520 mm, se zahteve glede pasivne varnosti, opisane v tem oddelku, uporabljajo prostovoljno. Če se vložnik odloči za uporabo zahtev o pasivni varnosti iz tega oddelka, države članice to priznajo. Države članice lahko tudi zahtevajo uporabo navedenih zahtev.

(3) Za lokomotive, zasnovane za obratovanje na sistemu širine 1 524 mm, se zahteve glede pasivne varnosti, opisane v tem oddelku, uporabljajo prostovoljno. Če se vložnik odloči za uporabo zahtev o pasivni varnosti iz tega oddelka, države članice to priznajo.

(4) Enote, ki ne morejo obratovati pri hitrostih, ki dosegajo hitrosti trka, opredeljenih v scenarijih trkov, navedenih v nadaljevanju, so izvzete iz določb, ki se nanašajo na naveden scenarij trka.

(5) Namen pasivne varnosti je dopolnjevati aktivno varnost, če so bili vsi drugi ukrepi neuspešni. Za ta namen mehanska zgradba vozil v primeru trka zagotovi zaščito potnikov z:

— omejevanjem pojemka,

— ohranitvijo prostora za preživetje in konstrukcijske celovitosti predelov, v katerih so potniki in vlakovno osebje,

— zmanjšanjem tveganja zaskočitve odbojnikov,

— zmanjšanjem tveganja iztirjenja,

— omejitvijo posledic trčenja z oviro na tirih.

(6) Na področju uporabe te TSI so „pravila za uporabo preglednice 2“ iz specifikacije, navedene v točki 5 zgoraj, dopolnjena z naslednjim: uporaba zahtev, ki se nanašajo na scenarija 1 in 2 za lokomotive, ki:

— so opremljene s samodejnimi sredinskimi odbojnimi spenjačami

— in zmorejo vlečno silo, večjo od 300 kN,

(7) Zaradi njihove posebne arhitekture je za lokomotive z eno „osrednjo kabino“ kot drugo metodo za dokazovanje skladnosti z zahtevo iz scenarija 3 dovoljeno uporabiti izpolnjevanje naslednjih meril:

— okvir lokomotive je zasnovan v skladu s specifikacijo za kategorijo L iz indeksa 8 Dodatka J-1 (kot je navedeno že v oddelku 4.2.2.4 te TSI),

— razdalja med odbojniki in vetrobranskim steklom kabine je najmanj 2,5 m.

(8) Ta TSI določa zahteve za odpornost pri trku, ki veljajo v njenem področju uporabe; zato se Priloga A specifikacije iz indeksa 8 Dodatka J-1 ne uporablja. Zahteve specifikacije iz oddelka 6 indeksa 8 Dodatka J-1 se uporabljajo v zvezi z zgoraj navedenimi referenčnimi scenariji trka.

(9) Da bi se omejile posledice trčenja z oviro na tirih, se čelni deli lokomotiv, pogonske glave, krmilni vagoni in vlakovne kompozicije opremijo s čistilcem tira. Zahteve, ki jih izpolnjujejo čistilci tira, so opredeljene v specifikaciji iz preglednice 3 oddelka 5 in oddelka 6.5 indeksa 8 Dodatka J-1.

(1) Ta oddelek se uporablja za vse enote.

(2) Dodatne določbe v zvezi z dviganjem tirnih strojev so navedene v oddelku C.2 Dodatka C.

(3) Vsako vozilo, ki sestavlja enoto, je mogoče varno dvigniti za namen reševanja (po iztirjenju ali drugi nesreči ali nezgodi) in vzdrževanja. Za ta namen se zagotovijo ustrezni vmesniki s košem vozila (točke dviga), ki omogočajo uporabo navpičnih ali kvazinavpičnih sil. Vozilo je zasnovano tako, da omogoča popoln dvig, vključno s tekalnim sklopom (npr. z namestitvijo/pritrditvijo podstavnih vozičkov na koš vozila). Prav tako je možno dvigniti kateri koli konec vozila (vključno s tekalnim sklopom), pri čemer drugi konec počiva na enem ali več preostalih tekalnih sklopih.

(4) Točke dviga je priporočljivo zasnovati tako, da se lahko uporabijo kot točke dviga, ko so vsi tekalni sklopi vozila povezani z okvirom vozila.

(5) Lokacija točk dviga omogoča varno in stabilno dviganje vozila; pod vsako točko dviga in okoli nje je dovolj prostora, da se omogoči neovirana namestitev reševalnih naprav. Točke dviga so zasnovane tako, da osebje pri normalnem obratovanju ali uporabi reševalne opreme ni izpostavljeno nepotrebnemu tveganju.

(6) Kadar spodnji del konstrukcije ogrodja ne omogoča namestitve trajno vgrajenih točk dviga, se ta konstrukcija opremi z napravami, ki omogočajo pritrditev odstranljivih točk dviga med ponovnim utirjenjem.

(7) Geometrija trajno vgrajenih točk dviga je skladna s specifikacijo iz oddelka 5.3 indeksa 9 Dodatka J-1; geometrija odstranljivih točk dviga je skladna s specifikacijo iz oddelka 5.4 indeksa 9 Dodatka J-1.

(8) Označevanje točk dviga se opravi z znaki, ki so skladni s specifikacijo iz indeksa 10 Dodatka J-1.

(9) Konstrukcija je zasnovana ob upoštevanju obremenitev, določenih v specifikaciji iz oddelkov 6.3.2 in 6.3.3 indeksa 11 Dodatka J-1; trdnost konstrukcije vozila se lahko dokaže z izračuni ali preskusi v skladu s pogoji, določenimi v specifikaciji iz oddelka 9.2 indeksa 11 Dodatka J-1.

(10) Za vsako vozilo enote se v dokumentaciji, navedeni v oddelku 4.2.12.5 in 4.2.12.6 te TSI, navede dvižna shema z ustreznimi navodili. Kolikor je to izvedljivo, se navodila zagotovijo s piktogrami.

(1) Ta oddelek se uporablja za vse enote, razen za tirne stroje.

(2) Določbe v zvezi s konstrukcijsko trdnostjo tirnih strojev so opredeljene v oddelku C.1 Dodatka C.

(3) Pritrjene naprave, vključno z napravami v prostorih za potnike, se na konstrukcijo koša vozila namestijo tako, da se ne morejo razrahljati in s tem predstavljati tveganja poškodb potnikov ali povzročiti iztirjenja. Zato se namestitev teh naprav projektira v skladu s specifikacijo iz indeksa 12 Dodatka J-1, pri čemer se upoštevata kategorija L za lokomotive in kategorija P-I ali P-II za potniška tirna vozila.

(1) Vrata, ki so namenjena potnikom, so zajeta v oddelku 4.2.5 te TSI: „Postavke v zvezi s potniki“. Vrata kabine so zajeta v oddelku 4.2.9 te TSI. Ta oddelek obravnava vrata, ki se uporabljajo za tovor in vlakovno osebje, razen vrat kabine.

(2) Vozila z oddelkom za vlakovno osebje ali tovor so opremljena z napravo za zapiranje in zaklepanje vrat. Vrata so zaprta in zaklenjena, dokler se namerno ne odklenejo oziroma odprejo.

(1) Za zasteklitev (vključno z ogledali) se uporablja lepljeno ali kaljeno steklo, skladno z enim od ustreznih javno dostopnih standardov, ki so glede kakovosti in področja uporabe primerni za uporabo na področju železnic, s čimer se zmanjša tveganje poškodb potnikov in osebja zaradi razbitega stekla.

(1) Določijo se naslednji pogoji obremenitve, ki so opredeljeni v specifikaciji iz oddelka 2.1 indeksa 13 Dodatka J-1:

— konstrukcijsko določena masa pri izjemnem koristnem tovoru

— konstrukcijsko določena masa pri normalnem koristnem tovoru

— konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja

(2) Predpostavka, sprejeta za doseganje navedenih pogojev obremenitve, se utemelji in dokumentira v splošni dokumentaciji, določeni v oddelku 4.2.12.2 te TSI.

(3) Za tirne stroje se lahko uporabijo različni pogoji obremenitve (najmanjša masa, največja masa), da bi se upoštevala dodatna oprema v vozilu.

(4) Postopek ocenjevanja skladnosti je opisan v oddelku 6.2.3.1 te TSI.

(5) V tehnični dokumentaciji, opredeljeni v oddelku 4.2.12, se za vsak zgoraj opredeljen pogoj obremenitve navedejo naslednji podatki:

— skupna masa vozila (za vsako vozilo enote)

— masa na os (za vsako os)

— masa na kolo (za vsako kolo).

(1) Ta oddelek obravnava predpise za izračunavanje in verifikacijo, ki so namenjeni za dimenzioniranje tirnih vozil za vožnjo po eni ali več infrastrukturah brez nevarnosti trčenja.

(2) Vložnik izbere predvideni referenčni profil, vključno z referenčnim profilom spodnjih delov. Ta referenčni profil se vpiše v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12 te TSI.

(3) Skladnost enote s tem namenskim referenčnim profilom se določi z eno od metod iz specifikacije iz indeksa 14 Dodatka J-1.

(4) Če je enota opredeljena kot skladna z enim ali več referenčnimi profili G1, GA, GB, GC ali DE3, vključno s tistimi, ki se nanašajo na spodnji del GI1, GI2 ali GI3, kot je določeno v specifikaciji iz indeksa 14 Dodatka J-1, se skladnost določi s kinematično metodo, določeno v specifikaciji iz indeksa 14 Dodatka J-1.

(5) Za električne enote se profil odjemnika toka preveri z izračunom v skladu s specifikacijo iz oddelka A.3.12 indeksa 14 Dodatka J-1, da se zagotovi, da je omejitev odjemnika toka v skladu z mehanskim kinematičnim profilom odjemnika toka, ki je opredeljen v skladu z Dodatkom D k TSI ENE in odvisen od izbrane geometrije glave odjemnika toka: dve dovoljeni možnosti sta opredeljeni v oddelku 4.2.8.2.9.2 te TSI.

(6) Nagib odjemnika toka, kot je določeno v oddelku 4.2.10 TSI ENE in se uporablja za izračun mehanskega kinematičnega profila, se utemelji z izračuni ali meritvami, kot je določeno v specifikaciji iz indeksa 14 Dodatka J-1.

(7) Statični profil vozila je v okviru enotnega profila vozila „T“; referenčni profil infrastrukture je profil „S“. Ta profil je določen v Dodatku B.

(8) Za električne enote se profil odjemnika toka preveri z izračunom, da se zagotovi, da je omejitev odjemnika toka v skladu z mehanskim statičnim profilom odjemnika toka, ki je opredeljen v Dodatku D k TSI ENE; upoštevati je treba odločitev glede izbrane geometrije glave odjemnika toka: dovoljene možnosti so opredeljene v oddelku 4.2.8.2.9.2 te TSI.

(1) Osna obremenitev je parameter vmesnika med enoto in infrastrukturo. Osna obremenitev je parameter zmogljivosti infrastrukture, opredeljen v oddelku 4.2.1 TSI INF, in je odvisna od prometnih predpisov na progi. Upoštevati jo je treba skupaj z razmikom med kolesnimi dvojicami, dolžino vlaka in največjo dovoljeno hitrostjo za enoto na zadevni progi.

(2) Naslednje značilnosti, ki jih je treba uporabljati kot vmesnik z infrastrukturo, so del splošne dokumentacije, ki se izdela med ocenjevanjem enote in je opisana v oddelku 4.2.12.2 te TSI:

— Masa na os (za vsako os) za tri pogoje obremenitve (kot so opredeljene v oddelku 4.2.2.10 te TSI in za katere se zahteva, da se vključijo v dokumentacijo).

— Položaj osi vzdolž enote (razmik med kolesnimi dvojicami).

— Dolžina enote.

— Največja konstrukcijsko določena hitrost (ki mora biti vključena v dokumentacijo iz oddelka 4.2.8.1.2 te TSI).

(3) Uporaba teh podatkov v fazi obratovanja za preverjanje združljivosti tirnih vozil in infrastrukture (zunaj področja uporabe te TSI):

(1) Razmerje razlike kolesne obremenitve na os, Δqj = (Ql–Qr)/(Ql+Qr), se oceni z merjenjem kolesne obremenitve ob upoštevanju pogoja obremenitve „konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja“. Razlika v kolesni obremenitvi, ki je za 5 % večja od osne obremenitve za navedeno kolesno dvojico, je dovoljena samo, če je na podlagi preskusa zaščite pred iztirjenjem med vožnjo po vegavih tirih, kot je določeno v oddelku 4.2.3.4.1 te TSI, dokazana kot sprejemljiva.

(2) Postopek ocenjevanja skladnosti je opisan v oddelku 6.2.3.2 te TSI.

(3) Za enote z osno obremenitvijo pri konstrukcijsko določeni masi pri normalnem koristnem tovoru, ki znaša 22,5 tone ali manj, in pri premeru obrabljenega kolesa, ki znaša 470 mm ali več, je kolesna obremenitev na premer kolesa (Q/D) enaka 0,15 kN/mm ali manjša od te vrednosti, kot je izmerjena za najmanjši premer obrabljenega kolesa in konstrukcijsko določeno maso pri normalnem koristnem tovoru.

(1) Za enote, zasnovane za obratovanje na tirnih širinah, drugačnih od 1 520 mm, je sklop značilnosti tirnih vozil, povezanih z združljivostjo s sistemi za zaznavanje vlaka, naveden v oddelkih 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 in 4.2.3.3.1.3.

(2) Sklop značilnosti, s katerimi so združljiva tirna vozila, se vpiše v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12 te TSI.

—  Geometrija vozila

—

—  Zasnova vozila

—

—  Izolacijske emisije

—

Kadar je predvidena funkcija samodejnega posipanja s peskom, mora imeti voznik možnost prekinitve uporabe te funkcije na določenih točkah tirov, ki so v predpisih o obratovanju opredeljene kot nezdružljive s posipanjem s peskom.

—  Elektromagnetna združljivost (EMC)

—

—  Geometrija vozila

—

—  Geometrija koles

—

—  Zasnova vozila

—

—  Elektromagnetna združljivost (EMC)

—

—  Konstrukcija vozila

—

(1) Cilj nadzora brezhibnosti osnih ležajev je odkriti okvarjene osne ležaje.

(2) Za enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, enako ali večjo od 250 km/h, ali več se v vozilu zagotovi oprema za zaznavanje napak.

(3) Za enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, ki je manjša od 250 km/h, in ki so zasnovane za obratovanje na sistemih s tirno širino, ki je drugačna od sistema 1 520 mm, se zagotovi nadzor brezhibnosti osnih ležajev, ki se doseže z opremo v vozilu (v skladu s specifikacijo iz oddelka 4.2.3.3.2.1) ali z uporabo opreme ob progi (v skladu s specifikacijo iz oddelka 4.2.3.3.2.2).

(4) Namestitev sistema v vozilu in/ali združljivost z opremo ob progi se vpiše v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12 te TSI.

(1) Ta oprema je sposobna zaznati okvaro katerega koli osnega ležaja enote.

(2) Brezhibnost ležajev se oceni s spremljanjem njihove temperature, dinamičnih frekvenc ali kake druge primerne značilnosti stanja ležajev.

(3) Sistem za zaznavanje napak je v celoti nameščen v enoti in diagnostična sporočila so na voljo v vozilu.

(4) Diagnostična sporočila se opišejo in upoštevajo v dokumentaciji o obratovanju, opredeljeni v oddelku 4.2.12.4 te TSI, ter v dokumentaciji o vzdrževanju, opredeljeni v oddelku 4.2.12.3 te TSI.

(1) Za enote, ki so zasnovane za obratovanje na sistemu tirne širine 1 435 mm, je območje na tirnih vozilih, ki ga oprema ob progi lahko zazna, območje, ki je opredeljeno v specifikaciji iz indeksa 15 Dodatka J-1.

(2) Za enote, ki so zasnovane za obratovanje na drugih tirnih širinah, se po potrebi navede posebni primer (usklajeni predpis, ki je na voljo za zadevno omrežje).

(1) Enota je zasnovana tako, da se zagotovi varna vožnja po vegavih tirih, zlasti ob upoštevanju faze prehoda med nadvišanim in nenadvišanim tirom ter odklonov na prečnih ravninah.

(2) Postopek ocenjevanja skladnosti je opisan v oddelku 6.2.3.3 te TSI.

(1) Ta oddelek se uporablja za enote, zasnovane za hitrost, ki je večja od 60 km/h, razen za tirne stroje, za katere so zahteve določene v oddelku C.3 Dodatka C, in razen za enote, zasnovane za obratovanje na tirni širini 1 520 mm, za katere ustrezne zahteve veljajo za odprto točko.

(2) Dinamično vozno vedenje vozila močno vpliva na vozno varnost in obremenitev tira. Gre za funkcijo, ki je bistvena za varnost in je zajeta v zahtevah tega oddelka.

(3) Enota vozi varno in zagotavlja sprejemljivo stopnjo obremenitve tira, kadar obratuje znotraj omejitev, opredeljenih s kombinacijo hitrosti in primanjkljaja nadvišanja, pod referenčnimi pogoji, določenimi v tehničnem dokumentu iz indeksa 2 Dodatka J-2.

(4) Mejne vrednosti in ocenjevanje skladnosti, ki so omenjeni v točki 3, se uporabljajo za osne obremenitve v razponu, ki je naveden v oddelku 4.2.1 TSI infrastruktura in v specifikaciji iz indeksa 16 Priloge J-1.

