Back to EUR-Lex homepage

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search
You are here

Document 32022R1379

Uredba Komisije (EU) 2022/1379 z dne 5. julija 2022 o spremembi Uredbe (EU) 2017/2400 glede določitve emisij CO2 in porabe goriva pri srednjih in težkih tovornih vozilih ter težkih avtobusih in uvedbi električnih vozil ter drugih novih tehnologij (Besedilo velja za EGP)

C/2022/4520

UL L 212, 12.8.2022, p. 1–290 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

Legal status of the document In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/1379/oj

12.8.2022   

SL

Uradni list Evropske unije

L 212/1

UREDBA KOMISIJE (EU) 2022/1379

z dne 5. julija 2022

o spremembi Uredbe (EU) 2017/2400 glede določitve emisij CO2 in porabe goriva pri srednjih in težkih tovornih vozilih ter težkih avtobusih in uvedbi električnih vozil ter drugih novih tehnologij

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKA KOMISIJA JE –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,

ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 595/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 18. junija 2009 o homologaciji motornih vozil in motorjev glede na emisije iz težkih vozil (Euro VI) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil (1) ter zlasti člena 4(3) in člena 5(4), točka (e), Uredbe,

ob upoštevanju naslednjega:

(1)

Z Uredbo Komisije (EU) 2017/2400 (2) je bila uvedena skupna metoda za objektivno primerjavo učinkovitosti težkih vozil, danih na trg Unije, kar zadeva njihove emisije CO2 in porabo goriva. Zadevna uredba vsebuje določbe za potrjevanje sestavnih delov, ki vplivajo na emisije CO2 in porabo goriva pri težkih vozilih, uvaja simulacijsko orodje za določanje in navajanje emisij CO2 in porabe goriva pri takih vozilih ter med drugim določa zahteve za organe držav članic in proizvajalce za preverjanje skladnosti potrjevanja sestavnih delov in skladnosti delovanja simulacijskega orodja.

(2)

Z Uredbo (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta (3) so se iz Uredbe (ES) št. 595/2009 prenesla pravila o dostopu do informacij o diagnostičnem sistemu v vozilu ter informacij o popravilu in vzdrževanju vozil. Zaradi uskladitve besedila Uredbe (EU) 2017/2400 s spremenjenim besedilom Uredbe (ES) št. 595/2009 je treba iz Uredbe (EU) 2017/2400 črtati sklice na informacije o diagnostičnem sistemu v vozilu ter informacije o popravilu in vzdrževanju vozil.

(3)

Uredba (EU) 2017/2400 določa emisije CO2 in porabo goriva pri težkih tovornih vozilih. Vendar je treba za boljši pregled nad emisijami CO2 izračunati emisije CO2 za več vozil. Zato je treba določiti emisije CO2 in porabo goriva pri drugih težkih vozilih, in sicer srednjih tovornih vozilih in težkih avtobusih.

(4)

Da bi se ustrezno zajele prihodnje tehnologije, je treba določiti dodatne zahteve za nove tehnologije, kot so hibridna in povsem električna vozila, vozila na kombinirano gorivo, sistemi za izrabo odpadne toplote in napredni sistemi za pomoč voznikom.

(5)

Ker se je postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti med dejansko vožnjo izkazal za pomembno orodje za preverjanje izračunov emisij CO2 in porabe goriva, je primerno, da se uporablja za srednja tovorna vozila in nove tehnologije. Vendar postopka preizkušanja za preverjanje skladnosti med dejansko vožnjo zaradi zapletenosti večstopenjskega sistema proizvodnje in homologacije, ki se uporablja za težke avtobuse, trenutno ni mogoče razširiti nanje.

(6)

Nekatere opredelitve in zahteve v Uredbi (EU) 2017/2400 je treba dodatno pojasniti in popraviti, vključno z nadaljnjo uskladitvijo s standardi emisijskih vrednosti CO2 za nova težka vozila iz Uredbe (EU) 2019/1242 Evropskega parlamenta in Sveta (4).

(7)

Da bi se državam članicam, nacionalnim organom in gospodarskim subjektom zagotovilo dovolj časa za pripravo na uporabo pravil, uvedenih s to uredbo, bi bilo treba datum začetka uporabe te uredbe odložiti.

(8)

Nekateri proizvajalci bodo zahteve iz te uredbe morda raje izpolnili pred datumom začetka njene uporabe, zato bi morali imeti možnost, da pridobijo licenco za uporabo simulacijskega orodja in prejmejo certifikat za sestavne dele v skladu s pravili, uvedenimi s to uredbo, pred datumom začetka njene uporabe.

(9)

Za nekatere skupine vozil in nekatere tehnologije bo simulacijsko orodje, ki je potrebno za izpolnitev obveznosti določitve in navedbe emisij CO2 in porabe goriva pri novih vozilih, na voljo šele po datumu začetka splošne uporabe te uredbe. V teh primerih so lahko zahteve obvezne šele od trenutka, ko je simulacijsko orodje na voljo. Zato se nekatere določbe te uredbe uporabljajo šele od poznejšega datuma.

(10)

Ukrepi iz te uredbe so usklajeni z mnenjem Tehničnega odbora za motorna vozila –

SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:

Člen 1

Uredba (EU) 2017/2400 se spremeni:

(1)

člena 1 in 2 se nadomestita z naslednjim:

„Člen 1

Predmet urejanja

Ta uredba dopolnjuje pravni okvir za homologacijo motornih vozil in motorjev glede na emisije, ki ga vzpostavlja Uredba (EU) št. 582/2011, in sicer z določitvijo pravil za izdajo licenc za uporabo simulacijskega orodja zaradi določitve emisij CO2 in porabe goriva pri novih vozilih, ki se bodo prodajala, registrirala ali dala v promet v Uniji, ter za uporabo navedenega simulacijskega orodja in navedbo emisij CO2 in porabe goriva, ki se z njim določijo.

Člen 2

Področje uporabe

1.   Ta uredba se ob upoštevanju člena 4, drugi odstavek, uporablja za srednja tovorna vozila, težka tovorna vozila in težke avtobuse.

2.   Pri večstopenjskih homologacijah ali posamičnih odobritvah srednjih in težkih tovornih vozil se ta uredba uporablja za osnovna tovorna vozila.

V primeru težkih avtobusov se ta uredba uporablja za prvotna vozila, vmesna vozila in dokončana ali dodelana vozila.

3.   Ta uredba se ne uporablja za terenska vozila, vozila za posebne namene in terenska vozila za posebne namene, kakor so opredeljena v Prilogi I, del A, točke 2.1, 2.2 in 2.3, k Uredbi (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta (*1).

(*1)  Uredba (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 30. maja 2018 o odobritvi in tržnem nadzoru motornih vozil in njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila, spremembi uredb (ES) št. 715/2007 in (ES) št. 595/2009 ter razveljavitvi Direktive 2007/46/ES (UL L 151, 14.6.2018, str. 1).“;"

(2)

člen 3 se spremeni:

(a)

prvi odstavek se spremeni:

(1)

točke 10, 11 in 12 se nadomestijo z naslednjim:

„(10)

‚os‘ pomeni sestavni del, ki zajema vse vrteče se dele sistema za prenos moči, ki prenašajo pogonski navor s kardanske gredi na kolesa, spreminja navor in hitrost s fiksnim razmerjem ter vključuje funkcije diferencialnega prenosnika;

(11)

‚zračni upor‘ pomeni značilnost konfiguracije vozila glede aerodinamične sile, ki deluje na vozilo v smeri zračnega toka in se določi kot zmnožek koeficienta zračnega upora in površine prereza v pogojih brez bočnega vetra;

(12)

‚dodatna oprema‘ pomeni sestavne dele vozila, vključno z ventilatorjem za hlajenje motorja, krmilnim, električnim in pnevmatskim sistemom ter sistemom za ogrevanje, prezračevanje in klimatizacijo (HVAC), katerih lastnosti, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, so opredeljene v Prilogi IX;“;

(2)

točke 15 do 18 se nadomestijo z naslednjim:

„(15)

‚brezemisijsko težko vozilo‘ (Ze-HDV) pomeni ‚brezemisijsko težko vozilo‘, kot je opredeljeno v členu 3, točka 11, Uredbe (EU) 2019/1242 Evropskega parlamenta in Sveta;

(16)

‚delovno vozilo‘ pomeni težko vozilo, ki ni namenjeno za dostavo blaga in pri katerem se za dopolnitev kod nadgradnje, kot so navedene v Dodatku 2 k Prilogi I k Uredbi (EU) 2018/858, uporabi številka 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28 ali 31, ali sedlasti vlačilec, katerega najvišja hitrost ne presega 79 km/h;

(17)

‚tovorno vozilo s togo konstrukcijo‘ pomeni ‚tovorno vozilo s kesonom‘, kot je opredeljeno v Prilogi I, del C, točka 4.1, k Uredbi (EU) 2018/858, razen tovornih vozil s kesonom, zasnovanih ali izdelanih za vleko polpriklopnika;

(18)

‚sedlasti vlačilec‘ pomeni ‚sedlasti vlačilec‘, kot je opredeljen v Prilogi I, del C, točka 4.3, k Uredbi (EU) 2018/858“;

(3)

točka 20 se nadomesti z naslednjim:

„(20)

‚hibridno električno težko vozilo‘ (He-HDV) pomeni hibridno težko vozilo, ki za mehanski pogon uporablja energijo iz obeh naslednjih virov energije, shranjene v vozilu: (i) goriva in (ii) naprave za shranjevanje električne energije;“;

(4)

dodajo se naslednje točke 22 do 39:

„(22)

‚prvotno vozilo‘ pomeni težki avtobus v stanju virtualnega sestava, določenem za namene simulacije, za katerega se uporabljajo vhodni podatki in vhodne informacije iz Priloge III;

(23)

‚datoteka proizvajalca‘ pomeni datoteko, ki se proizvede s simulacijskim orodjem in vsebuje informacije, povezane s proizvajalcem, dokumentacijo o vhodnih podatkih in vhodnih informacijah za simulacijsko orodje ter rezultate glede emisij CO2 in porabe goriva;

(24)

‚opisna mapa za stranke‘ pomeni datoteko, ki se proizvede s simulacijskim orodjem in vsebuje določen nabor informacij, povezanih z vozilom, ter rezultate glede emisij CO2 in porabe goriva, kot so opredeljeni v delu II Priloge IV;

(25)

‚opisna mapa vozila‘ (VIF) pomeni datoteko, ki se proizvede s simulacijskim orodjem za težke avtobuse, da se ustrezni vhodni podatki, vhodne informacije in rezultati simulacije prenesejo v naslednje proizvodne faze po metodi, opisani v točki 2 Priloge I;

(26)

‚srednje tovorno vozilo‘ pomeni vozilo kategorije N2, kot je opredeljeno v členu 4(1), točka (b)(ii), Uredbe (EU) 2018/858, z največjo tehnično dovoljeno maso obremenjenega vozila, ki presega 5 000 kg, vendar ne presega 7 400 kg;

(27)

‚težko tovorno vozilo‘ pomeni vozilo kategorije N2, kot je opredeljeno v členu 4(1), točka (b)(ii), Uredbe (EU) 2018/858, z največjo tehnično dovoljeno maso obremenjenega vozila, ki presega 7 400 kg, in vozilo kategorije N3, kot je opredeljeno v členu 4(1), točka (b)(iii), navedene uredbe;

(28)

‚težki avtobus‘ pomeni vozilo kategorije M3, kot je opredeljeno v členu 4(1), točka (a)(iii), Uredbe (EU) 2018/858, z največjo tehnično dovoljeno maso obremenjenega vozila, ki presega 7 500 kg;

(29)

‚proizvajalec prvotnega vozila‘ pomeni proizvajalca, ki je odgovoren za prvotno vozilo;

(30)

‚vmesno vozilo‘ pomeni vsako nadaljnjo dodelavo prvotnega vozila, pri kateri se doda in/ali spremeni podsklop vhodnih podatkov in vhodnih informacij, kot so opredeljeni za dokončano ali dodelano vozilo v skladu s preglednicama 1 in 3a Priloge III;

(31)

‚proizvajalec vmesnega vozila‘ pomeni proizvajalca, ki je odgovoren za vmesno vozilo;

(32)

‚nedodelano vozilo‘ pomeni ‚nedodelano vozilo‘, kot je opredeljeno v členu 3, točka 25, Uredbe (EU) 2018/858;

(33)

‚dodelano vozilo‘ pomeni ‚dodelano vozilo‘, kot je opredeljeno v členu 3, točka 26, Uredbe (EU) 2018/858;

(34)

‚dokončano vozilo‘ pomeni ‚dokončano vozilo‘, kot je opredeljeno v členu 3, točka 27, Uredbe (EU) 2018/858;

(35)

‚standardna vrednost‘ so vhodni podatki za simulacijsko orodje za sestavni del, za katerega se uporablja potrditev vhodnih podatkov, vendar sestavni del ni bil preizkušen za določitev posebne vrednosti, pri čemer vhodni podatki izražajo najslabšo zmogljivost sestavnega dela;

(36)

‚generična vrednost‘ so podatki, ki se v simulacijskem orodju uporabijo za sestavne dele ali parametre vozila, pri katerih ni predvideno preizkušanje sestavnih delov ali navedba posebnih vrednosti in ki izražajo zmogljivost povprečne tehnologije sestavnega dela ali običajnih specifikacij vozila;

(37)

‚kombinirano vozilo‘ pomeni ‚furgon‘, kot je opredeljen v Prilogi I, del C, točka 4.2, k Uredbi (EU) 2018/858;

(38)

‚primer uporabe‘ pomeni različne scenarije, ki jih je treba upoštevati v primeru srednjega tovornega vozila, težkega tovornega vozila, težkega avtobusa, ki je prvotno vozilo, težkega avtobusa, ki je vmesno vozilo, težkega avtobusa, ki je dokončano vozilo, ali dodelanega vozila, za katero se v simulacijskem orodju uporabljajo različne določbe in funkcije proizvajalca;

(39)

‚osnovno tovorno vozilo‘ pomeni srednje tovorno vozilo ali težko tovorno vozilo, opremljeno vsaj s:

—

šasijo, motorjem, menjalnikom, osmi in pnevmatikami v primeru vozil, opremljenih izključno z motorjem z notranjim zgorevanjem;

—

šasijo, sistemom električnih strojev in/ali vgrajenim sestavnim delom električnega pogonskega sistema, akumulatorskimi sistemi in/ali kondenzatorskimi sistemi ter pnevmatikami v primeru povsem električnih vozil;

—

šasijo, motorjem, sistemom električnih strojev in/ali vgrajenim sestavnim delom električnega pogonskega sistema in/ali vgrajenim sestavnim delom pogonskega sistema hibridnega električnega vozila tipa 1, akumulatorskimi sistemi in/ali kondenzatorskimi sistemi ter pnevmatikami v primeru hibridnih električnih težkih vozil.“;

(b)

drugi odstavek se črta;

(3)

člen 4 se nadomesti z naslednjim:

„Člen 4

Skupine vozil

Za namene te uredbe so motorna vozila razvrščena v skupine vozil v skladu s preglednicami 1 do 6 Priloge I.

Členi 5 do 23 se ne uporabljajo za težka tovorna vozila iz skupin vozil 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 in 19, kot so določene v preglednici 1 Priloge I, ter za srednja tovorna vozila iz skupin vozil 51, 52, 55 in 56, kot so določene v preglednici 2 Priloge I, ter za nobeno vozilo s sprednjo gnano osjo iz skupin vozil 11, 12 in 16, kot so določene v preglednici 1 Priloge I.“;

(4)

v členu 5(3) se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„Simulacijsko orodje se uporablja za določitev emisij CO2 in porabe goriva pri novih vozilih.“;

(5)

v členu 5 se odstavek 5 nadomesti z naslednjim:

„5.   Orodja za zgoščevanje se uporabljajo za vzpostavitev nedvoumne povezave med potrjenimi lastnostmi sestavnega dela, samostojne tehnične enote ali sistema, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva, in potrdilom, izdanim za ta del, enoto ali sistem, ter za vzpostavitev nedvoumne povezave med vozilom ter njegovo datoteko proizvajalca, opisno mapo vozila in opisno mapo za stranke iz Priloge IV.“;

(6)

v poglavju 2 se naslov nadomesti z naslednjim:

„LICENCA ZA UPORABO SIMULACIJSKEGA ORODJA ZARADI HOMOLOGACIJE GLEDE NA EMISIJE“;

(7)

člen 6 se spremeni:

(a)

odstavek 1 se nadomesti z naslednjim:

„1.   Proizvajalec vozil homologacijskemu organu predloži vlogo za izdajo licence za uporabo simulacijskega orodja za primer uporabe zaradi določitve emisij CO2 in porabe goriva pri novih vozilih, ki spadajo v eno ali več skupin vozil (v nadaljnjem besedilu: licenca). Posamezna licenca se uporablja samo za en primer uporabe.

Vlogi za izdajo licence se priloži ustrezen opis postopkov, ki jih je proizvajalec vozil vzpostavil za delovanje simulacijskega orodja v zvezi z zadevnim primerom uporabe, kot je določeno v točki 1 Priloge II.“;

(b)

odstavek 4 se nadomesti z naslednjim:

„4.   Proizvajalec vozil vlogo za izdajo licence homologacijskemu organu predloži najpozneje skupaj z vlogo za podelitev EU-homologacije za vozilo s homologiranim sistemom motorja glede na emisije v skladu s členom 7 Uredbe (EU) št. 582/2011, vlogo za podelitev EU-homologacije za vozilo glede na emisije v skladu s členom 9 navedene uredbe, vlogo za podelitev homologacije celotnega vozila v skladu z Uredbo (EU) 2018/858 ali vlogo za nacionalno posamično odobritev vozila. Homologacija povsem električnega sistema motorja in EU-homologacija povsem električnega vozila glede na emisije iz prejšnjega stavka je omejena na merjenje neto moči motorja v skladu s Prilogo XIV k Uredbi (EU) št. 582/2011.

Vloga za izdajo licence se mora nanašati na primer uporabe, ki vključuje tip vozila, na katerega se nanaša vloga za podelitev EU-homologacije.“;

(8)

člen 7(1) se nadomesti z naslednjim:

„1.   Homologacijski organ podeli licenco, če proizvajalec vozil predloži vlogo v skladu s členom 6 in dokaže, da so v zvezi z zadevnim primerom uporabe izpolnjene zahteve iz Priloge II.“;

(9)

člen 8 se spremeni:

(a)

odstavek 1 se črta;

(b)

odstavek 3 se nadomesti z naslednjim:

„3.   Proizvajalec vozil po pridobitvi licence homologacijski organ takoj obvesti o vsaki spremembi postopkov, ki jih je vzpostavil za namene licence za primer uporabe, zajet v licenci, ki bi lahko vplivala na točnost, zanesljivost in stabilnost navedenih postopkov.“;

(10)

člen 9 se spremeni:

(a)

odstavek 1 se nadomesti z naslednjim:

„1.   Proizvajalec vozil emisije CO2 in porabo goriva pri vsakem novem vozilu, ki se bo prodajalo, registriralo ali dalo v promet v Uniji, razen pri novih vozilih, ki uporabljajo tehnologije vozil iz Dodatka 1 k Prilogi III, določi z uporabo najnovejše razpoložljive različice simulacijskega orodja iz člena 5(3). Kar zadeva težke avtobuse, proizvajalec vozil ali proizvajalec vmesnih vozil uporabi metodo iz Priloge I, točka 2.

Kar zadeva tehnologije vozil iz Dodatka 1 k Prilogi III, ki se bodo prodajala, registrirala ali dala v promet v Uniji, proizvajalec vozil ali proizvajalec vmesnih vozil določi samo vhodne parametre, ki so opredeljeni za navedena vozila v vzorcih iz preglednice 5 Priloge III, z uporabo najnovejše razpoložljive različice simulacijskega orodja iz člena 5(3).

Proizvajalec vozil lahko simulacijsko orodje za namene tega člena uporablja le, če ima licenco, ki je bila izdana za zadevni primer uporabe v skladu s členom 7. Proizvajalec vmesnih vozil uporablja simulacijsko orodje z licenco proizvajalca vozil.“;

(b)

v odstavku 2 se doda naslednji pododstavek:

„Proizvajalci težkih avtobusov zabeležijo rezultate simulacije tudi v opisni mapi vozila. Proizvajalci vmesnih težkih avtobusov zabeležijo opisno mapo vozila.“;

(c)

odstavek 3 se nadomesti z naslednjim:

„3.   Proizvajalec srednjih in težkih tovornih vozil ustvari kriptografske zgoščene vrednosti datoteke proizvajalca in opisne mape za stranke.

Proizvajalec prvotnega vozila ustvari kriptografske zgoščene vrednosti datoteke proizvajalca in opisne mape vozila.

Proizvajalec vmesnega vozila ustvari kriptografsko zgoščeno vrednost opisne mape vozila.

Proizvajalec dokončanih ali dodelanih vozil, ki so težki avtobusi, ustvari kriptografske zgoščene vrednosti datoteke proizvajalca, opisne mape za stranke in opisne mape vozila.“;

(d)

odstavek 4 se spremeni:

(1)

prvi pododstavek se nadomesti z naslednjim:

„Tovornim vozilom in dokončanim ali dodelanim vozilom, ki so težki avtobusi, ki se bodo registrirala, prodajala ali dala v promet, se priloži opisna mapa za stranke, ki jo proizvajalec sestavi v skladu z vzorcem iz dela II Priloge IV.“;

(2)

doda se naslednji pododstavek:

„Proizvajalci težkih avtobusov dajo opisno mapo vozila na voljo proizvajalcu na naslednji stopnji v verigi.“;

(e)

odstavek 5 se nadomesti z naslednjim:

„5.   Za vsako vozilo, ki ga spremlja certifikat o skladnosti ali v primeru vozil, homologiranih v skladu s členom 45 Uredbe (EU) 2018/858, certifikat o posamični odobritvi vozila, navedeni certifikat vključuje odtis kriptografskih zgoščenih vrednosti iz odstavka 3 tega člena.“;

(f)

doda se naslednji odstavek:

„6.   V skladu s točko 11 Priloge III lahko proizvajalec prenese rezultate simulacijskega orodja na druga vozila.“;

(11)

v členu 10(3) se doda naslednji pododstavek:

„Če se nepravilno delovanje simulacijskega orodja pojavi na stopnji v proizvodni verigi težkih avtobusov, ki so pred stopnjo proizvodnje dokončanih ali dodelanih vozil, se obveznost uporabe simulacijskega orodja v naslednjih stopnjah proizvodnje iz člena 9(1) odloži za največ 14 koledarskih dni po datumu, ko je proizvajalec na prejšnji stopnji proizvajalcu na stopnji proizvodnje dokončanih ali dodelanih vozil dal na voljo opisno mapo vozila.“;

(12)

v členu 11 se odstavka 1 in 2 nadomestita z naslednjim:

„1.   Proizvajalec vozil datoteko proizvajalca, opisno mapo vozila in potrdila o lastnostih sestavnih delov, sistemov in samostojnih tehničnih enot, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, hrani vsaj 20 let po proizvodnji vozila in jih na zahtevo da na voljo homologacijskemu organu in Komisiji.

2.   Proizvajalec vozil na zahtevo pooblaščenega subjekta države članice ali Komisije v 15 delovnih dneh predloži datoteko proizvajalca ali opisno mapo vozila.“;

(13)

člen 12 se spremeni:

(a)

odstavek 1 se spremeni:

(1)

točka (g) se nadomesti z naslednjim:

„(g)

zračnega upora;“;

(2)

doda se naslednja točka (j):

„(j)

sestavnih delov električnega pogonskega sistema.“;

(b)

odstavek 2 se nadomesti z naslednjim:

„2.   Lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov iz točk (b) do (g), (i) in (j) odstavka 1 tega člena, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, temeljijo na vrednostih, ki so za vsak sestavni del, samostojno tehnično enoto, sistem ali po potrebi njihovo zadevno družino določene v skladu s členom 14 in potrjene v skladu s členom 17 (v nadaljnjem besedilu: potrjene vrednosti), kadar potrjene vrednosti niso na voljo, pa na standardnih vrednostih, določenih v skladu s členom 13.“;

(c)

odstavki 4 do 7 se nadomestijo z naslednjim:

„4.   Lastnosti dodatne opreme, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, temeljijo na generičnih vrednostih, kot se uporabijo v simulacijskem orodju in so dodeljene vozilu na podlagi vhodnih informacij, ki jih je treba določiti v skladu s Prilogo IX.

5.   V primeru osnovnega tovornega vozila lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov iz odstavka 1, točka (g), tega člena, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, ki jih ni mogoče določiti za osnovno tovorno vozilo, temeljijo na standardnih vrednostih. Pri sestavnih delih, samostojnih tehničnih enotah in sistemih iz odstavka 1, točka (h), proizvajalec vozil izbere tehnologijo z največjo izgubo moči.

6.   Pri vozilih, ki so izvzeta iz obveznosti glede določitve emisij CO2 in porabe goriva v skladu s členom 9(1), vhodni podatki simulacijskega orodja vključujejo informacije iz preglednice 5 Priloge III.

7.   Če se bo vozilo registriralo, prodajalo ali dalo v promet s celotnim kompletom zimskih pnevmatik in celotnim kompletom standardnih pnevmatik, lahko proizvajalec vozil izbere, katere pnevmatike bo uporabil za določitev emisij CO2. V primeru težkih avtobusov, če so pnevmatike, uporabljene v simulaciji s prvotnim vozilom, na vozilu ob njegovi registraciji, prodaji ali dajanju v promet, zaradi dodajanja kompleta pnevmatik vozilu ne nastane obveznost izvedbe nove simulacije s prvotnim vozilom v skladu s točko 2 Priloge I.“;

(14)

člen 13 se spremeni:

(a)

naslov se nadomesti z naslednjim:

„Standardne vrednosti in generične vrednosti“;

(b)

odstavka 7 in 8 se nadomestita z naslednjim:

„7.   Generične vrednosti za dodatno opremo se dodelijo s simulacijskim orodjem v skladu s tehnologijami, izbranimi v skladu s Prilogo IX.

8.   Standardne vrednosti za pnevmatike se določijo v skladu s Prilogo X, točka 3.2.“;

(c)

doda se naslednji odstavek:

„9.   Standardne vrednosti za sestavne dele električnega pogonskega sistema se določijo v skladu z Dodatki 8, 9 in 10 k Prilogi Xb.“;

(15)

člen 14 se spremeni:

(a)

odstavka 1 in 2 se nadomestita z naslednjim:

„1.   Vrednosti, določene v skladu z odstavki 2 do 10 tega člena, lahko proizvajalec vozil uporabi kot vhodne podatke za simulacijsko orodje, če so potrjene v skladu s členom 17.

2.   Potrjene vrednosti za motorje se določijo v skladu s točkami 4, 5 in 6 Priloge V.“;

(b)

doda se naslednji odstavek 10:

„10.   Potrjene vrednosti za sestavne dele električnega pogonskega sistema se določijo v skladu s točkami 4, 5 in 6 Priloge Xb.“;

(16)

člen 15 se spremeni:

(a)

v odstavku 1 se dodata naslednji alinei:

„—

Dodatka 3 k Prilogi V, kar zadeva motorje, se potrjene vrednosti za člane družine motorjev, oblikovane v skladu z opredelitvijo družine, določijo v skladu s točkami 4, 5 in 6 Priloge V;

—

Dodatka 13 k Prilogi Xb, kar zadeva pojem družine pri sistemih električnih strojev ali vgrajenih sestavnih delih električnega pogonskega sistema, se potrjene vrednosti za člane družine, oblikovane v skladu z opredelitvijo družine pri sistemih električnih strojev, določijo v skladu s točko 4 Priloge Xb.“;

(b)

odstavek 2 se nadomesti z naslednjim:

„2.   Pri motorjih se potrjene vrednosti za člane družine motorjev določijo v skladu s točkami 4, 5 in 6 Priloge V.

Pri pnevmatikah družina obsega le en tip pnevmatik.

Pri sistemih električnih strojev ali vgrajenih sestavnih delih električnega pogonskega sistema se potrjene vrednosti za člane družine sistemov električnih strojev določijo v skladu s točko 4 Priloge Xb.“;

(17)

člen 16 se spremeni:

(a)

odstavek 1 se nadomesti z naslednjim:

„1.   Vloga za potrditev lastnosti sestavnega dela, samostojne tehnične enote in sistemov ali po potrebi njihovih zadevnih družin, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se predloži homologacijskemu organu.“;

(b)

v odstavku 2 se doda naslednja alinea:

„—

Dodatkov 2 do 6 k Prilogi Xb, kar zadeva sestavne dele električnega pogonskega sistema.“;

(c)

odstavek 3 se nadomesti z naslednjim:

„3.   Vlogi za potrditev se priloži razlaga konstrukcijskih elementov sestavnega dela, samostojne tehnične enote in sistema ali po potrebi njihovih zadevnih družin, ki nezanemarljivo vplivajo na lastnosti zadevnih sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva.

Vlogi se priložijo tudi ustrezna poročila o preizkusih, ki jih izda homologacijski organ, rezultati preizkusa in izjava o skladnosti, ki jo homologacijski organ izda v skladu s točko 2 Priloge IV k Uredbi (EU) 2018/858.“;

(18)

člen 17 se spremeni:

(a)

odstavek 1 se nadomesti z naslednjim:

„1.   Če so vse veljavne zahteve izpolnjene, homologacijski organ potrdi vrednosti v zvezi z lastnostmi zadevnega sestavnega dela, samostojne tehnične enote in sistema ali po potrebi njihovih zadevnih družin, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva.“;

(b)

v odstavku 2 se doda naslednja alinea:

„—

Dodatka 1 k Prilogi Xb, kar zadeva sestavne dele električnega pogonskega sistema.“;

(c)

v odstavku 3 se doda naslednja alinea:

„—

Dodatka 14 k Prilogi Xb, kar zadeva sestavne dele električnega pogonskega sistema.“;

(d)

v odstavku 3 se drugi pododstavek nadomesti z naslednjim:

„Homologacijski organ ne dodeli iste številke drugemu sestavnemu delu, samostojni tehnični enoti in sistemu ali po potrebi njihovim zadevnim družinam. Številka potrditve se uporabi kot identifikacijska števila poročila o preizkusu.“;

(19)

v členu 18(1) se prvi pododstavek spremeni:

(a)

prva alinea se nadomesti z naslednjim:

„—

Dodatka 3 k Prilogi V, kar zadeva pojem družine pri motorjih, ob upoštevanju zahtev iz člena 15(2);“;

(b)

doda se naslednja alinea:

„—

Dodatka 13 k Prilogi Xb, kar zadeva pojem družine pri sistemih električnih strojev ali vgrajenih sestavnih delih električnega pogonskega sistema, ob upoštevanju zahtev iz člena 15(2).“;

(20)

člen 20 se spremeni:

(a)

odstavek 1 se spremeni:

(1)

prvi pododstavek se nadomesti z naslednjim:

„Proizvajalec vozil sprejme potrebne ukrepe za zagotavljanje, da postopki, vzpostavljeni zaradi pridobitve licence za simulacijsko orodje za primer uporabe, ki je zajet v licenci, izdani v skladu s členom 7, še vedno ustrezajo navedenemu namenu.“;

(2)

v drugem pododstavku se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„Kar zadeva srednja in težka tovorna vozila, razen hibridnih električnih težkih vozil ali povsem električnih vozil, proizvajalec vozil opravi postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti iz Priloge Xa na najmanjšem številu vozil v skladu z navedeno prilogo, točka 3.“;

(b)

v odstavku 2, prvi pododstavek, se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„Homologacijski organ štirikrat letno izvede oceno iz točke 2 Priloge II, da bi preveril, ali so postopki, ki jih je proizvajalec vzpostavil zaradi določitve emisij CO2 in porabe goriva za vse primere uporabe in skupine vozil, ki so zajete v licenci, še vedno ustrezni.“;

(21)

člen 21 se spremeni:

(a)

odstavek 2 se nadomesti z naslednjim:

„2.   Načrt popravnih ukrepov se uporablja za vse primere uporabe in skupine vozil, ki jih je homologacijski organ navedel v svoji zahtevi.“;

(b)

odstavek 3 se spremeni:

(1)

drugi pododstavek se nadomesti z naslednjim:

„Homologacijski organ lahko od proizvajalca vozil zahteva, naj na podlagi nove določitve emisij CO2 in porabe goriva, ki izraža spremembe, izvedene v skladu z odobrenim načrtom popravnih ukrepov, izda novo datoteko proizvajalca, opisno mapo vozila, opisno mapo za stranke in certifikat o skladnosti.“;

(2)

dodata se naslednja pododstavka:

„Proizvajalec vozil sprejme potrebne ukrepe za zagotavljanje, da postopki, vzpostavljeni zaradi pridobitve licence za uporabo simulacijskega orodja za vse primere uporabe in skupine vozil, ki so zajeti v licenci, izdani v skladu s členom 7, še vedno ustrezajo navedenemu namenu.

Kar zadeva srednja in težka tovorna vozila, proizvajalec vozil opravi postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti iz Priloge Xa na najmanjšem številu vozil v skladu z navedeno prilogo, točka 3.“;

(22)

člen 22 se spremeni:

(a)

prvi pododstavek odstavka 1 se nadomesti z naslednjim:

„Proizvajalec sprejme potrebne ukrepe v skladu s Prilogo IV k Uredbi (EU) 2018/858, s katerimi zagotovi, da lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov iz člena 12(1), ki so povezane z emisijami CO2 in porabo goriva ter so bile potrjene v skladu s členom 17, ne odstopajo od potrjenih vrednosti.“;

(b)

v drugem pododstavku odstavka 1 se doda naslednja alinea:

„—

postopke iz točk 1 do 4 Dodatka 12 k Prilogi Xb, kar zadeva sestavne dele električnega pogonskega sistema“;

(c)

odstavek 3 se nadomesti z naslednjim:

„3.   Proizvajalec zagotovi, da vsaj enega na 25 postopkov iz drugega pododstavka odstavka 1 ali, razen pri pnevmatikah, letno vsaj en postopek v zvezi s sestavnim delom, samostojno tehnično enoto in sistemom ali po potrebi njihovimi zadevnimi družinami nadzoruje drug homologacijski organ kot tisti, ki je sodeloval pri potrditvi lastnosti zadevnega sestavnega dela, samostojne tehnične enote, sistema ali po potrebi njihovih zadevnih družin, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, v skladu s členom 16.“;

(23)

člen 23 se spremeni:

(a)

odstavek 2 se nadomesti z naslednjim:

„2.   Načrt popravnih ukrepov se uporablja za vse sestavne dele, samostojne tehnične enote in sisteme ali po potrebi njihove zadevne družine, ki jih je homologacijski organ navedel v svoji zahtevi.“;

(b)

v odstavku 3 se drugi pododstavek nadomesti z naslednjim:

„Homologacijski organ lahko od proizvajalca vozil zahteva, naj na podlagi nove določitve emisij CO2 in porabe goriva, ki izraža spremembe, izvedene v skladu z odobrenim načrtom popravnih ukrepov, izda novo datoteko proizvajalca, opisno mapo za stranke, opisno mapo vozila in certifikat o skladnosti.“;

(c)

odstavek 5 se nadomesti z naslednjim:

„5.   Proizvajalec vodi evidenco o vsakem sestavnem delu, samostojni tehnični enoti ali sistemu, ki je bil odpoklican in popravljen ali spremenjen, ter o delavnici, ki je izvedla popravilo ali spremembo. Homologacijski organ ima na zahtevo dostop do takih evidenc med izvajanjem načrta popravnih ukrepov in pet let po njegovi končani izvedbi.

Proizvajalec te evidence hrani deset let.“;

(d)

odstavek 6 se nadomesti z naslednjim:

„6.   Kadar homologacijski organ zavrne načrt popravnih ukrepov ali ugotovi, da se popravni ukrepi ne izvajajo pravilno, sprejme potrebne ukrepe za zagotavljanje skladnosti lastnosti zadevnega sestavnega dela, samostojne tehnične enote in sistema ter po potrebi njihovih zadevnih družin, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, ali prekliče potrdilo o lastnostih, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva.“;

(24)

člen 24 se spremeni:

(a)

odstavek 1 se spremeni:

(1)

uvodno besedilo se nadomesti z naslednjim:

„Kadar obveznosti iz člena 9 te uredbe niso izpolnjene, države članice brez poseganja v člen 10(3) te uredbe štejejo, da certifikati o skladnosti za homologirana vozila niso več veljavni za namene člena 48 Uredbe (EU) 2018/858 ter za homologirana in posamično odobrena vozila prepovejo registracijo, prodajo ali začetek uporabe:“;

(2)

vstavijo se naslednje točke (d), (e) in (f):

„(d)

vozil iz skupin 53 in 54, kakor sta opredeljeni v preglednici 2 Priloge I, od 1. julija 2024;

(e)

vozil iz skupin 31 do 40, kakor so opredeljene v preglednicah 4 do 6 Priloge I, od 1. januarja 2025;

(f)

vozil iz skupine 1, kakor je opredeljena v preglednici 1 Priloge I, od 1. julija 2024.“;

(b)

odstavka 2 in 3 se nadomestita z naslednjim:

„2.   Obveznosti iz člena 9 veljajo, kot sledi:

(a)

za vozila iz skupin 53 in 54, kakor sta opredeljeni v preglednici 2 Priloge I, z datumom proizvodnje 1. januarja 2024 ali poznejšim datumom proizvodnje;

(b)

za vozila iz skupin P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 in P39/40, kakor so opredeljene v preglednici 3 Priloge I, z datumom proizvodnje 1. januarja 2024 ali poznejšim datumom proizvodnje;

(c)

za težke avtobuse se simulacija dokončanega ali dodelanega vozila iz točke 2.1(b) Priloge I izvede le, če je na voljo simulacija prvotnega vozila iz točke 2.1(a) Priloge I;

(d)

za vozila iz skupine 1s, kakor je opredeljena v preglednici 1 Priloge I, z datumom proizvodnje 1. januarja 2024 ali poznejšim datumom proizvodnje;

(e)

za vozila iz skupin 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 in 16, kakor so opredeljene v preglednici 1 Priloge I, razen tistih iz točk (f) in (g) tega odstavka, z datumom proizvodnje 1. januarja 2024 ali poznejšim datumom proizvodnje;

(f)

za vozila iz skupin 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 in 16, kakor so opredeljene v preglednici 1 Priloge I, ki so opremljena s sistemom za izrabo odpadne toplote, kakor je opredeljen v točki 2(8) Priloge V, če niso brezemisijska težka vozila, hibridna električna težka vozila ali vozila na kombinirano gorivo;

(g)

za vozila na kombinirano gorivo iz skupin 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 in 16, kakor so opredeljene v preglednici 1 Priloge I, z datumom proizvodnje 1. januarja 2024 ali poznejšim datumom proizvodnje; če imajo datum proizvodnje pred 1. januarjem 2024, se lahko proizvajalec odloči, ali bo uporabil člen 9.

Za brezemisijska težka vozila, hibridna električna težka vozila ali vozila na kombinirano gorivo iz skupin 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 in 16, kakor so opredeljene v preglednici 1 Priloge I, za katera se člen 9 ne uporablja v skladu s točkami (a) do (g) prvega pododstavka tega odstavka, proizvajalec vozil določi vhodne parametre, določene za ta vozila v vzorcih iz preglednice 5 Priloge III, z uporabo najnovejše razpoložljive različice simulacijskega orodja iz člena 5(3). V tem primeru se za namene odstavka 1 tega člena šteje, da so obveznosti iz člena 9 izpolnjene.

Za namene tega odstavka datum proizvodnje pomeni datum podpisa certifikata o skladnosti in, če certifikat o skladnosti ni bil izdan, datum, ko je bila identifikacijska številka vozila prvič pritrjena na ustrezne dele vozila.

3.   Popravni ukrepi iz člena 21(5) in člena 23(6) se za vozila iz odstavka 1, točke (a), (b) in (c), tega člena v skladu s preiskavo vzrokov, zakaj vozilo ni uspešno opravilo postopka preizkušanja za preverjanje skladnosti iz Priloge Xa, uporabljajo od 1. julija 2023, za vozila iz odstavka 2, točki (d) in (g), tega člena pa od 1. julija 2024.“;

(25)

Priloga I se nadomesti z besedilom iz Priloge I k tej uredbi;

(26)

Priloga II se spremeni, kot je določeno v Prilogi II k tej uredbi;

(27)

Priloga III se nadomesti z besedilom iz Priloge III k tej uredbi;

(28)

Priloga IV se nadomesti z besedilom iz Priloge IV k tej uredbi;

(29)

Priloga V se spremeni, kot je določeno v Prilogi V k tej uredbi;

(30)

Priloga VI se spremeni, kot je določeno v Prilogi VI k tej uredbi;

(31)

Priloga VII se spremeni, kot je določeno v Prilogi VII k tej uredbi;

(32)

Priloga VIII se spremeni, kot je določeno v Prilogi VIII k tej uredbi;

(33)

Priloga IX se nadomesti z besedilom iz Priloge IX k tej uredbi;

(34)

Priloga X se spremeni, kot je določeno v Prilogi X k tej uredbi;

(35)

Priloga Xa se nadomesti z besedilom iz Priloge XI k tej uredbi;

(36)

besedilo iz Priloge XII k tej uredbi se vstavi kot Priloga Xb.

Člen 2

Ta uredba začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.

Člen 3

Ta uredba se uporablja od 1. julija 2022.

Ne glede na prvi odstavek tega člena se za določitev emisij CO2 in porabe goriva pri vozilih iz skupin 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 in 16, kakor so opredeljene v preglednici 1 Priloge I, ki niso brezemisijska težka vozila, hibridna električna težka vozila, vozila na kombinirano gorivo in vozila, katerih motor je bil certificiran s sistemom za izrabo odpadne toplote, v skladu s členom 9(1) Uredbe (EU) 2017/2400, ta uredba uporablja od 1. januarja 2024.

Ne glede na prvi odstavek tega člena se člen 1, točka 35, uporablja od 1. januarja 2023.

Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.

V Bruslju, 5. julija 2022

Za Komisijo

predsednica

Ursula VON DER LEYEN

(1)  UL L 188, 18.7.2009, str. 1.

(2)  Uredba Komisije (EU) 2017/2400 z dne 12. decembra 2017 o izvajanju Uredbe (ES) št. 595/2009 Evropskega parlamenta in Sveta glede določitve emisij CO2 in porabe goriva pri težkih vozilih ter o spremembi Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta in Uredbe Komisije (EU) št. 582/2011 (UL L 349, 29.12.2017, str. 1).

(3)  Uredba (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 30. maja 2018 o odobritvi in tržnem nadzoru motornih vozil in njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila, spremembi uredb (ES) št. 715/2007 in (ES) št. 595/2009 ter razveljavitvi Direktive 2007/46/ES (UL L 151, 14.6.2018, str. 1).

(4)  Uredba (EU) 2019/1242 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 20. junija 2019 o določitvi standardov emisijskih vrednosti CO2 za nova težka vozila in spremembi uredb (ES) št. 595/2009 in (EU) 2018/956 Evropskega parlamenta in Sveta ter Direktive Sveta 96/53/ES (UL L 198, 25.7.2019, str. 202).

PRILOGA

SEZNAM PRILOG

PRILOGA I

 Razvrstitev vozil v skupine vozil ter metoda za določitev emisij CO2 in porabe goriva pri težkih avtobusih

PRILOGA II

 Zahteve in postopki, povezani z uporabo simulacijskega orodja

Dodatek 1

 Vzorec opisnega lista za uporabo pri simulacijskem orodju zaradi določitve emisij CO2 in porabe goriva pri novih vozilih

Dodatek 2

 Vzorec licence za uporabo simulacijskega orodja zaradi določitve emisij CO2 in porabe goriva pri novih vozilih

PRILOGA III

 Vhodne informacije v zvezi z značilnostmi vozila

Dodatek 1

 Tehnologije vozil, za katere ne veljajo obveznosti iz člena 9(1), prvi pododstavek, kot je določeno v navedenem pododstavku

PRILOGA IV

 Vzorec izhodnih datotek simulacijskega orodja

PRILOGA V

 Preverjanje podatkov o motorju

Dodatek 1

 Vzorec potrdila za sestavni del, samostojno tehnično enoto ali sistem

Dodatek 2

 Opisni list za motor

Dodatek 3

 Družina motorjev glede na CO2

Dodatek 4

 Skladnost lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

Dodatek 5

 Določitev moči, ki jo porabijo sestavni deli motorja

Dodatek 6

 Oznake

Dodatek 7

 Vhodni parametri za simulacijsko orodje

Dodatek 8

 Pomembni koraki vrednotenja in enačbe orodja za predobdelavo motorja

PRILOGA VI

 Preverjanje podatkov o menjalnikih, pretvornikih navora, drugih sestavnih delih za prenos navora in dodatnih sestavnih delih sistema za prenos moči

Dodatek 1

 Vzorec potrdila za sestavni del, samostojno tehnično enoto ali sistem

Dodatek 2

 Opisni list za menjalnik

Dodatek 3

 Opisni list za hidrodinamični pretvornik navora

Dodatek 4

 Opisni list za druge sestavne dele za prenos navora

Dodatek 5

 Opisni list za dodatne sestavne dele sistema za prenos moči

Dodatek 6

 Pojem družine

Dodatek 7

 Oznake in številčenje

Dodatek 8

 Standardne vrednosti izgube navora – menjalnik

Dodatek 9

 Splošni model – pretvornik navora

Dodatek 10

 Standardne vrednosti izgube navora – drugi sestavni deli za prenos navora

Dodatek 11

 Standardne vrednosti izgube navora – zobniško kotno gonilo ali sestavni del sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc

Dodatek 12

 Vhodni parametri za simulacijsko orodje

PRILOGA VII

 Preverjanje podatkov o oseh

Dodatek 1

 Vzorec potrdila za sestavni del, samostojno tehnično enoto ali sistem

Dodatek 2

 Opisni list za os

Dodatek 3

 Izračun standardne izgube navora

Dodatek 4

 Pojem družine

Dodatek 5

 Oznake in številčenje

Dodatek 6

 Vhodni parametri za simulacijsko orodje

PRILOGA VIII

 Preverjanje podatkov o zračnem uporu

Dodatek 1

 Vzorec potrdila za sestavni del, samostojno tehnično enoto ali sistem

Dodatek 2

 Opisni list za zračni upor

Dodatek 3

 Zahteve glede višine vozila za tovorna vozila s togo konstrukcijo in sedlaste vlačilce

Dodatek 4

 Konfiguracija standardne karoserije in polpriklopnega vozila za tovorna vozila s togo konstrukcijo in sedlaste vlačilce

Dodatek 5

 Družina glede na zračni upor

Dodatek 6

 Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

Dodatek 7

 Standardne vrednosti

Dodatek 8

 Oznake

Dodatek 9

 Vhodni parametri za simulacijsko orodje

PRILOGA IX

 Preverjanje podatkov o pomožnih sistemih za tovorna vozila in avtobuse

PRILOGA X

 Postopek izdaje potrdila za pnevmatike

Dodatek 1

 Vzorec potrdila za sestavni del, samostojno tehnično enoto ali sistem

Dodatek 2

 Opisni list za koeficient kotalnega upora pnevmatike

Dodatek 3

 Vhodni parametri za simulacijsko orodje

Dodatek 4

 Številčenje

PRILOGA Xa

 Skladnost delovanja simulacijskega orodja ter lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva: postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti

Dodatek 1

 Glavni koraki vrednotenja in enačbe, ki jih izvede simulacijsko orodje pri simulaciji postopka preizkušanja za preverjanje skladnosti

PRILOGA Xb

 Potrditev sestavnih delov električnega pogonskega sistema

Dodatek 1

 Vzorec potrdila za sestavni del, samostojno tehnično enoto ali sistem

Dodatek 2

 Opisni list za sistem električnih strojev

Dodatek 3

 Opisni list za vgrajeni sestavni del električnega pogonskega sistema

Dodatek 4

 Opisni list za vgrajeni sestavni del hibridnega električnega pogonskega sistema (IHPC) tipa 1

Dodatek 5

 Opisni list za akumulatorski sistem ali tip reprezentativnega akumulatorskega podsistema

Dodatek 6

 Opisni list za kondenzatorski sistem ali tip reprezentativnega kondenzatorskega podsistema

Dodatek 7

 –

Dodatek 8

 Standardne vrednosti za sistem električnih strojev

Dodatek 9

 Standardne vrednosti za vgrajeni sestavni del električnega pogonskega sistema (IEPC)

Dodatek 10

 Standardne vrednosti za sistem za shranjevanje energije z možnostjo ponovnega polnjenja (REESS)

Dodatek 11

 –

Dodatek 12

 Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

Dodatek 13

 Pojem družine

Dodatek 14

 Oznake in številčenje

Dodatek 15

 Vhodni parametri za simulacijsko orodje

PRILOGA XI

 Spremembe Direktive 2007/46/ES

PRILOGA I

RAZVRSTITEV VOZIL V SKUPINE VOZIL TER METODA ZA DOLOČITEV EMISIJ CO2 IN PORABE GORIVA PRI TEŽKIH AVTOBUSIH

1.   Razvrstitev vozil v tej uredbi

1.1

 Razvrstitev vozil kategorije N

Preglednica 1

Skupine vozil za težka tovorna vozila

Opis elementov, pomembnih za razvrstitev v skupine vozil

Skupina vozil

Določitev profila namembnosti in konfiguracije vozila

Konfiguracija osi

Konfiguracija šasije

Največja tehnično dovoljena masa obremenjenega vozila (v tonah)

Prevoz na dolge razdalje

Prevoz na dolge razdalje (EMS) (*1)

Regionalna dostava

Regionalna dostava (EMS) (*1)

Mestna dostava

Komunalne storitve

Gradbeništvo

4 × 2

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo (ali sedlasti vlačilec) (*2)

> 7,4–7,5

1s

 

 

R

 

R

 

 

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo (ali sedlasti vlačilec) (*2)

> 7,5–10

1

 

 

R

 

R

 

 

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo (ali sedlasti vlačilec) (*2)

> 10–12

2

R + T1

 

R

 

R

 

 

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo (ali sedlasti vlačilec) (*2)

> 12–16

3

 

 

R

 

R

 

 

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo

> 16

4

R + T2

 

R

 

R

R

 

Sedlasti vlačilec

> 16

5

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

T + ST

 

 

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo

> 16

4v (*3)

 

 

 

 

 

R

R

Sedlasti vlačilec

> 16

5v (*3)

 

 

 

 

 

 

T + ST

4 × 4

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo

> 7,5–16

(6)

 

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo

> 16

(7)

 

Sedlasti vlačilec

> 16

(8)

 

6 × 2

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo

vse teže

9

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

 

Sedlasti vlačilec

vse teže

10

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo

vse teže

9v (*3)

 

 

 

 

 

R

R

Sedlasti vlačilec

vse teže

10v (*3)

 

 

 

 

 

 

T + ST

6 × 4

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo

vse teže

11

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

R

Sedlasti vlačilec

vse teže

12

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

T + ST

6 × 6

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo

vse teže

(13)

 

Sedlasti vlačilec

vse teže

(14)

 

8 × 2

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo

vse teže

(15)

 

8 × 4

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo

vse teže

(16)

 

 

 

 

 

 

R

8 × 6 8 × 8

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo

vse teže

(17)

 

8 × 2, 8 × 4, 8 × 6, 8 × 8

Sedlasti vlačilec

vse teže

(18)

 

5 osi, vse konfiguracije

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo ali sedlasti vlačilec

vse teže

(19)

 


Preglednica 2

Skupine vozil za srednja tovorna vozila

Opis elementov, pomembnih za razvrstitev v skupine vozil

Določitev profila namembnosti in konfiguracije vozila

Konfiguracija osi

Konfiguracija šasije

Skupina vozil

Prevoz na dolge razdalje

Prevoz na dolge razdalje (EMS) (*4)

Regionalna dostava

Regionalna dostava (EMS) (*4)

Mestna dostava

Komunalne storitve

Gradbeništvo

FWD/4 × 2F

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo (ali sedlasti vlačilec)

(51)

 

 

 

 

 

 

 

Kombinirano vozilo

(52)

 

 

 

 

 

 

 

RWD/4 × 2

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo (ali sedlasti vlačilec)

53

 

 

R

 

R

 

 

Kombinirano vozilo

54

 

 

I

 

I

 

 

AWD/4 × 4

Tovorno vozilo s togo konstrukcijo (ali sedlasti vlačilec)

(55)

 

 

 

 

 

 

 

Kombinirano vozilo

(56)

 

 

 

 

 

 

 

1.2.

 Razvrstitev vozil kategorije M

1.2.1

 Težki avtobusi

1.2.2

 Razvrstitev prvotnih vozil

Preglednica 3

Skupine vozil za prvotna vozila

Opis elementov, pomembnih za razvrstitev v skupine vozil

Skupina vozil (1)

Dodelitev generične karoserije

Podskupina vozil

Določitev profila namembnosti

Število osi

Zgibno vozilo

Nizkopodno (LF)/ visokopodno (HF) (2)

Število nivojev (3)

Prevoz v mestih velikega obsega

Mestni prevoz

Primestni prevoz

Medmestni prevoz

Turistični avtobus

2

ne

P31/32

LF

SD

P31 SD

x

x

x

x

 

DD

P31 DD

x

x

x

 

 

HF

SD

P32 SD

 

 

 

x

x

DD

P32 DD

 

 

 

x

x

3

ne

P33/34

LF

SD

P33 SD

x

x

x

x

 

DD

P33 DD

x

x

x

 

 

HF

SD

P34 SD

 

 

 

x

x

DD

P34 DD

 

 

 

x

x

da

P35/36

LF

SD

P35 SD

x

x

x

x

 

DD

P35 DD

x

x

x

 

 

HF

SD

P36 SD

 

 

 

x

x

DD

P36 DD

 

 

 

x

x

4

ne

P37/38

LF

SD

P37 SD

x

x

x

x

 

DD

P37 DD

x

x

x

 

 

HF

SD

P38 SD

 

 

 

x

x

DD

P38 DD

 

 

 

x

x

da

P39/40

LF

SD

P39 SD

x

x

x

x

 

DD

P39 DD

x

x

x

 

 

HF

SD

P40 SD

 

 

 

x

x

DD

P40 DD

 

 

 

x

x

1.2.3

 Razvrstitev dokončanih ali dodelanih vozil

Razvrstitev dokončanih ali dodelanih vozil, ki so težki avtobusi, temelji na naslednjih šestih merilih:

(a)

število osi;

(b)

oznaka vozila, kot je določena v Prilogi I, del C, točka 3, k Uredbi (EU) 2018/858;

(c)

razred vozila v skladu z odstavkom 2 Pravilnika ZN št. 107 (4);

(d)

nizkopodno vozilo (informacija „da/ne“, ki izhaja iz oznake vozila in tipa osi), ki se določi v skladu s potekom odločanja, prikazanim na sliki 1;

(e)

število potnikov v spodnjem nivoju iz certifikata o skladnosti iz Priloge VIII k Izvedbeni uredbi Komisije (EU) 2020/683 (5) ali enakovrednih dokumentov v primeru posamične odobritve vozila;

(f)

višina vgrajene karoserije, ki jo je treba določiti v skladu s Prilogo VIII.

Slika 1

Potek odločanja za ugotavljanje, ali je vozilo „nizkopodno“ ali ne:

Image 1

Ustrezna razvrstitev, ki jo je treba uporabiti, je navedena v preglednicah 4, 5 in 6.

Preglednica 4

Skupine vozil za dokončana in dodelana vozila, ki so težki avtobusi z dvema osema

Opis elementov, pomembnih za razvrstitev v skupine vozil

Skupina vozil

Določitev

profila namembnosti

Število osi

Konfiguracija šasije

(samo pojasnilo)

Oznaka vozila (*5)

Razred vozila (*6)

Nizkopodno

(samo oznaka vozila CE ali CG)

Potniški sedeži v spodnjem nivoju (samo oznaka vozila CB ali CD)

Višina vgrajene karoserije (v mm) (samo razred vozil „II + III“)

I

I

+ II

ali

A

II

II

+ III

III

ali

B

Prevoz v mestih velikega obsega

Mestni prevoz

Primestni prevoz

Medmestni prevoz

Turistični avtobus

2

toga konstrukcija

LF

SD

CE

x

x

x

 

 

ne

—

—

31a

x

x

x

 

 

x

x

 

 

 

da

—

—

31b1

x

x

x

 

 

 

 

x

 

 

da

—

—

31b2

x

x

x

x

 

DD

CF

x

x

x

 

 

—

—

—

31c

x

x

x

 

 

odprt zgornji del

SD

CI

x

x

x

x

x

—

—

—

31d

x

x

x

 

 

DD

CJ

x

x

x

x

x

—

—

—

31e

x

x

x

 

 

HF

SD

CA

 

 

x

 

 

—

—

—

32a

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

≤ 3 100

32b

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

> 3 100

32c

 

 

 

x

x

 

 

 

 

x

—

—

—

32d

 

 

 

x

x

DD

CB

 

 

x

x

x

—

≤ 6

—

32e

 

 

 

x

x

 

 

x

x

x

—

> 6

—

32f

 

 

 

x

x

Preglednica 5

Skupine vozil za dokončana in dodelana vozila, ki so težki avtobusi s tremi osmi

Opis elementov, pomembnih za razvrstitev v skupine vozil

Skupina vozil

Določitev

profila namembnosti

Število osi

Konfiguracija šasije

(samo pojasnilo)

Oznaka vozila (*7)

Razred vozila (*8)

Nizkopodno

(samo oznaka vozila CE ali CG)

Potniški sedeži v spodnjem nivoju (samo oznaka vozila CB ali CD)

Višina vgrajene karoserije (v mm) (samo razred vozil „II + III“)

I

I

+ II

ali

A

II

II

+ III

III

ali

B

Prevoz v mestih velikega obsega

Mestni prevoz

Primestni prevoz

Medmestni prevoz

Turistični avtobus

3

toga konstrukcija

LF

SD

CE

x

x

x

 

 

ne

—

—

33a

x

x

x

 

 

x

x

 

 

 

da

—

—

33b1

x

x

x

 

 

 

 

x

 

 

da

—

—

33b2

x

x

x

x

 

DD

CF

x

x

x

 

 

—

—

—

33c

x

x

x

 

 

odprt zgornji del

SD

CI

x

x

x

x

x

—

—

—

33d

x

x

x

 

 

DD

CJ

x

x

x

x

x

—

—

—

33e

x

x

x

 

 

HF

SD

CA

 

 

x

 

 

—

—

—

34a

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

≤ 3 100

34b

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

> 3 100

34c

 

 

 

x

x

 

 

 

 

x

—

—

—

34d

 

 

 

x

x

DD

CB

 

 

x

x

x

—

≤ 6

—

34e

 

 

 

x

x

 

 

x

x

x

—

> 6

—

34f

 

 

 

x

x

zgibna konstrukcija

LF

SD

CG

x

x

x

 

 

ne

—

—

35a

x

x

x

 

 

x

x

 

 

 

da

—

—

35b1

x

x

x

 

 

 

 

x

 

 

da

—

—

35b2

x

x

x

x

 

DD

CH

x

x

x

 

 

—

—

—

35c

x

x

x

 

 

HF

SD

CC

 

 

x

 

 

—

—

—

36a

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

≤ 3 100

36b

 

 

 

x

x

SD

 

 

 

x

 

—

—

> 3 100

36c

 

 

 

x

x

 

 

 

 

x

—

—

—

36d

 

 

 

x

x

DD

CD

 

 

x

x

x

—

≤ 6

—

36e

 

 

 

x

x

 

 

x

x

x

—

> 6

—

36f

 

 

 

x

x


Preglednica 6

Skupine vozil za dokončana in dodelana vozila, ki so težki avtobusi s štirimi osmi

Opis elementov, pomembnih za razvrstitev v skupine vozil

Skupina vozil

Določitev

profila namembnosti

Število osi

Konfiguracija šasije

(samo pojasnilo)

Oznaka vozila (*9)

Razred vozila (*10)

Nizkopodno

(samo oznaka vozila CE ali CG)

Potniški sedeži v spodnjem nivoju (samo oznaka vozila CB ali CD)

Višina vgrajene karoserije (v mm) (samo razred vozil „II + III“)

I

I

+ II

ali

A

II

II

+ III

III

ali

B

Prevoz v mestih velikega obsega

Mestni prevoz

Primestni prevoz

Medmestni prevoz

Turistični avtobus

4

toga konstrukcija

LF

SD

CE

x

x

x

 

 

ne

—

—

37a

x

x

x

 

 

x

x

 

 

 

da

—

—

37b1

x

x

x

 

 

 

 

x

 

 

da

—

—

37b2

x

x

x

x

 

DD

CF

x

x

x

 

 

—

—

—

37c

x

x

x

 

 

odprt zgornji del

SD

CI

x

x

x

x

x

—

—

—

37d

x

x

x

 

 

DD

CJ

x

x

x

x

x

—

—

—

37e

x

x

x

 

 

HF

SD

CA

 

 

x

 

 

—

—

—

38a

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

≤ 3 100

38b

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

> 3 100

38c

 

 

 

x

x

 

 

 

 

x

—

—

—

38d

 

 

 

x

x

DD

CB

 

 

x

x

x

—

≤ 6

—

38e

 

 

 

x

x

 

 

x

x

x

—

> 6

—

38f

 

 

 

x

x

zgibna konstrukcija

LF

SD

CG

x

x

x

 

 

ne

—

—

39a

x

x

x

 

 

x

x

 

 

 

da

—

—

39b1

x

x

x

 

 

 

 

x

 

 

da

—

—

39b2

x

x

x

x

 

DD

CH

x

x

x

 

 

—

—

—

39c

x

x

x

 

 

HF

SD

CC

 

 

x

 

 

—

—

—

40a

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

≤ 3 100

40b

 

 

 

x

x

SD

 

 

 

x

 

—

—

> 3 100

40c

 

 

 

x

x

 

 

 

 

x

—

—

—

40d

 

 

 

x

x

DD

CD

 

 

x

x

x

—

≤ 6

—

40e

 

 

 

x

x

 

 

x

x

x

—

> 6

—

40f

 

 

 

x

x

2.   Metoda za določitev emisij CO2 in porabe goriva pri težkih avtobusih

2.1

 Pri težkih avtobusih se v rezultatih glede emisij CO2 in porabe goriva upoštevajo specifikacije dokončanega vozila ali dodelanega vozila, vključno z lastnostmi končne karoserije in pomožnih enot. V primeru težkih avtobusov, izdelanih v fazah, je lahko v postopek ustvarjanja vhodnih podatkov in vhodnih informacij ter delovanja simulacijskega orodja vključen več kot en proizvajalec. Pri težkih avtobusih emisije CO2 in poraba goriva temeljijo na naslednjih dveh različnih simulacijah:

(a)

za prvotno vozilo;

(b)

za dokončano ali dodelano vozilo.

2.2

 Če proizvajalec težki avtobus homologira kot dokončano vozilo, se simulacije izvedejo za prvotno in dokončano vozilo.

2.3

 Pri prvotnem vozilu vhodne vrednosti za simulacijsko orodje zajemajo vhodne podatke o motorju, menjalniku, pnevmatikah in vhodne informacije za podskupino pomožnih enot (6). Razvrstitev v skupine vozil se izvede v skladu s preglednico 3 na podlagi števila osi in informacije, ali je vozilo zgibni avtobus ali ne. Pri simulacijah za prvotno vozilo simulacijsko orodje dodeli nabor štirih različnih generičnih karoserij (visokopodna in nizkopodna, enonivojska in dvonivojska karoserija) in za vsako skupino vozil pri dveh različnih pogojih obremenitve simulira 11 profilov namembnosti, kot so navedeni v preglednici 3. Iz tega sledi niz 22 rezultatov emisij CO2 in porabe goriva za prvotni težki avtobus. S simulacijskim orodjem se ustvari opisna mapa vozila za začetno fazo (VIF1), ki vsebuje vse potrebne podatke, ki jih je treba posredovati naslednji proizvodni fazi. Opisna mapa VIF1 vsebuje vse nezaupne vhodne podatke, rezultate glede porabe energije (7) v [MJ/km], informacije o proizvajalcu prvotnega vozila in ustrezne zgoščene podatke (8).

2.4

 Proizvajalec prvotnega vozila da opisno mapo VIF1 na voljo proizvajalcu, ki je odgovoren za naslednjo proizvodno fazo. Če proizvajalec prvotnega vozila zagotovi podatke, ki presegajo zahteve glede primarnega vozila iz Priloge III, ti podatki ne vplivajo na rezultate simulacije za prvotno vozilo, temveč se vnesejo v opisno mapo VIF1, da se upoštevajo v poznejših fazah. Za prvotno vozilo se s simulacijskim orodjem pripravi tudi datoteka proizvajalca.

2.5

 V primeru vmesnega vozila je proizvajalec vmesnega vozila odgovoren za podskupino ustreznih vhodnih podatkov in vhodnih informacij za končno karoserijo (9). Proizvajalec vmesnega vozila ne vloži vloge za potrditev dodelanega vozila. Proizvajalec vmesnega vozila doda ali posodobi informacije, pomembne za dodelano vozilo, in uporabi simulacijsko orodje, da pripravi posodobljeno in zgoščeno različico opisne mape vozila (VIFi) (10). Opisna mapa VIFi se da na voljo proizvajalcu, ki je odgovoren za naslednjo proizvodno fazo. Za vmesna vozila opisna mapa VIFi zajema tudi nalogo dokumentiranja za homologacijske organe. Na vmesnih vozilih se simulacije emisij CO2 in/ali porabe goriva ne izvajajo.

2.6

 Če proizvajalec izvede spremembe na vmesnem, dokončanem ali dodelanem vozilu, zaradi katerih bi bilo treba posodobiti vhodne podatke ali vhodne informacije, dodeljene prvotnemu vozilu (npr. sprememba osi ali pnevmatik), proizvajalec, ki izvede spremembo, deluje kot proizvajalec prvotnega vozila z ustreznimi odgovornostmi.

2.7

 Za dokončano ali dodelano vozilo proizvajalec dopolni in po potrebi posodobi vhodne podatke in vhodne informacije za končno karoserijo, kot so bili v opisno mapo VIFi vneseni v prejšnji proizvodni fazi, ter uporabi simulacijsko orodje za izračun emisij CO2 in porabe goriva. Za simulacije v tej fazi so težki avtobusi razvrščeni na podlagi šestih meril iz točke 1.2.3 v skupine vozil iz preglednic 4, 5 in 6. Za določitev emisij CO2 in porabe goriva pri dokončanih ali dodelanih vozilih, ki so težki avtobusi, se s simulacijskim orodjem izvedejo naslednji koraki izračuna:

2.7.1

Korak 1 – izbor podskupine prvotnega vozila, ki ustreza karoseriji dokončanega ali dodelanega vozila (npr. „P34 DD“ za „34f“), in zagotovitev ustreznih rezultatov za porabo energije pri simulaciji s prvotnim vozilom.

2.7.2

Korak 2 – izvedba simulacij za količinsko opredelitev vpliva karoserije in dodatne opreme dokončanega ali dodelanega vozila v primerjavi z generično karoserijo in dodatno opremo, kot so bile upoštevane v simulacijah za prvotno vozilo glede porabe energije. Pri teh simulacijah se za sklop podatkov o prvotnem vozilu uporabljajo splošni podatki, ki niso del prenosa informacij med različnimi proizvodnimi fazami, kot je določeno v opisni mapi VIF (11).

2.7.3

Korak 3 – z združitvijo rezultatov porabe energije iz simulacije s prvotnim vozilom, ki so na voljo v koraku 1, z rezultati iz koraka 2 se dobijo rezultati porabe energije za dokončano ali dodelano vozilo. Podrobnosti tega koraka izračuna so dokumentirane v uporabniškem priročniku za simulacijsko orodje.

2.7.4

Korak 4 – rezultati za emisije CO2 in porabo goriva pri vozilu se izračunajo na podlagi rezultatov iz koraka 3 in splošnih specifikacij goriva, shranjenih v simulacijskem orodju. Koraki 2, 3 in 4 se izvedejo ločeno za vsako kombinacijo profila namembnosti, kot je navedena v preglednicah 4, 5 in 6, za skupine vozil v stanju majhne in reprezentativne obremenitve.

2.7.5

S simulacijskim orodjem se za dokončano ali dodelano vozilo pripravijo datoteka proizvajalca, opisna mapa za stranke in opisna mapa VIFi. Če bo vozilo dokončano v naslednjem koraku, se opisna mapa da na voljo naslednjemu proizvajalcu.

Na sliki 2 je prikazan tok podatkov na podlagi primera vozila, izdelanega v petih proizvodnih fazah, povezanih s CO2.

Slika 2

Primer toka podatkov v primeru težkega avtobusa, proizvedenega v petih fazah

Image 2

(*1)  EMS – evropski modularni sistem.

(*2)  Pri teh razredih vozil se sedlasti vlačilci obravnavajo kot tovorna vozila s togo konstrukcijo, vendar s konkretno maso neobremenjenega sedlastega vlačilca.

(*3)  Podskupina „v“ skupin vozil 4, 5, 9 in 10: ti profili namembnosti se uporabljajo izključno za delovna vozila.

T

=

sedlasti vlačilec

R

=

tovorno vozilo s togo konstrukcijo in standardno karoserijo

T1, T2

=

standardno priklopno vozilo

ST

=

standardno polpriklopno vozilo

D

=

standardni priklopni voziček

(*4)  EMS – evropski modularni sistem.

R

=

standardna karoserija

I

=

kombinirano vozilo z vgrajeno karoserijo

FWD

=

pogon na sprednji kolesi

RWD

=

enojna gnana os, ki ni sprednja os

AWD

=

več kot enojna gnana os

(1)  „P“ označuje primarno fazo razvrstitve; dve številki, ločeni s poševnico, označujeta številki za skupine vozil, ki se lahko dodelijo vozilu v dokončani ali dodelani fazi.

(2)  „Nizkopodno“ pomeni oznake vozil „CE“, „CF“, „CG“, „CH“, kot je določeno v točki 3 dela C Priloge I k Uredbi (EU) 2018/858.

„Visokopodno“ pomeni oznake vozil „CA“, „CB“, „CC“, „CD“, kot je določeno v točki 3 dela C Priloge I k Uredbi (EU) 2018/858.

(3)  „SD“ pomeni enonivojsko vozilo, „DD“ pomeni dvonivojsko vozilo.

(4)  Pravilnik št. 107 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji vozil kategorije M2 ali M3 glede na splošno konstrukcijo (UL L 52, 23.2.2018, str. 1).

(5)  Izvedbena uredba Komisije (EU) 2020/683 z dne 15. aprila 2020 o izvajanju Uredbe (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta glede upravnih zahtev za odobritev in tržni nadzor motornih vozil in njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (UL L 163, 26.5.2020, str. 1).

(*5)  V skladu z Uredbo (EU) 2018/858.

(*6)  V skladu z odstavkom 2 Pravilnika ZN št. 107.

(*7)  V skladu z Uredbo (EU) 2018/858.

(*8)  V skladu z odstavkom 2 Pravilnika ZN št. 107.

(*9)  V skladu z Uredbo (EU) 2018/858.

(*10)  V skladu z odstavkom 2 Pravilnika ZN št. 107.

(6)  Vhodne informacije in vhodni podatki, kot so opredeljeni v Prilogi III za prvotna vozila.

(7)  Rezultatov za emisije CO2 in porabo goriva ni treba predložiti prek opisne mape VIF, saj se ti podatki lahko izračunajo iz rezultatov za porabo energije in znane vrste goriva.

(8)  Vsebina opisne mape VIF je podrobno določena v Prilogi IV, del III.

(9)  Podsklop za vhodne informacije in vhodni podatke, kot so opredeljeni v Prilogi III za dokončana in dodelana vozila.

(10)  „i“ pomeni število proizvodnih faz, ki so bile doslej vključene v postopek.

(11)  Glej Prilogo IV, del III, točka 1.1.

PRILOGA II

Priloga II se spremeni:

(1)

v točki 1.1.1 se podtočka (c) nadomesti z naslednjim:

„(c)

s primerjanjem kriptografskih zgoščenih vrednosti preveriti, ali vhodne datoteke o sestavnih delih, samostojnih tehničnih enotah, sistemih ali po potrebi njihovih družinah, ki se uporabijo za simulacijo, ustrezajo vhodnim podatkom za sestavni del, samostojno tehnično enoto, sistem ali po potrebi njegovo družino, za katero je bilo izdano potrdilo;“;

(2)

točka 2.1 se spremeni:

(a)

v drugem odstavku se točka (b) nadomesti z naslednjim:

„(b)

ali se postopki, ki se uporabljajo med prikazom, enako uporabljajo v vseh proizvodnih obratih, v katerih se proizvajajo vozila, ki spadajo v zadevni primer uporabe;“;

(b)

tretji odstavek se nadomesti z naslednjim:

„Za namene drugega odstavka, točka (a), preverjanje vključuje določitev emisij CO2 in porabe goriva pri vsaj enem vozilu iz vsakega proizvodnega obrata, za katerega se zahteva licenca.“;

(3)

Dodatek 1, ODDELEK I, se spremeni:

(a)

točka 1 se nadomesti z naslednjim:

„1.

Naziv in naslov proizvajalca vozil:“;

(b)

točka 3 se nadomesti z naslednjim:

„3.

Zajeti primer uporabe:“;

(4)

v Dodatku 2, ODDELEK I, se točke 0.1, 0.2 in 0.3 nadomestijo z naslednjim:

„0.1

 Naziv in naslov proizvajalca vozil:

0.2

 Proizvodni obrati, za katere so bili vzpostavljeni postopki iz točke 1 Priloge II k Uredbi Komisije (EU) 2017/2400 (*1) zaradi uporabe simulacijskega orodja:

0.3

 Zajeti primer uporabe:

(*1)  UL L 349, 29.12.2017, str. 1.“."

(*1)  UL L 349, 29.12.2017, str. 1.“.“

PRILOGA III

„PRILOGA III

VHODNE INFORMACIJE V ZVEZI Z ZNAČILNOSTMI VOZILA

1.   Uvod

V tej prilogi je opisan seznam parametrov, ki jih mora proizvajalec vozil navesti kot vhodne vrednosti za simulacijsko orodje. Ustrezna shema XML in vzorčni podatki so na voljo na namenski elektronski distribucijski platformi.

2.   Opredelitev pojmov

(1)

‚identifikator parametra‘: enotni identifikator, kot se uporablja v simulacijskem orodju za določen vhodni parameter ali sklop vhodnih podatkov;

(2)

‚tip‘: podatkovni tip parametra

string (niz) …;

zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1

token (žeton) …;

zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1, brez vodilnega/končnega presledka

date (datum) …;

datum in čas po UTC v obliki zapisa: LLLL-MM-DDTHH:MM:SSZ s črkama v poševni pisavi, ki označujeta stalna znaka, npr. ‚2002-05-30T09:30:10Z‘

integer (celo število) …;

vrednost s celovitim podatkovnim tipom, ki se ne začenja z ničlami, npr. ‚1 800‘

double (dvojno), X …;

decimalna številka s točno X števkami za decimalnim znakom (‚,‘), ki se ne začenja z ničlami, npr. pri ‚dvojno, 2‘: ‚2 345,67‘; pri ‚dvojno, 4‘: ‚45.6780‘;

(3)

‚enota‘ … fizikalna enota parametra;

(4)

‚popravljena dejanska masa vozila‘ pomeni maso iz opredelitve pojma ‚dejanska masa vozila‘ v skladu z Uredbo Komisije (EU) št. 1230/2012 (*), razen pri posodah za gorivo, ki se napolnijo vsaj do polovice prostornine. Sistemi, ki vsebujejo tekočine, so napolnjeni do 100 % prostornine, ki jo je navedel proizvajalec, razen tistih za odpadno vodo, ki morajo ostati prazni.

Pri srednjih tovornih vozilih s togo konstrukcijo, težkih tovornih vozilih s togo konstrukcijo in sedlastih vlačilcih se masa določi brez nadgradnje in popravi za dodatno težo nevgrajene standardne opreme iz točke 4.3. Simulacijsko orodje samodejno prišteje maso standardne karoserije, standardnega polpriklopnega vozila ali standardnega priklopnega vozila za simulacijo dokončanega vozila ali kombinacije dokončanega vozila in (pol)priklopnega vozila. Vsi deli, ki so vgrajeni v glavno ogrodje ali nad njim, se štejejo za dele nadgradnje, če so vgrajeni le zaradi olajšanja nadgradnje, neodvisno od delov, ki so potrebni za vozno stanje.

Za težke avtobuse, ki so prvotna vozila, se ‚popravljena dejanska masa vozila‘ ne uporablja, saj simulacijsko orodje določi generično vrednost mase;

(5)

‚višina vgrajene karoserije‘ pomeni razliko v smeri ‚Z‘ med referenčno točko ‚A‘ najvišje točke in najnižjo točko ‚B‘ vgrajene karoserije (glej sliko 1). Za vozila, ki odstopajo od standardnega primera, veljajo naslednji primeri (glej sliko 2):

posebni primer 1, dva nivoja: višina vgrajene karoserije je povprečje vrednosti h1 in h2, pri čemer je:

h1 razlika med točko A, vendar določena v prečnem prerezu vozila na zadnjem delu prvih potniških vrat, in točko B;

h2 razlika med točko A in točko B;

posebni primer 2, z naklonom: višina vgrajene karoserije je povprečje vrednosti h1 in h2, pri čemer je:

h1 razlika med točko A, vendar določena v prečnem prerezu vozila na zadnjem delu prvih potniških vrat, in točko B;

h2 razlika med točko A in točko B;

posebni primer 3, odprta streha s strešnim delom:

višina vgrajene karoserije, določena v preostalem strešnem delu;

posebni primer 4, odprta streha brez strešnega dela:

višina vgrajene karoserije je razlika med najvišjo točko vozila znotraj enega metra v vzdolžni smeri prednjega zaslona ali zgornjega prednjega zaslona, če gre za dvonivojsko vozilo, in točko B.

Za vse druge primere, ki niso zajeti v standardnih ali posebnih primerih 1 do 4, je višina vgrajene karoserije razlika med najvišjo točko vozila in točko B. Ta parameter je relevanten samo za težke avtobuse;

Slika 1

Višina vgrajene karoserije – standardni primer

Image 3

Slika 2

Višina vgrajene karoserije – posebni primeri

Image 4

(6)

referenčna točka ‚A‘ pomeni najvišjo točko na karoseriji (slika 1). Deli karoserije in/ali konstrukcije, nosilci za namestitev npr. sistemov HVAC, lopute in podobni predmeti se ne upoštevajo;

(7)

referenčna točka ‚B‘ pomeni najnižjo točko na spodnjem zunanjem robu karoserije (slika 1). Nosilci, npr. za pritrditev osi, se ne upoštevajo;

(8)

‚dolžina vozila‘ pomeni dimenzijo vozila v skladu s preglednico I Dodatka 1 k Prilogi I k Uredbi (EU) št. 1230/2012. Poleg tega se ne upoštevajo odstranljive naprave za prevoz tovora, neodstranljive naprave za spenjanje in vsi drugi neodstranljivi zunanji deli, ki ne vplivajo na uporabni prostor za potnike. Ta parameter je relevanten samo za težke avtobuse;

(9)

‚širina vozila‘ pomeni dimenzijo vozila v skladu s preglednico II Dodatka 1 k Prilogi I k Uredbi (EU) št. 1230/2012. Odstopanja od teh določb, ki se ne upoštevajo, so odstranljive naprave za prevoz tovora, neodstranljive naprave za spenjanje in vsi drugi neodstranljivi zunanji deli, ki ne vplivajo na uporabni prostor za potnike;

(10)

‚višina vstopa v neznižanem položaju‘ pomeni raven tal v prvi vratni odprtini nad tlemi, merjeno pri najbolj sprednjih vratih vozila, ko je vozilo v neznižanem položaju;

(11)

‚gorivna celica‘ pomeni pretvornik energije za pretvarjanje kemične (vhodne) energije v električno (izhodno) energijo ali obratno;

(12)

‚vozilo s pogonom na gorivne celice‘ ali ‚FCV‘ pomeni vozilo, opremljeno s pogonskim sistemom, ki vsebuje izključno gorivne celice in električne stroje kot pretvornike pogonske energije;

(13)

‚hibridno vozilo s pogonom na gorivne celice‘ ali ‚FCHV‘ pomeni vozilo s pogonom na gorivne celice, opremljeno s pogonskim sistemom, ki ima vsaj en sistem za shranjevanje goriva in vsaj en sistem za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja, ki se uporablja kot sistem za shranjevanje pogonske energije;

(14)

‚vozilo, ki ga poganja izključno motor z notranjim zgorevanjem‘ pomeni vozilo, pri katerem so vsi pretvorniki pogonske energije motorji z notranjim zgorevanjem;

(15)

‚električni stroj‘ ali ‚EM‘ pomeni pretvornik energije, ki pretvarja med električno in mehansko energijo;

(16)

‚sistem za shranjevanje energije‘ pomeni sistem, ki shranjuje energijo in jo sprosti v enaki obliki, kot je bila shranjena;

(17)

‚sistem za shranjevanje pogonske energije‘ pomeni sistem za shranjevanje energije pogonskega sistema, ki ni zunanja naprava, katerega izhodna energija je uporabljena neposredno ali posredno za pogon vozila;

(18)

‚kategorija sistema za shranjevanje pogonske energije‘ pomeni sistem za shranjevanje goriva, sistem za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (REESS) ali sistem za shranjevanje mehanske energije z možnostjo ponovnega polnjenja;

(19)

‚za‘ pomeni položaj v pogonskem sistemu vozila, ki je bližje kolesom kot dejanski referenčni položaj;

(20)

‚sistem za prenos moči‘ pomeni povezane elemente pogonskega sistema za prenos mehanske energije med pretvorniki pogonske energije in kolesi;

(21)

‚pretvornik energije‘ pomeni sistem, pri katerem se oblika izhodne energije razlikuje od oblike vhodne energije;

(22)

‚pretvornik pogonske energije‘ pomeni pretvornik energije pogonskega sistema, ki ni zunanja naprava, katerega izhodna energija se uporablja neposredno ali posredno za pogon vozila;

(23)

‚kategorija pretvornika pogonske energije‘ pomeni motor z notranjim zgorevanjem, električni stroj ali gorivno celico;

(24)

‚oblika energije‘ pomeni električno energijo, mehansko energijo ali kemično energijo (vključno z gorivi);

(25)

‚sistem za shranjevanje goriva‘ pomeni sistem za shranjevanje pogonske energije, ki shranjuje kemično energijo kot utekočinjeno ali plinasto gorivo;

(26)

‚hibridno vozilo‘ ali ‚HV‘ pomeni vozilo, opremljeno s pogonskim sistemom, ki vsebuje vsaj dve različni kategoriji pretvornikov pogonske energije in vsaj dve različni kategoriji sistemov za shranjevanje pogonske energije;

(27)

‚hibridno električno vozilo‘ ali ‚HEV‘ pomeni hibridno vozilo, pri katerem je eden od pretvornikov pogonske energije električni stroj, drugi pa motor z notranjim zgorevanjem;

(28)

‚zaporedno hibridno električno vozilo‘ pomeni hibridno električno vozilo z zgradbo pogonskega sistema, pri katerem motor z notranjim zgorevanjem poganja eno ali več poti za pretvorbo električne energije brez mehanske povezave med motorjem z notranjim zgorevanjem in kolesi vozila;

(29)

‚motor z notranjim zgorevanjem‘ ali ‚ICE‘ pomeni pretvornik energije s prekinjeno ali neprekinjeno oksidacijo gorljivega goriva, ki kemično energijo pretvarja v mehansko;

(30)

‚hibridno električno vozilo z zunanjim polnjenjem‘ ali ‚OVC-HEV‘ pomeni hibridno električno vozilo, ki ga je mogoče polniti iz zunanjega vira;

(31)

‚vzporedno hibridno električno vozilo‘ pomeni hibridno električno vozilo z zgradbo pogonskega sistema, pri katerem motor z notranjim zgorevanjem poganja le eno mehansko povezano pot med motorjem in kolesi vozila;

(32)

‚periferne naprave‘ pomeni vse naprave, ki porabljajo, pretvarjajo, shranjujejo ali dovajajo energijo, pri katerih energija ni neposredno ali posredno uporabljena za pogon vozila, vendar so ključne za delovanje pogonskega sistema;

(33)

‚pogonski sistem‘ pomeni celotno kombinacijo v vozilu, tj. sistemov za shranjevanje pogonske energije, pretvornikov pogonske energije in sistemov za prenos moči, ki kolesom zagotavljajo mehansko energijo za pogon vozila, ter perifernih naprav;

(34)

‚povsem električno vozilo‘ ali ‚PEV‘ pomeni motorno vozilo v skladu s členom 3(16) Uredbe (EU) 2018/858, opremljeno s pogonskim sistemom, ki kot pretvornike pogonske energije uporablja izključno električne stroje, kot sisteme za shranjevanje pogonske energije pa izključno sisteme za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja in/ali katero koli drugo sredstvo za neposredno prevodno ali induktivno napajanje z električno energijo iz omrežja, ki motornemu vozilu zagotavlja pogonsko energijo;

(35)

‚pred‘ pomeni položaj v pogonskem sistemu vozila, ki je bolj oddaljen od koles kot dejanski referenčni položaj;

(36)

‚IEPC‘ pomeni vgrajeni sestavni del električnega pogonskega sistema v skladu s točko 2(36) Priloge Xb;

(37)

‚IHPC tipa 1‘ pomeni vgrajeni sestavni del pogonskega sistema hibridnega električnega vozila tipa 1 v skladu s točko 2(38) Priloge Xb.

3.   Sklop vhodnih parametrov

V preglednicah 1 do 11 so določeni sklopi vhodnih parametrov, ki jih je treba navesti glede značilnosti vozila. Opredeljeni so različni sklopi glede na primer uporabe (srednja tovorna vozila, težka tovorna vozila in težki avtobusi).

