52008DC0216

[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 24.4.2008

COM (2008) 216 konč.

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU

Zahteve glede zavarovanj za letalske operaterje v EU – poročilo o izvajanju Uredbe 785/2004

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU

Zahteve glede zavarovanj za letalske operaterje v EU – poročilo o izvajanju Uredbe 785/2004

1. Uvod

Do pred kratkim so pravila Skupnosti na področju licenciranja letalskih prevoznikov zahtevala le, da je letalski prevoznik „zavarovan za odgovornost v primeru nesreč, še zlasti za potnike, prtljago, tovor, pošto in tretje osebe“[1], niso pa določala meril ali zneskov, ki bi jih bilo treba upoštevati. Da bi se zagotovilo pregledno, nediskriminacijsko in usklajeno izvajanje minimalnih zahtev glede zavarovanja, je Evropska komisija leta 2002 predlagala Uredbo o zahtevah v zvezi z zavarovanjem za letalske prevoznike in operaterje[2].

Uredba (ES) št. 785/2004 Evropskega parlamenta in Sveta o zahtevah v zvezi z zavarovanjem za letalske prevoznike in operaterje je začela veljati 30. aprila 2005. Določa minimalne zahteve glede zavarovanja za letalske prevoznike in nekomercialne letalske operaterje v zvezi z odgovornostjo do potnikov, prtljage, tovora in tretjih oseb.

Uredba velja za vse letalske prevoznike in operaterje, ki letijo znotraj ozemlja EU, na ozemlje EU, z ozemlja EU ali – do določene mere – čez ozemlje EU, z izjemo državnih zrakoplovov, modelov zrakoplovov z največjo vzletno maso (MTOM) manjšo od 20 kg, letalnih naprav, ki se dvignejo v zrak s pomočjo nog, privezanih balonov, zmajev in padal. Na ta način vzpostavlja Uredba enake konkurenčne pogoje za vse letalske operaterje iz Evrope in tretjih držav, ki letijo znotraj Skupnosti, v Skupnost ali iz nje.

Osnovno načelo Uredbe je, da morajo vsi letalski prevozniki in operaterji zavarovati svojo odgovornost, specifično za letalstvo, ki jo imajo do potnikov, prtljage, tovora in tretjih oseb; zavarovana tveganja zajemajo tudi vojaške operacije in terorizem (člen 4(1)).

Od začetka veljavnosti Uredbe je Komisija sklicala štiri srečanja začasne zavarovalniške skupine s predstavniki držav članic in industrije, da bi razpravljali o razvoju trga. Srečanja odbora (dostop na trg) v skladu s postopkom iz člena 9 Uredbe v zvezi z revizijo minimalnih zahtev glede zavarovanja ali zlomom zavarovalniškega trga ni bilo potrebno sklicati.

Komisija je 21. septembra 2004 začela odprto posvetovanje, da bi zbrala pripombe zainteresiranih strani glede izvajanja Uredbe 785/2004. Prejela je 68 prispevkov zainteresiranih strani[3] in odgovore dodatno obravnavala na srečanju začasne zavarovalniške skupine 1. februarja 2008.

Komisija je to poročilo o izvajanju Uredbe 785/2004 pripravila tri leta po začetku njene veljavnosti, kot je določeno v členu 10(1) Uredbe.

2. Letalsko zavarovanje in odgovornost

Uredba 785/2004 določa minimalne zahteve glede zavarovanja v zvezi z odgovornostjo do potnikov, prtljage, tovora in tretjih oseb. Uredba zagotavlja, da letalski prevozniki in operaterji zavarujejo svojo odgovornost, specifično za letalstvo. Vendar ne spreminja obstoječih predpisov o odgovornosti, ki izhajajo iz mednarodnih konvencij, zakonodaje Skupnosti in nacionalne zakonodaje držav članic EU. Zato se mora poročilo o zahtevah glede zavarovanja sklicevati tudi na obstoječe predpise o odgovornosti.

a) Odgovornost do potnikov in prtljage

Splošno veljavni predpisi o odgovornosti letalskih prevoznikov do potnikov in njihove prtljage so določeni v Konvenciji o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz (montrealska konvencija). Evropska skupnost je montrealsko konvencijo ratificirala, njene določbe pa izvaja z Uredbo (ES) št. 889/2002 Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe Sveta (ES) št. 2027/97 o odgovornosti letalskih prevoznikov v primeru nesreč.