(5) Poročilo o preskusu dinamičnega voznega vedenja (vključno z omejitvami uporabe in parametri obremenitve tirov) se navede v tehnični dokumentaciji, opredeljeni v oddelku 4.2.12 te TSI.

(6) Pri uporabi aktivnih sistemov (ki temeljijo na sprožilih, krmiljenih prek programske opreme ali programirljivih kontrolerjev), funkcionalna okvara praviloma pomeni resno možnost za neposredno povzročitev „smrtnih žrtev“ v obeh naslednjih scenarijih:

1. okvara aktivnega sistema, ki povzroči neskladnost z mejnimi vrednostmi za vozno varnost (opredeljeno v skladu z oddelkoma 4.2.3.4.2.1 in 4.2.3.4.2.2);

2. okvara aktivnega sistema, ki povzroči, da se vozilo znajde zunaj kinematičnega referenčnega profila koša vozila in odjemnik toka zaradi nagibnega kota (nagib), ki privede do neskladnosti s predpostavljenimi vrednostmi iz oddelka 4.2.3.1.

(7) Sistem za zaznavanje nestabilnosti zagotavlja podatke o potrebi po sprejetju operativnih ukrepov (kot je zmanjšanje hitrosti itd.) in se opiše v tehnični dokumentaciji. Operativni ukrepi se opišejo v dokumentaciji o obratovanju, navedeni v oddelku 4.2.12.4 te TSI.

(1) Mejne vrednosti za vozno varnost, ki jih izpolnjuje enota, so opredeljene v specifikaciji iz indeksa 17 Dodatka J-1, za vlake, ki so namenjeni za obratovanje s primanjkljaji nadvišanja > 165 mm, pa še dodatno v specifikaciji iz indeksa 18 Dodatka J-1, s spremembami, določenimi v tehničnem dokumentu iz indeksa 2 Dodatka J-2.

(1) Mejne vrednosti obremenitve tira, ki jih izpolnjuje enota (pri ocenjevanju z normalno metodo), so navedene v specifikaciji iz indeksa 19 Dodatka J-1, s spremembami, določenimi v tehničnem dokumentu iz indeksa 2 Dodatka J-2.

(2) Če ocenjene vrednosti presegajo zgoraj navedene mejne vrednosti, se lahko pogoji obratovanja tirnih vozil (npr. najvišja hitrost, primanjkljaj nadvišanja) prilagodijo ob upoštevanju značilnosti tirov (npr. polmer loka zavoja, prečni prerez tračnice, razmik med pragovi, presledki vzdrževanja proge).

(1) Oddelek 4.2.3.4.3 se uporablja za vse enote, razen za enote, ki so zasnovane za obratovanje na tirni širini 1 520 mm ali 1 600 mm, za katere so ustrezne zahteve odprta točka.

(2) Novi profil koles in razdalja med aktivnima površinama koles se preverita z vidika ciljne ekvivalentne koničnosti z uporabo scenarijev za izračun iz oddelka 6.2.3.6 te TSI, da se določi primernost novega predlaganega profila koles za infrastrukturo v skladu s TSI infrastruktura.

(3) Te zahteve ne veljajo za enote, opremljene z neodvisno vrtečimi se kolesi.

(1) Kombinirane ekvivalentne koničnosti, za katere je vozilo zasnovano, preverjene z dokazom skladnosti dinamičnega voznega vedenja iz oddelka 6.2.3.4 te TSI, se za pogoje obratovanja navedejo v dokumentaciji o vzdrževanju, opredeljeni v točki 4.2.12.3.2, ob upoštevanju prispevka profila koles in tračnic.

(2) Če je sporočena nestabilnost vožnje, prevoznik in upravljavec infrastrukture s skupno preiskavo ugotovita odsek proge.

(3) Prevoznik izmeri profile koles in razdaljo med sprednjima deloma (razdalja med aktivnima površinama) zadevnih kolesnih dvojic. Ekvivalentna koničnost se izračuna z uporabo scenarijev za izračun iz oddelka 6.2.3.6, da se preveri, ali je izpolnjena skladnost z največjo ekvivalentno koničnost, za katero je bilo vozilo konstruirano in preskušeno. Če ni izpolnjena, je treba popraviti profile koles.

(4) Če je koničnost kolesnih dvojic skladna z največjo ekvivalentno koničnostjo, za katero je bilo vozilo zasnovano in preskušeno, prevoznik v železniškem prometu in upravljavec infrastrukture opravita skupno preiskavo, da opredelita značilnosti, ki so razlog za nestabilnost.

(5) Te zahteve ne veljajo za enote, opremljene z neodvisno vrtečimi se kolesi.

(1) Za enote s podstavnim vozičkom se celovitost konstrukcije podstavnega vozička, ohišja osnega ležaja in vse pritrjene opreme dokaže na podlagi metod, opredeljenih v specifikaciji iz indeksa 20 Dodatka J-1.

(2) Povezava med košem vozila in podstavnim vozičkom je skladna z zahtevami specifikacij iz indeksa 21 Dodatka J-1.

(3) Predpostavke, sprejete za oceno obremenitev zaradi vožnje podstavnega vozička (enačbe in koeficienti) v skladu s specifikacijo iz indeksa 20 Dodatka J-1, se utemeljijo in dokumentirajo v tehnični dokumentaciji, opredeljeni v oddelku 4.2.12 te TSI.

(1) Za namen te TSI so kolesne dvojice opredeljene tako, da vključujejo glavne dele, ki zagotavljajo mehanski vmesnik s progo (kolesa in povezovalne elemente: npr. prečno os, os neodvisnega kolesa) in pomožne dele (osne ležaje, ohišja osnih ležajev, menjalnike in zavorne kolute).

(2) Kolesna dvojica je zasnovana in proizvedena z dosledno metodologijo, ki uporablja niz primerov obremenitve, skladnih s pogoji obremenitve, opredeljenimi v oddelku 4.2.2.10 te TSI.

(1) Mehanske značilnosti kolesnih dvojic zagotavljajo varno premikanje tirnih vozil.

— sestavo

— mehansko odpornost in značilnosti utrujanja

(2) Značilnosti osi zagotavljajo prenos sil in navora.

(3) Značilnosti konca osi (vmesnik med kolesom in tekalnim sklopom) zagotavljajo prenos sil in navora.

(4) Ohišje osnega ležaja je zasnovano ob upoštevanju mehanske odpornosti in značilnosti utrujanja.

(5) Mejne vrednosti temperature se opredelijo s preskusom in vpišejo v tehnično dokumentacijo, opisano v oddelku 4.2.12 te TSI.

(6) Geometrijske mere kolesnih dvojic (opredeljene na sliki 1), so skladne z mejnimi vrednostmi, opredeljenimi v preglednici 1 za ustrezno tirno širino.

(1) Značilnosti koles zagotavljajo varno premikanje tirnih vozil in prispevajo k vodenju tirnih vozil.

(2) Geometrijske mere koles (opredeljene na sliki 2), so skladne z mejnimi vrednostmi, opredeljenimi v preglednici 2. Te mejne vrednosti se štejejo za konstrukcijsko določene vrednosti (novo kolo) in za delovne mejne vrednosti (ki se uporabljajo za namene vzdrževanja; glej tudi oddelek 4.5).

(3) Enote, opremljene z neodvisno vrtečimi se kolesi, poleg zahtev iz tega oddelka, ki obravnava kolesa, izpolnjujejo zahteve iz te TSI v zvezi z geometrijskimi značilnostmi kolesnih dvojic, ki so opredeljene v oddelku 4.2.3.5.2.1.

(1) Ta zahteva se uporablja za enote, opremljene s kolesnimi dvojicami s spremenljivo tirno širino z menjavo med tirno širino 1 435 mm in drugo tirno širino s področja uporabe te TSI.

(2) Menjalni mehanizem kolesne dvojice zagotavlja varen zaklep v pravilnem predvidenem osnem položaju kolesa.

(3) Omogoči se zunanja vizualna preveritev stanja sistema za zaklepanje (zaklenjen ali odklenjen).

(4) Če je kolesna dvojica opremljena z zavorno opremo, se zagotovi položaj in zaklep v pravilnem položaju te opreme.

(5) Postopek ocenjevanja skladnosti zahtev, ki so opredeljene v tem oddelku, je odprta točka.

(1) Najmanjši polmer loka zavoja, ki ga je treba prevoziti, je 150 m za vse enote.

(1) Ta zahteva velja za enote, opremljene z vozniško kabino.

(2) Kolesa se zaščitijo pred poškodbami zaradi manjših predmetov na tirih. To zahtevo lahko izpolnijo ograje pred kolesi čelne osi.

(3) Višina spodnjega konca ograje nad voznimi tiri je:

— najmanj 30 mm v vseh pogojih

— največ 130 mm v vseh pogojih

(4) Če je spodnji rob čistilca tira, opredeljenega v oddelku 4.2.2.5, manj kot 130 mm nad voznim tirom v vseh pogojih, izpolnjuje funkcionalno zahtevo ograj, zaradi česar ograj ni treba namestiti.

(5) Ograja se projektira tako, da brez trajne deformacije vzdrži najmanjšo vzdolžno statično silo v višini 20 kN. Ta zahteva se preveri z izračunom.

(6) Ograja se projektira tako, da med plastično deformacijo ne poškoduje tira ali tekalnega sklopa in da morebitni stik s tekalno površino koles ne povzroči nevarnosti iztirjenja.

(1) Namen zavornega sistema vlaka je zagotoviti, da je hitrost vlaka mogoče zmanjšati ali obdržati na nagibu ali da je vlak mogoče zaustaviti znotraj največje dovoljene zavorne razdalje. Zaviranje omogoča tudi imobilizacijo vlaka.

(2) Temeljni dejavniki, ki vplivajo na zavorno zmogljivost, so zavorna moč (nastanek zavorne sile), masa vlaka, kotalni upor vlaka, hitrost, razpoložljiva adhezija.

(3) Zmogljivost posamezne enote pri enotah, ki obratujejo v različnih sestavah vlaka, je opredeljena tako, da se lahko izpelje celovita zavorna zmogljivost vlaka.

(4) Zavorna zmogljivost se določi s profili pojemka (pojemek = F(hitrost) in enakovreden odzivni čas).

(5) Najmanjša zavorna zmogljivost vlaka, ki se zahteva, da bi vlak obratoval na progi pri predvideni hitrosti, je odvisna od značilnosti proge (sistem signalizacije, najvišja hitrost, nakloni, varnostna rezerva proge) in je ena od značilnosti infrastrukture.

(1) glavno zavorno funkcijo med obratovanjem za namen delovnega in zasilnega zaviranja;

(2) parkirno zavorno funkcijo, ki se uporablja, ko je vlak parkiran, kar za neomejen čas omogoča uporabo zavorne sile brez kakršne koli razpoložljive energije na vlaku.

(3) zvezna: signal sprožitve zavore se prenese iz osrednje nadzorne enote po celotnem vlaku z vodom za upravljanje;

(4) samodejna: nenamerna prekinitev (izguba celovitosti, izključena električna energija na progi) voda za upravljanje povzroči sprožitev zavore na vseh vozilih vlaka.

(5) Glavno zavorno funkcijo je dovoljeno dopolniti z dodatnimi zavornimi sistemi, opisanimi v oddelku 4.2.4.7 (dinamična zavora – zavorni sistem, povezan z vlečnim sistemom) in/ali oddelku 4.2.4.8 (zavorni sistem, neodvisen od pogojev adhezije).

(6) Oddajanje zavorne energije se upošteva pri projektiranju zavornega sistema in ne povzroča nobenih poškodb na sestavnih delih zavornega sistema v normalnih delovnih pogojih; to se preveri z izračunom, kot je določeno v oddelku 4.2.4.5.4 te TSI.

(7) Projektiranje zavornega sistema vključuje načine nadzorovanja in preskuse, kot je določeno v oddelku 4.2.4.9 te TSI.

(8) Zavorna zmogljivost je v primeru nenamerne prekinitve voda za upravljanje zavore in v primeru prekinitve oskrbe z zavorno energijo, izpada električne energije ali druge prekinitve vira energije v skladu z varnostnimi zahtevami, opredeljenimi v oddelku 4.2.4.2.2.

(9) Predvsem je na samem vlaku dovolj zavorne energije (shranjena energija), ki se porazdeli po vlaku v skladu s projektiranim zavornim sistemom, s čimer se zagotovi sprožitev potrebnih zavornih sil.

(10) Pri projektiranju zavornega sistema se upoštevajo zaporedne sprožitve in sprostitve zavor (neizčrpnost).

(11) V primeru nepredvidene razdelitve vlaka se oba dela vlaka spravita v mirovanje; pri tem se ne zahteva, da bi bila zavorna zmogljivost na obeh delih vlaka enaka zavorni zmogljivosti v normalnem načinu obratovanja.

(12) V primeru prekinitve oskrbe z zavorno energijo ali izpada električne energije se omogoči, da se enota z najvišjo zavorno obremenitvijo (opredeljena v oddelku 4.2.4.5.2) zadrži v mirovanju na nagibu z naklonom 40 ‰ samo z uporabo torne zavore glavnega zavornega sistema za najmanj dve uri.

(13) Sistem za upravljanje zavor enote omogoča tri načine upravljanja:

(14) Nadzorna enota za sprožitev zavore v vsakem načinu upravljanja krmili zavorni sistem, kar velja tudi v primeru ukaza za aktivno sprostitev zavore; te zahteve ni treba uporabiti, kadar strojevodja namerno zaustavi ukaz za sprožitev zavore (npr. razveljavitev potniškega alarma, odpenjanje …).

(15) Pri hitrostih, večjih od 5 km/h, je največji sunek, ki je posledica uporabe zavor, manjši od 4 m/s3. Vedenje sunka se lahko določi z izračunom ali oceno vedenja pojemka, ki se izmeri med preskusi zavor (opredeljenimi v oddelkih 6.2.3.8 in 6.2.3.9).

(1) Zavorni sistem je sredstvo za zaustavitev vlaka, zato prispeva k ravni varnosti železniškega sistema.

(2) Za upoštevane scenarije nevarnosti se izpolnijo ustrezne varnostne zahteve, kot je opredeljeno v preglednici 3 v nadaljevanju.

(1) Enote, ki so projektirane in ocenjene za obratovanje v splošnem načinu obratovanja (različne sestave vozil različnega izvora; sestava vlaka, ki ni opredeljena v fazi projektiranja) na sistemih tirne širine, ki je drugačna od sistema tirne širine 1 520 mm, so opremljene z zavornim sistemom z zavornim vodom, ki je združljiv z zavornim sistemom UIC. Za ta namen so v specifikaciji iz indeksa 22 Dodatka J-1, „Zahteve, ki jih morajo izpolnjevati zavorni sistemi vlakov, vlečenih z lokomotivami“, opredeljena načela, ki jih je treba uporabljati.

(2) Zahteva za tip zavornega sistema za enote (vlakovne kompozicije ali vozila), ocenjene v stalni ali vnaprej določeni sestavi, ne obstaja.

(1) Ta se uporablja za enote, opremljene z vozniško kabino.

(2) Na voljo sta najmanj dve neodvisni nadzorni napravi za zasilno zaviranje, ki omogočata sprožitev zasilne zavore s preprostim enkratnim gibom strojevodje v normalnem voznem položaju z uporabo ene roke.

(3) Sprožitev zasilne zavore je možna tudi s sistemom za vodenje-upravljanje in signalizacijo na vlaku, kot je opredeljeno v TSI vodenje-upravljanje in signalizacija.

(4) Če ukaz ni preklican, sprožitev zasilne zavore trajno in samodejno povzroči:

— Prenos ukaza za zasilno zaviranje po vlaku z vodom za upravljanje zavore.

— Prekinitev vseh vlečnih sil v manj kot 2 sekundah; te prekinitve ni možno odpraviti, dokler strojevodja ne prekliče ukaza za vlečenje.

— Zaustavitev vseh ukazov ali dejanj za „sprostitev zavore“.

(1) Ta oddelek se uporablja za enote, opremljene z vozniško kabino.

(2) Delovna zavorna funkcija strojevodji omogoči, da za namen upravljanja hitrosti vlaka prilagodi (s sprožitvijo ali sprostitvijo) zavorno silo med najmanjšo in največjo vrednostjo v razponu najmanj 7 korakov (vključno s sprostitvijo zavore in največjo zavorno silo).

(3) Nadzorna enota za delovno zaviranje je aktivna samo na enem mestu na vlaku. Da bi se ta zahteva izpolnila, je možno funkcijo delovnega zaviranja izolirati od ene ali več drugih nadzornih enot za delovno zaviranje dela ene ali več enot sestave vlaka, kot je določeno za stalne in vnaprej določene sestave.

(4) Kadar je hitrost vlaka večja od 15 km/h, sprožitev delovne zavore, ki jo opravi strojevodja, samodejno povzroči prekinitev vseh vlečnih sil; te prekinitve ni možno odpraviti, dokler strojevodja ne prekliče ukaza za vlečenje.

— Če se delovna zavora in vleka upravljata s funkcijo samodejne regulacije hitrosti, strojevodji ni treba preklicati prekinitve vleke.

— Torna zavora se lahko namerno uporabi pri hitrosti nad 15 km/h z vlečenjem za posebne namene (odstranjevanje ledu, čiščenje sestavnih delov zavore…); v primeru sprožitve zasilne ali delovne zavore uporaba teh posebnih funkcij ni možna.

(1) Lokomotive (enote, projektirane za vleko tovornih ali potniških vagonov), ki se ocenjujejo za splošno obratovanje, so opremljene s sistemom za neposredno zaviranje.