Pri težkih avtobusih se razlikuje med vhodnimi parametri, ki jih je treba navesti za simulacije na prvotnem vozilu in za simulacije na dokončanem ali dodelanem vozilu. Uporabljajo se naslednje določbe:

—

proizvajalci prvotnih vozil navedejo vse parametre, navedene v stolpcu za prvotno vozilo;

—

proizvajalci prvotnih vozil lahko poleg tega navedejo dodatne vhodne parametre, povezane z dokončanim ali dodelanim vozilom, ki jih je mogoče določiti že v tej začetni fazi. V tem primeru se informacije o proizvajalcu (P235), naslovu proizvajalca (P252), VIN (P238) in datumu (P239) navedejo za sklop vhodnih parametrov za prvotno vozilo in za sklop dodatnih vhodnih parametrov;

—

proizvajalci vmesnih vozil navedejo vhodne parametre, povezane z dokončanim ali dodelanim vozilom, ki jih je mogoče določiti na tej stopnji in za katere so odgovorni. Če se posodobi parameter, ki je bil že naveden v prejšnji proizvodni fazi, je treba navesti celoten status parametra (primer: če je vozilu dodana druga toplotna črpalka, je treba navesti tehnologijo obeh sistemov). Navedejo se informacije o proizvajalcu (P235), naslovu proizvajalca (P252), VIN (P238) in datumu (P239), proizvajalci vmesnih vozil pa jih predložijo v vseh primerih;

—

proizvajalci dokončanega vozila navedejo vhodne parametre, ki jih je mogoče določiti v tej fazi in za katere so odgovorni. Za potrebne posodobitve parametrov, ki so bili že navedeni v prejšnjih proizvodnih fazah, se uporabljajo enake določbe kot za proizvajalce vmesnih vozil. Informacije o proizvajalcu (P235), naslovu proizvajalca (P252), VIN (P238), datumu (P239) in popravljeni dejanski masi (P038) se navedejo v vseh primerih. Da bi se lahko izvedle potrebne simulacije, mora konsolidirani sklop podatkov iz vseh proizvodnih faz vsebovati vse informacije, navedene v stolpcu za dokončano vozilo ali dodelano vozilo;

—

proizvajalci, povezani s fazo dokončanja vozila, navedejo vse vhodne parametre. Informacije o proizvajalcu (P235), naslovu proizvajalca (P252), VIN (P238) in datumu (P239) se navedejo za sklop vhodnih parametrov za prvotno vozilo in za sklop vhodnih parametrov za dokončano vozilo;

—

parameter ‚VehicleDeclarationType‘ (P293) se navede v vseh proizvodnih fazah, v katerih se za dokončano ali dodelano vozilo navede kateri koli od navedenih parametrov.

Preglednica 1

Vhodni parametri ‚Vehicle/General‘

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

Težka tovorna vozila

Srednja tovorna vozila

Težki avtobusi (prvotno vozilo)

Težki avtobusi (dokončano ali dodelano vozilo)

Manufacturer

P235

Token

[–]

 

X

X

X

X

Manufacturer Address

P252

Token

[–]

 

X

X

X

X

Model_CommercialName

P236

Token

[–]

 

X

X

X

X

VIN

P238

Token

[–]

 

X

X

X

X

Date

P239

Date Time

[–]

Datum in čas nastanka vhodnih informacij in vhodnih podatkov.

X

X

X

X

Legislative Category

P251

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚N2‘, ‚N3‘, ‚M3‘.

X

X

X

X

ChassisConfiguration

P036

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚Rigid Lorry‘, ‚Tractor‘, ‚Van‘, ‚Bus‘.

X

X

X

 

AxleConfiguration

P037

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚4 × 2‘, ‚4 × 2F‘, ‚6 × 2‘, ‚6 × 4‘, ‚8 × 2‘, ‚8 × 4‘, pri čemer se ‚4 × 2F‘ nanaša na vozila z osno konfiguracijo 4 × 2 in gnano sprednjo osjo.

X

X

X

 

Articulated

P281

Boolean

 

V skladu s členom 3, točka 37.

 

 

X

 

CorrectedActualMass

P038

Int

[kg]

V skladu s ‚popravljeno dejansko maso vozila‘ iz točke 2(4).

X

X

 

X

TechnicalPermissibleMaximum LadenMass

P041

Int

[kg]

V skladu s členom 2, točka 7, Uredbe (EU) št. 1230/2012.

X

X

X

X

IdlingSpeed

P198

Int

[1/min]

V skladu s točko 7.1.

Za povsem električna vozila vhodna vrednost ni potrebna.

X

X

X

 

RetarderType

P052

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚None‘, ‚Losses included in Gearbox‘, ‚Engine Retarder‘, ‚Transmission Input Retarder‘, ‚Transmission Output Retarder‘, ‚Axlegear Input Retarder‘

‚Axlegear Input Retarder‘ se uporablja le za zgradbo pogonskega sistema ‚E3‘, ‚S3‘, ‚S-IEPC‘ in ‚E-IEPC‘.

X

X

X

 

RetarderRatio

P053

double, 3

[–]

Koeficient povečanja v skladu s preglednico 2 Priloge VI.

X

X

X

 

AngledriveType

P180

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚None‘, ‚Losses included in Gearbox‘, ‚Separate Angledrive‘.

X

X

X

 

PTOShafts GearWheels (1)

P247

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚none‘, ‚only the drive shaft of the PTO‘, ‚drive shaft and/or up to 2 gear wheels‘, ‚drive shaft and/or more than 2 gear wheels‘, ‚only one engaged gearwheel above oil level‘, ‚PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch‘.

X

 

 

 

PTOOther Elements (1)

P248

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚none‘, ‚shift claw, synchronizer, sliding gearwheel‘, ‚multi-disc clutch‘, ‚multi-disc clutch, oil pump‘.

X

 

 

 

CertificationNumberEngine

P261

Token

[–]

Uporablja se samo, če je sestavni del v vozilu.

X

X

X

 

CertificationNumberGearbox

P262

Token

[–]

Uporablja se samo, če je sestavni del v vozilu in se vnesejo potrjeni vhodni podatki.

X

X

X

 

CertificationNumberTorqueconverter

P263

Token

[–]

Uporablja se samo, če je sestavni del v vozilu in se vnesejo potrjeni vhodni podatki.

X

X

X

 

CertificationNumberAxlegear

P264

Token

[–]

Uporablja se samo, če je sestavni del v vozilu in se vnesejo potrjeni vhodni podatki.

X

X

X

 

CertificationNumberAngledrive

P265

Token

[–]

Nanaša se na dodatni sestavni del sistema za prenos moči, nameščen v položaju kotnega gonila.

Uporablja se samo, če je sestavni del v vozilu in se vnesejo potrjeni vhodni podatki.

X

X

X

 

CertificationNumberRetarder

P266

Token

[–]

Uporablja se samo, če je sestavni del v vozilu in se vnesejo potrjeni vhodni podatki.

X

X

X

 

Certification NumberAirdrag

P268

Token

[–]

Uporablja se samo, če se vnesejo potrjeni vhodni podatki.

X

X

 

X

AirdragModifiedMultistage

P334

Boolean

[–]

Vhodne vrednosti se zahtevajo za vse proizvodne faze po prvem vnosu za zračni upor.

Če je parameter nastavljen na ‚true‘ in se pri tem ne vnese potrjena vrednost za zračni upor, simulacijsko orodje uporabi standardne vrednosti v skladu s Prilogo VIII.

 

 

 

X

Certification NumberIEPC

P351

Token

[–]

Uporablja se samo, če je sestavni del v vozilu in se vnesejo potrjeni vhodni podatki.

X

X

X

 

ZeroEmissionVehicle

P269

Boolean

[–]

Kot je opredeljeno v členu 3, točka 15.

X

X

X

 

VocationalVehicle

P270

Boolean

[–]

V skladu s členom 3, točka 9, Uredbe (EU) št. 2019/1242.

X

 

 

 

NgTankSystem

P275

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚Compressed‘, ‚Liquefied‘

Relevantno samo za vozila z motorji vrste goriva ‚zemeljski plin/motor s prisilnim vžigom‘ in ‚zemeljski plin/motor s kompresijskim vžigom‘ (P193).

Če sta v vozilu oba sistema rezervoarjev, se kot vhodna vrednost v simulacijskem orodju navede sistem, ki lahko vsebuje večjo količino energije goriva.

X

X

 

X

Sleepercab

P276

Boolean

[–]

 

X

 

 

 

ClassBus

P282

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚I‘, ‚I+II‘, ‚A‘, ‚II‘, ‚II+III‘, ‚III‘, ‚B‘ v skladu z odstavkom 2 Pravilnika ZN št. 107.

 

 

 

X

NumberPassengersSeatsLowerDeck

P283

Int

[–]

Število potniških sedežev – brez sedežev za voznika in posadko.

Pri dvonivojskem vozilu se ta parameter uporabi za navedbo potniških sedežev v spodnjem nivoju. Pri enonivojskem vozilu se ta parameter uporabi za navedbo števila vseh potniških sedežev.

 

 

 

X

NumberPassengersStandingLowerDeck

P354

Int

[–]

Število registriranih stoječih potnikov.

Pri dvonivojskem vozilu se ta parameter uporabi za navedbo registriranih stoječih potnikov v spodnjem nivoju. Pri enonivojskem vozilu se ta parameter uporabi za navedbo števila vseh registriranih stoječih potnikov.

 

 

 

X

NumberPassengersSeatsUpperDeck

P284

Int

[–]

Število potniških sedežev – brez sedežev za voznika in posadko v zgornjem nivoju pri dvonivojskem vozilu.

Za enonivojska vozila se kot vhodna vrednost vnese ‚0‘.

 

 

 

X

NumberPassengersStandingUpperDeck

P355

Int

[–]

Število registriranih stoječih potnikov v zgornjem nivoju dvonivojskega vozila.

Za enonivojska vozila se kot vhodna vrednost vnese ‚0‘.

 

 

 

X

BodyworkCode

P285

Int

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚CA‘, ‚CB‘, ‚CC‘, ‚CD‘, ‚CE‘, ‚CF‘, ‚CG‘, ‚CH‘, ‚CI‘, ‚CJ‘ v skladu s točko 3 dela C Priloge I k Uredbi (EU) 2018/858.

V primeru šasije avtobusa z oznako vozila CX se ne vnese nobena vhodna vrednost.

 

 

 

X

LowEntry

P286

Boolean

[–]

‚low entry‘ v skladu s Prilogo I, točka 1.2.2.3.

 

 

 

X

HeightIntegratedBody

P287

Int

[mm]

V skladu s točko 2(5).

 

 

 

X

VehicleLength

P288

Int

[mm]

V skladu s točko 2(8).

 

 

 

X

VehicleWidth

P289

Int

[mm]

V skladu s točko 2(9).

 

 

 

X

EntranceHeight

P290

Int

[mm]

V skladu s točko 2(10).

 

 

 

X

DoorDriveTechnology

P291

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚pneumatic‘, ‚electric‘, ‚mixed‘.

 

 

 

X

Cargo volume

P292

double, 3

[m3]

Relevantno le za vozila s konfiguracijo šasije ‚kombinirano vozilo‘.

 

X

 

 

VehicleDeclarationType

P293

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚interim‘, ‚final‘.

 

 

 

X

VehicleTypeApprovalNumber

P352

Token

[–]

Številka homologacije celotnega vozila.

V primeru posamične odobritve vozila številka posamične odobritve vozila.

X

X

 

X


Preglednica 2

Vhodni parametri ‚Vehicle/AxleConfiguration‘ za posamezno os

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

Težka tovorna vozila

Srednja tovorna vozila

Težki avtobusi (prvotno vozilo)

Težki avtobusi (dokončano ali dodelano vozilo)

Twin Tyres

P045

Boolean

[–]

 

X

X

X

 

Axle Type

P154

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚VehicleNonDriven‘, ‚VehicleDriven‘.

X

X

X

 

Steered

P195

Boolean

 

Kot ‚steered‘ se navedejo samo aktivno krmiljene osi.

X

X

X

 

Certification NumberTyre

P267

Token

[–]

 

X

X

X

 

Preglednici 3 in 3a vsebujeta seznama vhodnih parametrov za pomožne enote. Tehnične opredelitve za določitev teh parametrov so navedene v Prilogi IX. Identifikator parametra se uporablja za jasno sklicevanje med parametri iz prilog III in IX.

Preglednica 3

Vhodni parametri ‚Vehicle/Auxiliaries‘ za srednja in težka tovorna vozila

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

EngineCoolingFan/Technology

P181

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch‘, ‚Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch‘, ‚Crankshaft mounted – Discrete step clutch‘, ‚Crankshaft mounted – On/off clutch‘, ‚Belt driven or driven via transmission – Electronically controlled visco clutch‘, ‚Belt driven or driven via transmission – Bimetallic controlled visco clutch‘, ‚Belt driven or driven via transmission – Discrete step clutch‘, ‚Belt driven or driven via transmission – On/off clutch‘, ‚Hydraulic driven – Variable displacement pump‘, ‚Hydraulic driven – Constant displacement pump‘, ‚Electrically driven – Electronically controlled‘.

SteeringPump/Technology

P182

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚Fixed displacement‘, ‚Fixed displacement with elec. control‘, ‚Dual displacement‘, ‚Dual displacement with elec. control‘‚Variable displacement mech. controlled‘, ‚Variable displacement elec. controlled‘, ‚Electric driven pump‘, ‚Full electric steering gear‘.

Za povsem električna vozila ali hibridna električna vozila s konfiguracijo pogonskega sistema ‚S‘ ali ‚S-IEPC‘ v skladu s točko 10.1.1 je dovoljena vrednost le ‚Electric driven pump‘ ali ‚Full electric steering gear‘.

Za vsako aktivno krmiljeno os je potreben ločen vnos.

ElectricSystem/Technology

P183

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚Standard technology‘, ‚Standard technology – LED headlights, all‘.

PneumaticSystem/Technology

P184

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚Small‘, ‚Small + ESS‘, ‚Small + visco clutch‘, ‚Small + mech. clutch‘, ‚Small + ESS + AMS‘, ‚Small + visco clutch + AMS‘, ‚Small + mech. clutch + AMS‘, ‚Medium Supply 1-stage‘, ‚Medium Supply 1-stage + ESS‘, ‚Medium Supply 1-stage + visco clutch‘, ‚Medium Supply 1-stage + mech. clutch‘, ‚Medium Supply 1-stage + ESS + AMS‘, ‚Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS‘, ‚Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS‘, ‚Medium Supply 2-stage‘, ‚Medium Supply 2-stage + ESS‘, ‚Medium Supply 2-stage + visco clutch‘, ‚Medium Supply 2-stage + mech. clutch‘, ‚Medium Supply 2-stage + ESS + AMS‘, ‚Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS‘, ‚Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS‘, ‚Large Supply‘, ‚Large Supply + ESS‘, ‚Large Supply + visco clutch‘, ‚Large Supply + mech. clutch‘, ‚Large Supply + ESS + AMS‘, ‚Large Supply + visco clutch + AMS‘, ‚Large Supply + mech. clutch + AMS‘, ‚Vacuum pump‘, ‚Small + elec. driven‘, ‚Small + ESS + elec. driven‘, ‚Medium Supply 1-stage + elec. driven‘, ‚Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven‘, ‚Medium Supply 2-stage + elec. driven‘, ‚Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven‘, ‚Large Supply + elec. driven‘, ‚Large Supply + AMS + elec. driven‘, ‚Vacuum pump + elec. driven‘.

Za povsem električna vozila so dovoljene vrednosti le tehnologije ‚elec. driven‘.

HVAC/Technology

P185

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚None‘, ‚Default‘.


Preglednica 3a

Vhodni parametri ‚Vehicle/Auxiliaries‘ za težke avtobuse

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

Težki avtobusi (prvotno vozilo)

Težki avtobusi (dokončano ali dodelano vozilo)

EngineCoolingFan/Technology

P181

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch‘, ‚Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch‘, ‚Crankshaft mounted – Discrete step clutch 2 stages‘, ‚Crankshaft mounted – Discrete step clutch 3 stages‘, ‚Crankshaft mounted – On/off clutch‘, ‚Belt driven or driven via transmission – Electronically controlled visco clutch‘, ‚Belt driven or driven via transmission – Bimetallic controlled visco clutch‘, ‚Belt driven or driven via transmission – Discrete step clutch 2 stages‘, ‚Belt driven or driven via transmission – Discrete step clutch 3 stages‘, ‚Belt driven or driven via transmission – On/off clutch‘, ‚Hydraulic driven – Variable displacement pump‘, ‚Hydraulic driven – Constant displacement pump‘, ‚Electrically driven – Electronically controlled‘.

X

 

SteeringPump/Technology

P182

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚Fixed displacement‘, ‚Fixed displacement with elec. control‘, ‚Dual displacement‘, ‚Dual displacement with elec. control‘, ‚Variable displacement mech. controlled‘, ‚Variable displacement elec. controlled‘, ‚Electric driven pump‘, ‚Full electric steering gear‘.

Za povsem električna vozila ali hibridna električna vozila s konfiguracijo pogonskega sistema ‚S‘ ali ‚S-IEPC‘ v skladu s točko 10.1.1 je dovoljena vrednost le ‚Electric driven pump‘ ali ‚Full electric steering gear‘.

Za vsako aktivno krmiljeno os je potreben ločen vnos.

X

 

ElectricSystem/AlternatorTechnology

P294

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚conventional‘, ‚smart‘, ‚no alternator‘.

En vnos za posamezno vozilo.

Za vozila, ki jih poganja izključno motor z notranjim zgorevanjem, je dovoljena vrednost le ‚conventional‘ ali ‚smart‘.

Za hibridna električna vozila s konfiguracijo pogonskega sistema ‚S‘ ali ‚S-IEPC‘ v skladu s točko 10.1.1 je dovoljena vrednost le ‚no alternator‘ ali ‚conventional‘.

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent

P295

Integer

[A]

Ločen vnos za vsak pametni alternator.

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage

P296

Integer

[V]

Dovoljene vrednosti: ‚12‘, ‚24‘, ‚48‘.

Ločen vnos za vsak pametni alternator.

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology

P297

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚lead-acid battery – conventional‘, ‚lead-acid battery –AGM‘, ‚lead-acid battery – gel‘, ‚li-ion battery – high power‘, ‚li-ion battery – high energy‘.

Ločen vnos za vsak akumulator, ki se polni s sistemom pametnega alternatorja.

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage

P298

Integer

[V]

Dovoljene vrednosti: ‚12‘, ‚24‘, ‚48‘.

Če so akumulatorji konfigurirani zaporedno (npr. dve 12V enoti za 24V sistem), je treba navesti dejansko nazivno napetost posameznih akumulatorjev (v tem primeru 12V).

Ločen vnos za vsak akumulator, ki se polni s sistemom pametnega alternatorja.

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity

P299

Integer

[Ah]

Ločen vnos za vsak akumulator, ki se polni s sistemom pametnega alternatorja.

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology

P300

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚with DCDC converter‘.

Ločen vnos za vsak kondenzator, ki se polni s sistemom pametnega alternatorja.

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance

P301

Integer

[F]

Ločen vnos za vsak kondenzator, ki se polni s sistemom pametnega alternatorja.

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage

P302

Integer

[V]

Ločen vnos za vsak kondenzator, ki se polni s sistemom pametnega alternatorja.

X

 

ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible

P303

Boolean

[–]

 

X

 

ElectricSystem/InteriorlightsLED

P304

Boolean

[–]

 

 

X

ElectricSystem/DayrunninglightsLED

P305

Boolean

[–]

 

 

X

ElectricSystem/PositionlightsLED

P306

Boolean

[–]

 

 

X

ElectricSystem/BrakelightsLED

P307

Boolean

[–]

 

 

X

ElectricSystem/HeadlightsLED

P308

Boolean

[–]

 

 

X

PneumaticSystem/SizeOfAirSupply

P309

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚Small‘, ‚Medium Supply 1-stage‘, ‚Medium Supply 2-stage‘, ‚Large Supply 1-stage‘, ‚Large Supply 2-stage‘, ‚not applicable‘.

Za električni pogon kompresorja se navede ‚se ne uporablja‘.

Za povsem električna vozila vhodna vrednost ni potrebna.

X

 

PneumaticSystem/CompressorDrive

P310

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚mechanically‘, ‚electrically‘.

Za povsem električna vozila je dovoljena vrednost le ‚electrically‘.

X

 

PneumaticSystem/Clutch

P311

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚none‘, ‚visco‘, ‚mechanically‘.

Za povsem električna vozila vhodna vrednost ni potrebna.

X

 

PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem

P312

Boolean

[–]

 

X

 

PneumaticSystem/SmartCompressionSystem

P313

Boolean

[–]

Za povsem električna vozila ali hibridna električna vozila s konfiguracijo pogonskega sistema ‚S‘ ali ‚S-IEPC‘ v skladu s točko 10.1.1 vhodna vrednost ni potrebna.

X

 

PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine

P314

double, 3

[–]

Za električni pogon kompresorja se navede ‚‘0.000‘.

Za povsem električna vozila vhodna vrednost ni potrebna.

X

 

PneumaticSystem/Air suspension control

P315

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚mechanically‘, ‚electronically‘.

X

 

PneumaticSystem/SCRReagentDosing

P316

Boolean

[–]

 

X

 

HVAC/SystemConfiguration

P317

Int

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚0‘ do ‚10‘.

V primeru nedodelanega sistema HVAC se navede vrednost ‚0‘. Vrednost ‚0‘ se ne uporablja za dokončana ali dodelana vozila.

 

X

HVAC/HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling

P318

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚none‘, ‚not applicable‘, ‚R-744‘, ‚non R-744 2-stage‘, ‚non R-744 3-stage‘, ‚non R-744 4-stage‘, ‚non R-744 continuous‘.

Vrednost ‚not applicable‘ se navede za konfiguracije sistema HVAC 6 in 10 zaradi oskrbe s toplotno črpalko za potnike.

 

X

HVAC/HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating

P319

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚none‘, ‚not applicable‘, ‚R-744‘, ‚non R-744 2-stage‘, ‚non R-744 3-stage‘, ‚non R-744 4-stage‘, ‚non R-744 continuous‘.

Vrednost ‚not applicable‘ se navede za konfiguracije sistema HVAC 6 in 10 zaradi oskrbe s toplotno črpalko za potnike.

 

X

HVAC/HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling

P320

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚none‘, ‚R-744‘, ‚non R-744 2-stage‘, ‚non R-744 3-stage‘, ‚non R-744 4-stage‘, ‚non R-744 continuous‘.

V primeru več toplotnih črpalk z različnimi tehnologijami za hlajenje potniškega prostora se navede prevladujoča tehnologija (npr. glede na razpoložljivo moč ali prednostno uporabo med delovanjem).

 

X

HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating

P321

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚none‘, ‚R-744‘, ‚non R-744 2-stage‘, ‚non R-744 3-stage‘, ‚non R-744 4-stage‘, ‚non R-744 continuous‘.

V primeru več toplotnih črpalk z različnimi tehnologijami za ogrevanje potniškega prostora se navede prevladujoča tehnologija (npr. glede na razpoložljivo moč ali prednostno uporabo med delovanjem).

 

X

HVAC/AuxiliaryHeaterPower

P322

Integer

[W]

Če pomožni grelnik ni nameščen, se vnese vrednost ‚0‘.

 

X

HVAC/Double glazing

P323

Boolean

[–]

 

 

X

HVAC/AdjustableCoolantThermostat

P324

Boolean

[–]

 

X

 

HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater

P325

Boolean

[–]

 

 

X

HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger

P326

Boolean

[–]

Za povsem električna vozila vhodna vrednost ni potrebna.

X

 

HVAC/SeparateAirDistributionDucts

P327

Boolean

[–]

 

 

X

HVAC/WaterElectricHeater

P328

Boolean

[–]

Vhodna vrednost se vnese le za hibridna in povsem električna vozila.

 

X

HVAC/AirElectricHeater

P329

Boolean

[–]

Vhodna vrednost se vnese le za hibridna in povsem električna vozila.

 

X

HVAC/OtherHeating Technology

P330

Boolean

[–]

Vhodna vrednost se vnese le za hibridna in povsem električna vozila.

 

X


Preglednica 4

Vhodni parametri ‚Vehicle/EngineTorqueLimits‘ za posamezno prestavo (neobvezno)

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

Težka tovorna vozila

Srednja tovorna vozila

Težki avtobusi (prvotno vozilo)

Težki avtobusi (dokončano ali dodelano vozilo)

Gear

P196

Integer

[–]

Navesti je treba le število prestav, kadar se uporabljajo omejitve navora motorja, povezane z vozilom, v skladu s točko 6.

X

X

X

 

MaxTorque

P197

Integer

[Nm]

 

X

X

X

 


Preglednica 5

Vhodni parametri za vozila, izvzeta na podlagi člena 9

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

Težka tovorna vozila

Srednja tovorna vozila

Težki avtobusi (prvotno vozilo)

Težki avtobusi (dokončano in dodelano vozilo)

Manufacturer

P235

Token

[–]

 

X

X

X

X

ManufacturerAddress

P252

Token

[–]

 

X

X

X

X

Model_CommercialName

P236

Token

[–]

 

X

X

X

X

VIN

P238

Token

[–]

 

X

X

X

X

Date

P239

dateTime

[–]

Datum in čas nastanka vhodnih informacij in vhodnih podatkov.

X

X

X

X

LegislativeCategory

P251

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚N2‘, ‚N3‘, ‚M3‘.

X

X

X

X

ChassisConfiguration

P036

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚Rigid Lorry‘, ‚Tractor‘, ‚Van‘, ‚Bus‘.

X

X

X

 

AxleConfiguration

P037

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚4 × 2‘, ‚4 × 2F‘, ‚6 × 2‘, ‚6 × 4‘, ‚8 × 2‘, ‚8 × 4‘, pri čemer se ‚4 × 2F‘ nanaša na vozila z osno konfiguracijo 4 × 2 in gnano sprednjo osjo.

X

X

X

 

Articulated

P281

Boolean

 

V skladu z opredelitvijo iz Priloge I k tej uredbi.

 

 

X

 

CorrectedActualMass

P038

Int

[kg]

V skladu s ‚popravljeno dejansko maso vozila‘ iz oddelka 2, točka 4.

X

X

 

X

TechnicalPermissibleMaximumLadenMass

P041

Int

[kg]

V skladu s členom 2, točka 7, Uredbe (EU) št. 1230/2012.

X

X

X

X

ZeroEmissionVehicle

P269

Boolean

[–]

Kot je opredeljeno v členu 3, točka 15.

X

X

X

 

Sleepercab

P276

Boolean

[–]

 

X

 

 

 

ClassBus

P282

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚I‘, ‚I+II‘, ‚A‘, ‚II‘, ‚II+III‘, ‚III‘, ‚B‘ v skladu z odstavkom 2 Pravilnika ZN št. 107.

 

 

 

X

NumberPassengersSeatsLowerDeck

P283

Int

[–]

Število potniških sedežev – brez sedežev za voznika in posadko.

Pri dvonivojskem vozilu se ta parameter uporabi za navedbo potniških sedežev v spodnjem nivoju. Pri enonivojskem vozilu se ta parameter uporabi za navedbo števila vseh potniških sedežev.

 

 

 

X

NumberPassengersStandingLowerDeck

P354

Int

[–]

Število registriranih stoječih potnikov.

Pri dvonivojskem vozilu se ta parameter uporabi za navedbo registriranih stoječih potnikov v spodnjem nivoju. Pri enonivojskem vozilu se ta parameter uporabi za navedbo števila vseh registriranih stoječih potnikov.

 

 

 

X

NumberPassengersSeatsUpperDeck

P284

Int

[–]

Število potniških sedežev – brez sedežev za voznika in posadko v zgornjem nivoju pri dvonivojskem vozilu.

Za enonivojska vozila se kot vhodna vrednost vnese ‚0‘.

 

 

 

X

NumberPassengersStandingUpperDeck

P355

Int

[–]

Število registriranih stoječih potnikov v zgornjem nivoju dvonivojskega vozila.

Za enonivojska vozila se kot vhodna vrednost vnese ‚0‘.

 

 

 

X

BodyworkCode

P285

Int

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚CA‘, ‚CB‘, ‚CC‘, ‚CD‘, ‚CE‘, ‚CF‘, ‚CG‘, ‚CH‘, ‚CI‘, ‚CJ‘ v skladu s točko 3 dela C Priloge I k Uredbi (EU) 2018/858.

 

 

 

X

LowEntry

P286

Boolean

[–]

‚low entry‘ v skladu s Prilogo I, točka 1.2.2.3.

 

 

 

X

HeightIntegratedBody

P287

Int

[mm]

V skladu s točko 2(5).

 

 

 

X

SumNetPower

P331

Int

[W]

Največja možna vsota pozitivne pogonske moči vseh pretvornikov energije, ki so povezani s sistemom za prenos moči v vozilu ali kolesi.

X

X

X

 

Technology

P332

String

[–]

V skladu s preglednico 1 Dodatka 1.

Dovoljene vrednosti: ‚Dual-fuel vehicle Article 9 exempted‘, ‚In-motion charging Article 9 exempted‘, ‚Multiple powertrains Article 9 exempted‘, ‚FCV Article 9 exempted‘, ‚H2 ICE Article 9 exempted‘, ‚HEV Article 9 exempted‘, ‚PEV Article 9 exempted‘, ‚HV Article 9 exempted‘.

X

X

X

 


Preglednica 6

Vhodni parametri ‚Napredni sistemi za pomoč voznikom‘

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

Težka tovorna vozila

Srednja tovorna vozila

Težki avtobusi (prvotno vozilo)

Težki avtobusi (dokončano in dodelano vozilo)

EngineStopStart

P271

Boolean

[–]

V skladu s točko 8.1.1.

Vhodna vrednost se vnese le za vozila, ki jih poganja izključno motor z notranjim zgorevanjem, in hibridno električno vozilo.

X

X

X

X

EcoRollWithoutEngineStop

P272

Boolean

[–]

V skladu s točko 8.1.2.

Vhodna vrednost se vnese le za vozila, ki jih poganja izključno motor z notranjim zgorevanjem.

X

X

X

X

EcoRollWithEngineStop

P273

Boolean

[–]

V skladu s točko 8.1.3.

Vhodna vrednost se vnese le za vozila, ki jih poganja izključno motor z notranjim zgorevanjem.

X

X

X

X

PredictiveCruiseControl

P274

String

[–]

V skladu s točko 8.1.4, dovoljene vrednosti: ‚1,2‘, ‚1,2,3‘.

X

X

X

X

APTEcoRollReleaseLockupClutch

P333

Boolean

[–]

Relevantno le v primeru menjalnikov APT-S in APT-P v kombinaciji s katero koli funkcijo ekološke vožnje. Nastavi se na ‚true‘, če je funkcija (2), kot je opredeljena v točki 8.1.2, prevladujoči način ekološke vožnje.

Vhodna vrednost se vnese le za vozila, ki jih poganja izključno motor z notranjim zgorevanjem.

X

X

X

X


Preglednica 7

Splošni vhodni parametri za hibridna in povsem električna vozila

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

Težka tovorna vozila

Srednja tovorna vozila

Težki avtobusi (prvotno vozilo)

Težki avtobusi (dokončano ali dodelano vozilo)

ArchitectureID

P400

String

[–]

V skladu s točko 10.1.3 so dovoljene vhodne vrednosti naslednje:

‚E2‘, ‚E3‘, ‚E4‘, ‚E-IEPC‘, ‚P1‘, ‚P2‘, ‚P2.5‘, ‚P3‘, ‚P4‘, ‚S2‘, ‚S3‘, ‚S4‘, ‚S-IEPC‘.

X

X

X

 

OvcHev

P401

Boolean

[–]

V skladu s točko 2(31).

X

X

X

 

MaxChargingPower

P402

Integer

[W]

Največja moč polnjenja, ki jo vozilo omogoča pri zunanjem polnjenju, se vnese kot vhodna vrednost za simulacijsko orodje.

Relevantno le, če je parameter ‚OvcHev‘ nastavljen na ‚true‘.

X

X

X

 


Preglednica 8

Vhodni parametri za posamezni položaj električnega stroja

(Uporablja se samo, če je sestavni del v vozilu)

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

PowertrainPosition

P403

String

[–]

Položaj električnega stroja v pogonskem sistemu vozila v skladu s točkama 10.1.2 in 10.1.3.

Dovoljene vrednosti: ‚1‘, ‚2‘, ‚2.5‘, ‚3‘, ‚4‘, ‚GEN‘.

Dovoljen je le en položaj električnega stroja v posameznem pogonskem sistemu, razen pri zgradbi ‚S‘. Pri zgradbi ‚S‘ je potreben položaj električnega stroja ‚GEN‘, drugi položaj električnega stroja pa mora biti ‚2‘, ‚3‘ ali ‚4‘.

Položaj ‚1‘ ni dovoljen pri zgradbah ‚S‘ in ‚E‘.

Položaj ‚GEN‘ je dovoljen le pri zgradbi ‚S‘.

Count

P404

Integer

[–]

Število enakih električnih strojev na določenem položaju električnega stroja.

Če je parameter ‚PowertrainPosition‘‚4‘, je število večkratnik števila 2 (npr. 2, 4, 6).

CertificationNumberEM

P405

Token

[–]

 

CertificationNumberADC

P406

Token

[–]

Neobvezna vhodna vrednost v primeru dodatnega enostopenjskega prestavnega razmerja dodatnega sestavnega dela sistema za prenos moči (ADC) med gredjo električnega stroja in priključno točko na pogonskem sistemu vozila v skladu s točko 10.1.2.

Ni dovoljeno, če je parameter ‚IHPCType‘ nastavljen na ‚IHPC Type 1‘.

P2.5GearRatios

P407

double, 3

[–]

Uporablja se samo, če je parameter ‚PowertrainPosition‘ nastavljen na ‚P2.5‘.

Predpisano za vsako prestavo menjalnika za vožnjo naprej. Predpisana vrednost za prestavno razmerje, opredeljeno z ‚nGBX_in / nEM‘ v primeru električnega stroja brez dodatnega ADC ali ‚nGBX_in / nADC‘ v primeru električnega stroja z dodatnim ADC.

nGBX_in

=

vrtilna frekvenca na vstopni gredi menjalnika

nEM

=

vrtilna frekvenca na izstopni gredi električnega stroja

nADC

=

vrtilna frekvenca na izstopni gredi ADC


Preglednica 9

Omejitve navora pri posameznem položaju električnega stroja (neobvezno)

Predpiše se ločen sklop podatkov za vsako raven napetosti, izmerjeno pod ‚CertificationNumberEM‘. Sklop podatkov se ne sme predpisati, če je parameter ‚IHPCType‘ nastavljen na ‚IHPC Type 1‘.

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

OutputShaftSpeed

P408

double, 2

[1/min]

Predpišejo se popolnoma enaki vnosi za vrtilno frekvenco kot pod ‚CertificationNumberEM‘ za številko parametra ‚P468‘ iz Dodatka 15 k Prilogi Xb.

MaxTorque

P409

double, 2

[Nm]

Največji navor električnega stroja (glede na izstopno gred) v odvisnosti od točk vrtilne frekvence, predpisane pod številko parametra ‚P469‘ v Dodatku 15 k Prilogi Xb.

Vsaka predpisana vrednost največjega navora mora biti nižja od 0,9-kratnika prvotne vrednosti pri ustrezni vrtilni frekvenci ali popolnoma enaka prvotni vrednosti pri ustrezni vrtilni frekvenci.

Predpisane vrednosti največjega navora ne smejo biti nižje od nič.

Če je parameter ‚Count‘ (P404) večji od ena, se največji navor predpiše za en električni stroj (kot pri preizkusu na sestavnem delu za električni stroj pod ‚CertificationNumberEM‘).

MinTorque

P410

double, 2

[Nm]

Najmanjši navor električnega stroja (glede na izstopno gred) v odvisnosti od točk vrtilne frekvence, predpisane pod številko parametra ‚P470‘ v Dodatku 15 k Prilogi Xb.

Vsaka predpisana vrednost najmanjšega navora mora biti višja od 0,9-kratnika prvotne vrednosti pri ustrezni vrtilni frekvenci ali popolnoma enaka prvotni vrednosti pri ustrezni vrtilni frekvenci.

Predpisane vrednosti najmanjšega navora ne smejo biti višje od nič.

Če je parameter ‚Count‘ (P404) večji od ena, se najmanjši navor navede za en električni stroj (kot pri preizkusu na sestavnem delu za električni stroj pod ‚CertificationNumberEM‘).


Preglednica 10

Vhodni parametri za posamezni sistem REESS

(Velja samo v primeru, če je sestavni del v vozilu)

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

StringID

P411

Integer

[–]

Razporeditev reprezentativnih akumulatorskih podsistemov v skladu s Prilogo Xb na ravni vozila se predpiše z dodelitvijo vsakega akumulatorskega podsistema posebnemu nizu, ki ga opredeljuje ta parameter. Vsi specifični nizi so povezani vzporedno, vsi akumulatorski podsistemi, ki so v enem specifičnem vzporednem nizu, pa so povezani zaporedno.

Dovoljene vrednosti: ‚1‘, ‚2‘, ‚3‘, …

CertificationNumberREESS

P412

Token

[–]

 

SOCmin

P413

Integer

[%]

Neobvezna vhodna vrednost.

Relevantno le v primeru, če je sistem REESS tipa ‚akumulator‘.

Parameter je v simulacijskem orodju učinkovit le, če je vhodna vrednost višja od generične vrednosti, zabeležene v uporabniškem priročniku.

SOCmax

P414

Integer

[%]

Neobvezna vhodna vrednost.

Relevantno le v primeru, če je sistem REESS tipa ‚akumulator‘.

Parameter je v simulacijskem orodju učinkovit le, če je vhodna vrednost nižja od generične vrednosti, zabeležene v uporabniškem priročniku.


Preglednica 11

Omejitev pospeševanja pri vzporednem hibridnem električnem vozilu (neobvezno)

Dovoljeno le, če je konfiguracija pogonskega sistema v skladu s točko 10.1.1 ‚P‘ ali ‚IHPC Type 1‘.

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

RotationalSpeed

P415

double, 2

[1/min]

Glede na vrtilno frekvenco vstopne gredi menjalnika.

BoostingTorque

P416

double, 2

[Nm]

V skladu s točko 10.2.

4.   Masa vozila pri srednjih tovornih vozilih s togo konstrukcijo in sedlastih vlačilcih ter težkih tovornih vozilih s togo konstrukcijo in sedlastih vlačilcih

4.1

 Masa vozila, ki se uporabi kot vhodna vrednost za simulacijsko orodje, je popravljena dejanska masa vozila.

4.2

 Če ni nameščena vsa standardna oprema, proizvajalec popravljeni dejanski masi vozila prišteje maso naslednjih konstrukcijskih elementov:

(a)

zaščite pred podletom od spredaj v skladu z Uredbo (EU) 2019/2144 (**) Evropskega parlamenta in Sveta;

(b)

zaščite pred podletom od zadaj v skladu z Uredbo (EU) 2019/2144;

(c)

bočne zaščite v skladu z Uredbo (EU) 2019/2144;

(d)

sedla v skladu z Uredbo (EU) 2019/2144.

4.3

 Masa konstrukcijskih elementov iz točke 4.2 je:

za vozila iz skupin 1s, 1, 2 in 3, kot je določena v preglednici 1 Priloge I, ter skupini vozil 51 in 53, kot je določeno v preglednici 2 Priloge I:

(a)

zaščita pred podletom od spredaj

45 kg;

(b)

zaščita pred podletom od zadaj

40 kg;

(c)

bočna zaščita

8,5 kg/m × medosna razdalja [m] – 2,5 kg;

za vozila iz skupin 4, 5, od 9 do 12 in 16, kot je določeno v preglednici 1 Priloge I:

(a)

zaščita pred podletom od spredaj

50 kg;

(b)

zaščita pred podletom od zadaj

45 kg;

(c)

bočna zaščita

14 kg/m × medosna razdalja [m] – 17 kg;

(d)

sedlo

210 kg.

5.   Hidravlično in mehansko gnane osi

Pri vozilih, opremljenih s:

(a)

hidravlično gnanimi osmi, se os šteje za nevozno os, proizvajalec pa je ne upošteva pri določitvi konfiguracije osi vozila;

(b)

mehansko gnanimi osmi, se os šteje za vozno os, proizvajalec pa jo upošteva pri določitvi konfiguracije osi vozila.

6.   Omejitve navora motorja, ki so odvisne od prestav, in izklop prestav

6.1   Omejitve navora motorja, ki so odvisne od prestav

Proizvajalec vozil lahko za zgornjo polovico prestav (npr. za prestave 7 do 12 pri 12-stopenjskem menjalniku) predpiše omejitev največjega navora motorja, odvisno od prestav, ki ne presega 95 % največjega navora motorja.

6.2   Izklop prestav

Proizvajalec vozil lahko za najvišji dve prestavi (npr. peto in šesto prestavo pri šeststopenjskem menjalniku) predpiše popoln izklop prestav tako, da se kot vhodna vrednost za simulacijsko orodje navede 0 Nm kot omejitev navora za posamezno prestavo.

6.3   Zahteve za preverjanje

Omejitve navora motorja, ki so odvisne od prestav, v skladu s točko 6.1 in izklop prestav v skladu s točko 6.2 je treba preveriti v postopku preizkušanja za preverjanje skladnosti, kot je določeno v Prilogi Xa, točka 6.1.1.1(c).

7.   Vrtilna frekvenca prostega teka za posamezno vozilo

7.1

 Vrtilno frekvenco prostega teka je treba predpisati za vsako posamezno vozilo z motorjem z notranjim zgorevanjem. Ta predpisana vrtilna frekvenca prostega teka je enaka ali višja od tiste, ki je navedena v vhodnih podatkih homologacije motorja.

8.   Napredni sistemi za pomoč voznikom

8.1

 Kot vhodne vrednosti za simulacijsko orodje se navedejo naslednje vrste naprednih sistemov za pomoč voznikom, ki so namenjene zlasti zmanjšanju porabe goriva in emisij CO2:

8.1.1

Ustavitev in zagon motorja med postanki vozila: sistem, ki med postanki vozila samodejno ustavi in ponovno zažene motor z notranjim zgorevanjem, da se skrajša čas, ko je vozilo v prostem teku. Za samodejno ustavitev motorja najdaljši časovni zamik po ustavitvi vozila ni daljši od treh sekund.

8.1.2

Ekološka vožnja brez ustavitve in zagona motorja: sistem, ki v posebnih razmerah vožnje navzdol po cesti z majhnimi negativnimi nakloni samodejno loči motor z notranjim zgorevanjem od sistema za prenos moči. Sistem je aktiven vsaj pri vseh hitrostih, ki so na tempomatu nastavljene na več kot 60 km/h. Vsak sistem, ki ga je treba navesti kot vhodno informacijo za simulacijsko orodje, mora zajemati eno ali obe od naslednjih funkcij:

Funkcija (1)

Motor z notranjim zgorevanjem se loči od sistema za prenos moči in motor deluje v prostem teku. V primeru avtomatskih menjalnikov brez prekinitve prenosa moči je zaporna sklopka pretvornika navora zaprta.

Funkcija (2) Zaporna sklopka pretvornika navora je odprta

Zaporna sklopka pretvornika navora je odprta v načinu ekološke vožnje. To omogoča delovanje motorja med iztekanjem pri nižjih vrtljajih in zmanjša ali celo odpravi vbrizgavanje goriva. Funkcija (2) je relevantna samo za avtomatske menjalnike brez prekinitve prenosa moči.

8.1.3

Ekološka vožnja z ustavitvijo in zagonom motorja: sistem, ki v posebnih razmerah vožnje navzdol po cesti z majhnimi negativnimi nakloni samodejno loči motor z notranjim zgorevanjem od sistema za prenos moči. Med temi fazami se motor z notranjim zgorevanjem po kratkem časovnem zamiku ustavi in ostane ustavljen večino faze ekološke vožnje. Sistem je aktiven vsaj pri vseh hitrostih, ki so na tempomatu nastavljene na več kot 60 km/h.

8.1.4

Tempomat s funkcijo predvidevanja: sistemi, ki optimizirajo uporabo potencialne energije med voznim ciklom na podlagi razpoložljivega predogleda podatkov o naklonih ceste in uporabe sistema GPS. Tempomat s funkcijo predvidevanja, naveden kot vhodna vrednost za simulacijsko orodje, ima razdaljo predogleda naklona večjo od 1 000 metrov in zajema vse naslednje funkcije:

(1)

Znižanje hitrosti vozila pred vrhom vzpona

Ko se vozilo približuje vrhu vzpona, se pred točko, ko začne vozilo pospeševati zaradi same gravitacije, njegova hitrost zniža pod hitrost, nastavljeno v tempomatu, tako da je potrebnega manj zaviranja med fazo vožnje navzdol, ki sledi.

(2)

Pospeševanje brez moči motorja

Vozilo med vožnjo navzdol po cesti z velikim negativnim naklonom pri nizki hitrosti vozila pospešuje brez uporabe moči motorja, tako da je pri vožnji navzdol potrebnega manj zaviranja.

(3)

Zvišanje hitrosti vozila pri vožnji navzdol

Med vožnjo navzdol, ko vozilo zavira pri prekomerni hitrosti, tempomat s funkcijo predvidevanja za kratek čas zviša prekomerno hitrost, da vožnjo navzdol konča z višjo hitrostjo vozila. Prekomerna hitrost je hitrost vozila, ki presega hitrost, nastavljeno v tempomatu.

Tempomat s funkcijo predvidevanja se lahko navede kot vhodna vrednost za simulacijsko orodje, če je zajeta katera koli od funkcij iz točk 1 in 2 ali točk 1, 2 in 3.

8.2

 Enajst kombinacij naprednih sistemov za pomoč voznikom iz preglednice 12 so vhodni parametri za simulacijsko orodje. Kombinacije 2 do 11 se ne predpišejo za sinhronizirane ročne menjalnike. Kombinacije št. 3, 6, 9 in 11 se ne predpišejo za avtomatske menjalnike brez prekinitve prenosa moči.

Preglednica 12

Kombinacije naprednih sistemov za pomoč voznikom kot vhodni parametri za simulacijsko orodje

Št. kombinacije

Ustavitev in zagon motorja med postanki vozila

Ekološka vožnja brez ustavitve in zagona motorja

Ekološka vožnja z ustavitvijo in zagonom motorja

Tempomat s funkcijo predvidevanja

1

da

ne

ne

ne

2

ne

da

ne

ne

3

ne

ne

da

ne

4

ne

ne

ne

da

5

da

da

ne

ne

6

da

ne

da

ne

7

da

ne

ne

da

8

ne

da

ne

da

9

ne

ne

da

da

10

da

da

ne

da

11

da

ne

da

da

8.3

 Vsak napredni sistem za pomoč voznikom, naveden kot vhodna vrednost za simulacijsko orodje, se po vsakem ciklu obračanja ključa v položaj vklop/izklop privzeto nastavi na način varčne porabe goriva.

8.4

 Če je napredni sistem za pomoč voznikom naveden kot vir vhodnih podatkov za simulacijsko orodje, mora biti mogoče preveriti prisotnost takega sistema z dejansko vožnjo in na podlagi opredelitev sistema iz točke 8.1. Če je navedena določena kombinacija sistemov, se prikaže tudi medsebojni vpliv funkcij (npr. tempomat s funkcijo predvidevanja skupaj z ekološko vožnjo z ustavitvijo in zagonom motorja). Pri postopku preverjanja se upošteva, da morajo biti pri sistemih določeni mejni pogoji ‚aktivni‘ (npr. motor pri delovni temperaturi za ustavitev in zagon motorja, nekateri razponi hitrosti vozila za tempomat s funkcijo predvidevanja, nekatera razmerja cestnih naklonov in mase vozila za ekonomično vožnjo). Proizvajalec vozil mora predložiti funkcionalni opis mejnih pogojev, pri katerih so sistemi ‚neaktivni‘ ali je njihova učinkovitost zmanjšana. Homologacijski organ lahko od vložnika vloge za podelitev homologacije zahteva tehnične utemeljitve teh mejnih pogojev in oceni njihovo skladnost.

9.   Prostornina tovornega prostora

9.1

 Za vozila s konfiguracijo šasije ‚kombinirano vozilo‘ se prostornina tovornega prostora izračuna z naslednjo enačbo:

Formula

pri čemer se mere določijo v skladu s preglednico 13 in sliko 3.

Preglednica 13

Opredelitve v zvezi s prostornino tovornega prostora za srednja tovorna vozila tipa kombinirano vozilo

Simbol v formuli

Mera

Opredelitev pojmov

LC,floor

dolžina tovornega prostora pri tleh

—

vzdolžna razdalja od skrajne zadnje točke zadnje vrste sedežev ali pregradne stene do skrajne sprednje točke zaprtega zadnjega dela, gledano na ničelno ravnino Y

—

merjeno na višini talne površine tovornega prostora

LC

dolžina tovornega prostora

—

vzdolžna razdalja od tangente na ravnino X do skrajne zadnje točke na naslonjalu sedeža vključno z nasloni za glavo zadnje vrste sedežev ali pregradne stene do najbolj sprednje tangente na ravnino X zaprtega zadnjega dela, tj. prtljažnih vrat, zadnjih vrat ali katere koli druge omejitvene površine

—

merjeno na višini skrajne zadnje točke zadnje vrste sedežev ali pregradne stene

WC,max

največja širina tovornega prostora

—

največja bočna razdalja tovornega prostora

—

merjeno med tlemi tovornega prostora in 70 mm nad tlemi

—

meritev ne vključuje prehodnega loka, lokalnih izbočenih delov, vdolbin ali žepov, če so prisotni

WC,wheelhouse

širina tovornega prostora pri zaščitnem ohišju kolesa

—

najmanjša bočna razdalja med omejujočimi motečimi deli (prehod) zaščitnih ohišij koles

—

merjeno med tlemi tovornega prostora in 70 mm nad tlemi

—

meritev ne vključuje prehodnega loka, lokalnih izbočenih delov, vdolbin ali žepov, če so prisotni

HC,max

največja višina tovornega prostora

—

največja navpična razdalja med tlemi prtljažnika in oblogo stropa ali drugo omejujočo površino

—

merjeno za zadnjo vrsto sedežev ali pregradno steno na središčni črti vozila

HC,rearwheel

višina tovornega prostora pri zadnjem kolesu

—

navpična razdalja od vrha tal tovornega prostora do obloge stropa ali druge omejujoče površine

—

merjeno pri koordinati X zadnjega kolesa na središčni črti vozila

Slika 3

Opredelitev prostornine tovornega prostora za srednja tovorna vozila

Image 5

10.   Hibridna in povsem električna vozila

Naslednje določbe se uporabljajo le v primeru hibridnih in povsem električnih vozil.

10.1   Opredelitev zgradbe pogonskega sistema vozila

10.1.1   Opredelitev konfiguracije pogonskega sistema

Konfiguracija pogonskega sistema vozila se določi v skladu z naslednjimi opredelitvami pojmov:

v primeru hibridnega električnega vozila:

(a)

‚P‘ v primeru vzporednega hibridnega električnega vozila;

(b)

‚S‘ v primeru zaporednega hibridnega električnega vozila;

(c)

‚S-IEPC‘, če je v vozilu sestavni del IEPC;

(d)

‚IHPC tipa 1‘, če je parameter ‚IHPCType‘ sestavnega dela električnega stroja nastavljen na ‚IHPC Type 1‘;

v primeru povsem električnega vozila:

(a)

‚E‘, če je v vozilu sestavni del električnega stroja;

(b)

‚E-IEPC‘, če je v vozilu sestavni del IEPC.

10.1.2   Opredelitev položajev električnih strojev v pogonskem sistemu vozila

Če je konfiguracija pogonskega sistema vozila v skladu s točko 10.1.1 ‚P‘, ‚S‘ ali ‚E‘, se položaj električnega stroja, vgrajenega v pogonski sistem vozila, določi v skladu z opredelitvami pojmov iz preglednice 14.

Preglednica 14

Možni položaji električnih strojev v pogonskem sistemu vozila

Indeks položaja električnega stroja

Konfiguracija pogonskega sistema v skladu s točko 10.1.1

Tip menjalnika v skladu s preglednico 1 Dodatka 12 k Prilogi VI

Opredelitev/zahteve (2)

Dodatna pojasnila

1

P

AMT, APT-S, APT-P

Priključen na pogonski sistem pred sklopko (v primeru AMT) ali pred vstopno gredjo pretvornika navora (v primeru APT-S ali APT-P).

Električni stroj je z ročično gredjo motorja z notranjim zgorevanjem povezan neposredno ali prek mehanske povezave (npr. jermena).

Razlikovanje P0: električni stroji, ki načeloma ne morejo prispevati k pogonu vozila (tj. alternatorji), se obravnavajo pri vhodnih vrednostih za pomožne sisteme (glej preglednico 3 te priloge za tovorna vozila, preglednico 3a te priloge za avtobuse in Prilogo IX).

Vendar se električni stroji v tem položaju, ki načeloma lahko prispeva k pogonu vozila, pri čemer je njihov predpisani največji navor v skladu s preglednico 9 te priloge enak nič, navedejo kot ‚P1‘.

2

P

AMT

Električni stroj je s pogonskim sistemom povezan za sklopko in pred vstopno gredjo menjalnika.

 

2

E, S

AMT, APT-N, APT-S, APT-P

Električni stroj je s pogonskim sistemom povezan pred vstopno gredjo menjalnika (v primeru AMT ali APT-N) ali pred vstopno gredjo pretvornika navora (v primeru APT-S ali APT-P).

 

2,5

P

AMT, APT-S, APT-P

Električni stroj je s pogonskim sistemom povezan za sklopko (v primeru AMT) ali za vstopno gredjo pretvornika navora (v primeru APT-S ali APT-P) in pred izstopno gredjo menjalnika.

Električni stroj je povezan z določeno gredjo v menjalniku (npr. predležno gredjo) Za vsako mehansko prestavo v menjalniku se določi prestavno razmerje v skladu s preglednico 8.

3

P

AMT, APT-S, APT-P

Električni stroj je s pogonskim sistemom povezan za izstopno gredjo menjalnika in pred osjo.

 

3

E, S

ni relevantno

Električni stroj je s pogonskim sistemom povezan pred osjo.

 

4

P

AMT, APT-S, APT-P

Električni stroj je s pogonskim sistemom povezan za osjo.

 

4

E, S

ni relevantno

Električni stroj je povezan s pestom kolesa, enaka vezava pa je nameščena dvakrat pri simetrični uporabi (tj. ena na levi in ena na desni strani vozila v istem položaju kolesa v vzdolžni smeri).

 

GEN

S

ni relevantno

Električni stroj je mehansko povezan z motorjem z notranjim zgorevanjem, vendar ni v nobenih pogojih delovanja mehansko povezan s kolesi vozila.

 

10.1.3   Opredelitev identifikatorja zgradbe pogonskega sistema

Vhodna vrednost za identifikator zgradbe pogonskega sistema, ki se zahteva v skladu s preglednico 7, se določi na podlagi konfiguracije pogonskega sistema v skladu s točko 10.1.1 in položaja električnega stroja v pogonskem sistemu vozila v skladu s točko 10.1.2 (če je primerno) iz veljavnih kombinacij vhodnih vrednosti za simulacijsko orodje iz preglednice 15.

Če je konfiguracija pogonskega sistema v skladu s točko 10.1.1 ‚IHPC type 1‘, se uporabljata naslednji določbi:

(a)

identifikator zgradbe pogonskega sistema ‚P2‘ se navede v skladu s preglednico 7, podatki o sestavnih delih pogonskega sistema iz preglednice 15 za ‚P2‘ pa so vhodne vrednosti za simulacijsko orodje z ločenimi podatki o sestavnih delih za električni stroj in menjalnik, določenimi v skladu s točko 4.4.3 Priloge Xb;

(b)

podatki o sestavnih delih za električni stroj v skladu s podtočko (a) se vnesejo v simulacijsko orodje s parametrom ‚PowertrainPosition‘, nastavljenim na ‚2‘ v skladu s preglednico 8.

Preglednica 15

Veljavne vhodne vrednosti za zgradbo pogonskega sistema za simulacijsko orodje

Tip pogonskega sistema

Konfiguracija pogonskega sistema

Identifikator zgradbe za vhodne vrednosti za VECTO

Sestavni del pogonskega sistema v vozilu

Opombe

Motor z notranjim zgorevanjem

Položaj električnega stroja GEN

Položaj električnega stroja 1

Položaj električnega stroja 2

Menjalnik

Položaj električnega stroja 3

Os

Položaj električnega stroja 4

PEV

E

E2

ne

ne

ne

da

da

ne

da

ne

 

E3

ne

ne

ne

ne

ne

da

da

ne

 

E4

ne

ne

ne

ne

ne

ne

ne

da

 

IEPC

E-IEPC

ne

ne

ne

ne

ne

ne

 (3)

ne

 

HEV

P

P1

da

ne

da

ne

da

ne

da

ne

 

P2

da

ne

ne

da

da

ne

da

ne

 (4)

P2.5

da

ne

ne

da

da

ne

da

ne

 (5)

P3

da

ne

ne

ne

da

da

da

ne

 (6)

P4

da

ne

ne

ne

da

ne

da

da

 

S

S2

da

da

ne

da

da

ne

da

ne

 

S3

da

da

ne

ne

ne

da

da

ne

 

S4

da

da

ne

ne

ne

ne

ne

da

 

S-IEPC

da

da

ne

ne

ne

ne

 (3)

ne

 

10.2   Opredelitev omejitve pospeševanja pri vzporednem hibridnem električnem vozilu

Proizvajalec vozil lahko za vzporedna hibridna električna vozila določi omejitve skupnega pogonskega navora celotnega pogonskega sistema glede na vstopno gred menjalnika, da bi omejil zmogljivosti pospeševanja vozila.

Navedba takih omejitev je dovoljena le, če je konfiguracija pogonskega sistema v skladu s točko 10.1.1 ‚P‘ ali ‚IHPC Type 1‘.

Omejitve se navedejo kot dodatni dovoljeni navor, ki je poleg krivulje motorja z notranjim zgorevanjem pri polni obremenitvi odvisen od vrtilne frekvence vstopne gredi menjalnika. V simulacijskem orodju se izvede linearna interpolacija za določitev ustreznega dodatnega navora med predpisanimi vrednostmi pri dveh določenih vrtilnih frekvencah. V območju vrtilne frekvence od 0 do vrtilne frekvence prostega teka (v skladu s točko 7.1) je zaradi modeliranja obnašanja sklopke med zagonom vozila navor pri polni obremenitvi, ki je na voljo pri motorju z notranjim zgorevanjem, enak le navoru motorja z notranjim zgorevanjem pri polni obremenitvi pri vrtilni frekvenci prostega teka.

Če je taka omejitev predpisana, se vrednosti dodatnega navora predpišejo vsaj pri ničelni vrtilni frekvenci in najvišji vrtilni frekvenci krivulje motorja z notranjim zgorevanjem pri polni obremenitvi. V območju med ničelno in najvišjo vrtilno frekvenco na krivulji motorja z notranjim zgorevanjem pri polni obremenitvi se lahko predpiše poljubno število vrednosti. Za dodatni navor niso dovoljene predpisane vrednosti, ki so nižje od nič.

Proizvajalec vozil lahko predpiše take omejitve, ki se natančno ujemajo s krivuljo motorja z notranjim zgorevanjem pri polni obremenitvi, tako da za dodatni navor navede vrednosti 0 Nm.

10.3   Funkcija ustavitve in zagona motorja pri hibridnih električnih vozilih

Če je vozilo v skladu s točko 8.1.1 ob upoštevanju robnih pogojev iz točke 8.4 opremljeno s funkcijo ustavitve in zagona motorja, se vhodni parameter P271 v skladu s preglednico 6 nastavi na ‚true‘.

11.   Prenos rezultatov simulacijskega orodja na druga vozila

11.1

 Rezultati simulacijskega orodja se lahko prenesejo na druga vozila, kot je določeno v členu 9(6), če sta izpolnjena oba naslednja pogoja:

(a)

vhodni podatki in vhodne informacije so popolnoma enaki, razen elementa VIN (P238) in datuma (P239). Pri simulacijah za prvotne težke avtobuse se lahko dodatni vhodni podatki in vhodne informacije, ki so pomembni za vmesno vozilo in so na voljo že v začetni fazi, razlikujejo, vendar je treba v tem primeru sprejeti posebne ukrepe;

(b)

različica simulacijskega orodja je enaka.

11.2

 Za prenos rezultatov se upoštevajo naslednje datoteke z rezultati:

(a)

srednja in težka tovorna vozila: datoteka proizvajalca in opisna mapa za stranke;

(b)

prvotni težki avtobusi: datoteka proizvajalca in opisna mapa vozila;

(c)

dokončani ali dodelani težki avtobusi: datoteka proizvajalca, opisna mapa za stranke in opisna mapa vozila.

11.3

 Za prenos rezultatov se datoteke iz točke 10.2 spremenijo tako, da se podatkovni elementi iz podtočk nadomestijo s posodobljenimi informacijami. Spremembe so dovoljene samo za podatkovne elemente, povezane s trenutno stopnjo dokončanja.

11.3.1   Datoteka proizvajalca

(a)

VIN (Priloga IV, del I, točka 1.1.3);

(b)

datum nastanka izhodne datoteke (Priloga IV, del I, točka 3.2).

11.3.2   Opisna mapa za stranke

(a)

VIN (Priloga IV, del II, točka 1.1.1);

(b)

datum nastanka izhodne datoteke (Priloga IV, del II, točka 3.2).

11.3.3   Opisna mapa vozila

11.3.3.1

 V primeru prvotnega težkega avtobusa:

(a)

VIN (Priloga IV, del III, točka 1.1);

(b)

datum nastanka izhodne datoteke (Priloga IV, del III, točka 1.3.2).

11.3.3.2

 Če proizvajalec prvotnega težkega avtobusa zagotovi podatke, ki presegajo zahteve glede prvotnega vozila in se razlikujejo med originalnim in prenesenim vozilom, se ustrezni podatkovni elementi v opisni mapi vozila ustrezno posodobijo.

11.3.3.3

 V primeru dokončanega ali dodelanega težkega avtobusa:

(a)

VIN (Priloga IV, del III, točka 2.1);

(b)

datum nastanka izhodne datoteke (Priloga IV, del III, točka 2.2.2).

11.3.4   Po zgoraj opisanih spremembah se posodobijo spodaj navedeni značilni elementi.

11.3.4.1

 Tovorna vozila:

(a)

datoteka proizvajalca: Priloga IV, del I, točki 3.6 in 3.7;

(b)

opisna mapa za stranke: Priloga IV, del II, točki 3.3 in 3.4.

11.3.4.2

 Prvotni težki avtobusi:

(a)

datoteka proizvajalca: Priloga IV, del I, točki 3.3 in 3.4;

(b)

opisna mapa vozila: Priloga IV, del III, točki 1.4.1 in 1.4.2.

11.3.4.3

 Prvotni težki avtobusi, pri katerih so bili dodatno predloženi vhodni podatki za vmesno vozilo:

(a)

datoteka proizvajalca: Priloga IV, del I, točki 3.3 in 3.4;

(b)

opisna mapa vozila: Priloga IV, del III, točke 1.4.1, 1.4.2 in 2.3.1.

11.3.4.4

 Dokončani ali dodelani težki avtobusi

(a)

datoteka proizvajalca: Priloga IV, del I, točki 3.6 in 3.7;

(b)

opisna mapa vozila: Priloga IV, del III, točka 2.3.1.

11.4

 Če emisij CO2 in porabe goriva za originalno vozilo ni mogoče določiti zaradi nepravilnega delovanja simulacijskega orodja, se enaki ukrepi uporabljajo za vozila s prenesenimi rezultati.

11.5

 Če proizvajalec uporabi pristop za prenos rezultatov na druga vozila, kot je določeno v tem odstavku, se homologacijskemu organu pri izdaji dovoljenja za postopek prikaže s tem povezan postopek.

„Dodatek 1

Tehnologije vozil, za katere ne veljajo obveznosti iz člena 9(1), prvi pododstavek, kot je določeno v navedenem pododstavku

Preglednica 1

Kategorija tehnologije vozil

Merila za izvzetje

Vrednost vhodnega parametra v skladu s preglednico 5 te priloge

Vozilo s pogonom na gorivne celice

Vozilo je vozilo s pogonom na gorivne celice ali hibridno vozilo s pogonom na gorivne celice v skladu s točko 2(12) ali (13) te priloge.

‚Vozilo s pogonom na gorivne celice, izvzeto na podlagi člena 9‘

Motor z notranjim zgorevanjem na vodik

Vozilo je opremljeno z motorjem z notranjim zgorevanjem, ki lahko deluje na vodikovo gorivo

‚Vozilo z motorjem z notranjim zgorevanjem na vodikovo gorivo, izvzeto na podlagi člena 9‘

Vozilo na kombinirano gorivo

Vozila na kombinirano gorivo tipa 1B, 2B in 3B, kot so opredeljena v členu 2(53), (55) in (56) Uredbe (EU) št. 582/2011

‚Vozilo na kombinirano gorivo, izvzeto na podlagi člena 9‘

Hibridno električno vozilo

Vozila so izvzeta, če velja vsaj eno od naslednjih meril:

—

vozilo je opremljeno z več električnimi stroji, ki niso nameščeni na isti priključni točki sistema za prenos moči v skladu s točko 10.1.2 te priloge;

—

vozilo je opremljeno z več električnimi stroji, ki so nameščeni na isti priključni točki sistema za prenos moči v skladu s točko 10.1.2 te priloge, vendar nimajo popolnoma enakih specifikacij (tj. enakega potrdila za sestavni del). To merilo se ne uporablja, če je vozilo opremljeno z IHPC tipa 1;

—

vozilo ima zgradbo pogonskega sistema, ki ni P1 do P4, S2 do S4 ali S-IEPC v skladu s točko 10.1.3 te priloge ali ki ni IHPC tipa 1.

‚Hibridno električno vozilo, izvzeto na podlagi člena 9‘

Povsem električno vozilo

Vozila so izvzeta, če velja vsaj eno od naslednjih meril:

—

vozilo je opremljeno z več električnimi stroji, ki niso nameščeni na isti priključni točki sistema za prenos moči v skladu s točko 10.1.2 te priloge;

—

vozilo je opremljeno z več električnimi stroji, ki so nameščeni na isti priključni točki sistema za prenos moči v skladu s točko 10.1.2 te priloge, vendar nimajo popolnoma enakih specifikacij (tj. enakega potrdila za sestavni del). To merilo se ne uporablja, če je vozilo opremljeno z IEPC;

—

vozilo ima zgradbo pogonskega sistema, ki ni E2 do E4 ali E-IEPC v skladu s točko 10.1.3 te priloge.

‚Povsem električno vozilo, izvzeto na podlagi člena 9‘

Več trajno mehansko neodvisnih pogonskih sistemov

Vozilo je opremljeno z več kot enim pogonskim sistemom, pri čemer vsak pogonski sistem poganja različne osi vozila, različnih pogonskih sistemov pa nikakor ni mogoče mehansko povezati.

V zvezi s tem se hidravlično gnane osi v skladu s točko 5(a) te priloge obravnavajo kot negnane osi in se zato ne štejejo za samostojen pogonski sistem.

‚Več pogonskih sistemov, izvzetih na podlagi člena 9‘

Polnjenje med vožnjo

Vozilo je opremljeno s sredstvi za prevodno ali induktivno napajanje vozila med vožnjo z električno energijo, ki se vsaj delno neposredno uporablja za pogon vozila in izbirno za polnjenje sistema REESS.

‚Polnjenje med vožnjo, izvzeto na podlagi člena 9‘

Neelektrična hibridna vozila

Vozilo je hibridno vozilo, ni pa električno hibridno vozilo v skladu s točko 2(26) in (27) te priloge.

‚Hibridno vozilo, izvzeto na podlagi člena 9‘

(*)

 Uredba Komisije (EU) št. 1230/2012 z dne 12. decembra 2012 o izvajanju Uredbe (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta glede zahtev za homologacijo za mase in mere motornih vozil in njihovih priklopnikov ter o spremembi Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta (UL L 353, 21.12.2012, str. 31).

(**)

 Uredba (EU) 2019/2144 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 27. novembra 2019 o zahtevah za homologacijo motornih vozil in njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila, v zvezi z njihovo splošno varnostjo in zaščito potnikov v vozilu ter izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu in o spremembi Uredbe (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta ter razveljavitvi uredb (ES) št. 78/2009, (ES) št. 79/2009 in (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta in uredb Komisije (ES) št. 631/2009, (EU) št. 406/2010, (EU) št. 672/2010, (EU) št. 1003/2010, (EU) št. 1005/2010, (EU) št. 1008/2010, (EU) št. 1009/2010, (EU) št. 19/2011, (EU) št. 109/2011, (EU) št. 458/2011, (EU) št. 65/2012, (EU) št. 130/2012, (EU) št. 347/2012, (EU) št. 351/2012, (EU) št. 1230/2012 in (EU) 2015/166 (UL L 325, 16.12.2019, str. 1).
“

(1)  V primeru več priključnih gredi na menjalniku se navede samo sestavni del z največjimi izgubami v skladu s točko 3.6 Priloge IX za njeno kombinacijo meril ‚PTOShaftsGearWheels‘ in ‚PTOShaftsOtherElements‘.

(2)  Izraz električni stroj, kot se uporablja v tem besedilu, vključuje dodatni sestavni del sistema za prenos moči, če je prisoten.

(3)  ‚Da‘ (tj. v vozilu je os kot sestavni del) samo, če sta parametra ‚DifferentialIncluded‘ in ‚DesignTypeWheelMotor‘ nastavljena na ‚false‘.

(4)  Se ne uporablja za tipa menjalnika APT-S in APT-P.

(5)  Če je električni stroj povezan z določeno gredjo v menjalniku (npr. predležno gredjo) v skladu z opredelitvijo iz preglednice 8.

(6)  Se ne uporablja za vozila z gnano sprednjo osjo.

PRILOGA IV

„PRILOGA IV

VZOREC IZHODNIH DATOTEK SIMULACIJSKEGA ORODJA

1.   Uvod

V tej prilogi so opisani vzorci datoteke proizvajalca, opisne mape za stranke in opisne mape vozila.

2.   Opredelitev pojmov

(1)

 ‚dejanski doseg pri praznjenju naboja‘: razdalja, ki jo je mogoče prevoziti v načinu delovanja pri praznjenju naboja na podlagi količine uporabne energije v sistemu REESS brez vmesnega polnjenja;

(2)

 ‚enakovreden izključno električni doseg‘: del dejanskega dosega pri praznjenju naboja, ki ga je mogoče pripisati uporabi električne energije iz sistema REESS, tj. brez energije, ki jo zagotavlja neelektrični sistem za shranjevanje pogonske energije;

(3)

 ‚doseg z ničelnimi emisijami CO2‘: doseg, ki ga je mogoče pripisati energiji, ki jo zagotavljajo sistemi za shranjevanje pogonske energije, za katere se šteje, da imajo ničelni vpliv CO2.

3.   Vzorec izhodnih datotek

DEL I

Emisije CO2 in poraba goriva pri vozilu – datoteka proizvajalca

Datoteka proizvajalca se proizvede s simulacijskim orodjem, vsebuje pa vsaj naslednje informacije, če se uporabljajo za določeno vozilo ali proizvodno fazo:

1.

 Podatki o vozilu, sestavnem delu, samostojni tehnični enoti in sistemih

1.1

 Podatki o vozilu

1.1.1

 Naziv in naslov proizvajalca…

1.1.2

 Model vozila/trgovsko ime…

1.1.3

 Identifikacijska številka vozila (VIN)…

1.1.4

 Kategorija vozila (N2, N3, M3)…

1.1.5

 Konfiguracija osi…

1.1.6

 Največja tehnično dovoljena masa obremenjenega vozila (t)…

1.1.7

 Skupina vozil v skladu s Prilogo I…

1.1.7a

 (Pod)skupina vozil za standarde CO2…

1.1.8

 Popravljena dejanska masa vozila (kg)…

1.1.9

 Delovno vozilo (da/ne)…

1.1.10

 Brezemisijsko težko vozilo (da/ne)…

1.1.11

 Hibridno električno težko vozilo (da/ne)…

1.1.12

 Vozilo na kombinirano gorivo (da/ne)…

1.1.13

 Spalna kabina (da/ne)…

1.1.14

 Zgradba hibridnega električnega vozila (npr. P1, P2)…

1.1.15

 Zgradba povsem električnega vozila (npr. E2, E3)…

1.1.16

 Zmožnost zunanjega polnjenja (da/ne)…

1.1.17

 –

1.1.18

 Največja moč zunanjega polnjenja vozila (kW)…

1.1.19

 Tehnologija vozila, izvzeta na podlagi člena 9…

1.1.20

 Razred avtobusa (npr. I, I + II itd.)…

1.1.21

 Število potnikov na zgornjem nivoju…

1.1.22

 Število potnikov na spodnjem nivoju…

1.1.23

 Oznaka karoserije (npr. CA, CB)…

1.1.24

 Nizkopodni (da/ne)…

1.1.25

 Višina vgrajene karoserije (mm)…

1.1.26

 Dolžina vozila (mm)…

1.1.27

 Širina vozila (mm)…

1.1.28

 Tehnologija pogona vrat (pnevmatski, električni, kombinirani)…

1.1.29

 Sistem za shranjevanje goriva v primeru zemeljskega plina (stisnjenega, utekočinjenega)…

1.1.30

 Vsota neto moči (samo za vozila, izvzeta na podlagi člena 9) (kW)…

1.2

 Glavne specifikacije motorja

1.2.1

 Model motorja…

1.2.2

 Številka potrditve za motor…

1.2.3

 Nazivna moč motorja (kW)…

1.2.4

 Vrtilna frekvenca motorja v prostem teku (1/min)…

1.2.5

 Nazivna vrtilna frekvenca motorja (1/min)…

1.2.6

 Delovna prostornina motorja (l)…

1.2.7

 Vrsta goriva (dizelsko gorivo KV/SZP PV/UZP PV)…

1.2.8

 Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o motorju…

1.2.9

 Sistem za izrabo odpadne toplote (da/ne)…

1.2.10

 Vrsta izrabe odpadne toplote (mehanska/električna)…

1.3

 Glavne specifikacije menjalnika

1.3.1

 Model menjalnika…

1.3.2

 Številka potrditve za menjalnik…

1.3.3

 Glavna možnost, ki se uporablja za izdelavo karakterističnih diagramov izgub (možnost 1/možnost 2/ možnost 3/standardne vrednosti)…

1.3.4

 Tip menjalnika (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)…

1.3.5

 Št. prestav…

1.3.6

 Prestavno razmerje v končni prestavi…

1.3.7

 Tip retarderja…

1.3.8

 Priključna gred (da/ne)…

1.3.9

 Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o menjalniku…

1.4

 Specifikacije retarderja

1.4.1

 Model retarderja…

1.4.2

 Številka potrditve za retarder…

1.4.3

 Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev)…

1.4.4

 Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o drugih sestavnih delih za prenos navora…

1.5

 Specifikacija pretvornika navora

1.5.1

 Model pretvornika navora…

1.5.2

 Številka potrditve za pretvornik navora…

1.5.3

 Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev)…

1.5.4

 Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o pretvorniku navora…

1.6

 Specifikacije kotnega gonila

1.6.1

 Model kotnega gonila…

1.6.2

 Številka potrditve kotnega gonila…

1.6.3

 Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev)…

1.6.4

 Prestavno razmerje kotnega gonila…

1.6.5

 Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o dodatnih sestavnih delih sistema za prenos moči…

1.7

 Specifikacije osi

1.7.1

 Model osi…

1.7.2

 Številka potrditve za os…

1.7.3

 Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev)…

1.7.4

 Tip osi (npr. os z enim reduktorjem)…

1.7.5

 Prestavno razmerje v pogonski osi…

1.7.6

 Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o oseh…

1.8

 Aerodinamika

1.8.1

 Model…

1.8.2

 Možnost potrjevanja, ki se uporablja za ustvarjanje CdxA (standardne vrednosti/meritev)…

1.8.3

 Številka potrditve CdxA (če je primerno)…

1.8.4

 Vrednost CdxA…

1.8.5

 Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o zračnem uporu…

1.9

 Glavne specifikacije pnevmatik

1.9.1

 Dimenzije pnevmatik, os 1…

1.9.2

 Številka potrditve pnevmatik, os 1…

1.9.3

 Specifični koeficient kotalnega upora vseh pnevmatik na osi 1…

1.9.3a

 Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o pnevmatikah za os 1…

1.9.4

 Dimenzije pnevmatik, os 2…

1.9.5

 Dvojna os (da/ne), os 2…

1.9.6

 Številka potrditve pnevmatik, os 2…

1.9.7

 Specifični koeficient kotalnega upora vseh pnevmatik na osi 2…

1.9.7a

 Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o pnevmatikah za os 2…

1.9.8

 Dimenzije pnevmatik, os 3…

1.9.9

 Dvojna os (da/ne), os 3…

1.9.10

 Številka potrditve pnevmatik, os 3…

1.9.11

 Specifični koeficient kotalnega upora vseh pnevmatik na osi 3…

1.9.11a

 Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o pnevmatikah za os 3…

1.9.12

 Dimenzije pnevmatik, os 4…

1.9.13

 Dvojna os (da/ne), os 4…

1.9.14

 Številka potrditve pnevmatik, os 4…

1.9.15

 Specifični koeficient kotalnega upora vseh pnevmatik na osi 4…

1.9.16

 Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o pnevmatikah za os 4…

1.10

 Specifikacije pomožnih sistemov

1.10.1

 Tehnologija ventilatorja za hlajenje motorja…

1.10.2

 Tehnologija črpalke volana…

1.10.3

 Električni sistem

1.10.3.1

 Tehnologija alternatorja (konvencionalni, pametni, brez alternatorja)…

1.10.3.2

 Največja moč alternatorja (pametni alternator) (kW)…

1.10.3.3

 Zmogljivost shranjevanja elektrike (pametni alternator) (kW)…

1.10.3.4

 LED svetilke za dnevno vožnjo (da/ne)…

1.10.3.5

 LED žarometi (da/ne)…

1.10.3.6

 LED pozicijske svetilke (da/ne)…

1.10.3.7

 LED zavorne svetilke (da/ne)…

1.10.3.8

 LED notranje svetilke (da/ne)…

1.10.4

 Pnevmatski sistem

1.10.4.1

 Tehnologija…

1.10.4.2

 Kompresijsko razmerje…

1.10.4.3

 Pametni kompresijski sistem…

1.10.4.4

 Pametni sistem regeneracije…

1.10.4.5

 Regulacija zračnega vzmetenja…

1.10.4.6

 Odmerjanje reagenta (naknadna obdelava izpušnih plinov)…

1.10.5

 Sistem HVAC

1.10.5.1

 Številka konfiguracije sistema…

1.10.5.2

 Tip toplotne črpalke, ki hladi kabino voznika…

1.10.5.3

 Tip toplotne črpalke, ki ogreva kabino voznika…

1.10.5.4

 Tip toplotne črpalke, ki hladi potniški prostor…

1.10.5.5

 Tip toplotne črpalke, ki ogreva potniški prostor…

1.10.5.6

 Moč pomožnega grelnika (kW)…

1.10.5.7

 Izolacijsko steklo (da/ne)…

1.10.5.8

 Nastavljiv termostat hladilne tekočine (da/ne)…

1.10.5.9

 Nastavljiv pomožni grelnik…

1.10.5.10

 Toplotni izmenjevalnik odpadnih plinov motorja (da/ne)…

1.10.5.11

 Ločeni kanali za distribucijo zraka (da/ne)…

1.10.5.12

 Električni grelnik vode

1.10.5.13

 Električni grelnik zraka

1.10.5.14

 Druga tehnologija ogrevanja

1.11

 Omejitve navora motorja

1.11.1

 Omejitev navora motorja v prvi prestavi (% največjega navora motorja)…

1.11.2

 Omejitev navora motorja v drugi prestavi (% največjega navora motorja)…

1.11.3

 Omejitev navora motorja v tretji prestavi (% največjega navora motorja)…

1.11.4

 Omejitev navora motorja v ... prestavi (% največjega navora motorja)

1.12

 Napredni sistemi za pomoč voznikom (ADAS)

1.12.1

 Ustavitev in zagon motorja med postanki vozila (da/ne)…

1.12.2

 Ekološka vožnja brez ustavitve in zagona motorja (da/ne)…

1.12.3

 Ekološka vožnja z ustavitvijo in zagonom motorja (da/ne)…

1.12.4

 Tempomat s funkcijo predvidevanja (da/ne)…

1.13

 Specifikacije sistemov električnih strojev

1.13.1

 Model…

1.13.2

 Številka potrditve

1.13.3

 Tip (PSM, ESM, IM, SRM)…

1.13.4

 Položaj (GEN 1, 2, 3, 4)…

1.13.5

 –

1.13.6

 Število na položaju…

1.13.7

 Nazivna moč (kW)…

1.13.8

 Največja neprekinjena moč (kW)…

1.13.9

 Možnost potrditve za izdelavo karakterističnega diagrama porabe električne moči…

1.13.10

 Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij…

1.13.11

 Model dodatnega sestavnega dela sistema za prenos moči…

1.13.12

 Številka potrditve dodatnega sestavnega dela sistema za prenos moči…

1.13.13

 Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub dodatnega sestavnega dela sistema za prenos moči (standardne vrednosti/meritev)…

1.13.14

 Razmerje dodatnega sestavnega dela sistema za prenos moči…

1.13.15

 Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o dodatnih sestavnih delih sistema za prenos moči…

1.14

 Specifikacije vgrajenega sestavnega dela električnega pogonskega sistema (IEPC)

1.14.1

 Model…

1.14.2

 Številka potrditve…

1.14.3

 Nazivna moč (kW)…

1.14.4

 Največja neprekinjena moč (kW)…

1.14.5

 Število prestav…

1.14.6

 Najnižje skupno prestavno razmerje (najvišja prestava krat osno razmerje, če je primerno)…

1.14.7

 Vključen diferencial (da/ne)…

1.14.8

 Možnost potrditve za izdelavo karakterističnega diagrama porabe električne moči…

1.14.9

 Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij…

1.15

 Specifikacije sistema za shranjevanje energije z možnostjo ponovnega polnjenja

1.15.1

 Model…

1.15.2

 Številka potrditve…

1.15.3

 Nazivna napetost (V)…

1.15.4

 Skupna zmogljivost shranjevanja (kWh)…

1.15.5

 Skupna uporabna zmogljivost v simulaciji (kWh)…

1.15.6

 Možnost potrjevanja za izgube v električnem sistemu…

1.15.7

 Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij…

1.15.8

 StringID (–)…

2.

 Profil namembnosti in vrednosti, odvisne od obremenitve

2.1

 Parametri simulacije (vsako kombinacijo profila namembnosti in obremenitve, za vozila OVC-HEV dodatno za način delovanja pri praznjenju naboja, način delovanja pri ohranjanju naboja in uteženi način)

2.1.1

 Profil namembnosti…

2.1.2

 Obremenitev (kot je opredeljena v simulacijskem orodju) (kg)…

2.1.2a

 Število potnikov…

2.1.3

 Skupna masa vozila v simulaciji (kg)…

2.1.4

 Način zunanjega polnjenja (način delovanja pri praznjenju naboja, način delovanja pri ohranjanju naboja, uteženi način)…

2.2

 Vozne zmogljivosti vozila in informacije za preverjanje kakovosti simulacije

2.2.1

 Povprečna hitrost (km/h)…

2.2.2

 Najnižja trenutna hitrost (km/h)…

2.2.3

 Najvišja trenutna hitrost (km/h)…

2.2.4

 Največji pojemek (m/s2)…

2.2.5

 Največji pospešek (m/s2)…

2.2.6

 Odstotek polne obremenitve med vožnjo…

2.2.7

 Skupno število zamenjanih prestav…

2.2.8

 Skupna prevožena razdalja (km)…

2.3

 Rezultati glede porabe goriva in energije (glede na vrsto goriva in električno energijo) ter CO2 (skupaj)

2.3.1

 Poraba goriva (g/km)…

2.3.2

 Poraba goriva (g/t-km)…

2.3.3

 Poraba goriva (g/p-km)…

2.3.4

 Poraba goriva (g/m3-km)…

2.3.5

 Poraba goriva (l/100km)…

2.3.6

 Poraba goriva (l/t-km)…

2.3.7

 Poraba goriva (l/p-km)…

2.3.8

 Poraba goriva (l/m3-km)…

2.3.9

 Poraba energije (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10

 Poraba energije (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2.3.11

 Poraba energije (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2.3.12

 Poraba energije (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.3.13

 CO2 (g/km)…

2.3.14

 CO2 (g/t-km)…

2.3.15

 CO2 (g/p-km)…

2.3.16

 CO2 (g/m3-km)…

2.4

 Električni in brezemisijski doseg

2.4.1

 Dejanski doseg pri praznjenju naboja (km)…

2.4.2

 Enakovreden izključno električni doseg (km)…

2.4.3

 Doseg z ničelnimi emisijami CO2 (km)…

3.

 Informacije o programski opremi

3.1

 Različica simulacijskega orodja (X.X.X)…

3.2

 Datum in čas simulacije…

3.3

 Kriptografska zgoščena vrednost vhodnih informacij in vhodnih podatkov o prvotnem vozilu za simulacijsko orodje (če je primerno)…

3.4

 Kriptografska zgoščena vrednost datoteke proizvajalca za prvotno vozilo (če je primerno)…

3.5

 Kriptografska zgoščena vrednost opisne mape vozila, proizvedene s simulacijskim orodjem (če je primerno)…

3.6

 Kriptografska zgoščena vrednost vhodnih informacij in vhodnih podatkov za simulacijsko orodje…

3.7

 Kriptografska zgoščena vrednost datoteke proizvajalca…

DEL II

Emisije CO2 in poraba goriva pri vozilu – opisna mapa za stranke

Opisna mapa za stranke se proizvede s simulacijskim orodjem, vsebuje pa vsaj naslednje informacije, če se uporabljajo za določeno vozilo ali fazo potrditve:

1.

 Podatki o vozilu, sestavnem delu, samostojni tehnični enoti in sistemih

1.1

 Podatki o vozilu

1.1.1

 Identifikacijska številka vozila (VIN)…

1.1.2

 Kategorija vozila (N2, N3, M3)…

1.1.3

 Konfiguracija osi…

1.1.4

 Največja tehnično dovoljena masa obremenjenega vozila (t)…

1.1.5

 Skupina vozil v skladu s Prilogo I…

1.1.5a

 (Pod)skupina vozil za standarde CO2…

1.1.6

 Naziv in naslovi proizvajalcev…

1.1.7

 Model…

1.1.8

 Popravljena dejanska masa vozila (kg)…

1.1.9

 Delovno vozilo (da/ne)…

1.1.10

 Brezemisijsko težko vozilo (da/ne)…

1.1.11

 Hibridno električno težko vozilo (da/ne)…

1.1.12

 Vozilo na kombinirano gorivo (da/ne)…

1.1.12a

 Izraba odpadne toplote (da/ne)…

1.1.13

 Spalna kabina (da/ne)…

1.1.14

 Zgradba hibridnega električnega vozila (npr. P1, P2)…

1.1.15

 Zgradba povsem električnega vozila (npr. E2, E3)…

1.1.16

 Zmožnost zunanjega polnjenja (da/ne)…

1.1.17

 –

1.1.18

 Največja moč zunanjega polnjenja vozila (kW)…

1.1.19

 Tehnologija vozila, izvzeta iz člena 9…

1.1.20

 Razred avtobusa (npr. I, I + II itd.)…

1.1.21

 Skupno število registriranih potnikov…

1.2

 Podatki o sestavnem delu, samostojni tehnični enoti in sistemih

1.2.1

 Nazivna moč motorja (kW)…

1.2.2

 Delovna prostornina motorja (l)…

1.2.3

 Vrsta goriva (dizelsko gorivo KV/SZP PV/UZP PV)…

1.2.4

 Vrednosti za menjalnik (izmerjene/standardne)…

1.2.5

 Tip menjalnika (SMT, AMT, APT, brez)…

1.2.6

 Št. prestav…

1.2.7

 Retarder (da/ne)…

1.2.8

 Prestavno razmerje v pogonski osi…

1.2.9

 Povprečni koeficient kotalnega upora vseh pnevmatik motornega vozila:…

1.2.10a

 Dimenzije pnevmatik za vsako os motornega vozila…

1.2.10b

 Razredi pnevmatik glede na izkoristek goriva v skladu z Uredbo (EU) 2020/740 za vsako os motornega vozila…

1.2.10c

 Številka potrditve za pnevmatike za vsako os motornega vozila…

1.2.11

 Ustavitev in zagon motorja med postanki vozila (da/ne)…

1.2.12

 Ekološka vožnja brez ustavitve in zagona motorja (da/ne)…

1.2.13

 Ekološka vožnja z ustavitvijo in zagonom motorja (da/ne)…

1.2.14

 Tempomat s funkcijo predvidevanja (da/ne)…

1.2.15

 Skupna nazivna pogonska moč sistemov električnih strojev (kW)…

1.2.16

 Skupna največja neprekinjena pogonska moč sistema električnih strojev (kW)…

1.2.17

 Skupna zmogljivost shranjevanja sistema REESS (kWh)…

1.2.18

 Uporabna zmogljivost shranjevanja sistema REESS v simulaciji (kWh)…

1.3

 Konfiguracija pomožnih sistemov

1.3.1

 Tehnologija črpalke volana…

1.3.2

 Električni sistem

1.3.2.1

 Tehnologija alternatorja (konvencionalni, pametni, brez alternatorja)…

1.3.2.2

 Največja moč alternatorja (pametni alternator) (kW)…

1.3.2.3

 Zmogljivost shranjevanja elektrike (pametni alternator) (kW)…

1.3.3

 Pnevmatski sistem

1.3.3.1

 Pametni kompresijski sistem…

1.3.3.2

 Pametni sistem regeneracije…

1.3.4

 Sistem HVAC

1.3.4.1

 Konfiguracija sistema…

1.3.4.2

 Moč pomožnega grelnika (kW)…

1.3.4.3

 Izolacijska zasteklitev (da/ne)…

2.