Montrealska konvencija v primeru smrti ali poškodbe potnikov predvideva neomejeno odgovornost. Letalski prevoznik ne more zavrniti odškodninskih zahtevkov za škodo, ki ne presega 100 000 posebnih pravic črpanja (SDR)[4], kar pomeni, da je odgovornost objektivna. Za škodo, ki presega ta znesek, letalski prevoznik ni odgovoren, če dokaže, da škoda ni nastala zaradi malomarnosti ali po njegovi krivdi. Uredba 785/2004 določa, da znaša najnižje zavarovalno kritje odgovornosti do potnikov 250 000 SDR za potnika. Te minimalne zahteve glede zavarovanja ne krijejo le objektivne odgovornosti, ampak tudi zakonsko odgovornost na podlagi odškodninskega prava.

Montrealska konvencija omejuje odgovornost ob uničenju, izgubi, škodi ali zamudi prtljage na 1 000 SDR. Uredba 785/2004 ustrezno določa, da znaša najnižje zavarovalno kritje odgovornosti do prtljage 1 000 SDR za potnika.

b) Odgovornost do tovora

Odgovornost pri prevozu tovora je prav tako zajeta v montrealski konvenciji. Najnižje zavarovalno kritje, določeno z Uredbo 785/2004, ki znaša 17 SDR na kilo, ustreza omejitvi odgovornosti iz montrealske konvencije.

c) Odgovornost do tretjih oseb

V Skupnosti trenutno ne obstajajo usklajeni predpisi o odgovornosti do tretjih oseb. Uredba 785/2004 določa najnižje zavarovalno kritje, ki ustreza največji vzletni masi (MTOM) zrakoplova, določeni v spričevalu o plovnosti. Ta pristop odraža razmerje med težo in možno škodo, ki jo lahko posamezna vrsta zrakoplova povzroči tretjim osebam. Številne države članice imajo predpise, na podlagi katerih je odgovornost letalskih operaterjev do tretjih oseb odvisna od dokazane škode, ki izhaja iz malomarnosti ali drugega nedopustnega ravnanja. V drugih državah članicah velja načelo objektivne odgovornosti, ki je v nekaterih primerih neomejena, v drugih pa je omejena na določene zneske.

Vendar so na svetovni ravni prisotna precejšnja prizadevanja za določitev usklajenih predpisov o odgovornosti letalskih operaterjev do tretjih oseb. V času objave tega poročila pravni odbor ICAO razpravlja o osnutku Konvencije o nadomestilu škode, ki jo je v primeru nezakonitega vmešavanja zrakoplov povzročil tretjim osebam. Osnutek Konvencije, ki ga je predlagal pravni odbor ICAO, bi odgovornost letalskih operaterjev do tretjih oseb v primerih nezakonitega vmešavanja omejil na zneske, ki jih je treba glede na težo zrakoplova zavarovati v skladu s členom 7 Uredbe 785/2004.

Ko je Komisija predlagala Uredbo o zahtevah v zvezi z zavarovanjem, je menila, „da ni zadostnih razlogov, ki bi upravičevali potrebo po uvedbi objektivne odgovornosti letalskih prevoznikov do tretjih oseb za tveganja, povezana z vojaškimi operaciji in terorizmom[5]“. Vendar so posvetovanja o izvajanju Uredbe 785/2004 pokazala, da bi bilo za nekatere zainteresirane strani in države članice koristno določiti usklajene predpise o odgovornosti do tretjih oseb, saj bi tako zagotovili enake konkurenčne pogoje.

Komisija razume, da številni letalski prevozniki in operaterji menijo, da bi morale tveganje terorističnih napadov nositi države in ne letalski operaterji. Vendar montrealska konvencija letalskih prevoznikov ne odvezuje odgovornosti do potnikov v primeru terorističnih dejanj. V skladu z nacionalno zakonodajo večine držav članic so letalski operaterji odgovorni za škodo, nastalo tretjim osebam zaradi terorističnih dejanj. Zahtevo po zavarovalnem kritju v primeru terorističnih dejanj bo mogoče umakniti le, če se bodo spremenili predpisi o odgovornosti. Če osnutek Konvencije o nadomestilu škode, ki jo je v primeru nezakonitega vmešavanja zrakoplov povzročil tretjim osebam, ne bo uvedel splošno veljavnih predpisov, bo Komisija pregledala stanje in predlagala morebitno uskladitev predpisov o odgovornosti do tretjih oseb znotraj Skupnosti.