(2) Neposredni zavorni sistem omogoča sprožitev zavorne sile na zadevni enoti ali enotah neodvisno od nadzorne enote glavne zavore, medtem ko se na drugi enoti ali enotah zavora ne sproži.

(1) Uporabo regenerativnega zaviranja na električnih enotah je možno preprečiti, da ne bi prišlo do vrnitve energije v vozni vod med vožnjo na progi, na kateri to ni dovoljeno.

(2) Dinamična zavora se sme uporabiti neodvisno od drugih zavornih sistemov ali skupaj z drugimi zavornimi sistemi (mešanje).

(3) Če se dinamična zavora lokomotiv uporablja neodvisno od drugih zavornih sistemov, se najvišjo vrednost in stopnjo variacije dinamične zavorne sile lahko omeji na vnaprej nastavljene vrednosti.

(1) Ta oddelek se uporablja za vse enote.

(2) Ukaz za parkirno zaviranje povzroči sprožitev določene zavorne sile za neomejen čas, v katerem lahko pride do odsotnosti katere koli energije na vlaku.

(3) Parkirna zavora se lahko sprosti v mirovanju, med drugim tudi za namene reševanja.

(4) Pri enotah, ki se ocenjujejo v stalnih ali vnaprej določenih sestavah, in za lokomotive, ki se ocenjujejo za splošno obratovanje, se ukaz za parkirno zaviranje sproži samodejno, ko je enota izklopljena. Pri drugih enotah se ukaz za parkirno zaviranje sproži bodisi ročno bodisi samodejno, ko je enota izklopljena.

(1) Zavorna zmogljivost (pojemek = F(hitrost) in enakovreden odzivni čas) enote (vlakovne kompozicije ali vozila) se določi z izračunom, kot je opredeljeno v specifikaciji iz indeksa 23 Dodatka J-1, pri čemer se upošteva ravna proga.

(2) Utemeljijo se koeficienti trenja, ki jih uporablja torna zavora in ki se upoštevajo v izračunih (glej specifikacijo iz indeksa 24 Dodatka J-1).

(3) Izračun zavorne zmogljivosti se opravi za dva načina upravljanja: zasilno zaviranje in največje delovno zaviranje.

(4) Izračun zavorne zmogljivosti se opravi v fazi projektiranja in spremeni (popravek parametrov) po fizičnih preskusih, določenih v oddelkih 6.2.3.8 in 6.2.3.9, da bi se zagotovila skladnost z rezultati preskusa.

(5) Največji povprečni pojemek, ki ga ustvarijo vse zavore v uporabi, vključno z zavoro, ki je neodvisna od adhezije med kolesom in tirnico, je manjši od 2,5 m/s2; ta zahteva je povezana z vzdolžno odpornostjo tirov.

(1) Za enote, ocenjene v eni ali več stalnih sestavah ali vnaprej določenih sestavah, sta enakovredni odzivni čas ( *1 ) in časovni zamik (*1) , ki sta ocenjena pri skupni zasilni zavorni sili, ki nastane v primeru ukaza za zasilno zaviranje, nižja od naslednjih vrednosti:

— enakovreden odzivni čas:

—

— časovni zamik: 2 sekundi

(2) Za enote, ki so projektirane in ocenjene za splošno obratovanje, je odzivni čas enak času, določenem za zavorni sistem UIC (glej tudi oddelek 4.2.4.3: zavorni sistem je združljiv z zavornim sistemom UIC).

(3) Izračun zmogljivosti zasilnega zaviranja se za vse enote opravi v skladu s specifikacijo iz Dodatka J-1, indeks 26; določijo se profil pojemka in zavorne poti pri naslednjih začetnih hitrostih (če so manjše od največje konstrukcijsko določene hitrosti enote): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; največja konstrukcijsko določena hitrost enote.

(4) Za enote, ki so projektirane in ocenjene za splošno obratovanje, se določi tudi odstotek zavorne mase (lambda).

(5) Izračun zmogljivosti zasilnega zaviranja se opravi na zavornem sistemu v dveh različnih načinih in ob upoštevanju poslabšanih razmer:

—  Normalni način: ni napake v zavornem sistemu in nazivni vrednosti koeficientov trenja (ki ustrezajo suhim razmeram), ki jih uporablja torna zavora. S tem izračunom se določi zavorno zmogljivost v normalnem načinu.

—  Način delovanja v poslabšanih razmerah: ustreza napakam, upoštevanim v oddelku 4.2.4.2.2 pri nevarnosti št. 3, in nazivni vrednosti tornih koeficientov, ki jih uporablja torna zavora. Pri načinu delovanja v poslabšanih razmerah se upoštevajo posamezne napake; zmogljivost zasilnega zaviranja se zato za ta namen določi za primer napak na posameznih delih, ki povzročijo najdaljšo zavorno pot, jasno pa se določi tudi zadevna posamezna napaka (zadevni sestavni del in vrsta napake ter stopnja napak, če je na voljo).

—  Poslabšane razmere: poleg tega se opravi izračun zmogljivosti zasilnega zaviranja z zmanjšanimi vrednostmi koeficienta trenja ob upoštevanju mejnih vrednosti temperature in vlažnosti (glej oddelek 5.3.1.4 specifikacije iz indeksa 27 Dodatka J-1).

(6) Izračun zavorne zmogljivosti se opravi za naslednje tri pogoje obremenitve:

— najmanjša obremenitev: „konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja“ (kot je opredeljena v oddelku 4.2.2.10)

— normalna obremenitev: „konstrukcijsko določena masa pri normalnem koristnem tovoru“ (kot je opredeljena v oddelku 4.2.2.10)

— največja zavorna obremenitev: pogoj obremenitve, ki je nižji od „konstrukcijsko določene mase pri izjemnem koristnem tovoru“ ali enak tej masi (kot je opredeljena v oddelku 4.2.2.10).

— Če je ta pogoj obremenitve nižji od „konstrukcijsko določene mase pri izjemnem koristnem tovoru“, se ga utemelji in dokumentira v splošni dokumentaciji iz oddelka 4.2.12.2.

(7) Za potrditev izračuna zasilnega zaviranja se opravijo preskusi v skladu s postopkom ocenjevanja skladnosti, določenim v oddelku 6.2.3.8.

(8) Za vsak pogoj obremenitve se najnižji rezultat (tj. rezultat, ki povzroči najdaljšo zavorno pot) izračunov „zmogljivosti zasilnega zaviranja v normalnem načinu“ pri največji konstrukcijsko določeni hitrosti (spremenjeni v skladu z rezultati preskusov, zahtevanih zgoraj) vpiše v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12.2 te TSI.

(9) Poleg tega za enote, ocenjene v stalni ali vnaprej določeni sestavi, z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, ki je enaka ali večja od 250 km/h, zavorna pot v primeru „zmogljivosti zasilnega zaviranja v normalnem načinu“ ne presega naslednjih razdalj ob „normalni obremenitvi“:

— 5 360 m pri hitrosti od 350 km/h naprej (če je ≤ največje konstrukcijsko določene hitrosti).

— 3 650 m pri hitrosti od 300 km/h naprej (če je ≤ največje konstrukcijsko določene hitrosti).

— 2 430 m pri hitrosti od 250 km/h naprej.

— 1 500 m pri hitrosti od 200 km/h naprej.

(1) Za vse enote se izračun največje zmogljivosti delovnega zaviranja opravi v skladu s specifikacijo iz indeksa 28 Dodatka J-1, pri čemer je zavorni sistem v normalnem načinu, nazivna vrednost koeficientov trenja, ki jih uporablja torna zavora za pogoj obremenitve „konstrukcijsko določena masa pri normalnem koristnem tovoru“, pa pri največji konstrukcijsko določeni hitrosti.

(2) Za potrditev izračuna največjega delovnega zaviranja se opravijo preskusi v skladu s postopkom ocenjevanja skladnosti, določenim v oddelku 6.2.3.9.

(3) Kadar je konstrukcijsko določena zmogljivost delovne zavore večja od konstrukcijsko določene zmogljivosti zasilne zavore, je mogoče najvišjo zmogljivost delovnega zaviranja omejiti (s projektiranjem sistema za upravljanje zavor ali v obliki dejavnosti vzdrževanja) na nižji ravni od zmogljivosti zasilnega zaviranja.

(1) Ta oddelek se uporablja za vse enote.

(2) V primeru tirnih strojev se lahko ta zahteva preveri z merjenjem temperature na kolesih in zavorni opremi.

(3) Zmogljivost zavorne energije se preveri z izračunom, ki pokaže, ali je zavorni sistem v normalnem načinu projektiran tako, da lahko vzdrži oddajanje zavorne energije. Referenčne vrednosti, ki se uporabljajo v tem izračunu, za sestavne dele zavornega sistema, ki oddajajo energijo, se potrdijo bodisi s toplotnim preskusom bodisi na podlagi predhodnih izkušenj.

(4) Največji naklon proge, z njim povezana dolžina in obratovalna hitrost, za katero je zavorni sistem projektiran v zvezi z toplotno energetsko zmogljivostjo zavore, se prav tako opredelijo z izračunom pri pogoju obremenitve „najvišja zavorna obremenitev“, pri čemer se delovna zavora uporabi zato, da se vlak ohrani pri nespremenjeni obratovalni hitrosti.

(5) Enote, ocenjene v stalni in vnaprej določeni sestavi, z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, ki je enaka ali večja od 250 km/h, so dodatno projektirane za obratovanje z zavornim sistemom v normalnem načinu za pogoj obremenitve „najvišja zavorna obremenitev“ pri hitrosti, ki znaša 90 % največje obratovalne hitrosti na najbolj padajočem naklonu 25 ‰ na razdalji 10 km ter na najbolj padajočem naklonu 35 ‰ na razdalji 6 km.

(1) Enota (vlak ali vozilo) pri pogoju obremenitve „konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja“ brez vsakršne razpoložljive oskrbe z električno energijo in v trajnem mirovanju na naklonu 40 ‰ ostane imobilizirana.

(2) Imobilizacija se doseže s pomočjo funkcije parkirne zavore in dodatnimi sredstvi (npr. cokle), kadar parkirna zavora ne more sama doseči ustrezne zmogljivosti; na vlaku so na voljo zahtevana dodatna sredstva.

(3) Zmogljivost parkirne zavore enote (vlaka ali vozila) se izračuna tako, kakor je opredeljeno v specifikaciji iz Dodatka J-1, indeks 29. Rezultat (naklon, na katerem je enota imobilizirana samo s parkirno zavoro) se vpiše v tehnično dokumentacijo iz oddelka 4.2.12 te TSI.

(1) Zavorni sistem enote se projektira tako, da zmogljivost zasilne zavore (vključno z dinamično zavoro, če prispeva k zmogljivosti) in zmogljivost delovne zavore (brez dinamične zavore) ne predvidevata izračunane adhezije kolo–tirnica za vsako kolesno dvojico v razponu hitrosti > 30 km/h in < 250 km/h, ki bi presegala 0,15, z naslednjimi izjemami:

— Za enote, ki so ocenjene v eni ali več stalnih ali vnaprej določenih sestav in imajo 7 osi ali manj, izračunana adhezija kolo–tirnica ni večja od 0,13.

— Za enote, ki so ocenjene v eni ali več stalnih ali vnaprej določenih sestav in imajo 20 osi ali več, je dovoljeno, da izračunana adhezija kolo–tirnica za primer obremenitve „najmanjša obremenitev“ presega 0,15, vendar ni večja od 0,17.

(2) Zgoraj navedena zahteva se uporablja tudi za nadzorno enoto za neposredno zaviranje, kot je opisana v oddelku 4.2.4.4.3.

(3) Pri projektiranju enote se za izračun zmogljivosti parkirnega zaviranja ne predvideva adhezija kolo–tirnica, ki bi bila višja od 0,12.

(4) Te omejitve adhezije kolo–tirnica se preverijo z izračunom z uporabo najmanjšega premera kolesa in tremi pogoji obremenitve, določenimi v oddelku 4.2.4.5.2.

(1) Zaščitni sistem proti zdrsavanju koles (WSP) je sistem, projektiran, da se čim bolje izkoristi razpoložljivo adhezijo z nadzorovanim omejevanjem in obnavljanjem zavorne sile ter tako prepreči blokiranje ali nenadzorovano zdrsavanje kolesnih dvojic, s tem pa zmanjša daljšanje zavorne poti in možnost za poškodbe koles.

(2) Enote, projektirane za najvišjo delovno hitrost, ki je višja od 150 km/h, so opremljene z zaščitnim sistemom proti zdrsavanju koles.

(3) Enote, opremljene z zavornimi bloki na tekalni površini koles z zavorno zmogljivostjo, katere predvidena izračunana adhezija kolo–tirnica v razponu hitrosti > 30 km/h je večja od 0,12, so opremljene z zaščitnim sistemom proti zdrsavanju koles.

(4) Zahteva za zgoraj navedeni zaščitni sistem proti zdrsavanju koles velja za dva načina zaviranja: zasilno zaviranje in delovno zaviranje.

(5) Pri enotah, ki so opremljene z dinamičnim zavornim sistemom, zaščitni sistem proti zdrsavanju koles (če je prisoten v skladu z zgoraj navedeno točko) krmili dinamično zavorno silo; kadar ta zaščitni sistem proti zdrsavanju koles ni na voljo, se dinamična zavorna sila zaustavi ali omeji, da potreba po adheziji kolo–tirnica ne bi presegla vrednosti 0,15.

(6) Zaščitni sistem proti zdrsavanju koles se projektira v skladu s specifikacijo iz oddelka 4 indeksa 30 Dodatka J-1; postopek ugotavljanja skladnosti je določen v oddelku 6.1.3.2.

(7) Zahteve za zmogljivost na ravni enote:

(8) Sistem za nadzor vrtenja koles (WRM):

(1) upravljan z glavnim vodom za upravljanje zavornega sistema (glej oddelek 4.2.4.2.1);

(2) vključen v analizo varnosti, ki zajema nevarnost „popolna izguba dinamične zavorne sile po sprožitvi ukaza za zasilno zaviranje“.

(1) Zavorni sistemi, ki lahko ustvarijo zavorno silo na progi in so neodvisni od pogojev adhezije kolo–tirnica, so sredstvo za zagotavljanje dodatne zavorne zmogljivosti, kadar je zahtevana zmogljivost višja od zmogljivosti, ki ustreza meji razpoložljive adhezije kolo–tirnica (glej oddelek 4.2.4.6).

(2) Prispevek zavor, ki so neodvisne od sistema adhezije kolo–tirnica, je dovoljeno vključiti v zavorno zmogljivost v normalnem načinu iz oddelka 4.2.4.5 za zasilno zavoro; v takšnem primeru je zavorni sistem, ki je neodvisen od sistema adhezije:

(3) upravljan z glavnim vodom za upravljanje zavornega sistema (glej oddelek 4.2.4.2.1);

(4) vključen v analizo varnosti, ki zajema nevarnost „popolna izguba zavorne sile, neodvisno od adhezije kolo–tirnica, po sprožitvi ukaza za zasilno zaviranje“.

(1) Zahteve za magnetne zavore, opredeljene v podsistemu za vodenje-upravljanje in signalizacijo, so določene v oddelku 4.2.3.3.1 te TSI.

(2) Magnetna tirna zavora se sme uporabljati kot zasilna zavora, kot je navedeno v oddelku 4.2.6.2.2 TSI infrastruktura.

(3) Geometrijske značilnosti končnih elementov magneta, ki je v stiku s progo, se opredelijo za eno izmed vrst, opisanih v specifikaciji iz indeksa 31 Dodatka J-1.

(4) Magnetna tirna zavora se ne uporablja pri hitrosti, ki je višja od 280 km/h.

(1) Ta oddelek zajema samo tirno zavoro na vrtinčne tokove, ki ustvarja zavorno silo med tirnim vozilom in progo.

(2) Zahteve za tirne zavore na vrtinčne tokove, opredeljene v podsistemu za vodenje-upravljanje in signalizacijo, so določene v oddelku 4.2.3.3.1 te TSI.

(3) Pogoji uporabe tirne zavore na vrtinčne tokove niso harmonizirani (glede učinka zavore na segrevanje tirnic in navpične sile).

(4) Dokler se „odprta točka“ ne zapre, vrednosti največje vzdolžne zavorne sile, ki se prenese na podlago s tirno zavoro na vrtinčne tokove, kot je opredeljena v oddelku 4.2.4.5 TSI tirna vozila za visoke hitrosti iz leta 2008 in se uporablja pri hitrostih ≥ 50 km/h, veljajo za skladne s progami za visoke hitrosti.

(1) Podatki, ki so na voljo osebju vlaka, omogočijo ugotavljanje poslabšanih razmer v zvezi s tirnimi vozili (zavorna zmogljivost, ki je manjša od zahtevane zmogljivosti), za katera veljajo posebni predpisi o obratovanju. Za ta namen se v nekaterih fazah med obratovanjem osebju vlaka omogoči, da preveri stanje glavnih (zasilnih in delovnih) ter parkirnih zavornih sistemov (uporabljeni ali sproščeni ali izolirani) ter stanje vsakega dela teh sistemov (vključno z enim ali več sprožili), ki ga je mogoče neodvisno upravljati in/ali izolirati.

(2) Če je parkirna zavora vedno neposredno odvisna od stanja glavnega zavornega sistema, za parkirni zavorni sistem ni potrebna dodatna in posebna navedba.

(3) Fazi, ki se upoštevata med obratovanjem, sta mirovanje in vožnja.