 Emisije CO2 in poraba goriva pri vozilu (za vsako kombinacijo profila namembnosti in obremenitve, za vozila OVC-HEV dodatno za način delovanja pri praznjenju naboja, način delovanja pri ohranjanju naboja in uteženi način)

2.1

 Parametri simulacije

2.1.1

 Profil namembnosti…

2.1.2

 Tovor (kg)…

2.1.3

 Podatki o potnikih

2.1.3.1

 Število potnikov v simulaciji…(–)

2.1.3.2

 Masa potnikov v simulaciji (kg)…

2.1.4

 Skupna masa vozila v simulaciji (kg)…

2.1.5

 Način zunanjega polnjenja (način delovanja pri praznjenju naboja, način delovanja pri ohranjanju naboja, uteženi način)…

2.2

 Povprečna hitrost (km/h)…

2.3

 Rezultati glede porabe goriva in energije (glede na vrsto goriva in električno energijo)

2.3.1

 Poraba goriva (g/km)…

2.3.2

 Poraba goriva (g/t-km)…

2.3.3

 Poraba goriva (g/p-km)…

2.3.4

 Poraba goriva (g/m3-km)…

2.3.5

 Poraba goriva (l/100km)…

2.3.6

 Poraba goriva (l/t-km)…

2.3.7

 Poraba goriva (l/p-km)…

2.3.8

 Poraba goriva (l/m3-km)…

2.3.9

 Poraba energije (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10

 Poraba energije (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2.3.11

 Poraba energije (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2.3.12

 Poraba energije (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.4

 Rezultati glede CO2 (za vsako kombinacijo profila namembnosti in obremenitve)

2.4.1

 CO2 (g/km)…

2.4.2

 CO2 (g/t-km)…

2.4.3

 CO2 (g/p-km)…

2.4.5

 CO2 (g/m3-km)…

2.5

 Električni dosegi

2.5.1

 Dejanski doseg pri praznjenju naboja (km)…

2.5.2

 Enakovreden izključno električni doseg (km)…

2.5.3

 Doseg z ničelnimi emisijami CO2 (km)…

2.6

 Tehtani rezultati

2.6.1

 Specifične emisije CO2 (gCO2/t-km)…

2.6.2

 Specifična poraba električne energije (kWh/t-km)…

2.6.3

 Povprečna teža tovora (t)…

2.6.4

 Specifične emisije CO2 (gCO2/p-km)…

2.6.5

 Specifična poraba električne energije (kWh/p-km)…

2.6.6

 Povprečno število potnikov (p)…

2.6.7

 Dejanski doseg pri praznjenju naboja (km)…

2.6.8

 Enakovreden izključno električni doseg (km)…

2.6.9

 Doseg z ničelnimi emisijami CO2 (km)…

3.

 Informacije o programski opremi

3.1

 Različica simulacijskega orodja…

3.2

 Datum in čas simulacije…

3.3

 Kriptografska zgoščena vrednost vhodnih informacij in vhodnih podatkov o prvotnem vozilu za simulacijsko orodje (če je primerno)…

3.4

 Kriptografska zgoščena vrednost datoteke proizvajalca za prvotno vozilo (če je primerno)…

3.5

 Kriptografska zgoščena vrednost vhodnih informacij in vhodnih podatkov o vozilu za simulacijsko orodje…

3.6

 Kriptografska zgoščena vrednost datoteke proizvajalca…

3.7

 Kriptografska zgoščena vrednost opisne mape za stranke…

DEL III

Emisije CO2 in poraba goriva pri vozilu – opisna mapa vozila za težke avtobuse

V primeru težkih avtobusov se opisna mapa vozila proizvede, da se ustrezni vhodni podatki, vhodne informacije in rezultati simulacije prenesejo v naslednje faze potrditve po metodi, opisani v točki 2 Priloge I.

Opisna mapa vozila vsebuje vsaj naslednje:

1.

 V primeru prvotnega vozila:

1.1.

 Vhodni podatki in vhodne informacije, kot so določeni v Prilogi III za prvotno vozilo, razen: karakterističnega diagrama porabe goriva; korekcijskih faktorjev za motor WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer; značilnosti pretvornika navora; karakterističnega diagrama izgub za menjalnik, retarder, kotno gonilo in os; karakterističnih diagramov porabe električne moči za sisteme elektromotorjev in IEPC; parametrov izgube električne energije za sistem REESS

1.2.

 Za vsak profil namembnosti in obremenitev:

1.2.1.

 Skupna masa vozila v simulaciji (kg)…

1.2.2.

 Število potnikov v simulaciji (–)…

1.2.3.

 Poraba energije (MJ/km)…

1.3.

 Informacije o programski opremi

1.3.1.

 Različica simulacijskega orodja…

1.3.2.

 Datum in čas simulacije…

1.4.

 Kriptografske zgoščene vrednosti

1.4.1.

 Kriptografska zgoščena vrednost datoteke proizvajalca za prvotno vozilo…

1.4.2.

 Kriptografska zgoščena vrednost opisne mape vozila…

2.

 Za vsako vmesno, dokončano ali dodelano vozilo

2.1.

 Vhodni podatki in vhodne informacije, kot so za dokončano ali dodelano vozilo določeni v Prilogi III in ki jih je zagotovil določen proizvajalec

2.2.

 Informacije o programski opremi

2.2.1.

 Različica simulacijskega orodja…

2.2.2.

 Datum in čas simulacije…

2.3.

 Kriptografske zgoščene vrednosti

2.3.1.

 Kriptografska zgoščena vrednost opisne mape vozila…“

PRILOGA V

Priloga V se spremeni:

(1)

v točki 2 se naslov in prvi odstavek nadomestita z naslednjim:

„2.   Opredelitev pojmov

V tej prilogi se uporabljajo opredelitve pojmov iz Pravilnika ZN št. 49 (*1) in naslednje opredelitve pojmov:

(*1)  Pravilnik št. 49 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o ukrepih, ki jih je treba sprejeti proti emisijam plinastih in trdnih onesnaževal iz motorjev na kompresijski vžig in motorjev na prisilni vžig, ki se uporabljajo v vozilih (UL L 171, 24.6.2013, str. 1).“;"

(2)

v točki 2, prvi odstavek, se dodajo naslednje točke:

„(8)

‚sistem za izrabo odpadne toplote‘ ali ‚sistem WHR‘ pomeni vse naprave, ki pretvarjajo energijo iz izpušnih plinov ali delovnih tekočin v hladilnih sistemih motorja v električno ali mehansko energijo;

(9)

‚sistem WHR brez zunanjega izhoda‘ ali ‚WHR_no_ex‘ pomeni sistem za izrabo odpadne toplote, ki proizvaja mehansko energijo in je mehansko povezan z ročično gredjo motorja, da bi proizvedeno energijo dovajal neposredno nazaj na ročično gred motorja;

(10)

‚sistem WHR z zunanjim mehanskim izhodom‘ ali ‚WHR_mech‘ pomeni sistem za izrabo odpadne toplote, ki proizvaja mehansko energijo in jo dovaja drugim elementom sistema vozila za prenos moči, ki niso motor ali sistem za shranjevanje z možnostjo ponovnega polnjenja;

(11)

‚sistem WHR z zunanjim električnim izhodom‘ ali ‚WHR_elec‘ pomeni sistem za izrabo odpadne toplote, ki proizvaja električno energijo in jo dovaja v električni tokokrog vozila ali v sistem za shranjevanje z možnostjo ponovnega polnjenja;

(12)

‚P_WHR_net‘ pomeni neto moč, ki jo proizvede sistem za izrabo odpadne toplote v skladu s točko 3.1.6;

(13)

‚E_WHR_net‘ pomeni neto energijo, ki jo sistem za izrabo odpadne toplote proizvede v določenem času, določenem z upoštevanjem P_WHR_net.“;

(3)

v točki 2 se drugi odstavek nadomesti z naslednjim:

„Opredelitve pojmov iz odstavkov 3.1.5 in 3.1.6 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49 se ne uporabljajo.“;

(4)

v točki 3, prvi odstavek, se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„Kalibracijski laboratoriji izpolnjujejo zahteve iz standardov IATF 16949, serije ISO 9000 ali ISO/IEC 17025.“;

(5)

v točki 3.1.1, prvi odstavek, se točke 1, 2 in 3 nadomestijo z naslednjim:

„(1)

parameter ‚fa‘, ki opisuje laboratorijske preizkusne pogoje in je določen v skladu z odstavkom 6.1 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49, mora biti znotraj naslednjih mejnih vrednosti: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04;

(2)

absolutna temperatura (Ta) zraka pri vstopu v motor, izražena v kelvinih in določena v skladu z odstavkom 6.1 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49, mora biti znotraj naslednjih mejnih vrednosti: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K;

(3)

atmosferski tlak, izražen v kPa in določen v skladu z odstavkom 6.1 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49, mora biti znotraj naslednjih mejnih vrednosti: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.“;

(6)

točka 3.1.2 se nadomesti z naslednjim:

„3.1.2

 Vgradnja motorja

Preizkusni motor se vgradi v skladu z odstavki 6.3 do 6.6 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49.

Če dodatna oprema/oprema, ki je potrebna za delovanje sistema motorja, ni vgrajena v skladu z odstavkom 6.3 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49, se za namene iz te priloge vse izmerjene vrednosti navora motorja popravijo za moč, ki je potrebna za delovanje teh sestavnih delov, v skladu z odstavkom 6.3 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49.

Taki popravki vrednosti navora in moči motorja se izvedejo, če vsota absolutnih vrednosti dodatnega ali manjkajočega navora motorja, potrebnega za delovanje teh sestavnih delov motorja v določeni točki delovanja motorja, presega odstopanja navora, določene v skladu z odstavkom 4.3.5.5(1), pododstavek (b). Če tak sestavni del motorja deluje s prekinitvami, se vrednosti navora motorja za pogon ustreznega sestavnega dela določijo kot povprečna vrednost v ustreznem obdobju, ki izraža dejanski način delovanja na podlagi dobre inženirske presoje, in s soglasjem homologacijskega organa.

Za določitev, ali je tak popravek potreben ali ne, in za izpeljavo dejanskih vrednosti za izvedbo popravka, se poraba moči naslednjih sestavnih delov motorja, ki omogoča navor motorja, potreben za delovanje teh sestavnih delov motorja, določi v skladu z Dodatkom 5 k tej prilogi:

(1)

ventilator;

(2)

dodatna oprema/oprema na električni pogon, potrebna za delovanje sistema motorja.“;

(7)

v točki 3.1.3 se drugi stavek nadomesti z naslednjim:

„Če je okrov ročične gredi odprtega tipa, se emisije merijo in prištejejo k emisijam iz izpušne cevi v skladu z določbami iz odstavka 6.10 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49.“;

(8)

v točki 3.1.4 se drugi odstavek nadomesti z naslednjim:

„Hlajenje polnilnega zraka v laboratoriju v skladu s to uredbo bi moralo biti v skladu z določbami iz odstavka 6.2 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49.“;

(9)

V točki 3.1.5, podtočka 6, se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„(6)

 Za preizkus WHTC pri hladnem zagonu, ki se izvede v skladu s točko 4.3.3, so posebni prvotni pogoji določeni v odstavkih 7.6.1 in 7.6.2 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49.“;

(10)

vstavi se naslednja točka:

„3.1.6

 Vzpostavitev sistemov za izrabo odpadne toplote

Če je na motorju nameščen sistem za izrabo odpadne toplote, veljajo naslednje zahteve.

3.1.6.1

 Kar zadeva parametre iz točke 3.1.6.2, učinkovitost sistema za izrabo odpadne toplote zaradi namestitve na preizkuševalni napravi, povezana z močjo, ki jo proizvede sistem, ne sme biti boljša v primerjavi s specifikacijami za vgradnjo v vozilo med uporabo. Vsi drugi sistemi, povezani s sistemom za izrabo odpadne toplote, ki se uporabijo na preizkuševalni napravi, delujejo v pogojih, ki so reprezentativni za uporabo v vozilih pri referenčnih okoljskih pogojih. Referenčni okoljski pogoji, povezani s sistemom za izrabo odpadne toplote, so opredeljeni kot 293 K za temperaturo zraka in 101,3 kPa za tlak.

3.1.6.2

 Preizkusna nastavitev motorja izraža najslabše možne pogoje glede temperature in vsebnosti energije, prenesene iz presežne energije v sistem za izrabo odpadne toplote. Naslednji parametri morajo biti nastavljeni tako, da izražajo najslabše možne pogoje, in jih je treba zabeležiti v skladu s sliko 1a ter navesti v opisnem listu, sestavljenem v skladu z vzorcem iz Dodatka 2 k tej prilogi:

(a)

razdalja med zadnjim sistemom za naknadno obdelavo in toplotnimi izmenjevalniki za izhlapevanje delovnih tekočin sistemov za izrabo odpadne toplote (kotlov), merjena v smeri za motorjem (LEW), mora biti enaka ali večja od največje razdalje (LmaxEW), ki jo določi proizvajalec sistema za izrabo odpadne toplote za vgradnjo v vozila med uporabo;

(b)

pri sistemih za izrabo odpadne toplote s turbinami je pri pretoku izpušnih plinov razdalja med izhodom iz motorja in vhodom v turbino (LET) enaka ali večja od največje razdalje (LmaxET), ki jo določi proizvajalec sistema za izrabo odpadne toplote za vgradnjo v vozila med uporabo;

(c)

za sisteme za izrabo odpadne toplote, ki delujejo v cikličnem procesu z uporabo delovne tekočine:

(i)

skupna dolžina cevi med uparjalnikom in ekspanderjem (LHE) je enaka ali daljša od razdalje, ki jo proizvajalec določi kot največjo razdaljo za vgradnjo v vozila med uporabo (LmaxHE);

(ii)

skupna dolžina cevi med ekspanderjem in kondenzatorjem (LEC) je enaka ali krajša od razdalje, ki jo proizvajalec določi kot največjo razdaljo za vgradnjo v vozila med uporabo (LmaxEC);

(iii)

skupna dolžina cevi med kondenzatorjem in uparjalnikom (LCE) je enaka ali krajša od razdalje, ki jo proizvajalec določi kot največjo razdaljo za vgradnjo v vozila med uporabo (LmaxCE);

(iv)

tlak pcond delovne tekočine pred vstopom v kondenzator ustreza uporabi v vozilih med uporabo pri referenčnih okoljskih pogojih, vendar v nobenem primeru ne sme biti nižji od tlaka okolice v preizkusni celici, znižanega za 5 kPa, razen če proizvajalec dokaže, da je mogoče v življenjski dobi vozila med uporabo vzdrževati nižji tlak;

(v)

hladilna moč na preizkuševalni napravi za hlajenje kondenzatorja sistema za izrabo odpadne toplote se omeji na najvišjo vrednost Pcool = k × (tcond – 20 °C).

Pcool se meri na strani delovne tekočine ali na strani hladilne tekočine preizkuševalne naprave. Pri čemer je tcond opredeljen kot temperatura kondenzacije (v °C) tekočine pri pcond.

k = f0 + f1 × Vc.

Pri čemer je: Vc delovna prostornina motorja v litrih (zaokroženo na dve decimalni mesti)

f0 = 0,6 kW/K

f1 = 0,05 kW/(K*l);

(vi)

za hlajenje kondenzatorja sistema za izrabo odpadne toplote na preizkuševalni napravi je dovoljeno tekočinsko ali zračno hlajenje. V primeru zračno hlajenega kondenzatorja se sistem hladi z istim ventilatorjem (če je primerno), kot je nameščen na vozilu, in pod referenčnimi okoljskimi pogoji iz podtočke 3.1.6.1. Pri zračno hlajenem kondenzatorju se uporablja omejitev hladilne moči iz podtočke (v), pri čemer se dejanska hladilna moč meri na strani delovne tekočine toplotnega kondenzatorja. Če se moč za pogon takega ventilatorja zagotavlja iz zunanjega vira energije, se pri določanju neto moči v skladu s podtočko (f) zadevna dejanska moč, ki jo porabi ventilator, šteje za moč, ki se dovaja sistemu za izrabo odpadne toplote;

Slika 1a

Opredelitve najmanjših in največjih razdalj za sestavne dele sistemov za izrabo odpadne toplote pri preizkusih motorjev

Image 6

(d)

drugi sistemi za izrabo odpadne toplote, ki jemljejo toplotno energijo iz izpušnega ali hladilnega sistema, se vzpostavijo v skladu z določbami iz podtočke (c). ‚Uparjalnik‘ iz podtočke (c) se nanaša na toplotni izmenjevalnik za prenos odvečne toplote na napravo za izrabo odpadne toplote. ‚Ekspander‘ iz podtočke (c) se nanaša na napravo, ki pretvarja energijo;

(e)

vsi premeri cevi sistemov za izrabo odpadne toplote morajo biti enaki ali manjši od premerov, določenih za stanje med uporabo;

(f)

pri sistemih WHR_mech se neto mehanska moč izmeri pri vrtilni frekvenci motorja, ki se pričakuje pri 60 km/h. Če se pričakuje uporaba različnih prenosnih razmerij, se vrtilna frekvenca izračuna s povprečjem teh prenosnih razmerij. Mehanska ali električna moč, ki jo proizvede sistem za izrabo odpadne toplote, se izmeri z merilno opremo, ki izpolnjuje ustrezne zahteve iz preglednice 2;

(i)

neto električna moč je vsota električne moči, ki jo sistem za izrabo odpadne toplote odda v zunanji odvodnik ali sistem za shranjevanje z možnostjo ponovnega polnjenja, zmanjšana za električno moč, ki se v sistem za izrabo odpadne toplote dovaja iz zunanjega vira energije ali sistema za shranjevanje z možnostjo ponovnega polnjenja. Neto električna moč se meri kot moč pri enosmernem toku, tj. po pretvorbi iz izmeničnega v enosmerni tok;

(ii)

neto mehanična moč je vsota mehanične moči, ki jo sistem za izrabo odpadne toplote odda v zunanji odvodnik ali sistem za shranjevanje z možnostjo ponovnega polnjenja (če je primerno), zmanjšana za mehanično moč, ki se v sistem za izrabo odpadne toplote dovaja iz zunanjega vira energije ali sistema za shranjevanje z možnostjo ponovnega polnjenja;

(iii)

vsi sistemi za prenos za električno in mehansko moč, ki so potrebni za vozilo med uporabo, se med preizkušanjem motorja pripravijo za merjenje (npr. kardanske gredi ali jermenski pogoni za mehansko povezavo, pretvorniki AC/DC in napetostni transformatorji DC/DC). Če sistem za prenos, ki se uporablja v vozilu, ni del preizkusne nastavitve, se izmerjena neto električna ali mehanska moč ustrezno zmanjša z množenjem s splošnim faktorjem izkoristka za vsak ločen prenosni sistem. Za sisteme za prenos, ki niso vključeni v preizkusno nastavitev, se uporabijo naslednji splošni izkoristki:

Preglednica 1

Splošni izkoristki sistemov za prenos moči pri izrabi dodatne toplote

Vrsta prenosa

Faktor izkoristka za moč pri izrabi dodatne toplote

Zobniško gonilo

0,96

Jermenski pogon

0,92

Verižni pogon

0,94

Pretvornik DC/DC

0,95“

(11)

v točki 3.2, preglednica 1, zadnja vrstica, se besedilo v prvem stolpcu „Zemeljski plin/motor s prisilnim vžigom“ nadomesti z besedilom „Zemeljski plin/motor s prisilnim vžigom ali zemeljski plin/motor s kompresijskim vžigom“;

(12)

vstavi se naslednja točka:

„3.2.1

 Pri motorjih na kombinirano gorivo se ustrezna referenčna goriva za sisteme motorjev pri preizkusu izberejo s seznama vrst goriva iz preglednice 1. Eno od dveh referenčnih goriv je vedno B7, drugo referenčno gorivo pa je G25, GR ali gorivo UNP B.

Osnovne določbe iz točke 3.2 se uporabljajo za vsako od obeh izbranih goriv posebej.“;

(13)

V točki 3.3 se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„Mazalno olje za vse preizkuse, ki se izvedejo v skladu s to prilogo, je olje v prosti prodaji, ki ga proizvajalec odobri brez omejitev pod običajnimi pogoji v prometu v skladu z odstavkom 4.2 Priloge 8 k Pravilniku ZN št. 49.“;

(14)

vstavi se naslednja točka:

„3.4.1

 Posebne zahteve za motorje na kombinirano gorivo

Pri motorjih na kombinirano gorivo se pretok goriva v skladu s točko 3.4 meri za vsako od obeh izbranih goriv posebej.“;

(15)

v točki 3.5 se prvi in drugi stavek nadomestita z naslednjim:

„Merilna oprema izpolnjuje zahteve iz odstavka 9 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49.

Ne glede na zahteve iz odstavka 9 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49 sistemi za merjenje iz preglednice 2 dosegajo mejne vrednosti iz preglednice 2.“;

(16)

v točki 3.5, preglednica 2, se dodajo naslednje vrstice:

„Merilni sistem

Linearnost

Točnost (1)

Čas vzpona (2)

Odsek

| xmin × (a1 – 1) + a0 |

Naklon

a1

Standardna napaka ocene

Determinacijski koeficient

r2

Temperatura, relevantna za sistem za izrabo odpadne toplote

≤ 1,5 % najvišje

vrednosti za kalibracijo (3)

0,98–1,02

≤ 2 % najvišje vrednosti za kalibracijo (3)

≥ 0,980

ni relevantno

≤ 10 s

Tlak, relevanten za sistem za izrabo odpadne toplote

≤ 1,5 % najvišje

vrednosti za kalibracijo (3)

0,98–1,02

≤ 2 % najvišje vrednosti za kalibracijo (3)

≥ 0,980

ni relevantno

≤ 3 s

Električna moč, relevantna za sistem za izrabo odpadne toplote

≤ 2 % najvišje

vrednosti za kalibracijo (3)

0,97–1,03

≤ 4 % najvišje vrednosti za kalibracijo (3)

≥ 0,980

ni relevantno

≤ 1 s

Mehanska moč, relevantna za sistem za izrabo odpadne toplote

≤ 1 % najvišje

vrednosti za kalibracijo (3)

0,995–1,005

≤ 1,0 % najvišje vrednosti za kalibracijo (3)

≥ 0,99

1,0 % odčitka ali 0,5 % najvišje vrednosti za kalibracijo (3) moči, kar od tega je večje

≤ 1 s“;

(17)

v točki 3.5 se prvi in drugi odstavek pod preglednico 2 nadomestita z naslednjim:

„V primeru motorjev na kombinirano gorivo se vrednost ‚najvišje vrednosti za kalibracijo‘, ki se uporablja za sistem za merjenje masnega pretoka goriva za tekoče in plinasto gorivo, določi v skladu z naslednjimi določbami:

(1)

Vrsta goriva, za katero se s sistemom za merjenje določi masni pretok goriva ob preverjanju zahtev iz preglednice 2, je primarno gorivo. Druga vrsta goriva je sekundarno gorivo.

(2)

Najvišja predvidena vrednost, ki se pričakuje pri vseh preizkusih za sekundarno gorivo, se pretvori v najvišjo predvideno vrednost, ki se pričakuje pri vseh preizkusih za primarno gorivo, z uporabo naslednje enačbe:

mf* mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim

pri čemer je:

mf* mp,seco

=

najvišja predvidena vrednost masnega pretoka sekundarnega goriva, pretvorjenega v primarno gorivo;

mfmp,seco

=

najvišja predvidena vrednost masnega pretoka sekundarnega goriva;

NCVprim

=

kurilnost primarnega goriva, določena v skladu s točko 3,2 [MJ/kg];

NCVseco

=

kurilnost sekundarnega goriva, določena v skladu s točko 3,2 [MJ/kg].

(3)

Najvišja predvidena skupna vrednost, mfmp,overall, ki se pričakuje med vsemi preizkusi, se določi z uporabo naslednje enačbe:

mfmp,overall = mfmp,prim + mf* mp,seco

pri čemer je:

mfmp,prim

=

najvišja predvidena vrednost masnega pretoka primarnega goriva;

mf* mp,seco

=

najvišja predvidena vrednost masnega pretoka sekundarnega goriva, pretvorjenega v primarno gorivo.

(4)

‚Najvišje vrednosti za kalibracijo‘ so 1,1-krat višje od najvišje predvidene skupne vrednosti, mfmp,overall, določene v skladu s podtočko 3.

‚xmin‘, uporabljen za izračun vrednosti odseka v preglednici 2, je 0,9-krat večji od najnižje predvidene vrednosti, ki se med vsemi preizkusi pričakuje za zadevni merilni sistem.

Stopnja dovajanja signala merilnih sistemov iz preglednice 2, razen pri sistemu za merjenje masnega pretoka goriva, je vsaj 5 Hz (priporočeno je ≥ 10 Hz). Stopnja dovajanja signala sistema za merjenje masnega pretoka goriva je vsaj 2 Hz.“;

(18)

v točkah 3.5.1 in 4 se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“;

(19)

vstavi se naslednja točka:

„4.2.1

 Posebne zahteve za motorje na kombinirano gorivo

Motorji na kombinirano gorivo delujejo v načinu na kombinirano gorivo med vsemi preizkusi, izvedenimi v skladu s točko 4.3. Če med preizkusom pride do preklopa v način vzdrževanja, so vsi zabeleženi podatki med zadevnim preizkusom neveljavni.“;

(20)

v točki 4.3.1 se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“;

(21)

v točki 4.3.2 se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“, in sicer v treh primerih;

(22)

vstavi se naslednja točka:

„4.3.2.1

 Posebne zahteve za sisteme za izrabo odpadne toplote

Pri sistemih WHR_mech in WHR_elec se beleženje podatkov za krivuljo delovanja motorja ne začne, dokler se odčitana vrednost mehanske ali električne moči, ki jo proizvede sistem za izrabo odpadne toplote, za najmanj 10 sekund ne stabilizira na ± 10 % svoje srednje vrednosti.“;

(23)

točka 4.3.3 se nadomesti z naslednjim:

„4.3.3

 Preizkus WHTC

Preizkus WHTC se izvede v skladu s Prilogo 4 k Pravilniku ZN št. 49. Tehtani rezultati preizkusa emisij izpolnjujejo ustrezne mejne vrednosti iz Uredbe (ES) št. 595/2009.

Motorji na kombinirano gorivo izpolnjujejo ustrezne mejne vrednosti v skladu s Prilogo XVIII, točka 5, k Uredbi (ES) št. 582/2011.

Krivulja polne obremenitve motorja, zabeležena v skladu s točko 4.3.1, se uporabi za denormalizacijo referenčnega cikla in vseh izračunov referenčnih vrednosti, izvedenih v skladu z odstavki 7.4.6, 7.4.7 in 7.4.8 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49.“;

(24)

v točki 4.3.3.1 se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“;

(25)

vstavi se naslednja točka:

„4.3.3.2

 Posebne zahteve za sisteme za izrabo odpadne toplote

V skladu s točko 3.1.6 se za sisteme WHR_mech zabeleži vrednost mehanske P_WHR_net, za sisteme WHR_elec pa vrednost električne P_WHR_net.“;

(26)

točka 4.3.4 se nadomesti z naslednjim:

„4.3.4

 Preizkus WHSC

Preizkus WHSC se izvede v skladu s Prilogo 4 k Pravilniku ZN št. 49. Rezultati preizkusa emisij izpolnjujejo ustrezne mejne vrednosti iz Uredbe (ES) št. 595/2009.

Motorji na kombinirano gorivo izpolnjujejo ustrezne mejne vrednosti v skladu s Prilogo XVIII, točka 5, k Uredbi (ES) št. 582/2011.

Krivulja polne obremenitve motorja, zabeležena v skladu s točko 4.3.1, se uporabi za denormalizacijo referenčnega cikla in vseh izračunov referenčnih vrednosti, izvedenih v skladu z odstavki 7.4.6, 7.4.7 in 7.4.8 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49.“;

(27)

v točki 4.3.4.1 se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“;

(28)

vstavi se naslednja točka:

„4.3.4.2

 Posebne zahteve za sisteme za izrabo odpadne toplote

V skladu s točko 3.1.6 se za sisteme WHR_mech zabeleži vrednost mehanske P_WHR_net, za sisteme WHR_elec pa vrednost električne P_WHR_net.“;

(29)

v točki 4.3.5.1 se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“;

(30)

v točkah 4.3.5.1.1 in 4.3.5.2.1 se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“, in sicer v štirih primerih;

(31)

v točki 4.3.5.2.2, drugi odstavek, se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„Vse nastavitvene točke navora pri določeni ciljni nastavitveni točki vrtilne frekvence motorja, ki presegajo mejno vrednost, opredeljeno z vrednostjo navora pri polni obremenitvi (določene na podlagi krivulje polne obremenitve motorja, zabeležene v skladu s točko 4.3.1) pri tej določeni ciljni nastavitveni točki vrtilne frekvence motorja minus 5 % Tmax_overall, se nadomestijo z eno samo ciljno nastavitveno točko navora pri polni obremenitvi pri tej določeni ciljni nastavitveni točki vrtilne frekvence motorja.“;

(32)

v točki 4.3.5.3 se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“, in sicer v treh primerih;

(33)

v točki 4.3.5.3, podtočka 4, se drugi stavek nadomesti z naslednjim: „Med ciklom določanja karakterističnega diagrama porabe goriva ni treba spremljati emisij delcev, metana in amoniaka.“;

(34)

vstavi se naslednja točka:

„4.3.5.3.1

 Posebne zahteve za sisteme za izrabo odpadne toplote

V skladu s točko 3.1.6 se za sisteme WHR_mech zabeleži vrednost mehanske P_WHR_net, za sisteme WHR_elec pa vrednost električne P_WHR_net.“;

(35)

v točki 4.3.5.4 se v prvem in drugem odstavku besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“;

(36)

v točki 4.3.5.4 se tretji odstavek nadomesti z naslednjim:

„Krivulja polne obremenitve motorja osnovnega motorja iz družine motorjev glede na CO2, zabeležena v skladu s točko 4.3.1, se uporabi za denormalizacijo referenčnih vrednosti v načinu 9, ki se izvede v skladu z odstavki 7.4.6, 7.4.7 in 7.4.8 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49.“;

(37)

v točki 4.3.5.5, četrti odstavek, podtočka 1, se drugi stavek nadomesti z naslednjim:

„Med naslednjim obdobjem 30 sekund ± 1 sekunda se motor uravnava, kot sledi:“;

(38)

v točki 4.3.5.5, četrti odstavek, se podtočka 3 nadomesti z naslednjim:

„(3)

 Potem ko se izmeri nična nastavitvena točka navora v skladu s podtočko 1, se v 20–46 sekundah ciljna vrtilna frekvenca motorja linearno zniža na naslednjo nižjo ciljno nastavitveno točko vrtilne frekvence motorja, zahteva upravljavca pa hkrati linearno poveča na najvišjo vrednost. Če se naslednja ciljna nastavitvena točka doseže v manj kot 46 sekundah, se preostali čas do 46 sekund izkoristi za stabilizacijo. Nato se izvede meritev z začetkom postopka stabilizacije v skladu s podtočko 1, zatem pa se ciljne nastavitvene točke navora pri stalni ciljni vrtilni frekvenci motorja prilagodijo v skladu s podtočko 2.“;

(39)

v točki 4.3.5.6 se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“;

(40)

v točki 4.3.5.6.2, drugi odstavek, se podtočki 2 in 3 nadomestita z naslednjim:

„(2)

dve navpični vrstici z enako razdaljo med vrtilnima frekvencama motorja n30 in nhi za 9-celično mrežo ali tri navpične vrstice z enako razdaljo med vrtilnima frekvencama motorja n30 in nhi za 12-celično mrežo;

(3)

dve vrstici z enako razdaljo navora motorja (tj. ena tretjina) pri vsaki navpični vrstici v kontrolnem območju, opredeljenem v skladu s točko 4.3.5.6.1.“;

(41)

v točki 4.3.5.6.3 se drugi odstavek nadomesti z naslednjim:

„Specifične masne emisije posamezne vrtilne frekvence in točke navora motorja, izmerjene v ciklu določanja karakterističnega diagrama porabe goriva, se določijo kot povprečna vrednost v obdobju merjenja 30 sekund ± 1 sekunda, opredeljenem v skladu s točko 4.3.5.5, podtočka 1.“;

(42)

v točkah 4.3.5.6.3 in 4.3.5.7.1 se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“, in sicer v petih primerih;

(43)

točka 4.3.5.7.2 se nadomesti z naslednjim:

„4.3.5.7.2

 Zahteve za spremljanje emisij

Podatki, pridobljeni pri preizkusih cikla določanja karakterističnega diagrama porabe goriva so veljavni, če specifične masne emisije s predpisi urejenih plinastih onesnaževal, določene za posamezno mrežno celico v skladu s točko 4.3.5.6.3, izpolnjujejo naslednje mejne vrednosti za plinasta onesnaževala:

(a)

motorji, ki niso motorji na kombinirano gorivo, izpolnjujejo ustrezne mejne vrednosti v skladu z odstavkom 5.2.2 Priloge 10 k Pravilniku ZN št. 49;

(b)

motorji na kombinirano gorivo izpolnjujejo ustrezne mejne vrednosti iz Priloge XVIII k Uredbi (EU) št. 582/2011, pri čemer se sklic na mejno vrednost emisij onesnaževal iz Priloge I k Uredbi (EU) št. 595/2009 nadomesti s sklicem na mejno vrednost istega onesnaževala v skladu z odstavkom 5.2.2 Priloge 10 k Pravilniku ZN št. 49.

Če je število točk vrtilne frekvence in navora motorja v eni celici manjše od tri, se ta točka ne uporablja za to mrežno celico.“;

(44)

v točki 5.1 se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“;

(45)

vstavi se naslednja točka:

„5.3.1.1

 Posebne zahteve za motorje na kombinirano gorivo

Pri motorjih na kombinirano gorivo se podatki o specifični porabi goriva za korekcijski faktor WHTC v skladu s točko 5.3.1 izračunajo za vsako od obeh goriv posebej.“;

(46)

vstavi se naslednja točka:

„5.3.2.1

 Posebne zahteve za motorje na kombinirano gorivo

Pri motorjih na kombinirano gorivo se podatki o specifični porabi goriva za faktor uravnoteženja hladnih/vročih emisij v skladu s točko 5.3.2 izračunajo za vsako od obeh goriv posebej.“;

(47)

točka 5.3.3 se nadomesti z naslednjim:

„5.3.3

 Podatki o specifični porabi goriva v celotnem WHSC

Podatki o specifični porabi goriva v celotnem WHSC se izračunajo iz dejanskih izmerjenih vrednosti za WHSC, zabeleženih v skladu s točko 4.3.4, kot sledi:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)

pri čemer je:

SFCWHSC

=

specifična poraba goriva v celotnem WHSC [g/kWh];

Σ FCWHSC

=

skupna poraba goriva v celotnem WHSC [g],

določena v skladu s točko 5.2 te priloge;

WWHSC

=

skupno delo motorja v celotnem WHSC [kWh],

določeno v skladu s točko 5.1 te priloge.

Za motorje, opremljene z več kot enim sistemom za izrabo odpadne toplote, se E_WHRWHSC izračuna za vsak drug sistem za izrabo odpadne toplote posebej. Za motorje, ki niso opremljeni s sistemom za izrabo odpadne toplote, se E_WHRWHSC nastavi na nič.

E_WHRWHSC = skupna integrirana vrednost E_WHR_net v celotnem WHSC [kWh],

določena v skladu s točko 5.3;

Σ E_WHRWHSC = vsota posameznih E_WHRWHSC vseh različnih vgrajenih sistemov za izrabo odpadne toplote kWh.“;

(48)

v točki 5.3.3.1, preglednica 4, prvi stolpec, se besedilo v zadnji vrstici „Zemeljski plin/motor s prisilnim vžigom“ nadomesti z besedilom „Zemeljski plin/motor s prisilnim vžigom ali zemeljski plin/motor s kompresijskim vžigom“;

(49)

vstavi se naslednja točka:

„5.3.3.3

 Posebne zahteve za motorje na kombinirano gorivo

Pri motorjih na kombinirano gorivo se popravljeni podatki o specifični porabi goriva v celotnem WHSC v skladu s točko 5.3.3.1 izračunajo za vsako od obeh goriv posebej iz ustreznih podatkov o specifični porabi goriva v celotnem WHSC, določeni za vsako od obeh goriv posebej v skladu s točko 5.3.3.

Točka 5.3.3.2 se uporablja za dizelsko gorivo B7.“;

(50)

v točki 5.4 se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“, in sicer v šestih primerih;

(51)

vstavijo se naslednje točke:

„5.4.1

 Posebne zahteve za motorje na kombinirano gorivo

Pri motorjih na kombinirano gorivo se korekcijski faktor pri motorjih, opremljenih s sistemi za naknadno obdelavo izpušnih plinov s periodično regeneracijo v skladu s točko 5.4 izračunajo za vsako od obeh goriv posebej.

5.5

 Posebne določbe za sisteme za izrabo odpadne toplote

Vrednosti iz podtočk 5.5.1, 5.5.2 in 5.5.3 se izračunajo samo, če je v preizkusni nastavitvi prisoten sistem WHR_mech ali WHR_elec. Ustrezne vrednosti se izračunajo ločeno za mehansko in električno neto moč.

5.5.1

 Izračun integrirane vrednosti E_WHR_net

Ta odstavek se uporablja samo za motorje s sistemi za izrabo odpadne toplote.

Vse zabeležene negativne vrednosti za mehanske ali električne P_WHR_net se uporabijo neposredno in se ne nastavijo na nič za izračun integrirane vrednosti.

Skupna integrirana vrednost E_WHR_net v celotnem preizkusnem ciklu ali v vsakem podciklu WHTC se določi z integracijo zabeleženih vrednosti mehanske ali električne P_WHR_net po naslednji formuli:

Formula

pri čemer je:

E_WHRmeas, i

=

skupna integrirana vrednost E_WHR_net v časovnem obdobju t0 do t1;

t0

=

čas na začetku časovnega obdobja;

t1

=

čas na koncu časovnega obdobja;

n

=

število zabeleženih vrednosti v časovnem obdobju t0 do t1;

P_WHRmeas,k [0 … n]

=

vrednost mehanske ali električne P_WHR_net v trenutku t0 + k×h, v časovnem obdobju t0 do t1, zabeležena po kronološkem vrstnem redu, pri čemer k teče od 0 pri t0 do n pri t1;

Formula

=

širina intervala med dvema sosednjima zabeleženima vrednostma,

5.5.2

 Izračun podatkov o specifični E_WHR_net

Korekcijski faktor in faktor uravnoteženja, ki ju je treba navesti kot vhodni vrednosti za simulacijsko orodje, se z orodjem za predobdelavo motorja izračunata na podlagi izmerjenih podatkov o specifični E_WHR_net, ki se določijo v skladu s točkama 5.5.2.1 in 5.5.2.2.

5.5.2.1

 Podatki o specifični E_WHR_net za korekcijski faktor WHTC

Podatki o specifični E_WHR_net, ki so potrebni za korekcijski faktor WHTC, se izračunajo iz dejanskih izmerjenih vrednosti za WHTC po vročem zagonu, zabeleženih v skladu s točko 4.3.3, kot sledi:

S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW

pri čemer je:

S_E_WHR meas, i

=

specifična E_WHR_net

v podciklu WHTC i [kJ/kWh];

E_WHR meas, i

=

skupna integrirana vrednost E_WHR_net v

podciklu WHTC i [kJ], določena v skladu s

točko 5.5.1;

Wact, i

=

skupno delo motorja v celotnem podciklu WHTC i [kWh],

določeno v skladu s točko 5.1.

Trije različni podcikli WHTC (mestni, zunajmestni in avtocestni), kot so opredeljeni v točki 5.3.1.

5.5.2.2

 Podatki o specifični E_WHR_net za faktor uravnoteženja hladnih/vročih emisij

Podatki o specifični E_WHR_net, ki se potrebujejo za faktor uravnoteženja hladnih/vročih emisij, se izračunajo iz dejanskih izmerjenih vrednosti za WHTC po vročem in hladnem zagonu, zabeleženih v skladu s točko 4.3.3. Izračuni se ločeno izvedejo pri WHTC po vročem in hladnem zagonu, kot sledi:

S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot

S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold

pri čemer je:

S_E_WHR meas, j

=

specifična E_WHR_net v celotnem WHTC [kJ/kWh];

E_WHR meas, j

=

skupna integrirana vrednost E_WHR_net v celotnem WHTC [kJ],

določena v skladu s točko 5.5.1;

Wact, j

=

skupno delo motorja v celotnem WHTC [kWh],

določeno v skladu s točko 5.1.

5.5.3

 Korekcijski faktor za izrabo odpadne toplote pri motorjih, opremljenih s sistemi za naknadno obdelavo izpušnih plinov s periodično regeneracijo

Ta korekcijski faktor se nastavi na 1.“;

(52)

točka 6.1.4 se nadomesti z naslednjim:

„6.1.4

 Karakteristični diagram porabe goriva osnovnega motorja glede na CO2

Vhodni podatek so vrednosti, določene za osnovni motor iz družine motorjev glede na CO2, ki so opredeljene v skladu z Dodatkom 3 k tej prilogi in zabeležene v skladu s točko 4.3.5.

Kadar se na zahtevo proizvajalca uporabijo določbe iz člena 15(5) te uredbe, se kot vhodni podatek uporabijo vrednosti, določene za navedeni motor, zabeležene v skladu s točko 4.3.5.

Vhodni podatki zajemajo le povprečne izmerjene vrednosti v obdobju merjenja 30 sekund ± 1 sekunda, opredeljenem v skladu s podtočko 1 točke 4.3.5.5.

Vhodni podatki se navedejo v obliki datoteke ‚z vrednostmi, ločenimi z vejico‘, pri čemer je ločevalni znak Unicode ‚vejica‘ (U+002C) (‚,‘). Prva vrstica datoteke se uporabi kot naslov in ne vsebuje zabeleženih podatkov. Navajanje zabeleženih podatkov se začne z drugo vrstico datoteke.

Z naslovom vsakega stolpca v prvi vrstici datoteke je opredeljena pričakovana vsebina zadevnega stolpca.

V stolpcu za vrtilno frekvenco motorja je v prvi vrstici datoteke kot naslov naveden niz ‚število vrtljajev motorja‘. Vrednosti podatkov se začnejo navajati z drugo vrstico datoteke v min-1, zaokrožene na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06.

V stolpcu za navor je v prvi vrstici datoteke kot naslov naveden niz ‚navor‘. Vrednosti podatkov se začnejo navajati z drugo vrstico datoteke v Nm, zaokrožene na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06.

V stolpcu za masni pretok goriva je v prvi vrstici datoteke kot naslov naveden niz ‚masni pretok goriva 1‘. Vrednosti podatkov se začnejo navajati z drugo vrstico datoteke v g/h, zaokrožene na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06.“;

(53)

vstavita se naslednji točki:

„6.1.4.1

 Posebne zahteve za motorje na kombinirano gorivo

V stolpcu za masni pretok drugega izmerjenega goriva je v prvi vrstici datoteke kot naslov naveden niz ‚masni pretok goriva 2‘. Vrednosti podatkov se začnejo navajati z drugo vrstico datoteke v g/h, zaokrožene na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06.

6.1.4.2

 Posebne zahteve za motorje, opremljene s sistemom za izrabo odpadne toplote

Kadar je sistem za izrabo odpadne toplote tipa ‚WHR_mech‘ ali ‚WHR_elec‘, se vhodni podatki dopolnijo z vrednostmi mehanske P_WHR_net za sisteme WHR_mech ali vrednostmi električne P_WHR_net za sisteme WHR_elec, zabeleženimi v skladu s točko 4.3.5.3.1.

V stolpcu za mehansko P_WHR_net je v prvi vrstici datoteke kot naslov naveden niz ‚mehanska moč sistema za izrabo odpadne toplote‘, v stolpcu za električno P_WHR_net pa je v prvi vrstici datoteke kot naslov naveden niz ‚električna moč sistema za izrabo odpadne toplote‘. Vrednosti podatkov se začnejo navajati z drugo vrstico datoteke v W, zaokrožene na najbližje celo število v skladu z metodo ASTM E 29–06.“;

(54)

vstavi se naslednja točka:

„6.1.5.1

 Posebne zahteve za motorje na kombinirano gorivo

Tri vrednosti, določene v skladu s točko 6.1.5, ki ustrezajo zadevni vrsti goriva, uporabljeni kot vhodna vrednost za stolpec ‚masni pretok goriva 1‘ v skladu s točko 6.1.4, so vhodni podatki pod zavihkom ‚Fuel 1‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku.

Tri vrednosti, določene v skladu s točko 6.1.5, ki ustrezajo zadevni vrsti goriva, uporabljeni kot vhodna vrednost za stolpec ‚masni pretok goriva 2‘ v skladu s točko 6.1.4.1, so vhodni podatki pod zavihkom ‚Fuel 2‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku.“;

(55)

vstavi se naslednja točka:

„6.1.6.1

 Posebne zahteve za motorje na kombinirano gorivo

Vrednosti, določene v skladu s točko 6.1.6, ki ustrezajo zadevni vrsti goriva, uporabljeni kot vhodna vrednost za stolpec ‚masni pretok goriva 1‘ v skladu s točko 6.1.4, so vhodni podatki pod zavihkom ‚Fuel 1‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku.

Vrednosti, določene v skladu s točko 6.1.6, ki ustrezajo zadevni vrsti goriva, uporabljeni kot vhodna vrednost za stolpec ‚masni pretok goriva 2‘ v skladu s točko 6.1.4.1, so vhodni podatki pod zavihkom ‚Fuel 2‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku.“;

(56)

vstavi se naslednja točka:

„6.1.7.1

 Posebne zahteve za motorje na kombinirano gorivo

Vrednosti, določene v skladu s točko 6.1.7, ki ustrezajo zadevni vrsti goriva, uporabljeni kot vhodna vrednost za stolpec ‚masni pretok goriva 1‘ v skladu s točko 6.1.4, so vhodni podatki pod zavihkom ‚Fuel 1‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku.

Vrednosti, določene v skladu s točko 6.1.7, ki ustrezajo zadevni vrsti goriva, uporabljeni kot vhodna vrednost za stolpec ‚masni pretok goriva 2‘ v skladu s točko 6.1.4.1, so vhodni podatki pod zavihkom ‚Fuel 2‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku.“;

(57)

vstavi se naslednja točka:

„6.1.8.1

 Posebne zahteve za motorje na kombinirano gorivo

Vrednost, določena v skladu s točko 6.1.8, ki ustreza zadevni vrsti goriva, uporabljeni kot vhodna vrednost za stolpec ‚masni pretok goriva 1‘ v skladu s točko 6.1.4, je vhodni podatek pod zavihkom ‚Fuel 1‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku.

Vrednost, določena v skladu s točko 6.1.8, ki ustreza zadevni vrsti goriva, uporabljeni kot vhodna vrednost za stolpec ‚masni pretok goriva 2‘ v skladu s točko 6.1.4.1, je vhodni podatek pod zavihkom ‚Fuel 2‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku.“;

(58)

vstavi se naslednja točka:

„6.1.9.1

 Posebne zahteve za motorje na kombinirano gorivo

Vrsta preizkusnega goriva, ki ustreza zadevni vrsti goriva, uporabljeni kot vhodna vrednost za stolpec ‚masni pretok goriva 1‘ v skladu s točko 6.1.4, je vhodni podatek pod zavihkom ‚Fuel 1‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku.

Vrsta preizkusnega goriva, ki ustreza zadevni vrsti goriva, uporabljeni kot vhodna vrednost za stolpec ‚masni pretok goriva 2‘ v skladu s točko 6.1.4.1, je vhodni podatek pod zavihkom ‚Fuel 2‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku.“;

(59)

točka 6.1.17 se nadomesti z naslednjim:

„6.1.17

 Številka potrditve

Vhodni podatek je številka potrditve za motor kot zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1.“;

(60)

dodajo se naslednje točke:

„6.1.18

 Kombinirano gorivo

V primeru motorja na kombinirano gorivo se potrditveno polje ‚Kombinirano gorivo‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku nastavi na aktivno.

6.1.19

 WHR_no_ext

V primeru motorja s sistemom WHR_no_ext se potrditveno polje ‚MechanicalOutputICE‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku nastavi na aktivno.

6.1.20

 WHR_mech

V primeru motorja s sistemom WHR_mech se potrditveno polje ‚MechanicalOutputDrivetrain‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku nastavi na aktivno.

6.1.21

 WHR_elec

V primeru motorja s sistemom WHR_elec se potrditveno polje ‚ElectricalOutput‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku nastavi na aktivno.

6.1.22

 Podatki o specifični E_WHR_net za korekcijski faktor WHTC za sisteme WHR_mech

V primeru motorja s sistemom WHR_mech so vhodni podatki tri vrednosti za specifično E_WHR_net v različnih podciklih WHTC – mestnem, izvenmestnem in avtocestnem – v kJ/kWh, določenih v skladu s točko 5.5.2.1.

Vrednosti se zaokrožijo na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06 in vnesejo v ustrezna polja pod zavihkom ‚WHR Mechanical‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku.

6.1.23

 Podatki o specifični E_WHR_net za faktor uravnoteženja hladnih/vročih emisij za sisteme WHR_mech

V primeru motorja s sistemom WHR_mech so vhodni podatki dve vrednosti za specifično E_WHR_net v WHTC po vročem in hladnem zagonu v kJ/kWh, določeni v skladu s točko 5.5.2.2.

Vrednosti se zaokrožita na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06 in vneseta v ustrezna polja pod zavihkom ‚WHR Mechanical‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku.

6.1.24

 Podatki o specifični E_WHR_net za korekcijski faktor WHTC za sisteme WHR_elec

V primeru motorja s sistemom WHR_elec so vhodni podatki tri vrednosti za specifično E_WHR_net v različnih podciklih WHTC – mestnem, zunajmestnem in avtocestnem – v kJ/kWh, določenih v skladu s točko 5.5.2.1.

Vrednosti se zaokrožijo na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06 in vnesejo v ustrezna polja pod zavihkom ‚WHR Electrical‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku.

6.1.25

 Podatki o specifični E_WHR_net za faktor uravnoteženja hladnih/vročih emisij za sisteme WHR_elec

V primeru motorja s sistemom WHR_elec so vhodni podatki dve vrednosti za specifično E_WHR_net v WHTC po vročem in hladnem zagonu v kJ/kWh, določeni v skladu s točko 5.5.2.2.

Vrednosti se zaokrožita na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06 in vneseta v ustrezna polja pod zavihkom ‚WHR Electrical‘ v grafičnem uporabniškem vmesniku.

6.1.26

 Korekcijski faktor za izrabo odpadne toplote pri motorjih, opremljenih s sistemi za naknadno obdelavo izpušnih plinov s periodično regeneracijo

Vhodni podatek je korekcijski faktor, določen v skladu s točko 5.5.3.

Vrednost se zaokroži na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06 in vnese v ustrezno polje pod zavihkom ‚WHR Electrical‘ za motor s sistemom WHR_elec in pod zavihkom ‚WHR Electrical‘ za motor s sistemom WHR_mech v grafičnem uporabniškem vmesniku.“;

(61)

v Dodatku 2, del 1, se vstavijo naslednje točke:

„3.2.1.1.1

Tip motorja na kombinirano gorivo:

tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B1

 

 

 

 

 

 

3.2.1.1.2

Razmerje energije iz plina v vročem delu WHTC: %“

 

 

 

 

 

 

(62)

v Dodatku 2, del 1, se vstavi naslednja točka:

„3.2.1.6.2

Prosti tek na dizelsko gorivo: da/ne1“

 

 

 

 

 

 

(63)

v Dodatku 2, del 1, se točka 3.2.1.11 nadomesti z naslednjim:

„3.2.1.11

Sklic proizvajalca na dokumentacijski paket, ki se zahteva v odstavkih 3.1, 3.2 in 3.3 Pravilnika ZN št. 49 ter homologacijskemu organu omogoča, da oceni strategije uravnavanja emisij in sisteme, vgrajene v motor, da se zagotovi pravilno delovanje ukrepov za uravnavanje emisij Nox“

 

 

 

 

 

 

(64)

v Dodatku 2, del 1, se točka 3.2.2.2.1 nadomesti z naslednjim:

„3.2.2.2.1

Goriva, združljiva z uporabo v motorju, ki jih predpiše proizvajalec v skladu z odstavkom 4.6.2 Pravilnika ZN št. 49 (po potrebi)“

 

 

 

 

 

 

(65)

v Dodatku 2, del 1, se točka 3.2.4.2 nadomesti z naslednjim:

„3.2.4.2

Z vbrizgavanjem goriva (samo za motorje na kompresijski vžig ali kombinirano gorivo): da/ne1“

 

 

 

 

 

 

(66)

v Dodatku 2, del 1, se točka 3.2.12.1.1 nadomesti z naslednjim:

„3.2.12.1.1

Naprava za recikliranje plinov iz okrova ročične gredi: da/ne1

Če je odgovor da, opis in risbe

Če je odgovor ne, se zahteva skladnost z odstavkom 6.10 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49“

 

 

 

 

 

 

(67)

v Dodatku 2, del 1, se točka 3.2.12.2.7 nadomesti z naslednjim:

„3.2.12.2.7

Če je primerno, sklic proizvajalca na dokumentacijo za vgradnjo motorja na kombinirano gorivo v vozilo“;

 

 

 

 

 

 

(68)

v Dodatku 2, del 1, se črtajo točke 3.2.12.2.7.0.1 do 3.2.12.2.8.7;

(69)

v Dodatku 2, del 1, se točka 3.2.17 nadomesti z naslednjim:

„3.2.17

Specifične informacije za motorje na plinasto gorivo in motorje na kombinirano gorivo za težka vozila (za drugačne sisteme navedite enakovredne informacije)“;

 

 

 

 

 

 

(70)

v Dodatku 2, del 1, se točka 3.5.5 nadomesti z naslednjim:

„3.5.5

Specifična poraba goriva, specifične emisije CO2 in korekcijski faktorji“;

 

 

 

 

 

 

(71)

v Dodatku 2, del 1, točke 3.5.5.1 do 3.5.5.8, drugi stolpec, se na koncu besedila vstavi opomba k preglednici „(9)“;

(72)

v Dodatku 2, del 1, se vstavi naslednja točka:

„3.5.5.2.1

Pri motorjih na kombinirano gorivo: Specifične emisije CO2 v celotnem WHSC v skladu s točko 6.1 Dodatka 4 g/kWh (9)“

 

 

 

 

 

 

(73)

v Dodatku 2, del 1, se vstavijo naslednje točke:

„3,9

Sistem za izrabo odpadne toplote

 

 

 

 

 

 

3.9.1

Tip sistema za izrabo odpadne toplote: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec

 

 

 

 

 

 

3.9.2

Način delovanja

 

 

 

 

 

 

3.9.3

Opis sistema

 

 

 

 

 

 

3.9.4

Tip uparjalnika (10)

 

 

 

 

 

 

3.9.5

LEW v skladu s točko 3.1.6.2(a)

 

 

 

 

 

 

3.9.6

LmaxEW v skladu s točko 3.1.6.2(a)

 

 

 

 

 

 

3.9.7

Tip turbine

 

 

 

 

 

 

3.9.8

LET v skladu s točko 3.1.6.2(b)

 

 

 

 

 

 

3.9.9

LmaxET v skladu s točko 3.1.6.2(b)

 

 

 

 

 

 

3.9.10

Tip ekspanderja

 

 

 

 

 

 

3.9.11

LHE v skladu s točko 3.1.6.2(c)(i)

 

 

 

 

 

 

3.9.12

LmaxHE v skladu s točko 3.1.6.2(c)(i)

 

 

 

 

 

 

3.9.13

Tip kondenzatorja

 

 

 

 

 

 

3.9.14

LEC v skladu s točko 3.1.6.2(c)(ii)

 

 

 

 

 

 

3.9.15

LmaxEC v skladu s točko 3.1.6.2(c)(ii)

 

 

 

 

 

 

3.9.16

LCE v skladu s točko 3.1.6.2(c)(iii)

 

 

 

 

 

 

3.9.17

LmaxCE v skladu s točko 3.1.6.2(c)(iii)

 

 

 

 

 

 

3.9.18

Vrtilna frekvenca, pri kateri je bila izmerjena neto mehanska moč za sisteme WHR_mech v skladu s točko 3.1.6.2(f)“

 

 

 

 

 

 

(74)

v Dodatku 2, del 1, se dodata naslednji opombi k preglednici:

„(9)

 Pri motorjih na kombinirano gorivo se navedejo vrednosti za vsako vrsto goriva in vsak način delovanja posebej.

(10)

 Pri drugih sistemih za izrabo odpadne toplote to izraža vrsto izmenjevalnika toplote v skladu s točko 3.1.6.2(d).“;

(75)

v Dodatku 2, Dodatek k opisnemu listu, se točka 4 nadomesti z naslednjim:

„4.

 Uporabljeno preizkusno gorivo (*2)

(*2)  Pri motorjih na kombinirano gorivo se navedejo vrednosti za vsako vrsto goriva in vsak način delovanja posebej.“;"

(76)

v Dodatku 2, Dodatek k opisnemu listu, preglednica 1, obe vrstici, se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“;

(77)

v Dodatku 2, Dodatek k opisnemu listu, se točka 6.1 nadomesti z naslednjim:

„Preizkusne vrtilne frekvence motorja za preizkus emisij (pri motorjih na kombinirano gorivo se izvede v načinu delovanja na kombinirano gorivo) v skladu s Prilogo 4 k Pravilniku ZN št. 49 (1)“;

(78)

v Dodatku 2, Dodatek k opisnemu listu, se točka 6.2 nadomesti z naslednjim:

„6.2

 Predpisane vrednosti za preizkus moči (pri motorjih na kombinirano gorivo se izvede v načinu delovanja na kombinirano gorivo) v skladu s Pravilnikom ZN št. 85 (*3)

(*3)  Pravilnik št. 85 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotni predpisi v zvezi s homologacijo motorjev z notranjim izgorevanjem ali električnih sistemov za prenos moči, ki se uporabljajo za pogon motornih vozil kategorij M in N, glede na merjenje neto moči in največje 30-minutne moči električnega sistema za prenos moči (UL L 323, 7.11.2014, str. 52).“;"

(79)

v Dodatku 3 se točka 1 nadomesti z naslednjim:

„1.

 Parametri, ki opredeljujejo družino motorjev glede na CO2

Družina motorjev glede na CO2, kot jo določi proizvajalec, izpolnjuje merila za članstvo, opredeljena v skladu z odstavkom 5.2.3 Priloge 4 k Pravilniku ZN št. 49. Družino motorjev glede na CO2 lahko sestavlja le en motor.

Pri motorju, ki uporablja kombinirano gorivo, družina motorjev glede na CO2 izpolnjuje tudi dodatne zahteve iz odstavka 3.1.1 Priloge 15 k Pravilniku ZN št. 49.

Družina motorjev glede na CO2, kot jo določi proizvajalec, poleg navedenih meril za članstvo izpolnjuje tudi merila za članstvo iz točk 1.1 do 1.10.

Poleg parametrov iz točk 1.1 do 1.10 lahko proizvajalec uvede dodatna merila, ki omogočajo opredelitev družin bolj omejene velikosti. Ti parametri niso nujno parametri, ki vplivajo na stopnjo porabe goriva.“;

(80)

v Dodatku 3 se točka 1.5 nadomesti z naslednjim:

„1.5

 Sistemi za izrabo odpadne toplote“;

(81)

v Dodatku 3 se vstavijo naslednje točke:

„1.5.1

 Tip sistemov za izrabo odpadne toplote (opredeljenih v skladu s točko 2 te priloge)

1.5.2

 Nastavitev sistema za izrabo odpadne toplote za preizkušanje v skladu s točko 3.1.6 te priloge

1.5.3

 Tip turbine v sistemih za izrabo odpadne toplote

1.5.4

 Tip uparjalnika v sistemih za izrabo odpadne toplote

1.5.5

 Tip ekspanderja v sistemih za izrabo odpadne toplote

1.5.6

 Tip kondenzatorja v sistemih za izrabo odpadne toplote

1.5.7

 Tip črpalke v sistemih za izrabo odpadne toplote

1.5.8

 LEW v skladu s točko 3.1.6.2(a) te priloge je pri vseh drugih motorjih iz iste družine motorjev glede na CO2 enaka ali večja kot pri osnovnem motorju glede na CO2.

1.5.9

 LET v skladu s točko 3.1.6.2(b) te priloge je pri vseh drugih motorjih iz iste družine motorjev glede na CO2 enaka ali večja kot pri osnovnem motorju glede na CO2.

1.5.10

 LHE v skladu s točko 3.1.6.2(c)(i) te priloge je pri vseh drugih motorjih iz iste družine motorjev glede na CO2 enaka ali večja kot pri osnovnem motorju glede na CO2.

1.5.11

 LEC v skladu s točko 3.1.6.2(c)(ii) te priloge je pri vseh drugih motorjih iz iste družine motorjev glede na CO2 enaka ali manjša kot pri osnovnem motorju glede na CO2.

1.5.12

 LCE v skladu s točko 3.1.6.2(c)(iii) te priloge je pri vseh drugih motorjih iz iste družine motorjev glede na CO2 enaka ali manjša kot pri osnovnem motorju glede na CO2.

1.5.13

 pcond v skladu s točko 3.1.6.2(c)(iv) te priloge je pri vseh drugih motorjih iz iste družine motorjev glede na CO2 enaka ali večja kot pri osnovnem motorju glede na CO2.

1.5.14

 Pcool v skladu s točko 3.1.6.2(c)(v) te priloge je pri vseh drugih motorjih iz iste družine motorjev glede na CO2 enaka ali večja kot pri osnovnem motorju glede na CO2“.

(82)

v Dodatku 3 se točka 1.7.3 nadomesti z naslednjim:

„1.7.3

 Vrednosti navora z območjem dovoljenega odstopanja, povezane z referenčno vrednostjo, opisano v točkah 1.7.1 in 1.7.2, se štejejo za enake. Območje dovoljenega odstopanja je opredeljeno kot +40 Nm ali +4 % navora osnovnega motorja glede na CO2 pri določeni vrtilni frekvenci motorja, pri čemer se upošteva višja vrednost.“;

(83)

v Dodatku 3, točka 1.8.2, se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“;

(84)

v Dodatku 3 se vstavita naslednji točki:

„1.10

 Razlike v GERWHTC

1.10.1

 Pri motorjih na kombinirano gorivo razlika med najvišjim in najnižjim razmerjem energije iz plina GERWHTC

(tj. najvišji GERWHTC, zmanjšan za najnižji GERWHTC) iz iste družine motorjev glede na CO2 ni večja od 10 %.“;

(85)

v Dodatku 4 se točka 5.3(b) nadomesti z naslednjim:

„(b)

na novem motorju, pri katerem se koeficient naraščanja emisij določi na naslednji način:

A.

poraba goriva se izmeri enkrat med preizkusom WHSC, izvedenim v skladu s točko 4 tega dodatka, na novem motorju, ki se je utekal največ 15 ur v skladu s točko 5.1 tega dodatka, na drugem preizkusu pa, preden poteče 125 ur iz točke 5.2 tega dodatka na prvem preizkušanem motorju;

B.

specifična poraba goriva med preizkusom WHSC, SFCWHSC, se določi v skladu s točko 5.3.3 te priloge na podlagi vrednosti, izmerjenih v točki A te točke;

C.

vrednosti za specifično porabo goriva pri obeh preizkusih se prilagodijo na popravljeno vrednost v skladu s točkami 7.2, 7.3 in 7.4 tega dodatka za zadevno gorivo, ki se je uporabilo pri obeh preizkusih;

D.

vrednost koeficienta naraščanja se izračuna tako, da se popravljena specifična poraba goriva iz drugega preizkusa deli s popravljeno specifično porabo goriva iz prvega preizkusa. Vrednost koeficienta naraščanja je lahko nižja od ena;

E.

za motorje na kombinirano gorivo se točka D ne uporablja. Namesto tega se vrednost koeficienta naraščanja izračuna tako, da se specifične emisije CO2 iz drugega preizkusa delijo s specifičnimi misijami CO2 iz prvega preizkusa. Obe vrednosti specifičnih emisij CO2 se določita v skladu z določbami iz točke 6.1 tega dodatka z uporabo dveh vrednosti SFCWHSC,corr, določenih v skladu s podtočko C. Vrednost koeficienta naraščanja je lahko nižja od ena.“;

(86)

v Dodatku 4 se točke 5.4, 5.5 in 5.6 nadomestijo z naslednjim:

„5.4

 Če se uporabijo določbe iz točke 5.3(b) tega dodatka, se postopek utekanja ne uporabi za nadaljnje motorje, ki so bili izbrani za preizkušanje lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, ampak se njihova specifična poraba goriva med celotnim preizkusom WHSC ali specifične emisije CO2 med celotnim preizkusom WHSC v primeru motorjev na kombinirano gorivo, določene pri novem motorju, ki se je utekal največ 15 ur v skladu s točko 5.1 tega dodatka, pomnoži z vrednostjo koeficienta naraščanja.

5.5

 V primeru iz točke 5.4 tega dodatka je treba kot vrednosti za specifično porabo goriva v celotnem WHSC ali specifične emisije CO2 v celotnem WHSC v primeru motorjev na kombinirano gorivo upoštevati naslednje vrednosti:

(a)

pri motorju, ki se je uporabil za določitev vrednosti koeficienta naraščanja v skladu s točko 5.3(b) tega dodatka, vrednost iz drugega preizkusa;

(b)

pri drugih motorjih vrednosti, določene pri novem motorju, ki se je utekal največ 15 ur v skladu s točko 5.1 tega dodatka, in pomnožene z vrednostjo koeficienta naraščanja, določeno v skladu s točko 5.3(b)(D) tega dodatka ali točko 5.3(b)(E) tega dodatka v primeru motorjev na kombinirano gorivo.

5.6

 Na zahtevo proizvajalca se lahko namesto postopka utekanja v skladu s točkami 5.2 do 5.5 tega dodatka uporabi splošna vrednost koeficienta naraščanja, ki znaša 0,99. V tem primeru se specifična poraba goriva v celotnem WHSC ali specifične emisije CO2 v celotnem WHSC v primeru motorjev na kombinirano gorivo, določene pri novem motorju, ki se je utekal največ 15 ur v skladu s točko 5.1 tega dodatka, pomnoži s splošno vrednostjo koeficienta naraščanja, ki znaša 0,99.“;

(87)

v Dodatku 4, točka 5.7, se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“, in sicer v dveh primerih;

(88)

v Dodatku 4 se vstavi naslednja točka:

„6.1

 Posebne zahteve za motorje na kombinirano gorivo

Pri motorjih na kombinirano gorivo se ciljna vrednost pri ocenjevanju skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, izračuna iz dveh ločenih vrednosti popravljene specifične porabe goriva za vsako gorivo med preizkusom WHSC, SFCWHSC,corr, v g/kWh, določenih v skladu s točko 5.3.3. Vsaka od dveh ločenih vrednosti za vsako gorivo se pomnoži z ustreznim faktorjem emisij CO2 za vsako gorivo v skladu s preglednico 1 tega dodatka. Vsota obeh dobljenih vrednosti specifičnih emisij CO2 med preizkusom WHSC določa ustrezno ciljno vrednost pri ocenjevanju skladnosti potrjenih lastnosti motorjev na kombinirano gorivo, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva.

Preglednica 1

Faktorji emisij CO2 za vrste goriv

Vrsta goriva/tip motorja

Vrsta referenčnega goriva

Faktorji emisij CO2 [g CO2/g goriva]

Dizel/motor s kompresijskim vžigom

B7

3,13

UNP/motor s prisilnim vžigom

Gorivo UNP B

3,02

Zemeljski plin/motor s prisilnim vžigom

ali

zemeljski plin/motor s kompresijskim vžigom

G25 ali GR

2,73“

(89)

v Dodatku 4 se točka 7.3 nadomesti z naslednjim:

„7.3

 Če se med preizkušanjem uporabi referenčno gorivo v skladu s točko 1.4 tega dodatka, se za izračun popravljene vrednosti SFCWHSC,corr za vrednost, določeno v točki 7.1 tega dodatka, uporabljajo posebne določbe iz točke 5.3.3.2 te priloge.“;

(90)

v Dodatku 4 se vstavi naslednja točka:

„7.3.a

 Pri motorjih na kombinirano gorivo se za izračun popravljene vrednosti SFCWHSC,corr za vrednost, določeno v točki 7.1 tega dodatka, poleg točk 7.2 in 7.3 uporabljajo posebne določbe iz točke 5.3.3.3 te priloge.“;

(91)

v Dodatku 4 se vstavita naslednji točki:

„7.5

 Dejanska vrednost pri oceni skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, je popravljena specifična poraba goriva med preizkusom WHSC, SFCWHSC,corr, določena v skladu s točkama 7.2 in 7.3.

7.6

 Za motorje na kombinirano gorivo se točka 7.5 ne uporablja. Namesto tega je dejanska vrednost pri oceni skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, vsota obeh dobljenih vrednosti specifičnih emisij CO2 med preizkusom WHSC, določenih v skladu z določbami iz točke 6.1 tega dodatka z uporabo dveh vrednosti SFCWHSC,corr, določenih v skladu s točko 7.4 tega dodatka.“;

(92)

v Dodatku 4, točka 8, se drugi odstavek se nadomesti z naslednjim:

„Pri plinskih motorjih in motorjih na kombinirano gorivo so mejne vrednosti za oceno skladnosti enega samega preizkušanega motorja ciljna vrednost, določena v skladu s točko 6, +5 %.“;

(93)

v Dodatku 4 se točka 9.1 nadomesti z naslednjim:

„9.1

 Rezultati preizkusa emisij med preizkusom WHSC, ki se določijo v skladu s točko 7.4 tega dodatka, izpolnjujejo naslednje mejne vrednosti za vsa plinasta onesnaževala, razen amoniaka, sicer se preizkus razveljavi za oceno skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva:

(a)

ustrezne mejne vrednosti iz Priloge I k Uredbi (ES) št. 595/2009;

(b)

motorji na kombinirano gorivo izpolnjujejo ustrezne mejne vrednosti iz točke 5 Priloge XVIII k Uredbi (EU) št. 582/2011.“;

(94)

v Dodatku 4, točka 9.3(a) in (b), se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“;

(95)

v Dodatku 5, točka 1, prvi odstavek, točka (ii), se besedilo „Pravilnik UN/ECE št. 49, revizija 6“ nadomesti z besedilom „Pravilnik ZN št. 49“;

(96)

v Dodatku 6 se točki 1.4 in 1.4.1 se nadomestita z naslednjim:

„1.4

 Na oznaki potrditve je poleg pravokotnika ‚osnovna homologacijska številka‘, kot je določena za oddelek 4 homologacijske številke iz Priloge I k Izvedbeni uredbi (EU) 2020/683, pred katero stojita dvomestno število, ki označuje zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe, ter črka ‚E‘, iz katere je razvidno, da je bila homologacija podeljena za motor.

Zaporedna številka za to uredbo je 02.

1.4.1

 Primer in mere oznake potrditve (ločena oznaka)

Image 7

Navedena oznaka potrditve, nameščena na motor, pomeni, da je bil zadevni tip motorja homologiran na Poljskem (e20) v skladu s to uredbo. Prvi dve števki (02) označujeta zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe. Iz naslednje črke je razvidno, da je bilo potrdilo izdano za motor (E). Zadnjih pet števk (00005) je homologacijski organ dodelil motorju kot osnovno homologacijsko številko.“;

(97)

v Dodatku 6 se točka 1.5.1 nadomesti z naslednjim:

„1.5.1

 Primer oznake potrditve (skupna oznaka)

Image 8

Navedena oznaka potrditve, nameščena na motor, pomeni, da je bil zadevni tip motorja potrjen na Poljskem (e20) v skladu z Uredbo (EU) št. 582/2011. Črka „D“ označuje dizel, sledijo pa ji črka „E“, ki označuje emisijsko stopnjo, in pet števk (00005), ki jih je homologacijski organ dodelil motorju kot osnovno homologacijsko številko za Uredbo (EU) št. 582/2011. Prvi dve števki za poševnico označujeta zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe, sledijo pa jima črka „E“, ki označuje motor, in pet števk, ki jih je homologacijski organ dodelil zaradi izdaje potrdila v skladu s to uredbo („osnovna homologacijska številka“ v tej uredbi).“;

(98)

v Dodatku 6 se točka 2.1 nadomesti z naslednjim:

„2.1

 Številka potrditve za motorje obsega:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

Oddelek 1

Oddelek 2

Oddelek 3

Dodatna črka k oddelku 3

Oddelek 4

Oddelek 5

Navedba države, ki izdaja potrditev

Uredba, na podlagi katere se določijo emisije CO2 pri težkih vozilih, ‚2017/2400‘

Najnovejša uredba o spremembi (ZZZZ/ZZZZ)

E – motor

Osnovna številka potrditve 00000

Razširitev 00“

(99)

v Dodatku 7, točka 3, se preglednica 1 nadomesti z naslednjim:

„Preglednica 1

Vhodni parametri ‚Engine/General‘

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

Manufacturer

P200

Token

[–]

 

Model

P201

Token

[–]

 

CertificationNumber

P202

Token

[–]

 

Date

P203

dateTime

[–]

Datum in čas nastanka zgoščene vrednosti sestavnega dela.

AppVersion

P204

Token

[–]

Številka različice orodja za predobdelavo motorja.

Displacement

P061

Int

[cm3]

 

IdlingSpeed

P063

Int

[1/min]

 

RatedSpeed

P249

Int

[1/min]

 

RatedPower

P250

Int

[W]

 

MaxEngineTorque

P259

Int

[Nm]

 

WHRTypeMechanicalOutputICE

P335

Boolean

[–]

 

WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain

P336

Boolean

[–]

 

WHRTypeElectricalOutput

P337

Boolean

[–]

 

WHRElectricalCFUrban

P338

double, 4

[–]

Zahteva se, če je vrednost ‚WHRTypeElectricalOutput‘ enaka ‚true‘.

WHRElectricalCFRural

P339

double, 4

[–]

Zahteva se, če je vrednost ‚WHRTypeElectricalOutput‘ enaka ‚true‘.

WHRElectricalCFMotorway

P340

double, 4

[–]

Zahteva se, če je vrednost ‚WHRTypeElectricalOutput‘ enaka ‚true‘.

WHRElectricalBFColdHot

P341

double, 4

[–]

Zahteva se, če je vrednost ‚WHRTypeElectricalOutput‘ enaka ‚true‘.

WHRElectricalCFRegPer

P342

double, 4

[–]

Zahteva se, če je vrednost ‚WHRTypeElectricalOutput‘ enaka ‚true‘.

WHRMechanicalCFUrban

P343

double, 4

[–]

Zahteva se, če je vrednost ‚WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain‘ enaka ‚true‘.

WHRMechanicalCFRural

P344

double, 4

[–]

Zahteva se, če je vrednost ‚WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain‘ enaka ‚true‘.

WHRMechanicalCFMotorway

P345

double, 4

[–]

Zahteva se, če je vrednost ‚WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain‘ enaka ‚true‘.

WHRMechanicalBFColdHot

P346

double, 4

[–]

Zahteva se, če je vrednost ‚WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain‘ enaka ‚true‘.

WHRMechanicalCFRegPer

P347

double, 4

[–]

Zahteva se, če je vrednost ‚WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain‘ enaka ‚true‘“.

(100)

v Dodatku 7, točka 3, se vstavi naslednja preglednica:

„Preglednica 1a

Vhodni parametri ‚Engine‘ glede na vrsto goriva

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

WHTCUrban

P109

double, 4

[–]

 

WHTCRural

P110

double, 4

[–]

 

WHTCMotorway

P111

double, 4

[–]

 

BFColdHot

P159

double, 4

[–]

 

CFRegPer

P192

double, 4

[–]

 

CFNCV

P260

double, 4

[–]

 

FuelType

P193

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚Diesel CI‘, ‚Ethanol CI‘, ‚Petrol PI‘, ‚Ethanol PI‘, ‚LPG PI‘, ‚NG PI‘, ‚NG CI‘“.

(101)

v Dodatku 7, točka 3, se preglednica 3 nadomesti z naslednjim:

„Preglednica 3

Vhodni parametri ‚Engine/FuelMap‘ za vsako mrežno točko na karakterističnem diagramu porabe goriva

(Za vsako vrsto goriva je potreben en karakteristični diagram)

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

EngineSpeed

P072

double, 2

[1/min]

 

Torque

P073

double, 2

[Nm]

 

FuelConsumption

P074

double, 2

[g/h]

 

WHRElectricPower

P348

Int

[W]

Zahteva se, če je vrednost ‚WHRTypeElectricalOutput‘ enaka ‚true.

WHRMechanicalPower

P349

Int

[W]

Zahteva se, če je vrednost ‚WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain‘ enaka ‚true‘“.

(102)

v Dodatku 8, točka 3.3, se vstavi naslednji stavek:

„Ekstrapolirane vrednosti porabe goriva, ki so nižje od izmerjene vrednosti pri polni obremenitvi pri ustrezni vrtilni frekvenci motorja, se nastavijo na izmerjeno vrednost pri polni obremenitvi.“;

(103)

v Dodatku 8 se vstavi naslednja točka:

„3.6

 Dodajanje moči pri izrabi dodatne toplote = 0 pri vseh točkah iz točk 3.4 in 3.5.“;

(104)

v Dodatku 8 se vstavita naslednji točki:

„5.6

 Pri motorjih na kombinirano gorivo je lahko izračunana vrednost za korekcijski faktor za določeno vrsto goriva nižja od 1.

5.7

 Ne glede na točko 5.6, če je pri motorjih na kombinirano gorivo razmerje med izmerjenimi vrednostmi skupne specifične energije goriva in simuliranimi vrednostmi skupne specifične energije obeh goriv manjše od 1, se z orodjem za predobdelavo motorja ustrezno prilagodijo vrednosti specifične porabe goriva, tako da je prej omenjeno razmerje enako 1.“

(*1)  Pravilnik št. 49 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o ukrepih, ki jih je treba sprejeti proti emisijam plinastih in trdnih onesnaževal iz motorjev na kompresijski vžig in motorjev na prisilni vžig, ki se uporabljajo v vozilih (UL L 171, 24.6.2013, str. 1).“;

(*2)  Pri motorjih na kombinirano gorivo se navedejo vrednosti za vsako vrsto goriva in vsak način delovanja posebej.“;

(*3)  Pravilnik št. 85 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotni predpisi v zvezi s homologacijo motorjev z notranjim izgorevanjem ali električnih sistemov za prenos moči, ki se uporabljajo za pogon motornih vozil kategorij M in N, glede na merjenje neto moči in največje 30-minutne moči električnega sistema za prenos moči (UL L 323, 7.11.2014, str. 52).“;“

PRILOGA VI

Priloga VI se spremeni:

(1)

v točki 2(16) se doda naslednji stavek:

„V nekaterih primerih je stalni zdrs v fiksnih prestavah načrtovan, na primer za preprečevanje vibracij;“;

(2)

v točki 2(17) se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„‚zagonska sklopka‘ pomeni sklopko, ki prilagodi vrtilno frekvenco med motorjem in pogonskimi kolesi pri speljevanju vozila.“;

(3)

v točki 2(20) se doda naslednji stavek:

„V nekaterih primerih je stalni zdrs v fiksnih prestavah načrtovan, na primer za preprečevanje vibracij;“;

(4)

točka 2(22) in (23) se nadomesti z naslednjim:

„(22)

‚izvedba S‘ pomeni avtomatski menjalnik brez prekinitve prenosa moči (APT) z zaporedno vezavo pretvornika navora ter povezanih mehanskih delov menjalnika;

(23)

‚izvedba P‘ pomeni avtomatski menjalnik brez prekinitve prenosa moči z vzporedno vezavo pretvornika navora ter povezanih mehanskih delov menjalnika (npr. v napravi za porazdelitev moči);“;

(5)

v točki 2 se dodata naslednji točki:

„(32)

‚diferencial‘ pomeni napravo, ki razdeli navor na dva sklopa, na primer za levo in desno kolo, pri čemer se ta dva sklopa vrtita z neenakimi hitrostmi. Funkcija delitve navora se lahko preusmeri ali izklopi z napravo za zaviranje ali zaporo diferenciala (če je primerno);

(33)

‚izvedba N‘ pomeni avtomatski menjalnik brez prekinitve prenosa moči brez pretvornika navora.“;

(6)

v točki 3.1, prvi odstavek, se formula nadomesti z naslednjim:

„T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f T × T in + f loss_corr × T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in “;

(7)

v točki 3.1, četrti odstavek, se po formuli vstavi naslednje besedilo:

„Korekcijski faktor za izgube v drsni zaporni sklopki pretvornika navora, kot je opredeljena v točki 2(16), ali drsni sklopki na vhodni strani, kot je opredeljena v točki 2(20), se izračuna z:

Formula

(8)

v točki 3.1 se dodata naslednji pojasnjevalni opombi:

„floss_tcc

=

korekcijski faktor za izgube za drsno sklopko pretvornika navora (ali sklopko na vhodni strani);

ntcc

=

razlika v številu vrtljajev med sprednjo in zadnjo stranjo drsne zaporne sklopke pretvornika navora, kot je opredeljena v točki 2(16), ali drsno sklopki na vhodni strani, kot je opredeljena v točki 2(20) [vrt./min] (število vrtljajev za drsno sklopko je število vrtljajev nin na vstopni gredi menjalnika).“;

(9)

v točki 3.1.2.2 se drugi stavek nadomesti z naslednjim:

„Meritve se izvedejo pri enakih točkah vrtilne frekvence in enakih temperaturah ležajev v preizkuševalni napravi ± 3 K, kot so se uporabile pri preizkušanju.“;

(10)

točka 3.1.2.4.2 se nadomesti z naslednjim:

„3.1.2.4.2

 Predkondicioniranje se izvede brez navora na negnani gredi.“;

(11)

v točki 3.1.2.4.4 se v drugem stavku številka „60“ nadomesti s številko „100“;

(12)

v točki 3.1.2.5.5, tretji odstavek, se točka 2 nadomesti z naslednjim:

„(2)

vhodna vrtilna frekvenca = najmanj 60 % najvišje vhodne vrtilne frekvence in največ 80 % najvišje vhodne vrtilne frekvence,“;

(13)

točka 3.1.3.1 se nadomesti z naslednjim:

„3.1.3.1

 Električni stroj in tipalo navora se namestita na vhodni strani menjalnika. Izstopne gredi se prosto vrtijo. Pri menjalniku z vgrajenim diferencialom, na primer za pogon na sprednja kolesa, je dovoljeno, da sta izhodna konca vrtljivo sklopljena (npr. z aktivirano zaporo diferenciala ali katero koli drugo mehansko zaporo diferenciala, ki se uporablja samo za meritev).“;

(14)

v točki 3.1.3.5, drugi stavek, se sklic na „Prilogo VII“ nadomesti s sklicem na „Prilogo IX“;

(15)

v točki 3.1.4, prvi stavek, se izraz „ISO/TS“ nadomesti z izrazom „IATF“;

(16)

točka 3.1.6.2 se nadomesti z naslednjim:

„3.1.6.2

 Izguba navora se izmeri za naslednje točke vrtilne frekvence (vrtilne frekvence vstopne gredi): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 vrtljajev na minuto in večkratniki števila 10 teh vrednosti do najvišje vrtilne frekvence za posamezno prestavo v skladu s specifikacijami menjalnika ali zadnje točke vrtilne frekvence pred opredeljeno najvišjo vrtilno frekvenco. Dovoljeno je merjenje dodatnih vmesnih točk vrtilne frekvence.

Rampa med vrtilnimi frekvencami (čas za spremembo med točkama vrtilne frekvence) ne presega 20 sekund.“;

(17)

v točki 3.1.6.3.3 se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„Pri vsaki točki vrtilne frekvence je treba vsaj 5 sekund izvajati stabilizacijo v mejnih vrednostih temperature, opredeljenih v točki 3.1.2.5.“;

(18)

točka 3.1.6.3.4 se nadomesti z naslednjim:

„3.1.6.3.4

 Po času stabilizacije bi morala biti izguba navora konstantna pri dejansko izmerjeni točki vrtilne frekvence v določenem času. V tem primeru se merilni signali iz točke 3.1.5 beležijo najmanj 5 sekund, vendar ne dlje kot 15 sekund. Če izguba navora ni konstantna na dejansko izmerjeni točki vrtilne frekvence v določenem času, na primer zaradi načrtovanega periodičnega spreminjanja izgube navora, ki ga povzročajo aktivne ali pasivne krmilne naprave, mora proizvajalec uporabiti čas preizkušanja, ki je potreben za pridobitev ponovljivega in reprezentativnega rezultata.“;

(19)

točka 3.1.7.1 se nadomesti z naslednjim:

„3.1.7.1

 Za vsako posamezno meritev navora, vrtilne frekvence, (če je primerno) napetosti in toka se izračunajo aritmetične srednje vrednosti. Meritve je treba izvajati najmanj 5 sekund, vendar ne dlje kot 15 sekund. Če izguba navora ni konstantna na dejansko izmerjeni točki vrtilne frekvence v določenem času, na primer zaradi načrtovanega periodičnega spreminjanja izgube navora, ki ga povzročajo aktivne ali pasivne krmilne naprave, mora proizvajalec uporabiti čas preizkušanja, ki je potreben za pridobitev ponovljivega in reprezentativnega rezultata.“;

(20)

v točki 3.1.7.3, prvi odstavek, se prva formula nadomesti z naslednjim:

„Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)“;

(21)

v točki 3.1.8, slika 1, se naslov nadomesti z naslednjim:

„Primer preizkusne nastavitve A za možnost 1“;

(22)

v točki 3.1.8, slika 2, se naslov nadomesti z naslednjim:

„Primer preizkusne nastavitve B za možnost 1“;

(23)

v točki 3.1.8 se doda naslednje besedilo:

„Preizkusna nastavitev za menjalnik z vgrajenim diferencialom za pogon na sprednja kolesa sestoji iz dinamometra na vhodni strani menjalnika in vsaj enega dinamometra na izhodnih straneh menjalnika. Na vhodnih in izhodnih straneh menjalnika se namestijo naprave za merjenje navora. Pri preizkusnih nastavitvah s samo enim dinamometrom na izhodni strani je prosto vrteči se konec menjalnika z vgrajenim diferencialom vrtljivo sklopljen z drugim koncem na izhodni strani (npr. z aktivirano zaporo diferenciala ali katero koli drugo mehansko zaporo diferenciala, ki se uporablja samo za meritev).