3. Izvajanje Uredbe 785/2004

Uredba je v treh letih od začetka svoje veljavnosti uspešno zagotavljala zavarovalno kritje vseh letalskih operaterjev, ki letijo znotraj Skupnosti, v Skupnost ali iz nje. Zelo malo je bilo primerov, ko letalski operaterji niso izpolnjevali zahtev glede zavarovanja. Po poročilih uprav za civilno letalstvo v državah članicah so nekateri letalski prevozniki iz tretjih držav – običajno čarterske letalske družbe iz osrednje Azije – po začetku veljavnosti Uredbe začasno prenehali opravljati svoje dejavnosti. Zavarovalniški trg vsem letalskim prevoznikom in operaterjem zagotavlja kritje, ki ga zahteva Uredba.

Odgovori na posvetovanje so pokazali, da je Uredba razumljiva in enostavna za uporabo. Razen zelo redkih izjem so letalski prevozniki in operaterji dokazali skladnost z zahtevami glede zavarovanja iz člena 5(1) s predložitvijo potrdila o zavarovanju. Če letalski prevozniki in operaterji iz tretjih držav ne predložijo dokazila o zavarovanju, jim države članice v skladu s členom 8(6) zavrnejo pravico do pristanka. Ta sankcija se je izkazala za zelo učinkovito in odvračilno in je nekatere letalske prevoznike iz tretjih držav odvrnila od letenja v Skupnost brez ustreznega zavarovalnega kritja. Kar zadeva letalske prevoznike in operaterje Skupnosti, so morale države članice uvesti sankcije v zelo malo primerih. To kaže, da so minimalne zahteve glede zavarovanja, kot jih določa Uredba, jasne in sorazmerne z dosego cilja.

Države članice v omejenem obsegu uporabljajo možnost iz člena 8(2) in od letalskih prevoznikov in operaterjev, ki letijo čez njihovo ozemlje, zahtevajo predložitev dokazila o veljavnem zavarovanju. Številne države članice se omejujejo na to, da zahtevajo dokazilo o zavarovanju samo od letalskih prevoznikov, ki letijo čez njihovo ozemlje z nevarnim blagom.

Nekatere države članice so uporabile možnost iz člena 6(1) Uredbe, da lahko določijo nižjo raven najnižjega zavarovalnega kritja v zvezi z nekomercialnimi operacijami zrakoplovov z MTOM, ki znaša 2 700 kg ali manj, pod pogojem, da takšno kritje znaša najmanj 100 000 SDR za potnika. Zaradi tega trenutno za nekomercialne operacije z lahkimi zrakoplovi veljajo različne minimalne zahteve glede zavarovanja odgovornosti do potnikov. Nekatere države članice zahtevajo zavarovanje v vrednosti 100 000 SDR za potnika, druge pa 250 000 SDR za potnika. To občasno povzroča težave operaterjem čezmejnih lahkih zrakoplovov splošnega letalstva. Vendar ni dokazano, da bi to razlikovanje oviralo prosti pretok oseb. Zato po mnenju služb Komisije Uredbe ni treba spremeniti, da bi uskladili zahteve glede zavarovanja potnikov za take nekomercialne operacije z lahkimi zrakoplovi.

Treba pa je dodatno pojasniti številna vprašanja v zvezi z izvajanjem Uredbe s strani nacionalnih organov. Ta vprašanja zadevajo:

– potrdilo o zavarovanju

Odgovori zainteresiranih strani in letalskih organov kažejo na veliko podporo standardnemu potrdilu o zavarovanju. Enotni obrazec bi poenostavil postopke, olajšal regulativni nadzor, zagotovil jasnost in zmanjšal regulativno obremenitev letalskih operaterjev. Vendar po mnenju služb Komisije vključitev standardnega potrdila o zavarovanju v zakonodajo ni potrebna. Pravno zavezujoče potrdilo bi zmanjšalo prožnost pri prilagajanju na nove okoliščine. Poudariti je treba, da je zavarovalniški trg že razvil vzorčne obrazce, ki so jih v veliki meri sprejeli tako komercialni letalski prevozniki kot tudi operaterji zrakoplovov splošnega letalstva. Ti obrazci so primerni za dokazovanje skladnosti z zahtevami Uredbe 785/2004. Vzorci potrdil o zavarovanju, ki sta jih oblikovala London Market Insurance Brokers Committee (LMBC) in Mednarodna zveza zavarovateljev v sektorju zračnega prometa (IUAI), so vključeni v prilogo k temu poročilu. Komisija pozdravlja ta prizadevanja zavarovalniškega trga, ki bodo olajšala izvajanje Uredbe 785/2004. Trenutno imata dve državi članici posebne nacionalne zahteve glede potrdila o zavarovanju. Komisija bo spodbudila nadaljevanje razprave med predstavniki industrije in držav članic, da bi se dodatno izboljšali vzorci potrdil in zagotovilo njihovo sprejetje v vseh 27 državah članicah.