(4) V fazi mirovanja ima osebje vlaka možnost, da znotraj in/ali zunaj vlaka preveri:

— neprekinjenost voda za upravljanje zavore vlaka,

— razpoložljivost oskrbe z zavorno energijo v vlaku,

— stanje glavnega in parkirnega zavornega sistema ter stanje vsakega dela teh sistemov (vključno z enim ali več sprožili), ki jih je mogoče ločeno upravljati in/ali izolirati (kot je določeno v prvem odstavku tega oddelka), razen v primeru dinamične zavore in zavornega sistema, povezanega z vlečnimi sistemi.

(5) Med vožnjo ima strojevodja možnost, da iz voznega položaja v kabini preveri:

— stanje voda za upravljanje zavore vlaka,

— stanje oskrbe z zavorno energijo na vlaku,

— stanje dinamične zavore in zavornega sistema, povezanega z vlečnim sistemom, kadar sta vključena v zmogljivost zasilnega zaviranja v normalnem načinu,

— stanje uporabe ali sprostitve najmanj enega dela (sprožila) glavnega zavornega sistema, ki se upravlja neodvisno (npr. dela, ki je nameščen na vozilo, opremljeno z aktivno kabino).

(6) Funkcija, ki osebju vlaka zagotavlja zgoraj navedene podatke, je bistvena funkcija za varnost, saj jo osebje vlaka uporablja za ocenjevanje zavorne zmogljivosti vlaka.

(7) Uporabnost pri enotah, namenjenih za splošno obratovanje:

(1) Vse zavore (zasilne, delovne, parkirne) so opremljene z napravami, ki omogočajo njihovo sprostitev in osamitev. Te naprave so dostopne in funkcionalne, kadar je vlak ali vozilo: v pogonu, brez pogona ali imobiliziran(-o) brez kakršne koli razpoložljive energije na njem.

(2) Za enote, predvidene za obratovanje na sistemih tirnih širin, ki so drugačni od sistema širine 1 520 mm, je možno vlak, na katerem ni razpoložljive energije, po napaki med obratovanjem rešiti s pomočjo reševalne pogonske enote, opremljene s pnevmatskim zavornim sistemom, ki je združljiv z zavornim sistemom UIC (zavorni vod kot nadzorni vod za upravljanje zaviranja).

(3) Med reševanjem je možno del zavornega sistema vlaka v reševanju upravljati s pomočjo vmesniške naprave; da bi se ta zahteva izpolnila, se je dopustno opreti na nizko napetost, ki jo zagotavlja akumulator za oskrbovanje kontrolnih tokokrogov na vlaku v reševanju.

(4) Zavorna zmogljivost, ki jo ustvari vlak v reševanju v tem načinu obratovanja, se oceni z izračunom, vendar ni potrebno, da bi bila enaka zavorni zmogljivosti, opisani v oddelku 4.2.4.5.2. Izračunana zavorna zmogljivost in pogoji obratovanja za reševanje se vključijo v tehnično dokumentacijo iz oddelka 4.2.12.

(5) Ta zahteva ne velja za enote, ki se upravljajo v sestavi vlaka, lažji od 200 ton (pogoj obremenitve „konstrukcijsko določena masa v stanju delovanja“).

— sedeži, vključno s sedeži, rezerviranimi za invalide,

— prostori za invalidske vozičke,

— zunanja vrata, vključno z merami, elementi za upravljanje s strani potnikov,

— notranja vrata, vključno z merami, elementi za upravljanje s strani potnikov,

— stranišča,

— prehodi,

— razsvetljava,

— informacije za potnike,

— spremembe višine tal,

— oprijemni ročaji,

— spalniki, dostopni z invalidskimi vozički,

— položaj stopnic za vstop v vozilo in izstop iz vozila, vključno s stopnicami in pripomočki za vstop.

(1) Če je v enoti nameščena pipa za vodo in če pitna voda iz pipe ni v skladu z Direktivo Sveta 98/83/ES ( 3 ), je treba namestiti vidno označbo, ki jasno kaže, da voda iz pipe ni pitna.

(2) Kadar so zagotovljeni sanitarni sistemi (stranišča, umivalnice, bari/restavracije), ti ne smejo izpuščati nikakršnih materialov, ki bi lahko bili škodljivi za zdravje ljudi ali okolje. Izpuščeni materiali (npr. obdelana voda, pri čemer je izključena voda z milnico, neposredno izpuščena iz stranišč) so skladni s spodaj navedenima direktivama:

— vsebnost bakterij v vodi, izpuščeni iz sanitarnih sistemov, ne sme nikoli presegati vrednosti vsebnosti bakterij za intestinalne enterokoke in bakterijo Escherichia coli, ki je v evropski Direktivi Evropskega parlamenta in Sveta 2006/7/ES ( 4 ) o upravljanju kakovosti kopalnih voda opredeljena kot „dobra“ za celinske vode;

— v postopkih obdelave se ne smejo uporabljati snovi, ki so opredeljene v Prilogi I k Direktivi 2006/11/ES Evropskega parlamenta in Sveta ( 5 ) o onesnaževanju pri odvajanju nekaterih nevarnih snovi v vodno okolje Skupnosti.

(3) Da bi se omejila razpršitev izpuščene tekočine ob progi, se nenadzorovan izpust iz kakršnega koli vira lahko opravi samo v smeri navzdol pod okvirom koša vozila v razdalji, ki ni daljša od 0,7 metra od vzdolžne središčnice vozila.

(4) V tehnični dokumentaciji, navedeni v oddelku 4.2.12, se določi:

— prisotnost in vrsta stranišč v enoti,

— značilnosti sredstva za izplakovanje, če to ni čista voda,

— značilnosti sistema obdelave za izpuščeno vodo in standarde, na podlagi katerih je bila ocenjena skladnost.

(1) Ta oddelek se uporablja za vse enote, ki so projektirane za prevoz potnikov, in enote, ki so projektirane za vleko potniških vlakov.

(2) Vlaki so opremljeni najmanj s sredstvi za zvočno komuniciranje:

— s katerimi vlakovno osebje obvešča potnike v vlaku,

— ki omogočajo interno komunikacijo med vlakovnim osebjem, zlasti med strojevodjo in posadko v potniških vagonih (če ta obstaja).

(3) Oprema je zmožna v stanju pripravljenosti neodvisno od glavnega vira energije ostati najmanj tri ure. Oprema je sposobna v času pripravljenosti dejansko delovati v naključnih časovnih presledkih in obdobjih v skupnem času 30 minut.

(4) Sistem za komunikacijo se projektira tako, da tudi pri okvari enega od svojih prenosnih elementov omogoča neprekinjeno delovanje najmanj polovice svojih zvočnikov (porazdeljenih po vsem vlaku), ali pa je v primeru okvare kot druga možnost za obveščanje potnikov na voljo drugo sredstvo.

(5) Določbe za stike potnikov z vlakovnim osebjem so predpisane v oddelku 4.2.5.3 (potniški alarm) in oddelku 4.2.5.4 (komunikacijske naprave za potnike).

(6) Uporabnost pri enotah, namenjenih za splošno obratovanje:

(1) Ta oddelek se uporablja za vse enote, ki so projektirane za prevoz potnikov, in enote, ki so projektirane za vleko potniških vlakov.

(2) Funkcija potniškega alarma vsakomur na vlaku omogoči, da strojevodjo obvesti o možni nevarnosti, in kadar je sprožena, vpliva na raven obratovanja (npr. sproži zaviranje, če se strojevodja ne odzove); ta funkcija je povezana z varnostjo, zahteve zanjo pa so vključno z varnostnimi vidiki določene v tem oddelku.

(1) Z izjemo stranišč in sredinskih prehodov so vsi oddelki, vsi predprostori in vsi drugi ločeni prostori, namenjeni za potnike, opremljeni z najmanj eno jasno vidno in označeno alarmno napravo, ki strojevodjo obvesti o morebitni nevarnosti.

(2) Alarmna naprava je projektirana tako, da je potniki po tem, ko je bila aktivirana, ne morejo več izključiti.

(3) Pri sprožitvi potniškega alarma vidni in zvočni znaki strojevodjo opozorijo o sprožitvi enega ali več potniških alarmov.

(4) Naprava v kabini omogoča strojevodji, da potrdi, da je seznanjen s sproženim alarmom. Potrditev strojevodje se vidi na mestu, kjer je bil sprožen potniški alarm, z njo pa se prekine zvočni signal v vozniški kabini.

(5) Na pobudo strojevodje sistem pri enotah, ki so projektirane za obratovanje brez osebja (razen strojevodje), omogoči vzpostavitev komunikacijske povezave med vozniško kabino in mestom, kjer je bil sprožen eden ali več alarmov. Pri enotah, ki so projektirane za obratovanje z osebjem (razen strojevodje), se lahko ta komunikacijska povezava vzpostavi med vozniško kabino in osebjem v enoti.

(6) Naprava omogoča osebju, da odpravi potniški alarm.

(1) Ko se vlak ustavi na peronu ali ko speljuje s perona, sprožitev potniškega alarma povzroči neposredno sprožitev delovne zavore ali zasilne zavore, ki povzroči popolno zaustavitev. V tem primeru sistem šele po popolni zaustavitvi vlaka omogoči strojevodji, da prekliče vsako samodejno zavorno dejanje, ki ga je sprožil potniški alarm.

(2) V drugih primerih se 10 +/– 1 sekund po sprožitvi (prvega) potniškega alarma sproži vsaj samodejna delovna zavora, razen če strojevodja v tem času ne potrdi potniškega alarma. Sistem omogoča strojevodji, da se kadar koli izogne samodejnemu zavornemu dejanju, ki ga sproži potniški alarm.

(1) Šteje se, da vlak speljuje s perona v času, ki poteče med trenutkom, ko vrata iz stanja „odklenjeno“ preidejo v stanje „zaprto in zaklenjeno“, in trenutkom, ko vlak delno zapusti peron.

(2) Ta trenutek se zazna na vlaku (funkcija, ki omogoča fizično zaznavanje perona ali temelji na merilih hitrosti ali razdalje ali kakršnih koli drugih merilih).

(3) Pri enotah, predvidenih za obratovanje na progah, ki so opremljene s progovnim sistemom ETCS za vodenje-upravljanje in signalizacijo (vključno s podatki o „potniških vratih“, opisanih v indeksu 7 iz Priloge A k TSI vodenje-upravljanje in signalizacija), je ta naprava na vlaku sposobna iz sistema ETCS sprejemati podatke v zvezi s peronom.

(1) Za scenarij „napaka v alarmnem sistemu za potnike, ki potniku onemogoči sprožitev zavore za ustavitev vlaka, ko vlak odpelje s perona“, se dokaže, da je tveganje nadzorovano do sprejemljive ravni, ob upoštevanju, da ima funkcionalna napaka običajno zanesljivo možnost, da neposredno povzroči „posamezen smrtni primer in/ali resno poškodbo“.

(2) Za scenarij „napaka v alarmnem sistemu za potnike, ki povzroči, da strojevodja ne prejme informacije o sprožitvi potniškega alarma“, se dokaže, da je tveganje nadzorovano do sprejemljive ravni, ob upoštevanju, da ima funkcionalna napaka običajno zanesljivo možnost, da neposredno povzroči „posamezen smrtni primer in/ali resno poškodbo“.

(3) Dokazovanje skladnosti (postopek ocenjevanja skladnosti) je opisano v oddelku 6.2.3.5 te TSI.

(1) Enote, opremljene z vozniško kabino, imajo napravo, ki pooblaščenemu osebju omogoča, da alarmni sistem za potnike izolira.

(2) Če alarmni sistem za potnike ne deluje potem, ko ga osebje namerno izolira, ali če ne deluje zaradi tehnične napake ali zaradi spojitve enote z nezdružljivo enoto, je strojevodja v aktivni vozniški kabini na to stalno opozorjen, sprožitev potniškega alarma pa povzroči neposredno sprožitev zavor.

(3) Vlak z izoliranim alarmnim sistemom za potnike ne izpolnjuje minimalnih zahtev glede varnosti in interoperabilnosti, kot je opredeljeno v tej TSI, in se zato šteje, da deluje v poslabšanih razmerah.

(1) Upoštevajo se samo funkcionalnosti, ki so pomembne za projektne značilnosti enote (npr. prisotnost kabine, vmesniškega sistema za osebje …).

(2) Ob upoštevanju funkcionalnih vidikov, opisanih zgoraj v tem oddelku, se izvaja in dokumentira zahtevan prenos signalov med enoto in eno ali več drugimi spetimi enotami v vlaku, da bi se na vlaku zagotovil alarmni sistem za potnike.

(3) Ta TSI ne predpisuje nobene tehnične rešitve v zvezi s fizičnimi vmesniki med enotami.

(1) Ta oddelek se uporablja za vse enote, ki so projektirane za prevoz potnikov, in enote, ki so projektirane za vleko potniških vlakov.

(2) Enote, projektirane za obratovanje brez osebja (razen strojevodje), so opremljene s „komunikacijsko napravo“ za potnike, s katero potniki obvestijo osebo, ki lahko ustrezno ukrepa.

(3) Zahteve za položaj „komunikacijske naprave“ so zahteve, ki veljajo za potniški alarm in so opredeljene v oddelku 4.2.5.3 „Potniški alarm: funkcionalne zahteve“.

(4) Sistem omogoča potniku, da na lastno pobudo zahteva komunikacijsko povezavo. Sistem omogoča osebi, ki prejme sporočilo (npr. strojevodja), da na lastno pobudo to komunikacijsko povezavo prekine.

(5) Vmesnik „komunikacijske naprave“ za potnike je označen s harmoniziranim znakom, vključuje vidne in otipne simbole ter oddaja vidni in zvočni znak, da naprava deluje. Ti elementi so skladni s TSI dostop za funkcionalno ovirane osebe.

(6) Uporabnost pri enotah, namenjenih za splošno obratovanje:

(1) Ta oddelek se uporablja za vse enote, ki so projektirane za prevoz potnikov, in enote, ki so projektirane za vleko potniških vlakov.

(2) Vrata, namenjena za osebje in tovor, so obravnavana v oddelkih 4.2.2.8 in 4.2.9.1.2 te TSI.

(3) Upravljanje zunanjih vstopnih vrat za potnike je bistvena funkcija za varnost; funkcionalne in varnostne zahteve iz tega oddelka so potrebne za zagotovitev zahtevane ravni varnosti.

(1) V tem oddelku so „vrata“ zunanja vstopna vrata za potnike (z enim ali več krili), ki so predvsem namenjena za vstopanje potnikov v enoto in njihovo izstopanje iz nje.

(2) „Zaklenjena vrata“ so vrata, ki jih zapira fizična naprava za zaklepanje vrat.

(3) „Zaklenjena vrata, izločena iz uporabe“, so vrata, ki so imobilizirana v zaprtem položaju z ročno vodeno mehansko napravo za zaklepanje vrat.

(4) „Odklenjena“ vrata so vrata, ki jih je mogoče odpreti s pomočjo lokalne ali (če je na voljo) centralne enote za upravljanje vrat.

(5) Za namene tega oddelka se predpostavlja, da je vlak v mirovanju takrat, ko se njegova hitrost zmanjša na 3 km/h ali manj.

(6) Za namen tega oddelka „vlakovno osebje“ pomeni enega člana osebja na vlaku, ki je odgovoren za preglede, povezane s sistemom vrat; to je lahko strojevodja ali drug član osebja na vlaku.

(1) Naprava za upravljanje vrat vlakovnemu osebju omogoča, da zapre in zaklene vsa vrata pred odhodom vlaka.

(2) Kadar je treba zložiti premično stopnico, zaporedje zapiranja vključuje premik stopnice v zložen položaj.

(3) Kadar se centralizirano zapiranje in zaklepanje vrat sproži iz lokalne enote za upravljanje, ki je nameščena ob vratih, lahko ta vrata ostanejo odprta tudi po tem, ko se zaprejo in zaklenejo druga vrata. Sistem za upravljanje vrat omogoča osebju, da ta vrata zapre in zaklene naknadno pred odhodom.

(4) Vrata ostanejo zaprta in zaklenjena, dokler se ne odklenejo v skladu z oddelkom 4.2.5.5.6 „Odpiranje vrat“. Če pride v sistemu za upravljanje vrat do izpada energije, vrata ostanejo zaklenjena z mehanizmom za zaklepanje.

(5) V zunanjih vstopnih vratih za potnike so vgrajene naprave, ki zaznavajo, če se vrata zapirajo na oviri (npr. potniku). Kadar se zazna ovira, se vrata samodejno ustavijo in ostanejo odprta omejen čas ali se ponovno odprejo. Občutljivost sistema je takšna, da zazna oviro v skladu s specifikacijo iz oddelka 5.2.1.4.1 indeksa 32 Dodatka J-1, z največjo silo na oviri v skladu s specifikacijo iz oddelka 5.2.1.4.2.1 indeksa 32 Dodatka J-1.

(1) Vlakovno osebje ima na voljo ročno vodeno mehansko napravo, ki mu (vlakovnemu osebju ali vzdrževalnim delavcem) omogoča, da zaklene vrata in jih izloči iz uporabe.

(2) Naprava za zaklenitev in izločitev iz uporabe:

— izolira vrata pred kakršnim koli ukazom za odprtje,

— mehansko zaklene vrata v zaprtem položaju,

— prikaže stanje naprave za osamitev,

— dovoli, da se s „sistemom za dokazovanje zaprtosti vrat“ zadevna vrata zaobide.

(1) Ustrezni „sistem za dokazovanje zaprtosti vrat“ omogoča vlakovnemu osebju, da v katerem koli trenutku preveri, ali so vsa vrata zaprta in zaklenjena ali ne.