Graduacija faktorja ipara za največji vpliv parazitnih obremenitev za določeno tipalo navora je enaka zgoraj opisanim primerom (A/B/C).

Slika 2A

Primer preizkusne nastavitve A za možnost 1 za menjalnik z vgrajenim diferencialom (npr. za pogon na sprednja kolesa)

Image 9

Slika 2B

Primer preizkusne nastavitve B za možnost 1 za menjalnik z vgrajenim diferencialom (npr. za pogon na sprednja kolesa)

Image 10

Proizvajalec lahko prilagodi preizkusni nastavitvi A in B na podlagi dobre inženirske presoje in s soglasjem homologacijskega organa, na primer iz praktičnih razlogov za preizkusno nastavitev. V primeru takega odstopanja se v poročilu o preizkusu jasno navedeta razlog in alternativna nastavitev.

Preizkus je dovoljeno izvesti brez ločene ležajne enote na preizkuševalni napravi na vhodni/izhodni strani menjalnika, če je kardanska gred, na kateri se meri navor, podprta z dvema ležajema v ohišju menjalnika, ki lahko absorbirata radialne in aksialne sile, ki jih povzročajo zobniki.

Slika 2C

Primer, ko so sile v menjalniku izolirane in ko niso izolirane od vhoda:

Image 11
“;

(24)

v točki 3.2, tretji odstavek, se formula nadomesti z naslednjim:

„T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f Tlino × T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in “;

(25)

v točki 3.2 se peti odstavek nadomesti z naslednjim:

„Korekcijski faktor za izgube električnega navora fel_corr, odvisne od navora, izguba navora na vstopni gredi menjalnika zaradi porabe moči pomožnih električnih sistemov menjalnika Tl,in,el in korekcijski faktor za izgube floss_tcc v drsni zaporni sklopki pretvornika navora, kot je opredeljena v točki 2(16), ali drsni sklopki na vhodni strani, kot je opredeljena v točki 2(20), se izračunajo, kot je opisano v točki 3.1.“;

(26)

v točki 3.3.3.4, drugi odstavek, se točka 2 nadomesti z naslednjim:

„(2)

vhodna vrtilna frekvenca = najmanj 60 % in največ 80 % najvišje vhodne vrtilne frekvence,“;

(27)

v točki 3.3.4 se drugi odstavek nadomesti z naslednjim:

„Tipali navora se namestita na vhodni in izhodni strani menjalnika.“;

(28)

točki 3.3.6.2 in 3.3.6.3 se nadomestita z naslednjim:

„3.3.6.2

 Območje vrtilne frekvence

Izguba navora se izmeri za naslednje točke vrtilne frekvence (vrtilne frekvence vstopne gredi): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 vrtljajev na minuto in večkratniki števila 10 teh vrednosti do najvišje vrtilne frekvence za posamezno prestavo v skladu s specifikacijami menjalnika ali zadnje točke vrtilne frekvence pred opredeljeno najvišjo vrtilno frekvenco. Dovoljeno je merjenje dodatnih vmesnih točk vrtilne frekvence.

Rampa med vrtilnimi frekvencami (čas za spremembo med točkama vrtilne frekvence) ne presega 20 sekund.

3.3.6.3

 Območje navora

Za vsako točko vrtilne frekvence se izguba navora izmeri za naslednje vhodne navore: 0 (prosto vrtljiva izstopna gred), 200, 400, 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 3 500, 4 000, […] Nm do največjega vhodnega navora za posamezno prestavo v skladu s specifikacijami menjalnika ali zadnje točke navora pred opredeljenim največjim navorom in/ali zadnjo točko navora, preden izhodni navor doseže 10 kNm. Dovoljeno je merjenje dodatnih vmesnih točk navora. Če je območje navora premajhno, so potrebne dodatne točke navora, tako da je treba izmeriti vsaj pet enako oddaljenih točk navora. Vmesne točke navora se lahko prilagodijo na najbližji večkratnik 50 Nm.

Če izhodni navor presega 10 kNm (pri menjalniku, ki je teoretično brez izgub) ali če vhodna moč presega določeno največjo vhodno moč, se uporablja točka 3.4.4.

Rampa med navori (čas za spremembo med točkama navora) ne presega 15 sekund (180 sekund za možnost 2).

Da se zajame celotno območje navora menjalnika v opredeljenem karakterističnem diagramu, se lahko na vhodni/izhodni strani uporabijo različna tipala navora z omejenimi merilnimi območji. Zato se lahko merjenje razdeli na več odsekov, pri katerih se uporabi isti sklop tipal navora. Skupni karakteristični diagram izgub navora je sestavljen iz teh merilnih odsekov.“;

(29)

točka 3.3.6.4.2 se nadomesti z naslednjim:

„3.3.6.4.2

 Vhodni navor pri vsaki točki vrtilne frekvence se ustrezno spremeni v skladu z opredeljenimi točkami navora od najmanjšega do največjega navora, ki ga zajemajo uporabljena tipala navora.“;

(30)

v točki 3.3.6.4.3 se prvi stavek nadomesti z naslednjim: „Pri vsaki točki vrtilne frekvence in navora je treba vsaj 5 sekund izvajati stabilizacijo v mejnih vrednostih temperature iz točke 3.3.3.“;

(31)

vstavi se naslednja točka:

„3.3.6.4.3.1.

 Po času stabilizacije bi morala biti izguba navora konstantna pri dejansko izmerjeni točki vrtilne frekvence v določenem času. V tem primeru se merilni signali iz točke 3.3.7 beležijo najmanj 5 sekund, vendar ne dlje kot 15 sekund. Če izguba navora ni konstantna na dejansko izmerjeni točki vrtilne frekvence v določenem času, na primer zaradi načrtovanega periodičnega spreminjanja izgube navora, ki ga povzročajo aktivne ali pasivne krmilne naprave, mora proizvajalec uporabiti čas preizkušanja, ki je potreben za pridobitev ponovljivega in reprezentativnega rezultata.“;

(32)

točka 3.3.8.1 se nadomesti z naslednjim:

„3.3.8.1

 Aritmetične srednje vrednosti navora, vrtilne frekvence, če je primerno, napetosti in toka pri meritvah, ki trajajo najmanj 5 sekund, vendar ne dlje kot 15 sekund, se izračunajo za vsako posamezno meritev. Če izguba navora ni konstantna na dejansko izmerjeni točki vrtilne frekvence v določenem času, na primer zaradi načrtovanega periodičnega spreminjanja izgube navora, ki ga povzročajo aktivne ali pasivne krmilne naprave, mora proizvajalec uporabiti čas preizkušanja, ki je potreben za pridobitev ponovljivega in reprezentativnega rezultata.“;

(33)

v točki 3.3.8.2, drugi stavek, se vrednost „0,5 %“ nadomesti z vrednostjo „1,0 %“;

(34)

točka 3.3.8.3 se nadomesti z naslednjim:

„3.3.8.3

 Mehanske izgube navora in (če je primerno) poraba električne energije se za vsako od meritev izračunajo, kot sledi:

Formula

Pri menjalniku z vgrajenim diferencialom in dinamometrom na vsaki izstopni gredi se skupna mehanska izguba navora (Tloss) izračuna z:

Formula

Korekcijski faktor za korekcijski faktor izgube floss_tcc pri drsni zaporni sklopki pretvornika navora ali drsni sklopki na vhodni strani v skladu z opredelitvama iz točke 2(16) in (20) se izračuna, kot je opisano v točki 3.1.

Od izgub navora se lahko odštejejo vplivi zaradi namestitve preizkuševalne naprave (v skladu z oddelkom 3.1.2.2).“;

(35)

v točki 3.3.9, slika 3, se naslov nadomesti z naslednjim:

„Primer preizkusne nastavitve A za možnost 3“;

(36)

v točki 3.3.9, slika 4, se naslov nadomesti z naslednjim:

„Primer preizkusne nastavitve B za možnost 3“;

(37)

v točki 3.3.9 se doda naslednje besedilo:

„Preizkusna nastavitev za menjalnik z vgrajenim diferencialom za pogon na sprednja kolesa sestoji iz dinamometra na vhodni strani menjalnika in vsaj enega dinamometra na izhodnih straneh menjalnika. Na vhodni in izhodni strani menjalnika se namestijo naprave za merjenje navora. Pri preizkusnih nastavitvah s samo enim dinamometrom na izhodni strani je prosto vrteči se konec menjalnika z vgrajenim diferencialom vrtljivo sklopljen z drugim koncem na izhodni strani (npr. z aktivirano zaporo diferenciala ali katero koli drugo mehansko zaporo diferenciala, ki se uporablja samo za meritev).

Graduacija faktorja ipara za največji vpliv parazitnih obremenitev za določena tipala navora je enaka zgoraj opisanim primerom (A/B/C).

Slika 5

Primer preizkusne nastavitve A za menjalnik z vgrajenim diferencialom (npr. za pogon na sprednja kolesa)

Image 12

Slika 6

Primer preizkusne nastavitve B za menjalnik z vgrajenim diferencialom (npr. za pogon na sprednja kolesa)

Image 13

V primeru dinamometra na vsaki izstopni gredi se skupna negotovost izgube navora (UT,loss) izračuna z:

Formula

Proizvajalec lahko prilagodi preizkusni nastavitvi A in B na podlagi dobre inženirske presoje in s soglasjem homologacijskega organa, na primer iz praktičnih razlogov za preizkusno nastavitev. V primeru takega odstopanja se v poročilu o preizkusu jasno navedeta razlog in alternativna nastavitev.

Preizkus je dovoljeno izvesti brez ločene ležajne enote na preizkuševalni napravi na vhodni/izhodni strani menjalnika, če je kardanska gred, na kateri se meri navor, podprta z dvema ležajema v ohišju menjalnika, ki lahko absorbirata radialne in aksialne sile, ki jih povzročajo zobniki (glej sliko 2C v točki 3.1.8).“;

(38)

v točki 3.4 se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„Za vsako prestavo se z eno od določenih možnosti preizkušanja ali standardnimi vrednostmi izgube navora določi karakteristični diagram izgub navora, ki zajema opredeljene točke vhodne vrtilne frekvence in vhodnega navora.“;

(39)

točka 3.4.1 se nadomesti z naslednjim:

„Kadar je bila najvišja preizkušena vhodna vrtilna frekvenca zadnja točka vrtilne frekvence, ki je bila nižja od najvišje dovoljene vrtilne frekvence menjalnika, se izguba navora ekstrapolira do najvišje vrtilne frekvence z linearno regresijo na podlagi zadnjih dveh izmerjenih točk vrtilne frekvence.“;

(40)

v točki 3.4.2 se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„Kadar je bil največji preizkušeni vhodni navor zadnja točka navora, ki je bila nižja od največjega dovoljenega navora menjalnika, se izguba navora ekstrapolira do največjega navora z linearno regresijo na podlagi zadnjih dveh izmerjenih točk navora pri ustrezni točki vrtilne frekvence.“;

(41)

točka 3.4.5 se nadomesti z naslednjim:

„3.4.5

 Za vrtilne frekvence, ki so nižje od najnižje določene vrtilne frekvence, in dodatno stopnjo vhodne vrtilne frekvence 0 vrt./min se sporočene izgube navora, določene za najnižjo točko vrtilne frekvence, kopirajo.“;

(42)

točka 3.4.8 se nadomesti z naslednjim:

„3.4.8

 Kadar meritev točk vrtilne frekvence tehnično ni izvedljiva (npr. zaradi lastne frekvence), lahko proizvajalec s soglasjem homologacijskega organa izgube navora izračuna z interpolacijo ali ekstrapolacijo (omejeno na največ 1 točko vrtilne frekvence pri posamezni prestavi).“;

(43)

točka 4 se nadomesti z naslednjim:

„4.

 Postopek preizkušanja za pretvornik navora

Značilnosti pretvornika navora, ki ju je treba določiti za simulacijsko orodje, zajemata T pum1000 (referenčni navor pri 1 000 vrt./min vhodne vrtilne frekvence) in μ (koeficient navora pretvornika navora). Obe sta odvisni od razmerja vrtilnih frekvenc v (= izhodna vrtilna frekvenca (turbine)/vhodna vrtilna frekvenca (črpalke) za pretvornik navora) pretvornika navora.

Vložnik vloge za izdajo potrdila pri določanju značilnosti pretvornika navora ne glede na izbrano možnost za oceno izgub navora pri menjalniku uporabi naslednjo metodo.

Da bi se upoštevali možnosti vezave pretvornika navora in mehanskih delov menjalnika, se uporablja naslednje razlikovanje med izvedbama S in P:

izvedba S

:

zaporedna vezava pretvornika navora in mehanskih delov menjalnika;

izvedba P

:

vzporedna vezava pretvornika navora in mehanskih delov menjalnika (naprava za porazdelitev moči).

Pri vezavi v skladu z izvedbo S se lahko značilnosti pretvornika navora ovrednotijo ločeno od mehanskega menjalnika ali skupaj z njim. Pri vezavi v skladu z izvedbo P je vrednotenje značilnosti pretvornika navora mogoče le skupaj z mehanskim menjalnikom. Vendar se v tem primeru in pri hidromehanskih prestavah, ki se merijo, celotna vezava, tj. pretvornik navora in mehanski menjalnik, šteje za pretvornik navora s podobnimi krivuljami značilnosti, kot jih ima samostojni pretvornik navora. V primeru meritev skupaj z mehanskim menjalnikom se razmerje vrtilnih frekvenc v in vse ustrezne vrednosti razpona stopenj ter meje prilagodijo ob upoštevanju razmerja mehanskega menjalnika.

Za določitev značilnosti pretvornika navora sta pri merjenju na voljo dve možnosti:

(i)

možnost A: merjenje pri stalni vhodni vrtilni frekvenci;

(ii)

možnost B: merjenje pri stalnem vhodnem navoru v skladu s standardom SAE J643.

Proizvajalec lahko za vezavo v skladu z izvedbama S in P izbere možnost A ali B.

Za vnos v simulacijsko orodje se koeficient navora μ in referenčni navor Tpum pretvornika navora izmerita za območje v ≤ 0,95 (= način pogona vozila).

Kadar se uporabijo standardne vrednosti, podatki o značilnostih pretvornika navora, ki se vnesejo v simulacijsko orodje, zajemajo le območje v ≤ 0,95 (ali prilagojeno razmerje vrtilnih frekvenc). Simulacijsko orodje samodejno doda generične vrednosti za pogoje preobremenitve.“;

(44)

v točki 4.1.6 se izraz „ISO/TS“ nadomesti z izrazom „IATF“;

(45)

v točki 4.1.7.2.5 se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„Pri vsaki točki je treba vsaj 3 sekunde izvajati stabilizacijo v mejnih vrednostih temperature iz točke 4.1.2.“;

(46)

točka 4.1.7.2.6 se nadomesti z naslednjim:

„4.1.7.2.6

 Pri vsaki točki se signali iz točke 4.1.8 za preizkusno točko beležijo najmanj 3 sekunde, vendar ne dlje kot 15 sekund.“;

(47)

v točki 4.2.7.2.5 se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„Pri vsaki točki je treba vsaj 5 sekund izvajati stabilizacijo v mejnih vrednostih temperature iz točke 4.2.2.“;

(48)

točka 4.2.7.2.6 se nadomesti z naslednjim:

„4.2.7.2.6.

 Pri vsaki točki se vrednosti iz točke 4.2.8 za preizkusno točko beležijo najmanj 5 sekund, vendar ne dlje kot 15 sekund.“:

(49)

v točki 5 se naslov nadomesti z naslednjim:

„Postopek preizkušanja za druge sestavne dele za prenos navora“;

(50)

v točki 5.1, preglednica 2, se tretja vrstica nadomesti z naslednjim:

„C.

Izhodni retarder na menjalniku ali vhodni retarder na diferencialu

Vrtilna frekvenca izstopne gredi menjalnika ali vrtilna frekvenca vstopne gredi diferenciala

nretarder = ntransm.output × istep-up “;

(51)

točka 6 se nadomesti z naslednjim:

„6.   Postopek preizkušanja za dodatne sestavne dele sistema za prenos moči/sestavni del sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc (npr. kotno gonilo)

6.1

 Metode za določitev izgub pri sestavnem delu sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc

Izgube pri sestavnem delu sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc se določijo z uporabo enega od naslednjih primerov:

6.1.1

 Primer A: Meritev na ločenem sestavnem delu sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc

Pri merjenju izgube navora pri sestavnem delu sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc so na voljo tri možnosti, kakor so opredeljene za določitev izgub pri menjalniku:

možnost 1

:

izmerjene izgube, neodvisne od navora, in izračunane izgube, odvisne od navora (možnost 1 za preizkušanje menjalnika);

možnost 2

:

izmerjene izgube, neodvisne od navora, in izmerjene izgube, odvisne od navora, pri polni obremenitvi (možnost 2 za preizkušanje menjalnika);

možnost 3

:

merjenje na podlagi točk polne obremenitve (možnost 3 za preizkušanje menjalnika).

Merjenje, potrditev in izračun negotovosti izgub pri sestavnem delu sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc se izvede v skladu s postopkom, opisanim za povezano možnost za preizkušanje menjalnika v točki 3, od katerega se razlikuje po naslednjih zahtevah:

Meritve se opravijo pri 200 in 400 vrtljajih na minuto (na vstopni gredi sestavnega dela sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc) in v naslednjih točkah hitrosti: 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 vrtljajev na minuto in večkratniki števila 10 teh vrednosti do najvišje vrtilne frekvence v skladu s specifikacijami sestavnega dela sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc ali zadnje točke vrtilne frekvence pred opredeljeno najvišjo vrtilno frekvenco. Dovoljeno je merjenje dodatnih vmesnih točk vrtilne frekvence.

6.1.1.1

 Ustrezno območje vrtilne frekvence:

6.1.2

 Primer B: Posamezna meritev sestavnega dela sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc, ki je povezan z menjalnikom

Kadar se sestavni del sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc preizkuša skupaj z menjalnikom, se preizkušanje izvede v skladu z eno od opredeljenih možnosti za preizkušanje menjalnika:

možnost 1

:

izmerjene izgube, neodvisne od navora, in izračunane izgube, odvisne od navora (možnost 1 za preizkušanje menjalnika);

možnost 2

:

izmerjene izgube, neodvisne od navora, in izmerjene izgube, odvisne od navora, pri polni obremenitvi (možnost 2 za preizkušanje menjalnika);

možnost 3

:

merjenje na podlagi točk polne obremenitve (možnost 3 za preizkušanje menjalnika).

6.1.2.1

 Proizvajalec lahko izgube pri sestavnem delu sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc loči od skupnih izgub pri menjalniku s preizkušanjem v naslednjem vrstnem redu:

(1)

Izguba navora pri celotnem menjalniku, vključno s sestavnim delom sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc, se izmeri, kakor je opredeljeno za ustrezno možnost za preizkušanje menjalnika.

= Tl,in,withad

(2)

Sestavni del sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc in povezani deli se nadomestijo z deli, ki so potrebni za enakovredno različico menjalnika brez sestavnega dela sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc. Meritev iz točke 1 se ponovi.

= Tl,in,withoutad

(3)

Izguba navora pri sistemu sestavnega dela sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc se določi z izračunom razlik med obema sklopoma podatkov preizkusa.

= Tl,in,adsys = max(0, Tl,in,withad – Tl,in,withoutad)

6.2

 Dopolnitev vhodnih datotek za simulacijsko orodje

6.2.1

 Izgube navora pri vrtilnih frekvencah, ki so nižje od opredeljene najnižje vrtilne frekvence in dodatno pri točki vhodne vrtilne frekvence 0 vrt/min se nastavijo tako, da so enake izgubi navora pri najnižji vrtilni frekvenci.

6.2.2

 Kadar je bila najvišja preizkušena vhodna vrtilna frekvenca sestavnega dela sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc zadnja točka vrtilne frekvence, ki je bila nižja od najvišje dovoljene vrtilne frekvence sestavnega dela sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc, se izguba navora ekstrapolira do najvišje vrtilne frekvence z linearno regresijo na podlagi zadnjih dveh izmerjenih točk vrtilne frekvence.

6.2.3

 Da bi se izračunali podatki o izgubi navora pri gonilni gredi menjalnika, na katero se priključi sestavni del sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc, se uporabita linearna interpolacija in ekstrapolacija.“;

(52)

v točki 7.1 se drugi stavek nadomesti z naslednjim:

„Skladnost postopkov v zvezi s potrjenimi lastnostmi, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva, je v skladu z določbami za skladnost proizvodnje iz člena 31 Uredbe (EU) 2018/858.“;

(53)

točka 8.1.2.2.1 se nadomesti z naslednjim:

„8.1.2.2.1

 Kadar se za preizkušanje za potrjevanje uporabi možnost 1, se izgube, neodvisne od navora, za obe vrtilni frekvenci iz točke 3 točke 8.1.2.2.2 izmerijo in uporabijo pri izračunu izgub navora pri treh točkah navora, opredeljenih v točki 2 točke 8.1.2.2.2.

Kadar se za preizkušanje za potrjevanje uporabi možnost 2, se izmerijo izgube, neodvisne od navora, za obe vrtilni frekvenci iz točke 3 točke 8.1.2.2.2. Izgube, odvisne od navora, pri največjem navoru se izmerijo pri enakih dveh vrtilnih frekvencah. Izgube navora pri treh stopnjah navora, opredeljenih v točki 2 točke 8.1.2.2.2, se interpolirajo, kot je opisano v postopku za potrjevanje.

Kadar se za preizkušanje za potrjevanje uporabi možnost 3, se izmerijo izgube navora za 18 točk delovanja iz točke 8.1.2.2.2.“;

(54)

v točki 8.1.2.2.2 se točka 2 nadomesti z naslednjim:

„(2)

Območje navora:

Kadar se za preizkušanje za potrjevanje uporabi možnost 1 ali 2, se uporabijo naslednje tri točke navora: 0,6 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)), 0,8 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)) in max(Tin,rep(inputspeed, gear)), pri čemer je max(Tin,rep(inputspeed, gear)) najvišja vrednost vhodnega navora, sporočena za potrjevanje za zadevno kombinacijo vhodne vrtilne frekvence in prestave.

Kadar se za preizkušanje za potrjevanje uporabi možnost 3, se uporabijo tri najvišje točke navora, ki so bile izmerjene pri preizkušanju za potrjevanje za zadevno kombinacijo vhodne vrtilne frekvence in prestave.“;

(55)

točka 8.1.2.3 se nadomesti z naslednjim:

„8.1.2.3

 Pri vsaki od 18 točk delovanja se izkoristek menjalnika izračuna po:

Formula

pri čemer je:

ηi

=

izkoristek v vsaki točki delovanja 1 do 18;

T in,set

=

nastavljena vrednost vhodnega navora [Nm];

T loss,rep

=

sporočena izguba navora (po popravku zaradi negotovosti) [Nm].“;

(56)

v točki 8.1.3 se doda naslednje besedilo:

„Izkoristek homologiranega menjalnika ηA,TA se izračuna z aritmetično srednjo vrednostjo izkoristka v 18 točkah delovanja med potrjevanjem na podlagi formul iz točk 8.1.2.3 in 8.1.2.4, opredeljenih z zahtevami iz točke 8.1.2.2.2.“;

(57)

v Dodatku 2, del 1, točka 1.18, se uvodno besedilo nadomesti z naslednjim:

„Prestavna razmerja [–] in največji vhodni navor [Nm], največja vhodna moč (kW) in najvišja vhodna vrtilna frekvenca [vrt./min] za različico z najvišjo nazivno vrednostjo na družinskega člana (če se isti družinski član prodaja pod različnimi trgovskimi imeni).“;

(58)

v Dodatku 2, del 1, se vstavi naslednja točka:

„1.19

 Zdrs zaporne sklopke pretvornika navora v fiksnih prestavah (da/ne)

Če je odgovor pritrdilen, se predpiše stalni zdrs zaporne sklopke pretvornika navora ali sklopke na vhodni strani v ločenih karakterističnih diagramih za vsako prestavo, odvisno od izmerjenih točk vhodne vrtilne frekvence/navora, glej primer podatkov za prvo prestavo:

Zdrs pretvornika navora [vrt./min] v prvi prestavi

Referenčna vrednost vhodnega navora

(Nm)

Referenčna vrednost vhodne vrtilne frekvence (vrt./min)

600

900

1 200

1 600

2 000

2 500

0

20

50

60

60

60

60

200

30

40

10

10

10

10

400

30

40

20

20

20

20

600

30

40

20

20

20

20

900

30

40

20

20

20

20

1 200

30

40

20

20

20

20“;

(59)

v Dodatku 7, točka 1.4, se prvi odstavek nadomesti z naslednjim:

„Na oznaki potrditve je poleg pravokotnika ‚osnovna homologacijska številka‘, kot je določena za oddelek 4 homologacijske številke iz Priloge IV k Uredbi (EU) 2020/683, pred katero stojita dvomestno število, ki označuje zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe, ter črka, iz katere je razviden del, za katerega je bilo potrdilo izdano.“;

(60)

v Dodatku 7, točka 1.4, drugi odstavek, se številka „00“ nadomesti s številko „02“;

(61)

v Dodatku 7 se točka 1.5 nadomesti z naslednjim:

„1.5

 Primer oznake potrditve

Image 14

Navedena oznaka potrditve, nameščena na menjalnik, pretvornik navora, drug sestavni del za prenos navora ali dodatni sestavni del sistema za prenos moči, pomeni, da je bil zadevni tip motorja potrjen na Poljskem (e20) v skladu s to uredbo. Prvi dve števki (02) označujeta zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe. Iz naslednje števke je razvidno, da je bila potrditev izdana za menjalnik (G). Zadnjih pet števk (00005) je homologacijski organ dodelil menjalniku kot osnovno homologacijsko številko.“;

(62)

v Dodatku 7 se točka 2.1 nadomesti z naslednjim:

„2.1

 Številka potrditve za menjalnike, pretvornike navora, druge sestavne dele za prenos navora in dodatne sestavne dele sistema za prenos moči obsega:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

Oddelek 1

Oddelek 2

Oddelek 3

Dodatna črka k oddelku 3

Oddelek 4

Oddelek 5

Navedba države, ki izdaja potrditev

Uredba, na podlagi katere se določijo emisije CO2 pri težkih vozilih, ‚2017/2400‘

Najnovejša uredba o spremembi (ZZZZ/ZZZZ)

Glej preglednico 1 v tem dodatku

Osnovna številka potrditve 00000

Razširitev 00“;

(63)

v Dodatku 8 se doda naslednje besedilo:

„Pri menjalnikih z vgrajenim diferencialom se vgrajeni diferencial obravnava kot kotno gonilo. Zato se za izračun T l,in uporabijo izrazi zaTadd0 , Tadd1000 in fTadd “;

(64)

Dodatek 10 se nadomesti z naslednjim:

„Dodatek 10

Standardne vrednosti izgube navora – drugi sestavni deli za prenos navora

Izračunane standardne vrednosti izgube navora za druge sestavne dele za prenos navora:

Pri primarnih hidrodinamičnih retarderjih (olje ali voda) z vključeno funkcijo zagona vozila se navor upora retarderja izračuna po:

Formula

Pri drugih hidrodinamičnih retarderjih (olje ali voda) se navor upora retarderja izračuna po:

Formula

Pri magnetnih retarderjih (trajnostnih ali elektromagnetnih) se navor upora retarderja izračuna po:

Formula

pri čemer je:

Tretarder

=

izguba upora retarderja [Nm];

nretarder

=

vrtilna frekvenca retarderja [vrt./min] (glej točko 5.1 te priloge);

istep-up

=

koeficient povečanja = vrtilna frekvenca rotorja retarderja/vrtilna frekvenca pogonskega sestavnega dela (glej točko 5.1 te priloge).“;

(65)

v Dodatku 11 se naslov nadomesti z naslednjim:

„Standardne vrednosti izgube navora – zobniško kotno gonilo ali sestavni del sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc“;

(66)

v Dodatku 11 se uvodno besedilo prvega odstavka nadomesti z naslednjim:

„V skladu s standardnimi vrednostmi izgube navora za kombinacijo menjalnika z zobniškim kotnim gonilom iz Dodatka 8 se standardne izgube navora zobniškega kotnega gonila ali sestavnega dela sistema za prenos moči z enim razmerjem vrtilnih frekvenc brez menjalnika izračunajo po:“;

(67)

v Dodatku 12, preglednica 1, peti stolpec, sedma vrstica, se besedilo nadomesti z naslednjim:

„Dovoljene vrednosti (1): ‚SMT‘, ‚AMT‘, ‚APT-S‘, ‚APT-P‘, ‚APT-N‘, ‚IHPC tipa 1‘“;

(68)

v Dodatku 12, preglednica 1, se dodajo naslednje vrstice:

„DifferentialIncluded

P353

Boolean

[–]

 

AxlegearRatio

P150

double, 3

[–]

Neobvezno, zahteva se le, če je vrednost ‚DifferentialIncluded‘ enaka ‚true‘.“;

(69)

v Dodatku 12, preglednica 2, peti stolpec, tretja vrstica, se vstavi naslednji opis:

„Pri menjalniku z vključenim diferencialom se navede samo prestavno razmerje menjalnika brez upoštevanja prestavnega razmerja pri osi.“;

(70)

v Dodatku 12 se naslov preglednice 6 nadomesti z naslednjim:

„Vhodni parametri ‚ADC/General‘ (zahteva se le, če velja za sestavni del)“;

(71)

v Dodatku 12 se naslov preglednice 7 nadomesti z naslednjim:

„Vhodni parametri ‚ADC/LossMap‘ za vsako mrežno točko na karakterističnem diagramu izgub (zahteva se le, če velja za sestavni del).“

PRILOGA VII

Priloga VII se spremeni:

(1)

v točki 2(2) se zadnji stavek nadomesti z naslednjim:

„Običajno je prvi reduktor stožčasti zobnik, drugi pa čelni zobnik (ali poševni zobnik) z navpičnim odmikom blizu koles.“;

(2)

v točki 3 se prvi odstavek nadomesti z naslednjim:

„Pri preverjanju izgub na osi se uporabijo novi zobniki na oseh in vsi ležaji, sklopi kolesnega ležaja pa so lahko že utečeni in se lahko uporabijo v več meritvah.“;

(3)

v točki 4.1.3 se zadnji stavek nadomesti z naslednjim:

„Pri preizkušanju različnih prestavnih razmerij v enem ohišju osi se pri vsaki posamezni meritvi celotnega sistema osi uporabi novo olje.“;

(4)

v točki 4.2.3, prvi odstavek, se zadnji stavek nadomesti z naslednjim:

„Pri nastavitvah tipa A s samo enim dinamometrom na izhodni strani je prosto vrteči se konec osi vrtljivo sklopljen z drugim koncem na izhodni strani (npr. z aktivirano zaporo diferenciala ali katero koli drugo mehansko zaporo diferenciala, ki se uporablja samo za meritev).“;

(5)

v točki 4.2.3, tretji odstavek, se zadnji stavek nadomesti z naslednjim:

„Slika 1 prikazuje primer preizkusne nastavitve tipa A z dvema dinamometroma.“;

(6)

v točki 4.3.1, prvi stavek, se izraz „ISO/TS“ nadomesti z izrazom „IATF“;

(7)

v točki 4.3.2(v) se doda naslednje besedilo:

„[°C] (neobvezno)“;

(8)

točka 4.3.3 se nadomesti z naslednjim:

„4.3.3

 Območje navora

Obseg karakterističnega diagrama izgub navora, ki se izmeri, je omejen na:

—

izhodni navor 10 kNm pri težkih tovornih vozilih in težkih avtobusih ali 2 kNm pri srednjih tovornih vozilih ali

—

vhodni navor 5 kNm pri težkih tovornih vozilih in težkih avtobusih ali 1 kNm pri srednjih tovornih vozilih ali

—

največjo moč motorja, ki jo proizvajalec tolerira pri določeni osi ali v primeru več gnanih osi v skladu z nazivno porazdelitvijo moči.“;

(9)

točka 4.3.3.2 se nadomesti z naslednjim:

„4.3.3.2

 Stopnje izhodnega navora, ki se izmerijo za težka tovorna vozila in težke avtobuse:

250 Nm < Tout < 1 000 Nm: stopnje po 250 Nm

1 000 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm: stopnje po 500 Nm

2 000 Nm ≤ Tout ≤ 10 000 Nm: stopnje po 1 000 Nm

Tout > 10 000 Nm: stopnje po 2 000 Nm

Stopnje izhodnega navora, ki se izmerijo za srednja tovorna vozila:

50 Nm < Tout < 200 Nm: stopnje po 50 Nm

200 Nm < Tout < 400 Nm: stopnje po 100 Nm

400 Nm < Tout < 2 000 Nm: stopnje po 200 Nm

Tout > 2 000 Nm: stopnje po 400 Nm“;

(10)

v točki 4.3.4.2 se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„Najvišja vrtilna frekvenca koles se izmeri ob upoštevanju najmanjšega ustreznega premera pnevmatike pri hitrosti vozila 90 km/h za srednja in težka tovorna vozila ter 110 km/h za težke avtobuse.“;

(11)

točka 4.3.5 se nadomesti z naslednjim:

„4.3.5

 Stopnje vrtilne frekvence koles, ki se izmerijo

Razpon stopnje vrtilne frekvence koles za preizkušanje je 50 vrt./min za težka tovorna vozila in težke avtobuse ter 100 vrt./min za srednja tovorna vozila. Dovoljeno je merjenje vmesnih stopenj vrtilne frekvence.“;

(12)

v točki 4.4.1 se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„Za vsako stopnjo vrtilne frekvence se izguba navora izmeri za vsako stopnjo izhodnega navora od najnižje vrednosti navora navzgor do najvišje in navzdol do najnižje vrednosti navora.“;

(13)

točka 4.4.2 se nadomesti z naslednjim:

„4.4.2

 Trajanje meritev

Meritev pri vsaki posamezni mrežni točki se izvaja najmanj 5 sekund, vendar ne dlje kot 20 sekund.“;

(14)

v točki 4.4.6, drugi odstavek, se črta prva formula;

(15)

v točki 4.4.6, drugi odstavek, se v pojasnjevalni opombi za „ΔK“ besedilo „ΔK =15K“ nadomesti z besedilom „ΔK = 15“;

(16)

točka 4.4.7 se nadomesti z naslednjim:

„4.4.7

 Ocena skupne negotovosti izgube navora

Kadar so izračunane negotovosti UT,in/out nižje od naslednjih mejnih vrednosti, se sporočena izguba navora Tloss,rep šteje za enako izmerjeni izgubi navora Tloss .

UT,in : 7,5 Nm ali 0,25 % izmerjenega navora, katera koli od dovoljene vrednosti negotovosti je višja.

Za preizkusne nastavitve z enim dinamometrom na izhodni strani:

UT,out : 15 Nm ali 0,25 % izmerjenega navora, katera koli od dovoljene vrednosti negotovosti je višja.

Za preizkusne nastavitve z dvema dinamometroma, tj. po enim na vsaki izhodni strani:

UT,out : 7,5 Nm ali 0,25 % izmerjenega navora, katera koli od dovoljene vrednosti negotovosti je višja.

V primeru višjih izračunanih negotovosti se del izračunane negotovosti, ki presega navedene mejne vrednosti, vnese v Tloss , da se dobi sporočena izguba navora Tloss,rep , kot sledi:

Če so presežene mejne vrednosti UT,in :

Tloss,rep = Tloss + ΔUTin

ΔUT,in = MIN((UT,in – 0.25% × Tc) ali (UT,in – 7.5 Nm))

Če so presežene mejne vrednosti UT,out :

Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear

Za preizkusne nastavitve z enim dinamometrom na izhodni strani:

ΔUT,out = MIN((UT,out – 0.25% × Tc) ali (UT,out – 15Nm))

Za preizkusne nastavitve z dvema dinamometroma, tj. po enim na vsaki izhodni strani:

Formula

ΔUT,out_1 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) ali (UT,out_1 – 7,5 Nm))

ΔUT,out_2 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) ali (UT,out_1 – 7,5 Nm))

pri čemer je:

UT,in/out

=

negotovost meritve izgube vhodnega/izhodnega navora ločeno za vhodni in izhodni navor; [Nm]

igear

=

prestavno razmerje pri osi [–];

ΔUT

=

del izračunane negotovosti, ki presega navedene mejne vrednosti.“;

(17)

točka 4.4.8.2 se nadomesti z naslednjim:

„4.4.8.2

 Pri vrednostih območja izhodnega navora, nižjih od najnižje izmerjene točke v mreži, kot je opredeljeno v oddelku 4.3.3.2, se uporabijo vrednosti izgube navora najnižje izmerjene točke v mreži.“;

(18)

v točki 5.1 se zadnji stavek nadomesti z naslednjim:

„Skladnost postopkov v zvezi s potrjenimi lastnostmi, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva, je v skladu s tistimi iz člena 31 Uredbe (EU) 2018/858.“;

(19)

v točki 6.2.2(iii) se doda naslednji stavek:

„Če je izbrana točka na sredini med dvema odobrenima točkama, se uporabi višja točka.“;

(20)

v točki 6.2.5 se zadnji stavek nadomesti z naslednjim:

„To se lahko naredi pred postopkom utekanja ali po njem v skladu s točko 3.1 ali z ekstrapolacijo vseh vrednosti karakterističnega diagrama navora pri vsaki stopnji vrtilne frekvence navzdol do 0 Nm. Ekstrapolacija je linearna ali polinom druge stopnje, odvisno od tega, kateri standardni odklon je manjši.“;

(21)

v točki 6.3.1 se doda naslednje besedilo:

„V primeru enojne portalne osi z različno dolžino obeh izstopnih gredi je dovoljena tudi preizkusna nastavitev z dvema električnima strojema in dvema tipaloma navora na vsakem izhodu. Pri tem se obe izstopni gredi sinhrono poganjata v smeri vožnje. Končni navor upora predstavlja vsota obeh izhodnih navorov.“;

(22)

v točki 6.4.1 se preglednica 2 nadomesti z naslednjim:

„Preglednica 2

Linija osi

Dovoljena odstopanja za osi, izmerjena pri preizkušanju skladnosti proizvodnje po utekanju

Primerjava s Td0

Dovoljena odstopanja za osi, izmerjena pri preizkušanju skladnosti proizvodnje brez utekanja

Primerjava s Td0

za

i

dovoljeno odstopanje pri Td0_vhodni [Nm]

za

i

dovoljeno odstopanje pri Td0_vhodni [Nm]

za

i

dovoljeno odstopanje pri Td0_vhodni [Nm]

za

i

dovoljeno odstopanje pri Td0_vhodni [Nm]

Os z enim reduktorjem

≤ 3

10

> 3

9

> 3

16

> 3

15

Tandemska os z enim reduktorjem

≤ 3

11

> 3

10

> 3

18

> 3

16

Enojna portalna os

≤ 6

11

> 6

10

> 6

18

> 6

16

Os z reduktorjem pesta

≤ 7

15

> 7

12

> 7

25

> 7

20

Tandemska os z reduktorjem pesta

≤ 7

16

> 7

13

> 7

27

> 7

21

i = prestavno razmerje“;

(23)

v Dodatku 2, del 1, se točka 1.3 nadomesti z naslednjim:

„1.3

 Ohišje osi (risba)“;

(24)

v Dodatku 2, del 1, se točka 1.5 nadomesti z naslednjim:

„1.5

 Volumni olja [cm3]“;

(25)

v Dodatku 2, del 1, se točka 1.6 nadomesti z naslednjim:

„1.6

 Ravni olja [mm]“;

(26)

v Dodatku 2, del 1, se točka 1.8 nadomesti z naslednjim:

„1.8

 Vrsta ležaja (vrsta, količina, notranji premer, zunanji premer, širina in risba)“;

(27)

v Dodatku 2, del 1, se točka 1.9 nadomesti z naslednjim:

„1.9

 Vrsta tesnila (glavni premer, število tesnilnih robov) [mm]“;

(28)

v Dodatku 2, del 1, se točka 1.10 nadomesti z naslednjim:

„1.10

 Sklopi kolesnega ležaja (risba)“;

(29)

v Dodatku 2, del 1, se točka 1.10.1 nadomesti z naslednjim:

„1.10.1

 Vrsta ležaja (vrsta, količina, notranji premer, zunanji premer, širina in risba)“;

(30)

v Dodatku 2, del 1, se točka 1.10.2 nadomesti z naslednjim:

„1.10.2

 Vrsta tesnila (glavni premer, število tesnilnih robov) [mm]“;

(31)

v Dodatku 2, del 1, se točka 1.11 nadomesti z naslednjim:

„1.11

 Število planetnih/čelnih zobnikov nosilca diferenciala“;

(32)

v Dodatku 2, del 1, se točka 1.12 nadomesti z naslednjim:

„1.12

 Najmanjša širina planetnih/čelnih zobnikov nosilca diferenciala [mm]“;

(33)

Dodatek 3 se nadomesti z naslednjim:

„Dodatek 3

Izračun standardne izgube navora

Standardne izgube navora za osi so prikazane v preglednici 1. Standardne vrednosti v preglednici so vsota splošne stalne vrednosti izkoristka, ki zajema izgube, odvisne od obremenitve, in splošne osnovne izgube navora upora, ki zajema izgube zaradi upora pri majhnih obremenitvah.

Tandemske osi se izračunajo s skupnim izkoristkom osi, vključno s pogonskimi osmi (tandemska os z enim reduktorjem, tandemska os z reduktorjem pesta) in ustrezno enojno osjo (os z enim reduktorjem, os z reduktorjem pesta).

Preglednica 1

Splošni izkoristek in izguba zaradi upora

Osnovna funkcija

Splošni izkoristek

η

Navor upora

(na strani kolesa)

Td0 = T0 + T1 × igear

Os z enim reduktorjem

0,98

T0 = 70 Nm

T1 = 20 Nm

Tandemska os z enim reduktorjem/enojna portalna os

0,96

T0 = 80 Nm

T1 = 20 Nm

Os z reduktorjem pesta

0,97

T0 = 70 Nm

T1 = 20 Nm

Tandemska os z reduktorjem pesta

0,95

T0 = 90 Nm

T1 = 20 Nm

Vse druge tehnologije osi

0,90

T0 = 150 Nm

T1 = 50 Nm

Osnovni navor upora (na strani kolesa) Td0 se izračuna po

Td0 = T0 + T1 × igear

z vrednostmi iz preglednice 1.

Standardna izguba navora Tloss,std pri osi na strani kolesa se izračuna po

Formula

pri čemer je:

Tloss,std

=

standardna izguba navora na vhodni strani [Nm];

Td0

=

osnovni navor upora v celotnem območju vrtilne frekvence [Nm];

igear

=

prestavno razmerje pri osi [–];

η

=

splošni izkoristek pri izgubah, odvisnih od navora [–];

Tout

=

izhodni navor [Nm].

Ustrezni navor (na vhodni strani) osi se izračuna po

Formula

pri čemer je:

Tin

=

vhodni navor [Nm].“;

(34)

v Dodatku 4 se točka 3.1(o) nadomesti z naslednjim:

„(o)

vrsta ležajev (notranji premer, zunanji premer in širina) na ustreznih mestih (če so vgrajeni) v razponu ± 1 mm glede na risbo;“;

(35)

v Dodatku 4, točka 3.1, se doda naslednje besedilo:

„(p)

vrsta tesnila.“;

(36)

v Dodatku 5 se točka 1.4 nadomesti z naslednjim:

„Na oznaki potrditve je poleg pravokotnika ‚osnovna številka potrditve‘, kot je določena za oddelek 4 homologacijske številke iz Priloge IV k Uredbi (EU) 2020/683, pred katero stoji dvomestno število, ki označuje zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe, ter črka ‚L‘, iz katere je razvidno, da je bilo potrdilo izdano za os.

Zaporedna številka za to uredbo je 02.“;

(37)

v Dodatku 5 se točka 1.4.1 nadomesti z naslednjim:

„1.4.1

 Primer in mere oznake potrditve

Image 15

Navedena oznaka potrditve, nameščena na os, pomeni, da je bil zadevni tip homologiran na Poljskem (e20) v skladu s to uredbo. Prvi dve števki (02) označujeta zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe. Iz naslednje črke je razvidno, da je bilo potrdilo izdano za os (L). Zadnjih pet števk (00005) je homologacijski organ dodelil osi kot osnovno številko potrditve.“;

(38)

v Dodatku 5 se točka 2.1 nadomesti z naslednjim:

„2.1

 Številka potrditve za osi obsega:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00

Oddelek 1

Oddelek 2

Oddelek 3

Dodatna črka k oddelku 3

Oddelek 4

Oddelek 5

Navedba države, ki izdaja potrditev

Uredba, na podlagi katere se določijo emisije CO2 pri težkih vozilih, ‚2017/2400‘

Najnovejša uredba o spremembi (ZZZZ/ZZZZ)

L = os

Osnovna številka potrditve 00000

Razširitev 00.“

PRILOGA VIII

Priloga VIII se spremeni:

(1)

točka 1 se nadomesti z naslednjim:

„1.

Uvod

V tej prilogi so določeni preizkusni postopki za določitev podatkov o zračnem uporu.“;

(2)

v točki 3, prvi odstavek, se zadnji stavek nadomesti z naslednjim:

„Vrednost Cd·Adeclared je vhodna vrednost za simulacijsko orodje in referenčna vrednost za preizkušanje skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva.“;

(3)

točka 3.3 se nadomesti z naslednjim:

„3.3

 Sestavljanje vozila

3.3.1

 Splošne zahteve glede sestavljanja

3.3.1.1

 Preizkušeno vozilo predstavlja vozilo, ki bo dano na trg v skladu z zahtevami za homologacijo vozila v skladu z Uredbo (EU) 2018/858. Oprema, ki je potrebna za izvedbo preizkusov pri stalni vrtilni frekvenci (npr. skupna višina vozila, vključno z anemometrom), je izključena iz te določbe.

3.3.1.2

 Vozilo je opremljeno s pnevmatikami, ki izpolnjujejo naslednja merila:

—

najboljša ali druga najboljša znamka za izkoristek goriva, ki je na voljo v trenutku izvedbe preizkusa;

—

globina profila največ 10 mm na vseh pnevmatikah dokončanega vozila, vključno s priklopnim vozilom (če je primerno);

—

pnevmatike so napolnjene z dovoljenim odstopanjem ± 20 kPa do najvišjega tlaka, označenega na bočni steni pnevmatike v skladu s členom 3 Pravilnika ZN št. 54 (*1).

3.3.1.3

 Osi so poravnane v skladu s specifikacijami proizvajalca.

3.3.1.4

 Med merjenjem pri preizkusih z zaporedjem nizka hitrost – visoka hitrost – nizka hitrost niso dovoljeni aktivni sistemi za nadzor tlaka v pnevmatikah.

3.3.1.5

 Če je vozilo opremljeno z aktivno aerodinamično napravo, je lahko naprava med preizkusom pri stalni hitrosti aktivna pod naslednjimi pogoji:

—

homologacijskemu organu je bilo dokazano, da je naprava vedno aktivirana in učinkovito zmanjšuje zračni upor pri hitrosti vozila, višji od 60 km/h pri srednjih in težkih tovornih vozilih ter višji od 80 km/h pri težkih avtobusih;

—

naprava je nameščena in podobno učinkovita na vseh vozilih iz družine.

V vseh drugih primerih je treba aktivno aerodinamično napravo med preizkusom pri stalni hitrosti v celoti deaktivirati.

3.3.1.6

 Vozilo ni opremljeno z nobenimi začasnimi značilnostmi, spremembami ali napravami, ki niso reprezentativne za vozilo med uporabo in ki so namenjene zgolj znižanju vrednosti zračnega upora med preizkusom (npr. zatesnjenih odprtin na karoseriji). Dovoljene so spremembe, ki so namenjene uskladitvi aerodinamičnih značilnosti preizkušenega vozila s specifikacijami osnovnega vozila.

3.3.1.7

 Dodatna oprema, tj. deli, ki niso zajeti v homologaciji vozila v skladu z Uredbo (EU) 2018/858 (npr. senčniki, hupe, dodatni žarometi, signalne luči, zaščitni loki ali prtljažniki za smuči), se ne upoštevajo pri zračnem uporu v skladu s to prilogo.

3.3.1.8

 Vozilo se meri brez koristnega tovora.

3.3.2

 Zahteve glede sestavljanja, ki se uporabljajo za srednja in težka tovorna vozila s togo konstrukcijo

3.3.2.1

 Šasija vozila ustreza meram standardne karoserije ali polpriklopnega vozila v skladu z Dodatkom 4 k tej prilogi.

3.3.2.2

 Višina vozila, določena v skladu s točko 3.5.3.1, točka vii, je v okviru mejnih vrednosti iz Dodatka 3 k tej prilogi.

3.3.2.3

 Najmanjša razdalja med kabino in zaprto karoserijo ali polpriklopnim vozilom je v skladu z zahtevami proizvajalca in navodili za sestavljanje karoserije vozila.

3.3.2.4

 Kabina in aerodinamični dodatki se prilagodijo tako, da čim bolj ustrezajo opredeljeni standardni karoseriji ali polpriklopnemu vozilu. Aerodinamični dodatki (npr. spojler) se namestijo v skladu z navodili proizvajalca.

3.3.2.5

 Polpriklopno vozilo je sestavljeno v skladu z Dodatkom 4 k tej prilogi.“;

(*1)  Pravilnik št. 54 Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotni predpisi o homologaciji pnevmatik za gospodarska vozila in njihove priklopnike (UL L 183, 11.7.2008, str. 41)."

(4)

v točki 3.4, prvi odstavek, se v prvem stavku izraz „ISO/TS“ nadomesti z izrazom „IATF“;

(5)

točka 3.4.1.2 se nadomesti z naslednjim:

„3.4.1.2

Posamezni merilnik navora s kalibracijo izpolnjuje naslednje zahteve za sistem:

(i)

nelinearnost

:

< ± 6 Nm za težka tovorna vozila in težke avtobuse,

< ± 5 Nm za srednja tovorna vozila;

(ii)

ponovljivost

:

< ± 6 Nm za težka tovorna vozila in težke avtobuse,

< ± 5 Nm za srednja tovorna vozila;

(iii)

presluh

:

< ± 10 Nm za težka tovorna vozila in težke avtobuse,

< ± 8 Nm za srednja tovorna vozila

(velja le za merilnik navora v platišču);

(iv)

stopnja merjenja

:

≥ 20 Hz,

pri čemer:

‚nelinearnost‘ pomeni največji odklon med najustreznejšimi in dejanskimi značilnostmi izhodnega signala glede na merjeno veličino v določenem merilnem območju;

‚ponovljivost‘ pomeni stopnjo ujemanja med rezultati zaporednih meritev iste merjene veličine, ki se izvedejo pod enakimi pogoji merjenja;

‚presluh‘ pomeni signal pri glavnem izhodu tipala (My), ki ga proizvede merjena veličina (Fz), ki deluje na tipalo, in je drugačen od merjene veličine, določene za ta izhod. Določitev koordinatnega sistema je opredeljena v skladu s standardom ISO 4130.

Zabeleženi podatki o navoru se popravijo za napako pri instrumentu, ki jo določi dobavitelj.“;

(6)

točka 3.4.3 se nadomesti z naslednjim:

„3.4.3

 Referenčni signal za izračun hitrosti vrtenja koles na gnani osi

Izbere se ena od treh možnosti:

 

Možnost 1: na podlagi vrtilne frekvence motorja

Zagotovijo se signal vrtilne frekvence motorja CAN in prestavna razmerja (prestave za preizkus pri nizki hitrosti in preizkus pri visoki hitrosti, prestavno razmerje v pogonski osi). Za signal vrtilne frekvence motorja CAN se dokaže, da je signal, ki se vnese v orodje za predobdelavo zračnega upora, enak signalu, ki se uporabi pri preizkušanju v prometu v skladu s Prilogo I k Uredbi (EU) 582/2011.

Za vozila s pretvornikom navora, ki ne morejo prevoziti preizkusa pri nizki hitrosti z zaprto zaporno sklopko v možnosti 1, se v orodje za predobdelavo zračnega upora dodatno vneseta signal vrtilne frekvence kardanske gredi in prestavno razmerje v pogonski osi ali povprečni signal hitrosti koles za gnano os. Dokaže se, da je hitrost vozila, izračunana s tem dodatnim signalom, v območju 1 % v primerjavi z vrtilno frekvenco motorja CAN. To se dokaže za povprečno vrednost na odseku merjenja, ki se prevozi z najnižjo možno hitrostjo vozila v načinu z blokiranim pretvornikom navora in ustrezno hitrostjo vozila v preizkusu pri visoki hitrosti.

 

Možnost 2: na podlagi hitrosti koles

Zagotovi se povprečje signalov motorja CAN za hitrost vrtenja levega in desnega kolesa na gnani osi. Namesto tega se lahko uporabijo zunanja tipala. Vsaka metoda izpolnjuje zahteve iz preglednice 2 Priloge Xa.

V skladu z možnostjo 2 se vhodni parametri za prestavna razmerja in prestavno razmerje v pogonski osi nastavijo na 1, ne glede na konfiguracijo pogonskega sistema.

 

Možnost 3: na podlagi vrtilne frekvence električnega motorja

V primeru hibridnih in povsem električnih vozil se zagotovijo signal vrtilne frekvence električnega motorja CAN in prestavna razmerja (prestave za preizkus pri nizki hitrosti in preizkus pri visoki hitrosti ter, če je primerno, prestavno razmerje v pogonski osi). Dokaže se, da je hitrost kolesa na gnani osi v preizkusu pri nizki hitrosti in preizkusu pri visoki hitrosti opredeljena izključno s temi specifikacijami konfiguracije pogonskega sistema.“;

(7)

točka 3.4.7.2 se nadomesti z naslednjim:

„3.4.7.2

 Položaj namestitve

Premični anemometer se namesti na vozilo v predpisanem položaju:

(i)

položaj X:

 

srednja in težka tovorna vozila s togo konstrukcijo ter sedlasti vlačilci: sprednja stran ± 0,3 m od polpriklopnega vozila ali zaprte karoserije;

 

težki avtobusi: med koncem prednjega dela vozila in zadnjim delom vozila.

 

srednja kombinirana tovorna vozila: med B-stebričkom do zadnjega dela vozila;

(ii)

položaj Y: simetrijska ravnina z dovoljenim odstopanjem ± 0,1 m;

(iii)

položaj Z:

višina namestitve nad vozilo je ena tretjina celotne višine vozila, izmerjene od tal, z dovoljenim odstopanjem 0,0 m do + 0,2 m. Pri vozilih s skupno višino nad 4 m se lahko na zahtevo proizvajalca višina namestitve nad vozilo omeji na 1,3 m z dovoljenim odstopanjem od 0,0 m do + 0,2 m.

Merjenje z instrumenti se izvaja čim bolj natančno z uporabo geometrijskih/optičnih pripomočkov. Morebitna preostala neporavnanost se kalibrira v skladu s točko 3.6 te priloge.“;

(8)

v točki 3.4.9, prvi odstavek, se zadnji stavek nadomesti z naslednjim:

„Infrardeče tipalo se kalibrira v skladu s standardom ASTM E2847 ali VDI/VDE 3511.“;

(9)

v točki 3.5.2 se drugi stavek nadomesti z naslednjim:

„najvišja hitrost: 95 km/h za srednja in težka tovorna vozila ter 103 km/h za težke avtobuse;“;

(10)

v točki 3.5.3.1(vi) se zadnji stavek nadomesti z naslednjim:

„Preizkus za kalibracijo neporavnanosti je treba izvesti pri vsaki novi namestitvi anemometra na vozilo ali njegovi nastavitvi.“;

(11)

v točki 3.5.3.1 se točka (vii) nadomesti z naslednjim:

„(vii)

Preverjanje nastavitve vozila glede višine in geometrije s standardno višino med vožnjo:

—

srednja in težka tovorna vozila s togo konstrukcijo ter sedlasti vlačilci: največja višina vozila se določi z merjenjem na vseh štirih kotih zaprte karoserije/polpriklopnega vozila;

—

težki avtobusi in srednja kombinirana tovorna vozila: največja višina vozila se izmeri v skladu s tehničnimi zahtevami iz Priloge I k Uredbi (EU) št. 1230/2012, pri čemer se ne upoštevajo naprave in oprema iz Dodatka 1 k navedeni prilogi.“;

(12)

v točki 3.5.3.3 se zadnji stavek nadomesti z naslednjim:

„Faza mirovanja ni daljša od 15 minut.“;

(13)

v točki 3.5.3.4 se zadnji stavek nadomesti z naslednjim:

„Faza ogrevanja v skladu s to točko ni krajša od faze mirovanja in ni daljša od 30 minut.“;

(14)

v točki 3.5.3.5 se doda naslednja podtočka:

„viii.

Vsako upočasnjevanje pred začetkom preizkusa pri nizki hitrosti se izvede tako, da se čim manj uporablja mehanska delovna zavora, tj. z iztekanjem ali uporabo retarderja.“;

(15)

v točki 3.6.3 se zadnji stavek nadomesti z naslednjim:

„Pri tem vrednotenju se ne uporabijo signali za navore koles in povprečno vrtilno frekvenco motorja, kardanske gredi ali koles.“;

(16)

točka 3.6.5(c) se nadomesti z naslednjim:

„(c)

uporabi se drugi sedlasti vlačilec ali tovorno vozilo s togo konstrukcijo“;

(17)

v točki 3.9 se preglednica 2 nadomesti z naslednjim:

„Preglednica 1

Vhodni podatki za orodje za predobdelavo zračnega upora – datoteka s podatki o vozilu

Vhodni podatki

Enota

Opombe

Oznaka skupine vozil

[–]

1–19 za težka tovorna vozila v skladu s preglednico 1 Priloge I

31a–40f za težke avtobuse v skladu s preglednicami 4 do 6 Priloge I

51–56 za srednja tovorna vozila v skladu s preglednico 2 Priloge I

Konfiguracija vozila s priklopnim vozilom

[–]

če se je vozilo izmerilo brez priklopnega vozila (vnos ‚No‘) ali s priklopnim vozilom, tj. kot kombinacija sedlastega vlačilca s polpriklopnim vozilom (vnos ‚Yes‘)

Preizkusna masa vozila

[kg]

dejanska masa vozila med meritvami

Največja tehnično dovoljena masa obremenjenega vozila

[kg]

težka tovorna vozila: največja tehnično dovoljena masa obremenjenega tovornega vozila s togo konstrukcijo ali sedlastega vlačilca (s priklopnikom ali polpriklopnikom ali brez njega)

vsi drugi razredi vozil: ni vnosa

Prestavno razmerje v pogonski osi

[–]

prestavno razmerje v pogonski osi (1)  (2)

Prestavno razmerje pri visoki hitrosti

[–]

prestavno razmerje prestave, uporabljene med preizkusom pri visoki hitrosti (1)  (3)

Prestavno razmerje pri nizki hitrosti

[–]

prestavno razmerje prestave, uporabljene med preizkusom pri nizki hitrosti (1)  (3)

Višina anemometra

[m]

višina merilne točke nameščenega anemometra nad tlemi

Višina vozila

[m]

srednja in težka tovorna vozila s togo konstrukcijo ter sedlasti vlačilci: največja višina vozila v skladu s točko 3.5.3.1, točka vii.

vsi drugi razredi vozil: ni vnosa

Fiksno prestavno razmerje med preizkusom pri nizki hitrosti

[–]

‚da‘/‚ne‘ (za vozila, ki ne morejo voziti z blokiranim pretvornikom navora med preizkusom pri nizki hitrosti)

Najvišja hitrost vozila

[km/h]

najvišja hitrost, pri kateri je mogoče vozilo dejansko upravljati na preizkusni stezi (2)

Premik merilnika navora pri levem kolesu

[Nm]

povprečni odčitki na ojačevalniku merilnika navora v skladu s točko 3.5.3.9

Premik merilnika navora pri desnem kolesu

[Nm]

Časovna oznaka ničliranja merilnikov navora

[s] od začetka dneva (prvega dne)

 

Časovna oznaka preverjanja premika merilnikov navora

(18)

v točki 3.9, preglednica 5, se deseta vrstica nadomesti z naslednjim:

„Vrtilna frekvenca motorja, vrtilna frekvenca kardanske gredi, povprečna hitrost koles ali vrtilna frekvenca električnega motorja

<n_eng>,<n_card>, <n_wheel_ave> ali <n_EM>

[vrt./min]

≥ 20 Hz;

glej določbe v točki 3.4.3“;

(19)

v točki 3.10.1.1(viii) se del o preizkusu pri nizki hitrosti nadomesti z naslednjim:

„preizkus pri nizki hitrosti:

(T lms,avrg – T grd ) × (1 – tol) ≤ (T lms,avrg – T grd ) ≤ (T lms,avrg – T grd ) × (1 + tol)

T grd = F grd,avrg × r dyn,avrg

pri čemer je:

Tlms,avrg

=

povprečje Tsum na posameznem odseku merjenja;

Tgrd

=

povprečni navor zaradi gradientne sile;

Fgrd,avrg

=

povprečna gradientna sila na odseku merjenja;

rdyn,avrg

=

povprečni dejanski kotalni polmer na odseku merjenja (za formulo glej točko (xi)) [m];

Tsum

=

TL + TR ; vsota popravljenih vrednosti navora za levo in desno kolo [Nm];

T lm,avrg

=

sredinsko drseče povprečje Tsum s časovno osjo Xms sekund;

Xms

=

čas, potreben, da se prevozi 25-metrska razdalja pri dejanski hitrosti vozila [s];

tol

=

relativno dovoljeno odstopanje navora: 0,5 za srednja in težka tovorna vozila v skupinah 1s, 1 in 2; 0,3 za težka tovorna vozila v drugih skupinah in težke avtobuse;“;

(20)

v točki 3.10.1.1(xi) se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„uspešno je bilo opravljeno preverjanje verodostojnosti za vrtilno frekvenco motorja, kardanske gredi ali povprečne hitrosti koles, katera koli od teh je ustrezna:“

(21)

v točki 3.10.1.1(xi) se po prvem stavku izraz „vrtilne frekvence motorja“ nadomesti z izrazom „vrtilne frekvence motorja ali povprečne hitrosti koles“, in sicer v šestih primerih;

(22)

v točki 3.11 se zadnji odstavek nadomesti z naslednjim:

„Če so izpolnjene določbe glede družine v skladu s točko 3.1 Dodatka 5 za srednja in težka tovorna vozila ter točko 4.1 Dodatka 5 za težke avtobuse, se lahko na podlagi ene izmerjene vrednosti Cd·Acr (0) ustvari več predpisanih vrednosti Cd·Adeclared .“;

(23)

v Dodatku 2, del 1, se točka 1.2 nadomesti z naslednjim:

„1.2.0

 Model vozila/trgovsko ime

1.2.1

 Konfiguracija osi

1.2.2

 Največja tehnično dovoljena masa obremenjenega vozila

1.2.3

 Linija kabine ali modela

1.2.4

 Širina kabine (najvišja vrednost v smeri Y, za vozila s kabino)

1.2.5

 Dolžina kabine (najvišja vrednost v smeri X, za vozila s kabino)

1.2.6

 Višina strehe (za vozila s kabino)

1.2.7

 Medosna razdalja

1.2.8

 Višina kabine nad okvirom (za vozila z okvirom)

1.2.9

 Višina okvira (za vozila z okvirom)

1.2.10

 Aerodinamični dodatki (npr. strešni spojler, stranski podaljšek, bočni podaljški, bočna krila)

1.2.11

 Dimenzije pnevmatik za sprednjo os

1.2.12

 Dimenzije pnevmatik za gnane osi

1.2.13

 Širina vozila v skladu s točko 8 točke 2 Priloge III (za vozila brez kabine)

1.2.14

 Dolžina vozila v skladu s točko 7 točke 2 Priloge III (za vozila brez kabine)

1.2.15

 Višina vgrajene karoserije v skladu s točko 5 točke 2 Priloge III (za vozila brez kabine)“;

(24)

Dodatek 3 se nadomesti z naslednjim:

„Dodatek 3

Zahteve glede višine vozila za tovorna vozila s togo konstrukcijo in sedlaste vlačilce

1.

 Srednja tovorna vozila s togo konstrukcijo, težka tovorna vozila s togo konstrukcijo in sedlasti vlačilci, izmerjeni v preizkusu pri stalni hitrosti v skladu s točko 3 te priloge, morajo izpolnjevati zahteve glede višine vozila, kot je navedeno v preglednici 2.

2.

 Višino vozila je treba določiti v skladu s točko 3.5.3.1, točka (vii).

3.

 Vse vrste tovornih vozil s togo konstrukcijo in sedlastih vlačilcev iz skupin vozil, ki niso navedene v preglednici 2, se ne preizkušajo pri stalni hitrosti.

Preglednica 2

Zahteve glede višine vozila za srednja tovorna vozila s togo konstrukcijo, težka tovorna vozila s togo konstrukcijo in sedlaste vlačilce

Skupina vozil

Najmanjša višina vozila [m]

Največja višina vozila [m]

51, 53, 55

3,20

3,50

1s, 1

3,40

3,60

2

3,50

3,75

3

3,70

3,90

4

3,85

4,00

5

3,90

4,00

9

podobne vrednosti kot pri tovornih vozilih s togo konstrukcijo z enako največjo tehnično dovoljeno maso obremenjenega vozila (skupina 1, 2, 3 ali 4)

10

3,90

4,00 “;

(25)

V Dodatku 4 se naslov nadomesti z naslednjim:

„Konfiguracija standardne karoserije in polpriklopnega vozila za tovorna vozila s togo konstrukcijo in sedlaste vlačilce“;

(26)

v Dodatku 4 se točka 1 nadomesti z naslednjim:

„Srednja tovorna vozila s togo konstrukcijo in težka tovorna vozila s togo konstrukcijo, pri katerih je treba določiti zračni upor, morajo izpolnjevati zahteve glede standardne karoserije v skladu s tem dodatkom. Sedlasti vlačilci morajo izpolnjevati zahteve glede standardnih polpriklopnih vozil, kot so opisane v tem dodatku.“;

(27)

v Dodatku 4, točka 2, se preglednica 8 nadomesti z naslednjim:

„Preglednica 3

Določitev standardnih karoserij in polpriklopnih vozil za preizkušanje pri stalni hitrosti

Skupine vozil

Standardna karoserija ali polpriklopno vozilo

51, 53, 55

B-II

1s, 1

B1

2

B2

3

B3

4

B4

5

ST1

9

odvisno od največje tehnično dovoljene mase obremenjenega vozila:

7,5–10 t: B1

> 10–12 t: B2

> 12–16 t: B3

> 16 t: B5

10

ST1“;

(28)

v Dodatku 4 se točka 3 nadomesti z naslednjim:

„Standardne karoserije B-II, B1, B2, B3, B4 in B5 so izdelane kot trdna karoserija v obliki zabojnika. Opremljene so z dvoje zadnjimi vrati in brez stranskih vrat. Standardne karoserije niso opremljene z dvižnimi ploščadmi, sprednjimi spojlerji ali stranskimi obrobami za zmanjšanje aerodinamičnega upora. Specifikacije standardnih karoserij so navedene v:

 

preglednici 9a za standardno karoserijo ‚B-II‘;

 

preglednici 9 za standardno karoserijo ‚B1‘;

 

preglednici 10 za standardno karoserijo ‚B2‘;

 

preglednici 11 za standardno karoserijo ‚B3‘;

 

preglednici 12 za standardno karoserijo ‚B4‘;

 

preglednici 13 za standardno karoserijo ‚B5‘.

 

Mase, kot so navedene v preglednicah 9a do 15, se pri preizkušanju zračnega upora ne preverjajo.“;

(29)

v Dodatku 4, točka 5, se vstavi naslednja preglednica:

„Preglednica 9a

Specifikacije standardne karoserije ‚B-II‘

Specifikacija

Enota

Zunanje mere

(dovoljeno odstopanje)

Opombe

Dolžina

[mm]

4 500 (± 10)

 

Širina

[mm]

2 300 (± 10)

 

Višina

[mm]

2 500 (± 10)

zaprta karoserija:

zunanja višina: 2 380

vzdolžni nosilec: 120

Polmer kota med stranico in streho s sprednjo ploščo

[mm]

30–80

 

Polmer kota med stranico in strešno ploščo

[mm]

30–80

 

Ostali koti

[mm]

lomljeni s polmerom ≤ 10

 

Masa

[kg]

800

masa se v simulacijskem orodju uporablja kot generična vrednost in je ni treba preverjati pri preizkušanju zračnega upora“

(30)

v Dodatku 4, točka 5, preglednice 9, 10, 11, 12 in 13, četrti stolpec, sedma vrstica, se besedilo nadomesti z naslednjim:

„Masa se v simulacijskem orodju uporablja kot generična vrednost in je ni treba preverjati pri preizkušanju zračnega upora“;

(31)

v Dodatku 5 se naslov nadomesti z naslednjim:

„Družina glede na zračni upor“;

(32)

v Dodatku 5, točka 1, se tretji stavek nadomesti z naslednjim:

„Proizvajalec lahko določi, katera vozila pripadajo družini glede na zračni upor, če so upoštevana merila za članstvo iz točke 3 za srednja tovorna vozila in težka tovorna vozila ter točke 6 za težke avtobuse.“;

(33)

v Dodatku 5, točka 2, se drugi odstavek nadomesti z naslednjim:

„Proizvajalec lahko poleg parametrov iz točke 4 tega dodatka za srednja in težka tovorna vozila ter točke 6.1 tega dodatka za težke avtobuse uvede dodatna merila, ki omogočajo opredelitev družin bolj omejene velikosti.“;

(34)

v Dodatku 5 se točka 4 nadomesti z naslednjim:

„4.

Parametri, ki opredeljujejo družino vozil glede na zračni upor, za srednja in težka tovorna vozila“;

(35)

v Dodatku 5, točka 4.1, se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„Srednja in težka tovorna vozila se lahko združijo v družino, če spadajo v isto skupino vozil v skladu s preglednico 1 ali 2 Priloge I in so izpolnjena naslednja merila:“;

(36)

v Dodatku 5, točka 4.1(c), se prvi stavek nadomesti z naslednjim:

„za vozila z okvirom: enaka višina kabine nad okvirom.“;

(37)

v Dodatku 5 se točka 5 nadomesti z naslednjim:

„5.

Izbira osnovnega vozila glede na zračni upor za srednja in težka tovorna vozila“;

(38)

v Dodatku 5 se točka 5.2 nadomesti z naslednjim:

„5.2

Pri srednjih tovornih vozilih s togo konstrukcijo, težkih tovornih vozilih s togo konstrukcijo in sedlastih vlačilcih šasija vozila ustreza meram standardne karoserije ali polpriklopnega vozila v skladu z Dodatkom 4 k tej prilogi.“;

(39)

v Dodatku 5 se točka 5.4 nadomesti z naslednjim:

„5.4

Vložnik vloge za izdajo potrdila lahko dokaže, da je osnovno vozilo izbrano v skladu z določbami iz točke 5.3 na podlagi znanstvenih metod, na primer računalniške dinamike tekočin (CFD), rezultatov v vetrovnikih ali dobre inženirske prakse. Ta določba velja za vse variante vozil, ki se lahko preizkusijo s postopkom pri stalni hitrosti, kot je opisan v točki 3 te priloge. Drugim konfiguracijam vozil (npr. višine vozil niso v skladu z določbami iz Dodatka 4, medosne razdalje niso združljive s standardnimi merami karoserije iz Dodatka 5) se brez dodatnega dokazovanja pripiše enaka vrednost zračnega upora, kot jo ima osnovno vozilo iz družine, ki ga je mogoče preizkusiti. Pnevmatike se štejejo za del merilne opreme, zato se njihov vpliv izključi pri dokazovanju najneugodnejšega načina izvedbe.“;

(40)

v Dodatku 5 se točka 5.5 nadomesti z naslednjim:

„5.5

Pri težkih tovornih vozilih se lahko predpisana vrednost Cd·Adeclared uporabi pri oblikovanju družin v drugih skupinah vozil, če so merila za družino v skladu s točko 5 tega dodatka izpolnjena na podlagi določb iz preglednice 16.

Preglednica 16

Določbe za prenos vrednosti zračnega upora težkih tovornih vozil na druge skupine vozil

Skupina vozil

Formula za prenos

Opombe

1, 1s

Skupina vozil 2 – 0,2 m2

Prenos dovoljen le, če je bila izmerjena vrednost za povezano družino v skupini 2.

2

Skupina vozil 3 – 0,2 m2

Prenos dovoljen le, če je bila izmerjena vrednost za povezano družino v skupini 3.

3

Skupina vozil 4 – 0,2 m2

 

4

Prenos ni dovoljen.

 

5

Prenos ni dovoljen.

 

9

Skupina vozil 1, 2, 3, 4 + 0,1 m2

Ustrezna skupina vozil za prenos mora imeti enako največjo tehnično dovoljeno maso obremenjenega vozila.

V primeru največje tehnično dovoljene mase obremenjenega vozila, večje od 16 ton:

—

je skupina 4 osnova za prenos za skupino 9;

—

je skupina 5 osnova za prenos za skupino 10.

Dovoljen je prenos že prenesenih vrednosti.

10

Skupina vozil 1, 2, 3, 5 + 0,1 m2

11

Skupina vozil 9

Dovoljen je prenos že prenesenih vrednosti.

12

Skupina vozil 10

Dovoljen je prenos že prenesenih vrednosti.

16

Skupina vozil 9 + 0,3 m2

Dovoljen je prenos na že prenesene vrednosti.“;

(41)

v Dodatku 5 se vstavijo naslednje točke:

„5.6

 Pri srednjih tovornih vozilih se lahko predpisana vrednost Cd·Adeclared prenese za oblikovanje družin v drugih skupinah vozil, če so merila za družino v skladu s točko 5 tega dodatka izpolnjena in so izpolnjene tudi določbe iz preglednice 16a. Prenos se izvede tako, da se nespremenjena vrednost Cd·Adeclared prevzame od izvirne skupine.

Preglednica 16a

Določbe za prenos vrednosti zračnega upora težkih tovornih vozil na druge skupine vozil

Skupina vozil

Prenos dovoljen s skupin vozil

51

53

52

54

53

51

54

52

6.

 Parametri, ki opredeljujejo družino vozil glede na zračni upor, za težke avtobuse:

6.1

 Težki avtobusi se lahko združijo v družino, če spadajo v isto skupino vozil v skladu s preglednicami 4, 5 in 6 Priloge I in so izpolnjena naslednja merila:

(a)

širina vozila: vsi člani družine so v razponu ± 50 mm do osnovnega vozila. Širina karoserije se določi v skladu z opredelitvami iz Priloge III;

(b)

višina vgrajene karoserije: vsi člani družine so v skupnem razponu 250 mm. Višina vgrajene karoserije se določi v skladu z opredelitvami iz Priloge III;

(c)

dolžina vozila: vsi člani družine so v skupnem razponu 5 m. Dolžina se določi v skladu z opredelitvami iz Priloge III.

Izpolnjevanje zahtev glede pojma družine se dokaže s podatki računalniško podprtega oblikovanja ali risbami. Metodo dokazovanja izbere proizvajalec.

7.

 Izbira osnovnega vozila glede na zračni upor za srednje avtobuse

Osnovno vozilo posamezne družine se izbere v skladu z naslednjimi merili:

7.1

 Vrednost zračnega upora vseh članov družine je enaka ali nižja od vrednosti Cd·Adeclared , predpisane za osnovno vozilo.

7.2

 Vložnik vloge za izdajo potrdila lahko dokaže, da je osnovno vozilo izbrano v skladu z določbami iz točke 7.1 na podlagi znanstvenih metod, na primer računalniške dinamike tekočin, rezultatov v vetrovnikih ali dobre inženirske prakse. To dokazovanje zajema vpliv sistemov, nameščenih na strehi. Pnevmatike se štejejo za del merilne opreme, zato se njihov vpliv izključi pri dokazovanju najneugodnejšega načina izvedbe.

7.3

 Predpisana vrednost Cd·Adeclared se lahko uporabi pri oblikovanju družin v drugih podskupinah, če so merila za družino v skladu s točko 1 tega dodatka izpolnjena na podlagi funkcij ali določb za prenos v skladu s preglednico 16b. Dovoljenih je več kombinacij funkcij za kopiranje in prenos.

Za vozila podskupin, označenih z ‚ne‘ v drugem stolpcu preglednice 16b, simulacijsko orodje samodejno dodeli generične vrednosti zračnega upora.

Preglednica 16b

Določbe za prenos vrednosti zračnega upora med skupinami vozil

Podskupina parametrov vozil

Dovoljena meritev zračnega upora

Prenos dovoljen s skupin vozil in formula za prenos za Cd·Adeclared

Prenos dovoljen s skupin vozil s prevzemom nespremenjene vrednosti Cd od izvirne skupine

31a

ne

ni relevantno

ni relevantno

31b1

ne

ni relevantno

ni relevantno

31b2

samo za medmestni cikel

ni relevantno

32a, 32b, 32c, 32d, 33b2, 34a, 34b, 34c, 34d

31c

ne

ni relevantno

ni relevantno

31d

ne

ni relevantno

ni relevantno

31e

ne

ni relevantno

ni relevantno

32a

da

ni relevantno

31b2, 32b, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32b

da

ni relevantno

31b2, 32a, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32c

da

ni relevantno

31b2, 32a, 32b, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32d

da

ni relevantno

31b2, 32a, 32b, 32c, 34a, 34b, 34c, 34d

32e

da

ni relevantno

32f, 34e, 34f

32f

da

ni relevantno

32e, 34e, 34f

33a

ne

ni relevantno

ni relevantno

33b1

ne

ni relevantno

ni relevantno

33b2

samo za medmestni cikel

skupina vozil 31b2 + 0,1 m2

34a, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

33c

ne

ni relevantno

ni relevantno

33d

ne

ni relevantno

ni relevantno

33e

ne

ni relevantno

ni relevantno

34a

da

skupina vozil 32a + 0,1 m2

33b2, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34b

da

skupina vozil 32b + 0,1 m2

33b2, 34a, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34c

da

skupina vozil 32c + 0,1 m2

33b2, 34a, 34b, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34d

da

skupina vozil 32d + 0,1 m2

33b2, 34a, 34b, 34c, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34e

da

skupina vozil 32e + 0,1 m2

34f, 36e, 36f

34f

da

skupina vozil 32f + 0,1 m2

34e, 36e, 36f

35a

ne

ni relevantno

ni relevantno

35b1

ne

ni relevantno

ni relevantno

35b2

samo za medmestni cikel

skupina vozil 33b2 + 0,1 m2

36a, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

35c

ne

ni relevantno

ni relevantno

36a

da

skupina vozil 34a + 0,1 m2

35b2, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36b

da

skupina vozil 34b + 0,1 m2

35b2, 36a, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36c

da

skupina vozil 34c + 0,1 m2

35b2, 36a, 36b, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36d

da

skupina vozil 34d + 0,1 m2

35b2, 36a, 36b, 36c, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36e

da

skupina vozil 34e + 0,1 m2

36f, 38e, 38f

36f

da

skupina vozil 34f + 0,1 m2

36e, 38e, 38f

37a

ne

ni relevantno

ni relevantno

37b1

ne

ni relevantno

ni relevantno

37b2

samo za medmestni cikel

skupina vozil 33b2 + 0,1 m2

38a, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

37c

ne

ni relevantno

ni relevantno

37d

ne

ni relevantno

ni relevantno

37e

ne

ni relevantno

ni relevantno

38a

da

skupina vozil 34a + 0,1 m2

37b2, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38b

da

skupina vozil 34b + 0,1 m2

37b2, 38a, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38c

da

skupina vozil 34c + 0,1 m2

37b2, 38a, 38b, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38d

da

skupina vozil 34d + 0,1 m2

37b2, 38a, 38b, 38c, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38e

da

skupina vozil 34e + 0,1 m2

38f, 40e, 40f

38f

da

skupina vozil 34f + 0,1 m2

38e, 40e, 40f

39a

ne

ni relevantno

ni relevantno

39b1

ne

ni relevantno

ni relevantno

39b2

samo za medmestni cikel

skupina vozil 35b2 + 0,1 m2

40a, 40b, 40c, 40d

39c

ne

ni relevantno

ni relevantno

40a

da

skupina vozil 36a + 0,1 m2

39b2, 40b, 40c, 40d

40b

da

skupina vozil 36b + 0,1 m2

39b2, 40a, 40c, 40d

40c

da

skupina vozil 36c + 0,1 m2

39b2, 40a, 40b, 40d

40d

da

skupina vozil 36d + 0,1 m2

39b2, 40a, 40b, 40c

40e

da

skupina vozil 36e + 0,1 m2

40f

40f

da

skupina vozil 36f + 0,1 m2

40e“;

(42)

v Dodatku 6 se točka 3 nadomesti z naslednjim:

„3.

Število vozil, ki se zaradi skladnosti s potrjenimi lastnostmi, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva, preizkusijo za posamezno leto proizvodnje, se določi na podlagi preglednice 17. Preglednica se uporablja ločeno za srednja tovorna vozila, težka tovorna vozila in težke avtobuse.

Preglednica 17

Število vozil, ki se zaradi skladnosti s potrjenimi lastnostmi, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva, preizkusijo za posamezno leto proizvodnje

(uporablja se ločeno za srednja tovorna vozila, težka tovorna vozila in težke avtobuse)

Število vozil, preizkušenih za skladnost proizvodnje

Časovni razpored

Število vozil, pomembnih za skladnost proizvodnje, proizvedenih prejšnje leto

0

—

≤ 25

1

vsako tretje leto (*2)

25 < x ≤ 500

1

vsako drugo leto

500 < x ≤5 000

1

vsako leto

5 000 < X ≤ 15 000

2

vsako leto

≤ 25 000

3

vsako leto

≤ 50 000

4

vsako leto

≤ 75 000

5

vsako leto

≤ 100 000

6

vsako leto

100 001 in več

Pri določanju proizvedenega števila se upoštevajo le podatki o zračnem uporu, ki izpolnjujejo zahteve te uredbe in jim niso bile pripisane standardne vrednosti zračnega upora v skladu z Dodatkom 7 k tej prilogi.“;

(43)

v Dodatku 6 se točka 4.6 nadomesti z naslednjim:

„4.6

Prvo vozilo, ki se bo preizkusilo zaradi skladnosti s potrjenimi lastnostmi, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva, se izbere iz tipa ali družine vozil glede na zračni upor z največjim številom proizvedenih vozil v ustreznem letu. Vsa dodatna vozila se izberejo iz vseh družin glede na zračni upor, o njih pa se dogovorita proizvajalec in homologacijski organ na podlagi že preizkušenih družin glede na zračni upor in skupin vozil. Če je treba izvesti samo en preizkus na leto ali manj, se vozilo vedno izbere iz vseh družin glede na zračni upor, o čemer se dogovorita proizvajalec in homologacijski organ.“;

(44)

Dodatek 7 se nadomesti z naslednjim:

„Dodatek 7

Standardne vrednosti

V tem dodatku so opisane standardne vrednosti za predpisano vrednost zračnega upora Cd·Adeclared . Če se uporabljajo standardne vrednosti, se v simulacijsko orodje ne vnesejo nobeni vhodni podatki o zračnem uporu. V tem primeru standardne vrednosti samodejno dodeli simulacijsko orodje.

1.

 Standardne vrednosti za srednja tovorna vozila so opredeljene v skladu s preglednico 18.

Preglednica 18

Standardne vrednosti za Cd·Adeclared za težka tovorna vozila

Skupina vozil

Standardna vrednost Cd·Adeclared [m2]

1, 1s

7,1

2

7,2

3

7,4

4

8,4

5

8,7

9

8,5

10

8,8

11

8,5

12

8,8

16

9,0

2.

 —

3.

 —

4.

 Standardne vrednosti za težke avtobuse so opredeljene v skladu s preglednico 21. Za skupine vozil, za katere merjenje aerodinamičnega upora ni dovoljeno (v skladu s točko 7.3 Dodatka 5 k tej prilogi), standardne vrednosti niso relevantne.

Preglednica 21

Standardne vrednosti za Cd·Adeclared za težke avtobuse

Podskupina parametrov vozil

Standardna vrednost Cd·Adeclared [m2]

31a

ni relevantno

31b1

ni relevantno

31b2

4,9

31c

ni relevantno

31d

ni relevantno

31e

ni relevantno

32a

4,6

32b

4,6

32c

4,6

32d

4,6

32e

5,2

32f

5,2

33a

ni relevantno

33b1

ni relevantno

33b2

5,0

33c

ni relevantno

33d

ni relevantno

33e

ni relevantno

34a

4,7

34b

4,7

34c

4,7

34d

4,7

34e

5,3

34f

5,3

35a

ni relevantno

35b1

ni relevantno

35b2

5,1

35c

ni relevantno

36a

4,8

36b

4,8

36c

4,8

36d

4,8

36e

5,4

36f

5,4

37a

ni relevantno

37b1

ni relevantno

37b2

5,1

37c

ni relevantno

37d

ni relevantno

37e

ni relevantno

38a

4,8

38b

4,8

38c

4,8

38d

4,8

38e

5,4

38f

5,4

39a

ni relevantno

39b1

ni relevantno

39b2

5,2

39c

ni relevantno

40a

4,9

40b

4,9

40c

4,9

40d

4,9

40e

5,5

40f

5,5

5.

 Standardne vrednosti za srednja tovorna vozila so opredeljene v skladu s preglednico 22.

Preglednica 22

Standardne vrednosti za Cd·Adeclared za srednja tovorna vozila

Skupina vozil

Standardna vrednost Cd·Adeclared [m2]

53

5,8

54

2,5“;

(45)

v Dodatku 8 se besedilo naslova nadomesti z naslednjim:

„Oznake

Kadar se za vozilo izda potrdilo v skladu s to prilogo, so na kabini ali karoseriji navedeni:“;

(46)

v Dodatku 8 se točka 1.4 nadomesti z naslednjim:

„Na oznaki potrditve je poleg pravokotnika ‚osnovna številka potrditve‘, kot je določena za oddelek 4 homologacijske številke iz Priloge I k Uredbi (EU) 2020/683, pred katero stoji dvomestno število, ki označuje zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe, ter črka ‚P‘, iz katere je razvidno, da je bila homologacija podeljena za zračni upor.