– izdajanje potrdil o zavarovanju

Nekatere države članice so podvomile v možnost, da bi potrdila o zavarovanju izdajali zavarovalni posredniki. Običajna praksa na področju letalskega zavarovanja je, da se zrakoplov zavaruje pri več zavarovateljih ter tako porazdeli tveganje. Zato potrdila o zavarovanju pogosto izdajajo zavarovalni posredniki in ne sami zavarovatelji. Uredba 785/2004 zahteva, da morajo letalski prevozniki in operaterji dokazati skladnost z zahtevami glede zavarovanja, ki jih določa Uredba, in sicer tako da predložijo potrdilo o zavarovanju. Za namene Uredbe ni pomembno, ali tako potrdilo o zavarovanju izda zavarovatelj sam ali ga v imenu zavarovatelja izda zavarovalni posrednik ali agent.

– razmerje med potrdilom o zavarovanju in pogoji zavarovalne police

Uredba 785/2004 določa zahteve v zvezi z zavarovanjem za letalske prevoznike in operaterje. Uredba ne posega v pogodbene dogovore med letalskimi operaterji in zavarovatelji. Ker pa za potrdila o zavarovanju pogosto veljajo pogoji, omejitve in izključitve, navedene v zavarovalni polici, je treba letalskim organom dokazati, da ti pogoji ne vplivajo na skladnost letalskega operaterja z minimalnimi zahtevami glede zavarovanja (npr. z izključitvijo tveganj terorističnih dejanj). Letalskim organom ni treba dodatno proučiti pogojev, da bi zagotovili skladnost z Uredbo.

4. Razvoj dogodkov na trgu letalskega zavarovanja od začetka veljavnosti Uredbe

Uredba 785/2004 velja za letalske operaterje, ne pa za zavarovatelje v sektorju zračnega prometa. Kljub temu pa razvoj dogodkov na trgu letalskega zavarovanja določa gospodarski vpliv, ki ga imajo zahteve glede zavarovanja na letalske operaterje.

Ko je Komisija leta 2002 predlagala Uredbo o zahtevah v zvezi z zavarovanjem za letalske prevoznike in operaterje, je bil trg letalskega zavarovanja resno prizadet zaradi katastrofalnih dogodkov 11. septembra 2001. Stroški zavarovanj so se znatno povečali. Umik zavarovalnega kritja za vojaške operacije in terorizem po terorističnih napadih 11. septembra 2001 sta zbudila resno zaskrbljenost glede zavarovalnega kritja letalskih prevoznikov in operaterjev[6].

Po začetku veljavnosti Uredbe so se razmere na trgu ponovno izboljšale. Nove zmogljivosti na trgu letalskega zavarovanja so povečale konkurenčnost, kar je povzročilo padec cen letalskega zavarovanja. Poleg tega je dejanska varnost letalskega prometa z relativno nizkimi stopnjami izgube dodatno pripomogla k znatnemu znižanju zavarovalnih premij po letu 2004.

Med letom 2004 in septembrom 2006 so se premije za podaljšanje zavarovanja vsako leto znižale za 5–10 %. Z začetkom novega zavarovalnega obdobja oktobra 2006 so se premije znižale za več kot 20 %, kar je pomenilo povprečno znižanje za –16 % v letu 2006[7]. V prvi polovici leta 2007 so se premije za podaljšanje zavarovanja ponovno znižale za približno 20 %. Z začetkom novega zavarovalnega obdobja konec leta 2007 so se premije znižale za približno 11 %[8]. Treba je omeniti, da so ta znižanja premij sovpadla z večjo izpostavljenostjo zaradi večjega števila letalskih potnikov in vrednosti zračne flote. Glavne premije kasko zavarovanja in zavarovanja za odgovornost so se skupno znižale s 3,4 milijarde USD v letu 2002 na 1,5 milijarde USD v letu 2007. Za evropske letalske prevoznike so se celotne premije kasko zavarovanja in zavarovanja za odgovornost v letu 2006 znižale pod 500 milijonov USD[9].