(2) Če ena ali več vrat ni zaklenjenih, je vlakovno osebje na to ves čas opozorjeno.

(3) Vlakovno osebje je opozorjeno na vsako napako pri zapiranju in/ali zaklepanju vrat.

(4) Zvočni in vidni signal opozori vlakovno osebje na odprtje v sili enih ali več vrat.

(5) „Zaklenjena vrata, izločena iz uporabe“ je s „sistemom za dokazovanje zaprtosti vrat“ mogoče zaobiti.

(1) Vlak je opremljen z mehanizmom za odklepanje vrat, ki vlakovnemu osebju ali samodejni napravi, povezani z zaustavitvijo na peronu, omogoča odklepanje vrat ločeno na vsaki strani, da jih lahko potniki odprejo sami ali da se odprejo s centralnim ukazom za odpiranje, če je ta na voljo, kadar je vlak v mirovanju.

(2) Pri enotah, predvidenih za obratovanje na progah, ki so opremljene s progovnim sistemom ETCS za vodenje-upravljanje in signalizacijo (vključno s podatki o „potniških vratih“, opisanih v indeksu 7 Priloge A k TSI vodenje-upravljanje in signalizacija), je upravljalni sistem za odpiranje vrat sposoben iz sistema ETCS sprejemati podatke v zvezi s peronom.

(3) Lokalni elementi za upravljanje ali naprave za odpiranje so potnikom dostopne na vsakih vratih zunaj in znotraj vozila.

(4) Kadar je treba izvleči premično stopnico, zaporedje odpiranja vključuje premik stopnice v izvlečeni položaj.

(1) Vlečna sila se uporabi samo, kadar so vsa vrata zaprta in zaklenjena. To se zagotovi s samodejnim sistemom zapiranja in blokade vrat. Ta sistem prepreči uporabo vlečne sile, kadar vsa vrata niso zaprta in zaklenjena.

(2) Sistem zapiranja in blokade vrat je opremljen s sistemom ročne prekinitve, ki jo lahko sproži strojevodja v izjemnih primerih, da bi lahko uporabil vlečno silo tudi, kadar vsa vrata niso zaprta in zaklenjena.

(1) Za scenarij „ena vrata niso zaklenjena (pri čemer vlakovno osebje o tem stanju vrat ni bilo pravilno obveščeno) ali so odprta ali odprta na nepravilnih mestih (npr. na napačni strani vlaka) ali v nepravilnih razmerah (npr. vlak vozi)“, se dokaže, da je tveganje nadzorovano do sprejemljive ravni, ob upoštevanju, da ima funkcionalna napaka običajno zanesljivo možnost, da neposredno povzroči:

— „posamezen smrtni primer in/ali resno poškodbo“ pri enotah, v katerih potniki ne bi smeli stati v območju vrat (prevoz na dolge razdalje), ali

— „posamezen smrtni primer in/ali resno poškodbo“ pri enotah, v katerih pri normalnem obratovanju nekaj potnikov stoji v območju vrat.

(2) Za scenarij „več vrat ni zaklenjenih (pri čemer vlakovno osebje o tem stanju vrat ni bilo pravilno obveščeno) ali je odprtih ali odprtih na nepravilnih mestih (npr. na napačni strani vlaka) ali v nepravilnih razmerah (npr. vlak vozi)“, se dokaže, da je tveganje nadzorovano do sprejemljive ravni, ob upoštevanju, da ima funkcionalna napaka običajno zanesljivo možnost, da neposredno povzroči:

— „smrtni primer in/ali resno poškodbo“ pri enotah, v katerih potniki ne bi smeli stati v območju vrat (prevoz na dolge razdalje), ali

— „smrtne primere in/ali resne poškodbe“ pri enotah, v katerih pri normalnem obratovanju nekaj potnikov stoji v območju vrat.

(3) Dokazovanje skladnosti (postopek ocenjevanja skladnosti) je opisano v oddelku 6.2.3.5 te TSI.

(1) Vsaka vrata imajo samostojno notranjo napravo za odpiranje v sili, ki omogoča odpiranje vrat in je dostopna potnikom; ta naprava deluje pri hitrostih, nižjih od 10 km/h.

(2) Ta naprava je lahko aktivna pri kateri koli hitrosti (neodvisno od morebitnega signala za hitrost); v takem primeru ta naprava deluje po najmanj dveh zaporednih dejanjih.

(3) Ni zahtevano, da bi ta naprava učinkovala na „zaklenjena vrata, izločena iz uporabe“. V takem primeru se lahko vrata najprej odklenejo.

(4) Za scenarij „napaka na notranjem sistemu za odpiranje vrat v sili na dvojih sosednjih vratih na prehodni poti (kot je opredeljena v oddelku 4.2.10.5 te TSI), sistem za odpiranje ostalih vrat v sili je še naprej na voljo“, se dokaže, da je tveganje nadzorovano do sprejemljive ravni, ob upoštevanju, da ima funkcionalna napaka običajno zanesljivo možnost, da neposredno povzroči „posamezen smrtni primer in/ali resno poškodbo“.

(5) Vsaka vrata imajo samostojno zunanjo napravo za odpiranje v sili, ki omogoča odpiranje vrat v sili in je dostopna reševalcem. Ni zahtevano, da bi ta naprava učinkovala na „zaklenjena vrata, izločena iz uporabe“. V takem primeru je treba vrata najprej odkleniti.

(6) Sila, ki jo uporabi oseba pri ročnem odpiranju vrat, je v skladu s specifikacijo iz indeksa 33 Dodatka J-1.

(1) Upoštevajo se samo funkcionalnosti, ki so pomembne za projektirane značilnosti enote (npr. prisotnost kabine, vmesniškega sistema za upravljanje vrat za osebje …).

(2) Ob upoštevanju funkcionalnih vidikov se izvaja in dokumentira zahtevani prenos signala med enoto in eno ali več drugimi spetimi enotami v vlaku, da bi se zagotovil sistem vrat na ravni vlaka.

(3) Ta TSI ne predpisuje nobene tehnične rešitve v zvezi s fizičnimi vmesniki med enotami.

(1) Kadar je enota opremljena z vrati, namenjenimi za potnike, ki vstopajo na vlak ali iz njega izstopajo, se uporabljajo naslednje določbe:

(2) Vrata so opremljena s prozornimi okni, ki potnikom omogočajo, da vidijo peron.

(3) Zunanja površina enot za potnike se projektira tako, da se osebam onemogoči vožnjo na zunanji strani vlaka, ko so vrata zaprta in zaklenjena.

(4) Da bi se preprečilo vožnjo na zunanji strani vlaka, se je treba izogniti držajem na zunanji površini sistema vrat ali jih je treba projektirati tako, da jih ni mogoče več prijeti, ko so vrata zaprta.

(5) Oprijemni ročaji in držaji se pritrdijo tako, da lahko vzdržijo silo, ki vpliva nanje med obratovanjem.

(1) Ta oddelek se uporablja za vse enote, projektirane za prevoz potnikov.

(2) Kadar je enota opremljena z vrati med oddelki in/ali na čelnih straneh vagonov na vsakem koncu vagonov ali enot, imajo ta vrata napravo, s katero se lahko zaklenejo (npr. kadar vrata niso povezana s prehodi za potnike v sosednji potniški vagon ali enoto itd.).

(1) Količina in kakovost zraka znotraj vozil, v katerih so potniki in/ali osebje, sta takšni, da ne povzročata nikakršnih dodatnih tveganj za zdravje potnikov ali osebja, kot jih sicer povzroča kakovost zraka na prostem. To se doseže z izpolnjevanjem zahtev, navedenih v nadaljevanju.

(2) Raven CO2 v vseh pogojih obratovanja ne presega 5 000 ppm, razen v naslednjih dveh primerih:

— V primeru prekinitve prezračevanja zaradi zaustavitve glavnega vira električne energije ali okvare sistema izredni ukrep omogoča dovod zunanjega zraka v vse prostore za potnike in osebje.

— Če se ta izredni ukrep izvaja s pomočjo umetnega prezračevanja na akumulatorski pogon, se opredeli čas, v katerem bo raven CO2 ostala pod 10 000 ppm, pri čemer se upošteva obremenitev potnikov, ki izhaja iz pogoja obremenitve „konstrukcijsko določena masa pri normalnem koristnem tovoru“.

— Postopek ocenjevanja skladnosti je opisan v oddelku 6.2.3.12.

— Ta čas ni krajši od 30 minut.

— Čas se vpiše v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12 te TSI.

— V primeru izklopa ali zaprtja vseh načinov zunanjega prezračevanja ali izklopa sistema klimatizacije, da se prepreči izpostavljenost potnikov morebitnemu dimu iz okolja, zlasti v predorih in v primeru požara, kot je opisano v oddelku 4.2.10.4.2.

(1) Kadar potniki lahko odprejo stranska okna na košu vozila in kadar jih vlakovno osebje ne more zakleniti, je velikost odprtin takšna, da skoznjo ni mogoče potisniti predmeta v obliki žoge s premerom 10 cm.

(1) Okoljski pogoji so fizični, kemični ali biološki pogoji na zunanji strani predmeta, ki jim je ta predmet izpostavljen.

(2) Okoljski pogoji, ki so jim izpostavljena tirna vozila, vplivajo na projektiranje tirnih vozil in njihovih sestavnih delov.

(3) Okoljski parametri so opisani v spodaj navedenih oddelkih; za vsak okoljski parameter je opredeljen nazivni razpon, ki je najpogostejši v Evropi in ki tvori podlago za interoperabilna tirna vozila.

(4) Za nekatere okoljske parametre so opredeljeni drugi razponi; v tem primeru se za konstrukcijo tirnih vozil izbere eden od razponov.

(5) Izbrani razpon(-i) se kot značilnost tirnih vozil vpišejo v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12 te TSI.

(6) Glede na izbrane razpone in sprejete ukrepe (opisane v tehnični dokumentaciji) so lahko potrebni ustrezni predpisi o obratovanju za zagotovitev tehnične združljivosti tirnih vozil in okoljskih pogojev, ki se lahko doseže na delih omrežja.

(7) Razpone, ki se razlikujejo od nazivnega in ki jih je treba izbrati, da bi se izognili omejevalnim predpisom o obratovanju, povezanim z geografskim območjem in podnebnimi pogoji, opredelijo države članice, navedeni pa so v oddelku 7.4 te TSI.

(1) Tirna vozila izpolnjujejo zahteve iz te TSI v enem (ali več) temperaturnih območjih T1 (– 25 °C do + 40 °C; nazivno) ali T2 (– 40 °C do + 35 °C) ali T3 (– 25 °C do + 45 °C), kot je opredeljeno v specifikaciji iz indeksa 34 Dodatka J-1.

(2) Izbrani razpon(-i) temperature se vpiše(-jo) v tehnično dokumentacijo, opisano v oddelku 4.2.12 te TSI.

(3) Pri temperaturi, ki jo je treba upoštevati za namene projektiranja sestavnih delov tirnih vozil, se upošteva njihova vključitev v tirna vozila.

(1) Tirna vozila izpolnjujejo zahteve iz te TSI, kadar so izpostavljena snegu, ledu in toči, kot je opredeljeno v specifikaciji iz indeksa 35 Dodatka J-1, ki ustrezajo nazivnim pogojem (razponu).

(2) Pri vplivu snega, ledu in toče, ki ga je treba upoštevati za namene projektiranja sestavnih delov tirnih vozil, se upošteva njihova vključitev v tirna vozila.

(3) Kadar se izberejo hujši pogoji „snega, ledu in toče“, se tirna vozila in deli podsistema projektirajo tako, da ustrezajo zahtevam TSI v naslednjih scenarijih:

— Snežni zamet (rahel sneg z nizko vsebnostjo vode), ki pokriva progo do 80 cm neprekinjeno nad tirom.

— Suh sneg, snežne padavine v velikih količinah rahlega snega z nizko vsebnostjo vode.

— Sprememba temperature, nihanje temperature in vlažnosti med eno samo vožnjo, ki povzroča nalaganje ledu na tirna vozila.

— Kombinirani učinek z nizko temperaturo v skladu s temperaturnim območjem, izbranim na podlagi oddelka 4.2.6.1.1.

(4) V zvezi z oddelkom 4.2.6.1.1 (podnebno območje T2) in s tem oddelkom 4.2.6.1.2 (hujši pogoji snega, ledu in toče) te TSI, se opredelijo in preverijo ukrepi, ki so bili sprejeti za izpolnitev zahtev iz TSI v teh hujših pogojih, predvsem pa ukrepi v zvezi s projektiranjem in/ali preskušanjem, ki so potrebni za naslednje zahteve iz TSI:

— čistilec tira, kot je opredeljen v oddelku 4.2.2.5 te TSI: dodatno še zmožnost odstranjevanja snega pred vlakom.

— Sneg šteje za oviro, ki jo mora odstraniti čistilec tira; naslednje zahteve so opredeljene v oddelku 4.2.2.5 (s sklicevanjem na specifikacijo iz indeksa 36 Dodatka J-1):

— 
„Odbojnik ovir [čistilec tira] mora biti dovolj velik, da odstrani ovire izpred podstavnega vozička. Imeti mora neprekinjeno strukturo in biti projektiran tako, da predmetov ne odbija navzgor ali navzdol. V normalnih pogojih obratovanja je spodnji rob odbojnika ovir [čistilca tira] tako blizu tirnici, kot to dovoljujeta premikanje vozila in tirna širina.
V tlorisu je profil odbojnika približek profila ‚V‘ z vključenim kotom, ki ni večji od 160o. Projektiran je lahko z združljivo geometrijo, ki mu omogoča, da deluje tudi kot snežni plug“.

— Sile, opredeljene v oddelku 4.2.2.5 te TSI, zadostujejo za odstranitev snega.

— Tekalni sklop, kot je opredeljen v oddelku 4.2.3.5 TSI: ob upoštevanju snega in nalaganja ledu ter možnih posledic na vozno stabilnosti in zavorno funkcijo.

— Zavorna funkcija in oskrba zavor z električno energijo, kot je opredeljeno v oddelku 4.2.4 te TSI.

— Signaliziranje prisotnosti vlaka drugim, kot je opredeljeno v oddelku 4.2.7.3 te TSI.

— Zagotavljanje pogleda naprej, kot je opredeljeno v oddelku 4.2.7.3.1.1 (čelne luči) in oddelku 4.2.9.1.3.1 (prednja vidljivost) te TSI, z delujočo vetrobransko opremo, kot je opredeljeno v oddelku 4.2.9.2.

— Zagotavljanje sprejemljive delovne klime za strojevodjo, kot je opredeljeno v oddelku 4.2.9.1.7 TSI.

(5) Izbrani razpon za „sneg, led in točo“ (nazivni ali hujši) ter sprejeti ukrepi se dokumentirajo v tehnični dokumentaciji, navedeni v oddelku 4.2.12.2 te TSI.

(1) Zahteve iz tega oddelka se uporabljajo za vsa tirna vozila, razen za tirna vozila, ki so projektirana za obratovanje na sistemih s tirno širino 1 520 mm ali 1 524 mm ali 1 600 mm ali 1 668 mm, za katera so ustrezne zahteve odprta točka.

(2) Vožnja vlaka povzroča neenakomeren tok zraka s spreminjajočimi se tlaki in hitrostmi toka. To spreminjanje tlaka in hitrosti toka vpliva na ljudi, predmete in zgradbe ob progi, obenem pa vpliva tudi na tirna vozila (npr. aerodinamična obremenitev na konstrukcijo vozila, premetavanje opreme) in ga je treba upoštevati pri projektiranju tirnih vozil.

(3) Kombinirani vpliv hitrosti vlaka in hitrosti zraka povzroča aerodinamični moment, ki lahko vpliva na stabilnost tirnih vozil.

(1) Enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo vtr > 160 km/h, ki vozijo na prostem z referenčno hitrostjo iz preglednice 4, med prehodom enote ne povzročajo, da bi hitrost zraka presegla vrednost u2σ, ki je navedena v preglednici 4 in izmerjena na višini 0,2 m in 1,4 m nad zgornjim robom tirnice pri razdalji 3,0 m od sredine tira.

(2) Sestava, ki jo je treba preskusiti, je za različne vrste tirnih vozil opredeljena v nadaljevanju:

— Enota, ocenjena v stalni sestavi

— Celotna dolžina stalne sestave.

— V primeru večnamenskega obratovanja enote se preskusita vsaj dve enoti, speti skupaj.

— Enote, ocenjene v vnaprej določeni sestavi

— Sestava vlaka, vključno s končnim vozilom in vmesnimi vozili v kompoziciji, ki je dolga najmanj 100 m, ali v največji vnaprej določeni dolžini, če je krajša od 100 m.

— Enota, ocenjena za uporabo pri splošnem obratovanju (sestava vlaka v fazi projektiranja ni določena):

—

(3) Postopek ocenjevanja skladnosti je opisan v oddelku 6.2.3.13 te TSI.

(1) Vožnja dveh vlakov drug mimo drugega ustvarja aerodinamično obremenitev za vsakega izmed vlakov. Zahteva glede sunka čelnega tlaka na prostem omogoča opredelitev mejne aerodinamične obremenitve, ki jo povzroči tirno vozilo na prostem, pri čemer se za progo, po kateri je predvideno obratovanje vlaka, predpostavlja medtirna razdalja.