Zaporedna številka za to uredbo je 02.“;

(47)

v Dodatku 8 se točka 1.4.1 nadomesti z naslednjim:

„Primer in mere oznake potrditve

Image 16

Navedena oznaka potrditve, nameščena na kabino, pomeni, da je bil zadevni tip potrjen na Poljskem (e20) v skladu s to uredbo. Prvi dve števki (02) označujeta zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe. Iz naslednje črke je razvidno, da je bilo potrdilo izdano za zračni upor (P). Zadnjih pet števk (00005) je homologacijski organ dodelil za zračni upor kot osnovno homologacijsko številko.“;

(48)

v Dodatku 8 se točka 2.1 nadomesti z naslednjim:

„Številka potrditve za zračni upor obsega:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*00000*00

Oddelek 1

Oddelek 2

Oddelek 3

Dodatna črka k oddelku 3

Oddelek 4

Oddelek 5

Navedba države, ki izdaja potrditev

Uredba, na podlagi katere se določijo emisije CO2 pri težkih vozilih, ‚2017/2400‘

Najnovejša uredba o spremembi (ZZZZ/ZZZZ)

P = zračni upor

Osnovna številka potrditve 00000

Razširitev 00“;

(49)

v preglednici 1 Dodatka 9 se sedma vrstica nadomesti z naslednjim:

„TransferredCdxA

P246

double, 2

[m2]

CdxA_0, prenesen na povezane družine v drugih skupinah vozil v skladu s preglednico 16 iz Dodatka 5 za težka tovorna vozila, preglednico 16a iz Dodatka 5 za srednja tovorna vozila in preglednico 16b iz Dodatka 5 za težke avtobuse. Kadar se ne uporabi nobeno pravilo za prenos, se navede CdxA_0..“

(*1)  Pravilnik št. 54 Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotni predpisi o homologaciji pnevmatik za gospodarska vozila in njihove priklopnike (UL L 183, 11.7.2008, str. 41).“

(1)  Navedba prestavnih razmerij z vsaj tremi števkami za decimalnim ločilom.

(2)  Če se v orodje za predobdelavo zračnega upora vnese signal vrtilne frekvence kardanske gredi ali povprečni signal hitrosti koles (glej točko 3.4.3; možnost 1 za vozila s pretvorniki navora ali možnost 2), se vhodni parameter za prestavno razmerje v pogonski osi nastavi na ‚1 000‘.

(1)  Vnos se zahteva le pri vrednostih, nižjih od 88 km/h.

(3)  Če se v orodje za predobdelavo zračnega upora vnese povprečni signal hitrosti koles (glej možnost 2 v točki 3.4.3), se vhodni parametri za prestavna razmerja nastavijo na ‚1 000‘.“;

(*2)  Preizkus za skladnost proizvodnje se izvede v prvih dveh letih.

PRILOGA IX

„PRILOGA IX

PREVERJANJE PODATKOV O POMOŽNIH SISTEMIH ZA TOVORNA VOZILA IN AVTOBUSE

1.   Uvod

V tej prilogi so opisane določbe glede predpisanih tehnologij in druge ustrezne vhodne informacije o pomožnih sistemih za težka vozila za določitev emisij CO2, značilnih za vozila.

Poraba moči pri naslednjih vrstah pomožnih sistemov se upošteva v simulacijskem orodju z uporabo povprečnih generičnih modelov za posamezno tehnologijo:

(a)

ventilator za hlajenje motorja;

(b)

krmilni sistem;

(c)

električni sistem;

(d)

pnevmatski sistem;

(e)

sistem za ogrevanje, prezračevanje in klimatizacijo (HVAC);

(f)

priključna gred na menjalniku.

Generične vrednosti so vnesene v simulacijsko orodje, uporabijo pa se samodejno na podlagi ustreznih vhodnih informacij v skladu z določbami iz te priloge. Ustrezne oblike zapisa vhodnih podatkov za simulacijsko orodje so opisane v Prilogi III. Zaradi jasnega sklicevanja so v tej prilogi navedeni tudi trimestni identifikatorji parametrov, ki se uporabljajo v Prilogi III.

2.   Opredelitev pojmov

V tej prilogi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov. Povezana vrsta pomožnega sistema je navedena v oklepajih:

(1)

‚ventilator, nameščen na ročično gred‘ pomeni namestitev ventilatorja, pri kateri ventilator deluje na podaljšanju ročične gredi, pogosto s prirobnico (ventilator za hlajenje motorja);

(2)

‚ventilator, gnan prek jermena ali drugega prenosa‘ pomeni ventilator, ki je nameščen na mestu, kjer je potreben dodaten jermen, napenjalni sistem ali prenos (ventilator za hlajenje motorja);

(3)

‚hidravlično gnan ventilator‘ pomeni ventilator, ki ga poganja hidravlično olje in je pogosto nameščen stran od motorja. Hidravlični sistem z oljnim sistemom, črpalka in ventili vplivajo na izgube in učinkovitosti v sistemu (ventilator za hlajenje motorja);

(4)

‚električno gnan ventilator‘ pomeni ventilator, ki ga poganja električni motor. Upošteva se učinkovitost popolne pretvorbe energije, v akumulator in iz njega (ventilator za hlajenje motorja);

(5)

‚elektronsko krmiljena visko sklopka‘ pomeni sklopko, pri kateri se za elektronsko aktiviranje pretoka tekočine v visko sklopki uporabijo številne vhodne vrednosti tipala in programska logika (ventilator za hlajenje motorja);

(6)

‚bimetalno krmiljena visko sklopka‘ pomeni sklopko, v kateri se z bimetalno povezavo temperaturna sprememba pretvori v mehanski premik. Mehanski premik nato deluje kot aktivator visko sklopke (ventilator za hlajenje motorja);

(7)

‚sklopka z ločenimi stopnjami‘ pomeni mehansko napravo, pri kateri se lahko stopnja aktivacije izvede le v ločenih stopnjah (ne brezstopenjsko; ventilator za hlajenje motorja);

(8)

‚vklopno-izklopna sklopka‘ pomeni mehansko sklopko, ki je v celoti vklopljena ali v celoti izklopljena (ventilator za hlajenje motorja);

(9)

‚pretočna črpalka s spremenljivim pretokom‘ pomeni napravo, ki mehansko energijo pretvori v energijo hidravlične tekočine. Količina tekočine, ki se načrpa na vrtljaj črpalke, se lahko spreminja med njenim delovanjem (ventilator za hlajenje motorja);

(10)

‚pretočna črpalka z nespremenljivim pretokom‘ pomeni napravo, ki mehansko energijo pretvori v energijo hidravlične tekočine. Količina tekočine, ki se načrpa na vrtljaj črpalke, se ne more spreminjati med njenim delovanjem (ventilator za hlajenje motorja);

(11)

‚krmiljenje z električnim motorjem‘ pomeni uporabo električnega motorja za poganjanje ventilatorja. Električni stroj električno energijo spreminja v mehansko energijo. Moč in vrtilno frekvenco krmili konvencionalna tehnologija za električne motorje (ventilator za hlajenje motorja);

(12)

‚pretočna črpalka s stalnim pretokom (privzeta tehnologija)‘ pomeni črpalko, ki ima notranjo omejitev pretoka (krmilni sistem);

(13)

‚elektronsko krmiljena pretočna črpalka s stalnim pretokom‘ pomeni črpalko, ki elektronsko krmili pretok (krmilni sistem);

(14)

‚dvojna pretočna črpalka‘ pomeni črpalko z dvema komorama (z enakim ali različnim pretokom) z mehansko notranjo omejitvijo pretoka (krmilni sistem);

(14a)

‚elektronsko krmiljena dvojna pretočna črpalka‘ pomeni črpalko z dvema komorama (z enakim ali različnim pretokom), ki se lahko uporabljata skupaj ali pa se lahko pod določenimi pogoji uporabljata posamično. Hitrost pretoka elektronsko uravnava ventil (krmilni sistem);

(15)

‚mehansko krmiljena pretočna črpalka s spremenljivim pretokom‘ pomeni črpalko, pri kateri je pretok notranje mehansko krmiljen (naprava za merjenje notranjega tlaka; krmilni sistem);

(16)

‚elektronsko krmiljena pretočna črpalka s spremenljivim pretokom‘ pomeni črpalko, pri kateri je pretok elektronsko krmiljen (krmilni sistem);

(17)

‚električno gnana črpalka‘ pomeni krmilni sistem, ki ga poganja električni motor s stalnim kroženjem hidravlične tekočine (krmilni sistem);

(17a)

‚povsem električna krmilna naprava‘ pomeni krmilni sistem, ki ga poganja električni motor brez stalnega kroženja hidravlične tekočine (krmilni sistem);

(18)

–

(19)

‚zračni kompresor s sistemom za varčevanje z energijo‘ ali ‚ESS‘ pomeni kompresor, ki zmanjša porabo energije med delovanjem, na primer z zaprtjem vhodne strani; sistem za varčevanje z energijo krmili zračni tlak sistema (pnevmatski sistem);

(20)

‚sklopka kompresorja (visko)‘ pomeni kompresor, ki ga je mogoče izključiti in pri katerem sklopko krmili zračni tlak sistema (brez pametne strategije); visko sklopka v izključenem stanju povzroča manjše izgube (pnevmatski sistem);

(21)

‚sklopka kompresorja (mehansko)‘ pomeni kompresor, ki ga je mogoče izključiti in pri katerem sklopko krmili zračni tlak sistema (brez pametne strategije; pnevmatski sistem);

(22)

‚sistem upravljanja zraka z optimalno regeneracijo‘ ali ‚AMS‘ pomeni elektronsko enoto za obdelavo zraka, ki združuje elektronsko krmiljen sušilnik zraka za optimizirano regeneracijo zraka in dovajanje zraka, najustrezneje med pogoji preobremenitve (potrebna je sklopka ali sistem za varčevanje z energijo; pnevmatski sistem);

(23)

‚svetleča dioda‘ ali ‚LED‘ pomeni polprevodniške naprave, ki pri prehodu električnega toka oddajajo vidno svetlobo (električni sistem);

(24)

–

(25)

‚priključna gred‘ ali ‚PTO‘ pomeni napravo na menjalniku ali motorju, na katero se lahko priključi dodatna naprava za porabo energije (v nadaljnjem besedilu: porabnik), na primer hidravlična črpalka; priključna gred običajni ni obvezna (priključna gred);

(26)

‚pogonski mehanizem priključne gredi‘ pomeni napravo v menjalniku, ki omogoča vgradnjo priključne gredi (priključna gred);

(26a)

‚delujoč zobnik‘ pomeni zobnik, ki je povezan z delujočimi gredmi motorja ali menjalnika, pri čemer je sklopka priključne gredi (če je primerno) odprta (priključna gred);

(27)

‚zobata sklopka‘ pomeni sklopko (ki jo je mogoče upravljati), pri kateri se navor prenaša zlasti z običajnimi silami med prilegajočimi se zobmi. Lahko je vklopljena ali izklopljena. Uporablja se le v pogojih brez obremenitve (npr. pri menjavi prestav na ročnem menjalniku; priključna gred);

(28)

‚sinhronizator‘ pomeni tip zobate sklopke, pri katerem se s torno napravo izravnajo vrtilne frekvence vrtečih se delov, ki se bodo uporabili (priključna gred);

(29)

‚večkolutna sklopka‘ pomeni sklopko, pri kateri je več tornih oblog nameščenih vzporedno, pri čemer na vse pare tornih oblog deluje enaka sila pritiska. Večkolutne sklopke so kompaktne ter se lahko vklopijo in izklopijo pod obremenitvijo. Lahko so suhe ali mokre (priključna gred);

(30)

‚drsni zobnik‘ pomeni zobnik, ki se uporablja kot premični element, pri katerem se prestavljanje izvede s premikom zobnika na njegovi gredi na mesto zobniškega prenosa s prilegajočim se zobnikom ali stran od njega (priključna gred);

(31)

‚sklopka z ločenimi stopnjami (izklop in dve stopnji)‘ pomeni mehansko napravo, pri kateri se lahko stopnja aktivacije izvede le v dveh ločenih stopnjah in stanju izklopa (ne brezstopenjsko; ventilator za hlajenje motorja);

(32)

‚sklopka z ločenimi stopnjami (izklop in tri stopnje)‘ pomeni mehansko napravo, pri kateri se lahko stopnja aktivacije izvede le v treh ločenih stopnjah in stanju izklopa (ne brezstopenjsko; ventilator za hlajenje motorja);

(33)

‚razmerje med kompresorjem in motorjem‘ pomeni prestavno razmerje pri vožnji naprej med vrtilno frekvenco motorja in vrtilno frekvenco zračnega kompresorja brez zdrsa (i = nin/nout) (pnevmatski sistem);

(34)

‚mehanska regulacija zračnega vzmetenja‘ pomeni sistem zračnega vzmetenja, pri katerem se krmilni ventili zračnega vzmetenja upravljajo mehansko, brez elektronike in programske opreme (pnevmatski sistem);

(35)

‚elektronska regulacija zračnega vzmetenja‘ pomeni sistem zračnega vzmetenja, pri katerem se za elektronsko krmiljenje ventilov zračnega vzmetenja uporabljajo številna vhodna tipala skupaj s programsko logiko (pnevmatski sistem);

(36)

‚pnevmatsko doziranje reagenta SCR‘ pomeni, da se za doziranje reagenta v izpušni sistem uporablja stisnjen zrak (pnevmatski sistem);

(37)

‚pnevmatska tehnologija pogona vrat‘ pomeni, da se potniška vrata vozila upravljajo s stisnjenim zrakom (pnevmatski sistem);

(38)

‚električna tehnologija pogona vrat‘ pomeni, da se potniška vrata vozila upravljajo z električnim motorjem ali elektrohidravličnim sistemom (pnevmatski sistem);

(39)

‚kombinirana tehnologija pogona vrat‘ pomeni, da sta v vozilo vgrajeni ‚pnevmatska tehnologija pogona vrat‘ in ‚električna tehnologija pogona vrat‘ (pnevmatski sistem);

(40)

‚pametni sistem regeneracije‘ pomeni pnevmatski sistem, pri katerem je potreba po regeneraciji zraka optimizirana glede na količino proizvedenega posušenega zraka (pnevmatski sistem);

(41)

‚pametni kompresijski sistem‘ pomeni pnevmatski sistem, pri katerem je dovajanje zraka elektronsko nadzorovano z najustreznejšim dovajanjem zraka med pogoji preobremenitve (pnevmatski sistem);

(42)

‚notranja razsvetljava‘ pomeni luči v potniškem prostoru, ki so nameščene tako, da izpolnjujejo zahteve iz točke 7.8 (umetna notranja osvetlitev) Priloge 3 k Pravilniku ZN št. 107 (*1) (električni sistem);

(43)

‚svetilke za dnevno vožnjo‘ pomenijo ‚svetilko za dnevno vožnjo‘ v skladu z odstavkom 2.7.25 Pravilnika ZN št. 48 (*2) (električni sistem);

(44)

‚pozicijske svetilke‘ pomenijo ‚bočno svetilko‘ v skladu z odstavkom 2.7.24 Pravilnika ZN št. 48 (električni sistem);

(45)

‚zavorne svetilke‘ pomenijo ‚zavorno svetilko‘ v skladu z odstavkom 2.7.12 Pravilnika ZN št. 48 (električni sistem);

(46)

‚žarometi‘ pomenijo ‚žaromet s kratkim svetlobnim pramenom‘ v skladu z odstavkom 2.7.10 Pravilnika ZN št. 48 in ‚žaromet z dolgim svetlobnim pramenom‘ v skladu z odstavkom 2.7.9 Pravilnika ZN št. 48 (električni sistem);

(47)

‚alternator‘ pomeni električni stroj za polnjenje akumulatorja in napajanje pomožnega električnega sistema z električno močjo, ko deluje motor z notranjim zgorevanjem vozila. Alternator ne more prispevati k pogonu vozila (električni sistem);

(48)

‚sistem pametnega alternatorja‘ pomeni sistem enega ali več alternatorjev v kombinaciji z enim ali več namenskimi sistemi REESS, ki je elektronsko krmiljen z najustreznejšo proizvodnjo električne energije med pogojih preobremenitve (električni sistem);

(49)

‚sistem za ogrevanje, prezračevanje in klimatizacijo‘ ali sistem HVAC pomeni sistem, ki lahko aktivno ogreva in/ali aktivno hladi ter izmenjuje ali zamenjuje zrak, da se izboljša kakovost zraka v potniškem prostoru in/ali kabini voznika (sistem HVAC);

(50)

‚konfiguracija sistema HVAC‘ pomeni kombinacijo sestavnih delov sistema HVAC v skladu s preglednico 13 te priloge (sistem HVAC);

(51)

‚sistem za toplotno udobje v potniškem prostoru‘ pomeni sistem, ki uporablja ventilatorje za kroženje zraka v vozilu ali vpihuje sveži zrak v vozilo, pri čemer se lahko prostorninski pretok zraka vsaj aktivno hladi ali ogreva. Zrak se distribuira s strehe vozila, pri dvonivojskih vozilih pa v obeh nivojih. V primeru dvonivojskih vozil z odprto streho se distribuira v spodnjem nivoju (sistem HVAC);

(52)

‚število toplotnih črpalk za potniški prostor‘ pomeni število toplotnih črpalk, ki so vgrajene v vozilu za ogrevanje in/ali hlajenje zraka v kabini ali svežega zraka, ki se dovaja v potniški prostor. Če se toplotna črpalka uporablja za potniški prostor in kabino voznika, se šteje samo za potniški prostor (sistem HVAC). Če so vgrajene različne toplotne črpalke za ogrevanje in hlajenje, se število toplotnih črpalk določi z manjšim od števil v obeh ločenih primerih – tj. število toplotnih črpalk za hlajenje in število toplotnih črpalk za ogrevanje se upoštevata ločeno (npr. v primeru dveh toplotnih črpalk za hlajenje in ene toplotne črpalke za ogrevanje se upošteva samo ena toplotna črpalka);

(53)

‚klimatska naprava za kabino voznika‘ pomeni, da je v vozilu nameščen sistem, ki lahko ohladi zrak v kabini ali svež zrak, ki se dovaja vozniku ali v kabino voznika (sistem HVAC);

(54)

‚klimatska naprava za potniški prostor‘ pomeni, da je v vozilu nameščen sistem, ki lahko ohladi zrak v kabini ali svež zrak, ki se dovaja v potniški prostor (sistem HVAC);

(55)

‚neodvisna toplotna črpalka za kabino voznika‘ pomeni, da je v vozilu nameščena toplotna črpalka, ki se uporablja samo za kabino voznika (sistem HVAC);

(56)

‚dvostopenjska toplotna črpalka‘ pomeni toplotno črpalko, pri kateri se lahko stopnja aktivacije izvede le v dveh stopnjah, ne pa tudi brezstopenjsko (sistem HVAC);

(57)

‚tristopenjska toplotna črpalka‘ pomeni toplotno črpalko, pri kateri se lahko stopnja aktivacije izvede le v treh stopnjah, ne pa tudi brezstopenjsko (sistem HVAC);

(58)

‚štiristopenjska toplotna črpalka‘ pomeni toplotno črpalko, pri kateri se lahko stopnja aktivacije izvede le v štirih stopnjah, ne pa tudi brezstopenjsko (sistem HVAC);

(59)

‚toplotna črpalka‘ pomeni toplotno črpalko, pri kateri je stopnja aktivacije stalno spremenljiva ali pri kateri kompresor klimatske naprave poganja elektromotor z brezstopenjskim spreminjanjem hitrosti (sistem HVAC);

(60)

‚moč pomožnega grelnika‘, kot je navedeno na oznaki iz odstavka 4 Priloge 7 k Pravilniku ZN št. 122 (*3) (sistem HVAC);

(61)

‚izolacijska zasteklitev‘ pomeni okna potniškega prostora, ki so sestavljena iz dveh okenskih stekel, ločenih s prostorom, ki je napolnjen s plinom, ali z vakuumom. Če je v potniškem prostoru več vrst oken, je treba izbrati prevladujočo vrsto oken glede na površino. Pri ocenjevanju prevladujoče vrste oken se ne upoštevajo vetrobransko steklo, zadnje okno, voznikova stranska okna, okna v vratih, okna nad in pred sprednjo osjo (za primere glej sliko 1) ter nagibna okna (sistem HVAC);

Slika 1

Okna, ki se ne upoštevajo pri določanju prevladujoče vrste oken

Image 17

(62)

‚toplotna črpalka‘ pomeni sistem, ki uporablja hladilno sredstvo v krožnem procesu za prenos toplotne energije iz okolja v potniški prostor in/ali kabino voznika in/ali za prenos toplotne energije v nasprotni smeri (funkcija hlajenja in/ali ogrevanja) s koeficientom učinkovitosti, višjim od 1 (sistem HVAC);

(63)

‚toplotna črpalka z R-744‘ pomeni toplotno črpalko, ki kot delovni medij uporablja hladilno sredstvo R-744 (sistem HVAC);

(64)

‚toplotna črpalka brez R-744‘ pomeni toplotno črpalko, ki kot delovni medij namesto hladilnega sredstva R-744 uporablja drug delovni medij. Kar zadeva stopnjo aktivacije (dvostopenjska, tristopenjska, štiristopenjska, brezstopenjska) se uporabljajo opredelitve iz točk 56 do 59 (sistem HVAC);

(65)

‚nastavljiv termostat hladilne tekočine‘ pomeni termostat hladilne tekočine, na katerega lastnosti poleg temperature hladilne tekočine vpliva vsaj ena dodatna vhodna vrednost, na primer aktivno električno ogrevanje termostata (sistem HVAC);

(66)

‚nastavljiv pomožni grelnik‘ pomeni grelnik na gorivo z vsaj dvema stopnjama zmogljivosti ogrevanja poleg stopnje ‚izklopljeno‘, ki ga je mogoče krmiliti glede na zahtevano zmogljivost ogrevalnega sistema v avtobusu (sistem HVAC);

(67)

‚toplotni izmenjevalnik odpadnih plinov motorja‘ pomeni toplotni izmenjevalnik, ki uporablja toplotno energijo odpadnih plinov motorja za ogrevanje hladilnega kroga (sistem HVAC);

(68)

‚ločeni kanali za distribucijo zraka‘ pomeni enega ali več zračnih kanalov, povezanih s sistemom za toplotno udobje, po katerih se klimatiziran zrak enakomerno distribuira v potniški prostor. Zračni kanali lahko vključujejo zvočnike ali vodovodno napeljavo in električni kabelski snop sistema HVAC. V teh kanalih ne smejo biti nameščene posode za stisnjen zrak. S tem parametrom modela simulacijsko orodje upošteva zmanjšane izgube pri prenosu toplote v okolico ali sestavne dele v kanalu. Za konfiguracije HVAC 8, 9 in 10 v skupinah vozil 31, 33, 35, 37 in 39 se ta vnos nastavi na ‚true‘, saj imajo te konfiguracije koristi od manjših izgub, ker se ohlajeni zrak neposredno vpihuje v notranjost vozila tudi brez zračnega kanala. Za vse konfiguracije HVAC v skupinah vozil 32, 34, 36, 38 in 40 se ta parameter nastavi na ‚true‘, saj gre za najsodobnejšo tehnologijo (sistem HVAC);

(69)

‚električno gnan kompresor‘ pomeni kompresor, ki ga poganja električni motor (pnevmatski sistem);

(70)

‚električni grelnik vode‘ pomeni napravo s koeficientom učinkovitosti, nižjim od 1, ki uporablja električno energijo za segrevanje hladilne tekočine vozila in ki se aktivno uporablja za funkcijo ogrevanja med delovanjem vozila na cesti (sistem HVAC);

(71)

‚električni grelnik zraka‘ pomeni napravo s koeficientom učinkovitosti, nižjim od 1, ki uporablja električno energijo za ogrevanje zraka v potniškem prostoru in/ali kabini voznika (sistem HVAC);

(72)

‚druga tehnologija ogrevanja‘ pomeni katero koli popolnoma električno tehnologijo, ki se uporablja za ogrevanje potniškega prostora in/ali kabine voznika in ki ni zajeta v tehnologijah iz opredelitev 62, 70 ali 71 (sistem HVAC);

(73)

‚svinčevo-kislinski akumulator – običajni‘ pomeni svinčevo-kislinski akumulator, za katerega ne velja nobena od opredelitev iz točke 74 ali 75 (električni sistem);

(74)

‚svinčevo-kislinski akumulator – AGM‘ (s polnilom iz steklenih vlaken) pomeni svinčevo-kislinske akumulatorje, pri katerih so negativne in pozitivne plošče ločene s podlogami iz steklenih vlaken, prepojenih z elektrolitom (električni sistem);

(75)

‚svinčevo-kislinski akumulator – gel‘ pomeni svinčevo-kislinske akumulatorje, pri katerih je v elektrolit (električni sistem) vmešano silicijevo želirno sredstvo;

(76)

‚litij-ionski akumulator – visoka gostota moči‘ pomeni litij-ionski akumulator, pri katerem je številčno razmerje med največjim nazivnim tokom v [A] in nazivno zmogljivostjo v [Ah] enako ali večje od 10 (električni sistem);

(77)

‚litij-ionski akumulator – visoka gostota energije‘ pomeni litij-ionski akumulator, pri katerem je številčno razmerje med največjim nazivnim tokom v [A] in nazivno zmogljivostjo v [Ah] manjše od 10 (električni sistem);

(78)

‚kondenzator s pretvornikom DC/DC‘ pomeni (ultra)kondenzatorsko enoto za shranjevanje električne energije v kombinaciji z enoto DC/DC, ki prilagaja raven napetosti in krmili tok v omrežno vezavo porabnika električne energije in iz nje (električni sistem);

(79)

‚zgibni avtobus‘ pomeni težki avtobus, ki je nedodelano vozilo, dokončano vozilo ali dodelano vozilo, sestavljeno iz vsaj dveh togih delov, ki sta med seboj povezana z zgibnim delom. Spajanje in ločevanje togih delov je mogoče samo v delavnici. Pri dokončanih ali dodelanih težkih avtobusih tega tipa vozila zgibni del omogoča prosto gibanje potnikov med togima deloma.

3.   Opis ustreznih vhodnih informacij pomožnih sistemov za simulacijsko orodje

3.1.   Ventilator za hlajenje motorja

Informacije o tehnologiji ventilatorjev za hlajenje motorja se navedejo na podlagi ustreznih kombinacij pogona ventilatorja in tehnologije krmiljenja ventilatorja, kot je opisano v preglednici 4.

Če nove tehnologije iz pogonskega sklopa ventilatorja (npr. nameščenega na ročično gred) ni mogoče najti na seznamu, se navede tehnologija, ki je dodeljena kot ‚privzeto za pogonski sklop ventilatorja‘.

Če nove tehnologije ni mogoče najti v nobenem pogonskem sklopu ventilatorja, se navede tehnologija, ki je dodeljena kot ‚privzeto na splošno‘.

Preglednica 4

Tehnologije ventilatorja za hlajenje motorja (P181)

Pogonski sklop ventilatorja

Upravljanje ventilatorja

Srednja in težka tovorna vozila

Težki avtobusi

Nameščen na ročično gred

elektronsko krmiljena visko sklopka

X

X

bimetalno krmiljena visko sklopka

X (DC)

X

sklopka z ločenimi stopnjami

X

 

sklopka z ločenimi stopnjami (izklop in dve stopnji)

 

X

sklopka z ločenimi stopnjami (izklop in tri stopnje)

 

X

vklopno-izklopna sklopka

X

X (DC, DO)

Gnan prek jermena ali drugega prenosa

elektronsko krmiljena visko sklopka

X

X

bimetalno krmiljena visko sklopka

X (DC)

X

sklopka z ločenimi stopnjami

X

 

sklopka z ločenimi stopnjami (izklop in dve stopnji)

 

X

sklopka z ločenimi stopnjami (izklop in tri stopnje)

 

X

vklopno-izklopna sklopka

X

X (DC)

Hidravlično gnan

pretočna črpalka s spremenljivim pretokom

X

X

pretočna črpalka z nespremenljivim pretokom

X (DC, DO)

X (DC)

Električno gnan

krmiljenje z električnim motorjem

X (DC)

X (DC)

X: se uporablja, DC: privzeto za pogonski sklop ventilatorja, DO: privzeto na splošno

3.2.   Krmilni sistem

Tehnologija krmilnega sistema se navede v skladu s preglednico 5 za vsako aktivno krmiljeno os na vozilu.

Če nove tehnologije iz sklopa tehnologij krmiljenja (npr. mehansko krmiljenje) ni mogoče najti na seznamu, se navede tehnologija, ki je dodeljena kot ‚privzeto za sklop tehnologij krmiljenja‘. Če nove tehnologije ni mogoče najti v nobenem sklopu tehnologij krmiljenja, se navede tehnologija, ki je dodeljena kot ‚privzeto na splošno‘.

Preglednica 5

Tehnologije krmilnega sistema (P182)

Sklop tehnologij krmiljenja

Tehnologija

Srednja in težka tovorna vozila

Težki avtobusi

Mehansko gnan

stalni pretok

X (DC, DO)

X (DC, DO)

stalni pretok, elektronsko krmiljenje

X

X

dvojna pretočna črpalka

X

X

elektronsko krmiljena dvojna pretočna črpalka

X

X

spremenljivi pretok, mehansko krmiljenje

X

X

spremenljivi pretok, elektronsko krmiljenje

X

X

Električni

električno gnana črpalka

X (DC)

X (DC)

povsem električna krmilna naprava

X

X

X: se uporablja, DC: privzeto za sklop tehnologij krmiljenja, DO: privzeto na splošno

3.3.   Električni sistem

3.3.1.   Srednja in težka tovorna vozila

Tehnologija električnega sistema se navede v skladu s

preglednico 6.

Če tehnologija, uporabljena v vozilu, ni navedena, se v simulacijsko orodje vnese navedba ‚standardna tehnologija‘.

Preglednica 6

Tehnologije električnega sistema za srednja in težka tovorna vozila (P183)

Tehnologija

Standardna tehnologija

Standardna tehnologija – LED žarometi

3.3.2.   Težki avtobusi

Tehnologija električnega sistema se navede v skladu s preglednico 7.

Preglednica 7

Tehnologije električnega sistema za težke avtobuse

Sklop električnih sistemov

Parameter

Parameter (identifikator)

Vhodne vrednosti za simulacijsko orodje

Pojasnila

Alternator

tehnologija alternatorja

P294

‚conventional‘ / ‚smart‘ / ‚no alternator‘

Vrednost ‚smart‘ se navede za sisteme, ki izpolnjujejo opredelitve iz točke 2(48);

‚no alternator‘ se uporablja za hibridna električna vozila, ki nimajo alternatorja v pomožnem električnem sistemu. Za povsem električna vozila vhodna vrednost ni potrebna.

pametni alternator – največji nazivni tok

P295

vrednost v [A]

Največji nazivni tok pri nazivni hitrosti v skladu z oznako proizvajalca ali podatkovnim listom ali izmerjen v skladu s standardom ISO 8854:2012.

Vhodna vrednost za vsak posamezni pametni alternator.

pametni alternator – nazivna napetost

P296

vrednost v [V]

Dovoljene vrednosti: ‚12‘, ‚24‘, ‚48‘.

Vhodna vrednost za vsak posamezni pametni alternator.

Akumulatorji za sisteme pametnih alternatorjev

Tehnologija

P297

‚lead-acid battery – conventional‘ / ‚lead-acid battery – AGM‘ / ‚lead-acid battery – gel‘ / ‚li-ion battery – high power‘ / ‚li-ion battery – high energy‘

Vhodna vrednost za vsak akumulator, ki se polni s sistemom pametnega alternatorja.

Če tehnologije akumulatorja ni mogoče najti na seznamu, se kot vhodna vrednost navede ‚Lead-acid battery – Conventional‘.

nazivna napetost

P298

vrednost v [V]

Dovoljene vrednosti: ‚12‘, ‚24‘, ‚48‘.

Vhodna vrednost za vsak akumulator, ki se polni s sistemom pametnega alternatorja.

Če so akumulatorji konfigurirani zaporedno (npr. dve 12-V enoti za 24-V sistem), je treba navesti dejansko nazivno napetost posameznih akumulatorjev (v tem primeru 12 V).

nazivna zmogljivost

P299

vrednost v [Ah]

Zmogljivost v Ah v skladu z oznako proizvajalca ali podatkovnim listom.

Vhodna vrednost za vsak akumulator, ki se polni s sistemom pametnega alternatorja.

Kondenzatorji za sisteme pametnih alternatorjev

Tehnologija

P300

s pretvornikom DC/DC

Vhodna vrednost za vsak akumulator, ki se polni s sistemom pametnega alternatorja.

nazivna kapacitivnost

P301

vrednost v [F]

Kapacitivnost v faradih (F) v skladu z oznako proizvajalca ali podatkovnim listom.

Vhodna vrednost za vsak kondenzator, ki se polni s sistemom pametnega alternatorja.

nazivna napetost

P302

vrednost v [V]

Nazivna delovna napetost v skladu z oznako proizvajalca ali podatkovnim listom.

Vhodna vrednost za vsak kondenzator, ki se polni s sistemom pametnega alternatorja.

Pomožna oskrba z električno energijo

možnost oskrbe s pomožnimi električnimi viri iz sistema REESS hibridnega električnega vozila

P303

‚true‘ / ‚false‘

Nastavi se na ‚true‘, če je vozilo opremljeno z nadzorovano elektroenergetsko povezavo, ki omogoča prenos električne energije iz sistema za shranjevanje pogonske energije hibridnega električnega vozila v omrežno vezavo porabnika električne energije.

Vhodna vrednost se zahteva samo za hibridna električna vozila.

Notranja razsvetljava

LED notranje svetilke

P304

‚true‘ / ‚false‘

Parametri se nastavijo na ‚true‘ le, če so vse svetilke v kategoriji v skladu z opredelitvami iz točke 2(42) do (46).

Zunanja razsvetljava

LED svetilke za dnevno vožnjo

P305

‚true‘ / ‚false‘

LED pozicijske svetilke

P306

‚true‘ / ‚false‘

LED zavorne svetilke

P307

‚true‘ / ‚false‘

LED žarometi

P308

‚true‘ / ‚false‘

3.4.   Pnevmatski sistem

3.4.1.   Pnevmatski sistemi, ki delujejo z nadtlakom

3.4.1.1.   Obseg dovoda zraka

Za pnevmatske sisteme, ki delujejo z nadtlakom, se navede obseg dovoda zraka v skladu s preglednico 8.

Preglednica 8

Pnevmatski sistemi z nadtlakom – obseg dovoda zraka

Obseg dovoda zraka

Srednja in težka tovorna vozila (del P184)

Težki avtobusi (P309)

Majhen, delovna prostornina ≤ 250 cm3; 1 valj/2 valja

X

X

Srednji, 250 cm3 < delovna prostornina ≤ 500 cm3; 1 valj/2 valja, enostopenjski

X

X

Srednji, 250 cm3 < delovna prostornina ≤ 500 cm3; 1 valj/2 valja, dvostopenjski

X

X

Velik, delovna prostornina > 500 cm3; 1 valj/2 valja, enostopenjski/dvostopenjski

X, DO

 

Velik, delovna prostornina > 500 cm3; enostopenjski

 

X, DO

Velik, delovna prostornina > 500 cm3; dvostopenjski

 

X

V primeru dvostopenjskega kompresorja se prostornina prve stopnje uporabi za opis velikosti sistema zračnega kompresorja. V primeru kompresorjev brez bata se predpiše tehnologija ‚privzeto na splošno‘.

Pri težkih avtobusih z električno gnanimi kompresorji se kot vhodna vrednost za velikost dovoda zraka navede ‚ni relevantno‘, ker simulacijsko orodje tega parametra ne upošteva.

3.4.1.2.   Tehnologije za varčevanje z gorivom

Tehnologije za varčevanje z gorivom se navedejo v skladu s kombinacijami iz preglednice 9 za srednja in težka tovorna vozila in preglednice 10 za težke avtobuse.

Preglednica 9

Pnevmatski sistemi z nadtlakom – tehnologije za varčevanje z gorivom za težka in srednja tovorna vozila (del P184)

Št. kombinacije

Pogon kompresorja

Sklopka kompresorja

Zračni kompresor s sistemom za varčevanje z energijo (ESS)

Sistem upravljanja zraka z optimalno regeneracijo (AMS)

1

mehanski

ne

ne

ne

2

mehanski

ne

da

ne

3

mehanski

visko

ne

ne

4

mehanski

mehanski

ne

ne

5

mehanski

ne

da

da

6

mehanski

visko

ne

da

7

mehanski

mehanska

ne

da

8

električni

ne

ne

ne

9

električni

ne

ne

da


Preglednica 10

Pnevmatski sistemi z nadtlakom – tehnologije za varčevanje z gorivom za težke avtobuse

Št. kombinacije

Pogon kompresorja (P310)

Sklopka kompresorja (P311)

Pametni sistem regeneracije (P312)

Pametni kompresijski sistem (P313)

1

mehanski

ne

ne

ne

2

mehanski

ne

da

ne

3

mehanski

ne

ne

da

4

mehanski

ne

da

da

5

mehanski

visko

ne

ne

6

mehanski

visko

da

ne

7

mehanski

visko

ne

da

8

mehanski

visko

da

da

9

mehanski

mehanska

ne

ne

10

mehanski

mehanska

da

ne

11

mehanski

mehanska

ne

da

12

mehanski

mehanska

da

da

13

električni

ne

ne

ne

14

električni

ne

da

ne

3.4.1.3.   Dodatne značilnosti pnevmatskega sistema za težke avtobuse

Za težke avtobuse se informacije o dodatnih značilnostih pnevmatskega sistema navedejo v skladu s preglednico 11.

Preglednica 11

Dodatne značilnosti pnevmatskega sistema za težke avtobuse

Parameter

Identifikator parametra

Vhodne vrednosti za simulacijsko orodje

Pojasnila

Razmerje med kompresorjem in motorjem

P314

vrednost v [–]

Razmerje = vrtilna frekvenca kompresorja/vrtilna frekvenca motorja Uporablja se samo v primeru mehansko gnanega kompresorja.

Višina vstopa v neznižanem položaju

P290

vrednost v [mm]

V skladu z opredelitvami iz točke 2(10) Priloge III.

Ta vrednost se zabeleži z risbami nastavitev vozila, ki se uporabljajo pri določanju parametrov regulacije zračnega vzmetenja vozila. Vrednost predstavlja stanje, v katerem je bilo dobavljeno stranki kot normalna višina vožnje. Ta parameter je relevanten samo za težke avtobuse.

Regulacija zračnega vzmetenja

P315

‚mechanically‘ / ‚electronically‘

 

Pnevmatsko doziranje reagenta SCR

P316

‚true‘ / ‚false‘

Glej točko 2(36)

Tehnologija pogona vrat

P291

‚pneumatic‘ / ‚mixed‘ / ‚electric‘

 

3.4.2.   Pnevmatski sistemi, ki delujejo z vakuumom

Za vozila s pnevmatskimi sistemi, ki delujejo z vakuumom (relativni negativni tlak), se kot vhodna vrednost za simulacijsko orodje navede ‚Vacuum pump‘ ali ‚Vacuum pump + elec. driven‘ (P184). Ta tehnologija se ne uporablja za težke avtobuse.

3.5.   Sistem HVAC

3.5.1.   Sistem HVAC za srednja in težka tovorna vozila

Tehnologija sistema HVAC se navede v skladu s preglednico 12.

Preglednica 12

Tehnologije sistema HVAC za srednja in težka tovorna vozila (P185)

Tehnologija

Je ni (ni klimatske naprave v kabini voznika)

Privzeto

3.5.2.   Sistem HVAC za težke avtobuse

Konfiguracija sistema HVAC se navede v skladu z opredelitvami iz preglednice 13. Grafični prikaz različnih konfiguracij je prikazan na sliki 2.

Preglednica 13

Konfiguracija sistema HVAC za težke avtobuse (P317)

Konfiguracija sistema HVAC

Sistem za toplotno udobje v potniškem prostoru

Število toplotnih črpalk za potniški prostor v skladu s točko 2(52)

Kabino voznika oskrbujejo toplotne črpalke za potniški prostor

Neodvisne toplotne črpalke za kabino voznika

Toga konstrukcija

Zgibna konstrukcija

1

ne

0

0

ne

ne

2

ne

0

0

ne

da

3

da

0

0

ne

ne

4

da

0

0

ne

da

5

da

1

1 ali 2

ne

ne

6

da

1

1 ali 2

da

ne

7

da

1

1 ali 2

ne

da

8

da

> 1

> 2

ne

ne

9

da

> 1

> 2

ne

da

10

da

> 1

> 2

da

ne

Slika 2

Konfiguracija sistema HVAC za težke avtobuse (toge in zgibne)

Image 18

Parametri sistema HVAC se predpišejo v skladu s preglednico 14.

Preglednica 14

Parametri sistema HVAC (težki avtobusi)

Parameter

Identifikator parametra

Vhodne vrednosti za simulacijsko orodje

Pojasnila

Tip toplotne črpalke za hlajenje kabine voznika

P318

‚none‘ / ‚not applicable‘ / ‚R-744‘ / ‚non R-744 2-stage‘ / ‚non R-744 3-stage‘ / ‚non R-744 4-stage‘ / ‚non R-744 continuous‘

Vrednost ‚not applicable‘ se navede za konfiguracije sistema HVAC 6 in 10 zaradi oskrbe s toplotno črpalko za potnike.

Tip toplotne črpalke za ogrevanje kabine voznika

P319

‚none‘ / ‚not applicable‘ / ‚R-744‘ / ‚non R-744 2-stage‘ / ‚non R-744 3-stage‘ / ‚non R-744 4-stage‘ / ‚non R-744 continuous‘

Vrednost ‚not applicable‘ se navede za konfiguracije sistema HVAC 6 in 10 zaradi oskrbe s toplotno črpalko za potnike.

Tip toplotne črpalke za hlajenje potniškega prostora

P320

‚none‘ / ‚R-744‘ / ‚non R-744 2-stage‘ / ‚non R-744 3-stage‘ / ‚non R-744 4-stage‘ / ‚non R-744 continuous‘

V primeru več toplotnih črpalk z različnimi tehnologijami za hlajenje potniškega prostora se navede prevladujoča tehnologija (npr. glede na razpoložljivo moč ali prednostno uporabo med delovanjem).

Tip toplotne črpalke za ogrevanje potniškega prostora

P321

‚none‘ / ‚R-744‘ / ‚non R-744 2-stage‘ / ‚non R-744 3-stage‘ / ‚non R-744 4-stage‘ / ‚non R-744 continuous‘

V primeru več toplotnih črpalk z različnimi tehnologijami za ogrevanje potniškega prostora se navede prevladujoča tehnologija (npr. glede na razpoložljivo moč ali prednostno uporabo med delovanjem).

Moč pomožnega grelnika

P322

vrednost v [W]

Nazivna izhodna moč, kot je določena za napravo;

če pomožni grelnik ni nameščen, se vnese vrednost ‚0‘.

Izolacijska zasteklitev

P323

‚true‘ / ‚false‘

 

Nastavljiv termostat hladilne tekočine

P324

‚true‘ / ‚false‘

 

Nastavljiv pomožni grelnik

P325

‚true‘ / ‚false‘

 

Toplotni izmenjevalnik odpadnih plinov motorja

P326

‚true‘ / ‚false‘

 

Ločeni kanali za distribucijo zraka

P327

‚true‘ / ‚false‘

 

Električni grelnik vode

P328

‚true‘ / ‚false‘

Vhodna vrednost se vnese le za hibridna in povsem električna vozila.

Električni grelnik zraka

P329

‚true‘ / ‚false‘

Vhodna vrednost se vnese le za hibridna in povsem električna vozila.

Druga tehnologija ogrevanja

P330

‚true‘ / ‚false‘

Vhodna vrednost se vnese le za hibridna in povsem električna vozila.

3.6   Priključna gred na menjalniku

Za težka tovorna vozila, ki imajo na menjalniku nameščeno priključno gred in/ali pogonski mehanizem priključne gredi, se poraba moči upošteva z določenimi generičnimi vrednostmi. Navedene vrednosti predstavljajo te izgube moči pri običajnem načinu vožnje, ko je porabnik, povezan s priključno gredjo, na primer hidravlična črpalka, izklopljen/deaktiviran. Porabe moči pri vklopljenem porabniku, povezane z uporabo, prišteje simulacijsko orodje in niso opisane v nadaljevanju.

Preglednica 12

Potrebe priključnih gredi po mehanski moči z izklopljenimi porabniki pri težkih tovornih vozilih

Variante zasnove glede na izgube moči (v primerjavi z menjalnikom brez priključne gredi in/ali pogonskega mehanizma priključne gredi)

Izguba moči

Deli, ki dodatno vplivajo na izgubo zaradi upora

Gredi/zobniki (P247)

Drugi elementi (P248)

[W]

Le en delujoč zobnik nad določeno ravnjo olja (brez dodatnega zobniškega prenosa)

—

0

Le pogonska gred priključne gredi

zobata sklopka (vključno s sinhronizatorjem) ali drsni zobnik

50

Le pogonska gred priključne gredi

večkolutna sklopka

350

Le pogonska gred priključne gredi

večkolutna sklopka z namensko črpalko za sklopko priključne gredi

3 000

Pogonska gred in/ali največ dva delujoča zobnika

zobata sklopka (vključno s sinhronizatorjem) ali drsni zobnik

150

Pogonska gred in/ali največ dva delujoča zobnika

večkolutna sklopka

400

Pogonska gred in/ali največ dva delujoča zobnika

večkolutna sklopka z namensko črpalko za sklopko priključne gredi

3 050

Pogonska gred in/ali več kot dva delujoča zobnika

zobata sklopka (vključno s sinhronizatorjem) ali drsni zobnik

200

Pogonska gred in/ali več kot dva delujoča zobnika

večkolutna sklopka

450

Pogonska gred in/ali več kot dva delujoča zobnika

večkolutna sklopka z namensko črpalko za sklopko priključne gredi

3 100

Priključna gred, ki vključuje enega ali več dodatnih zobniških prenosov, brez odklopne sklopke

—

1 500

V primeru več priključnih gredi na menjalniku se navede samo sestavni del z največjimi izgubami v skladu s preglednico 12 za njeno kombinacijo meril ‚PTOShaftsGearWheels‘ in ‚PTOShaftsOtherElements‘. Za srednja in težka tovorna vozila niso predvidene predpisane vrednosti priključnih gredi na menjalniku.

(*1)  Pravilnik št. 107 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji vozil kategorije M2 ali M3 glede na splošno konstrukcijo (UL L 52, 23.2.2018, str. 1).

(*2)  Pravilnik št. 48 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji vozil glede na vgradnjo svetlobnih in svetlobno-signalnih naprav (UL L 14, 16.1.2019, str. 42).

(*3)  Pravilnik št. 122 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotni tehnični predpisi o homologaciji vozil kategorij M, N in O glede na njihove ogrevalne sisteme (UL L 19, 24.1.2020, str. 42).“

PRILOGA X

Priloga X se spremeni:

(1)

v točki 2 se naslov nadomesti z naslednjim:

„Opredelitev pojmov

V tej prilogi se poleg opredelitev pojmov v skladu s Pravilnikom ZN št. 54 (1) in Pravilnikom ZN št. 117 (2) uporabljajo tudi naslednje opredelitve pojmov:

(1)  Pravilnik št. 54 Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotni predpisi o homologaciji pnevmatik za gospodarska vozila in njihove priklopnike (UL L 183, 11.7.2008, str. 41)."

(2)  Pravilnik št. 117 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji pnevmatik v zvezi z emisijami kotalnega hrupa in/ali oprijemljivostjo na mokrih površinah in/ali kotalnim uporom [2016/1350] (UL L 218, 12.8.2016, str. 1).“;"

(2)

v točki 2(3)(b) se na koncu stavka doda podpičje;

(3)

v točki 2(3) se točka (c) nadomesti z naslednjim:

„(c)

razredu pnevmatike (v skladu s Pravilnikom ZN št. 117);“;

(4)

v točki 2(3)(f) se besedilo „UN/ECE“ nadomesti z besedilom „ZN“;

(5)

v točki 2 se vstavi naslednja točka:

„(4)

‚FuelEfficiencyClass‘ je parameter, ki ustreza razredu pnevmatike glede na izkoristek goriva, kot je opredeljen v Prilogi I, del A, k Uredbi (EU) 2020/740 (3). Za pnevmatike, ki ne spadajo na področje uporabe Uredbe (EU) 2020/740, se razred pnevmatike glede na izkoristek goriva ne uporablja, za parameter FuelEfficiencyClass pa se v Dodatku 3 navede ‚ni relevantno‘.

(3)  Uredba (EU) 2020/740 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. maja 2020 o označevanju pnevmatik glede na izkoristek goriva in druge parametre, spremembi Uredbe (EU) 2017/1369 ter razveljavitvi Uredbe (ES) št. 1222/2009 (UL L 177, 5.6.2020, str. 1).“;"

(6)

v točki 3.1 se besedilo „ISO/TS“ nadomesti z besedilom „IATF“;

(7)

točka 3.2 se nadomesti z naslednjim:

„3.2

 Merjenje koeficienta kotalnega upora pnevmatike

Koeficient kotalnega upora pnevmatike se izmeri in uskladi v skladu s Prilogo I, del A, k Uredbi (EU) 2020/740, izražen v N/kN in zaokrožen na eno decimalno mesto, v skladu z Dodatkom B, del B.3, pravilo B (primer 1), k standardu ISO 80000-1.

Standardna vrednost koeficienta kotalnega upora za pnevmatike razredov C2 in C3 ustreza vrednosti za zimske pnevmatike za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah, kot je določeno v odstavku 6.3.2 Pravilnika ZN št. 117. Za pnevmatike, ki ne spadajo na področje uporabe Uredbe (ES) št. 661/2009 (4) ali Uredbe (EU) 2019/2144 (5), je standardna vrednost 13,0 N/kN, za parameter FuelEfficiencyClass pa se navede ‚ni relevantno‘.

Standardna vrednost FzISO je vrednost, dobljena kot odstotek navpične sile, povezane z indeksom obremenitve pnevmatike pri nazivnem tlaku v pnevmatiki (in uporabi enojne pnevmatike). Za pnevmatike razredov C2 in C3 je ta odstotek 85 %, za druge pnevmatike pa 80 %.

(4)  Uredba (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. julija 2009 o zahtevah za homologacijo za splošno varnost motornih vozil, njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (UL L 200, 31.7.2009, str. 1)."

(5)  Uredba (EU) 2019/2144 Evropskega parlamenta in Sveta z dne z dne 27. novembra 2019 o zahtevah za homologacijo motornih vozil in njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila, v zvezi z njihovo splošno varnostjo in zaščito potnikov v vozilu ter izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu in o spremembi Uredbe (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta (UL L 325, 16.12.2019, str. 1).“;"

(8)

točka 3.3 se nadomesti z naslednjim:

„3.3

 Določbe o meritvah

Proizvajalec pnevmatik preizkuse iz točke 3.2 izvede v laboratoriju tehnične službe, kot je opredeljena v členu 68 Uredbe (EU) 2018/858, ali v lastnih prostorih, kadar:

(i)

preizkus nadzira predstavnik tehnične službe, ki ga določi pristojni homologacijski organ, ali

(ii)

je proizvajalec pnevmatik imenovan za tehnično službo kategorije A v skladu s členom 68 Uredbe (EU) 2018/858.“;

(9)

točka 3.4.1 se nadomesti z naslednjim:

„3.4.1

 Pnevmatika mora biti jasno prepoznavna glede na veljavno potrdilo in ustrezni koeficient kotalnega upora.“;

(10)

točka 3.4.4 se nadomesti z naslednjim:

„V skladu s členom 38(2) Uredbe (EU) 2018/858 homologacijska oznaka ni potrebna za pnevmatike, potrjene v skladu s to uredbo.“;

(11)

v točki 4.2 se na koncu vstavi naslednji stavek:

„Preizkuse je treba opraviti na novih preizkusnih pnevmatikah v smislu opredelitve iz odstavka 2 Pravilnika ZN št. 117.“;

(12)

v točki 4.4.1 se črta zadnji stavek;

(13)

točka 4.4.2 se nadomesti z naslednjim:

„4.4.2

 Kadar je izmerjena in usklajena vrednost nižja od ali enaka predpisani vrednosti plus 0,3 N/kN, se vrednost kotalnega upora pnevmatike šteje za skladno.“;

(14)

točka 4.4.3 se nadomesti z naslednjim:

„4.4.3

 Kadar izmerjena in usklajena vrednost presega predpisano vrednost za več kot 0,3 N/kN, se lahko na zahtevo proizvajalca pnevmatik in s soglasjem organa, ki nadzoruje preverjanje, uporabi enačba za uskladitev, ki je veljala v času preizkušanja za potrjevanje.“;

(15)

v točki 4.4.3 se dodata naslednji točki:

„4.4.3.1

 Če je izmerjena in ponovno usklajena vrednost nižja od ali enaka predpisani vrednosti plus 0,3 N/kN, se vrednost kotalnega upora pnevmatike šteje za skladno.

4.4.3.2

 Če izmerjena vrednost, usklajena v skladu s točkama 4.4.3 in 4.4.3.1, presega predpisano vrednost za več kot 0,3 N/kN, se preizkusijo še tri pnevmatike. Če izmerjena vrednost, usklajena v skladu s točkama 4.4.3 in 4.4.3.1, vsaj ene od teh treh pnevmatik presega predpisano vrednost za več kot 0,4 N/kN, se uporabljajo določbe člena 23.“;

(16)

v Dodatku 1 se točka 4(c) nadomesti z naslednjim:

„(c)

Razred pnevmatike (v skladu z Uredbo (ES) št. 661/2009 ali Uredbo (EU) 2019/2144);“

(17)

v Dodatku 1 se točka 7.2 nadomesti z naslednjim:

„7.2

 Preizkusna obremenitev pnevmatike v skladu s Prilogo I, del A, k Uredbi (EU) 2020/740

FZTYRE… [N]“;

(18)

v Dodatku 2, oddelek I, se točka 0.2 nadomesti z naslednjim:

„0.2

 Imena blagovnih znamk/blagovnih imen:“;

(19)

v Dodatku 2, oddelek I, se točka 0.4 nadomesti z naslednjim:

„0.4

 Trgovski opisi/trgovska imena:“;

(20)

v Dodatku 2, oddelek I, se točka 0.5 nadomesti z naslednjim:

„0.5

 Razred pnevmatike (v skladu s Pravilnikom ZN št. 117):“;

(21)

v Dodatku 2, oddelek I, se točka 0.11 nadomesti z naslednjim:

„0.11

 –“;

(22)

v Dodatku 2, oddelek I, se vstavita naslednji točki:

„0.16

 Homologacijska oznaka pnevmatike (v skladu s Pravilnikom ZN št. 117), če je primerno:

0.17

 Razred pnevmatike (v skladu s Pravilnikom ZN št. 54 ali 30 (6)):

(6)  Pravilnik št. 30 Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotni predpisi o homologaciji pnevmatik za motorna vozila in njihove priklopnike (UL L 201, 30.7.2008, str. 70).“;"

(23)

v Dodatku 2, oddelek II, se točka 6.3 nadomesti z naslednjim:

„6.3

 Referenčni preizkusni tlak v pnevmatikah: kPa“;

(24)

v Dodatku 2, oddelek II, se točka 8.1 nadomesti z naslednjim:

„8.1

 Začetna vrednost (ali povprečje, kadar je vrednosti več): N/kN“;

(25)

v Dodatku 3, preglednica 1, se besedilo v deveti vrstici prvega stolpca nadomesti z naslednjim: „Oznaka velikosti pnevmatike“;

(26)

v Dodatku 3, preglednica 1, se vstavita naslednji vrstici:

„TyreClass

P370

String

[–]

‚C2‘, ‚C3‘ ali ‚ni relevantno‘

FuelEfficiencyClass

P371

String

 

‚A‘, ‚B‘, ‚C‘, ‚D‘, ‚E‘ ali ‚ni relevantno‘“

(27)

v Dodatku 4 se točka 1.1 nadomesti z naslednjim:

„1.1

 Številka potrditve za pnevmatike obsega:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*00000*00

Oddelek 1

Oddelek 2

Oddelek 3

Dodatna črka k oddelku 3

Oddelek 4

Oddelek 5

Navedba države, ki izdaja potrditev

Uredba, na podlagi katere se določijo emisije CO2 pri težkih vozilih, ‚2017/2400‘

Najnovejša uredba o spremembi (ZZZZ/ZZZZ)

T = pnevmatika

Osnovna številka potrditve 00000

Razširitev 00.“

(1)  Pravilnik št. 54 Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotni predpisi o homologaciji pnevmatik za gospodarska vozila in njihove priklopnike (UL L 183, 11.7.2008, str. 41).

(2)  Pravilnik št. 117 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji pnevmatik v zvezi z emisijami kotalnega hrupa in/ali oprijemljivostjo na mokrih površinah in/ali kotalnim uporom [2016/1350] (UL L 218, 12.8.2016, str. 1).“;

(3)  Uredba (EU) 2020/740 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. maja 2020 o označevanju pnevmatik glede na izkoristek goriva in druge parametre, spremembi Uredbe (EU) 2017/1369 ter razveljavitvi Uredbe (ES) št. 1222/2009 (UL L 177, 5.6.2020, str. 1).“;

(4)  Uredba (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. julija 2009 o zahtevah za homologacijo za splošno varnost motornih vozil, njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (UL L 200, 31.7.2009, str. 1).

(5)  Uredba (EU) 2019/2144 Evropskega parlamenta in Sveta z dne z dne 27. novembra 2019 o zahtevah za homologacijo motornih vozil in njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila, v zvezi z njihovo splošno varnostjo in zaščito potnikov v vozilu ter izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu in o spremembi Uredbe (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta (UL L 325, 16.12.2019, str. 1).“;

(6)  Pravilnik št. 30 Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotni predpisi o homologaciji pnevmatik za motorna vozila in njihove priklopnike (UL L 201, 30.7.2008, str. 70).“;“

PRILOGA XI

„PRILOGA Xa

SKLADNOST DELOVANJA SIMULACIJSKEGA ORODJA TER LASTNOSTI SESTAVNIH DELOV, SAMOSTOJNIH TEHNIČNIH ENOT IN SISTEMOV, POVEZANIH Z EMISIJAMI CO2 IN PORABO GORIVA: POSTOPEK PREIZKUŠANJA ZA PREVERJANJE SKLADNOSTI

1.   Uvod

V tej prilogi so določene zahteve za postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti, ki je preizkusni postopek za preverjanje emisij CO2 pri novih srednjih in težkih tovornih vozilih.

Postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti vključuje preizkus na cesti, da se preverijo emisije CO2 pri novih vozilih po izdelavi. Izvede ga proizvajalec vozil, nadzoruje pa homologacijskih organ, ki je podelil dovoljenje za uporabo simulacijskega orodja.

Med postopkom preizkušanja za preverjanje skladnosti se izmerijo navor in hitrost na gnanih kolesih, vrtilna frekvenca motorja, poraba goriva, vklopljena prestava vozila in drugi ustrezni parametri iz točke 6.1.6. Izmerjeni podatki se uporabijo kot vhodne vrednosti za simulacijsko orodje, ki uporablja vhodne podatke, povezane s vozilom, ter vhodne informacije iz določitve emisij CO2 in porabe goriva vozila. Za simulacijo postopka preizkušanja za preverjanje skladnosti se kot vhodne vrednosti uporabijo trenutno izmerjeni navor koles in hitrost vrtenja koles ter vrtilna frekvenca motorja. Za uspešno opravljen postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti so emisije CO2, izračunane na podlagi izmerjene porabe goriva, v okviru dovoljenih odstopanj iz točke 7 v primerjavi z emisijami CO2 iz simulacije postopka preizkušanja za preverjanje skladnosti. Slika 1 vsebuje shematski prikaz metode postopka preizkušanja za preverjanje skladnosti. Koraki vrednotenja, ki jih izvede simulacijsko orodje pri simulaciji postopka preizkušanja za preverjanje skladnosti, so opisani v Dodatku 1 k tej prilogi.

V okviru postopka preizkušanja za preverjanje skladnosti se pregleda tudi pravilnost sklopa vhodnih podatkov o vozilu iz potrditve lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, da se preverijo podatki in postopek obdelave podatkov. Pravilnost vhodnih podatkov v zvezi s sestavnimi deli, samostojnimi tehničnimi enotami in sistemi, pomembnimi za zračni upor in kotalni upor vozila, se preveri v skladu s točko 6.1.1.

Slika 1

Shematski prikaz metode postopka preizkušanja za preverjanje skladnosti

Image 19

2.   Opredelitev pojmov

V tej prilogi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:

(1)

‚sklop podatkov, pomembnih za preizkušanje za preverjanje skladnosti‘, pomeni sklop vhodnih podatkov za sestavne dele, samostojne tehnične enote in sisteme ter vhodne informacije, ki se uporabljajo za določitev CO2 za vozilo, na katero se nanaša postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti;

(2)

‚vozilo, na katero se nanaša postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti‘ pomeni novo vozilo, za katero je bila v skladu s členom 9 določena in predpisana vrednost emisij CO2 in porabe goriva;

(3)

‚popravljena dejanska masa vozila‘ pomeni popravljeno dejansko maso vozila, kot je opredeljena v Prilogi III, točka 2(4);

(4)

‚dejanska masa vozila za postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti‘ pomeni dejansko maso vozila, kot je opredeljena v členu 2(6) Uredbe (EU) št. 1230/2012, vendar s polnim rezervoarjem in dodatno merilno opremo, kot je določeno v točki 5 (merilna oprema), ter dejansko maso priklopnika ali polpriklopnika, če se to zahteva v skladu s točko 6.1.4.1;

(5)

‚dejanska masa vozila s tovorom za postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti‘ pomeni dejansko maso vozila s tovorom za postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti, uporabljeno v postopku preizkušanja za preverjanje skladnosti iz točke 6.1.4.2;

(6)

‚moč na kolesu‘ pomeni skupno moč na gnanih kolesih vozila za premagovanje vseh vrst voznega upora pri kolesu, izračunano v simulacijskem orodju na podlagi izmerjenega navora in hitrosti vrtenja gnanih koles;

(7)

‚signal področnega krmilnega omrežja‘ ali ‚signal CAN‘ pomeni signal iz povezave z elektronsko krmilno enoto vozila iz točke 2.1.5 Dodatka 1 k Prilogi II k Uredbi (EU) št. 582/2011;

(8)

‚mestna vožnja‘ pomeni skupno prevoženo razdaljo med merjenjem porabe goriva pri hitrosti, nižji od 50 km/h;

(9)

‚zunajmestna vožnja‘ pomeni skupno prevoženo razdaljo med merjenjem porabe goriva pri hitrosti, višji od 50 km/h in nižji od 70 km/h;

(10)

‚avtocestna vožnja‘ pomeni skupno prevoženo razdaljo med merjenjem porabe goriva pri hitrosti, višji od 70 km/h;

(11)

‚presluh‘ pomeni signal pri glavnem izhodu tipala (My), ki ga proizvede merjena veličina (Fz), ki deluje na tipalo, in je drugačen od merjene veličine, določene za ta izhod; določitev koordinatnega sistema je opredeljena v skladu s standardom ISO 4130.

3.   Izbor vozil

Število novih vozil, ki bodo preizkušena na leto proizvodnje, zagotavlja, da so v postopku preizkušanja za preverjanje skladnosti zajete ustrezne spremembe uporabljenih sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov. Izbor vozil za preizkušanje za preverjanje skladnosti temelji na naslednjih zahtevah:

(a)

vozila za preizkušanje za preverjanje skladnosti se izberejo med vozili iz proizvodne linije, za katera je bila v skladu s členom 9 določena in predpisana vrednost emisij CO2 in porabe goriva. Sestavni deli, samostojne tehnične enote ali sistemi, nameščeni v ali na vozilo, so iz serijske proizvodnje in ustrezajo tistim, nameščenim na datum proizvodnje vozila;

(b)

vozila izbere homologacijski organ, ki je podelil dovoljenje za uporabo simulacijskega orodja, na podlagi predlogov proizvajalca vozil;

(c)

za preizkušanje za preverjanje skladnosti se izberejo samo vozila z eno gnano osjo;

(d)

priporoča se, da se v vsako preizkušanje za preverjanje skladnosti vključijo ustrezni sklopi podatkov o sestavnih delih, za katere obstaja interes in ki so najbolj prodajani po proizvajalcih. Sestavni deli, samostojne tehnične enote ali sistemi se lahko preverijo v enem vozilu ali različnih vozilih. Homologacijski organ iz točke (b) poleg upoštevanja merila podatkov o največji prodaji odloči, ali se v preizkušanje za preverjanje skladnosti vključijo tudi druga vozila z ustreznimi sklopi podatkov o motorju, osi in menjalniku;

(e)

vozila, ki uporabljajo standardne vrednosti za izdajo potrditve za CO2 za njihove sestavne dele, samostojne tehnične enote ali sisteme namesto izmerjenih vrednosti za menjalnik in izgube na osi, se ne izberejo za preizkušanje za preverjanje skladnosti, če se proizvajajo vozila, ki izpolnjujejo zahteve iz točk (a) do (c) in za izdajo potrditve za CO2 za te sestavne dele, samostojne tehnične enote ali sisteme uporabljajo karte izmerjenih izgub;

(f)

najmanjše število različnih vozil z različnimi kombinacijami sklopov podatkov, pomembnih za preizkušanje za preverjanje skladnosti, ki se na leto preizkusijo s preizkušanjem za preverjanje skladnosti, temelji na podatkih o prodaji proizvajalca vozil iz preglednice 1;

Preglednica 1

Določitev najmanjšega števila vozil, ki jih mora preizkusiti proizvajalec vozil

Število vozil, ki jih je treba preizkusiti

Časovni razpored

Proizvedena vozila, ustrezna za postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti/leto (*2)

0

—

≤ 25

1

vsaka tri leta (*1)

26 – 250

1

vsaki dve leti

251 – 5 000

1

vsako leto

5 001 – 25 000

2

vsako leto

25 001 – 50 000

3

vsako leto

50 001 – 75 000

4

vsako leto

75 001 – 100 000

5

vsako leto

več kot 100 000

(g)

proizvajalec vozil zaključi preizkušanje za preverjanje skladnosti v desetih mesecih po datumu izbora vozila za preizkušanje za preverjanje skladnosti.

4.   Stanja vozila

Vsako vozilo za preizkušanje za preverjanje skladnosti mora biti v stanju, podobnem stanju, v katerem naj bi se dalo na trg. Spremembe strojne opreme, kot so maziva, ali programske opreme, kot so pomožni krmilniki, niso dovoljene. Pnevmatike se lahko zamenjajo s pnevmatikami za merjenje podobne velikosti (± 10 %).

Uporabljajo se določbe iz točk 3.3 do 3.6 Priloge II k Uredbi (EU) št. 582/2011.

4.1   Utekanje vozila

Utekanje vozila ni obvezno. Če je skupno število prevoženih kilometrov preizkusnega vozila manjše od 15 000, simulacijsko orodje za rezultat preizkusa uporabi koeficient naraščanja, kot je opredeljen v Dodatku 1. Skupno število prevoženih kilometrov preizkusnega vozila je odčitek števca prevoženih kilometrov na začetku merjenja porabe goriva. Največje število prevoženih kilometrov na začetku utekanja je 20 000.

4.2   Gorivo in maziva

Vsa maziva so enaka mazivom, uporabljenim ob dajanju vozila na trg.

Za merjenje porabe goriva, kot je opisano v točki 6.1.5, se uporablja gorivo, ki je na voljo na trgu. V primeru spora se uporabi ustrezno referenčno gorivo iz Priloge IX k Uredbi (EU) št. 582/2011.

Posoda za gorivo je na začetku ogrevanja vozila polna. Ponovno polnjenje vozila z gorivom med začetkom ogrevanja in koncem merjenja porabe goriva ni dovoljeno.

Kurilnost (NCV) goriva, uporabljenega pri preizkušanju za preverjanje skladnosti, se določi v skladu s točko 3.2 Priloge V. Serija goriva se vzame iz rezervoarja po ogrevanju vozila. V primeru motorjev na kombinirano gorivo se ta postopek uporabi za obe gorivi.

5.   Merilna oprema

Kalibracijski laboratoriji izpolnjujejo zahteve iz standardov IATF 16949, serije ISO 9000 ali ISO/IEC 17025. Vsa laboratorijska referenčna merilna oprema, ki se uporablja za kalibriranje in preverjanje, je sledljiva po nacionalnih ali mednarodnih standardih.

5.1   Navor koles

Neposredni navor na vseh gnanih oseh se izmeri z enim od naslednjih merilnih sistemov, ki izpolnjujejo zahteve iz preglednice 2:

(a)

merilnikom navora v pestu;

(b)

merilnikom navora na platišču;

(c)

merilnikom navora na polgredi.

Premik se izmeri med preizkušanjem za preverjanje skladnosti z ničliranjem sistema za merjenje navora v skladu s točko 6.1.5.4 po ogrevanju vozila v skladu s točko 6.1.5.3 z dvigom osi in ponovnim merjenjem navora pri dvignjeni osi neposredno po preizkušanju za preverjanje skladnosti v skladu s točko 6.1.5.6.

Za veljaven rezultat preizkušanja se dokaže največji premik (vsota absolutnih vrednosti za obe kolesi) sistema za merjenje navora med celotnim postopkom preizkušanja za preverjanje skladnosti, tj. 1,5 %.

5.2   Hitrost vozila

Zabeležena hitrost vozila temelji na signalu CAN.

5.3   Vklopljena prestava

Pri vozilih s sinhroniziranimi ročnimi menjalniki (SMT) in avtomatiziranimi ročnimi menjalniki (AMT) se vklopljena prestava izračuna s simulacijskim orodjem na podlagi izmerjene vrtilne frekvence motorja, hitrosti vozila in dimenzije pnevmatik ter prestavnih razmerij vozila v skladu z Dodatkom 1. Simulacijsko orodje dobi vrtilno frekvenco motorja iz vhodnih podatkov, kot so opredeljeni v točki 5.4.

Pri vozilih z avtomatskimi menjalniki brez prekinitve prenosa moči (APT) se vklopljena prestava in stanje pretvornika navora (aktiven ali neaktiven) zagotovita s signali CAN.

5.4   Vrtilna frekvenca motorja

Vrtilna frekvenca motorja se zabeleži z merilnim sistemom CAN, OBD ali alternativnimi merilnimi sistemi, ki izpolnjujejo zahteve iz preglednice 2.

5.5   Hitrost vrtenja koles na gnani osi

Hitrost vrtenja levega in desnega kolesa na gnani osi se zabeleži z merilnim sistemom CAN ali alternativnimi merilnimi sistemi, ki izpolnjujejo zahteve iz preglednice 2.

5.6   Hitrost vrtenja ventilatorja

Pri ventilatorjih za hlajenje motorja, ki niso električno gnani, se zabeleži hitrost vrtenja ventilatorja. V ta namen se uporabi signal CAN ali zunanje tipalo, ki izpolnjuje zahteve iz preglednice 2.

Pri električno gnanih ventilatorjih za hlajenje motorja se zabeležita tok in napetost vhodnega enosmernega toka na terminalu električnega motorja ali inverterja. Na podlagi teh dveh signalov se z množenjem izračuna električna moč na terminalu, ki je na voljo kot časovno ločljiv signal kot vhodna vrednost za simulacijsko orodje. V primeru več električno gnanih ventilatorjev za hlajenje motorja je na voljo vsota električne moči na terminalih.

5.7   Sistem za merjenje goriva

Porabljeno gorivo se izmeri na vozilu z merilno napravo, in sicer na podlagi ene od naslednjih metod merjenja:

—

merjenje mase goriva. Naprava za merjenje goriva izpolnjuje zahteve glede točnosti iz preglednice 2 za sistem za merjenje mase goriva;

—

merjenje prostornine goriva skupaj s popravkom za toplotno razteznost goriva. Naprava za merjenje prostornine goriva in naprava za merjenje temperature goriva izpolnjujeta zahteve glede točnosti iz preglednice 2 za sistem za merjenje prostornine goriva. Izmerjene vrednosti prostorninskega pretoka goriva se pretvorijo v masni pretok goriva v skladu z naslednjima enačbama:

m fuel,i = V fuel,i ·ρi

Formula

pri čemer je:

mfuel, i

=

masni pretok goriva pri vzorcu i [g/h];

ρ0

=

gostota goriva, uporabljenega za preizkušanje za preverjanje skladnosti (v g/dm3). Gostota se določi v skladu s Prilogo IX k Uredbi (EU) št. 582/2011. Če se v preizkušanju za preverjanje skladnosti uporablja dizelsko gorivo, se lahko uporabi tudi povprečna vrednost intervala gostote za referenčno gorivo B7 v skladu s Prilogo IX k Uredbi (EU) št. 582/2011;

t0

=

temperatura goriva, ki ustreza gostoti ρ0 za referenčno gorivo [°C];

ρi

=

gostota preizkusnega goriva pri vzorcu i [g/dm3];

Vfuel, i

=

prostorninski pretok goriva pri vzorcu i [dm3/h];

ti

=

izmerjena temperatura goriva pri vzorcu i [°C];

β

=

temperaturni korekcijski faktor (0,001 K–1).

Pri vozilih na kombinirano gorivo se pretok goriva meri za vsako od obeh izbranih goriv posebej.

5.8   Masa vozila

Z opremo, ki izpolnjuje zahteve iz preglednice 2, se izmerita naslednji masi vozila:

(a)

dejanska masa vozila za postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti;

(b)

dejanska masa vozila s tovorom za postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti.

5.9   Splošne zahteve za meritve na vozilu v skladu s točkami 5.1 do 5.8

Vhodni podatki, kot so določeni v točki 6.1.6, preglednica 4, se zagotovijo na podlagi meritev. Vsi podatki se beležijo pri frekvenci vsaj 2 Hz ali frekvenci, ki jo priporoča proizvajalec opreme, pri čemer se upošteva višja od obeh vrednosti.

Vhodni podatki za simulacijsko orodje se lahko zberejo iz različnih naprav za beleženje. Navor in hitrost vrtenja koles se zabeležita v enem sistemu za beleženje podatkov. Če se za druge signale uporabljajo drugi sistemi za beleženje podatkov, se zabeleži skupni signal, kot je hitrost vozila, da se zagotovi ustrezna časovna uskladitev signalov. Rezultat časovne uskladitve signalov je najvišji korelacijski koeficient skupnega signala, zabeleženega z različnimi zapisovalniki podatkov.

Zahteve glede točnosti iz preglednice 2 izpolnjuje vsa uporabljena merilna oprema. Vsa oprema, ki ni navedena v preglednici 2, izpolnjuje zahteve glede točnosti iz preglednice 2 Priloge V.

Preglednica 2

Zahteve za merilne sisteme

Merilni sistem

Točnost

Čas vzpona (1)

Izravnava za maso vozila

50 kg ali

< 0,5 % najvišje vrednosti za kalibracijo, kar od tega je manjše

—

Hitrost vrtenja koles

< 0,5 % odčitka pri 80 km/h

≤ 1 s

Masni pretok pri tekočih gorivih (2)

< 1,0 % odčitka ali

< 0,2 % najvišje vrednosti za kalibracijo, kar od tega je večje

—

Masni pretok pri plinastih gorivih (2)

< 1,0 % odčitka ali

< 0,5 % najvišje vrednosti za kalibracijo, kar od tega je večje

—

Sistem za merjenje prostornine goriva (2)

< 1,0 % odčitka ali

< 0,5 % najvišje vrednosti za kalibracijo, kar od tega je večje

—

Temperatura goriva

± 1 °C;

≤ 2 s

Tipalo za merjenje hitrosti vrtenja ventilatorja za hlajenje

< 0,4 % odčitka ali

< 0,2 % najvišje vrednosti za kalibracijo hitrosti, uporabi se višja vrednost

≤ 1 s

Napetost

< 2 % odčitka ali

< 1 % najvišje vrednosti za kalibracijo hitrosti, uporabi se višja vrednost

≤ 1 s

Tok

< 2 % odčitka ali

< 1 % najvišje vrednosti za kalibracijo hitrosti, uporabi se višja vrednost

≤ 1 s

Vrtilna frekvenca motorja

kot je določena v Prilogi V

Pri vozilih s funkcijo ustavitve in zagona motorja se preveri, ali je vrtilna frekvenca motorja pravilno zabeležena tudi pri vrtilni frekvenci, nižji kot pri prostem teku.

Navor koles

za kalibracijo pri 10 kNm (v celotnem kalibriranem območju)

i.

nelinearnost (3):

< ± 40 Nm za težka tovorna vozila

< ± 30 Nm za srednja tovorna vozila

ii.

ponovljivost (4):

< ± 20 Nm za težka tovorna vozila

< ± 15 Nm za srednja tovorna vozila

iii.

presluh:

< ± 20 Nm za težka tovorna vozila

< ± 15 Nm za srednja tovorna vozila

(velja le za merilnik navora v platišču);

iv.

stopnja merjenja: ≥ 20 Hz;

< 0,1 s

Najvišje vrednosti za kalibracijo so najvišje pričakovane vrednosti med vsemi preizkusi za zadevni merilni sistem, pomnožene s poljubnim faktorjem, ki je večji od 1 in manjši od ali enak 2. Za sistem za merjenje navora se lahko najvišja vrednost za kalibracijo omeji na 10 kNm.

Pri motorjih na kombinirano gorivo se najvišja vrednost za kalibracijo za merilni sistem za masni pretok goriva ali prostornino goriva določi v skladu z zahtevami iz točke 3.5 Priloge V. Za prostornino goriva se najvišja vrednost za kalibracijo določi tako, da se najvišje vrednosti za kalibracijo za masni pretok goriva delijo z vrednostjo gostote ρ0, opredeljeno v skladu s točko 5.7.

V primeru uporabe več kot ene lestvice se navedena točnost doseže z vsoto vseh posameznih točnosti.

5.10   Navor motorja

Navor motorja se zabeleži med postopkom preizkušanja za preverjanje skladnosti zaradi vrednotenja emisij onesnaževal. Signal izpolnjuje določbe, kot so določene za signal navora motorja v preglednici 1 točke 2.2 Dodatka 1 k Prilogi II k Uredbi (EU) št. 582/2011.

5.11   Emisije onesnaževal

Za merjenje emisij onesnaževal se uporabljajo instrumenti in postopki iz dodatkov 1 do 4 k Prilogi II k Uredbi (EU) št. 582/2011. Z vrednotenjem podatkov se zagotovijo trenutni masni pretoki emisij, kot je določeno v preglednici 4 točke 6.1.6, kot vhodne vrednosti za simulacijsko orodje.

Na podlagi teh vhodnih signalov simulacijsko orodje samodejno izračuna emisije onesnaževal, specifične za zaviranje, izmerjene pri preizkušanju za preverjanje skladnosti (BSEM), kot je določeno v delu B Dodatka 1 k tej prilogi. Ti rezultati se nato samodejno vnesejo v izhodne vrednosti simulacijskega orodja v skladu s točko 8.13.14. Dodatne zahteve iz Uredbe (EU) št. 582/2011 o vrednotenju podatkov (npr. okna na podlagi dela, okna drsečega povprečenja), začetku preizkusa in poti se ne uporabljajo.

Pri postopku preizkušanja za preverjanje skladnosti se merila ustreznosti/neustreznosti glede emisij onesnaževal ne uporabljajo.

6.   Postopek preizkušanja

6.1   Priprava vozila

Vozilo se vzame iz serijske proizvodnje in izbere, kot je določeno v točki 3.

6.1.1   Preverjanje vhodnih informacij in vhodnih podatkov ter obdelava podatkov

Datoteka proizvajalca in opisna mapa za stranke za izbrano vozilo se uporabita kot podlaga za preverjanje vhodnih podatkov. Identifikacijska številka izbranega vozila je enaka kot identifikacijska številka vozila v datoteki proizvajalca in opisni mapi za stranke.

Proizvajalec vozil na zahtevo homologacijskega organa, ki je podelil dovoljenje za uporabo simulacijskega orodja, v 15 delovnih dneh predloži datoteko proizvajalca, vhodne informacije in vhodne podatke, potrebne za uporabo simulacijskega orodja, ter potrdilo o lastnostih, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, za vse ustrezne sestavne dele, samostojne tehnične enote ali sisteme.

6.1.1.1   Preverjanje sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov ter vhodnih podatkov in informacij

Za sestavne dele, samostojne tehnične enote in sisteme, nameščene na vozilu, se izvedejo naslednja preverjanja:

(a)

celovitost podatkov simulacijskega orodja: celovitost kriptografske zgoščene vrednosti datoteke proizvajalca v skladu s členom 9(3), preračunane v postopku preizkušanja za preverjanje skladnosti z orodjem za zgoščevanje, se preveri s primerjavo s kriptografsko zgoščeno vrednostjo v certifikatu o skladnosti;

(b)

podatki o vozilu: identifikacijska številka vozila, konfiguracija osi, izbrana dodatna oprema in tehnologija priključne gredi, izklopljene prestave v skladu s točko 6.2 Priloge III in zahteve glede aktivne aerodinamične naprave iz točke 3.3.1.5 Priloge VIII se ujemajo z izbranim vozilom;

(c)

omejitve navora motorja, navedene kot vhodna vrednost za simulacijsko orodje, se preverijo v postopku preizkušanja za preverjanje skladnosti, če so navedene za katero koli od 50 % najvišjih prestav (npr. za katero koli od prestav 7 do 12 pri 12-stopenjskem menjalniku) in če se uporabi eden od naslednjih primerov:

(i)

omejitev navora, navedena na ravni vozila v skladu s točko 6.1 Priloge III;

(ii)

omejitev navora, navedena kot vhodna vrednost za sestavni del menjalnika v skladu s parametrom P157 v preglednici 2 Dodatka 12 k Prilogi VI, in če navedena vrednost ne presega 90 % največjega navora motorja.

Za vsako od omejitev navora, ki se preverja, je treba dokazati, da 99. percentil navora motorja, zabeleženega med merjenjem porabe goriva v ustrezni prestavi, navedene omejitve navora ne presega za več kot 5 %. V ta namen preizkušanje za preverjanje skladnosti zajema faze pri polni moči v ustreznih prestavah. Preverjanje se izvede na podlagi zabeleženega navora motorja, kot je določeno v točki 5.10.

Preverjanje omejitve navora motorja se lahko izvede tudi kot ločen preizkus, ki je sestavljen iz namenskih pospeševanj pri polni obremenitvi in brez drugih obveznosti glede vrednotenja preizkusa;

(d)

podatki o sestavnih delih, samostojnih tehničnih enotah ali sistemih: številka potrditve in tip modela, odtisnjen na potrdilu o lastnostih, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se ujemata s sestavnim delom, samostojno tehnično enoto ali sistemom, nameščenimi v izbranem vozilu;

(e)

zgoščena vrednost vhodnih podatkov simulacijskega orodja in vhodnih informacij se ujema z zgoščeno vrednostjo, odtisnjeno na potrdilu o lastnostih, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, za naslednje sestavne dele, samostojne tehnične enote ali sisteme:

(i)

motorje;

(ii)

menjalnike;

(iii)

pretvornike navora;

(iv)

druge sestavne dele za prenos navora;

(v)

dodatne sestavne dele sistema za prenos moči;

(vi)

osi;

(vii)

karoserijo ali priklopno vozilo, kar zadeva zračni upor;

(viii)

pnevmatike.

6.1.1.2   Preverjanje mase vozila

Na zahtevo homologacijskega organa, ki je podelil dovoljenje za uporabo simulacijskega orodja, se mase, kot jih je določil proizvajalec, preverijo v skladu s točko 2 Dodatka 2 k Prilogi I k Uredbi (EU) št. 1230/2012. Če preverjanje ni uspešno opravljeno, se določi popravljena dejanska masa, kot je opredeljena v točki 2(4) Priloge III k tej uredbi.

6.1.1.3   Ukrepi, ki jih je treba sprejeti

V primeru neskladnosti pri številki potrditve ali kriptografske zgoščene vrednosti ene ali več datotek v zvezi s sestavnimi deli, samostojnimi tehničnimi enotami ali sistemi iz podtočk 1 do 8 točke 6.1.1.1(e) datoteka s pravilnimi vhodnimi podatki, za katere so bila uspešno opravljena preverjanja v skladu s točkama 6.1.1.1 in 6.1.1.2, nadomesti nepravilne podatke za vse nadaljnje ukrepe. Enako velja za vse druge nepravilne informacije iz podtočk (b) in (c) točke 6.1.1.1.

Če preverjanje rezultatov v datoteki proizvajalca in opisni mapi za stranke ni uspešno opravljeno ali pa za sestavne dele, samostojne tehnične enote ali sisteme iz podtočk 1 do 8 točke 6.1.1.1(e) ni na voljo celovit sklop vhodnih podatkov s pravilnimi potrdili o lastnostih, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se preizkušanje za preverjanje skladnosti konča, vozilo pa ne opravi postopka preizkušanja za preverjanje skladnosti.

6.1.2   Faza utekanja

Lahko se izvede faza utekanja do največ 15 000 km glede na odčitek števca prevoženih kilometrov. V primeru poškodbe katerega koli od sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov iz točke 6.1.1.1 se lahko sestavni deli, samostojne tehnične enote ali sistemi zamenjajo z enakovrednimi sestavnimi deli, samostojnimi tehničnimi enotami ali sistemi. Zamenjava se dokumentira v poročilu o preizkušanju.

Vsi zadevni sestavni deli, samostojne tehnične enote ali sistemi se pred merjenjem pregledajo, da se izključijo neobičajni pogoji, kot so napačne ravni olja, zamašeni zračni filtri ali opozorila diagnostičnega sistema v vozilu.

6.1.3   Nastavitev merilne opreme

Vsi merilni sistemi se kalibrirajo v skladu z določbami proizvajalca opreme. Če teh ni, se za kalibracijo upoštevajo priporočila proizvajalca opreme.

Po fazi utekanja se vozilo opremi z merilnim sistemi iz točke 5.

6.1.4   Nastavitev preizkusnega vozila za merjenje porabe goriva

6.1.4.1   Konfiguracija vozila

Sedlasti vlačilci iz skupin vozil, opredeljenih v preglednicah 1 in 2 Priloge I, se preizkusijo s katerim koli tipom polpriklopnika, če se lahko uporabi tovor, opredeljen v nadaljevanju.

Tovorna vozila s togo konstrukcijo iz skupin vozil, opredeljenih v preglednicah 1 in 2 Priloge I, se preizkusijo s priklopnikom, če je nameščen priključek za priklopnik. Uporabi se lahko kateri koli tip karoserije ali druga naprava za prevoz tovora iz točke 6.1.4.2. Karoserije tovornih vozil s togo konstrukcijo se lahko razlikujejo od standardnih karoserij iz Dodatka 4, točka 2, k Prilogi VIII.