V času sprejetja Uredbe je Komisija preiskovala skladnost nekaterih praks na trgu letalskega zavarovanja s pravili ES o konkurenci. Pri tem je ugotovila, da načini sodelovanja med zavarovatelji v sektorju zračnega prometa ovirajo optimalno delovanje trga. Da bi preprečili pretirano sodelovanje, so se evropski zavarovatelji v sektorju zračnega prometa marca 2005 obvezali, da bodo svoje prakse prenovili[10]. Lloyd's Market Association (LMA) in International Underwriting Association of London (IUA) sta junija 2005 ustanovila odbor za klavzule na področju letalskega zavarovanja, imenovan Aviation Insurance Clauses Group (AICG). AICG pripravlja nezavezujoča standardna besedila in klavzule, ki naj bi se uporabljale v zavarovalnih policah na področju letalstva. Uporabnike spodbujata, da izrazijo svoje mnenje v zvezi s predlaganimi klavzulami in da tudi sami predlagajo klavzule. Zapisniki sestankov AICG ter osnutki besedil in klavzul se objavljajo[11]. To je znatno povečalo preglednost za letalske prevoznike, komisiji in nacionalnim organom pa je olajšalo nadzor nad zavarovalniškim trgom.

Po dogodkih 11. septembra 2001 so zavarovatelji v sektorju zračnega prometa vzpostavili trg dodatnega zavarovanja odgovornosti do tretjih oseb v primeru vojne, ki ponovno vključuje tveganja, povezana z vojaškimi operacijami in terorizmom[12]. Premije tega dodatnega zavarovanja odgovornosti do tretjih oseb so se znatno zmanjšale, in sicer z 1,7 milijarde USD v letu 2001 na 0,13 milijarde USD v letu 2007. Premajhne izgube in razmere na trgu so povzročile znatno zmanjšanje stroškov zavarovanja. Kot kaže, so se premije dodatnega zavarovanja odgovornosti do tretjih oseb v letu 2007 zmanjšale za približno 40 % na potnika[13].

AICG je pregledal klavzulo o izključevanju v primeru vojne, ugrabitve in drugih nevarnosti ter s tem povezane klavzule o ponovni vključitvi. Avgusta 2006 je AICG objavil nove klavzule o izključevanju in klavzule o ponovni vključitvi kritja odgovornosti[14]. Klavzula o izključevanju AVN48C bi iz zavarovalne police izključila vsa orožja za množično uničenje (WMD); ta tveganja so ponovno vključena s klavzulo o dodatnem zavarovanju AVN52H. Različica klavzule o izključevanju AVN48D bi v določeni meri krila nevarnosti orožja za množično uničenje, z izjemo jedrskih tveganj; ta tveganja so ponovno vključena s klavzulo o dodatnem zavarovanju AVN52K. Po posvetovanju z državami članicami je Komisija januarja 2007 obvestila zavarovatelje, da bi z izključitvijo vseh nevarnosti orožja za množično uničenje iz zavarovalne police letalski operaterji kršili minimalne zahteve glede zavarovanja iz Uredbe.

Te klavzule se od objave s strani AICG še ne uporabljajo v pogodbah o letalskem zavarovanju. Glede na trenutne razmere na trgu se ne pričakuje, da se bodo nove klavzule začele kmalu uporabljati. Trenutno nič ne kaže na to, da na trgu ne bi bilo zadostnega zavarovalnega kritja za nevarnosti orožja za množično uničenje. Komisija bo še naprej podrobno spremljala razvoj dogodkov, da bi zagotovila skladnost z Uredbo in omogočila delovanje letalskih operaterjev.

5. Gospodarski vpliv na letalske prevoznike in operaterje

Logična posledica uskladitve zahtev glede zavarovanja je bil večji gospodarski vpliv za tiste letalske operaterje, za katere pred začetkom veljavnosti Uredbe stroge minimalne zahteve niso veljale. Na tiste operaterje, ki so že pred začetkom veljavnosti Uredbe imeli zavarovalno kritje, ki je presegalo minimalne zahteve, pa je uskladitev le malo vplivala.