(2) Enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, večjo od 160 km/h in manjšo od 250 km/h, ki vozijo na prostem s svojo najvišjo hitrostjo, med prehodom čela ne povzročijo, da bi najvišja sprememba tlaka od vrha do vrha presegla vrednost 800 Pa, ocenjeno v razponu višine od 1,5 m do 3,0 m nad zgornjim robom tirnice in pri razdalji 2,5 m od sredine tira.

(3) Enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, enako ali večjo od 250 km/h, ki vozijo na prostem z dano referenčno hitrostjo 250 km/h, med prehodom čela ne povzročijo, da bi najvišja sprememba tlaka od vrha do vrha presegla vrednost 800 Pa, ocenjeno v razponu višine od 1,5 m do 3,0 m nad zgornjim robom tirnice in pri razdalji 2,5 m od sredine tira.

(4) Sestava, ki se preveri s preskusom, je za različne vrste tirnih vozil opredeljena v nadaljevanju:

— Enota, ocenjena v stalni ali vnaprej določeni sestavi:

—

— Enote, ocenjene za uporabo pri splošnem obratovanju (sestava vlaka v fazi projektiranja ni določena):

—

(5) Postopek ocenjevanja skladnosti je opisan v oddelku 6.2.3.14 te TSI.

(1) Enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, ki je enaka ali večja od 200 km/h, imajo tako aerodinamično zasnovo, da je za dano kombinacijo (referenčni primer) hitrosti vlaka in prečnega prereza predora med samostojno vožnjo v preprostem, nenagnjenem cevastem predoru (brez jaškov itd.) izpolnjena ustrezna zahteva glede značilnega nihanja tlaka. Zahteve so navedene v preglednici 5.

(2) Sestava, ki se preveri s preskusom, je za različne vrste tirnih vozil opredeljena v nadaljevanju:

— Enote, ocenjene v stalni ali vnaprej določeni sestavi: ocena se opravi pri največji dolžini vlaka (vključno z večnamenskim obratovanjem vlakovnih kompozicij).

— Enota, ocenjena za splošno obratovanje (sestava vlaka v fazi projektiranja ni določena) in opremljena z vozniško kabino: dve poljubni vlakovni kompoziciji z najmanjšo dolžino 150 m, pri čemer ima ena to enoto na začetku, druga pa na koncu.

— Druge enote (vagoni za splošno obratovanje): na podlagi ene sestave vlaka, dolge vsaj 400 m.

(3) Postopek ocenjevanja skladnosti, vključno z opredelitvijo parametrov, navedenih zgoraj, je opisan v oddelku 6.2.3.15 te TSI.

(1) Ta zahteva se uporablja za enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, ki presega 140 km/h.

(2) Za enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, večjo od 140 km/h in manjšo od 250 km/h, se določi karakteristična krivulja vetra (CWC) najobčutljivejšega vozila v skladu s specifikacijo iz indeksa 37 Dodatka J-1 in nato vpiše v tehnično dokumentacijo v skladu z oddelkom 4.2.12.

(3) Za enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, ki je enaka ali večja od 250 km/h, se učinki bočnega vetra ocenijo v skladu z eno od naslednjih metod:

(a) opredeljeni in v skladu s specifikacijo iz oddelka 4.2.6.3 TSI tirna vozila za visoke hitrosti iz leta 2008,

(b) opredeljeni z metodo ocenjevanja iz specifikacije iz indeksa 37 Dodatka J-1. Dobljena karakteristična krivulja vetra za najobčutljivejše vozilo enote, ki se ocenjuje, se vpiše v tehnično dokumentacijo v skladu z oddelkom 4.2.12.

(1) Ta zahteva se uporablja za enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, ki je enaka ali večja od 190 km/h.

(2) Zahteva glede aerodinamičnih učinkov vlakov na tir s tirno gredo v smislu omejevanja tveganj, ki jih predstavlja privzdigovanje tolčenca, je odprta točka.

(1) Za zunanje luči ali razsvetljavo se ne sme uporabljati zelena barva; namen te zahteve je preprečiti zamenjavo s fiksnimi signali.

(2) Ta zahteva ne velja za luči s svetlostjo, ki ni večja od 100 cd/m2, in ki so vgrajene v gumbe za upravljanje potniških vrat (ne svetijo stalno).

(1) Ta oddelek se uporablja za enote, opremljene z vozniško kabino.

(2) Na sprednjem koncu vlaka se zagotovita dve beli čelni luči, da se strojevodji vlaka omogoči vidljivost.

(3) Ti čelni luči sta nameščeni:

— Na isti višini nad gornjim robom tirnice, pri čemer sta njuni središči od 1 500 do 2 000 mm nad gornjim robom tirnice.

— Simetrično glede na os tira, pri čemer razdalja med njunima središčema ni manjša od 1 000 mm.

(4) Barva čelnih luči je v skladu z vrednostmi, navedenimi v preglednici 1 specifikacije iz oddelka 5.3.3 indeksa 38 Dodatka J-1.

(5) Čelni luči zagotavljata dve stopnji svetlosti: „zasenčena čelna luč“ in „dolga čelna luč“.

(6) Namestitev čelnih luči na enoto zagotovi način za prilagoditev nastavitve njunih optičnih osi, kadar se na enoto namestita v skladu s specifikacijo iz oddelka 5.3.5 indeksa 38 Dodatka J-1 za uporabo med vzdrževalnimi dejavnostmi.

(7) Lahko se zagotovijo tudi dodatne čelne luči (npr. zgornje čelne luči). Te dodatne čelne luči izpolnjujejo zahtevo glede barve čelnih luči, ki je navedena zgoraj v tem oddelku.

(1) Ta oddelek se uporablja za enote, opremljene z vozniško kabino.

(2) Na sprednjem koncu vlaka se zagotovijo tri bele pozicijske luči za zagotavljanje vidnosti vlaka.

(3) Dve nižji pozicijski luči sta nameščeni:

— Na isti višini nad gornjim robom tirnice, pri čemer sta njuni središči od 1 500 do 2 000 mm nad gornjim robom tirnice.

— Simetrično glede na os tira, pri čemer razdalja med njunima središčema ni manjša od 1 000 mm.

(4) Tretja pozicijska luč se namesti sredinsko nad dvema nižjima lučema, pri čemer navpična razdalja med njihovimi središči znaša 600 mm ali več.

(5) Za čelne in pozicijske luči se lahko uporabljajo enaki sestavni deli.

(6) Barva pozicijskih luči je v skladu z vrednostmi, navedenimi v preglednici 4 specifikacije iz oddelka 5.4.3.1 indeksa 39 Dodatka J-1.

(7) Spektralna porazdelitev sevanja svetlobe pozicijskih luči je v skladu z vrednostmi, navedenimi v specifikaciji iz oddelka 5.4.3.2 indeksa 39 Dodatka J-1.

(8) Svetlost pozicijskih luči je v skladu s preglednico 6 specifikacije iz oddelka 5.4.4 indeksa 39 Dodatka J-1.

(1) Na zadnjem koncu enot, predvidenih za obratovanje na koncu vlaka, se za vidnost vlaka zagotovita dve rdeči zadnji luči.

(2) Pri enotah brez vozniške kabine, ki se ocenjujejo za splošno obratovanje, sta luči lahko prenosljivi; v tem primeru je vrsta prenosljive luči, ki se bo uporabila, v skladu z Dodatkom E TSI tovorni vagoni; funkcija se preveri z ocenjevanjem konstrukcije in preskusom tipa na ravni sestavnih delov (komponenta interoperabilnosti „prenosljiva zadnja luč“), vendar pa prenosljivih luči ni treba zagotoviti.

(3) Zadnji luči sta nameščeni:

— Na isti višini nad gornjim robom tirnice, pri čemer sta njuni središči od 1 500 do 2 000 mm nad gornjim robom tirnice.

— Simetrično glede na os tira, pri čemer razdalja med njunima središčema ni manjša od 1 000 mm.

(4) Barva zadnjih luči je v skladu s preglednico 7 specifikacije iz oddelka 5.5.3 indeksa 40 Dodatka J-1.

(5) Svetlost zadnjih luči je v skladu s preglednico 8 specifikacije iz oddelka 5.5.4 indeksa 40 Dodatka J-1.

(1) Ta oddelek se uporablja za enote, opremljene z vozniško kabino.

(2) Strojevodja lahko upravlja:

— čelne in pozicijske luči enote v normalnem voznem položaju,

— zadnje luči enote iz kabine.

(1) Ta zahteva velja za enote, opremljene z vozniško kabino.

(2) Vlaki so opremljeni z opozorilnimi hupami, da bi se zagotovila slišnost vlaka.

(3) Toni opozorilnih hup naj bi bili takšni, da je mogoče prepoznati, da gre za zvok vlaka, in ne smejo biti podobni tonom opozorilnih naprav, ki se uporabljajo v cestnem prometu ali tovarnah, ali tonom druge običajne opozorilne naprave. Opozorilne hupe oddajajo najmanj enega od naslednjih posameznih opozorilnih zvočnih signalov:

(4) Kadar se k enemu od zgoraj navedenih zvokov (ločeno ali skupaj) prostovoljno dodajo dodatni opozorilni zvoki, njihova raven zvočnega tlaka ni višja od vrednosti, navedenih v nadaljevanju v oddelku 4.2.7.2.2.

(1) C-vrednotena raven zvočnega tlaka, ki ga proizvede vsaka hupa, ki oddaja zvok ločeno (ali v skupini hup, če je projektirana tako, da oddaja zvok istočasno v obliki akorda), kadar je nameščena na enoto, je opredeljena v specifikaciji iz indeksa 41 Dodatka J-1.

(2) Postopek ocenjevanja skladnosti je opisan v oddelku 6.2.3.17.

(1) Opozorilne hupe in njihovi upravljalni sistemi se, kolikor je to izvedljivo, projektirajo ali zaščitijo tako, da ohranijo svojo funkcijo tudi pri udaru letečih predmetov, kot so delci, prah, sneg, toča ali ptice.

(1) Strojevodja lahko odda zvočni opozorilni signal iz vseh voznih položajev, kot je določeno v oddelku 4.2.9 te TSI.

(1) Namen vlečnega sistema vlaka je zagotoviti, da vlak lahko obratuje pri različnih hitrostih do svoje najvišje delovne hitrosti. Temeljni dejavniki, ki vplivajo na vlečno karakteristiko, so vlečna moč, kompozicija in masa vlaka, adhezija, naklon proge in tekalni upor vlaka.

(2) Zmogljivost enote pri enotah, opremljenih z vlečno opremo, ki obratujejo v različnih sestavah vlaka, se opredeli tako, da se lahko izpelje celotna vlečna karakteristika vlaka.

(3) Vlečno karakteristiko določata najvišja delovna hitrost in profil vlečne sile (sila na kolesnem vencu = F(hitrost)).

(4) Značilnosti enote določata njen kotalni upor in njena masa.

(5) Najvišja delovna hitrost, profil vlečne sile in kotalni upor so prispevki enote, potrebni za opredelitev časovnega razporeda, ki vlaku omogočajo prileganje v celotni prometni vzorec na določeni progi in so vključeni v tehnično dokumentacijo, ki se nanaša na enoto, opisano v oddelku 4.2.12.2 te TSI.

(1) Ta zahteva velja za enote, opremljene z vlečno opremo.

(2) Profili vlečne sile enote (sila na kolesnem vencu = F(hitrost)) se določijo z izračunom; kotalni upor enote se določi z izračunom za primer obremenitve „konstrukcijsko določena masa pri normalnem koristnem tovoru“, kot je opredeljeno v oddelku 4.2.2.10.

(3) Profili vlečne sile in kotalni upor enote se vpišejo v tehnično dokumentacijo (glej oddelek 4.2.12.2).

(4) Največja konstrukcijsko določena hitrost se opredeli na podlagi zgoraj navedenih podatkov za primer obremenitve „konstrukcijsko določena masa pri normalnem koristnem tovoru“ na ravni progi; največja konstrukcijsko določena hitrost, ki je višja od 60 km/h, je večkratnik 5 km/h.

(5) Pri enotah, ocenjenih v stalni ali vnaprej določeni sestavi pri najvišji delovni hitrosti na ravni progi, je enota za primer obremenitve „konstrukcijsko določena masa pri normalnem koristnem tovoru“ še vedno sposobna pospeševati vsaj za 0,05 m/s2. Ta zahteva se preveri z izračunom ali preskusom (merjenje pospeška) in velja za največjo konstrukcijsko določeno hitrost do 350 km/h.

(6) Zahteve v zvezi s prekinitvijo vleke, ki se zahteva v primeru zaviranja, so opredeljene v oddelku 4.2.4 te TSI.

(7) Zahteve v zvezi z razpoložljivostjo vlečne funkcije v primeru požara na vozilu so opredeljene v oddelku 4.2.10.4.4.

(8) Povprečni pospešek na ravni progi za primer obremenitve „konstrukcijsko določena masa pri normalnem koristnem tovoru“ znaša vsaj:

— 0,40 m/s2 od 0 do 40 km/h,

— 0,32 m/s2 od 0 do 120 km/h,

— 0,17 m/s2 od 0 do 160 km/h.

(9) Zasnova vlečnega sistema upošteva izračunano adhezijo kolo–tirnica, ki ni višja od:

— 0,30 pri speljevanju in zelo nizki hitrosti,

— 0,275 pri 100 km/h,

— 0,19 pri 200 km/h,

— 0,10 pri 300 km/h.

(10) Posamezna napaka na opremi za oskrbo z električno energijo, ki vpliva na vlečno zmogljivost, enoti ne odvzame več kot 50 % vlečne sile.

(1) Ta oddelek obravnava zahteve, ki veljajo za tirna vozila in delujejo kot vmesnik z energijskim podsistemom, zato se ta oddelek 4.2.8.2 uporablja za električne enote.

(2) V TSI energija so navedeni naslednji sistemi oskrbe z električno energijo: sistem AC 25 kV 50 Hz, sistem AC 15 kV 16,7 Hz, sistem DC 3 kV in sistem 1,5 kV. Zato se spodnje zahteve nanašajo samo na te štiri sisteme in so sklicevanja na standarde prav tako veljavna samo za te štiri sisteme.

(1) Električne enote obratujejo v razponu najmanj enega izmed sistemov „napetosti in frekvence“, opredeljenih v oddelku 4.2.3 TSI energija.

(2) Dejanska vrednost napetosti proge je na voljo v vozniški kabini v vozni konfiguraciji.

(3) Sistemi „napetosti in frekvence“, za katere so tirna vozila projektirana, se vpišejo v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12.2 te TSI.

(1) Električne enote, ki v načinu regenerativnega zaviranja električno energijo vračajo v vozni vod, so skladne s specifikacijo iz indeksa 42 Dodatka J-1.

(2) Uporabo regenerativne zavore je mogoče upravljati.

(1) Električne enote z močjo, višjo od 2 MW (vključno z opredeljenimi stalnimi in vnaprej določenimi sestavami), so opremljene s funkcijo omejevanja električne moči ali toka.

(2) Električne enote so opremljene s samodejno regulacijo električnega toka pri nenormalnih pogojih obratovanja v zvezi z napetostjo; ta regulacija omogoča omejevanje električnega toka do „največjega toka glede na napetost“, navedenega v specifikaciji iz indeksa 43 Dodatka J-1.

(3) Najvišji električni tok, ki je ocenjen tu zgoraj (nazivni električni tok), se vpiše v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12.2 te TSI.

(1) Največji tok v mirovanju za sisteme DC na posamezni odjemnik toka se izračuna in preveri z meritvami.

(2) Mejne vrednosti so določene v oddelku 4.2.5 TSI energija.

(3) Izmerjena vrednost in pogoji merjenja v zvezi z materialom kontaktnega vodnika se vpišejo v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12.2 te TSI.

(1) Konstrukcijski podatki za faktor moči vlaka (vključno z večnamenskim obratovanjem več enot, kot je opredeljeno v oddelku 2.2 te TSI) se izračunajo, da se preverijo merila sprejemljivosti, opredeljena v specifikaciji iz indeksa 44 Dodatka J-1.

(1) Električna enota na voznem vodu ne povzroča nesprejemljive prenapetosti ali drugih pojavov, opisanih v specifikaciji iz oddelka 10.1 indeksa 45 Dodatka J-1 (harmonična nihanja in dinamični učinki).

(2) Izdela se študija združljivosti v skladu z metodologijo, opredeljeno v specifikaciji iz oddelka 10.3 indeksa 45 Dodatka J-1. Korake in predpostavke, opisane v preglednici 5 iste specifikacije, mora opredeliti vložnik (stolpec 3 „Zadevna stran“ se ne uporablja) ob upoštevanju vhodnih podatkov iz Priloge D iste specifikacije; merila sprejemljivosti so opredeljena v oddelku 10.4 iste specifikacije.

(3) Vse predpostavke in podatki, ki se upoštevajo pri tej študiji združljivosti, se zabeležijo v tehnični dokumentaciji (glej oddelek 4.2.12.2).

(1) Sistem za merjenje električne energije na vozilu (EMS) je sistem za merjenje aktivne in reaktivne električne energije, ki jo električna enota odvzema iz voznega voda ali vanj vrača (med regenerativnim zaviranjem).

(2) EMS vključuje najmanj naslednje funkcije: funkcijo merjenja električne energije (EMF) iz oddelka 4.2.8.2.8.2 in sistem za obdelavo podatkov (DHS) iz oddelka 4.2.8.2.8.3.

(3) Ustrezen komunikacijski sistem bo poslal zbrane podatke za zaračunavanje energije (CEBD) sistemu za zbiranje podatkov ob progi (DCS). Protokoli za vmesnike ter format prenesenih podatkov med EMS in DCS izpolnjujejo zahteve iz točke 4.2.8.2.8.4.