Kombinirana vozila iz skupin vozil, opredeljenih v preglednici 2 Priloge I, se preizkusijo s končno karoserijo dokončanega ali dodelanega vozila.

6.1.4.2   Tovor vozila

Pri težkih tovornih vozilih iz skupine 4 in skupin z višjimi številkami je tovor vozila najmanj enak masi, pri kateri skupna preizkusna masa znaša 90 % največje dovoljene mase v skladu z Direktivo Sveta 96/53/ES (*) za določeno vozilo ali kombinacijo vozil.

Pri težkih tovornih vozilih iz skupin 1s, 1, 2 in 3 ter srednjih tovornih vozilih tovor znaša 55–75 % največje dovoljene mase v skladu z Direktivo Sveta 96/53/ES za določeno vozilo ali kombinacijo vozil.

6.1.4.3   Tlak v pnevmatikah

Tlak v pnevmatikah je skladen s priporočilom proizvajalca z največjim odstopanjem, ki je manjše od 10 %. Pnevmatike polpriklopnega vozila se lahko razlikujejo od standardnih pnevmatik iz preglednice 2 dela B Priloge II k Uredbi (ES) št. 661/2009 za potrditev pnevmatik za CO2.

6.1.4.4   Nastavitve za dodatno opremo

Vse nastavitve, ki vplivajo na potrebo po pomožni energiji, se nastavijo na najmanjšo razumno porabo energije, če je to primerno. Klimatski sistem je izklopljen, prezračevanje kabine pa je nastavljeno na manj kot na srednji masni pretok. Dodatni porabniki energije, ki niso potrebni za vožnjo vozila, so izklopljeni. Zunanje naprave za dovajanje energije v vozilu, kot so zunanji akumulatorji, so dovoljene samo za delovanje dodatne merilne opreme za postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti, navedene v preglednici 2, vendar ne dovajajo energije opremi vozila, ki bo prisotna ob dajanju vozila na trg.

6.1.4.5   Regeneracija filtra za delce

Pred preizkušanjem za preverjanje skladnosti se po potrebi začne regeneracija filtra za delce. Uporablja se Priloga II, točka 4.6.10, k Uredbi (EU) št. 582/2011.

6.1.5   Preizkušanje za preverjanje skladnosti

6.1.5.1   Izbira trase

Trasa, izbrana za preizkušanje za preverjanje skladnosti, izpolnjuje zahteve iz preglednice 3. Trase lahko vključujejo javne in zasebne poti.

6.1.5.2   Predkondicioniranje vozila

Dovoljeno je le predkondicioniranje v skladu s točko 6.1.5.3.

6.1.5.3   Ogrevanje vozila

Pred začetkom merjenja porabe goriva se vozilo vozi, da se ogreje, kot je določeno v preglednici 3. Faza ogrevanja se pri oceni preizkušanja za preverjanje skladnosti ne upošteva.

Pred začetkom ogrevanja se analizatorji PEMS preverijo in kalibrirajo v skladu s postopki iz Dodatka 1 k Prilogi II k Uredbi (EU) št. 582/2011.

6.1.5.4   Ničliranje merilnikov navora

Merilniki navora se ničlirajo, kot sledi:

—

vozilo se ustavi;

—

kolesa z instrumenti se dvignejo od tal tako, da se lahko prosto vrtijo in da na senzor navora ne deluje zunanji navor;

—

ničlira se odčitek na ojačevalniku merilnikov navora. Ničliranje se konča v manj kot 20 minutah.

6.1.5.5   Merjenje porabe goriva in beleženje signalov emisij onesnaževal

Merjenje porabe goriva se začne takoj po ničliranju merilnikov navora na kolesu pri vozilu v mirovanju. Vozilo se med merjenjem vozi tako, da se preprečijo nepotrebno zaviranje vozila, pritiskanje na stopalko za plin in agresivno zavijanje. Uporabi se nastavitev za napredne sisteme za pomoč voznikom, ki se samodejno aktivira ob obračanju ključa v položaj vklop, prestavljanje opravi samodejni sistem (pri avtomatiziranih ročnih menjalnikih ali avtomatskih menjalnikih brez prekinitve prenosa moči), uporabi pa se tudi tempomat (če je primerno). Trajanje merjenja porabe goriva je v okviru dovoljenega odstopanja iz preglednice 3. Tudi merjenje porabe goriva se konča z vozilom v mirovanju tik pred merjenjem premika merilnika navora.

Beleženje signalov, pomembnih za oceno emisij onesnaževal, se začne najpozneje ob začetku merjenja porabe goriva in konča skupaj z merjenjem porabe goriva.

Kot vhodna vrednost za simulacijsko orodje se zagotovi celotno zaporedje preizkusa, ki se začne z zadnjim časovnim intervalom 0,5 s v fazi mirovanja po ničliranju merilnikov navora in konča s prvim časovnim intervalom 0,5 s v končni fazi mirovanja.

6.1.5.6   Merjenje premika merilnika navora

Takoj po merjenju porabe goriva se zabeleži premik merilnika navora, in sicer tako, da se izmeri navor pri enakih pogojih za vozilo kot med postopkom ničliranja. Če se merjenje porabe goriva ne konča pred ustavitvijo zaradi merjenja premika, se vozilo za meritev premika ustavi v 5 minutah. Premik posameznega merilnika navora se izračuna iz povprečja najmanjšega zaporedja 10 sekund.

Takoj zatem se izvede preverjanje meritev emisij v skladu s postopki iz točke 2.7 Dodatka 1 k Prilogi II k Uredbi (EU) št. 582/2011.

6.1.5.7   Mejni pogoji za preizkušanje za preverjanje skladnosti

Mejni pogoji, ki morajo biti izpolnjeni, da je preizkušanje za preverjanje skladnosti veljavno, so določeni v preglednicah 3 do 3b.

Če vozilo uspešno prestane preizkušanje za preverjanje skladnosti v skladu s točko 7,3, se preizkušanje šteje za veljavno, tudi če niso izpolnjeni naslednji pogoji:

—

vrednosti pod najnižjimi vrednostmi za parametre št. 1, 2, 6 in 9;

—

preseganje najvišjih vrednosti za parametre št. 3, 4, 5, 7, 8, 10 in 12;

—

preseganje najvišjih vrednosti za parameter št. 7, če skupni čas preizkušanja vozila, ki ni v mirovanju, presega 80 minut.

Preglednica 3

Parametri za veljavno preizkušanje za preverjanje skladnosti za vse skupine vozil

Št.

Parameter

Najmanj

Največ

1

Ogrevanje [v minutah]

60

 

2

Povprečna hitrost pri ogrevanju [v km/h]

70 (5)

100

3

Trajanje merjenja porabe goriva [v minutah]

80

120

8

Povprečna temperatura okolice

5 °C

30 °C

9

Suho cestišče

100 %

 

10

Zasneženo ali poledenelo cestišče

 

0 %

11

Nadmorska višina trase [v m]

 

800

12

Trajanje neprekinjenega prostega teka v mirovanju [v minutah]

 

3


Preglednica 3a

Parametri za veljavno preizkušanje za preverjanje skladnosti za skupine vozil št. 4, 5. 9 in 10

Št.

Parameter

Najmanj

Največ

4

Delež mestne vožnje glede na prevoženo razdaljo

2 %

8 %

5

Delež zunajmestne vožnje glede na prevoženo razdaljo

7 %

13 %

6

Delež avtocestne vožnje glede na prevoženo razdaljo

79 %

—

7

Delež prostega teka v mirovanju

 

5 %


Preglednica 3b

Parametri za veljavno preizkušanje za preverjanje skladnosti za druga težka in srednja tovorna vozila

Št.

Parameter

Najmanj

Največ

4

Delež mestne vožnje glede na prevoženo razdaljo

10 %

50 %

5

Delež zunajmestne vožnje glede na prevoženo razdaljo

15 %

25 %

6

Delež avtocestne vožnje glede na prevoženo razdaljo

25 %

—

7

Delež prostega teka v mirovanju

 

10 %

V primeru izrednih prometnih razmer se preizkušanje za preverjanje skladnosti ponovi.

6.1.6   Sporočanje podatkov

Podatki, zabeleženi v postopku preizkušanja za preverjanje skladnosti, se sporočijo homologacijskemu organu, ki je podelil dovoljenje za uporabo simulacijskega orodja, kot sledi:

zabeleženi podatki se sporočijo v obliki stalnih signalov s frekvenco 2 Hz, kot je določeno v preglednici 4. Podatki, zabeleženi pri frekvencah, višjih od 2 Hz, se pretvorijo v 2 Hz s povprečenjem časovnih intervalov okoli točke 2 Hz. V primeru na primer 10-Hz vzorčenja se prva točka 2 Hz opredeli kot povprečje od 0,1 do 0,5 sekunde, druga taka točka pa kot povprečje od 0,6 do 1,0 sekunde. Časovna oznaka za vsako točko je zadnja časovna oznaka na točko, tj. 0,5, 1,0, 1,5 itd.

Preglednica 4

Oblika sporočanja izmerjenih podatkov za simulacijsko orodje pri preizkušanju za preverjanje skladnosti

Količina

Enota

Vhodni podatki glave

Opomba

Časovno vozlišče

[s]

<t>

 

Hitrost vozila

[km/h]

<v>

 

Vrtilna frekvenca motorja

[vrt./min]

<n_eng>

 

Hitrost ventilatorja za hlajenje motorja

[vrt./min]

<n_fan>

V primeru ventilatorjev za hlajenje motorja, ki niso električno gnani.

Električna moč ventilatorja za hlajenje motorja

[W]

<Pel_fan>

V primeru električno gnanih ventilatorjev za hlajenje motorja.

Navor (levo kolo)

[Nm]

<tq_wh_left>

 

Navor (desno kolo)

[Nm]

<tq_wh_right>

 

Hitrost levega kolesa

[vrt./min]

<n_wh_left>

 

Hitrost desnega kolesa

[vrt./min]

<n_wh_right>

 

Prestava

[–]

<gear>

Obvezno za avtomatske menjalnike brez prekinitve prenosa moči (APT).

Aktivni pretvornik navora

[–]

<TC_active>

0 = ni aktiven (zablokiran); 1 = aktiven (delujoč); obvezno za avtomatske menjalnike, ni relevantno za druge vrste menjalnikov.

Pretok goriva

[g/h]

<fc_X>

Masni pretok goriva v skladu s točko 5.7 (6).

Pod oznako ‚X‘ je vrsta goriva v skladu s preglednico 2 Dodatka 7 k Prilogi V k tej uredbi, npr. ‚<fc_Diesel CI>‘.

Pri motorjih na kombinirano gorivo se zagotovi ločen stolpec za vsako gorivo.

Navor motorja

[Nm]

<tq_eng>

Navor motorja v skladu s točko 5.10.

Masni pretok CH4

[g/s]

<CH4>

Samo če je treba to komponento izmeriti v skladu s točko 1 Dodatka 1 k Prilogi II k Uredbi (EU) št. 582/2011.

Masni pretok CO

[g/s]

<CO>

 

Masni pretok NMHC

[g/s]

<NMHC>

Samo če je treba to komponento izmeriti v skladu s točko 1 Dodatka 1 k Prilogi II k Uredbi (EU) št. 582/2011.

Masni pretok NOx

[g/s]

<NOx>

 

Masni pretok THC

[g/s]

<THC>

Samo če je treba to komponento izmeriti v skladu s točko 1 Dodatka 1 k Prilogi II k Uredbi (EU) št. 582/2011.

Pretok števila trdnih delcev

[#/s]

<PN>

 

Masni pretok CO2

[g/s]

 

 

Poleg tega se sporočijo podatki, kot so določeni v preglednici 4a. Ti podatki se vnesejo neposredno v grafični uporabniški vmesnik simulacijskega orodja pri vrednotenju postopka preizkušanja za preverjanje skladnosti.

Preglednica 4a

Oblika sporočanja podatkov za dodatne informacije za simulacijsko orodje pri preizkušanju za preverjanje skladnosti

Količina

Enota

Opomba

Izmerjena kurilnost

[MJ/kg]

Kurilnost (NCV) goriva, uporabljenega pri preizkušanju za preverjanje skladnosti, določena v skladu s točko 3.2 Priloge V.

Ta vhodna vrednost se navede za vse vrste goriv, tj. tudi za dizelske motorje s kompresijskim vžigom (7).

V primeru motorjev na kombinirano gorivo se navedejo vrednosti za obe gorivi.

Razdalja utekanja

[km]

V skladu s točko 6.1.2.

Na podlagi te vhodne vrednosti simulacijsko orodje popravi izmerjeno porabo goriva v skladu z Dodatkom 1.

Premer ventilatorja

[mm]

Premer ventilatorja za hlajenje motorja

Ta vhodna vrednost ni relevantna za električno gnane ventilatorje za hlajenje motorja.

Premik merilnika navora pri levem kolesu

[Nm]

Povprečni odčitki na ojačevalniku merilnika navora v skladu s točko 6.1.5.6.

Premik merilnika navora pri desnem kolesu

[Nm]

7.   Vrednotenje preizkušanja

7.1   Vhodne vrednosti za simulacijsko orodje

(1)

Na voljo so naslednje vrednosti za simulacijsko orodje: vhodni podatki in vhodne informacije;

(2)

datoteka proizvajalca;

(3)

opisna mapa za stranke;

(4)

obdelani podatki o merjenju v skladu s preglednico 4;

(5)

dodatne informacije v skladu s preglednico 4a.

7.2   Koraki vrednotenja, kot jih izvaja simulacijsko orodje

7.2.1   Preverjanje postopka obdelave podatkov

S simulacijskim orodjem se ponovno simulirajo emisije CO2 in poraba goriva na podlagi vhodnih informacij in vhodnih podatkov iz točke 7.1 ter preverijo ustrezni rezultati v datoteki proizvajalca in opisni mapi za stranke, kot ju zagotovi proizvajalec.

V primeru kakršnih koli odstopanj se uporabijo popravni ukrepi iz člena 23.

7.2.2   Določitev razmerja CVTP

Pri vrednotenju preizkusa se emisije CO2 med meritvijo primerjajo s simuliranimi emisijami CO2. Pri tej primerjavi simulacijsko orodje razmerje med izmerjenimi in simuliranimi emisijami CO2, specifičnimi za zaviranje za celotno pot, opravljeno za preizkušanje za preverjanje skladnosti (CVTP), izračuna v skladu z naslednjo enačbo:

Formula

pri čemer je:

CVTP

=

razmerje med izmerjenimi in simuliranimi emisijami CO2 v postopku preizkušanja za preverjanje skladnosti (v nadaljnjem besedilu: razmerje CVTP);

n

=

število goriv (2 za motorje na kombinirano gorivo, v drugih primerih 1);

CO2i

=

splošni faktor emisij CO2 (grami CO2 na gram goriva) za določeno vrsto goriva, kot se uporabi v simulacijskem orodju;

BSFCm-c

=

poraba goriva, specifična za zaviranje, izmerjena in popravljena za fazo utekanja, kot je izračunana v skladu s točko 2 dela A Dodatka 1 [g/kWh],

BSFCsim

=

poraba goriva, specifična za zaviranje, določena s simulacijskim orodjem v skladu s točko 3 dela A Dodatka 1 [g/kWh].

7.3   Preverjanje, ali je vozilo opravilo preizkus / ni opravilo preizkusa

Vozilo opravi preizkušanje za preverjanje skladnosti, če je razmerje CVTP, določeno v skladu s točko 7.2.2, enako ali manjše od dovoljenega odstopanja iz preglednice 5.

Za primerjavo z navedenimi emisijami CO2 vozila v skladu s členom 9 se preverjene emisije CO2 vozila določijo v skladu z naslednjo enačbo:

CO2verified = CVTP × CO2declared

pri čemer je:

CO2verified

=

preverjene emisije CO2 vozila [v g/t-km];

CO2declared

=

navedene emisije CO2 vozila [v g/t-km].

Če prvo vozilo presega dovoljena odstopanja za CVTP, se lahko na istem vozilu izvedeta še dve preizkušanji ali pa se na zahtevo proizvajalca vozil preizkusita še dve podobni vozili. Za oceno merila za uspešno opravljeno preizkušanje, določenega v preglednici 5, se uporabijo povprečja posameznih razmerij CVTP največ treh preizkušanj. Če merilo za uspešno opravljeno preizkušanje ni izpolnjeno, vozilo ne opravi postopka preizkušanja za preverjanje skladnosti.

Preglednica 5

Merilo za uspešno opravljeno/neopravljeno preizkušanje za preverjanje skladnosti

Merilo za uspešno opravljeno preizkušanje za preverjanje skladnosti

Razmerje CVTP ≤ 1,075

Če je CVTP nižji od 0,925, je treba rezultate sporočiti Komisiji za nadaljnjo analizo, da se ugotovi vzrok.

8.   Postopki poročanja

Poročilo o preizkušanju, ki ga pripravi proizvajalec vozil za vsako preizkušeno vozilo, vključuje vsaj naslednje rezultate preizkušanja za preverjanje skladnosti:

8.1

 Splošno

8.1.1

 Naziv in naslov proizvajalca vozil

8.1.2

 Naslovi proizvodnih obratov

8.1.3

 Naziv, naslov, telefonska številka, številka telefaksa in elektronski naslov zastopnika proizvajalca vozil

8.1.4

 Tip in trgovski opis

8.1.5

 Merila za izbor za sestavne dele, pomembne za vozila in emisije CO2 (besedilo)

8.1.6

 Lastnik vozila

8.1.7

 Odčitek števca prevoženih kilometrov na začetku merjenja porabe goriva (km)

8.2

 Podatki o vozilu

8.2.1

 Model vozila/trgovsko ime

8.2.2

 Identifikacijska številka vozila (VIN)

8.2.2.1

 Če je bil preizkus opravljen po tem, ko se je prvi preizkus vozila končal s prekoračitvijo dovoljenih odstopanj iz točke 7.3, se navede identifikacijska številka vozila (VIN) za vozilo, ki je bilo preizkušeno kot prvo.

8.2.3

 Kategorija vozila (N2, N3)

8.2.4

 Konfiguracija osi

8.2.5

 Največja tehnično dovoljena masa obremenjenega vozila (t)

8.2.6

 Skupina vozil

8.2.7

 Popravljena dejanska masa vozila (kg)

8.2.8

 Kriptografska zgoščena vrednost datoteke proizvajalca

8.2.9

 Skupna bruto masa kombinacije vozil v preizkušanju za preverjanje skladnosti (kg)

8.2.10

 Masa v stanju, pripravljenem za vožnjo

8.3

 Glavne specifikacije motorja

8.3.1

 Model motorja

8.3.2

 Številka potrditve za motor

8.3.3

 Nazivna moč motorja (kW)

8.3.4

 Delovna prostornina motorja (l)

8.3.5

 Vrsta referenčnega motornega goriva (dizel/UNP/SZP…)

8.3.6

 Zgoščena vrednost datoteke/dokumenta s karakterističnim diagramom vbrizga goriva

8.4

 Glavne specifikacije menjalnika

8.4.1

 Model menjalnika

8.4.2

 Številka potrditve za menjalnik

8.4.3

 Glavna možnost, ki se uporablja za izdelavo karakterističnih diagramov izgub (možnost 1/možnost 2/možnost 3/standardne vrednosti)

8.4.4

 Tip menjalnika

8.4.5

 Število prestav

8.4.6

 Prestavno razmerje v končni prestavi

8.4.7

 Tip retarderja

8.4.8

 Priključna gred (da/ne)

8.4.9

 Zgoščena vrednost datoteke/dokumenta s karakterističnim diagramom izkoristka

8.5

 Glavne specifikacije retarderja

8.5.1

 Model retarderja

8.5.2

 Številka potrditve za retarder

8.5.3

 Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev)

8.5.4

 Zgoščena vrednost datoteke/dokumenta s karakterističnim diagramom izkoristka retarderja

8.6

 Specifikacija pretvornika navora

8.6.1

 Model pretvornika navora

8.6.2

 Številka potrditve za pretvornik navora

8.6.3

 Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev)

8.6.4

 Zgoščena vrednost datoteke/dokumenta s karakterističnim diagramom izkoristka

8.7

 Specifikacije kotnega gonila

8.7.1

 Model kotnega gonila

8.7.2

 Številka potrditve za os

8.7.3

 Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev)

8.7.4

 Prestavno razmerje kotnega gonila

8.7.5

 Zgoščena vrednost datoteke/dokumenta s karakterističnim diagramom izkoristka

8.8

 Specifikacije osi

8.8.1

 Model osi

8.8.2

 Številka potrditve za os

8.8.3

 Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev)

8.8.4

 Tip osi (npr. standardna enojna gnana os)

8.8.5

 Prestavno razmerje v pogonski osi

8.8.6

 Zgoščena vrednost datoteke/dokumenta s karakterističnim diagramom izkoristka

8.9

 Aerodinamika

8.9.1

 Model

8.9.2

 Možnost potrjevanja, ki se uporablja za ustvarjanje CdxA (standardne vrednosti/meritev)

8.9.3

 Številka potrditve CdxA (če je primerno)

8.9.4

 Vrednost CdxA

8.9.5

 Zgoščena vrednost datoteke/dokumenta s karakterističnim diagramom izkoristka

8.10

 Glavne specifikacije pnevmatik

8.10.1

 Številka potrditve za pnevmatike

8.10.2

 Specifični koeficient kotalnega upora vseh pnevmatik na vseh oseh

8.11

 Glavne specifikacije pomožnih sistemov

8.11.1

 Tehnologija ventilatorja za hlajenje motorja

8.11.1.1

 Premer ventilatorja za hlajenje motorja

8.11.2

 Tehnologija črpalke volana

8.11.3

 Tehnologija električnega sistema

8.11.4

 Tehnologija pnevmatskega sistema

8.12

 Preizkusni pogoji

8.12.1

 Dejanska masa vozila za postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti (kg)

8.12.2

 Dejanska masa vozila s tovorom za postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti (kg)

8.12.3

 Čas ogrevanja (min)

8.12.4

 Povprečna hitrost pri ogrevanju (km/h)

8.12.5

 Trajanje merjenja porabe goriva (min)

8.12.6

 Delež mestne vožnje glede na prevoženo razdaljo (%)

8.12.7

 Delež zunajmestne vožnje glede na prevoženo razdaljo (%)

8.12.8

 Delež avtocestne vožnje glede na prevoženo razdaljo (%)

8.12.9

 Delež prostega teka v mirovanju (%)

8.12.10

 Povprečna temperatura okolice (°C)

8.12.11

 Razmere na cesti (suho, mokro, zasneženo, poledenelo cestišče, drugo (navedite))

8.12.12

 Največja nadmorska višina trase (m)

8.12.13

 Najdaljše trajanje neprekinjenega prostega teka v mirovanju (min)

8.13

 Rezultati preizkušanja za preverjanje skladnosti

8.13.1

 Povprečna moč ventilatorja, izračunana za preizkušanje za preverjanje skladnosti s simulacijskim orodjem (kW)

8.13.2

 Pozitivno delo koles med preizkušanjem za preverjanje skladnosti, izračunano s simulacijskim orodjem (kW)

8.13.3

 Izmerjeno pozitivno delo koles med preizkušanjem za preverjanje skladnosti (kW)

8.13.4

 Kurilnost goriv, uporabljenih pri preizkušanju za preverjanje skladnosti (MJ/kg)

8.13.5

 Vrednosti porabe goriva pri preizkušanju za preverjanje skladnosti (g/kWh)

8.13.5.1

 Vrednosti emisij CO2 pri preizkušanju za preverjanje skladnosti (g/kWh)

8.13.6

 Popravljene izmerjene vrednosti porabe goriva pri preizkušanju za preverjanje skladnosti (g/kWh)

8.13.6.1

 Popravljene vrednosti emisij CO2 pri preizkušanju za preverjanje skladnosti (g/kWh)

8.13.7

 Simulirane vrednosti porabe goriva pri preizkušanju za preverjanje skladnosti (g/kWh)

8.13.7.1

 Simulirane vrednosti emisij CO2 pri preizkušanju za preverjanje skladnosti (g/kWh)

8.13.8

 Simulirana poraba goriva pri preizkušanju za preverjanje skladnosti (g/kWh)

8.13.8.1

 Simulirane emisije CO2 pri preizkušanju za preverjanje skladnosti (g/kWh)

8.13.9

 Profil namembnosti (prevoz na dolge razdalje/prevoz na dolge razdalje (evropski modularni sistem – EMS)/regionalni prevoz/regionalni prevoz (EMS)/mestni prevoz/za komunalne namene/gradbeništvo)

8.13.10

 Preverjene emisije CO2 vozila (g/tkm)

8.13.11

 Navedene emisije CO2 vozila (g/tkm)

8.13.12

 Razmerje med izmerjeno in simulirano porabo goriva v postopku preizkušanja za preverjanje skladnosti (CVPT) v (–)

8.13.13

 Opravljeno preizkušanje za preverjanje skladnosti (da/ne)

8.13.14

 Emisije onesnaževal pri preizkušanju za preverjanje skladnosti

8.13.14.1

 CO (mg/kWh)

8.13.14.2

 THC (**) (mg/kWh)

8.13.14.3

 NMHC (***) (mg/kWh)

8.13.14.4

 CH4 (***) (mg/kWh)

8.13.14.5

 NOx (mg/kWh)

8.13.14.6

 Število trdnih delcev (#/kWh)

8.13.14.7

 Pozitivno delo motorja (kWh)

8.14

 Informacije o programski opremi in uporabniku

8.14.1

 Različica simulacijskega orodja (X.X.X)

8.14.2

 Datum in čas simulacije

8.15

 Vhodna vrednost za simulacijsko orodje, kot je določeno v točki 7.1

8.16

 Izhodni podatki simulacije

8.16.1

 Zbirni rezultati simulacije

Datoteka z vrednostmi, ločenimi z vejico, z istim imenom kot delovna datoteka in pripono ‚.vsum‘, ki zajema zbirne rezultate simuliranega preizkušanja za preverjanje skladnosti in se ustvari s simulacijskim orodjem v različici grafičnega uporabniškega vmesnika (v nadaljnjem besedilu: podatkovna datoteka ‚sum exec‘).

8.16.2

 Časovno ločljivi rezultati simulacije

Datoteka z vrednostmi, ločenimi z vejico, z imenom, ki vsebuje VIN in ime datoteke s podatki o merjenju, in pripono ‚.vmod‘, ki zajema časovno ločljive rezultate simuliranega preizkušanja za preverjanje skladnosti in se ustvari s simulacijskim orodjem v različici grafičnega uporabniškega vmesnika (v nadaljnjem besedilu: podatkovna datoteka ‚mod‘).

Dodatek 1

Glavni koraki vrednotenja in enačbe, ki jih izvede simulacijsko orodje pri simulaciji postopka preizkušanja za preverjanje skladnosti

V tem dodatku so opisani glavni koraki vrednotenja in osnovne enačbe, ki jih simulacijsko orodje uporablja pri simulaciji postopka preizkušanja za preverjanje skladnosti.

DEL A: Določitev faktorja CVTP

Za določitev faktorja CVTP, kot je opisano v točki 7.2.2, se uporabijo spodaj navedeni postopki izračuna:

1.

Izračun moči na kolesu

Podatki o navoru, odčitani iz obdelanih podatkov o merjenju v skladu s preglednico 4, se za premik merilnika navora popravijo na naslednji način:

Formula

pri čemer je:

i

=

indeks za levo in desno kolo gnane osi;

Tcorr

=

signal navora, popravljen za premik [Nm];

T

=

signal navora pred popravkom za premik [Nm];

Tdrift

=

premik merilnika navora, zabeležen med preverjanjem odmika na koncu preizkušanja za preverjanje skladnosti [Nm];

t

=

časovno vozlišče [s];

tstart

=

prva časovna oznaka v obdelanih podatkih o merjenju v skladu s preglednico 4 [s];

tend

=

zadnja časovna oznaka v obdelanih podatkih o merjenju v skladu s preglednico 4 [s].

Moč na kolesu se izračuna iz popravljenega navora koles in hitrosti vrtenja koles na naslednji način:

Formula

pri čemer je:

i

=

indeks za levo in desno kolo gnane osi;

t

=

časovno vozlišče [s];

Pwheel

=

moč na kolesu [kW];

nwheel

=

hitrost vrtenja koles [vrt./min];

Tcorr

=

signal navora, popravljen za premik [Nm].

Skupna moč na kolesu se nato izračuna kot vsota moči na levem in desnem kolesu:

Formula

2.

Določitev izmerjene porabe goriva, specifične za zaviranje (FCm-c)

Rezultat za ‚porabo goriva, specifično za zaviranje, izmerjeno in popravljeno za fazo utekanja‘ (BSFCm-c), kot se zahteva v točki 7.2.2, se izračuna s simulacijskim orodjem, kot je opisano v nadaljevanju.

V prvem koraku se prvotna vrednost izmerjene porabe goriva, specifične za zaviranje, za preizkušanje za preverjanje skladnosti, tj. BSFCm, izračuna na naslednji način:

Formula

pri čemer je:

BSFCm

=

prvotna vrednost izmerjene porabe goriva, specifične za zaviranje, pri preizkušanju za preverjanje skladnosti;

FCm (t)

=

trenutni masni pretok goriva, izmerjen med preizkušanjem za preverjanje skladnosti [g/s];

Δt

=

trajanje časovnega koraka = 0,5 [s];

Wwheel,pos,m

=

pozitivno delo koles, izmerjeno pri preizkušanju za preverjanje skladnosti [kWh].
Formula

V drugem koraku se BSFCm popravi za kurilnost (NCV) goriva, uporabljenega pri preizkušanju za preverjanje skladnosti, tako da se dobi BSFCm,corr:

Formula

pri čemer je:

BSFCm,corr

=

vrednost za popravljeno izmerjeno porabo goriva, specifično za zaviranje, pri preizkušanju za preverjanje skladnosti, in za vpliv kurilnosti [g/kWh];

NCVmeas

=

kurilnost goriva, uporabljenega pri preizkušanju za preverjanje skladnosti, v skladu s točko 3.2 Priloge V [MJ/kg];

NCVstd

=

standardna kurilnost v skladu s preglednico 5 v točki 5.4.3.1 Priloge V [MJ/kg].

Ta popravek se uporablja za vse vrste goriva, tj. tudi za dizelske motorje s kompresijskim vžigom (glej opombo 2 v preglednici 4a).

V tretjem koraku se uporabi popravek za fazo utekanja:

Formula

pri čemer je:

BSFCm-c

=

poraba goriva, specifična za zaviranje, izmerjena in popravljena za fazo utekanja;

ef

=

koeficient naraščanja v višini 0,98;

mileage

=

razdalja utekanja [km].

Pri vozilih na kombinirano gorivo se vsi trije koraki vrednotenja izvedejo ločeno za obe gorivi.

3.

Določitev porabe goriva, specifične za zaviranje, simulirane s simulacijskim orodjem (BSFCsim)

V načinu preizkušanja za preverjanje skladnosti v simulacijskem orodju se izmerjena moč na kolesu uporabi kot vhodna vrednost za algoritem simulacije za nazaj. Prestave, vklopljene med preizkušanjem za preverjanje skladnosti, se določijo tako, da se izračuna vrtilna frekvenca motorja na prestavo pri izmerjeni hitrosti vozila in izbere prestava, ki zagotavlja vrtilno frekvenco motorja, najbližjo izmerjeni vrtilni frekvenci motorja. Za avtomatske menjalnike brez prekinitve prenosa moči se med fazami z aktivnim pretvornikom navora uporabi dejanski signal prestave iz meritve.

Modeli izgub za zobnik na osi, kotno gonilo, retarderje, menjalnike in priključne gredi se uporabljajo podobno kot v načinu navajanja parametrov v simulacijskem orodju.

Za potrebo po moči pomožnih enot, ki zadevajo črpalko volana, pnevmatski sistem, električni sistem in sistem HVAC, se uporabijo generične vrednosti, kot se v simulacijskem orodju uporabijo za vsako tehnologijo. Za izračun potrebe ventilatorja za hlajenje motorja po moči se uporabljajo naslednje formule:

Primer (a): ventilatorji za hlajenje motorja, ki niso električno gnani:

Formula

pri čemer je:

Pfan

=

potreba ventilatorja za hlajenje motorja po moči [kW];

t

=

časovno vozlišče [s];

nfan

=

izmerjena hitrost vrtenja ventilatorja [vrt./min];

Dfan

=

premer ventilatorja [mm];

C1

=

7,32 kW;

C2

=

1 200 vrt./min;

C3

=

810 mm.

Primer (b): električno gnani ventilatorji za hlajenje motorja:

Pfan(t) = P el(t)  . 1,05

Pfan

=

potreba ventilatorja za hlajenje motorja po moči [kW];

t

=

časovno vozlišče [s];

Pel

=

električna moč na terminalih ventilatorjev za hlajenje motorja, izmerjena v skladu s točko 5.6.1.

Pri vozilih, pri katerih med preizkušanjem za preverjanje skladnosti pride do dogodkov ustavitve in zagona motorja, se uporabijo podobni popravki za potrebo po pomožni električni energiji in energiji za ponovni zagon motorja, kot se uporabijo v načinu navajanja parametrov v simulacijskem orodju.

Simulacija trenutne porabe goriva motorjev FCsim(t) se za vsak časovni interval 0,5 sekunde izvede na naslednji način:

—

interpolacija iz karakterističnega diagrama porabe goriva z uporabo izmerjenega števila vrtljajev motorja in iz tega izhajajočega navora motorja iz izračuna za nazaj, vključno z rotacijsko vztrajnostjo motorja, izračunano na podlagi izmerjenega števila vrtljajev motorja;

—

potreba po navoru motorja, kot je določena zgoraj, je omejena na potrjeno zmogljivost motorja pri polni obremenitvi. Za navedene časovne intervale se moč na kolesu v simulaciji za nazaj ustrezno zmanjša. Pri izračunu BSFCsim, kot je opisano spodaj, se upošteva ta simulirana sled moči na kolesu (Pwheel,sim(t));

—

uporabi se korekcijski faktor WHTC glede na dodelitev mestne, zunajmestne in avtocestne vožnje na podlagi opredelitev iz točk 2(8) do (10) in izmerjene hitrosti vozila.

Poraba goriva, specifična za zaviranje, izračunana s simulacijskim orodjem, tj. BSFCm-c, kot je v točki 7.2.2 uporabljena za izračun faktorja CVTP, se izračuna na naslednji način:

Formula

pri čemer je:

BSFCsim

=

poraba goriva, specifična za zaviranje, določena s simulacijskim orodjem za preizkušanje za preverjanje skladnosti [g/kWh];

t

=

časovno vozlišče [s];

FCsim

=

trenutna poraba goriva motorjev [g/s];

Δt

=

trajanje časovnega koraka = 0,5 [s];

FCESS,corr

=

popravek porabe goriva v zvezi s potrebo po pomožni električni energiji, ki je posledica ustavitve in zagona motorja (ESS), kot se uporablja v načinu navajanja parametrov v simulacijskem orodju [g];

Wwheel,pos,sim

=

pozitivno delo koles, določeno s simulacijskim orodjem za preizkušanje za preverjanje skladnosti [g/kWh];
Formula

fs

=

frekvenca simulacije = 2 [Hz];

Pwheel,sim

=

simulirana moč na kolesu za preizkušanje za preverjanje skladnosti [kW].

V primeru motorjev na kombinirano gorivo se BSFCsim is določi ločeno za obe gorivi.

DEL B: Določitev emisij onesnaževal, specifičnih za zaviranje

Moč motorja se izračuna iz izmerjenih signalov za vrtilno frekvenco motorja in navor motorja na naslednji način:

Formula

pri čemer je:

Peng,m

=

moč motorja, izmerjena pri preizkušanju za preverjanje skladnosti [kW];

t

=

časovno vozlišče [s];

neng

=

izmerjena vrtilna frekvenca motorja [vrt./min];

Teng

=

izmerjeni navor motorja [Nm].

Pozitivno delo motorja, izmerjeno pri preizkušanju za preverjanje skladnosti, se izračuna na naslednji način:

Formula

Weng,pos,m

=

pozitivno delo motorja, izmerjeno pri preizkušanju za preverjanje skladnosti [kWh];

fs

=

frekvenca vzorčenja = 2 [Hz];

tstart

=

prva časovna oznaka v obdelanih podatkih o merjenju v skladu s preglednico 4 [s];

tend

=

zadnja časovna oznaka v obdelanih podatkih o merjenju v skladu s preglednico 4 [s].

Emisije onesnaževal, specifične za zaviranje, izmerjene pri preizkušanju za preverjanje skladnosti, se izračunajo na naslednji način:

Formula

pri čemer je:

BSEM

=

emisije onesnaževal, specifične za zaviranje, izmerjene pri preizkušanju za preverjanje skladnosti [g/kWh];

EM

=

trenutni masni pretok emisij onesnaževal, izmerjen med preizkušanjem za preverjanje skladnosti [g/s].

(*)

 Direktiva Sveta 96/53/ES z dne 25. julija 1996 o določitvi največjih dovoljenih mer določenih cestnih vozil v Skupnosti v notranjem in mednarodnem prometu in največjih dovoljenih tež v mednarodnem prometu (UL L 235, 17.9.1996, str. 59).

(**)

 Samo če je treba to komponento izmeriti v skladu s točko 1 Dodatka 1 k Prilogi II k Uredbi (EU) št. 582/2011.

(***)

 Za motorje s prisilnim vžigom..
“

(*1)  Upoštevati je treba vsa vozila proizvajalca, ki spadajo na področje uporabe te uredbe, pri čemer je treba v šestletnem obdobju v postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti vključiti srednje težka tovorna vozila in težka tovorna vozila.

(*2)  Postopek preizkušanja za preverjanje skladnosti se izvede v prvih dveh letih.

(1)  Čas vzpona pomeni časovno razliko med 10- in 90-odstotnim odzivom končnega odčitka analizatorja (t90 – t10).

(2)  Točnost se doseže za skupni pretok goriva nad 100 minut.

(3)  Nelinearnost pomeni največji odklon med najustreznejšimi in dejanskimi značilnostmi izhodnega signala glede na izmerjeno vrednost v določenem merilnem območju.

(4)  Ponovljivost pomeni stopnjo ujemanja med rezultati zaporednih meritev iste izmerjene vrednosti, ki se izvedejo pod enakimi pogoji merjenja.

(5)  Če je najvišja hitrost vozila nižja od 80 km/h, povprečna hitrost med ogrevanjem presega najvišjo hitrost vozila minus 10 km/h.

(6)  Popravek pretoka goriva na standardno kurilnost (NCV) simulacijsko orodje izvede samodejno na podlagi vnosa kurilnosti goriva, uporabljenega pri preizkušanju za preverjanje skladnosti v skladu s preglednico 4a.

(7)  Pri preizkušanju za preverjanje skladnosti se lahko vozilo vozi s tržnim dizelskim gorivom. V nasprotju z referenčnim dizelskim gorivom (B7) je ocenjeno, da so razlike v kurilnosti pri tržnem gorivu večje od točnosti meritev pri določanju kurilnosti.

PRILOGA XII

„PRILOGA Xb

POTRDITEV SESTAVNIH DELOV ELEKTRIČNEGA POGONSKEGA SISTEMA

1.   Uvod

S postopki preizkušanja na sestavnih delih, opisanimi v tej prilogi, se za simulacijsko orodje pridobijo vhodni podatki v zvezi s sistemi električnih strojev, IEPC, IHPC tipa 1, akumulatorskimi sistemi in kondenzatorskimi sistemi.

2.   Opredelitev pojmov in okrajšave

V tej prilogi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:

(1)

‚krmilna enota akumulatorja‘ ali ‚BCU‘ pomeni elektronsko napravo za nadzor, upravljanje, zaznavanje ali izračunavanje električnih in toplotnih funkcij akumulatorskega sistema ter zagotavljanje komunikacije med akumulatorskim sistemom ali akumulatorskim sklopom ali delom akumulatorskega sklopa in drugimi krmilniki vozila;

(2)

‚akumulatorski sklop‘ pomeni sistem REESS (sistem za shranjevanje energije z možnostjo ponovnega polnjenja), ki vključuje sekundarne celice ali sklope sekundarnih celic, ki so običajno povezani s celično elektroniko, napajalnimi vezji in nadtokovno zaporno napravo, vključno z električnimi povezavami in vmesniki za zunanje sisteme (primeri zunanjih sistemov so sistemi za toplotno kondicioniranje, visokonapetostni in nizkonapetostni pomožni ter komunikacijski sistemi);

(3)

‚akumulatorski sistem‘ pomeni sistem REESS, ki ga sestavljajo sklopi sekundarnih celic ali akumulatorski sklopi ter električna vezja, elektronika, vmesniki za zunanje sisteme (npr. sistem za toplotno kondicioniranje), krmilna enota akumulatorja in kontaktorji;

(4)

‚reprezentativni akumulatorski podsistem‘ pomeni podsistem akumulatorskega sistema, ki ga sestavljajo sklopi sekundarnih celic ali akumulatorski sklopi v zaporedni in/ali vzporedni konfiguraciji z električnimi vezji, vmesniki sistema za toplotno kondicioniranje, krmilnimi enotami in celično elektroniko.

(5)

‚celica‘ pomeni osnovno funkcionalno enoto v akumulatorju, sestavljeno iz sklopa elektrod, elektrolita, ohišja, terminalov in običajno separatorjev, ki je vir električne energije, pridobljene z neposredno pretvorbo kemične energije;

(6)

‚celična elektronika‘ pomeni elektronsko napravo, ki zbira in po možnosti spremlja toplotne ali električne podatke celic ali sklopov celic ali kondenzatorjev ali sklopov kondenzatorjev in vsebuje elektroniko za uravnoteženje med celicami ali kondenzatorji, če je to potrebno:

(7)

‚sekundarna celica‘ pomeni celico, zasnovano za ponovno polnjenje z električno energijo z reverzibilno kemično reakcijo;

(8)

‚kondenzator‘ pomeni napravo za shranjevanje električne energije, ki se doseže z elektrostatično dvoslojno kapacitivnostjo in elektrokemično psevdokapacitivnostjo v elektrokemični celici;

(9)

‚kondenzatorska celica‘ pomeni osnovno funkcionalno enoto kondenzatorja, sestavljeno iz sklopa elektrod, elektrolita, ohišja, terminalov in običajno separatorjev;

(10)

‚krmilna enota kondenzatorja‘ ali ‚CCU‘ pomeni elektronsko napravo za nadzor, upravljanje, zaznavanje ali izračunavanje električnih in toplotnih funkcij kondenzatorskega sistema ter zagotavljanje komunikacije med kondenzatorskim sistemom ali sklopom kondenzatorjev ali delom sklopa kondenzatorjev in drugimi krmilniki vozila;

(11)

‚sklop kondenzatorjev‘ pomeni sistem REESS, ki vključuje kondenzatorske celice ali sklope kondenzatorjev, običajno povezane z elektroniko kondenzatorskih celic, napajalnimi vezji in nadtokovno zaporno napravo, vključno z električnimi povezavami, vmesniki za zunanje sisteme in krmilno enoto kondenzatorja. Primeri zunanjih sistemov so toplotno kondicioniranje, visokonapetostni in nizkonapetostni pomožni ter komunikacijski sistemi;

(12)

‚kondenzatorski sistem‘ pomeni sistem REESS, ki ga sestavljajo sklopi sekundarnih celic ali sklopi kondenzatorjev ter električna vezja, elektronika, vmesniki za zunanje sisteme (npr. sistem za toplotno kondicioniranje), krmilna enota kondenzatorja in kontaktorji;

(13)

‚reprezentativni kondenzatorski podsistem‘ pomeni podsistem kondenzatorskega sistema, ki ga sestavljajo sklopi sekundarnih celic ali sklopi kondenzatorjev v zaporedni in/ali vzporedni konfiguraciji z električnimi vezji, vmesniki sistema za toplotno kondicioniranje, krmilnimi enotami in elektroniko kondenzatorskih celic.

(14)

‚nC‘ pomeni hitrost toka, ki je enaka n-kratniku enourne zmogljivosti praznjenja, izraženo v amperih (tj. tok, pri katerem je potrebnih 1/n ur za popolno polnjenje ali praznjenje preizkušane naprave na podlagi nazivne zmogljivosti);

(15)

‚brezstopenjski menjalnik‘ ali ‚CVT‘ pomeni avtomatski menjalnik, ki lahko zvezno prestavlja med različnimi prestavnimi razmerji;

(16)

‚diferencial‘ pomeni napravo, ki razdeli navor na dva sklopa, na primer za levo in desno kolo, pri čemer se ta dva sklopa vrtita z neenakima hitrostma. Funkcija delitve navora se lahko preusmeri ali izklopi z napravo za zaviranje ali zaporo diferenciala (če je primerno);

(17)

‚diferencialno prestavno razmerje‘ pomeni razmerje med vhodno vrtilno frekvenco diferenciala (proti glavnemu pretvorniku pogonske energije) in izhodno vrtilno frekvenco diferenciala (proti pogonskim kolesom), pri čemer se obe izstopni gredi diferenciala vrtita z enako hitrostjo;

(18)

‚sistem za prenos moči‘ pomeni povezane elemente pogonskega sistema za prenos mehanske energije med pretvorniki pogonske energije in kolesi;

(19)

‚električni stroj‘ (EM) pomeni pretvornik energije, ki pretvarja med električno in mehansko energijo;

(20)

‚sistem električnih strojev‘ pomeni kombinacijo sestavnih delov električnega pogonskega sistema, ki je vgrajen v vozilo in vključuje električni stroj, inverter in elektronske krmilne enote, vključno s povezavami in vmesniki za zunanje sisteme;

(21)

‚tip električnega stroja‘ je (a) asinhronski stroj (ASM), (b) vzbujen sinhronski stroj (ESM), (c) sinhronski stroj s trajnimi magneti (PSM) ali (d) reluktančni stroj (RM);

(22)

‚ASM‘ pomeni tip asinhronskega električnega stroja, pri katerem se električni tok v rotorju, potreben za ustvarjanje navora, pridobiva z elektromagnetno indukcijo iz magnetnega polja statorskega navitja;

(23)

‚ESM‘ pomeni tip vzbujenega sinhronskega električnega stroja, ki vsebuje večfazne izmenične elektromagnete na statorju, ki ustvarjajo magnetno polje, ki se vrti sinhrono z nihanjem linijskega toka. Za vzbujanje je potreben enosmerni tok, ki se dovaja na rotor;

(24)

‚PSM‘ pomeni tip sinhronskega električnega stroja s trajnimi magneti, ki vsebuje večfazne izmenične elektromagnete na statorju, ki ustvarjajo magnetno polje, ki se vrti sinhrono z nihanjem linijskega toka. Trajni magneti, vgrajeni v jekleni rotor, ustvarjajo stalno magnetno polje;

(25)

‚RM‘ pomeni tip reluktančnega električnega stroja, ki vsebuje večfazne izmenične elektromagnete na statorju, ki ustvarjajo magnetno polje, ki se vrti sinhrono z nihanjem linijskega toka. Na feromagnetnem rotorju, ki nima navitij, inducira nestalne magnetne pole. Z magnetno reluktanco ustvarja navor;

(26)

‚ohišje‘ pomeni vgrajen in strukturni del sestavnega dela, ki obdaja notranje enote in jih ščiti pred neposrednim stikom iz katere koli smeri;

(27)

‚pretvornik energije‘ pomeni sistem, pri katerem se oblika izhodne energije razlikuje od oblike vhodne energije;

(28)

‚pretvornik pogonske energije‘ pomeni pretvornik energije pogonskega sistema, ki ni zunanja naprava, katerega izhodna energija se uporablja neposredno ali posredno za pogon vozila;

(29)

‚kategorija pretvornika pogonske energije‘ pomeni (i) motor z notranjim zgorevanjem, (ii) električni stroj ali (iii) gorivno celico;

(30)

‚sistem za shranjevanje energije‘ pomeni sistem, ki shranjuje energijo in jo sprosti v enaki obliki kot vhodno energijo;

(31)

‚sistem za shranjevanje pogonske energije‘ pomeni sistem za shranjevanje energije pogonskega sistema, ki ni zunanja naprava, katerega izhodna energija je uporabljena neposredno ali posredno za pogon vozila;

(32)

‚kategorija sistema za shranjevanje pogonske energije‘ pomeni (i) sistem za shranjevanje goriva, (ii) sistem za shranjevanje električne energije z možnostjo ponovnega polnjenja (REESS) ali (iii) sistem za shranjevanje mehanske energije z možnostjo ponovnega polnjenja;

(33)

‚oblika energije‘ pomeni (i) električno energijo, (ii) mehansko energijo ali (iii) kemično energijo (vključno z gorivi);

(34)

‚sistem za shranjevanje goriva‘ pomeni sistem za shranjevanje pogonske energije, ki shranjuje kemično energijo kot utekočinjeno ali plinasto gorivo;

(35)

‚menjalnik‘ pomeni napravo, s katero se spreminjata navor in hitrost v opredeljenih fiksnih razmerjih za vsako prestavo in ki lahko vključuje tudi funkcijo prestavljivih prestav;

(36)

‚številka prestave‘ pomeni identifikator za različne prestavljive prestave za smer naprej v menjalniku z določenimi prestavnimi razmerji; prestavljiva prestava z največjim prestavnim razmerjem ima številko 1; identifikacijska številka se poveča za 1 za vsako prestavo v padajočem vrstnem redu prestavnih razmerij;

(37)

‚prestavno razmerje‘ pomeni prestavno razmerje pri vožnji naprej med vrtilno frekvenco vstopne gredi (proti glavnemu pretvorniku pogonske energije) in vrtilno frekvenco izstopne gredi (proti gnanim kolesom) brez zdrsa;

(38)

‚visokoenergijski akumulatorski sistem‘ ali ‚HEBS‘ pomeni akumulatorski sistem ali reprezentativni akumulatorski podsistem, pri katerem je številčno razmerje med največjim praznilnim tokom v A, ki ga predpiše proizvajalec sestavnega dela pri 50-odstotnem stanju napolnjenosti v skladu s točko 5.4.2.3.2, in nominalno električno močjo polnjenja v Ah pri stopnji praznjenja 1C pri sobni temperaturi manjše od 10;

(39)

‚visokozmogljivi akumulatorski sistem‘ ali ‚HPBS‘ pomeni akumulatorski sistem ali reprezentativni akumulatorski podsistem, pri katerem je številčno razmerje med največjim praznilnim tokom v A, ki ga predpiše proizvajalec sestavnega dela pri 50-odstotnem stanju napolnjenosti v skladu s točko 5.4.2.3.2, in nominalno električno močjo polnjenja v Ah pri stopnji praznjenja 1C pri sobni temperaturi enako ali večje od 10;

(40)

‚vgrajeni sestavni del električnega pogonskega sistema‘ ali ‚IEPC‘ pomeni sistem, ki združuje električne stroje in funkcijo eno- ali večstopenjskega menjalnika ali diferenciala ali obeh, za katerega je značilna vsaj ena od naslednjih lastnosti:

—

skupno ohišje vsaj dveh sestavnih delov;

—

skupni mazalni krog vsaj dveh sestavnih delov;

—

skupni hladilni krog vsaj dveh sestavnih delov;

—

skupna električna povezava vsaj dveh sestavnih delov.

Poleg tega IEPC izpolnjuje naslednja merila:

—

ima samo izstopne gredi proti gnanim kolesom vozila in nima vstopnih gredi za dovajanje pogonskega navora v sistem;

—

če je del IEPC več kot en sistem električnih strojev, so vsi električni stroji pri vseh preizkusih, izvedenih v skladu s to prilogo, priključeni na en sam vir enosmernega napajanja;

—

če je vključena funkcija večstopenjskega menjalnika, so na voljo samo nepovezane stopnje menjalnika;

(41)

‚kolesni elektromotor tipa zasnove IEPC‘ pomeni IEPC z eno izstopno gredjo ali dvema izstopnima gredema, priključenima neposredno na pesta koles, pri čemer se za namene te priloge razlikujeta dve konfiguraciji:

—

konfiguracija ‚L‘: v primeru ene izstopne gredi je isti sestavni del je nameščen dvakrat pri simetrični uporabi (tj. en na levi in en na desni strani vozila v istem položaju kolesa v vzdolžni smeri);

—

konfiguracija ‚T‘: v primeru dveh izstopnih gredi je nameščen en sam sestavni del, pri čemer je ena izstopna gred povezana z levo, druga izstopna gred pa z desno stranjo vozila v istem položaju kolesa v vzdolžni smeri;

(42)

‚vgrajeni sestavni del pogonskega sistema hibridnega električnega vozila tipa 1‘ ali ‚IHPC tipa 1‘ pomeni sistem, ki združuje več sistemov električnih strojev in funkcijo večstopenjskega menjalnika, za katerega je značilno skupno ohišje vseh sestavnih delov in vsaj ena od naslednjih značilnosti:

—

skupni mazalni krog vsaj dveh sestavnih delov;

—

skupni hladilni krog vsaj dveh sestavnih delov;

—

skupna električna povezava vsaj dveh sestavnih delov.

Poleg tega IHPC tipa 1 izpolnjuje naslednja merila:

—

ima samo eno vstopno gred za dovajanje pogonskega navora v sistem in samo eno izstopno gred proti gnanim kolesom vozila;

—

pri vseh preizkusih, izvedenih v skladu s to prilogo, se uporabljajo samo nepovezane stopnje menjalnika;

—

omogoča delovanje pogonskega sistema kot vzporednega hibrida (vsaj v enem posebnem načinu, ki se uporablja pri vseh preizkusih, izvedenih v skladu s to prilogo);

—

preizkusiti ga je mogoče pri preizkušanju menjalnika v skladu s Prilogo VI, če je napajanje z električno močjo prekinjeno v skladu s podtočko (b) točke 4.4.1.2;

—

vsi električni stroji so pri vseh preizkusih, izvedenih v skladu s to prilogo, priključeni na en sam vir enosmernega napajanja;

—

menjalnik v IHPC tipa 1 pri vseh preizkusih, izvedenih v skladu s to prilogo, ne sme delovati kot brezstopenjski menjalnik;

—

hidrodinamični pretvornik navora ni del IHPC tipa 1;

(43)

‚motor z notranjim zgorevanjem‘ ali ‚ICE‘ pomeni pretvornik energije s prekinjeno ali neprekinjeno oksidacijo gorljivega goriva, ki kemično energijo pretvarja v mehansko;

(44)

‚inverter‘ pomeni pretvornik električne energije, ki spreminja enosmerni električni tok v enofazni ali večfazni izmenični električni tok;

(45)

‚periferna naprava‘ pomeni vsako napravo, ki porablja, pretvarja, shranjuje ali dovaja energijo, pri kateri energija ni neposredno ali posredno uporabljena za pogon vozila, vendar je ključna za delovanje pogonskega sistema, zato se šteje za njegov del;

(46)

‚pogonski sistem‘ pomeni celotno kombinacijo v vozilu, tj. sistemov za shranjevanje pogonske energije, pretvornikov pogonske energije in sistemov za prenos moči, ki kolesom zagotavljajo mehansko energijo za pogon vozila, ter perifernih naprav;

(47)

‚nazivna zmogljivost‘ pomeni skupno število amperskih ur, ki se lahko odvzamejo iz popolnoma napolnjenega akumulatorja in so določene v skladu s točko 5.4.1.3;

(48)

‚nazivna vrtilna frekvenca‘ pomeni najvišjo vrtilno frekvenco sistema električnih strojev, pri kateri nastane največji skupni navor;

(49)

‚sobna temperatura‘ ali ‚RT‘ pomeni, da je temperatura okolice v preizkuševalni napravi (25 ± 10) °C;

(50)

‚stanje napolnjenosti‘ ali ‚SOC‘ pomeni električni naboj, shranjen v akumulatorskem sistemu, izraženo v odstotkih njegove nazivne zmogljivosti v skladu s točko 5.4.1.3 (kjer 0 % pomeni prazno in 100 % polno);

(51)

‚enota, ki se preizkuša‘ ali ‚UUT‘ pomeni sistem električnih strojev, IEPC ali IHPC tipa 1, ki se bo dejansko preizkusil;

(52)

‚akumulatorska enota, ki se preizkuša‘ pomeni akumulatorski sistem ali reprezentativni akumulatorski podsistem, ki se bo dejansko preizkusil;

(53)

‚kondenzatorska enota, ki se preizkuša‘ pomeni kondenzatorski sistem ali reprezentativni kondenzatorski podsistem, ki se bo dejansko preizkusil.

V tej prilogi se uporabljajo naslednje kratice:

AC

izmenični tok;

DC

enosmerni tok;

DCIR

notranja upornost enosmernega toka;

EMS

sistem električnih strojev;

OCV

napetost pri odprtih sponkah;

SC

standardni cikel.

3.   Splošne zahteve

Kalibracijski laboratoriji izpolnjujejo zahteve iz standardov IATF 16949, serije ISO 9000 ali ISO/IEC 17025. Vsa laboratorijska referenčna merilna oprema, ki se uporablja za kalibriranje in/ali preverjanje, je sledljiva po nacionalnih ali mednarodnih standardih.

3.1   Specifikacije merilne opreme

Merilna oprema izpolnjuje naslednje zahteve glede točnosti:

Preglednica 1

Zahteve za merilne sisteme

Merilni sistem

Točnost (1)

Vrtilna frekvenca

0,5 % odčitka analizatorja ali 0,1 % najvišje vrednosti za kalibracijo (2) vrtilne frekvence, kar od tega je večje.

Navor

0,6 % odčitka analizatorja ali 0,3 % najvišje vrednosti za kalibracijo (2) ali 0,5 Nm navora, kar od tega je večje.

Tok

0,5 % odčitka analizatorja ali 0,25 % najvišje vrednosti za kalibracijo (2) ali 0,5 A toka, kar od tega je večje.

Napetost

0,5 % odčitka analizatorja ali 0,25 % najvišje vrednosti za kalibracijo (2) napetosti, kar od tega je večje.

Temperatura

1,5 K

Dovoljena je večtočkovna kalibracija, kar pomeni, da se lahko merilni sistem kalibrira do nazivne vrednosti, ki je nižja od zmogljivosti merilnega sistema.

3.2   Evidentiranje podatkov

Vsi podatki o merjenju, razen temperature, se merijo in zapisujejo pri frekvenci najmanj 100 Hz. Za temperaturo zadostuje merilna frekvenca najmanj 10 Hz.

S soglasjem homologacijskega organa se lahko uporabi filtriranje signala. Prepreči se učinek potujevanja frekvenc.

4.   Preizkušanje sistemov električnih strojev, IEPC in IHPC tipa 1

4.1   Preizkusni pogoji

Namesti se enota, ki se preizkuša, merjene veličine toka, napetosti, moči električnega inverterja, vrtilne frekvence in navora pa se določijo v skladu s sliko 1 in točko 4.1.1.

Slika 1

Določbe za merjenje sistema električnih strojev ali IEPC

Image 20

4.1.1   Enačbe za podatke o moči

Podatki o moči se izračunajo v skladu z naslednjimi enačbami:

4.1.1.1   Moč inverterja

Električna moč, ki se dovaja v inverter ali odvaja iz njega (ali v pretvornik DC/DC ali iz njega, če je primerno), se izračuna v skladu z naslednjo enačbo:

PINV_in = VINV_in × IINV_in

pri čemer je:

PINV_in

moč, ki se dovaja v električni inverter ali odvaja iz njega (ali v pretvornik DC/DC ali iz njega, če je primerno) na strani inverterja z enosmernim tokom (ali na strani vira enosmernega napajanja pretvornika DC/DC) [W];

VINV_in

napetost na vhodu inverterja (ali pretvornika DC/DC, če je primerno) na strani inverterja z enosmernim tokom (ali na strani vira enosmernega napajanja pretvornika DC/DC) [V];

IINV_in

tok na vhodu inverterja (ali pretvornika DC/DC, če je primerno) na strani inverterja z enosmernim tokom (ali na strani vira enosmernega napajanja pretvornika DC/DC) [A].

V primeru priključitve več inverterjev (ali pretvornikov DC/DC, če je primerno) na električni vir enosmernega napajanja, kot je opredeljeno v skladu s točko 4.1.3, se izmeri skupna vsota moči vseh različnih električnih inverterjev.

4.1.1.2   Mehanska izhodna moč

Mehanska izhodna moč enote, ki se preizkuša, se izračuna v skladu z naslednjo enačbo:

Formula

pri čemer je:

PUUT_out

mehanska izhodna moč enote, ki se preizkuša [W];

TUUT

navor enote, ki se preizkuša [Nm];

n

vrtilna frekvenca enote, ki se preizkuša [min-1].

Pri sistemu električnih strojev se navor in hitrost merita na vrtilni gredi. Pri IEPC se navor in vrtilna frekvenca merita na izhodni strani menjalnika ali, če je vključen tudi diferencial, na izhodnih straneh diferenciala.

Pri IEPC z vgrajenim diferencialom se lahko naprave za merjenje izhodnega navora namestijo na obeh izhodnih straneh ali samo na eni od izhodnih strani. Pri preizkusnih nastavitvah s samo enim dinamometrom na izhodni strani je prosto vrteči se konec IEPC z vgrajenim diferencialom vrtljivo sklopljen z drugim koncem na izhodni strani (npr. z aktivirano zaporo diferenciala ali katero koli drugo mehansko zaporo diferenciala, ki se uporablja samo za meritev).

V primeru kolesnega elektromotorja tipa zasnove IEPC se lahko meri en sam sestavni del ali dva taka sestavna dela. Če se merita dva taka sestavna dela, se glede na konfiguracijo uporabljajo naslednje določbe:

—

pri konfiguraciji ‚L‘ se navor in vrtilna frekvenca merita na izhodni strani menjalnika. V tem primeru se vhodni parameter ‚NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured‘ nastavi na 1;

—

pri konfiguraciji ‚T‘ se lahko naprave za merjenje izhodnega navora namestijo na obeh izstopnih gredeh ali samo na eni od izstopnih gredi:

(a)

če so naprave za merjenje izhodnega navora nameščene na obeh izstopnih gredeh, se uporabljajo naslednje določbe:

—

vrednosti navora obeh izstopnih gredi se navidezno seštejejo pri obdelavi ali naknadni obdelavi podatkov, pridobljenih na preizkuševalni napravi,

—

vrednosti vrtilnih frekvenc obeh izstopnih gredi se navidezno seštejejo pri obdelavi ali naknadni obdelavi podatkov, pridobljenih na preizkuševalni napravi,

—

v tem primeru se vhodni parameter ‚NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured‘ nastavi na 2;

(b)

če je naprava za merjenje izhodnega navora nameščena na samo eni od izstopnih gredi, se uporabljata naslednji določbi:

—

navor in vrtilna frekvenca se merita na izhodni strani menjalnika,

—

v tem primeru se vhodni parameter ‚NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured‘ nastavi na 1.

4.1.2   Utekanje

Na zahtevo vložnika se lahko za enoto, ki se preizkuša, izvede utekanje. Za postopek utekanja se uporabljajo naslednje določbe:

—

skupni čas delovanja zaradi neobveznega utekanja in meritev na enoti, ki se preizkuša (razen sklopov kolesnega ležaja), ne presega 120 ur;

—

pri postopku utekanja se uporabi le olje za tovarniško polnjenje. Olje, ki se uporabi za utekanje, se lahko uporabi tudi za preizkušanje v skladu s točko 4.2;

—

vrtilno frekvenco in profil navora za postopek utekanja določi proizvajalec sestavnega dela;

—

proizvajalec sestavnega dela pri postopku utekanja zabeleži čas delovanja, vrtilno frekvenco, navor in temperaturo olja ter o postopku poroča homologacijskemu organu;

—

zahteve glede temperature olja (točka 4.1.8.1), točnosti merjenja (točka 3.1) in preizkusne nastavitve (točke 4.1.3 do 4.1.7) se ne uporabljajo za postopek utekanja.

4.1.3   Napajanje inverterja

Napajanje inverterja (ali pretvornika DC/DC, če je primerno) je napajanje s konstantno enosmerno napetostjo, s katerim se lahko dovaja/absorbira ustrezna električna moč v inverter ali iz njega (ali v pretvornik DC/DC ali iz njega, če je primerno) pri največji (mehanski ali električni) moči enote, ki se preizkuša, v času trajanja preizkusov, določenih v tej prilogi.

Enosmerna vhodna napetost na inverterju (ali pretvorniku DC/DC, če je primerno) mora biti v območju ± 2 % zahtevane ciljne vrednosti enosmerne vhodne napetosti na enoti, ki se preizkuša, v vseh obdobjih, v katerih se zabeležijo dejanski podatki o merjenju, ki se uporabijo kot osnova za določitev vhodnih podatkov za simulacijsko orodje.

V preglednici 2 v točki 4.2 je opredeljeno, kateri preizkusi se izvedejo pri katerih ravneh napetosti. Za izvajanje meritev sta določeni dve različni ravni napetosti:

—

Vmin,Test je ciljna vrednost enosmerne vhodne napetosti na enoti, ki se preizkuša, ki ustreza najnižji napetosti za neomejeno zmogljivost delovanja;

—

Vmax,Test je ciljna vrednost enosmerne vhodne napetosti na enoti, ki se preizkuša, ki ustreza najvišji napetosti za neomejeno zmogljivost delovanja.

4.1.4   Nastavitev in ožičenje

Vse ožičenje, zaščita, nosilci itd. so v skladu s pogoji, ki jih določijo proizvajalci različnih sestavnih delov enote, ki se preizkuša.

4.1.5   Hladilni sistem

Temperatura vseh delov sistema električnih strojev mora biti v območju, ki ga dovoljuje proizvajalec sestavnega dela, ves čas delovanja v vseh preizkusih, izvedenih v skladu s to prilogo. Pri IEPC in IHPC tipa 1 to vključuje tudi vse druge sestavne dele, kot so menjalniki in osi, ki so del IEPC ali IHPC tipa 1.

4.1.5.1   Hladilna moč med preizkusi

4.1.5.1.1   Hladilna moč pri merjenju omejitev navora

Za vse preizkuse, izvedene v skladu s točko 4.2, razen za cikel določanja karakterističnega diagrama električne moči v skladu s točko 4.2.6, mora proizvajalec sestavnega dela predpisati število uporabljenih hladilnih krogov s priključkom na zunanji toplotni izmenjevalnik. Za vsakega od teh krogov s priključkom na zunanji toplotni izmenjevalnik je treba predpisati naslednje parametre na vhodu v ustrezni hladilni krog enote, ki se preizkuša:

—

največji masni pretok hladilnega sredstva ali najvišji vstopni tlak, kot ga je določil proizvajalec sestavnega dela;

—

dovoljene najvišje temperature hladilnega sredstva, kot jih je določil proizvajalec sestavnega dela;

—

največjo razpoložljivo hladilno moč na preizkuševalni napravi.

Te predpisane vrednosti se dokumentirajo v informativnem dokumentu za zadevni sestavni del.

Naslednje dejanske vrednosti ostanejo nižje od predpisanih najvišjih vrednosti in se zabeležijo za vsak hladilni krog s priključkom na zunanji toplotni izmenjevalnik skupaj s podatki o preizkusih za vse različne preizkuse, izvedene v skladu s točko 4.2, razen za cikel določanja karakterističnega diagrama električne moči v skladu s točko 4.2.6:

—

prostorninski ali masni pretok hladilnega sredstva;

—

temperatura hladilne tekočine na vhodu v hladilni krog enote, ki se preizkuša;

—

temperatura hladilne tekočine na vhodu in izhodu toplotnega izmenjevalnika preizkuševalne naprave na strani enote, ki se preizkuša.

Pri vseh preizkusih, izvedenih v skladu s točko 4.2, je najnižja temperatura hladilne tekočine na vhodu v hladilni krog enote, ki se preizkuša, v primeru tekočinskega hlajenja 25 °C.

Če se za preizkušanje v skladu s to prilogo uporabljajo tekočine, ki niso običajne hladilne tekočine, te ne smejo presegati temperaturnih omejitev, kot jih je določil proizvajalec sestavnega dela.

V primeru tekočinskega hlajenja se največja razpoložljiva hladilna moč na preizkuševalni napravi določi na podlagi masnega pretoka hladilne tekočine, temperaturne razlike v toplotnem izmenjevalniku preizkuševalne naprave na strani enote, ki se preizkuša, in specifične toplotne kapacitete hladilne tekočine.

Pri preizkusni nastavitvi ni dovoljen noben dodatni ventilator za aktivno hlajenje sestavnih delov enote, ki se preizkuša.

4.1.6   Inverter

Inverter deluje v enakem načinu in z enakimi nastavitvami, kot jih je za dejanske pogoje uporabe v vozilu določil proizvajalec sestavnega dela.

4.1.7   Okoljski pogoji v preizkusni komori

Vsi preizkusi se izvajajo pri temperaturi okolice v preizkusni komori 25 ± 10 °C. Temperatura okolice se meri na razdalji 1 m od enote, ki se preizkuša.

4.1.8   Mazalno olje za IEPC ali IHPC tipa 1

Mazalno olje izpolnjuje določbe iz točk 4.1.8.1 do 4.1.8.4. Te določbe se ne uporabljajo za sisteme električnih strojev.

4.1.8.1   Temperature olja

Temperature olja se izmerijo v središču oljnega korita ali kateri koli drugi primerni točki v skladu z dobro inženirsko prakso.

Po potrebi se lahko uporabi pomožni regulacijski sistem v skladu s točko 4.1.8.4, da se temperature ohranijo v mejah, ki jih je določil proizvajalec sestavnega dela.

Pri zunanjem kondicioniranju olja, ki je dodano samo za namene preizkušanja, se lahko temperatura olja namesto tega izmeri v cevi za odvajanje iz ohišja enote, ki se preizkuša, v sistem za kondicioniranje v območju 5 cm za izhodom. V obeh primerih temperatura olja ne presega mejne temperature, ki jo je določil proizvajalec sestavnega dela. Homologacijskemu organu se predloži prepričljiva tehnična utemeljitev, ki pojasnjuje, da se zunanji sistem za kondicioniranje olja ne uporablja za izboljšanje učinkovitosti enote, ki se preizkuša. Pri oljnih tokokrogih, ki niso del hladilnega tokokroga katerega koli sestavnega dela sistema električnih strojev ali priključeni nanj, temperatura ne preseže 70 °C.

4.1.8.2   Kakovost olja

Pri merjenju se uporabijo le priporočena olja za tovarniško polnjenje, ki jih določi proizvajalec sestavnega dela enote, ki se preizkuša.

4.1.8.3   Viskoznost olja

Če so za tovarniško polnjenje določene različne vrste olja, proizvajalec sestavnega dela izbere olje, katerega kinematična viskoznost (KV) pri isti temperaturi je v območju ± 10 % kinematične viskoznosti olja z največjo viskoznostjo (znotraj določenega tolerančnega pasu za KV100) za izvajanje meritev na enoti, ki se preizkuša, v zvezi s potrjevanjem.

4.1.8.4   Raven olja in kondicioniranje

Raven olja ali količina polnjenja je znotraj najvišje in najnižje ravni, kot je določeno v navodilih proizvajalca sestavnega dela za vzdrževanje.

Dovoljen je zunanji sistem za kondicioniranje in filtriranje. Ohišje enote, ki se preizkuša, se lahko spremeni, da se vključi sistem za kondicioniranje olja.

Sistem za kondicioniranje olja se ne vgradi tako, da bi bilo mogoče spremeniti ravni olja v enoti, ki se preizkuša, in s tem povečati izkoristek ali ustvariti pogonski navor v skladu z dobro inženirsko prakso.

4.1.9   Dogovori glede predznaka

4.1.9.1   Navor in moč

Izmerjene vrednosti navora in moči imajo pozitiven predznak za enoto, ki se preizkuša in poganja dinamometer, in negativen predznak za enoto, ki se preizkuša in zavira dinamometer (tj. dinamometer, ki poganja enoto, ki se preizkuša).

4.1.9.2   Tok

Izmerjene vrednosti toka imajo pozitiven predznak za enoto, ki se preizkuša in črpa električno moč iz napajanja inverterja (ali pretvornika DC/DC, če je primerno), in negativen predznak za enoto, ki se preizkuša in dovaja električno energijo inverterju (ali pretvornika DC/DC, če je primerno) in viru napajanja.

4.2   Preizkusi, ki jih je treba izvesti

V preglednici 2 so opredeljeni vsi preizkusi, ki jih je treba izvesti zaradi potrditve ene določene družine sistema električnih strojev ali družine IEPC, opredeljene v skladu z Dodatkom 13.

Cikel določanja karakterističnega diagrama električne moči (EPMC) v skladu s točko 4.2.6 in krivulja upora v skladu s točko 4.2.3 se izpustita pri vseh drugih članih iz družine, razen pri osnovnem sistemu električnih strojev ali osnovnem IEPC.

Kadar se na zahtevo proizvajalca sestavnega dela uporabi člen 15(5) te uredbe, se za navedeni določeni električni stroj ali IEPC izvedeta cikel določanja karakterističnega diagrama električne moči v skladu s točko 4.2.6 in krivulja upora v skladu s točko 4.2.3.

Preglednica 2

Pregled preizkusov, ki jih je treba izvesti za sisteme električnih strojev ali IEPC

Preizkus

Sklic na točko

Zahtevane ravni napetosti, ki jih je treba izvesti (v skladu s točko 4.1.3)

Zahteva se izvajanje za osnovni sistem električnih strojev ali osnovni IEPC

Zahteva se izvajanje za druge člane iz družine sistema električnih strojev ali družine IEPC

Omejitve največjega in najmanjšega navora

4.2.2

Vmin,Test in Vmax,Test

da

da

Krivulja upora

4.2.3

Vmin,Test ali Vmax,Test

da

ne

Največji neprekinjeni navor v 30 minutah

4.2.4

Vmin,Test in Vmax,Test

da

da

Karakteristike preobremenitve

4.2.5

Vmin,Test in Vmax,Test

da

da

EPMC

4.2.6

Vmin,Test in Vmax,Test

da

ne

4.2.1   Splošne določbe

Meritev se izvede tako, da so vse temperature enote, ki se preizkuša, med preizkusom znotraj mejnih vrednosti, ki jih je določil proizvajalec sestavnega dela.

Vse preizkuse je treba izvesti s funkcijo zmanjševanja glede na temperaturne omejitve v celoti aktivnega sistema električnih strojev. Če dodatni parametri drugih sistemov, ki so zunaj meja sistema električnih strojev, vplivajo na zniževanje vrednosti pri uporabi v vozilu, se ti dodatni parametri ne upoštevajo pri vseh preizkusih, izvedenih v skladu s to prilogo.

Če ni navedeno drugače, se pri sistemu električnih strojev vse navedene vrednosti navora in vrtilne frekvence nanašajo na vrtljivo gred električnega stroja.

Če ni navedeno drugače, se pri IEPC vse vrednosti navora in vrtilne frekvence nanašajo na izhodno stran menjalnika ali, če je vključen tudi diferencial, na izhodno stran diferenciala.

4.2.2   Preizkus omejitev največjega in najmanjšega navora

S preizkusom se izmerijo karakteristike največjega in najmanjšega navora enote, ki se preizkuša, da se preverijo predpisane omejitve sistema.

Pri IEPC z večstopenjskim menjalnikom se preizkus izvede samo za prestavo s prestavnim razmerjem, ki je najbližje 1. Če sta prestavni razmerji dveh prestav enako oddaljeni od prestavnega razmerja 1, se preizkus izvede samo za prestavo z višjim od obeh prestavnih razmerij.

4.2.2.1   Vrednosti, ki jih predpiše proizvajalec sestavnega dela

Proizvajalec sestavnega dela predpiše vrednosti največjega in najmanjšega navora enote, ki se preizkuša, v odvisnosti od vrtilne frekvence enote, ki se preizkuša, ki je med 0 vrtljaji na minuto in najvišjo vrtilno frekvenco delovanja enote, ki se preizkuša, pred preizkusom. Ta vrednost se predpiše ločeno za vsako od dveh ravni napetosti, tj. Vmin,Test in Vmax,Test.

4.2.2.2   Preverjanje omejitev največjega navora

Enota, ki se preizkuša, se kondicionira (tj. brez delovanja sistema) pri temperaturi okolice 25 ± 10 °C najmanj dve uri do začetka preizkusa. Če se ta preizkus izvaja neposredno za katerim koli drugim preizkusom, ki se izvaja v skladu s to prilogo, se lahko najmanj dveurno kondicioniranje izpusti ali skrajša, če enota, ki se preizkuša, ostane v preizkusni komori, pri čemer se temperatura okolice v preizkusni komori ohranja pri 25 ± 10 °C.

Pred začetkom preizkusa enota, ki se preizkuša, teče tri minute na napravi in oddaja moč, ki je enaka 80 % največje moči pri vrtilni frekvenci, ki jo je priporočil proizvajalec sestavnega dela.

Izhodni navor in vrtilna frekvenca enote, ki se preizkuša, se izmerita pri vsaj 10 različnih vrtilnih frekvencah, da se pravilno določi krivulja največjega navora med najnižjo in najvišjo vrtilno frekvenco.

Proizvajalec sestavnega dela določi najnižjo nastavitveno točko vrtilne frekvence pri vrtilni frekvenci, ki je enaka ali manjša od 2 % najvišje vrtilne frekvence delovanja enote, ki se preizkuša, kot jo je predpisal proizvajalec sestavnega dela v skladu s točko 4.2.2.1. Kadar preizkusna nastavitev ne omogoča delovanja sistema pri tako nizki nastavitveni točki vrtilne frekvence, proizvajalec sestavnega dela najnižjo nastavitveno točko vrtilne frekvence določi kot najnižjo vrtilno frekvenco, ki jo je mogoče doseči z določeno preizkusno nastavitvijo.

Najvišja nastavitvena točka vrtilne frekvence se opredeli z najvišjo vrtilno frekvenco delovanja enote, ki se preizkuša, kot jo je predpisal proizvajalec sestavnega dela v skladu s točko 4.2.2.1.

Preostalih 8 ali več različnih nastavitvenih točk vrtilne frekvence je med najnižjo in najvišjo nastavitveno točko vrtilne frekvence in jih določi proizvajalec sestavnega dela. Interval med sosednjima nastavitvenima točkama vrtilne frekvence ni večji od 15 % najvišje vrtilne frekvence delovanja enote, ki se preizkuša, kot jo je predpisal proizvajalec sestavnega dela.

Vse točke delovanja se vzdržujejo najmanj 3 sekunde časa delovanja. Izhodni navor in vrtilna frekvenca enote, ki se preizkuša, se zabeležita kot povprečna vrednost zadnje sekunde meritve. Celotni preizkus se zaključi po 5 minutah.

4.2.2.3   Preverjanje omejitev najmanjšega navora

Enota, ki se preizkuša, se kondicionira (tj. brez delovanja sistema) pri temperaturi okolice 25 ± 10 °C najmanj dve uri do začetka preizkusa. Če se ta preizkus izvaja neposredno za katerim koli drugim preizkusom, ki se izvaja v skladu s to prilogo, se lahko najmanj dveurno kondicioniranje izpusti ali skrajša, če enota, ki se preizkuša, ostane v preizkusni komori, pri čemer se temperatura okolice v preizkusni komori ohranja pri 25 ± 10 °C.

Pred začetkom preizkusa enota, ki se preizkuša, teče tri minute na napravi in oddaja moč, ki je enaka 80 % največje moči pri vrtilni frekvenci, ki jo je priporočil proizvajalec sestavnega dela.

Izhodni navor in vrtilna frekvenca enote, ki se preizkuša, se zabeležita pri enakih vrtilnih frekvencah, kot so izbrane v točki 4.2.2.2.

Vse točke delovanja se vzdržujejo najmanj 3 sekunde časa delovanja. Izhodni navor in vrtilna frekvenca enote, ki se preizkuša, se zabeležita kot povprečna vrednost zadnje sekunde meritve. Celotni preizkus se zaključi po 5 minutah.

4.2.2.4   Razlaga rezultatov

Največji navor enote, ki se preizkuša, kot ga je predpisal proizvajalec sestavnega dela v skladu s točko 4.2.2.1, se sprejme kot končna vrednost, če ni večji od +2 % za največji skupni navor in od +4 % v drugih merilnih točkah z odstopanjem ± 2 % za vrtilne frekvence od vrednosti, izmerjenih v skladu s točko 4.2.2.2.

Če vrednosti največjega navora, ki jih predpiše proizvajalec sestavnega dela, presegajo zgoraj opredeljene omejitve, se kot končne vrednosti uporabijo dejansko izmerjene vrednosti.

Če so vrednosti največjega navora enote, ki se preizkuša, kot jih je predpisal proizvajalec sestavnega dela v skladu s točko 4.2.2.1, nižje od vrednosti, izmerjenih v skladu s točko 4.2.2.2, se kot končne vrednosti uporabijo vrednosti, ki jih predpiše proizvajalec sestavnega dela.

Najmanjši navor enote, ki se preizkuša, kot ga je predpisal proizvajalec sestavnega dela v skladu s točko 4.2.2.1, se sprejme kot končna vrednost, če ni manjši od –2 % za skupni najmanjši navor in od –4 % v drugih merilnih točkah z odstopanjem ± 2 % za vrtilne frekvence od vrednosti, izmerjenih v skladu s točko 4.2.2.3.

Če vrednosti najmanjšega navora, ki jih predpiše proizvajalec sestavnega dela, presegajo zgoraj opredeljene omejitve, se kot končne vrednosti uporabijo dejansko izmerjene vrednosti.

Če so vrednosti najmanjšega navora enote, ki se preizkuša, kot jih je predpisal proizvajalec sestavnega dela v skladu s točko 4.2.2.1, višje od vrednosti, izmerjenih v skladu s točko 4.2.2.3, se kot končne vrednosti uporabijo vrednosti, ki jih predpiše proizvajalec sestavnega dela.

4.2.3   Preizkus krivulje upora

S preizkusom se merijo izgube zaradi upora v enoti, ki se preizkuša, tj. mehanska in/ali električna moč, ki je potrebna za vrtenje sistema pri določeni hitrosti z zunanjimi viri napajanja.

Enota, ki se preizkuša, se kondicionira (tj. brez delovanja sistema) pri temperaturi okolice 25 ± 10 °C najmanj dve uri. Če se ta preizkus izvaja neposredno za katerim koli drugim preizkusom, ki se izvaja v skladu s to prilogo, se lahko najmanj dveurno kondicioniranje izpusti ali skrajša, če enota, ki se preizkuša, ostane v preizkusni komori, pri čemer se temperatura okolice v preizkusni komori ohranja pri 25 ± 10 °C.

Pred začetkom dejanskega preizkusa lahko enota, ki se preizkuša, neobvezno teče tri minute na napravi in oddaja moč, ki je enaka 80 % največje moči pri vrtilni frekvenci, ki jo je priporočil proizvajalec sestavnega dela.

Dejanski preizkus se izvede v skladu z eno od naslednjih možnosti:

—

možnost A: izstopna gred enote, ki se preizkuša, je povezana z napravo za obremenitev (tj. dinamometrom), naprava za obremenitev (tj. dinamometer) pa enoto, ki se preizkuša, poganja s ciljno vrtilno frekvenco. Napajanje inverterja (ali pretvornika DC/DC, če je primerno) z električno močjo ali fazni kabli za izmenični tok med električnim strojem in inverterjem so lahko neaktivni ali odklopljeni;

—

možnost B: izstopna gred enote, ki se preizkuša, ni povezana z napravo za obremenitev (tj. dinamometrom), enoto, ki se preizkuša, pa pri ciljni vrtilni frekvenci poganja električna moč, ki se dovaja v inverter (ali pretvornik DC/DC, če je primerno);

—

možnost C: izstopna gred enote, ki se preizkuša, je povezana z napravo za obremenitev (tj. dinamometrom), enoto, ki se preizkuša, pa pri ciljni vrtilni frekvenci poganja naprava za obremenitev (tj. dinamometer) ali električna moč, ki se dovaja v inverter (ali pretvornik DC/DC, če je primerno), ali kombinacija obeh.

Preizkus se izvede vsaj pri enakih vrtilnih frekvencah, kot so izbrane v točki 4.2.2.2, lahko se doda več točk delovanja pri drugih vrtilnih frekvencah. Vse točke delovanja se vzdržujejo najmanj 10 sekund časa delovanja, med tem časom pa je dejanska vrtilna frekvenca enote, ki se preizkuša, znotraj ± 2 % nastavitvene točke vrtilne frekvence.

Kot povprečna vrednost v zadnjih 5 sekundah merjenja, odvisno od izbrane možnosti preizkušanja, se zabeležijo naslednje vrednosti:

—

za možnosti B in C: električna moč, ki se dovaja v inverter (ali pretvornik DC/DC, če je primerno);

—

za možnosti A in C: navor naprave za obremenitev (tj. dinamometra), ki deluje na izstopni gredi enote, ki se preizkuša;

—

za vse možnosti: vrtilna frekvenca enote, ki se preizkuša.

Če je enota, ki se preizkuša, IEPC z večstopenjskim menjalnikom, se preizkus izvede za prestavo s prestavnim razmerjem, ki je najbližje 1. Če sta prestavni razmerji dveh prestav enako oddaljeni od prestavnega razmerja 1, se preizkus izvede samo za prestavo z višjim od obeh prestavnih razmerij.

Poleg tega se lahko preizkus izvede tudi za vse druge prestave IEPC za vožnjo naprej, tako da se za vsako prestavo IEPC za vožnjo naprej določi namenski sklop podatkov.

4.2.4   Preizkus največjega neprekinjenega navora v 30 minutah

S preizkusom se meri največji neprekinjeni navor v 30 minutah, ki ga enota, ki se preizkuša, v povprečju doseže v 1 800 sekundah.

Pri IEPC z večstopenjskim menjalnikom se preizkus izvede samo za prestavo s prestavnim razmerjem, ki je najbližje 1. Če sta prestavni razmerji dveh prestav enako oddaljeni od prestavnega razmerja 1, se preizkus izvede samo za prestavo z višjim od obeh prestavnih razmerij.

4.2.4.1   Vrednosti, ki jih predpiše proizvajalec sestavnega dela

Proizvajalec sestavnega dela pred preizkusom predpiše vrednosti največjega neprekinjenega navora enote, ki se preizkuša, v 30 minutah in ustrezno vrtilno frekvenco. Vrtilna frekvenca je v območju, v katerem je mehanska moč večja od 90 % celotne največje skupne moči, določene na podlagi podatkov o omejitvi največjega navora, zabeleženih v skladu s točko 4.2.2 za ustrezno raven napetosti. Ta vrednost se predpiše ločeno za vsako od dveh ravni napetosti, tj. Vmin,Test in Vmax,Test.

4.2.4.2   Preverjanje največjega neprekinjenega navora v 30 minutah

Enota, ki se preizkuša, se kondicionira (tj. brez delovanja sistema) pri temperaturi okolja 25 ± 10 °C najmanj štiri ure. Če se ta preizkus izvaja neposredno za katerim koli drugim preizkusom, ki se izvaja v skladu s to prilogo, se lahko najmanj štiriurno kondicioniranje izpusti ali skrajša, če enota, ki se preizkuša, ostane v preizkusni komori, pri čemer se temperatura okolice v preizkusni komori ohranja pri 25 ± 10 °C.