Za večino letalskih prevoznikov je bil gospodarski vpliv Uredbe omejen. Večji letalski prevozniki se za zavarovalno kritje, ki presega minimalne zahteve, odločijo zaradi obvladovanja tveganja znotraj podjetja. Zakupodajalci na področju letalstva običajno zahtevajo višje zavarovalno kritje, kot ga zahteva Uredba. Zato se letalski prevozniki, ki imajo zrakoplove v zakupu, zavarujejo precej nad minimalnimi zahtevami. Tudi letalski prevozniki, ki upravljajo majhne zrakoplove, imajo običajno zavarovalno kritje, ki presega minimalne zahteve. Glede na razmere na trgu so stroški zavarovanja za letalske prevoznike trenutno sorazmerno majhen stroškovni dejavnik. Po 11. septembru 2001 so se stroški zavarovanja povečali od 1,30 USD do 1,85 USD za potnika[15]. Leta 2007 je povprečni strošek zavarovanja za letalsko industrijo EU znašal 0,54 USD za potnika na posamezen let[16].

Gospodarski vpliv na splošno letalstvo je bil za različne države članice različen. Že pred začetkom veljavnosti Uredbe so nekatere države članice od nekomercialnih letalskih operaterjev zahtevale podobno ali celo višje zavarovalno kritje. V večini držav članic splošno letalstvo ni bilo resno prizadeto. Na splošno je bil začetni vpliv po začetku veljavnosti Uredbe večji, vendar so razmere na trgu letalskega zavarovanja v zadnjih letih povzročile znatno znižanje premij. V nekaterih državah članicah, zlasti v nekaterih novih državah članicah, pa je Uredba vplivala na znatno povečanje stroškov zavarovanja za nekomercialne letalske operaterje. Tri države članice so poročale o povečanju stroškov za več kot 100 %. Nekateri operaterji lahkih zrakoplovov, npr. jadralnih letal, balonov na vroči zrak in ultralahkih vodnih letal, so bili očitno zaradi znatnega povečanja stroškov zelo prizadeti. Isto velja za operaterje težkih zgodovinskih zrakoplovov (kot je na primer „Sally B“ B-17).

Uredba je uvedla višje zahteve glede zavarovanja za nekatere zgodovinske zrakoplove z visoko certificirano MTOM. To je zbudilo pomisleke, da bi lahko zaradi Uredbe težki zgodovinski zrakoplovi ostali na tleh. Po mnenju operaterjev zgodovinskih zrakoplovov je zaradi nizke stopnje uporabe in operativnih omejitev pri takih zrakoplovih tveganje škode, nastale tretjim osebam, znatno manjše kot pri modernih zrakoplovih z isto težo. Vendar številni odgovori, prejeti med posvetovanjem, kažejo, da zavarovalniški trg te posebne značilnosti ustrezno upošteva. Čeprav razdelitev glede na težo iz Uredbe morda ni najbolj primerna za težke zgodovinske zrakoplove, bi se odstopanje od splošnih pravil težko upravičilo. Izkušnje držav članic z veliko floto zgodovinskih zrakoplovov, zlasti Združenega kraljestva, se nagibajo k potrditvi dejstva, da zahteve Uredbe 785/2004 ustrezajo vsem zrakoplovom, tako modernim kot tudi zgodovinskim. Nedavni primer obnovljenega bombnika Vulcan z MTOM 79 379 kg kaže, da lahko zavarovalniški trg operaterjem zgodovinskih zrakoplovov nudi prožne rešitve, ki so skladne z zahtevami Uredbe[17]. Glede na rezultate tržno zasnovanih rešitev Komisija meni, da trenutno ni potrebe po reviziji Uredbe. Zavarovalni posredniki in zavarovatelji so sposobni ustrezno oceniti tveganje škode, nastale tretjim osebam pri operacijah zgodovinskih zrakoplovov, in za operacije zgodovinskih zrakoplovov poiskati tržno zasnovane rešitve. Zato Komisija trenutno ne namerava uvesti zapletenih pravil odstopanja za zelo omejeno število letalskih operaterjev, se bo pa zanašala na trg v upanju, da bo ta poiskal prožne rešitve. Kljub temu bo Komisija to vprašanje še naprej pozorno spremljala.