(4) Ta sistem je primeren za namene zaračunavanja; sklopi podatkov iz odstavka 4 oddelka 4.2.8.2.8.3(4), ki jih ta sistem zagotavlja, so sprejemljivi za zaračunavanje v vseh državah članicah.

(5) Nazivna tok in napetost sistema za merjenje električne energije se ujemata z električno enoto za nazivni tok in napetost; pri spremembi sistema napajanja bo sistem še naprej deloval pravilno.

(6) Podatki, shranjeni v EMS, so zaščiteni pred izpadom napajanja, EMS pa je zaščiten pred nepooblaščenim dostopom.

(7) Funkcija določanja lokacije na vozilu, ki sistemu za obdelavo podatkov zagotavlja podatke o lokaciji od zunanjega vira, se zagotovi v omrežjih, kjer je takšna funkcija potrebna samo za namene zaračunavanja. EMS lahko v vsakem primeru sprejme združljivo funkcijo določanja lokacije. Če je funkcija določanja lokacije na voljo, izpolnjuje zahteve iz specifikacij iz indeksa 116 Dodatka J-1.

(8) Namestitev EMS, njegova funkcija določanja lokacije na vozilu, opis komunikacije med vozilom in opremo ob progi ter meroslovni nadzor vključno z razredom natančnosti EMF se vpišejo v tehnično dokumentacijo, opisano v oddelku 4.2.12.2 te TSI.

(9) Dokumentacija o vzdrževanju, opisana v oddelku 4.2.12.3 te TSI, vključuje kakršne koli postopke za periodično preverjanje sistema, da se zagotovi zahtevana raven natančnosti EMS preko njegove celotne življenjske dobe.

(1) EMF zagotovi merjenje električne napetosti in toka, izračun energije in pripravo podatkov o energiji.

(2) Podatki o energiji, ki jih zagotovi EMF, imajo referenčno časovno obdobje 5 minut, ki je določeno z univerzalnim koordiniranim časom (UTC) na koncu vsakega referenčnega časovnega obdobja; izhaja iz časovnega odčitka 00:00:00. Če je podatke mogoče v vozilu združiti v referenčno obdobje 5 minut, se lahko uporabi tudi krajši čas merjenja.

(3) Natančnost EMF pri merjenju aktivne energije je skladna z oddelki od 4.2.3.1 do 4.2.3.4 specifikacije iz indeksa 117 Dodatka J-1.

(4) Na vsaki napravi, ki vsebuje eno ali več funkcij merjenja električne energije, sta navedena: meroslovni nadzor in razred natančnosti v skladu z oznakami razreda, navedenimi v specifikaciji iz oddelkov 4.3.3.4, 4.3.4.3 in 4.4.4.2 specifikacije iz indeksa 117 Dodatka J-1.

(5) Ocenjevanje skladnosti natančnosti je določeno v oddelku 6.2.3.19a.

(1) Z združevanjem podatkov iz EMF s časovnimi podatki in, kjer je potrebno, geografskim položajem DHS zagotavlja zbrane sklope podatkov o energiji za namene zaračunavanja energije ter jih shranjuje z namenom, da se preko komunikacijskega sistema pošljejo v sistem za zbiranje podatkov ob progi (DCS).

(2) DHS zbira podatke, ne da bi jih poškodoval, in zagotavlja hrambo podatkov z zmogljivostjo pomnilnika za vsaj šestdesetdnevno neprekinjeno obratovanje. Uporabljeno referenčno obdobje je enako kot pri EMF.

(3) DHS omogoča možnost lokalnega dostopa za namene revizije in pridobitve podatkov.

(4) DHS zagotavlja sklope zbranih podatkov za zaračunavanje energije (CEBD) z združevanjem naslednjih podatkov za vsako posamezno referenčno obdobje:

— enotne identifikacije točke porabe EMS (CPID), kot je opredeljena v specifikaciji iz indeksa 118 Dodatka J-1,

— časa izteka vsakega obdobja, opredeljenega kot leto, mesec, dan, ura, minuta in sekunda,

— podatka o lokaciji na koncu vsakega obdobja,

— porabljene/regenerirane aktivne in reaktivne (če je to ustrezno) energije v vsakem obdobju, izraženo v Wh (za aktivno energijo) in VArh (za reaktivno energijo) ali njihovih decimalnih mnogokratnikih.

(5) Ocenjevanje skladnosti zbiranja in obdelave podatkov, pridobljenih z DHS, je določeno v oddelku 6.2.3.19a.

— aplikacijske storitve (storitveni nivo) EMF so skladne z oddelkom 4.3.3.1 specifikacije iz indeksa 119 Dodatka J-1,

— uporabniške pravice za dostop do teh aplikacijskih storitev so skladne z oddelkom 4.3.3.3 specifikacije iz indeksa 119 Dodatka J-1,

— struktura (podatkovni nivo) aplikacijskih storitev je skladna s shemo XML, kot je opredeljena v oddelku 4.3.4 specifikacije iz indeksa 119 Dodatka J-1,

— sporočilni mehanizem (sporočilni nivo) za podporo tem aplikacijskim storitvam je skladen z metodami in shemo XML v oddelku 4.3.5 specifikacije iz indeksa 119 Dodatka J-1,

— aplikacijski protokoli za podporo sporočilnemu mehanizmu so skladni z oddelkom 4.3.6 specifikacije iz indeksa 119 Dodatka J-1,

— EMS uporablja vsaj eno komunikacijsko arhitekturo iz oddelka 4.3.7 specifikacije iz indeksa 119 Dodatka J-1.

(1) od 4 800 mm do 6 500 mm nad višino tirnice za tire, projektirane v skladu s tirno širino GC;

(2) od 4 500 mm do 6 500 mm nad višino tirnice za tire, projektirane v skladu s tirno širino GA/GB;

(3) od 5 550 mm do 6 800 mm nad višino tirnice za tire, projektirane v skladu s tirno širino T (sistem tirne širine 1 520 mm);

(4) od 5 600 mm do 6 600 mm nad višino tirnice za tire, projektirane v skladu s tirno širino FIN1 (sistem tirne širine 1 524 mm).

(1) Odjemniki toka imajo delovni razpon najmanj 2 000 mm.

(2) Značilnosti, ki se preverjajo, so skladne z zahtevami specifikacije iz indeksa 46 Dodatka J-1.

(1) Pri električnih enotah, projektiranih za obratovanje na sistemih tirne širine, ki so drugačni od sistema tirne širine 1 520 mm, je geometrija glave najmanj enega od odjemnikov toka, ki jih je treba namestiti, v skladu z eno od dveh specifikacij, navedenih v oddelkih 4.2.8.2.9.2.1 in 4.2.8.2.9.2.2 v nadaljevanju.

(2) Pri električnih enotah, projektiranih za obratovanje samo na sistemu tirne širine 1 520 mm, je geometrija glave najmanj enega od odjemnikov toka, ki jih je treba namestiti, v skladu z eno od treh specifikacij, navedenih v oddelkih 4.2.8.9.2.1, 4.2.8.9.2.2 in 4.2.8.9.2.3 v nadaljevanju.

(3) Vrsta(-e) geometrije glave odjemnika toka, ki je nameščen na električno enoto, se vpiše(-jo) v tehnično dokumentacijo, opredeljeno v oddelku 4.2.12.2 te TSI.

(4) Širina glave odjemnika toka ne presega 0,65 metra.

(5) Glave odjemnika toka, opremljene s kontaktnimi gibljivimi vezmi, ki imajo neodvisno vzmetenje, so skladne s specifikacijo iz indeksa 47 Dodatka J-1.

(6) V neugodnih razmerah, npr. pri nagibanju vozila in močnem vetru, se lahko na omejenih odsekih proge kontaktni vodnik dotika glave odjemnika toka tudi zunaj kontaktnih gibljivih vezi in v celotnem prevodnem območju glave odjemnika toka.

(1) Geometrija glave odjemnika toka je takšna, kot je prikazana v specifikaciji iz indeksa 48 Dodatka J-1.

(1) Geometrija glave odjemnika toka je takšna, kot je prikazana v specifikaciji iz indeksa 49 Dodatka J-1.

(2) Dovoljeni so izolirani in neizolirani materiali za hupe.

(1) Profil glave odjemnika toka je tak, kot je prikazano v nadaljevanju:

(1) Odjemniki toka se projektirajo za nazivni električni tok (opredeljen v oddelku 4.2.8.2.4), ki bo prenesen v električno enoto.

(2) Z analizo se dokaže, da odjemnik toka lahko prenaša nazivni električni tok; ta analiza vključuje preveritev zahtev specifikacije iz indeksa 50 Dodatka J-1.

(3) Odjemniki toka za sisteme DC se projektirajo za največji električni tok v mirovanju (kot je opredeljeno v oddelku 4.2.8.2.5 te TSI).

(1) Kontaktne gibljive vezi so zamenljivi deli glave odjemnika toka, ki so v neposrednem stiku s kontaktnim vodnikom.

(1) Kontaktne gibljive vezi se geometrijsko projektirajo tako, da se lahko vgradijo v geometrije glave odjemnika toka, opredeljene v oddelku 4.2.8.2.9.2.

(1) Material, ki se uporablja za kontaktne gibljive vezi, je mehansko in električno združljiv z materialom kontaktnega vodnika (kot je določen v oddelku 4.2.14 TSI energija), da se zagotovi pravilen odjem toka in prepreči čezmerno drgnjenje površine kontaktnih vodnikov, s čimer se kar najbolj zmanjša obraba kontaktih vodnikov in kontaktnih gibljivih vezi.

(2) Dovoljena je uporaba navadnega ogljika ali ogljika, impregniranega z dodatnim materialom.

(3) Poleg tega so dovoljene kontaktne gibljive vezi iz drugega materiala ali takšne z višjim odstotkom kovine ali iz impregniranega ogljika s prevlečenim bakrom (če so dovoljene v registru infrastrukture), če:

— so navedene v priznanih standardih, skupaj z omejitvami, če obstajajo, ali

— so bile preskušene glede primernosti za uporabo (glej oddelek 6.1.3.8).

(1) Statična kontaktna sila je navpična kontaktna sila, s katero glava odjemnika toka deluje navpično navzgor na kontaktni vodnik in ki jo povzroči naprava za dvigovanje odjemnika toka, ko je odjemnik toka dvignjen, vozilo pa v mirovanju.

(2) Statična kontaktna sila, s katero odjemnik toka deluje na kontaktni vodnik, kot je opredeljeno zgoraj, je nastavljiva najmanj znotraj naslednjih razponov (skladno z območjem uporabe odjemnika toka):

— 60 N do 90 N pri sistemih AC,

— 90 N do 120 N pri sistemih dovoda DC 3 kV,

— 70 N do 140 N pri sistemih dovoda DC 1,5 kV.

(1) Srednja kontaktna sila Fm je statistična srednja vrednost kontaktne sile odjemnika toka in jo oblikujejo statične in aerodinamične komponente kontaktne sile z dinamičnim popravkom.

(2) Dejavniki, ki vplivajo na srednjo kontaktno silo, so sam odjemnik toka, njegov položaj v sestavi vlaka, njegov navpični podaljšek in tirna vozila, na katera je odjemnik toka nameščen.

(3) Tirna vozila in nanje nameščeni odjemniki toka so projektirani tako, da na kontaktni vodnik delujejo s srednjo kontaktno silo Fm v razponu, opredeljenem v oddelku 4.2.12 TSI energija, da se zagotovi kakovost odjema toka brez nepotrebnega iskrenja ter da se omejita obraba in nevarnost za kontaktne gibljive vezi. Prilagoditev kontaktne sile se opravi ob izvajanju dinamičnih preskusov.

(4) Z verifikacijo na ravni komponente interoperabilnosti se preveri dinamično vedenje samega odjemnika toka in njegova zmogljivost odjema toka iz voznega voda, ki je skladen s TSI; postopek ocenjevanja skladnosti je naveden v oddelku 6.1.3.7.

(5) Z verifikacijo na ravni podsistema tirna vozila (vgradnja na določeno vozilo) se omogoči prilagoditev kontaktne sile ob upoštevanju aerodinamičnih vplivov zaradi tirnih vozil in položaja odjemnika toka v enoti ali vlaku v stalni(-h) ali vnaprej določeni(-h) sestavi(-vah); postopek ocenjevanja skladnosti je naveden v oddelku 6.2.3.20.

(6) V skladu s TSI energija razpon srednje kontaktne sile Fm ni harmoniziran za vozne vode, projektirane za hitrost, ki je večja od 320 km/h.

(1) Dovoljeno je, da je z opremo voznega voda istočasno v stiku več odjemnikov toka.

(2) Število odjemnikov toka in razdalja med njimi se projektirata ob upoštevanju zahtev glede zmogljivosti odjema toka, kot je opredeljena v oddelku 4.2.8.2.9.6 zgoraj.

(3) Kadar je razdalja med dvema zaporednima odjemnikoma toka v stalnih ali vnaprej določenih sestavah ocenjevane enote manjša od razdalje iz oddelka 4.2.13 TSI energija za izbrano vrsto konstrukcijsko določene razdalje voznega voda, ali kadar sta več kot dva odjemnika toka istočasno v stiku z opremo voznega voda, se s preskusom dokaže, da je kakovost odjema toka, kot je opredeljena v oddelku 4.2.8.2.9.6 zgoraj, dosežena pri odjemniku toka z najslabšo zmogljivostjo (opredeljenemu s simulacijami, ki jih je treba opraviti pred navedenim preskusom).

(4) Izbrana (in s tem za preskus uporabljena) konstrukcijsko določena vrsta razdalje voznega voda (A, B ali C, kot je opredeljeno v oddelku 4.2.13 TSI energija) se vpiše v tehnično dokumentacijo (glej oddelek 4.2.12.2).

(1) Vlaki so projektirani tako, da se lahko premikajo od enega sistema oskrbe z električno energijo in od enega faznega odseka do sosednjega (kot je opisano v oddelkih 4.2.15 in 4.2.16 TSI energija), ne da bi prečkali odseke ločevanja sistemov ali faz.

(2) Električne enote, projektirane za več sistemov oskrbe z električno energijo, med vožnjo skozi odseke ločevanja, samodejno zaznajo napetost sistema oskrbe z električno energijo v odjemniku toka.

(3) Pri vožnji skozi odseke ločevanja faz ali sistemov je možno spraviti porabo električne energije enote na nič. V registru infrastrukture so navedeni podatki o dovoljenem položaju odjemnikov toka: spuščenem ali dvignjenem (z dovoljeno postavitvijo odjemnikov toka) med vožnjo skozi odseke ločevanja faz ali sistemov.

(4) Električne enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, ki je enaka ali večja od 250 km/h, so opremljene s sistemom TCMS (sistem za vodenje in nadzor vlaka) na vozilu, ki lahko z opreme ob progi sprejme podatke v zvezi z lokacijo odsekov ločevanja, nakar sistem TCMS enote brez ukrepanja voznika samodejno pošlje ukaze nadzorni enoti odjemnika toka in glavnemu prekinjevalcu električnega tokokroga.

(5) Enote, predvidene za obratovanje na progah, ki so opremljene s progovnim sistemom ETCS za vodenje-upravljanje in signalizacijo, se opremijo s sistemom TCMS (sistem za vodenje in nadzor vlaka) na vozilu, ki lahko od sistema ECTS prejema podatke v zvezi z lokacijo odseka ločevanja, kot je opisano v indeksu 7 Priloge A k TSI vodenje-upravljanje in signalizacija; za enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, ki je manjša od 250 km/h, ni zahtevano, da so ukazi, ki sledijo, samodejni, vendar se podatki o odseku ločevanja, ki jih zagotavlja sistem ETCS, prikažejo v vozilu, da strojevodja lahko ukrepa.

(1) Odjemniki toka se namestijo na električno enoto na način, ki zagotavlja, da je pot električnega toka od zbirne glave do opreme v vozilu izolirana. Izolacija je primerna za vse sistemske napetosti, za katere je enota projektirana.

(1) Električne enote so projektirane tako, da se odjemnik toka spusti v času, ki izpolnjuje zahteve specifikacije iz oddelka 4.7 indeksa 51 Dodatka J-1 (3 sekunde), in do dinamične izolacijske razdalje v skladu s specifikacijo iz indeksa 52 Dodatka J-1, bodisi na ukaz strojevodje ali s funkcijo vodenja vlaka (vključno s funkcijami za vodenje-upravljanje in signalizacijo).

(2) Odjemnik toka se spusti v zložen položaj v manj kot 10 sekundah.

(3) Če je električna enota opremljena s samodejno napravo za spuščanje (ADD), ki odjemnik toka spusti v primeru okvare zbirne glave, ta naprava izpolnjuje zahteve specifikacije iz oddelka 4.8 indeksa 51 Dodatka J-1.

(4) Električne enote z največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, ki je večja od 160 km/h, so opremljene s samodejno napravo za spuščanje.

(5) Električne enote, ki pri obratovanju zahtevajo več kot en dvignjen odjemnik toka in katerih največja konstrukcijsko določena hitrost je večja od 120 km/h, so opremljene s samodejno napravo za spuščanje.

(6) Druge električne enote so lahko opremljene s samodejno napravo za spuščanje.

(1) Električne enote se zaščitijo pred notranjimi kratkimi stiki (znotraj enote).

(2) Lokacija glavnega prekinjevalca električnega tokokroga je takšna, da ščiti visokonapetostne tokokroge na vlaku, vključno z vsemi visokonapetostnimi povezavami med vozili. Odjemnik toka, glavni prekinjevalec električnega tokokroga in visokonapetostna povezava med njimi so nameščeni na istem vozilu.