Enota, ki se preizkuša, skupno 1 800 sekund deluje pri navoru in nastavitveni točki vrtilne frekvence, ki ustreza največjemu neprekinjenemu navoru v 30 minutah, ki ga predpiše proizvajalec sestavnega dela v skladu s točko 4.2.4.1.

V teh 1 800 sekundah se izmerita izhodni navor in vrtilna frekvenca enote, ki se preizkuša, ter električna moč, ki se dovaja v inverter ali odvaja iz njega (ali v pretvornik DC/DC ali iz njega, če je primerno). Vrednost mehanske moči, izmerjena v določenem času, je v območju ± 5 % vrednosti mehanske moči, ki jo predpiše proizvajalec sestavnega dela v skladu s točko 4.2.4.1, vrtilna frekvenca pa je v območju ± 2 % vrednosti, ki jo predpiše proizvajalec sestavnega dela v skladu s točko 4.2.4.1. Največji neprekinjeni navor v 30 minutah je povprečje izhodnega navora v obdobju merjenja 1 800 sekund. Ustrezna vrtilna frekvenca je povprečje vrtilne frekvence v obdobju merjenja 1 800 sekund.

4.2.4.3   Razlaga rezultatov

Vrednosti, ki jih predpiše proizvajalec sestavnega dela v skladu s točko 4.2.4.1, se sprejmejo kot končne vrednosti, če se ne razlikujejo za več kot +4 % za navor z odstopanjem ± 2 % za vrtilne frekvence od vrednosti, določenih v skladu s točko 4.2.4.2.

Če vrednosti, ki jih predpiše proizvajalec sestavnega dela, presegajo opredeljene omejitve, se zahteve iz točk 4.2.4.1 do 4.2.4.3 ponovijo z različnimi vrednostmi za največji neprekinjeni navor v 30 minutah in/ali ustrezno vrtilno frekvenco.

Če je vrednost navora, ki jo predpiše proizvajalec sestavnega dela v skladu s točko 4.2.4.1, nižja od povprečne vrednosti navora, določene v skladu s točko 4.2.4.2 z odstopanjem ± 2 % za vrtilno frekvenco, se kot končne vrednosti uporabijo vrednosti, ki jih predpiše proizvajalec sestavnega dela.

Poleg tega se izračuna povprečje dejanske izmerjene električne moči, ki se v obdobju merjenja 1 800 sekund dovaja v inverter ali odvaja iz njega (ali v pretvornik DC/DC ali iz njega, če je primerno). Iz končnih vrednosti največje neprekinjene moči v 30 minutah in ustrezne povprečne vrtilne frekvence se izračuna tudi povprečna neprekinjena moč v 30 minutah.

4.2.5   Preizkus karakteristik preobremenitve

S preizkusom se meri trajanje zmogljivosti enote, ki se preizkuša, za zagotavljanje največjega izhodnega navora, da se pridobijo karakteristike preobremenitve sistema.

Pri IEPC z večstopenjskim menjalnikom se preizkus izvede samo za prestavo s prestavnim razmerjem, ki je najbližje 1. Če sta prestavni razmerji dveh prestav enako oddaljeni od prestavnega razmerja 1, se preizkus izvede samo za prestavo z višjim od obeh prestavnih razmerij.

4.2.5.1   Vrednosti, ki jih predpiše proizvajalec sestavnega dela

Proizvajalec sestavnega dela pred preizkusom predpiše vrednost največjega izhodnega navora enote, ki se preizkuša, pri določeni vrtilni frekvenci, izbrani za preizkus, in ustrezno vrtilno frekvenco. Ustrezna vrtilna frekvenca je enaka nastavitveni točki vrtilne frekvence, kot je bila uporabljena za meritev, izvedeno v skladu s točko 4.2.4.2 za ustrezno raven napetosti. Predpisana vrednost največjega izhodnega navora enote, ki se preizkuša, je enaka ali višja od vrednosti največjega neprekinjenega navora v 30 minutah, določeni v skladu s točko 4.2.4.3 za ustrezno raven napetosti.

Poleg tega proizvajalec sestavnega dela predpiše trajanje t0_maxP, v katerem je mogoče stalno dosegati največji izhodni navor enote, ki se preizkuša, pri čemer je treba začeti pri pogojih iz točke 4.2.5.2. Ta vrednost se predpiše ločeno za vsako od dveh ravni napetosti, tj. Vmin,Test in Vmax,Test.

4.2.5.2   Preverjanje največjega izhodnega navora

Enota, ki se preizkuša, se kondicionira (tj. brez delovanja sistema) pri temperaturi okolice 25 ± 10 °C najmanj dve uri. Če se ta preizkus izvaja neposredno za katerim koli drugim preizkusom, ki se izvaja v skladu s to prilogo, se lahko najmanj dveurno kondicioniranje izpusti ali skrajša, če enota, ki se preizkuša, ostane v preizkusni komori, pri čemer se temperatura okolice v preizkusni komori ohranja pri 25 ± 10 °C.

Tik pred začetkom preizkusa enota, ki se preizkuša, teče na preizkuševalni napravi 30 minut, pri čemer doseže 50 % največjega neprekinjenega navora v 30 minutah pri ustrezni nastavitveni točki vrtilne frekvence, kot je določena v skladu s točko 4.2.4.3.

Nato enota, ki se preizkuša, deluje pri navoru in nastavitveni točki vrtilne frekvence, ki ustreza največjemu izhodnemu navoru, ki ga predpiše proizvajalec sestavnega dela v skladu s točko 4.2.5.1.

Izhodni navor in vrtilna frekvenca enote, ki se preizkuša, ter enosmerna vhodna napetost na inverterju (ali pretvorniku DC/DC, če je primerno) in električna moč, ki se dovaja v inverter ali odvaja iz njega (ali v pretvornik DC/DC ali iz njega, če je primerno), se merijo v obdobju t0_maxP, ki ga predpiše proizvajalec sestavnega dela v skladu s točko 4.2.5.1.

4.2.5.3   Razlaga rezultatov

Zabeležene vrednosti navora in vrtilne frekvence v določenem času, izmerjene v skladu s točko 4.2.5.2, se sprejmejo, če se v celotnem obdobju t0_maxP ne razlikujejo za več kot ± 2 % za navor in ± 2 % za vrtilno frekvenco od vrednosti, ki jih v skladu s točko 4.2.5.1 predpiše proizvajalec sestavnega dela.

Če so vrednosti, ki jih je navedel proizvajalec sestavnega dela, zunaj dovoljenih odstopanj iz prvega odstavka te točke, se postopki iz točk 4.2.5.1, 4.2.5.2 in te točke ponovijo z različnimi vrednostmi največjega izhodnega navora enote, ki se preizkuša, in/ali trajanjem t0_maxP.

Povprečje dejansko izmerjenih vrednosti v obdobju t0_maxP, izračunano za različne signale vrtilne frekvence, navora in enosmerne vhodne napetosti na inverterju (ali pretvorniku DC/DC, če je primerno), se uporabi kot končna vrednost za opredelitev točke preobremenitve. Poleg tega se izračuna povprečje dejanske izmerjene električne moči, ki se v obdobju t0_maxP dovaja v inverter ali odvaja iz njega (ali v pretvornik DC/DC ali iz njega, če je primerno).

4.2.6   Preizkus cikla določanja karakterističnega diagrama električne moči (EPMC)

S preizkusom EPMC se meri električna moč, ki se dovaja v inverter ali odvaja iz njega (ali v pretvornik DC/DC ali iz njega, če je primerno) pri različnih točkah delovanja enote, ki se preizkuša.

4.2.6.1   Predkondicioniranje

Enota, ki se preizkuša, se kondicionira (tj. brez delovanja sistema) pri temperaturi okolice 25 ± 10 °C najmanj dve uri. Če se ta preizkus izvaja neposredno za katerim koli drugim preizkusom, ki se izvaja v skladu s to prilogo, se lahko najmanj dveurno kondicioniranje izpusti ali skrajša, če enota, ki se preizkuša, ostane v preizkusni komori, pri čemer se temperatura okolice v preizkusni komori ohranja pri 25 ± 10 °C.

4.2.6.2   Točke delovanja, ki se izmerijo

Pri IEPC z večstopenjskim menjalnikom se nastavitvene točke za vrtilno frekvenco v skladu s točko 4.2.6.2.1 in za navor v skladu s točko 4.2.6.2.2 določijo za vsako posamezno prestavo za vožnjo naprej.

4.2.6.2.1   Nastavitvene točke za vrtilno frekvenco

Nastavitvene točke za samostojni sistem električnih strojev ali IEPC brez prestavljivih prestav se opredelijo v skladu z naslednjimi določbami:

(a)

kot nastavitvene točke za vrtilno frekvenco enote, ki se preizkuša, se uporabijo iste nastavitvene točke kot za meritev, izvedeno v skladu s točko 4.2.2.2 za ustrezno raven napetosti;

(b)

poleg nastavitvenih točk vrtilne frekvence, opredeljenih v podtočki (a), se uporabijo nastavitvene točke za preverjanje največjega neprekinjenega navora v 30 minutah, izvedeno v skladu s točko 4.2.4.2 za ustrezno raven napetosti;

(c)

poleg nastavitvenih točk, opredeljenih v podtočkah (a) in (b), se lahko opredelijo dodatne nastavitvene točke vrtilne frekvence.

Pri IEPC z večstopenjskim menjalnikom se za vsako posamezno prestavo za vožnjo naprej opredeli ločen sklop podatkov nastavitvenih točk za vrtilno frekvenco enote, ki se preizkuša, na podlagi naslednjih določb:

(d)

kot podlaga za nadaljnji korak v podtočki (e) se uporabijo nastavitvene točke vrtilne frekvence za prestavo s prestavnim razmerjem, ki je najbližje 1 (če sta prestavni razmerji dveh prestav enako oddaljeni od prestavnega razmerja 1, se preizkus izvede samo za prestavo z višjim od obeh prestavnih razmerij), določene v skladu s podtočkami (a) do (c), nk,gear_iCT1;

(e)

te nastavitvene točke vrtilne frekvence se v ustrezne nastavitvene točke za vse druge prestave pretvorijo z naslednjo enačbo:

nk,gear = nk,gear_iCT1 × igear_iCT1 / igear

pri čemer je:

nk,gear

=

nastavitvena točka vrtilne frekvence k za določeno prestavo

(kjer je k = 1, 2, 3, … največje število nastavitvenih točk vrtilne frekvence)

(kjer je prestava = 1, … največje število prestav);

nk,gear_iCT1

=

nastavitvena točka vrtilne frekvence k za prestavo s prestavnim razmerjem, ki je najbližje 1 v skladu s podtočko (d)

(kjer je k = 1, 2, 3, … največje število nastavitvenih točk vrtilne frekvence);

igear

=

prestavno razmerje določene prestave [–]

(kjer je prestava = 1, … največje število prestav);

igear_iCT1

=

prestavno razmerje prestave s prestavnim razmerjem, ki je najbližje 1,

v skladu s podtočko (d) [–].

4.2.6.2.2   Nastavitvene točke za navor

Nastavitvene točke za samostojni sistem električnih strojev ali IEPC brez prestavljivih prestav se opredelijo v skladu z naslednjimi določbami:

(a)

za meritev je treba opredeliti vsaj 10 nastavitvenih točk za navor enote, ki se preizkuša, ki so na strani pozitivnega (tj. pogonskega) in negativnega (tj. zavornega) navora. Najnižja in najvišja nastavitvena točka navora se opredelita na podlagi omejitev najmanjšega in največjega navora, določenih v skladu s točko 4.2.2.4 za ustrezno raven napetosti, pri čemer je najnižja nastavitvena točka navora najmanjši skupni navor, Tmin_overall, najvišja nastavitvena točka navora pa je največji skupni navor, Tmax_overall, ki je določen na podlagi teh vrednosti;

(b)

preostalih 8 ali več različnih nastavitvenih točk navora je med najnižjo in najvišjo nastavitveno točko navora. Interval med sosednjima nastavitvenima točkama navora ni večji od 22,5 % največjega skupnega navora enote, ki se preizkuša, določene v skladu s točko 4.2.2.4 za ustrezno raven napetosti;

(c)

mejna vrednost pozitivnega navora pri določeni vrtilni frekvenci je omejitev največjega navora pri tej določeni nastavitveni točki vrtilne frekvence, določeni v skladu s točko 4.2.2.4 za ustrezno raven napetosti, zmanjšana za 5 % Tmax_overall. Vse nastavitvene točke navora pri določeni nastavitveni točki vrtilne frekvence, ki so višje od mejne vrednosti pozitivnega navora pri tej določeni vrtilni frekvenci, se nadomestijo z eno samo ciljno nastavitveno točko navora, ki je pri omejitvi največjega navora pri tej določeni nastavitveni točki vrtilne frekvence;

(d)

mejna vrednost negativnega navora pri določeni vrtilni frekvenci je omejitev najmanjšega navora pri tej določeni nastavitveni točki vrtilne frekvence, določeni v skladu s točko 4.2.2.4 za ustrezno raven napetosti, zmanjšana za 5 % Tmin_overall. Vse nastavitvene točke navora pri določeni nastavitveni točki vrtilne frekvence, ki so nižje od mejne vrednosti negativnega navora pri tej določeni vrtilni frekvenci, se nadomestijo z eno samo ciljno nastavitveno točko navora, ki je pri omejitvi najmanjšega navora pri tej določeni nastavitveni točki vrtilne frekvence;

(e)

omejitve najmanjšega in največjega navora za določeno nastavitveno točko vrtilne frekvence se določijo na podlagi podatkov, ustvarjenih v skladu s točko 4.2.2.4 za ustrezno raven napetosti, z uporabo linearne interpolacije.

Pri IEPC z večstopenjskim menjalnikom se za vsako posamezno prestavo opredeli ločen sklop podatkov nastavitvenih točk za navor enote, ki se preizkuša, na podlagi naslednjih določb:

(f)

kot podlaga za nadaljnji korak v podtočkah (g) in (h) se uporabijo nastavitvene točke navora za prestavo s prestavnim razmerjem, ki je najbližje 1 (če sta prestavni razmerji dveh prestav enako oddaljeni od prestavnega razmerja 1, se preizkus izvede samo za prestavo z višjim od obeh prestavnih razmerij), določene v skladu s podtočkami (a) do (e), Tj,gear_iCT1;

(g)

te nastavitvene točke navora se v ustrezne nastavitvene točke za vse druge prestave pretvorijo z naslednjo enačbo:

Tj,gear = Tj,gear_iCT1 / igear_iCT1 × igear

pri čemer je:

Tj,gear

=

nastavitvena točka navora j za določeno prestavo

(kjer je j = 1, 2, 3, … največje število nastavitvenih točk navora)

(kjer je prestava = 1, … največje število prestav);

Tj,gear_iCT1

=

nastavitvena točka j za prestavo s prestavnim razmerjem, ki je najbližje 1,

v skladu s podtočko (f)

(kjer je j = 1, 2, 3, … največje število nastavitvenih točk navora);

igear

=

prestavno razmerje določene prestave [–]

(kjer je prestava = 1, … največje število prestav);

igear_iCT1

=

prestavno razmerje prestave s prestavnim razmerjem, ki je najbližje 1,

v skladu s podtočko (f) [–];

(h)

vse nastavitvene točke navora Tj,gear, katerih absolutna vrednost je višja od 10 kNm, se med dejanskim preizkusom, izvedenim v skladu s točko 4.2.6.4, ne merijo.

4.2.6.3   Signali, ki se izmerijo

V točkah delovanja, določenih v skladu s točko 4.2.6.2, se izmerijo električna moč, ki se dovaja v inverter ali odvaja iz njega (ali v pretvornik DC/DC ali iz njega, če je primerno) ter izhodni navor in vrtilna frekvenca enote, ki se preizkuša.

4.2.6.4   Preizkusno zaporedje

Preizkusno zaporedje zajema nastavitvene točke v ustaljenem stanju z opredeljeno vrtilno frekvenco in navorom v vsaki nastavitveni točki v skladu s točko 4.2.6.2.

V primeru nepredvidene prekinitve se lahko preizkusno zaporedje nadaljuje v skladu z naslednjimi določbami:

—

enota, ki se preizkuša, ostane v preizkusni komori, pri čemer se temperatura okolice v preizkusni komori ohranja pri 25 ± 10 °C;

—

pred nadaljevanjem preizkusa se enota, ki se preizkuša, v skladu s priporočili proizvajalca sestavnega dela ogreje na preizkuševalni napravi;

—

po ogrevanju se preizkusno zaporedje nadaljuje pri naslednji nižji nastavitveni točki vrtilne frekvence do nastavitvene točke vrtilne frekvence, pri kateri je prišlo do prekinitve;

—

pri naslednji nižji nastavitveni točki vrtilne frekvence se izvede preizkusno zaporedje, opisano v podtočkah (a) do (m), vendar le za namene predkondicioniranja brez beleženja podatkov o merjenju;

—

podatki o merjenju se beležijo od prve točke delovanja pri nastavitveni točki vrtilne frekvence, pri kateri je prišlo do prekinitve.

V primeru IEPC se uporabljajo naslednje določbe:

—

preizkusno zaporedje se izvede za vsako posamezno prestavo zaporedno, in sicer od prestave z največjim prestavnim razmerjem, nadaljuje pa se s prestavami v padajočem vrstnem redu prestavnega razmerja;

—

preden se meritev nadaljuje v drugi prestavi, se izvedejo vse nastavitvene točke v sklopu podatkov za določeno prestavo, določene v skladu s točko 4.2.6.2;

—

preizkus je dovoljeno prekiniti po končani meritvi za vsako posamezno prestavo;

—

dovoljena je uporaba različnih merilnikov navora.

Tik pred začetkom preizkusa pri prvi nastavitveni točki se enota, ki se preizkuša, v skladu s priporočili proizvajalca sestavnega dela ogreje na preizkuševalni napravi. Prva nastavitvena točka vrtilne frekvence za dejansko izmerjeno prestavo za začetek preizkusa EPMC je določena pri najnižji nastavitveni točki vrtilne frekvence.

Preostale nastavitvene točke za dejansko izmerjeno prestavo se uporabijo v naslednjem vrstnem redu:

(a)

prva točka delovanja pri določeni nastavitveni točki vrtilne frekvence je opredeljena pri največjem navoru pri tej specifični vrtilni frekvenci;

(b)

naslednja točka delovanja se določi pri isti vrtilni frekvenci in najnižji nastavitveni točki pozitivnega (tj. pogonskega) navora;

(c)

naslednja točka delovanja se določi pri isti vrtilni frekvenci in drugi najvišji nastavitveni točki pozitivnega (tj. pogonskega) navora;

(d)

naslednja točka delovanja se določi pri isti vrtilni frekvenci in drugi najnižji nastavitveni točki pozitivnega (tj. pogonskega) navora;

(e)

ta vrstni red preklapljanja od preostale najvišje do preostale najnižje nastavitvene točke navora se nadaljuje, dokler niso izmerjene vse nastavitvene točke pozitivnega (tj. pogonskega) navora pri določeni nastavitveni točki vrtilne frekvence;

(f)

pred nadaljevanjem s korakom (g) se lahko enota, ki se preizkuša, ohladi v skladu s priporočili proizvajalca sestavnega dela, tako da deluje pri določeni nastavitveni točki, ki jo določi proizvajalec sestavnega dela;

(g)

nato se izvede merjenje nastavitvenih točk negativnega (tj. zavornega) navora pri isti nastavitveni točki vrtilne frekvence, in sicer od najmanjšega navora pri tej določeni vrtilni frekvenci;

(h)

naslednja točka delovanja se določi pri isti vrtilni frekvenci in najvišji nastavitveni točki negativnega (tj. zavornega) navora;

(i)

naslednja točka delovanja se določi pri isti vrtilni frekvenci in drugi najnižji nastavitveni točki negativnega (tj. zavornega) navora;

(j)

naslednja točka delovanja se določi pri isti vrtilni frekvenci in drugi najvišji nastavitveni točki negativnega (tj. zavornega) navora;

(k)

ta vrstni red preklapljanja od preostale najnižje do preostale najvišje nastavitvene točke navora se nadaljuje, dokler niso izmerjene vse nastavitvene točke negativnega (tj. zavornega) navora pri določeni nastavitveni točki vrtilne frekvence;

(l)

pred nadaljevanjem s korakom (m) se lahko enota, ki se preizkuša, ohladi v skladu s priporočili proizvajalca sestavnega dela, tako da deluje pri določeni nastavitveni točki, ki jo določi proizvajalec sestavnega dela;

(m)

preizkus se nadaljuje pri naslednji višji nastavitveni točki vrtilne frekvence s ponavljanjem korakov (a) do (m) zgoraj opredeljenega preizkusnega zaporedja, dokler se ne izvedejo vse nastavitvene točke vrtilne frekvence za dejansko izmerjeno prestavo.

Vse točke delovanja se vzdržujejo najmanj 5 sekund časa delovanja. Med tem časom delovanja se vrtilna frekvenca enote, ki se preizkuša, vzdržuje pri nastavitveni točki vrtilne frekvence z dovoljenim odstopanjem ± 1 % ali 20 vrt./min, kar od tega je večje. Poleg tega se v tem času delovanja, razen za najvišjo in najnižjo nastavitveno točko navora pri vsaki nastavitveni točki vrtilne frekvence, navor vzdržuje na nastavitveni točki navora z dovoljenim odstopanjem ± 1 % ali ± 5 Nm, kar od tega je večje od vrednosti nastavitvene točke navora.

Električna moč, ki se dovaja v inverter ali odvaja iz njega (ali v pretvornik DC/DC ali iz njega, če je primerno), ter izhodni navor in vrtilna frekvenca enote, ki se preizkuša, se zabeležijo kot povprečna vrednost v zadnjih dveh sekundah časa delovanja.

4.3   Naknadna obdelava podatkov o meritvah enote, ki se preizkuša

4.3.1   Splošne določbe za naknadno obdelavo

Vsi koraki naknadne obdelave, opredeljeni v točkah 4.3.2 do 4.3.6, se za sklope podatkov, izmerjenih za dve različni ravni napetosti v skladu s točko 4.1.3, izvedejo ločeno.

4.3.2   Omejitve največjega in najmanjšega navora

Podatki za omejitve največjega in najmanjšega navora, določeni v skladu s točko 4.2.2.4, se z linearno ekstrapolacijo (z uporabo dveh najbližjih točk) razširijo na ničelno vrtilno frekvenco in najvišjo vrtilno frekvenco delovanja enote, ki se preizkuša, kot jo je predpisal proizvajalec sestavnega dela, če zabeleženi podatki o meritvah ne zajemajo teh območij.

4.3.3   Krivulja upora

Podatki za krivuljo upora, določeni v skladu s točko 4.2.3, se spremenijo v skladu z naslednjimi določbami:

(1)

Če je bilo napajanje inverterja (ali pretvornika DC/DC, če je primerno) z električno močjo neaktivno ali odklopljeno, se ustrezne vrednosti za električno moč, ki se dovaja v inverter (ali pretvornik DC/DC, če je primerno), nastavijo na 0.

(2)

Če izstopna gred enote, ki se preizkuša, ni bila priključena na napravo za obremenitev (tj. dinamometer), se ustrezne vrednosti navora nastavijo na 0.

(3)

Podatki, spremenjeni v skladu s točkama 1 in 2, se z linearno ekstrapolacijo razširijo na najvišjo vrtilno frekvenco delovanja enote, ki se preizkuša, kot jo je predpisal proizvajalec sestavnega dela, če zabeleženi podatki o merjenju ne zajemajo teh območij.

(4)

Vrednosti električne moči, ki se dovaja v inverter (ali pretvornik DC/DC, če je primerno), spremenjene v skladu s točkami 1 do 3, se obravnavajo kot navidezna moč mehanskih izgub. Te vrednosti navidezne moči mehanskih izgub se pretvorijo v navidezni navor upora z ustrezno vrtilno frekvenco izstopne gredi enote, ki se preizkuša.

(5)

Vrednost navideznega navora upora, določena v skladu s točko 4, se pri vsaki nastavitveni točki vrtilne frekvence izstopne gredi enote, ki se preizkuša, v podatkih, spremenjenih v skladu s točkami 1 do 3, prišteje dejanskemu navoru naprave za obremenitev (tj. dinamometra), da se skupni navor upora enote, ki se preizkuša, opredeli kot funkcija vrtilne frekvence.

(6)

Vrednosti skupnega navora upora enote, ki se preizkuša, pri najnižji nastavitveni točki vrtilne frekvence, določene na podlagi podatkov, spremenjenih v skladu s točko 5, se kopirajo v nov vnos pri vrtilni frekvenci 0 vrt./min in prištejejo podatkom, spremenjenim v skladu s točko 5.

4.3.4   Cikel določanja karakterističnega diagrama električne moči (EPMC)

Podatki za EPMC, določeni v skladu s točko 4.2.6.4, se razširijo v skladu z naslednjimi določbami za vsako prestavo za vožnjo naprej, izmerjeno posebej:

(1)

Vrednosti vseh parov podatkov za izhodni navor in moč električnega inverterja, določene pri najnižji nastavitveni točki vrtilne frekvence, se kopirajo v nov vnos pri ničelni vrtilni frekvenci.

(2)

Vrednosti vseh parov podatkov za izhodni navor in moč električnega inverterja, določene pri najvišji nastavitveni točki vrtilne frekvence, se kopirajo v nov vnos pri najvišji nastavitveni točki vrtilne frekvence, pomnoženi s faktorjem 1,05.

(3)

Če je bila pri določeni nastavitveni točki vrtilne frekvence (vključno z novouvedenimi podatki v točkah 1 in 2) nastavitvena točka navora, določena v skladu z določbami iz točke 4.2.6.2.2 v podtočkah (a) do (g), pri dejanski meritvi izpuščena v skladu s podtočko (h) točke 4.2.6.2.2, se nova podatkovna točka izračuna na podlagi naslednjih določb:

(a)

vrtilna frekvenca: uporabi se vrednost izpuščene nastavitvene točke vrtilne frekvence;

(b)

navor: uporabi se vrednost izpuščene nastavitvene točke navora;

(c)

moč inverterja: izračuna se nova vrednost z linearno ekstrapolacijo, pri čemer se uporabi naklon linearne regresijske premice po metodi najmanjših kvadratov, določen na podlagi treh dejansko izmerjenih točk navora, ki so najbližje vrednosti navora iz podtočke (b) za ustrezno nastavitveno točko vrtilne frekvence;

(d)

pri vrednostih pozitivnega navora se ekstrapolirane vrednosti moči inverterja, ki so nižje od izmerjenih na dejansko izmerjeni točki navora, najbližji vrednosti navora iz podtočke (b), nastavijo na dejansko izmerjeno moč inverterja na točki navora, ki je najbližja vrednosti navora iz podtočke (b);

(e)

pri vrednostih negativnega navora se ekstrapolirane vrednosti moči inverterja, ki so višje od izmerjenih na dejansko izmerjeni točki navora, najbližji vrednosti navora iz podtočke (b), nastavijo na dejansko izmerjeno moč inverterja na točki navora, ki je najbližja vrednosti navora iz podtočke (b).

(4)

Pri vsaki nastavitveni točki vrtilne frekvence (vključno z novouvedenimi podatki v točkah 1 do 3) se nova podatkovna točka izračuna na podlagi podatkov pri najvišji nastavitveni točki navora v skladu z naslednjimi pravili:

(a)

vrtilna frekvenca: uporabi se enaka vrednost za vrtilno frekvenco;

(b)

navor: uporabi se vrednost za navor, pomnožena s faktorjem 1,05;

(c)

moč inverterja: izračuna se nova vrednost, in sicer tako, da izkoristek, opredeljen kot razmerje med mehansko močjo in močjo inverterja, ostane nespremenjen.

(5)

Pri vsaki nastavitveni točki vrtilne frekvence (vključno z novouvedenimi podatki v točkah 1 do 3) se nova podatkovna točka izračuna na podlagi podatkov pri najnižji nastavitveni točki navora v skladu z naslednjimi pravili:

(a)

vrtilna frekvenca: uporabi se enaka vrednost za vrtilno frekvenco;

(b)

navor: uporabi se vrednost za navor, pomnožena s faktorjem 1,05;

(c)

moč inverterja: izračuna se nova vrednost, in sicer tako, da izkoristek, opredeljen kot razmerje med močjo inverterja in mehansko močjo, ostane nespremenjen.

4.3.5   Karakteristike preobremenitve

Na podlagi podatkov za karakteristike preobremenitve, določenih v skladu s točko 4.2.5.3, se vrednost izkoristka določi tako, da se povprečna mehanska izhodna moč v obdobju t0_maxP deli s povprečno električno močjo, ki se dovaja v inverter ali odvaja iz njega (ali v pretvornik DC/DC ali iz njega, če je primerno) v obdobju t0_maxP.

4.3.6   Največji neprekinjeni navor v 30 minutah

Na podlagi podatkov, določenih v skladu s točko 4.2.4.3, se vrednost izkoristka določi tako, da se povprečna neprekinjena moč v 30 minutah deli s povprečno električno močjo, ki se dovaja v inverter ali odvaja iz njega (ali v pretvornik DC/DC ali iz njega, če je primerno).

Na podlagi podatkov o merjenju za največji neprekinjeni navor v 30 minutah, določenih v skladu s točko 4.2.4.2, se za vsak hladilni krog s priključkom na zunanji izmenjevalnik toplote posebej določijo naslednje časovno ločljive vrednosti v obdobju merjenja 1 800 sekund:

—

hladilna moč;

—

temperatura hladilne tekočine na vhodu v hladilni krog enote, ki se preizkuša.

Hladilna moč se določi na podlagi specifične toplotne kapacitete hladilne tekočine, masnega pretoka hladilne tekočine in temperaturne razlike v toplotnem izmenjevalniku preizkuševalne naprave na strani enote, ki se preizkuša.

4.4   Posebne določbe za preizkušanje IHPC tipa 1

IHPC tipa 1 so virtualno razdeljeni na dva ločena sestavna dela za obdelavo v simulacijskem orodju, tj. na sistem električnih strojev in menjalnik. Zato se ob upoštevanju določb, opisanih v tej točki, določita dva ločena sklopa podatkov o sestavnih delih.

Za preizkušanje sestavnih delov IHPC tipa 1 se uporabljata točki 4.1 in 4.2 te priloge.

Pri IHPC tipa 1 se navor in vrtilna frekvenca merita na izstopni gredi sistema (tj. na izhodni strani menjalnika proti kolesom vozila).

Opredelitev družin v skladu z Dodatkom 13 za IHPC tipa 1 ni dovoljena. Zato izpuščanje preizkusov ni dovoljeno in se za določen IHPC tipa 1 izvedejo vsi preizkusi iz točke 4.2. Ne glede na te določbe se za IHPC tipa 1 izpusti preizkus krivulje upora v skladu s točko 4.2.3.

Ustvarjanje vhodnih podatkov za IHPC tipa 1 na podlagi standardnih vrednosti ni dovoljeno.

4.4.1   Preizkusi, ki jih je treba izvesti za IHPC tipa 1

4.4.1.1   Preizkusi za določitev značilnosti celotnega sistema

V tej podtočki so opisane podrobnosti za določanje značilnosti celotnega IHPC tipa 1, vključno z izgubami menjalnika v sistemu.

V skladu z določbami, opredeljenimi za IEPC z večstopenjskim menjalnikom, se v ustreznih točkah izvedejo naslednji preizkusi. Pri vseh teh preizkusih je vstopna gred za dovajanje pogonskega navora v sistem odklopljena in se prosto vrti ali pa je pritrjena in se ne vrti.

Preglednica 2a

Pregled preizkusov, ki jih je treba izvesti za IHPC tipa 1

Preizkus

Sklic na točko

Omejitve največjega in najmanjšega navora

4.2.2

Največji neprekinjeni navor v 30 minutah

4.2.4

Karakteristike preobremenitve

4.2.5

Cikel določanja karakterističnega diagrama električne moči (EPMC)

4.2.6

Zaradi uporabe določb, opredeljenih za IEPC z večstopenjskim menjalnikom, pri IHPC tipa 1 se cikel določanja karakterističnega diagrama električne moči izmeri za vsako posamezno prestavo za vožnjo naprej v skladu s točko 4.2.6.2.

4.4.1.2   Preizkusi za določitev izgub menjalnika v sistemu

V tej podtočki so opisane podrobnosti za določanje izgub menjalnika v sistemu.

Zato se sistem preizkusi v skladu z določbami iz točke 3.3 Priloge VI. Ne glede na te določbe se uporabljajo naslednje določbe:

—

vstopna gred za dovajanje pogonskega navora v sistem je v skladu z določbami iz točke 3.3 Priloge VI povezana z dinamometrom, ki jo poganja;

—

napajanje inverterja (ali pretvornika DC/DC, če je primerno) iz električnega vira enosmernega napajanja se prekine. Da se pri tej prekinitvi ne bi poškodovali deli sistema, se lahko sistem spremeni tako, da se v delu, ki ga predstavljajo električni stroji, za meritev uporabijo nadomestni magneti ali nadomestni rotorji;

—

območje navora, kot je opredeljeno v točki 3.3.6.3 Priloge VI, se razširi tako, da zajema tudi vrednosti negativnega navora, tako da se iste nastavljene vrednosti navora s pozitivne strani izmerijo tudi z negativnim algebrskim znakom.

4.4.2   Naknadna obdelava podatkov o meritvah IHPC tipa 1

Če ni navedeno drugače, se za naknadno obdelavo podatkov o meritvah IHPC tipa 1 uporabljajo vse določbe iz točke 4.3.

4.4.2.1   Naknadna obdelava podatkov o značilnostih celotnega sistema

Vsi podatki o merjenju, določeni v skladu s točko 4.4.1.1, se obdelajo v skladu z določbami iz točk 4.3.1 do 4.3.6. Določbe iz točke 4.3.3 se izpustijo, ker se meritev krivulje upora v skladu s točko 4.2.3 ne izvaja za IHPC tipa 1. Če so v ustreznih točkah opredeljene posebne določbe za IHPC z večstopenjskim menjalnikom, se take posebne določbe uporabijo.

4.4.2.2   Naknadna obdelava podatkov o izgubah menjalnika v sistemu

Vsi podatki o merjenju, določeni v skladu s točko 4.4.1.2, se obdelajo v skladu z določbami iz točke 3.4 Priloge VI. Ne glede na te določbe se uporabljajo naslednje določbe:

—

določbe iz točk 3.4.2 do 3.4.5 Priloge VI se podobno uporabljajo tudi za vrednosti negativnega navora;

—

določbe iz točke 3.4.6 Priloge VI se ne uporabljajo.

4.4.2.3   Naknadna obdelava podatkov za pridobitev posebnih podatkov o virtualnem sistemu električnih strojev

Za določitev podatkov o sestavnih delih virtualnega sistema električnih strojev se uporabijo naslednji koraki. Naslednji koraki naknadne obdelave se izpustijo za dve vrednosti izkoristka, določeni v skladu s točkama 4.3.5 in 4.3.6, saj se ti vrednosti izkoristka uporabljata samo za oceno skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva.

(a)

Vse vrednosti vrtilne frekvence in navora iz merilnih podatkov, obdelanih v skladu s točko 4.4.2.1, za izstopno gred se pretvorijo v vrednosti za vstopno gred IHPC tipa 1 v skladu z naslednjimi enačbami. Če je bil isti preizkus opravljen za več prestav, se pretvorba opravi za vsako prestavo posebej:

Formula
Formula

pri čemer je:

nEM,virt

=

vrtilna frekvenca virtualnega sistema električnih strojev glede na vstopno gred IHPC tipa 1 [1/min];

noutput

=

izmerjena vrtilna frekvenca na izstopni gredi IHPC tipa 1 [1/min];

igbx

=

razmerje med vrtilno frekvenco na vstopni gredi in vrtilno frekvenco na izstopni gredi IHPC tipa 1 za določeno prestavo, vključeno med meritvijo [–];

TEM,virt

=

navor virtualnega sistema električnih strojev glede na vstopno gred IHPC tipa 1 [Nm];

Toutput

=

izmerjeni navor na izstopni gredi IHPC tipa 1 [Nm];

Tloss,gbx

=

izguba navora, odvisna od vrtilne frekvence in navora na vstopni gredi IHPC tipa 1 [Nm]. Izračuna se z dvodimenzionalno linearno ekstrapolacijo na podlagi karakterističnih diagramov izgub menjalnika, določenih v skladu s točko 4.4.2.2 za zadevno prestavo;

gear

=

določena prestava, vključena med meritvijo [–].

(b)

Karakteristični diagrami električne moči, določeni za vsako prestavo za vožnjo naprej v skladu s točko 4.4.2.1 in pretvorjeni za vstopno gred v skladu s podtočko (a) točke 4.4.2.3, se uporabijo kot osnova za naslednje izračune. Vse vrednosti moči električnega inverterja iz teh karakterističnih diagramov električne moči se pretvorijo v ustrezne karakteristične diagrame za virtualni sistem električnih strojev, tako da se odštejejo izgube menjalnika v skladu z naslednjo enačbo:

Formula

pri čemer je:

Pel,virt

moč električnega inverterja virtualnega sistema električnih strojev [W];

nEM,virt

vrtilna frekvenca virtualnega sistema električnih strojev glede na vstopno gred IHPC tipa 1, določena v skladu s podtočko (a) točke 4.4.2.3 [1/min];

TEM,virt

navor virtualnega sistema električnih strojev glede na vstopno gred IHPC tipa 1, določena v skladu s podtočko (a) točke 4.4.2.3 [Nm];

Pel,meas

izmerjena moč električnega inverterja [W];

Tloss,gbx

izguba navora, odvisna od vrtilne frekvence in navora na vstopni gredi IHPC tipa 1 [Nm]. Izračuna se z dvodimenzionalno linearno ekstrapolacijo na podlagi karakterističnih diagramov izgub menjalnika, določenih v skladu s točko 4.4.2.2 za zadevno prestavo;

prestava

določena prestava, vključena med meritvijo [–].

(c)

Vrednosti navora upora virtualnega sistema električnih strojev se določijo pri enakih nastavitvenih točkah vrtilne frekvence, nEM,virt, glede na vstopno gred IHPC tipa 1, kot se uporabljajo za opredelitev krivulje največjega in najmanjšega navora virtualnega sistema električnih strojev. Vsaka posamezna vrednost navora upora v Nm, navedena pri različnih nastavitvenih točkah vrtilne frekvence, se nastavi na nič.

(d)

Rotacijska vztrajnost virtualnega sistema električnih strojev se izračuna s pretvorbo vrednosti vztrajnosti dejanskih električnih strojev, določenih v skladu s točko 8 Dodatka 8 k tej prilogi, v ustrezno vrednost rotacijske vztrajnosti glede na vstopno gred IHPC tipa 1.

4.4.3   Ustvarjanje vhodnih podatkov za simulacijsko orodje

IHPC tipa 1 so virtualno razdeljeni na dva ločena sestavna dela za obdelavo v simulacijskem orodju, zato se za sistem električnih strojev in menjalnik določijo ločeni vhodni podatki o sestavnem delu. Številka potrditve, navedena v vhodnih podatkih, je enaka za oba sestavna dela, tj. sistem električnih strojev in menjalnik.

4.4.3.1   Vhodni podatki za virtualni sistem električnih strojev

Vhodni podatki za virtualni sistem električnih strojev se ustvarijo v skladu z opredelitvami za sistem električnih strojev v Dodatku 15 na podlagi končnih podatkov, dobljenih z upoštevanjem določb iz točke 4.4.2.3.

4.4.3.2   Vhodni podatki za virtualni menjalnik

Vhodni podatki za virtualni menjalnik se ustvarijo v skladu z opredelitvami za menjalnik v preglednicah 1 do 3 Dodatka 12 k Prilogi VI na podlagi končnih podatkov, dobljenih z upoštevanjem določb iz točke 4.4.2.2. Vrednost parametra ‚TransmissionType‘ v preglednici 1 je nastavljena na ‚IHPC Type 1‘.

5.   Preizkušanje akumulatorskih sistemov ali reprezentativnih akumulatorskih podsistemov

Naprava za toplotno kondicioniranje akumulatorske enote, ki se preizkuša, in ustrezna zanka za toplotno kondicioniranje na preizkuševalni napravi delujeta tako, da ustrezata zmogljivosti toplotnega kondicioniranja akumulatorske enote, ki se preizkuša, glede na uporabo v vozilu, in preizkuševalni napravi omogočata, da izvede zahtevani preizkusni postopek v okviru omejitev delovanja akumulatorske enote, ki se preizkuša.

5.1   Splošne določbe

Sestavni deli akumulatorske enote, ki se preizkuša, so lahko razporejeni v različnih napravah v vozilu.

Akumulatorsko enoto, ki se preizkuša, nadzoruje krmilna enota akumulatorja, oprema preizkuševalne naprave pa mora upoštevati omejitve delovanja, ki jih določi krmilna enota akumulatorja prek komunikacijskega vodila. Naprava za toplotno kondicioniranje akumulatorske enote, ki se preizkuša, in ustrezna zanka za toplotno kondicioniranje na preizkuševalni napravi delujeta v skladu s krmiljenjem, ki ga izvaja krmilna enota akumulatorja, razen če je v danem preizkusnem postopku določeno drugače. Krmilna enota akumulatorja opremi preizkuševalne naprave omogoča, da izvede zahtevani preizkusni postopek v okviru omejitev delovanja akumulatorske enote, ki se preizkuša. Če je potrebno, proizvajalec sestavnega dela program krmilne enote akumulatorja prilagodi za zahtevani preizkusni postopek, vendar v okviru omejitev delovanja in varnostnih omejitev akumulatorske enote, ki se preizkuša.

5.1.1   Pogoji za toplotno izenačenje

Toplotno izenačenje je doseženo, če so v eni uri odstopanja med temperaturo celice, ki jo je določil proizvajalec sestavnega dela, in temperaturo vseh merilnih točk temperature celice manjša od ± 7 K.

5.1.2   Dogovori glede predznaka

5.1.2.1   Tok

Izmerjene vrednosti toka imajo pozitiven znak za praznjenje in negativen znak za polnjenje.

5.1.3   Referenčna lokacija za temperaturo okolice

Temperatura okolice se izmeri na razdalji 1 m od akumulatorske enote, ki se preizkuša, na točki, ki jo določi proizvajalec sestavnega dela.

5.1.4   Toplotni pogoji

Temperaturo preizkušanja akumulatorja, tj. ciljno temperaturo delovanja akumulatorske enote, ki se preizkuša, določi proizvajalec sestavnega dela. Temperatura vseh merilnih točk temperature celice je med vsemi izvedenimi preizkusi v mejah, ki jih določi proizvajalec sestavnega dela.

Pri akumulatorski enoti, ki se preizkuša, s tekočinskim kondicioniranjem (tj. ogrevanjem ali hlajenjem) se temperatura tekočine za kondicioniranje zabeleži na vhodu v akumulatorsko enoto, ki se preizkuša, in se mora vzdrževati v območju ± 2 K od vrednosti, ki jo je določil proizvajalec sestavnega dela.

Pri zračno hlajeni akumulatorski enoti, ki se preizkuša, se temperatura akumulatorske enote, ki se preizkuša, na točki, ki jo je navedel proizvajalec sestavnega dela, ohranja v območju +0/–20 K od najvišje vrednosti, ki jo je določil proizvajalec sestavnega dela.

Pri vseh izvedenih preizkusih je razpoložljiva hladilna in/ali ogrevalna moč na preizkuševalni napravi omejena na vrednost, ki jo je predpisal proizvajalec sestavnega dela. Ta vrednost se zabeleži skupaj s podatki o preizkusu.

Razpoložljiva hladilna in/ali ogrevalna moč na preizkuševalni napravi se določi na podlagi naslednjih postopkov in se zabeleži skupaj z dejanskimi podatki o preizkusu na sestavnih delih:

(1)

pri tekočinskem kondicioniranju se določi iz masnega pretoka tekočine za kondicioniranje in temperaturne razlike nad toplotnim izmenjevalnikom na strani akumulatorske enote, ki se preizkuša;

(2)

pri električnem kondicioniranju se določi iz napetosti in toka. Proizvajalec sestavnega dela lahko spremeni električni priključek te enote za kondicioniranje za potrditev akumulatorske enote, ki se preizkuša, da omogoči merjenje lastnosti akumulatorske enote, ki se preizkuša, pri čemer ne upošteva električne moči, potrebne za kondicioniranje (npr. če se kondicioniranje izvede neposredno in priključeno znotraj akumulatorske enote, ki se preizkuša). Ne glede na te določbe se zabeleži potrebna električna hladilna in/ali ogrevalna moč, ki jo akumulatorski enoti, ki se preizkuša, od zunaj zagotavlja enota za kondicioniranje;

(3)

pri drugih vrstah kondicioniranja se določi na podlagi dobre inženirske presoje in pogovora s homologacijskim organom.

5.2   Cikli priprave

Akumulatorska enota, ki se preizkuša, se kondicionira tako, da se izvede največ pet ciklov popolnega praznjenja, ki mu sledi popolno polnjenje, da se zagotovi stabilizacija delovanja sistema pred začetkom dejanskega preizkušanja.

Zaporedni cikli popolnega praznjenja, ki mu sledi popolno polnjenje, se izvedejo pri nastavljeni temperaturi delovanja, ki jo določi proizvajalec sestavnega dela, dokler se ne doseže stanje ‚predkondicioniranosti‘. Merilo za ‚predkondicionirano‘ akumulatorsko enoto, ki se preizkuša, je, da se zmogljivost praznjenja med dvema zaporednima praznjenjema ne spremeni za več kot 3 % nazivne zmogljivosti ali da se je izvedlo pet ponovitev.

Napetost akumulatorske enote, ki se preizkuša, se ob koncu praznjenja ne sme znižati pod najnižjo napetost, ki jo priporoča proizvajalec sestavnega dela (najnižja napetost je najnižja napetost pri praznjenju, ki ne povzroči trajne okvare akumulatorske enote, ki se preizkuša). Merila za zaključek ciklov popolnega praznjenja in polnega polnjenja določi proizvajalec sestavnega dela.

5.2.1   Ravni toka in cikli priprave za HPBS

Praznjenje se izvede pri toku 2C, polnjenje pa se izvede v skladu s priporočili proizvajalca sestavnega dela.

5.2.2   Ravni toka in cikli priprave Predkondicioniranje za HEBS

Praznjenje se izvede pri toku 1/3C, polnjenje pa se izvede v skladu s priporočili proizvajalca sestavnega dela.

5.3   Standardni cikel

Namen standardnega cikla je zagotoviti enako začetno stanje za vsak namenski preizkus akumulatorske enote, ki se preizkuša, ter napolnjeno energijo za namene skladnosti proizvodnje v skladu z Dodatkom 12. Izvede se pri nastavljeni temperaturi delovanja, ki jo določi proizvajalec sestavnega dela.

5.3.1   Standardni cikel za HPBS

Standardni cikel za HPBS zajema naslednje dogodke v zaporednem vrstnem redu: standardno praznjenje, čas mirovanja, standardno polnjenje in drugi čas mirovanja.

Standardni postopek praznjenja se izvede pri toku 1C do stanja najmanjše napolnjenosti v skladu s specifikacijami proizvajalca sestavnega dela.

Čas mirovanja se začne takoj po koncu praznjenja in traja 30 minut.

Standardni postopek polnjenja se izvede v skladu s specifikacijami proizvajalca sestavnega dela glede meril za konec polnjenja in ustreznih časovnih omejitev za celotni postopek polnjenja.

Drugi čas mirovanja se začne takoj po koncu polnjenja in traja 30 minut.

5.3.2   Standardni cikel za HEBS

Standardni cikel za HEBS zajema naslednje dogodke v zaporednem vrstnem redu: standardno praznjenje, čas mirovanja, standardno polnjenje in drugi čas mirovanja.

Standardni postopek praznjenja se izvede pri toku 1/3C do stanja najmanjše napolnjenosti v skladu s specifikacijami proizvajalca sestavnega dela.

Čas mirovanja se začne takoj po koncu praznjenja in traja 30 minut.

Standardni postopek polnjenja se izvede v skladu s specifikacijami proizvajalca sestavnega dela glede meril za konec polnjenja in ustreznih časovnih omejitev za celotni postopek polnjenja.

Drugi čas mirovanja se začne takoj po koncu polnjenja in traja 30 minut.

5.4   Preizkusi, ki jih je treba izvesti

Pred izvedbo kakršnih koli preizkusov v skladu s to točko za akumulatorsko enoto, ki se preizkuša, veljajo določbe v skladu s točko 5.2.

5.4.1   Preizkusni postopek za nazivno zmogljivost

S tem preizkusom se izmeri nazivna zmogljivost akumulatorske enote, ki se preizkuša, v Ah pri praznjenju s stalnim tokom.

5.4.1.1   Signali, ki se izmerijo

Med predkondicioniranjem, izvedenimi standardnimi cikli in dejanskim preizkusom se zabeležijo naslednji signali:

—

polnilni/praznilni tok na terminalnih akumulatorske enote, ki se preizkuša;

—

napetost na terminalih akumulatorske enote, ki se preizkuša;

—

temperature vseh merilnih točk akumulatorske enote, ki se preizkuša;

—

temperatura okolice v preizkuševalni napravi;

—

ogrevalna ali hladilna moč za akumulatorsko enoto, ki se preizkuša.

5.4.1.2   Preizkus

Potem ko je akumulatorska enota, ki se preizkuša, popolnoma napolnjena v skladu s specifikacijami proizvajalca sestavnega dela in je doseženo toplotno izenačenje v skladu s točko 5.1.1, se izvede standardni cikel v skladu s točko 5.3.

Dejanski preizkus se začne v treh urah po koncu standardnega cikla, sicer se standardni cikel ponovi.

Dejanski preizkus se izvede pri sobni temperaturi in zajema praznjenje s stalnim tokom pri naslednjih stopnjah praznjenja:

—

za HPBS do nazivne zmogljivosti 1 C v Ah, ki jo je določil proizvajalec sestavnega dela;

—

za HPBS do nazivne zmogljivosti 1/3C v Ah, ki jo je določil proizvajalec sestavnega dela.

Vsi preizkusi praznjenja se končajo pri minimalnih pogojih v skladu s specifikacijami proizvajalca sestavnega dela.

5.4.1.3   Razlaga rezultatov

Kot vrednost za nazivno zmogljivost se uporabi zmogljivost v Ah, pridobljena iz integriranega toka akumulatorja v določenem času med dejanskim preizkusom v skladu s točko 5.4.1.2.

5.4.1.4   Podatki, ki se sporočijo

Sporočajo se naslednji podatki:

—

nazivna zmogljivost, določena v skladu s točko 5.4.1.3;

—

povprečne vrednosti vseh signalov, zabeleženih v skladu s točko 5.4.1.1, med dejanskim preizkusom.

Za namene preizkušanja skladnosti proizvodnje se izračunajo tudi naslednje vrednosti:

—

skupna napolnjena energija, Echa, od stanja napolnjenosti 20–80 % med standardnim ciklom, opravljenim pred dejanskim preizkusom;

—

skupna izpraznjena energija, Edis, od stanja napolnjenosti 80–20 % med dejanskim preizkusom.

Vse uporabljene vrednosti stanja napolnjenosti se izračunajo na podlagi dejanske izmerjene nazivne zmogljivosti, določene v skladu s točko 5.4.1.3.

Energijski izkoristek cikla ηBAT se izračuna tako, da se skupna izpraznjena energija Edis deli s skupno napolnjeno energijo Echa in navede v opisnem listu v skladu z Dodatkom 5.

5.4.2   Preizkusni postopek za napetost pri odprtih sponkah, notranjo upornost in omejitve toka

S tem preizkusom se določi ohmska upornost v pogojih praznjenja in polnjenja ter napetost pri odprtih sponkah akumulatorske enote, ki se preizkuša, v odvisnosti od stanja napolnjenosti. Poleg tega se preveri največji tok pri praznjenju in polnjenju, kot ga je predpisal proizvajalec sestavnega dela.

5.4.2.1   Splošne določbe za preizkušanje

Vse uporabljene vrednosti stanja napolnjenosti se izračunajo na podlagi dejanske izmerjene nazivne zmogljivosti, določene v skladu s točko 5.4.1.3.

Samo kadar akumulatorska enota, ki se preizkuša, med praznjenjem doseže mejno vrednost napetosti praznjenja, se tok zmanjša tako, da se napetost na sponkah akumulatorske enote, ki se preizkuša, ohrani na mejni napetosti praznjenja ves čas impulza praznjenja.

Samo kadar akumulatorska enota, ki se preizkuša, med polnjenjem doseže mejno vrednost napetosti polnjenja, se tok zmanjša tako, da se napetost na sponkah akumulatorske enote, ki se preizkuša, ohrani na mejni napetosti polnjenja ves čas impulza regenerativnega polnjenja.

Če s preizkusno opremo ni mogoče zagotoviti vrednosti toka z zahtevano točnostjo ± 1 % ciljne vrednosti v 100 ms po spremembi profila toka, se ustrezni zabeleženi podatki zavržejo in se iz njih ne izračunajo ustrezne vrednosti za napetost pri odprtih sponkah in notranjo upornost.

Če je treba zaradi omejitev delovanja, ki jih določi krmilna enota akumulatorja prek komunikacijskega vodila, zmanjšati tok, da bi ostali znotraj omejitev delovanja akumulatorske enote, ki se preizkuša, oprema preizkuševalne naprave zmanjša ustrezni ciljni tok v skladu z zahtevami krmilne enote akumulatorja.

5.4.2.2   Signali, ki se izmerijo

Med predkondicioniranjem in dejanskim preizkusom se zabeležijo naslednji signali:

—

praznilni tok na terminalnih akumulatorske enote, ki se preizkuša;

—

napetost na terminalih akumulatorske enote, ki se preizkuša;

—

temperature vseh merilnih točk akumulatorske enote, ki se preizkuša;

—

temperatura okolice v preizkuševalni napravi;

—

ogrevalna ali hladilna moč za akumulatorsko enoto, ki se preizkuša.

5.4.2.3   Preizkus

5.4.2.3.1   Predkondicioniranje

Potem ko je akumulatorska enota, ki se preizkuša, popolnoma napolnjena v skladu s specifikacijami proizvajalca sestavnega dela in je doseženo toplotno izenačenje v skladu s točko 5.1.1, se izvede standardni cikel v skladu s točko 5.3.

V eni do treh urah po koncu standardnega cikla se začne dejanski preizkus. V nasprotnem primeru se ponovi postopek iz prejšnjega odstavka.

5.4.2.3.2   Postopek preizkušanja

Za HPBS se preizkus izvede pri petih različnih ravneh stanja napolnjenosti: 80, 65, 50, 35 in 20 %.

Za HEBS se preizkus izvede pri petih različnih ravneh stanja napolnjenosti: 90, 70, 50, 35 in 20 %.

V zadnjem koraku pri stanju napolnjenosti 20 % lahko proizvajalec sestavnega dela zmanjša največji praznilni tok akumulatorske enote, ki se preizkuša, da stanje napolnjenosti ostane nad minimalnim stanjem napolnjenosti v skladu s specifikacijami proizvajalca sestavnega dela in prepreči globoko praznjenje.

Pred začetkom dejanskih preizkusov na vsaki ravni stanja napolnjenosti se akumulatorska enota, ki se preizkuša, predkondicionira v skladu s točko 5.4.2.3.1.

Da akumulatorska enota, ki se preizkuša, z začetnega stanja doseže zahtevane ravni stanja napolnjenosti za preizkušanje, se izprazni s stalnim tokom 1C za HPBS in 1/3C za HEBS, čemur sledi čas mirovanja 30 minut pred začetkom naslednje meritve.

Proizvajalec sestavnega dela pred preizkusom predpiše največji polnilni in praznilni tok pri vsaki različni ravni stanja napolnjenosti, ki se lahko uporabi v celotnem trajanju ustreznega časovnega koraka tokovnega impulza, določenega v skladu s preglednico 3 za HPBS in preglednico 4 za HEBS.

Dejanski preizkus se izvede pri sobni temperaturi ter zajema profil toka v skladu s preglednico 3 za HPBS in preglednico 4 za HEBS.

Preglednica 3

Profil toka za HPBS

Časovni korak [s]

Skupni čas [s]

Ciljni tok

0

0

0

20

20

Idischg_max/33

40

60

0

20

80

Ichg_max/33

40

120

0

20

140

Idischg_max/32

40

180

0

20

200

Ichg_max/32

40

240

0

20

260

Idischg_max/3

40

300

0

20

320

Ichg_max/3

40

360

0

20

380

Idischg_max

40

420

0

20

440

Ichg_max

40

480

0


Preglednica 4

Profil toka za HEBS

Časovni korak [s]

Skupni čas [s]

Ciljni tok

0

0

0

120

120

Idischg_max/33

40

160

0

120

280

Ichg_max/33

40

320

0

120

440

Idischg_max/32

40

480

0

120

600

Ichg_max/32

40

640

0

120

760

Idischg_max/3

40

800

0

120

920

Ichg_max/3

40

960

0

120

1080

Idischg_max

40

1120

0

120

1240

Ichg_max

40

1280

0

pri čemer je:

Idischg_max

absolutna vrednost največjega toka praznjenja, ki ga določi proizvajalec sestavnega dela pri določeni ravni stanja napolnjenosti, ki se lahko uporabi v celotnem trajanju ustreznega časovnega koraka tokovnega impulza;

Ichg_max

absolutna vrednost največjega toka polnjenja, ki ga določi proizvajalec sestavnega dela pri določeni ravni stanja napolnjenosti, ki se lahko uporabi v celotnem trajanju ustreznega časovnega koraka tokovnega impulza.

Napetost ob času nič preizkusa pred prvo spremembo ciljnega toka, tj. V0, se izmeri kot povprečna vrednost v 100 ms.

Za HPBS se izmerijo naslednje napetosti in tokovi:

(1)

Za vsako različno raven impulza praznilnega in polnilnega toka iz preglednice 3 se izmeri napetost pri ničelnem toku kot povprečna vrednost v zadnji sekundi pred spremembo ciljnega toka, tj. Vdstart za praznjenje in Vcstart za polnjenje;

(2)

za vsako različno raven impulza praznilnega toka iz preglednice 3 se napetost pri 2, 10 in 20 sekundah po spremembi ciljnega toka (Vd2, Vd10 in Vd20) in ustrezni tok (Id2, Id10 in Id20) izmerita kot povprečna vrednost v 100 ms;

(3)

za vsako različno raven impulza polnilnega toka iz preglednice 3 se napetost pri 2, 10 in 20 sekundah po spremembi ciljnega toka (Vc2, Vc10 in Vc20) in ustrezni tok (Ic2, Ic10 in Ic20) izmerita kot povprečna vrednost v 100 ms.

Preglednica 5 vsebuje pregled vrednosti napetosti in toka, ki jih je treba izmeriti v določenem času po spremembi ciljnega toka za HPBS.

Preglednica 5

(praznjenje in polnjenje) za HPBS Merilne točke napetosti za vsako različno raven tokovnega impulza

Čas po spremembi ciljnega toka [s]

Praznjenje (D) ali polnjenje (C)

Napetost

Tok

2

D

Vd2

Id2

10

D

Vd10

Id10

20

D

Vd20

Id20

2

C

Vc2

Ic2

10

C

Vc10

Ic10

20

C

Vc20

Ic20

Za HEBS se izmerijo naslednje napetosti in tokovi:

(1)

za vsako različno raven impulza praznilnega in polnilnega toka, določeno v preglednici 4, se izmeri napetost pri ničelnem toku kot povprečna vrednost v zadnji sekundi pred spremembo ciljnega toka, tj. Vdstart za praznjenje in Vcstart za polnjenje;

(2)

za vsako različno raven impulza praznilnega toka iz preglednice 4 se napetost pri 2, 10, 20 in 120 sekundah po spremembi ciljnega toka (Vd2, Vd10, Vd20 in Vd120) in ustrezni tok (Id2, Id10, Id20 in Id120) izmerita kot povprečna vrednost v 100 ms;

(3)

za vsako različno raven impulza polnilnega toka iz preglednice 4 se napetost pri 2, 10, 20 in 120 sekundah po spremembi ciljnega toka (Vc2, Vc10, Vc20 in Vc120) in ustrezni tok (Ic2, Ic10, Ic20 in Ic120) izmerita kot povprečna vrednost v 100 ms.

Preglednica 6 vsebuje pregled vrednosti napetosti in toka, ki jih je treba izmeriti v času po spremembi ciljnega toka za HEBS.

Preglednica 6

Merilne točke napetosti za vsako različno raven tokovnega impulza (praznjenje in polnjenje) za HEBS

Čas po spremembi ciljnega toka [s]

Praznjenje (D) ali polnjenje (C)

Napetost

Tok

2

D

Vd2

Id2

10

D

Vd10

Id10

20

D

Vd20

Id20

120

D

Vd120

Id120

2

C

Vc2

Ic2

10

C

Vc10

Ic10

20

C

Vc20

Ic20

120

C

Vc120

Ic120

5.4.2.4   Razlaga rezultatov

Naslednji izračuni se izvedejo ločeno za vsako raven stanja napolnjenosti, izmerjeno v skladu s točko 5.4.2.3.

5.4.2.4.1   Izračuni za HPBS

(1)

Za vsako različno raven impulza praznilnega toka iz preglednice 3 se vrednosti notranje upornosti izračunajo iz vrednosti napetosti in toka, izmerjenih v skladu s točko 5.4.2.3, v skladu z naslednjimi enačbami:

—

RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2

—

RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

—

RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

(2)

Notranje upornosti za praznjenje RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg se izračunajo kot povprečje vseh različnih ravni impulza toka iz preglednice 3 iz posameznih vrednosti, izračunanih v točki 1.

(3)

Za vsako različno raven impulza polnilnega toka iz preglednice 3 se vrednosti notranje upornosti izračunajo iz vrednosti napetosti in toka, izmerjenih v skladu s točko 5.4.2.3, v skladu z naslednjimi enačbami:

—

RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2

—

RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

—

RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

(4)

Notranje upornosti za polnjenje RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg se izračunajo kot povprečje vseh različnih ravni impulza toka iz preglednice 3 iz posameznih vrednosti, izračunanih v točki 3.

(5)

Skupne notranje upornosti RI2, RI10 in RI20 se izračunajo kot povprečje ustreznih vrednosti za praznjenje in polnjenje, izračunanih v točkah 2 in 4.

(6)

Napetost pri odprtih sponkah je vrednost V0, izmerjena v skladu s točko 5.4.2.3 za ustrezno raven stanja napolnjenosti.

(7)

Mejne vrednosti za največji praznilni tok se izračunajo kot povprečna vrednost v 20 sekundah pri ciljnem toku Idischg_max za vsako raven stanja napolnjenosti, izmerjena v skladu s točko 5.4.2.3.

(8)

Mejne vrednosti za največji polnilni tok se izračunajo kot povprečna vrednost v 20 sekundah pri ciljnem toku Ichg_max za vsako raven stanja napolnjenosti, izmerjena v skladu s točko 5.4.2.3. Absolutne vrednosti rezultatov se sporočijo kot končne vrednosti.

5.4.2.4.2   Izračuni za HEBS

(1)

Za vsako različno raven impulza praznilnega toka iz preglednice 4 se vrednosti notranje upornosti izračunajo iz vrednosti napetosti in toka, izmerjenih v skladu s točko 5.4.2.3, v skladu z naslednjimi enačbami:

—

RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2

—

RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

—

RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

—

RId120 = (Vdstart – Vd120) / Id120

(2)

Notranje upornosti za praznjenje RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg in RId120_avg se izračunajo kot povprečje vseh različnih ravni impulza toka iz preglednice 4 iz posameznih vrednosti, izračunanih v točki 1.

(3)

Za vsako različno raven impulza polnilnega toka iz preglednice 4 se vrednosti notranje upornosti izračunajo iz vrednosti napetosti in toka, izmerjenih v skladu s točko 5.4.2.3, v skladu z naslednjimi enačbami:

—

RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2

—

RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

—

RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

—

RIc120 = (Vcstart – Vc120) / Ic120

(4)

Notranje upornosti za polnjenje RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg in RIc120_avg se izračunajo kot povprečje vseh različnih ravni impulza toka iz preglednice 4 iz posameznih vrednosti, izračunanih v točki 3.

(5)

Skupne notranje upornosti RI2, RI10, RI20 in RI120 se izračunajo kot povprečje ustreznih vrednosti za praznjenje in polnjenje, izračunanih v točkah 2 in 4.

(6)

Napetost pri odprtih sponkah je vrednost V0, izmerjena v skladu s točko 5.4.2.3 za ustrezno raven stanja napolnjenosti.

(7)

Mejne vrednosti za največji praznilni tok se izračunajo kot povprečna vrednost v 120 sekundah pri ciljnem toku Idischg_max za vsako raven stanja napolnjenosti, izmerjena v skladu s točko 5.4.2.3.

(8)

Mejne vrednosti za največji polnilni tok se izračunajo kot povprečna vrednost v 120 sekundah pri ciljnem toku Ichg_max za vsako raven stanja napolnjenosti, izmerjena v skladu s točko 5.4.2.3. Absolutne vrednosti rezultatov se sporočijo kot končne vrednosti.

5.5   Naknadna obdelava podatkov o meritvah akumulatorske enote, ki se preizkuša

Vrednosti napetosti pri odprtih sponkah, odvisne od stanja napolnjenosti, se določijo na podlagi vrednosti, določenih za različne ravni stanja napolnjenosti v skladu s točko 6 točke 5.4.2.4.1 za HPBS in 5.4.2.4.2 za HEBS.

Različne vrednosti notranjih upornosti, odvisne od stanja napolnjenosti, se določijo na podlagi vrednosti, določenih za različne ravni stanja napolnjenosti v skladu s točko 5 točke 5.4.2.4.1 za HPBS in 5.4.2.4.2 za HEBS.

Mejne vrednosti za največji praznilni tok in največji polnilni tok se določijo na podlagi vrednosti, ki jih je pred preizkusom predpisal proizvajalec sestavnega dela. Če posebna vrednost največjega praznilnega ali največjega polnilnega toka, določena v skladu s točko 5.4.2.4.1(7) in (8) za HPBS in točko 5.4.2.4.2 za HEBS, za več kot ± 2 % odstopa od vrednosti, ki jo je pred preizkusom predpisal proizvajalec sestavnega dela, se navede ustrezna vrednost, določena v skladu s točko 5.4.2.4.1(7) in (8) za HPBS in točko 5.4.2.4.2 za HEBS.

6.   Preizkušanje kondenzatorskih sistemov ali reprezentativnih kondenzatorskih podsistemov

6.1   Splošne določbe

Sestavni deli kondenzatorskega sistema kondenzatorske enote, ki se preizkuša, so lahko razporejeni tudi v različnih napravah v vozilu.

Značilnosti kondenzatorja so skoraj neodvisne od njegovega stanja napolnjenosti oziroma toka. Zato je za izračun vhodnih parametrov modela predpisan le en preizkus.

6.1.1   Dogovor glede predznaka za tok

Izmerjene vrednosti toka imajo pozitiven znak za praznjenje in negativen znak za polnjenje.

6.1.2   Referenčna lokacija za temperaturo okolice

Temperatura okolice se izmeri na razdalji 1 m od kondenzatorske enote, ki se preizkuša, na točki, ki jo določi proizvajalec sestavnega dela kondenzatorske enote, ki se preizkuša.

6.1.3   Toplotni pogoji

Temperaturo preizkušanja kondenzatorja, tj. ciljno temperaturo delovanja kondenzatorske enote, ki se preizkuša, določi proizvajalec sestavnega dela. Temperatura vseh merilnih točk temperature kondenzatorske celice je med vsemi izvedenimi preizkusi v mejah, ki jih določi proizvajalec sestavnega dela.

Pri kondenzatorski enoti, ki se preizkuša, s tekočinskim kondicioniranjem (tj. ogrevanjem ali hlajenjem) se temperatura tekočine za kondicioniranje zabeleži na vhodu v kondenzatorsko enoto, ki se preizkuša, in se mora vzdrževati v območju ± 2 K od vrednosti, ki jo je določil proizvajalec sestavnega dela.

Pri zračno hlajeni kondenzatorski enoti, ki se preizkuša, se temperatura na točki, ki jo je navedel proizvajalec sestavnega dela, ohranja v območju +0/–20 K od najvišje vrednosti, ki jo je določil proizvajalec sestavnega dela.

Pri vseh izvedenih preizkusih je razpoložljiva hladilna in/ali ogrevalna moč na preizkuševalni napravi omejena na vrednost, ki jo je predpisal proizvajalec sestavnega dela. Ta vrednost se zabeleži skupaj s podatki o preizkusu.

Razpoložljiva hladilna in/ali ogrevalna moč na preizkuševalni napravi se določi na podlagi naslednjih postopkov in se zabeleži skupaj z dejanskimi podatki o preizkusu na sestavnih delih:

(1)

pri tekočinskem kondicioniranju se določi iz masnega pretoka tekočine za kondicioniranje in temperaturne razlike nad toplotnim izmenjevalnikom na strani kondenzatorske enote, ki se preizkuša;

(2)

pri električnem kondicioniranju se določi iz napetosti in toka. Proizvajalec sestavnega dela lahko spremeni električni priključek te enote za kondicioniranje za potrditev kondenzatorske enote, ki se preizkuša, da omogoči merjenje lastnosti kondenzatorske enote, ki se preizkuša, pri čemer ne upošteva električne moči, potrebne za kondicioniranje (npr. če se kondicioniranje izvede neposredno in priključeno znotraj kondenzatorske enote, ki se preizkuša). Ne glede na te določbe se zabeleži potrebna električna hladilna in/ali ogrevalna moč, ki jo kondenzatorski enoti, ki se preizkuša, od zunaj zagotavlja enota za kondicioniranje;

(3)

pri drugih vrstah kondicioniranja se določi na podlagi dobre inženirske presoje in pogovora s homologacijskim organom.

6.2   Preizkusni pogoji

(a)

Kondenzatorska enota, ki se preizkuša, se namesti v preizkusno komoro z nadzorovano temperaturo. Temperatura okolice je 25 ± 10 °C.

(b)

Napetost se meri na terminalih kondenzatorske enote, ki se preizkuša.

(c)

Sistem kondenzatorske enote, ki se preizkuša, za toplotno kondicioniranje in ustrezna zanka za toplotno kondicioniranje na preizkuševalni napravi v celoti delujeta v skladu z ustreznim krmiljenjem.

(d)

Krmilna enota opremi preizkuševalne naprave omogoča, da izvede zahtevani preizkusni postopek v okviru omejitev delovanja kondenzatorske enote, ki se preizkuša. Če je potrebno, proizvajalec sestavnega dela kondenzatorske enote, ki se preizkuša, program krmilne enote prilagodi za zahtevani preizkusni postopek.

6.3   Preizkus lastnosti kondenzatorske enote, ki se preizkuša

(a)

Po popolnem polnjenju in nato popolnem praznjenju kondenzatorske enote, ki se preizkuša, na najnižjo delovno napetost v skladu z metodo polnjenja, ki jo določi proizvajalec sestavnega dela, se ta odstavi za vsaj 2 uri, vendar ne več kot 6 ur.

(b)

Temperatura kondenzatorske enote, ki se preizkuša, na začetku preizkusa je 25 ± 2 °C. Vendar se lahko 45 ± 2 °C izbere tako, da se homologacijskemu ali certifikacijskemu organu sporoči, da je ta temperaturna raven bolj reprezentativna za pogoje tipične uporabe.

(c)

Po odstavitvi se izvede celoten cikel polnjenja in praznjenja v skladu s sliko 2 pri stalnem toku Itest. Itest je največji dovoljeni stalni tok za kondenzatorsko enoto, ki se preizkuša, kot ga je določil proizvajalec sestavnega dela.

(d)

Po najmanj 30 sekundah čakanja (t0 do t1) se kondenzatorska enota, ki se preizkuša, napolni s stalnim tokom Itest, dokler se ne doseže najvišja delovna napetost V max. Nato se polnjenje ustavi in kondenzatorska enota, ki se preizkuša, se za 30 sekund (t2 do t3) odstavi, da se napetost pred začetkom praznjenja ustali na končno vrednost V b. Nato se kondenzatorska enota, ki se preizkuša, izprazni s stalnim tokom Itest, dokler se ne doseže najnižja delovna napetost V min. Nato (od t4 dalje) je treba počakati še najmanj 30 sekund, da se napetost ustali na končni vrednosti V c.

(e)

Tok in napetost v določenem času, Imeas oziroma Vmeas, se zabeležita s frekvenco vzorčenja najmanj 10 Hz.

(f)

Z meritvijo se določijo naslednje karakteristične vrednosti (prikazane na sliki 2):

V a je napetost prostega teka tik pred začetkom impulza polnjenja;

V b je napetost prostega teka tik pred začetkom impulza praznjenja;

V c je napetost prostega teka po koncu impulza praznjenja;

ΔV(t 1), ΔV(t 3) sta spremembi napetosti neposredno po uporabi stalnega polnilnega ali praznilnega toka I test v času t 1 oziroma t 3. Te spremembe napetosti se določijo z uporabo linearne aproksimacije za napetostne karakteristike, kot so opredeljene v podrobnosti A na sliki 2, z uporabo metode najmanjših kvadratov. Vzorčenje podatkov za aproksimacijo premice se začne, ko je sprememba naklona, izračunana iz dveh sosednjih podatkovnih točk, manjša od 0,5 %, kadar poteka v smeri naraščajočega časovnega signala.

Slika 2

Primer krivulje napetosti pri merjenju kondenzatorske enote, ki se preizkuša

Image 21

ΔV(t 1) je absolutna razlika napetosti V a in vrednostjo odseka aproksimacije premice v času t 1.

ΔV(t 3) je absolutna razlika napetosti V b in vrednostjo odseka aproksimacije premice v času t 3.

ΔV(t 2) je absolutna razlika napetosti med V max in V b.

ΔV(t 4) je absolutna razlika napetosti med V min in V c.

6.4   Naknadna obdelava podatkov o meritvah kondenzatorske enote, ki se preizkuša

6.4.1   Izračun notranje upornosti in kapacitivnosti

Podatki o merjenju, pridobljeni v skladu s točko 6.3, se uporabijo za izračun vrednosti notranje upornosti (R) in kapacitivnosti (C) v skladu z naslednjimi enačbami:

(a)

kapacitivnost za polnjenje in praznjenje se izračuna na naslednji način:

za polnjenje:

Formula

za praznjenje:

Formula

(b)

največji tok za polnjenje in praznjenje se izračuna na naslednji način:

za polnjenje:

Formula

za praznjenje:

Formula

(c)

notranja upornost za polnjenje in praznjenje se izračuna na naslednji način:

za polnjenje:

Formula

za praznjenje:

Formula

(d)

za model sta potrebni le ena kapacitivnost in upornost, ki ju izračunamo na naslednji način:

kapacitivnost C:

Formula

upornost R:

Formula

(e)

najvišja napetost je opredeljena kot zabeležena vrednost Vb, najnižja napetost pa je opredeljena kot zabeležena vrednost Vc, kot je opredeljena v skladu s podtočko (f) točke 6.3.

„Dodatek 1

VZOREC POTRDILA ZA SESTAVNI DEL, SAMOSTOJNO TEHNIČNO ENOTO ALI SISTEM

Največji format: A4 (210 × 297 mm)

POTRDILO O LASTNOSTIH SISTEMA ELEKTRIČNIH STROJEV/IEPC/IHPC tipa 1/AKUMULATORSKEGA SISTEMA/KONDENZATORSKEGA SISTEMA, POVEZANIH Z EMISIJAMI CO2 IN PORABO GORIVA

Žig homologacijskega organa

Sporočilo o:

—

izdaji (1),

—

razširitvi (1),

—

zavrnitvi (1),

—

preklicu (1)

potrdila o lastnostnih sistema električnih strojev/IEPC/IHPC tipa 1/akumulatorskega sistema/kondenzatorskega sistema, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, v skladu z Uredbo Komisije (EU) 2017/2400.

Uredba Komisije (EU) 2017/2400, kot je bila nazadnje spremenjena z ……………..

Številka potrditve:

Zgoščena vrednost:

Razlog za razširitev:

ODDELEK I

0.1

 Znamka (blagovno ime proizvajalca):

0.2

 Tip:

0.3

 Podatki za identifikacijo tipa

0.3.1

 Mesto oznake potrditve:

0.3.2

 Način namestitve oznake potrditve:

0.5

 Naziv in naslov proizvajalca:

0.6

 Nazivi in naslovi proizvodnih obratov:

0.7

 Naziv in naslov zastopnika proizvajalca (če obstaja):

ODDELEK II

1.

 Dodatne informacije (če je primerno): glej Dopolnilo

2.

 Homologacijski organ, pristojen za izvajanje preizkusov:

3.

 Datum poročila o preizkusu:

4.

 Številka poročila o preizkusu:

5.

 Morebitne opombe: glej Dopolnilo

6.

 Kraj:

7.

 Datum:

8.

 Podpis:

Priloge:

Opisna dokumentacija. Poročilo o preizkusu.

„Dodatek 2

Opisni list za sistem električnih strojev

Opisni list št.:

Izdaja:

Datum izdaje:

Datum spremembe:

v skladu z …

Tip/družina sistema električnih strojev (če je primerno):

…

0.

 SPLOŠNO

0.1

 Naziv in naslov proizvajalca:

0.2

 Znamka (blagovno ime proizvajalca):

0.3

 Tip sistema električnih strojev:

0.4

 Družina sistema električnih strojev:

0.5

 Tip sistema električnih strojev kot samostojne tehnične enote/družina sistema električnih strojev kot samostojne tehnične enote:

0.6

 Trgovska imena (če obstajajo):

0.7

 Podatki za identifikacijo modela, če je oznaka na sistemu električnih strojev:

0.8

 Za sestavne dele in samostojne tehnične enote mesto in način namestitve oznake EU-homologacije:

0.9

 Nazivi in naslovi proizvodnih obratov:

0.10

 Naziv in naslov zastopnika proizvajalca:

DEL 1

BISTVENE ZNAČILNOSTI (OSNOVNEGA) SISTEMA ELEKTRIČNIH STROJEV IN TIPOV SISTEMA ELEKTRIČNIH STROJEV V DRUŽINI SISTEMOV ELEKTRIČNIH STROJEV

 

|Osnovni sistem električnih strojev

|Člani družine

 

|ali tip sistema električnih strojev

|

 

|

| #1

| #2

| #3

|

1.

 Splošno

1.1.

 Preizkusne napetosti: V

1.2.

 Osnovna vrtilna frekvenca motorja: 1/min

1.3.

 Najvišja hitrost izstopne gredi motorja: 1/min

1.4.

 (ali privzeto) hitrost izstopne gredi reduktorja/menjalnika: 1/min

1.5.

 Vrtilna frekvenca pri največji moči: 1/min

1.6.

 Največja moč: kW

1.7.

 Vrtilna frekvenca pri največjem navoru: 1/min

1.8.

 Največji navor: Nm

1.9.

 Največja 30-minutna moč: kW

2.

 Električni stroj

2.1.

 Način delovanja

2.1.1.

 enosmerni tok (DC)/izmenični tok (AC):

2.1.2.

 Število faz:

2.1.3.

 Vzbujanje/ločeno/serijsko/kombinirano:

2.1.4.

 Sinhrono/asinhrono:

2.1.5.

 Rotor s tuljavo/s trajnimi magneti/z ohišjem:

2.1.6.

 Število polov motorja:

2.2.

 Rotacijska vztrajnost: kgm2

3.

 Regulator moči

3.1.

 Znamka:

3.2.

 Tip:

3.3.

 Način delovanja:

3.4.

 Način regulacije: vektorska/odprta/zaprta zanka/drugo (navedite):

3.5.

 Največji efektivni tok do motorja: A

3.6.

 Najdaljše trajanje: s

3.7.

 Uporabljeno območje enosmerne napetosti (od/do): V

3.8.

 Pretvornik DC/DC je del sistema električnih strojev v skladu s točko 4.1 te priloge (da/ne):

4.

 Hladilni sistem

4.1.

 Motor (tekočinski/zračni/drugo (navedite)):

4.2.

 Krmilnik (tekočinski/zračni/drugo (navedite)):

4.3.

 Opis sistema:

4.4.

 Osnovne risbe:

4.5.

 Temperaturne mejne vrednosti (najmanj/največ): K

4.6.

 V referenčnem položaju:

4.7.

 Pretok (najmanj/največ): l/min

5.

 Dokumentirane vrednosti pri preizkušanju sestavnih delov

5.1.

 Vrednosti izkoristka za skladnost proizvodnje (3):

5.2.

 Hladilni sistem (predpisana vrednost za vsak hladilni krog):

5.2.1.

 največji masni ali prostorninski pretok hladilne tekočine ali najvišji vstopni tlak:

5.2.2.

 najvišje temperature hladilne tekočine:

5.2.3.

 največja razpoložljiva hladilna moč:

5.2.4.

 Zabeležene preizkusne vrednosti pri vsakem preizkusu:

5.2.4.1.

 prostorninski ali masni pretok hladilnega sredstva:

5.2.4.2.

 temperatura hladilne tekočine na vhodu v hladilni krog:

5.2.4.3.

 temperatura hladilne tekočine na vhodu in izhodu toplotnega izmenjevalnika preizkuševalne naprave na strani sistema električnih strojev:

SEZNAM PRILOG

Št.:

Opis:

Datum izdaje:

1.

Podatki o preizkusnih pogojih za sistem električnih strojev …

 

2.

…

 

Priloga 1 k opisnemu listu za sistem električnih strojev

 

Podatki o preizkusnih pogojih (če je primerno)

1.1

…

„Dodatek 3

Opisni list za vgrajeni sestavni del električnega pogonskega sistema

Opisni list št.:

Izdaja:

Datum izdaje:

Datum spremembe:

v skladu z …

Tip/družina vgrajenega sestavnega dela električnega pogonskega sistema (če je primerno):

…

0.

 SPLOŠNO

0.1

 Naziv in naslov proizvajalca:

0.2

 Znamka (blagovno ime proizvajalca):

0.3

 Tip vgrajenega sestavnega dela električnega pogonskega sistema:

0.4

 Družina vgrajenega sestavnega dela električnega pogonskega sistema:

0.5

 Tip vgrajenega sestavnega dela električnega pogonskega sistema kot samostojne tehnične enote/družina vgrajenega sestavnega dela električnega pogonskega sistema kot samostojne tehnične enote:

0.6

 Trgovska imena (če obstajajo):

0.7

 Podatki za identifikacijo modela, če je oznaka na vgrajenem sestavnem delu električnega pogonskega sistema:

0.8

 Za sestavne dele in samostojne tehnične enote mesto in način namestitve oznake EU-homologacije:

0.9

 Nazivi in naslovi proizvodnih obratov:

0.10

 Naziv in naslov zastopnika proizvajalca:

DEL 1

BISTVENE ZNAČILNOSTI (OSNOVNE) IEPC IN TIPOV IEPC V DRUŽINI IEPC

 

|Osnovni IEPC

|Člani družine

 

|ali tip IEPC

|

 

|

| #1

| #2

| #3

|

1.

 Splošno

1.1.

 Preizkusne napetosti: V

1.2.

 Osnovna vrtilna frekvenca motorja: 1/min

1.3.

 Najvišja hitrost izstopne gredi motorja: 1/min

1.4.

 (ali privzeto) hitrost izstopne gredi reduktorja/menjalnika: 1/min

1.5.

 Vrtilna frekvenca pri največji moči: 1/min

1.6.

 Največja moč: kW

1.7.

 Vrtilna frekvenca pri največjem navoru: 1/min

1.8.

 Največji navor: Nm

1.9.

 Največja 30-minutna moč: kW

1.10.

 Število električnih strojev:

2.

 Električni stroj (za vsak električni stroj):

2.1.

 Identifikator električnega stroja:

2.2.

 Način delovanja

2.2.1.

 enosmerni tok (DC)/izmenični tok (AC):

2.2.2.

 Število faz:

2.2.3.

 Vzbujanje/ločeno/serijsko/kombinirano:

2.2.4.

 Sinhrono/asinhrono:

2.2.5.

 Rotor s tuljavo/s trajnimi magneti/z ohišjem:

2.2.6.

 Število polov motorja:

2.3.

 Rotacijska vztrajnost: kgm2

3.

 Regulator moči (za vsak regulator moči):

3.1.

 Ustrezni identifikator električnega stroja:

3.2.

 Znamka:

3.3.

 Tip:

3.4.

 Način delovanja:

3.5.

 Način regulacije: vektorska/odprta/zaprta zanka/drugo (navedite):

3.6.

 Največji efektivni tok do motorja: A

3.7.

 Najdaljše trajanje: s

3.8.

 Uporabljeno območje enosmerne napetosti (od/do): V

3.9.

 Pretvornik DC/DC je del sistema električnih strojev v skladu s točko 4.1 te priloge (da/ne):

4.

 Hladilni sistem

4.1.

 Motor (tekočinski/zračni/drugo (navedite)):

4.2.

 Krmilnik (tekočinski/zračni/drugo (navedite)):

4.3.

 Opis sistema:

4.4.

 Osnovne risbe:

4.5.

 Temperaturne mejne vrednosti (najmanj/največ): K

4.6.

 V referenčnem položaju:

4.7.

 Pretok (najmanj/največ): g/min ali l/min

5.

 Menjalnik

5.1.

 Prestavno razmerje, shema prestav in pretok moči

5.2.

 Osrednja razdalja pri menjalnikih z nasproti vrtečo se gredjo:

5.3.

 Vrsta ležajev na ustreznih mestih (če so nameščeni):

5.4.

 Vrsta prestavnih elementov (zobate sklopke, vključno s sinhronizatorji, ali torne sklopke) na ustreznih mestih (kadar so nameščeni):

5.5.

 Skupno število prestav za vožnjo naprej:

5.6.

 Število zobatih prestavnih sklopk:

5.7.

 Število sinhronizatorjev:

5.8.

 Število plošč torne sklopke (razen pri enojni suhi sklopki z eno ali dvema ploščama):

5.9.

 Zunanji premer plošč torne sklopke (razen pri enojni suhi sklopki z eno ali dvema ploščama):

5.10.

 Hrapavost površine zob (vključno z risbami):

5.11.

 Število dinamičnih tesnil za gred:

5.12.

 Pretok olja za mazanje in hlajenje pri posameznem vrtljaju vstopne gredi menjalnika:

5.13.

 Viskoznost olja pri 100 °C (± 10 %):

5.14.

 Tlak sistema pri hidravlično krmiljenih menjalnikih:

5.15.

 Raven olja, določena glede na osrednjo os in v skladu s specifikacijami na risbi (na podlagi povprečne vrednosti med spodnjim in zgornjim odstopanjem) pri statičnih pogojih ali pogojih za vožnjo. Šteje se, da je raven olja enaka, če so vsi vrteči se deli menjalnika (razen oljne črpalke in njenega pogona) nad določeno ravnjo olja:

5.16.

 Določena raven olja (± 1 mm):

5.17.

 Prestavna razmerja [–] in največji vhodni navor [Nm], največja vhodna moč (kW) in najvišja vhodna vrtilna frekvenca [vrt./min] (za vsako prestavo za vožnjo naprej):

6.