(3) Električne enote se zaščitijo pred kratkimi prenapetostmi, začasnimi prenapetostmi in največjim okvarnim tokom. Da bi se ta zahteva izpolnila, se pri projektiranju usklajevanja električne zaščite enote izpolnijo zahteve, opredeljene v specifikaciji iz indeksa 53 Dodatka J-1.

(1) Dizelski motorji morajo biti v skladu z zakonodajo Unije v zvezi z izpušnimi plini (sestava, mejne vrednosti).

(1) Tirna vozila in njihove dejavne električne komponente so projektirani tako, da je onemogočen vsak neposreden ali posreden stik z osebjem vlaka in potniki v primerih normalnega obratovanja in v primerih okvare opreme. Da bi se ta zahteva izpolnila, se uporabljajo določbe, opisane v specifikaciji iz indeksa 54 Dodatka J-1.

(1) Zahteve iz tega oddelka veljajo za enote, opremljene z vozniško kabino.

(1) Vozniška kabina je projektirana tako, da se omogoči upravljanje z enim strojevodjo.

(2) Najvišja raven hrupa, dovoljena v kabini, je opredeljena v TSI hrup.

(1) Dostop do vozniške kabine je mogoč z obeh strani vlaka z ravni 200 mm pod zgornjim robom tirnice.

(2) Dovoljeno je, da ta vstop poteka bodisi neposredno iz zunanjosti skozi zunanja vrata kabine ali skozi prostor na zadnji strani kabine. V slednjem primeru zahteve, ki so opredeljene v tem oddelku, veljajo za zunanje dostope, ki se uporabljajo za dostop z ene ali druge strani vozila.

(3) Sredstva za vstop vlakovnega osebja v kabino in izstop iz nje, kot so stopnice, oprijemni ročaji ali kljuke za odpiranje, so ustreznih mer (nagib, širina, razmik, oblika), ki jih je treba oceniti s sklicem na priznane standarde, da omogočijo varno in enostavno uporabo; pri njihovem projektiranju se upoštevajo ergonomska merila v zvezi z njihovo uporabo. Stopnice nimajo ostrih robov, ki bi predstavljale ovire za obutev vlakovnega osebja.

(4) Tirna vozila z zunanjimi dostopnimi potmi so opremljena z oprijemnimi ročaji in prečkami (stopalkami), ki strojevodji zagotavljajo varnost pri dostopu v kabino.

(5) Zunanja vrata vozniške kabine se odprejo tako, da po odprtju (pri čemer je enota v mirovanju) ostanejo znotraj predvidenega referenčnega profila (glej oddelek 4.2.3.1 te TSI).

(6) Najmanjši prehod zunanjih vrat vozniške kabine je 1 675 × 500 mm, ko se do njih dostopa po stopnicah, in 1 750 × 500 mm, ko se do njih dostopa s tal.

(7) Najmanjši prehod notranjih vrat, ki jih za dostop do kabine uporablja vlakovno osebje, je 1 700 × 430 mm.

(8) Če so zunanja in notranja vrata vozniške kabine nameščena pravokotno na stranico vozila, je lahko širina zgornjega dela prehoda zmanjšana (kot na zgornji zunanji strani) zaradi širine vozila; to zmanjšanje je strogo omejeno na omejitev širine v zgornjem delu, širina zgornjega dela prehoda pa ne sme biti manjša od 280 mm.

(9) Vozniška kabina in dostop do nje sta projektirana tako, da lahko vlakovno osebje prepreči dostop nepooblaščenih oseb ne glede na to, ali je v kabini osebje ali ne, in da lahko osebje, ki je v kabini, iz kabine izstopi brez uporabe kakršnega koli orodja ali ključa.

(10) Dostop do vozniške kabine se omogoči brez kakršne koli oskrbe z električno energijo, ki je na voljo na vlaku. Zunanjih vrat kabine ni mogoče odpreti nenamerno.

(1) V izrednih razmerah se omogoči evakuacija vlakovnega osebja iz vozniške kabine, reševalnim službam pa dostop v notranjost kabine, in sicer z obeh strani kabine z uporabo enega od naslednjih sredstev zasilnega izhoda: zunanja vrata kabine (dostop neposredno od zunaj, kot je opredeljeno v oddelku 4.2.9.1.2.1 zgoraj) ali stranska okna ali zasilne izhodne odprtine.

(2) Izhod v sili vedno zagotavlja najmanjši prehod (prosto območje) v velikosti 2 000 cm2 z najmanjšo notranjo mero 400 mm, da se omogoči izhod ujetim osebam.

(3) Sprednje vozniške kabine imajo vsaj notranji izhod; ta izhod omogoča dostop do prostora, ki je dolg najmanj dva metra, z najmanjšim prehodom, ki je enak prehodu iz točk 7 in 8 oddelka 4.2.9.1.2.1, v tem prostoru (tudi na tleh) ni nobenih ovir za izstop strojevodje; zgoraj navedeni prostor je v enoti in je lahko notranji prostor ali prostor, ki se odpira navzven.

(1) Vozniška kabina je projektirana tako, da strojevodji v sedečem voznem položaju omogoča jasen in nemoten pogled naprej, da lahko razloči fiksne signale, postavljene na levi in desni strani ravne proge ter na zavojih s polmerom 300 m ali več, v pogojih, ki so opredeljeni v Dodatku F.

(2) Zgoraj navedena zahteva je izpolnjena tudi iz stoječega voznega položaja pod pogoji, opredeljenimi v Dodatku F, in sicer pri lokomotivah in krmilnih vagonih, če so ti vagoni predvideni tudi za upravljanje v stoječem položaju strojevodje.

(3) Da bi se zagotovila vidljivost nizkih signalov, je strojevodji v lokomotivah z osrednjimi kabinami in v tirnih strojih dovoljeno, da zaradi izpolnitve zgoraj navedene zahteve menja različne položaje v kabini; ne zahteva se, da bi navedeno zahtevo izpolnil iz sedečega voznega položaja.

(1) Kabina se projektira tako, da lahko strojevodja pri mirovanju vlaka vidi nazaj ob vsaki strani vlaka; ta zahteva se lahko izpolni na enega od naslednjih načinov: z odpiranjem stranskih oken ali lopute na vsaki strani kabine, zunanjimi ogledali, sistemom kamer.

(2) Pri odpiranju stranskih oken ali lopute kot načina za izpolnitev zahteve, navedene zgoraj v točki 1, je odprtina dovolj velika, da strojevodja skoznjo potisne glavo; pri lokomotivah in krmilnih vagonih, ki so predvideni za uporabo v sestavi vlaka z lokomotivo, zasnova strojevodji še dodatno omogoča, da istočasno uporablja zasilno zavoro.

(1) Pri ureditvi notranjosti kabine se upoštevajo telesne mere strojevodij, kot je določeno v Dodatku E.

(2) Prosto gibanje osebja v kabini ne sme biti omejeno z ovirami.

(3) Na tleh kabine, ki ustrezajo delovnemu prostoru strojevodje (razen dostopa do kabine in stopalke), ne sme biti nobenih stopnic.

(4) Ureditev notranjosti kabine omogoča sedeč in stoječ vozni položaj v lokomotivah in krmilnih vagonih, če so ti vagoni predvideni tudi za upravljanje v stoječem položaju strojevodje.

(5) Kabina je opremljena z najmanj enim vozniškim sedežem (glej oddelek 4.2.9.1.5), za morebitnega člana spremljevalnega osebja pa mora biti na razpolago še en sedež, ki ne šteje za vozni položaj.

(1) Vozniški sedež je projektiran tako, da strojevodji omogoča opravljanje vseh običajnih vozniških funkcij v sedečem položaju ob upoštevanju telesnih mer strojevodje, kot je določeno v Dodatku E. S fiziološkega vidika sedež zagotavlja pravilno držo strojevodje.

(2) Strojevodji se omogoči prilagoditev položaja sedeža, da bi lahko dosegel referenčno lego oči za zunanjo vidljivost, kot je opredeljeno v oddelku 4.2.9.1.3.1.

(3) Pri projektiranju sedeža in uporabi sedeža s strani strojevodje se upoštevajo ergonomija in zdravstveni vidiki.

(4) Namestitev sedeža v kabino omogoča izpolnjevanje zahtev glede zunanje vidljivosti, opredeljenih v oddelku 4.2.9.1.3.1 zgoraj, z uporabo vrste nastavitev, ki jih omogoča sedež (na ravni sestavnega dela); to ne spreminja ergonomije in zdravstvenih vidikov ter uporabe sedeža s strani strojevodje.

(5) Sedež ne sme predstavljati ovire strojevodji pri izstopu v sili.

(6) Pri namestitvi vozniškega sedeža v lokomotive in krmilne vagone, če so ti predvideni tudi za upravljanje v stoječem položaju strojevodje, se omogoči prilagoditev, da se pridobi potreben prazen prostor za stoječ vozni položaj.

(1) Vozniški pult ter delovna oprema in upravljalni elementi na njem se uredijo tako, da v najpogosteje uporabljenem vozniškem položaju strojevodji omogočajo, da ohrani normalno držo, brez oviranja njegove svobode gibanja, ob upoštevanju telesnih mer strojevodje, kot je določeno v Dodatku E.

(2) Da se lahko na vozniškem pultu razpostavijo dokumenti, ki so potrebni med vožnjo, je pred vozniškim sedežem na voljo prostor za branje, ki meri najmanj 30 cm v širino in 21 cm v višino.

(3) Delovni in upravljalni elementi so jasno označeni, da jih strojevodja lahko prepozna.

(4) Če se vlečna in/ali zavorna sila sprožita z ročico (kombinirana ročica ali posamezne ročice), se „vlečna sila“ poveča s potiskom ročice naprej, „zavorna sila“ pa se poveča s potegom ročice v smeri proti strojevodji.

(1) Kabina se zrači, da bi se koncentracija CO2 ohranila pod ravnmi, določenimi v oddelku 4.2.5.8 te TSI.

(2) Okrog glave in ramen strojevodje v sedečem voznem položaju (kot je opredeljen v oddelku 4.2.9.1.3) hitrost zračnih tokov iz sistema prezračevanja ne presega mejne vrednosti, ki je določena za zagotovitev ustreznega delovnega okolja.

(1) Splošna razsvetljava v kabini je zagotovljena na voznikovi nadzorni enoti v vseh običajnih načinih obratovanja tirnih vozil (vključno z „izklopljenim“). Osvetljenost površine vozniškega pulta je večja od 75 luksov, razen pri tirnih strojih, pri katerih je večja od 60 luksov.

(2) Na vozniški nadzorni enoti se zagotovi neodvisna razsvetljava nad prostorom za branje na pultu, ki jo je mogoče prilagoditi do vrednosti, višje od 150 luksov.

(3) Zagotovi se neodvisna in prilagodljiva osvetlitev instrumentov.

(4) Da bi se preprečila kakršna koli nevarna zamenjava z zunanjo delovno signalizacijo, v vozniški kabini niso dovoljene zelene luči ali zelena osvetlitev, razen za obstoječe sisteme kabinske signalizacije razreda B (kot je opredeljeno v TSI vodenje-upravljanje in signalizacija).

(1) Mere, lokacija, oblika in dodelave (vključno z vzdrževanjem) oken ne ovirajo zunanjega pogleda strojevodje (kot je opredeljeno v oddelku 4.2.9.1.3.1), temveč so v pomoč pri vožnji.

(2) Vetrobranska stekla vozniške kabine so sposobna vzdržati udarce projektilov, kot je določeno v oddelku 4.2.7 specifikacije iz Dodatka J-1, indeks 55, in so odporna proti luščenju, kot je navedeno v oddelku 4.2.9 iste specifikacije.

(1) Optična kakovost vetrobranskih stekel vozniške kabine mora biti takšna, da ne spreminja vidljivosti znakov (oblike in barve) v nobenem pogoju obratovanja (vključno s primerom, ko se vetrobransko steklo ogreva, da se prepreči rosenje ali zmrzal).

(2) Kot med primarno in sekundarno sliko v vgrajenem stanju je v skladu z mejnimi vrednostmi, navedenimi v specifikaciji iz oddelka 4.2.2 indeksa 56 Dodatka J-1.

(3) Dovoljeno optično popačenje vidnega polja je takšno, kot je določeno v specifikaciji iz oddelka 4.2.3 indeksa 56 Dodatka J-1.

(4) Bleščanje je takšno, kot je določeno v specifikaciji iz oddelka 4.2.4 indeksa 56 Dodatka J-1.

(5) Prehodnost svetilnosti je takšna, kot je določena v specifikaciji iz oddelka 4.2.5 indeksa 56 Dodatka J-1.

(6) Kromatičnost je takšna, kot je določena v specifikaciji iz oddelka 4.2.6 indeksa 56 Dodatka J-1.

(1) Vetrobransko steklo je opremljeno s sredstvi za odstranjevanje ledu, odrosevanje in zunanje čiščenje, s katerimi upravlja strojevodja.

(2) Lokacija, vrsta in kakovost naprav za čiščenje in povečanje vidljivosti na vetrobranskem steklu zagotovijo, da strojevodja lahko ohrani jasen zunanji pogled v večini vremenskih in obratovalnih pogojev, ter strojevodji ne smejo ovirati zunanjega pogleda.

(3) Zagotovi se zaščita pred soncem, ki strojevodji ne zmanjšuje vidljivosti zunanjih znakov, signalov in drugih vidnih informacij, kadar je zložena.

(1) Vozniška kabina je opremljena s sredstvi za nadzor dejavnosti strojevodje in za samodejno zaustavitev vlaka, če je ugotovljena odsotnost dejavnosti strojevodje. To prevozniku v železniškem prometu zagotavlja tehnična sredstva v vozilu za izpolnjevanje zahteve iz oddelka 4.2.2.9 TSI vodenje in upravljanje prometa.

(2)  Specifikacija sredstev za nadzor (in zaznavanje odsotnosti) dejavnosti strojevodje:

(3)  Dodatna zahteva:

(4)  Specifikacija dejanj, ki se sprožijo na ravni vlaka, ko se zazna odsotnost dejavnosti strojevodje:

(5)  Opombe:

— Funkcijo, opisano v tem oddelku, lahko izpolni podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija.

— Dolžino časa X mora opredeliti in utemeljiti prevoznik (uporaba TSI vodenje in upravljanje prometa ter skupne varnostne metode in upoštevanje svojega obstoječega kodeksa ravnanja ali načina zagotavljanja skladnosti; zunaj področja uporabe te TSI).

— Kot prehodni ukrep je možno vgraditi tudi sistem fiksnega časa X (prilagoditev ni možna) pod pogojem, da je čas X v razponu od 5 do 60 sekund in da lahko prevoznik ta fiksni čas utemelji (kot je opisano zgoraj).

— Država članica lahko od prevoznika v železniškem prometu, ki deluje na njenem ozemlju, zahteva, da za svoja tirna vozila določi največjo vrednost časa X, če država članica lahko dokaže, da je to potrebno za ohranitev ravni varnosti na njenem ozemlju. Prevozniku v železniškem prometu, ki uporablja daljši čas Z (v okviru določenih vrednosti), država članica v nobenem drugem primeru ne more onemogočiti dostopa.

(1) Ta funkcija in z njo povezano ocenjevanje skladnosti sta določena v TSI vodenje-upravljanje in signalizacija.

(1) Funkcionalne zahteve v zvezi z informacijami in ukazi v vozniški kabini so določene skupaj z drugimi zahtevami, ki veljajo za posebne funkcije, in sicer v oddelku, ki opisuje zadevno funkcijo. Enako velja tudi za informacije in ukaze, ki se prikažejo na prikazovalnih enotah in zaslonih.

(2) Pri funkcijah, ki spadajo na področje uporabe te TSI, se informacije ali ukazi, ki jih voznik uporablja za vodenje in upravljanje vlaka ter ki so prikazani na prikazovalnih enotah ali zaslonih, oblikujejo tako, da strojevodji omogočajo ustrezno uporabo in ustrezen odziv nanje.

(1) Funkcionalne zahteve so določene skupaj z drugimi zahtevami, ki veljajo za posebne funkcije, in sicer v oddelku, ki opisuje zadevno funkcijo.

(2) Vse signalne luči so projektirane tako, da se lahko pravilno tolmačijo v naravni ali umetni svetlobi, vključno z naključno svetlobo.

(3) Morebitni odsevi osvetljenih indikatorjev in gumbov v oknih vozniške kabine ne motijo pogleda strojevodje v normalnem delovnem položaju.

(4) Da bi se preprečila kakršna koli nevarna zamenjava z zunanjo delovno signalizacijo, v vozniški kabini niso dovoljene zelene luči ali zelena osvetlitev, razen za obstoječe sisteme kabinske signalizacije razreda B (v skladu s TSI vodenje-upravljanje in signalizacija).

(5) Zvočne informacije, ki izhajajo iz opreme v kabini in so namenjene strojevodji, so najmanj 6 dB(A) nad ravnjo hrupa v kabini (ta raven hrupa, ki se upošteva kot referenčna vrednost, je izmerjena pod pogoji, navedenimi v TSI hrup).

(1) V vozniški kabini so navedeni naslednji podatki:

— najvišja hitrost (Vmax),

— identifikacijska številka tirnega vozila (številka vlečnega vozila),

— lokacija prenosljive opreme (npr. naprava za samoreševanje, signali),

— izhod v sili.

(2) Za označevanje upravljalnih elementov in indikatorjev v kabini se uporabljajo harmonizirani piktogrami.