 Diferencial

6.1.

 Prestavno razmerje:

6.2.

 Osnovne tehnične specifikacije:

6.3.

 Osnovne risbe:

6.4.

 Volumen olja:

6.5.

 Raven olja:

6.6.

 Specifikacija olja:

6.7.

 Vrsta ležaja (vrsta, količina, notranji premer, zunanji premer, širina in risba):

6.8.

 Vrsta tesnila (glavni premer, število tesnilnih robov):

6.9.

 Sklopi kolesnega ležaja (risba):

6.9.1.

 Vrsta ležaja (vrsta, količina, notranji premer, zunanji premer, širina in risba):

6.9.2.

 Vrsta tesnila (glavni premer, število tesnilnih robov):

6.9.3.

 Vrsta masti:

6.10.

 Število planetnih/čelnih zobnikov za diferencial:

6.11.

 Najmanjša širina planetnih/čelnih zobnikov za diferencial:

7.

 Dokumentirane vrednosti pri preizkušanju sestavnih delov

7.1.

 Vrednosti izkoristka za skladnost proizvodnje*:

7.2.

 Hladilni sistem (predpisana vrednost za vsak hladilni krog):

7.2.1.

 največji masni ali prostorninski pretok hladilne tekočine ali najvišji vstopni tlak:

7.2.2.

 najvišje temperature hladilne tekočine:

7.2.3.

 največja razpoložljiva hladilna moč:

7.2.4.

 Zabeležene preizkusne vrednosti pri vsakem preizkusu:

7.2.4.1.

 prostorninski ali masni pretok hladilnega sredstva:

7.2.4.2.

 temperatura hladilne tekočine na vhodu v hladilni krog:

7.2.4.3.

 temperatura hladilne tekočine na vhodu in izhodu toplotnega izmenjevalnika preizkuševalne naprave na strani IEPC:

SEZNAM PRILOG

Št.:

Opis:

Datum izdaje:

1

Podatki o preizkusnih pogojih za vgrajene sestavne dele električnega pogonskega sistema …

 

2

…

 

Priloga 1 k opisnemu listu za vgrajene sestavne dele električnega pogonskega sistema

8.

 Podatki o preizkusnih pogojih (če je primerno)

8.1.

 Najvišja preizkušena vhodna vrtilna frekvenca [vrt./min]

8.2.

 Največji preizkušeni vhodni navor [Nm]

„Dodatek 4

Opisni list za vgrajeni sestavni del hibridnega električnega pogonskega sistema (IHPC) tipa 1

Za IHPC tipa 1 je opisni list sestavljen iz ustreznih delov opisnega lista za sisteme električnih strojev v skladu z Dodatkom 2 k tej prilogi in opisnega lista za menjalnike v skladu z Dodatkom 2 k Prilogi VI.

„Dodatek 5

Opisni list za akumulatorski sistem ali tip reprezentativnega akumulatorskega podsistema

Opisni list št.:

Izdaja:

Datum izdaje:

Datum spremembe:

v skladu z …

Akumulatorski sistem ali tip reprezentativnega akumulatorskega podsistema:

…

0.

 SPLOŠNO

0.1

 Naziv in naslov proizvajalca:

0.2

 Znamka (blagovno ime proizvajalca):

0.3

 Tip akumulatorskega sistema:

0.4

 –

0.5

 Tip akumulatorskega sistema kot samostojne tehnične enote:

0.6

 Trgovska imena (če obstajajo):

0.7

 Podatki za identifikacijo tipa, če je oznaka na akumulatorskem sistemu:

0.8

 Za sestavne dele in samostojne tehnične enote mesto in način namestitve oznake EU-homologacije:

0.9

 Nazivi in naslovi proizvodnih obratov:

0.10

 Naziv in naslov zastopnika proizvajalca:

DEL 1

BISTVENE ZNAČILNOSTI AKUMULATORSKEGA SISTEMA ALI TIPA REPREZENTATIVNEGA AKUMULATORSKEGA PODSISTEMA

Tip akumulatorskega (pod)sistema

1.

 Splošno

1.1.

 Celotni sistem ali reprezentativni podsistem:

1.2.

 HPBS/HEBS:

1.3.

 Osnovne tehnične specifikacije:

1.4.

 Kemična sestava celic:

1.5.

 Število zaporedno povezanih celic:

1.6.

 Število vzporedno povezanih celic:

1.7.

 V preizkušani sistem je vključena reprezentativna razdelilna omarica z varovalkami in odklopniki (da/ne):

1.8.

 V preizkušani sistem so vključeni reprezentativni serijski konektorji (da/ne):

2.

 Sistem za kondicioniranje

2.1.

 Tekočinski/zračni/drugo (navedite):

2.2.

 Opis sistema:

2.3.

 Osnovne risbe:

2.4.

 Temperaturne mejne vrednosti (najmanj/največ): K

2.5.

 V referenčnem položaju:

2.6.

 Pretok (najmanj/največ): l/min

3.

 Dokumentirane vrednosti pri preizkušanju sestavnih delov

3.1.

 Energijski izkoristek cikla za skladnost proizvodnje**:

3.2.

 Največji praznilni tok za skladnost proizvodnje:

3.3.

 Največji polnilni tok za skladnost proizvodnje:

3.4.

 Temperatura preizkušanja (predpisana ciljna delovna temperatura):

3.5.

 Sistem za kondicioniranje (navede se za vsako izvedeno preizkušanje):

3.5.1.

 Potrebno hlajenje ali ogrevanje:

3.5.2.

 Največja razpoložljiva hladilna ali ogrevalna moč:

SEZNAM PRILOG

Št.:

Opis:

Datum izdaje:

1

Podatki o preizkusnih pogojih za akumulatorski sistem …

 

2

…

 

Priloga 1 k opisnemu listu za akumulatorski sistem

 

Podatki o preizkusnih pogojih (če je primerno)

1.1

…

„Dodatek 6

Opisni list za kondenzatorski sistem ali tip reprezentativnega kondenzatorskega podsistema

Opisni list št.:

Izdaja:

Datum izdaje:

Datum spremembe:

v skladu z …

Kondenzatorski sistem ali tip reprezentativnega kondenzatorskega podsistema:

…

0.

 SPLOŠNO

0.1

 Naziv in naslov proizvajalca:

0.2

 Znamka (blagovno ime proizvajalca):

0.3

 Tip kondenzatorskega sistema:

0.4

 Družina kondenzatorskega sistema:

0.5

 Tip kondenzatorskega sistema kot samostojne tehnične enote/družina kondenzatorskega sistema kot samostojne tehnične enote:

0.6

 Trgovska imena (če obstajajo):

0.7

 Podatki za identifikacijo tipa, če je oznaka na kondenzatorskem sistemu:

0.8

 Za sestavne dele in samostojne tehnične enote mesto in način namestitve oznake EU-homologacije:

0.9

 Nazivi in naslovi proizvodnih obratov:

0.10

 Naziv in naslov zastopnika proizvajalca:

DEL 1

BISTVENE ZNAČILNOSTI KONDENZATORSKEGA SISTEMA ALI TIPA REPREZENTATIVNEGA KONDENZATORSKEGA PODSISTEMA

Tip kondenzatorskega (pod)sistema

1.

 Splošno

1.1.

 Celotni sistem ali reprezentativni podsistem:

1.2.

 Osnovne tehnične specifikacije:

1.3.

 Tehnologija in specifikacija celic:

1.4.

 Število zaporedno povezanih celic:

1.5.

 Število vzporedno povezanih celic:

1.6.

 V preizkušani sistem je vključena reprezentativna razdelilna omarica z varovalkami in odklopniki (da/ne):

1.7.

 V preizkušani sistem so vključeni reprezentativni serijski konektorji (da/ne):

2.

 Sistem za kondicioniranje

2.1.

 Tekočinski/zračni/drugo (navedite):

2.2.

 Opis sistema:

2.3.

 Osnovne risbe:

2.4.

 Temperaturne mejne vrednosti (najmanj/največ): K

2.5.

 V referenčnem položaju:

2.6.

 Pretok (najmanj/največ): l/min

3.

 Dokumentirane vrednosti pri preizkušanju sestavnih delov

3.1.

 Temperatura preizkušanja (predpisana ciljna delovna temperatura):

3.2.

 Sistem za kondicioniranje (navede se za vsako izvedeno preizkušanje):

3.2.1.

 Potrebno hlajenje ali ogrevanje:

3.2.2.

 Največja razpoložljiva hladilna ali ogrevalna moč:

SEZNAM PRILOG

Št.:

Opis:

Datum izdaje:

1

Podatki o preizkusnih pogojih za kondenzatorski sistem …

 

2

…

 

Priloga 1 k opisnemu listu za kondenzatorski sistem

 

Podatki o preizkusnih pogojih (če je primerno)

1.1

…

„Dodatek 7

(rezervirano)

„Dodatek 8

Standardne vrednosti za sistem električnih strojev

Za ustvarjanje vhodnih podatkov za sistem električnih strojev na podlagi standardnih vrednosti se izvedejo naslednji koraki:

—

Korak 1: Če ni navedeno drugače, se za ta dodatek uporablja Pravilnik ZN št. 85.

—

Korak 2: Vrednosti največjega navora v odvisnosti od vrtilne frekvence se določijo na podlagi podatkov, ustvarjenih v skladu z odstavkom 5.3.1.4 Pravilnika ZN št. 85. Podatki se razširijo v skladu s točko 4.3.2 te priloge.

—

Korak 3: Vrednosti najmanjšega navora v odvisnosti od vrtilne frekvence se določijo tako, da se vrednosti navora iz koraka 2 pomnožijo z minus ena.

—

Korak 4: Največji neprekinjeni navor v 30 minutah in ustrezna vrtilna frekvenca se določita na podlagi podatkov, ustvarjenih v skladu z odstavkom 5.3.2.3 Pravilnika ZN št. 85, kot povprečni vrednosti v 30 minutah. Če vrednosti največjega neprekinjenega navora v 30 minutah v skladu s Pravilnikom št. 85 ni mogoče določiti ali če je določena vrednost 0 Nm, se ustrezni vhodni podatki nastavijo na 0 Nm, ustrezna vrtilna frekvenca pa na nazivno vrtilno frekvenco, določeno na podlagi podatkov, ustvarjenih v skladu s korakom 2.

—

Korak 5: Karakteristike preobremenitve se določijo na podlagi podatkov, ustvarjenih v skladu s korakom 2. Navor preobremenitve in ustrezna vrtilna frekvenca se izračunata kot povprečni vrednosti v območju vrtilne frekvence, kjer je moč enaka ali večja od 90 % največje moči. Trajanje preobremenitve t0_maxP se opredeli s celotnim trajanjem preizkusa, izvedenega v skladu s korakom 2, pomnoženo s faktorjem 0,25.

—

Korak 6: Karakteristični diagram porabe električne moči se določi v skladu z naslednjimi določbami:

(a)

Normalizirani karakteristični diagram izgub moči se izračuna kot funkcija normaliziranih vrednosti vrtilne frekvence in navora v skladu z naslednjo enačbo:

Formula

pri čemer je:

Ploss,norm

=

normalizirana moč izgube [–];

Tnorm,i

=

normalizirani navor za vse mrežne točke, opredeljene v skladu s podtočko (b)(ii) [–];

ωnorm,j

=

normalizirana vrtilna frekvenca za vse mrežne točke, opredeljene v skladu s podtočko (b)(i) [–];

k

=

koeficient izgube [–];

m

=

indeks za izgube, odvisne od navora, od 0 do 3 [–];

n

=

indeks za izgube, odvisne od vrtilne frekvence, od 0 do 3 [–].

(b)

Normalizirane vrednosti hitrosti in navora, ki jih je treba uporabiti za enačbo iz podtočke (a), ki določa mrežne točke normaliziranega karakterističnega diagrama izgub, so naslednje:

(i)

normalizirana vrtilna frekvenca: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00 Če je najvišja vrtilna frekvenca, določena na podlagi podatkov, ustvarjenih v skladu s korakom 2, višja od vrednosti normalizirane vrtilne frekvence 4,00, se obstoječemu seznamu dodajo dodatne vrednosti normalizirane vrtilne frekvence s korakom 0,2, da se zajame zahtevano območje vrtilne frekvence.

(ii)

normalizirani navor: – 1,00, – 0,95, – 0,90, – 0,85, – 0,80, – 0,75, – 0,70, – 0,65, – 0,60, – 0,55, –0,50, – 0,45, – 0,40, – 0,35, – 0,30, – 0,25, – 0,20, – 0,15, – 0,10, – 0,05, – 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00.

(c)

Koeficient izgube k, ki se uporabi za enačbo iz podtočke (a), se določi glede na indeksa m in n v skladu z naslednjima preglednicama:

(i)

v primeru električnega stroja tipa PSM:

 

n

0

1

2

3

m

3

0

0

0

0

2

0,018

0,001

0,03

0

1

0,0067

0

0

0

0

0

0,005

0,0025

0,003

(ii)

v primeru električnega stroja vseh drugih tipov razen PSM:

 

n

0

1

2

3

m

3

0

0

0

0

2

0,1

0,03

0,03

0

1

0,01

0

0,001

0

0

0,003

0

0,001

0,001

(d)

Iz normaliziranega karakterističnega diagrama izgub moči, določenega v skladu s podtočkami (a) do (c), se izkoristek izračuna v skladu z naslednjimi določbami:

(i)

Mrežne točke za normalizirano vrtilno frekvenco so: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00

Če je najvišja vrtilna frekvenca, določena na podlagi podatkov, ustvarjenih v skladu s korakom 2, višja od vrednosti normalizirane vrtilne frekvence 4,00, se obstoječemu seznamu dodajo dodatne vrednosti normalizirane vrtilne frekvence s korakom 0,2, da se zajame zahtevano območje vrtilne frekvence.

(ii)

Mrežne točke za normalizirani navor so naslednje: –1,00, – 0,95, – 0,90, – 0,85, – 0,80, – 0,75, – 0,70, – 0,65, – 0,60, – 0,55, – 0,50, – 0,45, – 0,40, – 0,35, – 0,30, – 0,25, – 0,20, – 0,15, – 0,10, – 0,05, – 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00.

(iii)

Za vsako mrežno točko, opredeljeno v skladu s podtočko (d)(i) in (ii), se izkoristek η izračuna v skladu z naslednjima enačbama:

—

če je dejanska vrednost mrežne točke za normalizirani navor nižja od nič:

Formula

Če je dobljena vrednost za η nižja od nič, se nastavi na nič,

—

če je dejanska vrednost mrežne točke za normalizirani navor višja od nič:

Formula

pri čemer je:

η

=

izkoristek [–];

Tnorm,i

=

normalizirani navor za vse mrežne točke, opredeljene v skladu s podtočko (d)(ii) [–];

ωnorm,j

=

normalizirana vrtilna frekvenca za vse mrežne točke, opredeljene v skladu s podtočko (d)(i) [–];

Ploss,norm

=

normalizirana moč izgube, določena v skladu s podtočkami (a) do (c) [–].

(e)

Iz karakterističnega diagrama učinkovitosti, določenega v skladu s podtočko (d), se v skladu z naslednjimi določbami izračuna karakteristični diagram dejanskih izgub moči sistema električnih strojev:

(i)

Za vsako mrežno točko normalizirane vrtilne frekvence, opredeljeno v skladu s podtočko (d)(i), se dejanske vrednosti vrtilne frekvence nj izračunajo v skladu z naslednjo enačbo:

nj = ωnorm,j × nrated

pri čemer je:

nj

=

dejanska vrtilna frekvenca [1/min];

ωnorm,j

=

normalizirana vrtilna frekvenca za vse mrežne točke, opredeljene v skladu s podtočko (d)(i) [–];

nrated

=

nazivna vrtilna frekvenca sistema električnih strojev, določena na podlagi podatkov, ustvarjenih v skladu s korakom 2 [1/min].

(ii)

Za vsako mrežno točko normaliziranega navora, opredeljeno v skladu s podtočko (d)(ii), se dejanske vrednosti navora Ti izračunajo v skladu z naslednjo enačbo:

Ti = Tnorm,i × Tmax

pri čemer je:

Ti

=

dejanski navor [Nm];

Tnorm,i

=

normalizirani navor za vse mrežne točke, opredeljene v skladu s podtočko (d)(ii) [–];

Tmax

=

največji skupni navor sistema električnih strojev, določen na podlagi podatkov, ustvarjenih v skladu s korakom 2 [Nm].

(iii)

Za vsako mrežno točko, opredeljeno v skladu s podtočko (e)(i) in (ii), se dejanska izguba moči izračuna v skladu z naslednjo enačbo:

Formula

pri čemer je:

Ploss

=

dejanska izguba moči [W];

Ti

=

dejanski navor [Nm];

nj

=

dejanska vrtilna frekvenca [1/min];

η

=

izkoristek, odvisen od normalizirane vrtilne frekvence in navora, določen v skladu s podtočko (d) [–];

Tmax

=

največji skupni navor sistema električnih strojev, določen na podlagi podatkov, ustvarjenih v skladu s korakom 2 [Nm];

nrated

=

nazivna vrtilna frekvenca sistema električnih strojev, določena na podlagi podatkov, ustvarjenih v skladu s korakom 2 [1/min].

(iv)

Za vsako mrežno točko, opredeljeno v skladu s podtočko (e)(i) in (ii), se dejanska moč električnega inverterja izračuna v skladu z naslednjo enačbo:

Formula

pri čemer je:

Pel

=

dejanska moč električnega inverterja [W];

Ploss

=

dejanska izguba moči [W];

Ti

=

dejanski navor [Nm];

nj

=

= dejanska vrtilna frekvenca [1/min].

(f)

Podatki s karakterističnega diagrama dejanske električne moči, določenega v skladu s podtočko (e), se razširijo v skladu s podtočkami 1, 2, 4 in 5 točke 4.3.4 te priloge.

—

Korak 7: Krivulja upora se izračuna na podlagi karakterističnega diagrama dejanske izgube moči, določene v skladu s podtočko (e), v skladu z naslednjimi določbami:

(a)

 Iz vrednosti izgube moči za dve mrežni točki, ki ju določa normalizirani navor

Formula

, ter vrednosti 1,00 in 4,00 za normalizirano hitrost

Formula

, se navor upora v odvisnosti od dejanske vrtilne frekvence in navora izračuna v skladu z naslednjo enačbo:
Formula

pri čemer je:

Tdrag

=

dejanski navor upora [Nm];

Ti

=

dejanski navor [Nm];

Tmax

=

največji skupni navor sistema električnih strojev, določen na podlagi podatkov, ustvarjenih v skladu s korakom 2 [Nm];

nj

=

dejanska vrtilna frekvenca [1/min];

nrated

=

nazivna vrtilna frekvenca sistema električnih strojev, določena na podlagi podatkov, ustvarjenih v skladu s korakom 2 [1/min];

Ploss

=

dejanska izguba moči [W].

(b)

Iz dveh vrednosti navora upora, določenih v skladu s podtočko (a), se z linearno ekstrapolacijo izračuna tretja vrednost navora upora pri ničelni vrtilni frekvenci.

(c)

Iz dveh vrednosti navora upora, določenih v skladu s podtočko (a), se z linearno ekstrapolacijo izračuna četrta vrednost navora upora pri najvišji normalizirani vrednosti vrtilne frekvence, opredeljeni v skladu s podtočko (b)(i) koraka 6.

—

Korak 8: Rotacijska vztrajnost se določi z uporabo ene od naslednjih možnosti:

(a)

možnost 1: na podlagi dejanske rotacijske vztrajnosti, ki jo določata geometrijska oblika in gostota ustreznih materialov rotorja električnega stroja. Za določitev dejanske rotacijske vztrajnosti rotorja električnega stroja se lahko uporabijo podatki in metode iz programskega orodja CAD. O podrobni metodi za določitev rotacijske vztrajnosti se je treba dogovoriti s homologacijskim organom;

(b)

možnost 2: na podlagi zunanjih mer rotorja električnega stroja. Votli valj je opredeljen tako, da ustreza meram rotorja električnega stroja na način, da:

(i)

se zunanji premer valja ujema s točko na rotorju, ki je najbolj oddaljena od osi vrtenja rotorja vzdolž premice, pravokotne na os vrtenja rotorja;

(ii)

se notranji premer valja ujema s točko na rotorju, ki je najmanj oddaljena od osi vrtenja rotorja vzdolž premice, pravokotne na os vrtenja rotorja;

(iii)

je dolžina valja enaka razdalji med točkama, ki sta najbolj oddaljeni druga od druge, ocenjeni vzdolž premice, vzporedne z osjo vrtenja rotorja.

Za votli valj, opredeljen v skladu s podtočkami (i) do (iii), se rotacijska vztrajnost izračuna z gostoto materiala 7 850 kg/m3.

„Dodatek 9

Standardne vrednosti za vgrajeni sestavni del električnega pogonskega sistema (IEPC)

Da bi lahko z uporabo določb iz tega dodatka ustvarili vhodne podatke za IEPC, ki v celoti ali delno temeljijo na standardnih vrednostih, morajo biti izpolnjeni naslednji pogoji.

Če IEPC zajema več kot en sistem električnih strojev, imajo vsi električni stroji popolnoma enake specifikacije. Če IEPC zajema več kot en sistem električnih strojev, morajo biti vsi električni stroji priključeni na pot navora IEPC v istem referenčnem položaju (tj. pred menjalnikom ali za njim), pri čemer morajo vsi električni stroji na tem referenčnem položaju delovati z enako vrtilno frekvenco, njihov posamezni navor (moč) pa se sešteva s katero koli vrsto sumacijskega menjalnika.

(1)

 Za ustvarjanje vhodnih podatkov za IEPC, ki v celoti ali delno temeljijo na standardnih vrednostih, se uporabi ena od naslednjih možnosti:

—

Možnost 1: samo standardne vrednosti za vse sestavne dele, ki so del IEPC

(a)

Standardne vrednosti za sistem električnega stroja, ki je del IEPC, se določijo v skladu z Dodatkom 8. Kadar je več električnih strojev del IEPC, se standardne vrednosti v skladu z Dodatkom 8 določijo za en sam električni stroj, vse vrednosti navora in moči (mehanske in električne) pa se pomnožijo s skupnim številom električnih strojev, ki so del IEPC. Vrednosti, dobljene s tem množenjem, se uporabijo za vse nadaljnje korake v tem dodatku.

Vrednost rotacijske vztrajnosti, določena v skladu s korakom 8 Dodatka 8 k tej prilogi, se pomnoži s skupnim številom električnih strojev, ki so del IEPC.

(b)

Če je v IEPC vključen menjalnik, se standardne vrednosti za IEPC za karakteristični diagram porabe električne moči določijo posebej za vsako prestavo za vožnjo naprej, za vse druge vhodne podatke pa samo za prestavo s prestavnim razmerjem, ki je najbližje 1, v skladu z naslednjim postopkom:

(i)

standardne vrednosti izgub v menjalniku se določijo v skladu s točko 2 tega dodatka;

(ii)

pri koraku (i) se kot vrednosti vrtilne frekvence in navora na vstopni gredi menjalnika uporabijo točke vrtilne frekvence in navora, opredeljene na gredi sistema električnih strojev, ki so določene v skladu s podtočko (a);

(iii)

za ustvarjanje potrebnih vhodnih podatkov za IEPC v skladu z Dodatkom 15, ki se nanašajo na izstopno gred menjalnika, se vse vrednosti navora glede na izstopno gred električnega stroja, določene v skladu s podtočko (a), pretvorijo v vrednosti za izstopno gred menjalnika z naslednjo enačbo:

Ti,GBX = (Ti,EM – Ti,l,in (nj,EM, Ti,EM, gear)) × igear

pri čemer je:

Ti,GBX

=

navor pri izstopni gredi menjalnika;

Ti,EM

=

navor pri izstopni gredi sistema električnih strojev;

Ti,l,in

=

izguba navora za vsako prestavljivo prestavo za vožnjo naprej, povezana z vstopno gredjo menjalnika v IEPC, določena v skladu s točko (b)(i);

nj,EM

=

vrtilna frekvenca na izstopni gredi sistema električnih strojev, pri katerem je bila izmerjena Ti,EM [vrt./min];

igear

=

prestavno razmerje določene prestave [–]

(kjer je prestava = 1, … največje število prestav);

(iv)

za ustvarjanje potrebnih vhodnih podatkov za IEPC v skladu z Dodatkom 15, ki se nanašajo na izstopno gred menjalnika, se vse vrednosti vrtilne frekvence glede na izstopno gred električnega stroja, določene v skladu s podtočko (a), pretvorijo v vrednosti za izstopno gred menjalnika z naslednjo enačbo:

nj,GBX = nj,EM / igear

pri čemer je:

nj,EM

=

vrtilna frekvenca pri izstopni gredi električnega stroja [vrt./min];

igear

=

prestavno razmerje določene prestave [–]

(kjer je prestava = 1, … največje število prestav).

(c)

Če je v IEPC vključen diferencial, se standardne vrednosti za diferencial za karakteristični diagram porabe električne moči določijo posebej za vsako prestavo za vožnjo naprej, za vse druge vhodne podatke pa samo za prestavo s prestavnim razmerjem, ki je najbližje 1, v skladu z naslednjimi koraki:

(i)

standardne vrednosti za izgube v diferencialu se določijo v skladu s točko 3 tega dodatka;

(ii)

točke navora, opredeljene na izstopni gredi menjalnika, ki je del IEPC, določene v skladu s podtočko (b), se uporabijo kot vrednosti navora na vhodu diferenciala. Če menjalnik ni vključen v IEPC, se točke navora, opredeljene na izstopni gredi sistema električnih strojev, določene v skladu s podtočko (a), uporabijo kot vrednosti navora na vhodu diferenciala za korak (i);

(iii)

za ustvarjanje zahtevanih vhodnih podatkov za IEPC v skladu z Dodatkom 15, ki se nanašajo na izhod diferenciala, se vse vrednosti navora glede na izstopno gred menjalnika (če je menjalnik vključen v IEPC), določene v skladu s korakom (iii) podtočke (b), ali glede na sistem električnih strojev (če menjalnik ni vključen v IEPC), določene v skladu s podtočko (a), pretvorijo v vrednosti za izhod diferenciala z naslednjo enačbo:

Ti,diff,out = (Ti,diff,in – Ti,diff,l,in (Ti,diff,in)) × idiff

pri čemer je:

Ti,diff,out

=

navor na izhodu diferenciala;

Ti,diff,in

=

navor na vhodu diferenciala;

Ti,diff,l,in

=

izgube navora, povezane z vhodom diferenciala, odvisne od vhodnega navora, določenega v skladu s točko (c)(i);

idiff

=

diferencialno prestavno razmerje [–];

(iv)

za ustvarjanje zahtevanih vhodnih podatkov za IEPC v skladu z Dodatkom 15, ki se nanašajo na izhod diferenciala, se vse vrednosti vrtilne frekvence glede na izstopno gred menjalnika (če je menjalnik vključen v IEPC), določene v skladu s korakom (iv) podtočke (b), ali glede na sistem električnih strojev (če menjalnik ni vključen v IEPC), določene v skladu s podtočko (a), pretvorijo v vrednosti za izhod diferenciala z naslednjo enačbo:

nj,diff,out = nj,diff,in / idiff

pri čemer je:

nj,diff,in

=

vrtilna frekvenca na vhodu diferenciala [vrt./min];

idiff

=

diferencialno prestavno razmerje [–].

—

Možnost 2: merjenje sistema električnih strojev, ki je del IEPC, in standardne vrednosti za druge sestavne dele IEPC

(a)

Izmerjeni podatki o sestavnem delu za sistem električnega stroja, ki je del IEPC, se določijo v skladu s točko 4 te priloge. Kadar je več električnih strojev del IEPC, se podatki o sestavnem delu določijo za en sam električni stroj, vse vrednosti navora in moči (mehanske in električne) pa se pomnožijo s skupnim številom električnih strojev, ki so del IEPC. Vrednosti, dobljene s tem množenjem, se uporabijo za vse nadaljnje korake v tem dodatku.

Vrednosti za rotacijsko vztrajnost, določene v skladu s točko 8 Dodatka 8 k tej prilogi, se pomnožijo s skupnim številom električnih strojev, ki so del IEPC.

(b)

Če je v IEPC vključen menjalnik, se standardne vrednosti za IEPC za karakteristični diagram porabe električne moči določijo posebej za vsako prestavo za vožnjo naprej, za vse druge vhodne podatke pa samo za prestavo s prestavnim razmerjem, ki je najbližje 1, v skladu z določbami možnosti 1(b). V tem primeru se vsi sklici na podtočko (a) možnosti 1(b) razumejo kot sklici na podtočko (a) možnosti 2.

(c)

Če je v IEPC vključen diferencial, se standardne vrednosti za diferencial za karakteristični diagram porabe električne moči določijo posebej za vsako prestavo za vožnjo naprej, za vse druge vhodne podatke pa samo za prestavo s prestavnim razmerjem, ki je najbližje 1, v skladu z možnostjo 1(c). V tem primeru se vsi sklici na podtočko (b) možnosti 1(c) razumejo kot sklici na podtočko (b) možnosti 2.

(2)

 Menjalnik kot notranji sestavni del IEPC

Izguba navora Tgbx,l ,in za vsako prestavljivo prestavo za vožnjo naprej, povezana z vstopno gredjo menjalnika v IEPC, se izračuna v skladu z naslednjimi določbami:

(a)

Tgbx,l,in (nin, Tin, gear) = Td0 + Td1000 × nin / 1000 vrt./min + fT,gear × Tin

pri čemer je:

Tgbx,l,in

=

izguba navora, povezana z vstopno gredjo [Nm];

Tdx

=

navor upora pri x vrt./min [Nm];

nin

=

vrtilna frekvenca na vstopni gredi [vrt./min];

fT,gear

=

koeficient izgube navora, odvisen od prestave [–],

določen v skladu s podtočkami (b) do (f);

Tin

=

navor na vstopni gredi [Nm];

prestava

=

1, …, največje število prestav [–].

(b)

Vrednosti enačbe se določijo za vse prestave v menjalniku, ki so za izstopno gredjo električnega stroja.

(c)

Če je v IEPC vključen diferencial, se vrednosti enačbe določijo za vse prestave v menjalniku, ki so za izstopno gredjo električnega stroja in pred njo, razen za zobniški prenos z vhodnim zobnikom diferenciala. Zobniški prenos z vhodnim zobnikom diferenciala je lahko zunanji–zunanji zobniški prenos (čelni ali stožčasti zobnik) ali enojno planetno gonilo.

(d)

V primeru motorjev v pestu kolesa se vrednosti določijo za vse prestave v menjalniku, ki so za izstopno gredjo električnega stroja in pred pestom kolesa.

(e)

Vrednost za fT se določi v skladu s točko 3.1.1 Priloge VI.

(f)

Vrednost za fT je 0,007 za hitro (direktno) prestavo.

(g)

Vrednosti za Td0 in Td1000 sta 0,0075 × Tmax,in za menjalnike z več kot dvema tornima prestavnima sklopkama.

(h)

Vrednosti za Td0 in Td1000 sta 0,0025 × Tmax,in za vse druge menjalnike.

(i)

Tmax,in je skupna najvišja vrednost vseh posameznih največjih dovoljenih vhodnih navorov za vsako prestavo menjalnika za vožnjo naprej v [Nm].

(3)

 Diferencial kot notranji sestavni del IEPC

Izguba navora diff,l ,in, povezana z vhodom delov menjalnika v IEPC, se izračuna v skladu z naslednjimi določbami:

(a)

Tdiff,l,in (Tin) = ηdiff × Tdiff,d0 / idiff + (1 – ηdiff) × Tin

pri čemer je:

Tdiff,l,in

=

izguba navora, povezana z vhodom diferenciala [Nm];

Tdiff,d0

=

navor upora [Nm],

določen v skladu s podtočkama (e) in (f);

ηdiff

=

izkoristek, odvisen od navora [–],

določen v skladu s podtočkami (b) do (d);

Tin

=

navor na vhodu diferenciala [Nm];

idiff

=

diferencialno prestavno razmerje [–].

(b)

Vrednosti enačbe se določijo za vse zobniške prenose diferenciala, vključno z zobniškim prenosom z vhodnim zobnikom diferenciala.

(c)

Vrednost ηdiff se določi v skladu s točko 3.1.1 Priloge VI, pri čemer se v ustreznih enačbah ηm določi na 0,98 v primeru zobniškega prenosa s stožčastim zobnikom.

(d)

Izgube na notranjih zobnikih diferenciala se pri izračunih, opravljenih v skladu s podtočkami (b) in (c), ne upoštevajo.

(e)

V primeru diferenciala, ki vključuje zobniški prenos s stožčastim zobnikom na krožnikastem zobniku diferenciala, se vrednost za Tdiff,d0 določi na podlagi naslednje enačbe: Tdiff,d0 = 25 Nm + 15 Nm × idiff

(f)

V primeru diferenciala, ki vključuje zobniški prenos s čelnim zobnikom ali enojnim planetnim gonilom na vhodnem zobniku diferenciala, se vrednost za Tdiff,d0 določi na podlagi naslednje enačbe: Tdiff,d0 = 25 Nm + 5 Nm × idiff

„Dodatek 10

Standardne vrednosti za sistem za shranjevanje energije z možnostjo ponovnega polnjenja (REESS)

(1)

 Akumulatorski sistem ali reprezentativni akumulatorski podsistem

Za ustvarjanje vhodnih podatkov za akumulatorski sistem ali reprezentativni akumulatorski podsistem na podlagi standardnih vrednosti se izvedejo naslednji koraki:

(a)

Tip akumulatorja se določi na podlagi številčnega razmerja med največjim tokom v A (kot je navedeno v skladu s točko 1.4.4 Dodatka 2 Priloge 6 k Pravilniku ZN št. 100*) in zmogljivostjo v Ah (kot je navedeno v skladu s točko 1.4.3 Dodatka 2 Priloge 6 k Pravilniku ZN št. 100). Tip akumulatorja je ‚visokoenergijski akumulatorski sistem (HEBS)‘, če je to razmerje manjše od 10, in ‚visokozmogljivi akumulatorski sistem (HPBS)‘, če je to razmerje enako ali večje od 10.

(b)

Nazivna zmogljivost je vrednost v Ah, kot je navedena v skladu z odstavkom 1.4.3 Dodatka 2 Priloge 6 k Pravilniku ZN št. 100.

(c)

Napetost pri odprtih sponkah v odvisnosti od stanja napolnjenosti se določi na podlagi nazivne napetosti v, tj. Vnom, kot je navedeno v skladu z odstavkom 1.4.1 Dodatka 2 Priloge 6 k Pravilniku ZN št. 100. Vrednosti napetosti pri odprtih sponkah za različne ravni stanja napolnjenosti se izračunajo v skladu z naslednjo preglednico:

Stanje napolnjenosti [%]

Napetost pri odprtih sponkah [V]

0

0,88 × Vnom

10

0,94 × Vnom

50

1,00 × Vnom

90

1,06 × Vnom

100

1,12 × Vnom

(d)

Notranja upornost enosmernega toka se določi v skladu z naslednjima določbama:

(i)

za HPBS v skladu s podtočko (a) se notranja upornost enosmernega toka izračuna tako, da se specifična upornost 25 [mOhm * Ah] deli z nazivno zmogljivostjo v Ah, kot je opredeljena v skladu s podtočko (b);

(ii)

za HEBS v skladu s podtočko (a) se notranja upornost enosmernega toka izračuna tako, da se specifična upornost 140 [mOhm × Ah] deli z nazivno zmogljivostjo v Ah, kot je opredeljena v skladu s podtočko (b).

(e)

Vrednosti največjega polnilnega in največjega praznilnega toka se določijo v skladu z naslednjima določbama:

(i)

za HPBS v skladu s podtočko (a) se vrednosti za največji polnilni in največji praznilni tok nastavijo na ustrezni tok v A, ki ustreza 10C;

(ii)

za HEBS v skladu s podtočko (a) se vrednosti za največji polnilni in največji praznilni tok nastavijo na ustrezni tok v A, ki ustreza 1C.

Absolutne vrednosti največjega polnilnega in največjega praznilnega toka se uporabijo kot končne vrednosti.

(2)

 Kondenzatorski sistem ali reprezentativni kondenzatorski podsistem

Za ustvarjanje vhodnih podatkov za kondenzatorski sistem ali reprezentativni kondenzatorski podsistem na podlagi standardnih vrednosti se izvedejo naslednji koraki:

(a)

Kapacitivnost je nazivna kapacitivnost, kot je navedena v podatkovnem listu kondenzatorskega sistema ali reprezentativnega kondenzatorskega podsistema. Dejanska kapacitivnost kondenzatorskega sistema ali reprezentativnega kondenzatorskega podsistema se lahko določi s povečanjem nazivne kapacitivnosti posamezne kondenzatorske celice v skladu z razporeditvijo (tj. zaporedno in/ali vzporedno) posameznih celic v kondenzatorskem sistemu ali reprezentativnem kondenzatorskem podsistemu.

(b)

Najvišja napetost Vmax,Cap je nazivna napetost, kot je navedena v podatkovnem listu kondenzatorskega sistema ali reprezentativnega kondenzatorskega podsistema. Dejanska najvišja napetost kondenzatorskega sistema ali reprezentativnega kondenzatorskega podsistema se lahko določi z zvišanjem nazivne napetosti posamezne kondenzatorske celice v skladu z razporeditvijo (tj. zaporedno in/ali vzporedno) posameznih celic v kondenzatorskem sistemu ali reprezentativnem kondenzatorskem podsistemu.

(c)

Najnižja napetost Vmin,Cap je vrednost Vmax,Cap, določena v skladu s podtočko (b), pomnožena z 0,45.

(d)

Notranja upornost se določi v skladu z naslednjo enačbo:

Formula

pri čemer je:

RI,Cap

=

notranja upornost [Ohm];

RI,ref

=

referenčna vrednost za notranji upor s številčno vrednostjo 0,015 [Ohm];

Vmax,Cap

=

najvišja napetost, kot je opredeljena v skladu s podtočko (b) [V];

Vmin,Cap

=

najnižja napetost, kot je opredeljena v skladu s podtočko (c) [V];

Vref

=

referenčna vrednost za najvišjo napetost s številčno vrednostjo 2,7 [V];

Cref

=

referenčna vrednost za kapacitivnost s številčno vrednostjo 3 000 [F];

CCap

=

kapacitivnost, kot je opredeljena v skladu s podtočko (a) [F].

(e)

Vrednosti za največji polnilni in največji praznilni tok se izračunata tako, da se vrednost kapacitivnosti v F, kot je opredeljena v skladu s podtočko (a), pomnoži s faktorjem 5,0 [A/F]. Absolutne vrednosti največjega polnilnega in največjega praznilnega toka se uporabijo kot končne vrednosti.

„Dodatek 11

(rezervirano)

„Dodatek 12

Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

1.   Sistemi električnih strojev ali IEPC

1.1

 Vsak sistem električnih strojev ali IEPC se izdela tako, da je glede na opis iz potrdila in njegovih prilog v skladu s homologiranim tipom. Skladnost postopkov v zvezi s potrjenimi lastnostmi, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva, je v skladu s tistimi iz člena 31 Uredbe (EU) 2018/858.

1.2

 Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se preveri na podlagi opisa v potrdilih in priloženi opisni dokumentaciji, kot je določeno v dodatkih 2 in 3 k tej prilogi.

1.3

 Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se oceni v skladu s posebnimi pogoji iz tega odstavka.

1.4

 Proizvajalec sestavnega dela letno preizkusi vsaj toliko enot, kot jih je navedenih v preglednici 1, na podlagi skupnega števila sistemov električnih strojev ali IEPC, ki jih letno proizvede proizvajalec sestavnega dela. Pri določanju letno proizvedenega števila se upoštevajo samo sistemi električnih strojev ali IEPC, ki izpolnjujejo zahteve iz te uredbe in za katere niso bile uporabljene standardne vrednosti.

1.5

 Kar zadeva skupni letni obseg proizvodnje do 4,000 enot, se o izbiri družine, za katero se bodo izvedla preizkušanja, dogovorita proizvajalec sestavnega dela in homologacijski organ.

1.6

 Kar zadeva skupni letni obseg proizvodnje nad 4,000 enot, se vedno preizkuša družina z največjim obsegom proizvodnje. Proizvajalec sestavnega dela homologacijskemu organu utemelji število opravljenih preizkušanj in izbiro družine. O preostalih družinah, za katere se bodo izvedla preizkušanja, se dogovorita proizvajalec in homologacijski organ.

Preglednica 1

Velikost vzorca za preizkušanje skladnosti

Skupna letna proizvodnja sistemov električnih strojev ali IEPC

Letno število preizkusov

Namesto tega:

0 – 1 000

ni relevantno

1 preizkus na 3 leta (*1)

1 001 – 2 000

ni relevantno

1 preizkus na 2 leti (*1)

2 001 – 4 000

1

ni relevantno

4 001 – 10 000

2

ni relevantno

10 001 – 20 000

3

ni relevantno

20 001 – 30 000

4

ni relevantno

30 001 – 40 000

5

ni relevantno

40 001 – 50 000

6

ni relevantno

> 50 000

7

ni relevantno

1.7

 Homologacijski organ zaradi preizkušanja skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, skupaj s proizvajalcem sestavnega dela določi tipe sistema električnih strojev ali IEPC, ki se bodo preizkušali. Zagotovi tudi, da se izbrani tip sistema električnih strojev ali IEPC proizvede v skladu z istimi standardi kot pri serijski proizvodnji.

1.8

 Če je rezultat preizkusa, opravljenega v skladu s točko 1.9, višji od rezultata iz točke 1.9.4, se preizkusijo tri dodatne enote iz iste družine. Če katera od njih preizkusa ne opravi, se uporabljajo določbe člena 23.

1.9

 Preizkušanje skladnosti proizvodnje sistema električnih strojev ali IEPC

1.9.1

 Mejni pogoji

Če v tem odstavku ni navedeno drugače, veljajo vsi mejni pogoji za preizkušanje za potrjevanje iz te priloge.

Hladilna moč je v okviru mejnih vrednosti, določenih v tej prilogi za preizkušanje za potrjevanje.

Meritev se izvede samo za eno od ravni napetosti, navedenih v točki 4.1.3 te priloge. Raven napetosti za preizkušanje izbere proizvajalec sestavnega dela.

Specifikacij merilne opreme, opredeljenih v skladu s točko 3.1 te priloge, ni treba izpolnjevati za preizkušanje skladnosti proizvodnje.

1.9.2

 Preizkus

Izmerita se dve različni nastavitveni točki. Po končani meritvi pri prvi nastavitveni točki se lahko sistem ohladi v skladu s priporočili proizvajalca sestavnega dela, tako da deluje pri določeni nastavitveni točki, ki jo določi proizvajalec sestavnega dela.

Pri nastavitveni točki 1 se izvede preizkus karakteristik preobremenitve v skladu s točko 4.2.5 te priloge.

Pri nastavitveni točki 2 se izvede preizkus največjega neprekinjenega navora v 30 minutah v skladu s točko 4.2.4 te priloge.

1.9.3

 Naknadna obdelava rezultatov

Vse vrednosti mehanske in električne moči, določene v skladu s točkama 4.2.5.3 in 4.2.4.3, se popravijo za odstopanje opreme za merjenje skladnosti proizvodnje zaradi negotovosti v skladu z naslednjimi določbami:

(a)

razlika v negotovosti merilne opreme v % med homologacijo sestavnega dela in preizkušanjem skladnosti proizvodnje v skladu s tem dodatkom se izračuna za merilne sisteme, uporabljene za vrtilno frekvenco, navor, tok in napetost;

(b)

razlika v negotovosti v % iz podtočke (a) se izračuna za odčitek analizatorja in najvišjo kalibracijsko vrednost, opredeljeno v skladu s točko 3.1 te priloge;

(c)

skupna razlika v negotovosti za električno moč se izračuna na podlagi naslednje enačbe:

Formula

pri čemer je:

ΔuU,max calib

razlika v negotovosti za najvišjo kalibracijsko vrednost pri merjenju napetosti [%];

ΔuU,value

razlika v negotovosti za odčitek analizatorja pri merjenju napetosti [%];

ΔuI,max calib

razlika v negotovosti za najvišjo kalibracijsko vrednost pri merjenju toka [%];

ΔuI,value

razlika v negotovosti za odčitek analizatorja pri merjenju toka [%];

(d)

skupna razlika v negotovosti za mehansko moč se izračuna na podlagi naslednje enačbe:

Formula

pri čemer je:

ΔuT,max calib

razlika v negotovosti za najvišjo kalibracijsko vrednost pri merjenju navora [%];

ΔuT,value

razlika v negotovosti za odčitek analizatorja pri merjenju navora [%];

Δun,max calib

razlika v negotovosti za najvišjo kalibracijsko vrednost pri merjenju vrtilne frekvence [%];

Δun,value

razlika v negotovosti za odčitek analizatorja pri merjenju vrtilne frekvence [%];

(e)

vse izmerjene vrednosti mehanske moči se popravijo na podlagi naslednje enačbe:

P* mech = Pmech,meas (1 – ΔuP,mech,CoP)

pri čemer je:

Pmech,meas

izmerjena vrednost mehanske moči;

ΔuP,mech,CoP

skupna razlika v negotovosti za mehansko moč v skladu s podtočko (d);

(f)

vse izmerjene vrednosti električne moči se popravijo na podlagi naslednje enačbe:

P* el = Pel,meas (1 + ΔuP,el,CoP)

pri čemer je:

Pel,meas

izmerjena vrednost električne moči;

ΔuP,el,CoP

skupna razlika v negotovosti za električno moč v skladu s podtočko (c).

1.9.4

 Vrednotenje rezultatov

Iz vrednosti za vsako od dveh različnih nastavitvenih točk, določenih v skladu s točkama 1.9.2 in 1.9.3, se določijo vrednosti izkoristka, pri čemer se popravljena mehanska moč P* mech deli s korigirano električno močjo P* el.

Skupni izkoristek ηA,CoP med preizkušanjem skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se izračuna z aritmetično srednjo vrednostjo obeh vrednosti izkoristka.

Preizkus skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, je opravljen, če je razlika med ηA,CoP in ηA,TA manjša od 3 % homologiranega izkoristka ηA,TA. V primeru IEPC z vključenim menjalnikom ali diferencialom se meja za uspešno opravljen preizkus za skladnost proizvodnje zviša na 4 % namesto 3 %. V primeru IEPC z vključenim menjalnikom in diferencialom se meja za uspešno opravljen preizkus za skladnost proizvodnje zviša na 5 % namesto 3 %.

Homologirani izkoristek ηA,TA se izračuna z aritmetično srednjo vrednostjo dveh vrednosti izkoristka, določenih v skladu s točkama 4.3.5 in 4.3.6 ter dokumentiranih v opisnem listu med potrjevanjem sestavnega dela.

2.   IHPC tipa 1

2.1

 Vsak IHPC se izdela tako, da je glede na opis iz potrdila in njegovih prilog v skladu s homologiranim tipom. Skladnost postopkov v zvezi s potrjenimi lastnostmi, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva, je v skladu s tistimi iz člena 31 Uredbe (EU) 2018/858.

2.2

 Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se preveri na podlagi opisa v potrdilih in priloženi opisni dokumentaciji, kot je določeno v Dodatku 4 k tej prilogi.

2.3

 Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se oceni v skladu s posebnimi pogoji iz točke 1 tega dodatka, pri čemer se, če ni navedeno drugače, uporabljajo določbe, ki so za IEPC opredeljene v ustreznih odstavkih.

2.4

 Ne glede na določbe v točki 2.3 tega dodatka se uporabljajo naslednje določbe:

(a)

skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se ne preverja za družine, ampak le za posamezne tipe IHPC tipa 1, saj v skladu s točko 4.4 te priloge opredelitev družin za IHPC tipa 1 ni dovoljena;

(b)

proizvajalec in homologacijski organ se dogovorita o dodelitvi števila preizkusov, ki jih je treba opraviti za posamezen tip;

(c)

vsi sklici na družine v ustreznih odstavkih se razlagajo kot sklici na posamezne tipe;

(d)

Homologirani izkoristek ηA,TA se izračuna z aritmetično srednjo vrednostjo dveh vrednosti izkoristka, določenih v skladu s točkama 4.3.5 in 4.3.6 ter zabeleženih v opisnem listu med potrjevanjem sestavnega dela. Za ti dve vrednosti izkoristka se ne izvajajo koraki naknadne obdelave, opisani v točki 4.4.2.3 te priloge.

3.   Akumulatorski sistemi ali reprezentativni akumulatorski podsistemi

3.1

 Vsak akumulatorski sistem ali reprezentativni akumulatorski podsistem se izdela tako, da je glede na opis iz potrdila in njegovih prilog v skladu s homologiranim tipom. Skladnost postopkov v zvezi s potrjenimi lastnostmi, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva, je v skladu s tistimi iz člena 31 Uredbe (EU) 2018/858.

3.2

 Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se preveri na podlagi opisa v potrdilih in priloženi opisni dokumentaciji, kot je določeno v Dodatku 5 k tej prilogi.

3.3

 Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se oceni v skladu s posebnimi pogoji iz tega odstavka.

3.4

 Proizvajalec sestavnega dela letno preizkusi vsaj toliko enot, kot jih je navedenih v preglednici 2, na podlagi skupnega števila akumulatorskih sistemov ali reprezentativnih akumulatorskih podsistemov, ki jih letno proizvede proizvajalec sestavnega dela. Pri določanju letno proizvedenega števila se upoštevajo samo akumulatorski sistemi ali reprezentativni akumulatorski podsistemi, ki izpolnjujejo zahteve iz te uredbe in za katere niso bile uporabljene standardne vrednosti.

Preglednica 2

Velikost vzorca za preizkušanje skladnosti

Skupna letna proizvodnja akumulatorskih sistemov ali reprezentativnih akumulatorskih podsistemov

Letno število preizkusov

Namesto tega:

0 – 3 000

ni relevantno

1 preizkus na 3 leta (*2)

3 001 – 6 000

ni relevantno

1 preizkus na 2 leti (*2)

6 001 – 12 000

1

ni relevantno

12 001 – 30 000

2

ni relevantno

30 001 – 60 000

3

ni relevantno

60 001 – 90 000

4

ni relevantno

90 001 – 120 000

5

ni relevantno

120 001 – 150 000

6

ni relevantno

> 150 000

7

ni relevantno

3.5

 Homologacijski organ zaradi preizkušanja skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, skupaj s proizvajalcem sestavnega dela določi tipe akumulatorskega sistema ali reprezentativnega akumulatorskega sistema, ki se bodo preizkušali. Zagotovi tudi, da se izbrani tipi akumulatorskega sistema ali reprezentativnega akumulatorskega podsistema proizvedejo v skladu z istimi standardi kot pri serijski proizvodnji.

3.6

 Če je rezultat preizkusa, opravljenega v skladu s točko 3.7, višji od rezultata iz točke 3.7.4, se preizkusijo tri dodatne enote istega tipa. Če katera od njih preizkusa ne opravi, se uporabljajo določbe člena 23.

3.7

 Preizkušanje skladnosti proizvodnje akumulatorskega sistema ali reprezentativnega akumulatorskega podsistema

3.7.1

 Mejni pogoji

Veljajo vsi mejni pogoji za preizkušanje za potrjevanje iz te priloge.

3.7.2

 Preizkus

Izvedeta se različna preizkusa.

V preizkusu 1 se izvede preizkusni postopek za nazivno zmogljivost v skladu s točko 5.4.1 te priloge.

V preizkusu 2 se izvede naslednji postopek:

(a)

preizkus 2 se izvede po preizkusu 1;

(b)

potem ko je akumulatorska enota, ki se preizkuša, popolnoma napolnjena v skladu s specifikacijami proizvajalca sestavnega dela in je doseženo toplotno izenačenje v skladu s točko 5.1.1, se izvede standardni cikel v skladu s točko 5.3;

(c)

v eni do treh urah po koncu standardnega cikla se začne dejanski preizkus. V nasprotnem primeru se ponovi postopek iz prejšnje podtočke (b);

(d)

da akumulatorska enota, ki se preizkuša, z začetnega stanja doseže zahtevane ravni stanja napolnjenosti za preizkušanje, kot so opredeljene v podtočkah (e) in (f), se izprazni s stalnim tokom 3C za HPBS in 1C za HEBS;

(e)

pri HPBS je dejanski preizkus sestavljen iz 20-sekundnega praznjenja pri stanju napolnjenosti 80 % z največjim praznilnim tokom Idischg_max, kot je bilo dokumentirano med homologacijo sestavnega dela, in 20-sekundnega polnjenja pri stanju napolnjenosti 20 % z največjim polnilnim tokom Ichg_max, kot je bilo dokumentirano med homologacijo sestavnega dela;

(f)

pri HEBS je dejanski preizkus sestavljen iz 120-sekundnega praznjenja pri napolnjenosti 90 % z največjim praznilnim tokom Idischg_max, kot je bilo dokumentirano med homologacijo sestavnega dela, in 120-sekundnega polnjenja pri stanju napolnjenosti 20 % z največjim polnilnim tokom Ichg_max, kot je bilo dokumentirano med homologacijo sestavnega dela;

(g)

med dejanskim preizkusom, opisanim v točkah (e) in (f), se zabeležita praznilni in polnilni tok v določenih zadevnih časovnih obdobjih.

3.7.3

 Naknadna obdelava rezultatov

Pri HPBS se praznilni tok pri stanju napolnjenosti 80 % in polnilni tok pri stanju napolnjenosti 20 % povprečita v 20-sekundnem obdobju merjenja.

Pri HEBS se praznilni tok pri stanju napolnjenosti 90 % in polnilni tok pri stanju napolnjenosti 20 % povprečita v 120-sekundnem obdobju merjenja.

Za obe povprečni vrednosti, tj. praznilni in polnilni tok, se uporabljajo absolutne vrednosti.

3.7.4

 Vrednotenje rezultatov

Preizkus skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, je opravljen, kadar so izpolnjena vsa naslednja merila:

(a)

CCoP ≥ 0,95 CTA

pri čemer je:

CCoP

nazivna zmogljivost, določena v skladu s točko 3.7.2 [Ah];

CTA

nazivna zmogljivost, določena med homologacijo sestavnega dela [Ah];

(b)

(ηBAT,CoP – ηBAT,TA) ≤ 3 %

pri čemer je:

ηBAT,CoP

energijski izkoristek cikla, določen v skladu s točko 3.7.2 [–];

ηBAT,TA

energijski izkoristek cikla, določen med homologacijo sestavnega dela [–];

(c)

Idischg_max,CoP ≥ Idischg_max,TA

pri čemer je:

Idischg_max,CoP

največji praznilni tok, določen v skladu s točko 3.7.2 (pri stanju napolnjenosti 80 % za HPBS in stanju napolnjenosti 90 % za HEBS) [A];

Idischg_max,TA

največji praznilni tok, določen med homologacijo sestavnega dela (pri stanju napolnjenosti 80 % za HPBS in stanju napolnjenosti 90 % za HEBS) [A];

(d)

Ichg_max,CoP ≥ Ichg_max,TA

pri čemer je:

Ichg_max,CoP

največji polnilni tok, določen v skladu s točko 3.7.2 (pri stanju napolnjenosti 20 %) [A];

Ichg_max,TA

največji polnilni tok, določen med homologacijo sestavnega dela (pri stanju napolnjenosti 20 %) [A].

4.   Kondenzatorski sistemi

4.1

 Vsak kondenzatorski sistem se izdela tako, da je glede na opis iz potrdila in njegovih prilog v skladu s homologiranim tipom. Skladnost postopkov v zvezi s potrjenimi lastnostmi, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva, je v skladu s tistimi iz člena 31 Uredbe (EU) 2018/858.

4.2

 Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se preveri na podlagi opisa v potrdilih in priloženi opisni dokumentaciji, kot je določeno v Dodatku 6 k tej prilogi.

4.3

 Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se oceni v skladu s posebnimi pogoji iz tega odstavka.

4.4

 Proizvajalec sestavnega dela letno preizkusi vsaj toliko enot, kot jih je navedenih v preglednici 3, na podlagi skupnega števila kondenzatorskih sistemov, ki jih letno proizvede proizvajalec sestavnega dela. Pri določanju letno proizvedenega števila se upoštevajo samo kondenzatorski sistemi, ki izpolnjujejo zahteve iz te uredbe in za katere niso bile uporabljene standardne vrednosti.

Preglednica 3:

Velikost vzorca za preizkušanje skladnosti

Skupna letna proizvodnja kondenzatorskih sistemov

Letno število preizkusov

Namesto tega:

0 – 3 000

ni relevantno

1 preizkus na 3 leta (*3)

3 001 – 6 000

ni relevantno

1 preizkus na 2 leti (*3)

6 001 – 12 000

1

ni relevantno

12 001 – 30 000

2

ni relevantno

30 001 – 60 000

3

ni relevantno

60 001 – 90 000

4

ni relevantno

90 001 – 120 000

5

ni relevantno

120 001 – 150 000

6

ni relevantno

> 150 000

7

ni relevantno

4.5

 Homologacijski organ zaradi preizkušanja skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, skupaj s proizvajalcem sestavnega dela določi tipe kondenzatorskih sistemov, ki se bodo preizkušali. Zagotovi tudi, da se izbrani tipi kondenzatorskih sistemov proizvedejo v skladu z istimi standardi kot pri serijski proizvodnji.

4.6

 Če je rezultat preizkusa, opravljenega v skladu s točko 4.7, višji od rezultata iz točke 4.7.4, se preizkusijo tri dodatne enote istega tipa. Če katera od njih preizkusa ne opravi, se uporabljajo določbe člena 23.

4.7

 Preizkušanje skladnosti proizvodnje kondenzatorskih sistemov

4.7.1

 Mejni pogoji

Veljajo vsi mejni pogoji za preizkušanje za potrjevanje iz te priloge.

4.7.2

 Preizkus

Preizkusni postopek se izvede v skladu s točko 6.3 te priloge.

4.7.3

 Naknadna obdelava rezultatov

Naknadna obdelava rezultatov se izvede v skladu s točko 6.4 te priloge.

4.7.4

 Vrednotenje rezultatov

Preizkus skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, je opravljen, kadar so izpolnjena vsa naslednja merila:

(a)

(CCoP / CTA) – 1 < ± 3 %

pri čemer je:

CCoP

kapacitivnost, določena v skladu s točko 4.7.2 [F];

CTA

kapacitivnost, določena med homologacijo sestavnega dela [F];

(b)

(RCoP / RTA) – 1 < ± 3 %

pri čemer je:

RCoP

notranja upornost, določena v skladu s točko 4.7.2 [Ohm];

RTA

notranja upornost, določena med homologacijo sestavnega dela [Ohm].

„Dodatek 13

Pojem družine

1.   Sistemi električnih strojev in IEPC

1.1.   Splošno

Družino sistemov električnih strojev ali IEPC določajo zasnova in parametri zmogljivosti. Ti so skupni vsem članom družine. Proizvajalec sestavnega dela lahko določi, kateri sistemi električnih strojev ali IEPC pripadajo družini, če se upoštevajo merila za članstvo iz tega dodatka. Povezano družino homologira homologacijski organ. Proizvajalec sestavnega dela homologacijskemu organu zagotovi ustrezne podatke v zvezi s člani družine.

1.2.   Posebni primeri

V nekaterih primerih je mogoče medsebojno učinkovanje parametrov. To je treba upoštevati za zagotovitev, da bodo v isto družino vključeni sistemi električnih strojev ali IEPC s podobnimi značilnostmi. Te primere mora proizvajalec sestavnega dela določiti in o njih uradno obvestiti homologacijski organ. To se nato upošteva kot merilo za oblikovanje nove družine sistemov električnih strojev ali IEPC.

V primeru naprav ali lastnosti, ki niso navedene v točki 1.4 in močno vplivajo na raven zmogljivosti in/ali porabo električne moči, mora proizvajalec sestavnega dela to opremo identificirati na podlagi dobre inženirske prakse in o njej uradno obvestiti homologacijski organ. To se nato upošteva kot merilo za oblikovanje nove družine sistemov električnih strojev ali IEPC.

1.3.   Pojem družine

Pojem družine opredeljuje merila in parametre, na podlagi katerih lahko proizvajalec sestavnega dela sisteme električne moči ali IEPC razvrsti v družine s podobnimi ali enakimi podatki v zvezi z emisijami CO2 ali porabo energije.

1.4.   Posebne določbe glede reprezentativnosti

Homologacijski organ lahko sklene, da je mogoče parametre zmogljivosti in porabo električne energije družine sistemov električnih strojev ali IEPC najbolje opredeliti z dodatnim preizkušanjem. V tem primeru proizvajalec sestavnega dela predloži ustrezne informacije za določitev sistema električnih strojev ali IEPC v družini, ki bi lahko bil najbolj reprezentativen za družino. Homologacijski organ lahko na podlagi teh informacij tudi sklene, da mora proizvajalec sestavnega dela ustvariti novo družino sistemov električnih strojev ali IEPC, ki jo sestavlja manj članov, da bi bila bolj reprezentativna.

Če imajo člani družine še druge lastnosti, za katere bi lahko šteli, da vplivajo na parametre zmogljivosti in/ali porabo električne energije, je treba pri izbiri osnovne enote tudi te lastnosti opredeliti in upoštevati.

1.5.   Parametri, ki opredeljujejo družino sistemov električnih strojev ali IEPC

Proizvajalec sestavnega dela lahko poleg parametrov, navedenih v nadaljevanju, uvede dodatna merila, ki omogočajo opredelitev družin bolj omejene velikosti. Ti parametri niso nujno parametri, ki vplivajo na raven zmogljivosti in/ali porabo električne energije.

1.5.1.

 Naslednja merila so načeloma enaka za vse člane družine sistemov električnih strojev ali IEPC:

(a)

električni stroj: rotor, stator, dimenzionirana navitja, zasnova, material itd.;

(b)

inverter: napajalni moduli, dimenzionirane prevodne palice, zasnova, material itd.;

(c)

notranji hladilni sistem: razporeditev, dimenzije in material hladilnih reber in stebričkov;

(d)

notranji ventilatorji: razporeditev in dimenzije;

(e)

programska oprema inverterja: osnovna kalibracija, ki je sestavljena iz temperaturnih modelov (električni stroj in inverter), mejnih vrednosti zmanjšanja, poti navora (prenos ukaznega navora na fazni tok), kalibracije toka, tokovnega nadzora, modulacije napetosti, kalibracije specifičnega tipala (dovoljena le, če se tipalo zamenja);

(f)

parametri, povezani s prestavami (samo za IEPC): v skladu z opredelitvami iz Priloge VI.

Spremembe sestavnih delov iz točk (a) do (f) so sprejemljive le, če je mogoče predložiti prepričljivo tehnično utemeljitev, ki dokazuje, da zadevna sprememba ne vpliva negativno na parametre zmogljivosti in/ali porabo električne energije.

1.5.2.

 Naslednja merila so enaka za vse člane družine sistemov električnih strojev ali IEPC. Uporaba določenega območja za parametre, navedene v nadaljevanju, je dovoljena po soglasju homologacijskega organa:

(a)

vmesnik izstopne gredi: dovoljene so vse spremembe;

(b)

ležajni ščiti:

pri notranji zasnovi je treba preveriti, ali spremembe vplivajo na pasivne hladilne elemente ali pretok zraka na notranji strani ležajnih ščitov.

Pri zunanji zasnovi vijaki, točke obes in zasnova prirobnice ne vplivajo na delovanje, če se ne odstranijo ali spremenijo elementi pasivnega hlajenja;

(c)

ležaji: spremembe so dovoljene, če število in tip ležajev ostaneta enaka;

(d)

gred: spremembe so dovoljene, če to ne vpliva na aktivno ali pasivno hlajenje;

(e)

visokonapetostni priključek: dovoljene so spremembe glede položaja ali vrste visokonapetostnega priključka;

(f)

ohišje: dovoljene so spremembe ohišja ali števila, vrste in položaja vijakov ali pritrdilnih točk, če se ne odstranijo ali spremenijo elementi pasivnega hlajenja;

(g)

tipalo: spremembe so dovoljene, če se ne spremeni potrjeno delovanje;

(h)

ohišje inverterja: dovoljene so spremembe ohišja ali števila, vrste in položaja vijakov ali pritrdilnih točk, če se ne odstranijo ali spremenijo elementi pasivnega hlajenja ali če se ne spremeni notranja razporeditev električnih aktivnih delov;

(i)

visokonapetostni priključek inverterja: dovoljene so spremembe glede položaja ali vrste visokonapetostnega priključka, če se ne spremeni razporeditev ali položaj aktivnih delov ali hladilnih elementov (aktivnih/pasivnih);

(j)

programska oprema inverterja: dovoljene so vse spremembe programske opreme, ki ne spreminjajo osnovne kalibracije električnega stroja (za opredelitev glej zgoraj). Ne glede na prejšnje določbe so omejitve izhodne moči dovoljene za člane družine sistemov električnih strojev ali IEPC;

(k)

tipalo inverterja: spremembe so dovoljene, če se ne spremeni potrjeno delovanje;

(l)

viskoznost olja: kinematična viskoznost pri vseh oljih, ki so določena za tovarniško polnjenje, je manjša od ali enaka 110 % kinematične viskoznosti olja, uporabljenega za potrditev sestavnega dela, kot je dokumentirano v ustreznem opisnem listu (znotraj določenega tolerančnega pasu za KV100);

(m)

krivulja največjega navora:

vrednosti navora pri posamezni vrtilni frekvenci na krivulji največjega navora osnovne enote, ki se določijo v skladu s točko 4.2.2.4 te priloge, so enake ali višje od vrednosti navora vseh drugih članov iz iste družine pri isti vrtilni frekvenci v celotnem območju vrtilnih frekvenc. Vrednosti navora drugih članov znotraj iste družine z dovoljenim odstopanjem +40 Nm ali +4 %, kar od tega je večje, ki so višje od največjega navora osnovne enote pri določeni vrtilni frekvenci, se štejejo za enake;

(n)

krivulja najmanjšega navora:

vrednosti navora pri posamezni vrtilni frekvenci na krivulji najmanjšega navora osnovne enote, ki se določijo v skladu s točko 4.2.2.4 te priloge, so enake ali nižje od vrednosti navora vseh drugih članov iz iste družine pri isti vrtilni frekvenci v celotnem območju vrtilnih frekvenc. Vrednosti navora drugih članov znotraj iste družine z dovoljenim odstopanjem –40 Nm ali –4 %, kar od tega je večje, ki so nižje od najmanjšega navora osnovne enote pri določeni vrtilni frekvenci, se štejejo za enake;

(o)

najmanjše število točk na karakterističnem diagramu EPMC:

pri vseh članih iste družine je pokritih najmanj 60 % točk (zaokroženo na naslednje celo število) karakterističnega diagrama EPMC (tj. kadar se karakteristični diagram EPMC osnovnega elementa uporabi za druge člane), ki so znotraj meja njihovih ustreznih največjih in najmanjših krivulj navora, določenih v skladu s točko 4.2.2.4 te priloge.

1.6   Izbira osnovne enote

Osnovna enota ene družine sistemov električnih strojev ali IEPC je član z najvišjo vrednostjo skupnega največjega navora, določenega v skladu s točko 4.2.2 te priloge.

„Dodatek 14

Oznake in številčenje

1.   Oznake

Kadar se za sestavni del električnega pogonskega sistema izda potrdilo v skladu s to prilogo, so na sestavnem delu navedeni:

1.1.

 Naziv proizvajalca ali njegova blagovna znamka

1.2.

 Znamka in identifikacijska navedba tipa v skladu z informacijami, navedenimi v točkah 0.2 in 0.3 dodatkov 2 do 6 k tej prilogi.

1.3.

 Oznaka potrditve (če je primerno) kot pravokotnik okrog male črke ‚e‘, ki ji sledi številčna oznaka države članice, ki je izdala potrdilo:

1 za Nemčijo;

19 za Romunijo;

2 za Francijo;

20 za Poljsko;

3 za Italijo;

21 za Portugalsko;

4 za Nizozemsko;

23 za Grčijo;

5 za Švedsko;

24 za Irsko;

6 za Belgijo;

25 za Hrvaško;

7 za Madžarsko;

26 za Slovenijo;

8 za Češko;

27 za Slovaško;

9 za Španijo;

29 za Estonijo;

12 za Avstrijo;

32 za Latvijo;

13 za Luksemburg;

34 za Bolgarijo;

17 za Finsko;

36 za Litvo;

18 za Dansko;

49 za Ciper;

 

50 za Malto.

1.4.

 Na oznaki potrditve je poleg pravokotnika ‚osnovna številka potrditve‘, kot je določena za oddelek 4 homologacijske številke iz Priloge IV k Uredbi (EU) 2020/683, pred katero stojita dvomestno število, ki označuje zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe, ter črka, iz katere je razviden del, za katerega je bilo potrdilo izdano:

Zaporedna številka za to uredbo je 02.

Črka za to uredbo je določena v preglednici 1.

Preglednica 1

M

sistema električnih strojev (EMS)

I

vgrajeni sestavni del električnega pogonskega sistema (IEPC)

H

vgrajeni sestavni del hibridnega električnega pogonskega sistema (IHPC) tipa 1

B

akumulatorski sistem

A

kondenzatorski sistem

1.4.1.

 Primer in mere oznake potrditve

Image 22

Navedena oznaka potrditve, nameščena na sestavni del električnega pogonskega sistema, pomeni, da je bil zadevni tip homologiran v Avstriji (e12) v skladu s to uredbo. Prvi dve števki (02) označujeta zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe. Iz naslednje črke je razvidno, da je bilo potrdilo izdano za sistem električnih strojev (M). Zadnjih pet števk (00005) je homologacijski organ dodelil sistemu električnih strojev kot osnovno številko potrditve.

1.5

 Na zahtevo vložnika za izdajo potrdila in po predhodnem dogovoru s homologacijskim organom se lahko uporabijo druge velikosti tiska, kot so navedene v točki 1.4.1. Navedene druge velikosti tiska morajo biti jasno berljive.

1.6

 Oznake, označbe, ploščice ali nalepke morajo imeti enako življenjsko dobo kot sestavni del električnega pogonskega sistema ter biti jasno berljive in neizbrisne. Proizvajalec zagotovi, da oznak, označb, ploščic ali nalepk ni mogoče odstraniti, ne da bi jih uničili ali poškodovali.

1.7

 Oznaka potrditve je vidna pri vgradnji sestavnega dela električnega pogonskega sistema v vozilo ter nameščena na del, ki je potreben za običajno delovanje in ga praviloma ni treba zamenjati med življenjsko dobo sestavnega dela.

2.   Številčenje:

2.1

 Številka potrditve za sestavni del električnega pogonskega sistema obsega:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

Oddelek 1

Oddelek 2

Oddelek 3

Dodatna črka k oddelku 3

Oddelek 4

Oddelek 5

Navedba države, ki izdaja potrditev

Uredba, na podlagi katere se določijo emisije CO2 pri težkih vozilih, ‚2017/2400‘

Najnovejša uredba o spremembi (ZZZZ/ZZZZ)

Glej preglednico 1 v tem dodatku

Osnovna številka potrditve 00000

Razširitev 00

„Dodatek 15

Vhodni parametri za simulacijsko orodje

Uvod

V tem dodatku je opisan seznam parametrov, ki jih mora proizvajalec sestavnega dela navesti kot vhodne vrednosti za simulacijsko orodje. Ustrezna shema XML in vzorčni podatki so na voljo na namenski elektronski distribucijski platformi.

Opredelitev pojmov

(1)

‚identifikator parametra‘: enotni identifikator, kot se uporablja v simulacijskem orodju za določen vhodni parameter ali sklop vhodnih podatkov;

(2)

‚tip‘: podatkovni tip parametra

string (niz) …;

zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1

token (žeton) …;

zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1, brez vodilnega/končnega presledka

date (datum) …;

datum in čas po UTC v obliki zapisa: LLLL-MM-DDTHH:MM:SSZ s črkama v poševni pisavi, ki označujeta stalna znaka, npr. ‚2002-05-30T09:30:10Z‘

integer (celo število) …;

vrednost s celovitim podatkovnim tipom, ki se ne začenja z ničlami, npr. ‚1800‘

double, X (dvojno, X)…;

decimalna številka s točno X števkami za decimalnim znakom (‚,‘), ki se ne začenja z ničlami, npr. pri ‚dvojno, 2‘: ‚2345,67‘; pri ‚dvojno, 4‘: ‚45,6780‘;

(3)

‚enota‘ … fizikalna enota parametra.

Sklop vhodnih parametrov za sistem električnih strojev

Preglednica 1

Vhodni parametri ‚Electric machine system/General‘

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

Manufacturer

P450

Token

[–]

 

Model

P451

Token

[–]

 

CertificationNumber

P452

Token

[–]

 

Date

P453

dateTime

[–]

Datum in čas nastanka zgoščene vrednosti sestavnega dela.

AppVersion

P454

Token

[–]

Vhodni podatki, ki jih posredujejo proizvajalci v zvezi z orodji, ki se uporabljajo za vrednotenje in obdelavo izmerjenih podatkov o sestavnih delih.

ElectricMachineType

P455

String

[–]

Določeno v skladu s točko 21 odstavka 2 te priloge.

Dovoljene vrednosti: ‚ASM‘, ‚ESM‘, ‚PSM‘, ‚RM‘.

CertificationMethod

P456

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚Measurement‘, ‚Standard values‘.

R85RatedPower

P457

Integer

[W]

Določeno v skladu z odstavkom 1.9 Priloge 2 k Pravilniku ZN št. 85, revizija 1.

RotationalInertia

P458

double, 2

[kgm2]

Določeno v skladu s točko 8 Dodatka 8 k tej prilogi.

DcDcConverterIncluded

P465

Boolean

[–]

Nastavi se na ‚true‘, kadar je pretvornik DC/DC del sistema električnih strojev v skladu s točko 4.1 te priloge.

IHPCType

P466

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚None‘, ‚IHPC Type 1‘.


Preglednica 2

Vhodni parametri ‚Electric machine system/VoltageLevels‘ za vsako izmerjeno raven napetosti

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

VoltageLevel

P467

Integer

[V]

Kadar je parameter ‚CertificationMethod‘‚Standard values‘, ni treba navesti nobenih vhodnih vrednosti.

ContinuousTorque

P459

double, 2

[Nm]

 

TestSpeedContinuousTorque

P460

double, 2

[1/min]

 

OverloadTorque

P461

double, 2

[Nm]

 

TestSpeedOverloadTorque

P462

double, 2

[1/min]

 

OverloadDuration

P463

double, 2

[s]

 


Preglednica 3

Vhodni parametri ‚Electric machine system/MaxMinTorque‘ za vsako točko delovanja in izmerjeno raven napetosti

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

OutputShaftSpeed

P468

double, 2

[1/min]

 

MaxTorque

P469

double, 2

[Nm]

 

MinTorque

P470

double, 2

[Nm]

 


Preglednica 4

Vhodni parametri ‚Electric machine system/DragTorque‘ za vsako točko delovanja

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

OutputShaftSpeed

P471

double, 2

[1/min]

 

DragTorque

P472

double, 2

[Nm]

 


Preglednica 5

Vhodni parametri ‚Electric machine system/ElectricPowerMap‘ za vsako točko delovanja in izmerjeno raven napetosti

V primeru IHPC tipa 1 (v skladu z opredelitvijo iz podtočke 42 točke 2 te priloge) za vsako točko delovanja, za vsako izmerjeno raven napetosti in za vsako prestavo za vožnjo naprej.

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

OutputShaftSpeed

P473

double, 2

[1/min]

 

Navor

P474

double, 2

[Nm]

 

ElectricPower

P475

double, 2

[W]

 


Preglednica 6

Vhodni parametri ‚Electric machine system/Conditioning‘ za vsak hladilni krog, povezan z zunanjim toplotnim izmenjevalnikom

Kadar je parameter ‚CertificationMethod‘‚Standard values‘, ni treba navesti nobenih vhodnih vrednosti.

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

CoolantTempInlet

P476

Integer

[°C]

Določeno v skladu s točkama 4.1.5.1 in 4.3.6 te priloge.

CoolingPower

P477

Integer

[W]

Določeno v skladu s točkama 4.1.5.1 in 4.3.6 te priloge.

Sklop vhodnih parametrov za vgrajeni sestavni del električnega pogonskega sistema (IEPC)

Preglednica 1

Vhodni parametri ‚IEPC/General‘

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

Manufacturer

P478

Token

[–]

 

Model

P479

Token

[–]

 

CertificationNumber

P480

Token

[–]

 

Date

P481

dateTime

[–]

Datum in čas nastanka zgoščene vrednosti sestavnega dela.

AppVersion

P482

Token

[–]

Vhodni podatki, ki jih posredujejo proizvajalci v zvezi z orodji, ki se uporabljajo za vrednotenje in obdelavo izmerjenih podatkov o sestavnih delih.

ElectricMachineType

P483

String

[–]

Določeno v skladu s točko 21 odstavka 2 te priloge.

Dovoljene vrednosti: ‚ASM‘, ‚ESM‘, ‚PSM‘, ‚RM‘.

CertificationMethod

P484

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚Measured for complete component‘,

‚Measured for EM and standard values for other components‘, ‚Standard values for all components‘.

R85RatedPower

P485

Integer

[W]

Določeno v skladu z odstavkom 1.9 Priloge 2 k Pravilniku ZN št. 85.

RotationalInertia

P486

double, 2

[kgm2]

Določeno v skladu s točko 8 Dodatka 8 k tej prilogi.

DifferentialIncluded

P493

Boolean

[–]

Nastavi se na ‚true‘, kadar je diferencial del IEPC.

DesignTypeWheelMotor

P494

Boolean

[–]

Nastavi se na ‚true‘ v primeru kolesnega elektromotorja tipa zasnove IEPC.

NrOf DesignTypeWheelMotorMeasured

P495

Integer

[–]

Vhodna vrednost je relevantna le v primeru kolesnega elektromotorja tipa zasnove IEPC v skladu s točko 4.1.1.2 te priloge.

Dovoljene vrednosti: ‚1‘, ‚2‘.


Preglednica 2

Vhodni parametri ‚IEPC/Gears‘ za vsako prestavo za vožnjo naprej

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

GearNumber

P496

Integer

[–]

 

Ratio

P497

double, 3

[–]

Razmerje med vrtilno frekvenco rotorja električnega stroja in vrtilno frekvenco izstopne gredi IEPC.

MaxOutputShaftTorque

P498

Integer

[Nm]

neobvezno

MaxOutputShaftSpeed

P499

Integer

[1/min]

neobvezno


Preglednica 3

Vhodni parametri ‚IEPC/VoltageLevels‘ za vsako izmerjeno raven napetosti

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

VoltageLevel

P500

Integer

[V]

Kadar je parameter ‚CertificationMethod‘‚Standard values for all components‘, ni treba navesti nobenih vhodnih vrednosti.

ContinuousTorque

P487

double, 2

[Nm]

 

TestSpeedContinuousTorque

P488

double, 2

[1/min]

 

OverloadTorque

P489

double, 2

[Nm]

 

TestSpeedOverloadTorque

P490

double, 2

[1/min]

 

OverloadDuration

P491

double, 2

[s]

 


Preglednica 4

Vhodni parametri ‚IEPC/MaxMinTorque‘ za vsako točko delovanja in izmerjeno raven napetosti

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

OutputShaftSpeed

P501

double, 2

[1/min]

 

MaxTorque

P502

double, 2

[Nm]

 

MinTorque

P503

double, 2

[Nm]

 


Preglednica 5

Vhodni parametri ‚IEPC/DragTorque‘ za vsako točko delovanja in vsako izmerjeno prestavo za vožnjo naprej (neobvezno merjenje, odvisno od prestav, v skladu s točko 4.2.3)

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

OutputShaftSpeed

P504

double, 2

[1/min]

 

DragTorque

P505

double, 2

[Nm]

 


Preglednica 6

Vhodni parametri ‚IEPC/ElectricPowerMap‘ za vsako točko delovanja, vsako izmerjeno raven napetosti in vsako prestavo za vožnjo naprej

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

OutputShaftSpeed

P506

double, 2

[1/min]

 

Navor

P507

double, 2

[Nm]

 

ElectricPower

P508

double, 2

[W]

 


Preglednica 7

Vhodni parametri ‚IEPC/Conditioning‘ za vsak hladilni krog, povezan z zunanjim toplotnim izmenjevalnikom

Kadar je parameter ‚CertificationMethod‘‚Standard values for all components‘, ni treba navesti nobenih vhodnih vrednosti.

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

CoolantTempInlet

P509

Integer

[°C]

Določeno v skladu s točkama 4.1.5.1 in 4.3.6 te priloge.

CoolingPower

P510

Integer

[W]

Določeno v skladu s točkama 4.1.5.1 in 4.3.6 te priloge.

Sklop vhodnih parametrov za akumulatorski sistem

Preglednica 1

Vhodni parametri ‚Battery system/General‘

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

Manufacturer

P511

Token

[–]

 

Model

P512

Token

[–]

 

CertificationNumber

P513

Token

[–]

 

Date

P514

dateTime

[–]

Datum in čas nastanka zgoščene vrednosti sestavnega dela.

AppVersion

P515

Token

[–]

Vhodni podatki, ki jih posredujejo proizvajalci v zvezi z orodji, ki se uporabljajo za vrednotenje in obdelavo izmerjenih podatkov o sestavnih delih.

CertificationMethod

P517

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚Measured‘, ‚Standard values‘.

BatteryType

P518

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚HPBS‘, ‚HEBS‘.

RatedCapacity

P519

double, 2

[Ah]

 

ConnectorsSubsystemsIncluded

P520

Boolean

[–]

Relevantno le, če se preizkuša reprezentativni akumulatorski podsistem: nastavi se na ‚true‘, če je bil v preizkušanje vključen reprezentativni kabelski snop za povezavo akumulatorskih podsistemov. Vedno se nastavi na ‚true‘, če se je preizkušal celotni akumulatorski sistem.

JunctionboxIncluded

P511

Boolean

[–]

Relevantno le, če se preizkuša reprezentativni akumulatorski podsistem: nastavi se na ‚true‘, če je bila v preizkušanje vključena reprezentativna razdelilna omarica z zaporno napravo in varovalkami. Vedno se nastavi na ‚true‘, če se je preizkušal celotni akumulatorski sistem.

TestingTemperature

P521

Integer

[°C]

Določeno v skladu s točko 5.1.4 te priloge.

Kadar je parameter ‚CertificationMethod‘‚Standard values‘, ni treba navesti nobenih vhodnih vrednosti.


Preglednica 2

Vhodni parametri ‚Battery system/OCV‘ za vsako izmerjeno raven stanja napolnjenosti

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

SOC

P522

Integer

[%]

 

OCV

P523

double, 2

[V]

 


Preglednica 3

Vhodni parametri ‚Battery system/DCIR‘ za vsako izmerjeno raven stanja napolnjenosti

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

SOC

P524

Integer

[%]

Kadar je parameter ‚CertificationMethod‘‚Standard values‘, se enake vrednosti notranje upornosti enosmernega toka navedejo za različni vrednosti stanja napolnjenosti, tj. 0 % in 100 %.

DCIR RI2

P525

double, 2

[mOhm]

Kadar je parameter ‚CertificationMethod‘‚Standard values‘, se navede vrednost notranje upornosti enosmernega toka, določena v skladu s podtočko 1(d) Dodatka 10.

DCIR RI10

P526

double, 2

[mOhm]

Kadar je parameter ‚CertificationMethod‘‚Standard values‘, se navede vrednost notranje upornosti enosmernega toka, določena v skladu s podtočko 1(d) Dodatka 10.

DCIR RI20

P527

double, 2

[mOhm]

Kadar je parameter ‚CertificationMethod‘‚Standard values‘, se navede vrednost notranje upornosti enosmernega toka, določena v skladu s podtočko 1(d) Dodatka 10.

DCIR RI120

P528

double, 2

[mOhm]

Neobvezno, zahteva se le za akumulatorje tipa HEBS.

Kadar je parameter ‚CertificationMethod‘‚Standard values‘, se navede vrednost notranje upornosti enosmernega toka, določena v skladu s podtočko 1(d) Dodatka 10.


Preglednica 4

Vhodni parametri ‚Battery system/Current limits‘ za vsako izmerjeno raven stanja napolnjenosti

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

SOC

P529

Integer

[%]

Kadar je parameter ‚CertificationMethod‘‚Standard values‘, se enake vrednosti za MaxChargingCurrent in MaxDischargingCurrent navedejo za različni vrednosti stanja napolnjenosti, tj. 0 % in 100 %.

MaxChargingCurrent

P530

double, 2

[A]

 

MaxDischargingCurrent

P531

double, 2

[A]

 

Sklop vhodnih parametrov za kondenzatorski sistem

Preglednica 1

Vhodni parametri ‚Capacitor system/General‘

Ime parametra

Identifikator parametra

Tip

Enota

Opis/referenca

Manufacturer

P532

Token

[–]

 

Model

P533

Token

[–]

 

CertificationNumber

P534

Token

[–]

 

Date

P535

dateTime

[–]

Datum in čas nastanka zgoščene vrednosti sestavnega dela.

AppVersion

P536

Token

[–]

Vhodni podatki, ki jih posredujejo proizvajalci v zvezi z orodji, ki se uporabljajo za vrednotenje in obdelavo izmerjenih podatkov o sestavnih delih.

CertificationMethod

P538

String

[–]

Dovoljene vrednosti: ‚Measurement‘, ‚Standard values‘.

Capacitance

P539

double, 2

[F]

 

InternalResistance

P540

double, 2

[Ohm]

 

MinVoltage

P541

double, 2

[V]

 

MaxVoltage

P542

double, 2

[V]

 

MaxChargingCurrent

P543

double, 2

[A]

 

MaxDischargingCurrent

P544

double, 2

[A]

 

TestingTemperature

P532

Integer

[°C]

Določeno v skladu s točko 6.1.3 te priloge.

Kadar je parameter ‚CertificationMethod‘‚Standard values‘, ni treba navesti nobenih vhodnih vrednosti.

(*)

 Določeno v skladu s točkama 4.3.5 in 4.3.6 te priloge.

(**)

 Določeno v skladu s točko 5.4.1.4 te priloge.

(***)

 Pravilnik ZN št. 100 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe za homologacijo vozil v zvezi s posebnimi zahtevami za električni pogonski sistem (UL L 449, 15.12.2021, str. 1).
“

(1)  ‚Točnost‘ pomeni absolutno vrednost odstopanja odčitka analizatorja od referenčne vrednosti, ki je sledljiv do nacionalnega ali mednarodnega standarda.

(2)  ‚Najvišja vrednost za kalibracijo‘ je najvišja predvidena vrednost za zadevni merilni sistem, ki se pričakuje med določenim preizkusom, izvedenim v skladu s to prilogo, pomnožena s faktorjem 1,1.

(3)  Določeno v skladu s točkama 4.3.5 in 4.3.6 te priloge.

(*1)  Preizkus za skladnost proizvodnje se izvede prvo leto.

(*2)  Preizkus za skladnost proizvodnje se izvede prvo leto.

(*3)  Preizkus za skladnost proizvodnje se izvede prvo leto.

Top