6. Sorodna vprašanja zunaj obsega Uredbe 785/2004

Uredba 785/2004 od letalskih operaterjev zahteva, da zavarujejo svojo za letalstvo specifično odgovornost do potnikov, prtljage, tovora in tretjih oseb. Minimalno zavarovalno kritje za odgovornost v zvezi s pošto določijo nacionalne uprave. Splošno načelo, da morajo biti letalski prevozniki zavarovani za odgovornost v zvezi s pošto, je vključeno v pravila Skupnosti o licenciranju[18].

Uredba zagotavlja, da imajo zračni prevozniki ustrezno zavarovalno kritje za odgovornost do potnikov in prtljage, in na ta način prispeva k visoki stopnji varstva potnikov v EU. Nedavni primeri kažejo, da imajo potniki lahko težave v primeru prenehanja delovanja letalskega prevoznika, npr. zaradi stečaja ali odvzema operativne licence letalskega prevoznika. V zvezi s tem je Komisija posvetovanje o izvajanju Uredbe 785/2004 izkoristila za proučitev možnih sredstev za izboljšanje varstva potnikov v takšnih primerih. Iz odgovorov, prejetih med posvetovanjem, ni povsem jasno razvidno, če so potrebne dodatne zahteve glede zavarovanja, s katerim bi se zaščitilo potnike pred morebitnim stečajem letalskega prevoznika. Zavarovanje za takšne primere sicer obstaja na trgu vsaj v nekaterih državah članicah, gre pa pri tem za posebno zavarovanje za primer finančnega zloma, ki ni na voljo v okviru letalskega zavarovanja odgovornosti. Številne zainteresirane strani in nacionalni organi menijo, da je natančno spremljanje finančne sposobnosti letalskih prevoznikov z licenco, ki je bilo izboljšano v okviru revizije tretjega paketa[19], najustreznejše orodje. Komisija se zaveda možnih težav za potnike in nadalje proučuje vse vidike, ki so povezani s tem vprašanjem, vključno s sprejemljivimi možnostmi.

7. Sklepne ugotovitve

Komisija se zaveda, da so se določenim kategorijam letalskih operaterjev v nekaterih državah članicah po začetku veljavnosti Uredbe stroški zavarovanja znatno povečali. Vendar po mnenju Komisije nič ne kaže na to, da bi bila Uredba na splošno problematična. Svet in Parlament sta nameravala zagotoviti enake konkurenčne pogoje in določiti usklajene zahteve glede zavarovanja za vse letalske operaterje, tj. komercialne in nekomercialne, evropske in tuje, da bi zagotovila ustrezno nadomestilo za vse potnike in oškodovane tretje osebe. Odgovori potrjujejo, da je ta cilj še vedno veljaven in da bi bila ponovna uvedba nacionalnih predpisov (npr. za nekomercialne operacije lahkih zrakoplovov) kontraproduktivna.

Ta uskladitev je že po svoji naravi takšna, da na operaterje v nekaterih državah članicah vpliva bolj kot na operaterje drugje. Vendar minimalne zahteve iz Uredbe v večini držav članic ne bi smele povzročati večjih težav. Zato se kljub pomislekom, ki so jih izrazile nekatere države članice in prizadeti letalski operaterji, zahteve glede zavarovanja, ki jih določa Uredba, ne smejo šteti kot neprimerno visoke za nekatere kategorije, kot so na primer lahki zrakoplovi[20]. V zvezi s tem je treba tudi poudariti, da so minimalne zahteve glede zavarovanja iz Uredbe za letala z MTOM manjšo od 2 7000 kg, veliko nižje od zahtev, ki jih je prvotno predlagala Komisija.

Uredba 785/2004 je v treh letih od začetka svoje veljavnosti učinkovito izpolnila cilj zagotovitve ustreznega zavarovalnega kritja za odgovornost vseh letalskih operaterjev, ki letijo v Skupnosti, do potnikov, prtljage, tovora in tretjih oseb. Trenutno nič ne kaže na to, da bi bilo treba Uredbo spremeniti. Po mnenju Komisije bodo pojasnila v tem poročilu dodatno izboljšala izvajanje Uredbe, Komisija pa bo še naprej pozorno spremljala izvajanje Uredbe skupaj z državami članicami in zainteresiranimi stranmi, zlasti v okviru zavarovalniške skupine.

PRILOGA A) Vzorec potrdila o zavarovanju za letalske prevoznike

Certificate of Insurance | [ Broker’s Letterhead ] |

Aviation [ Address ] tel: […………………] fax: […………………] |

th February 2005 |

TO WHOM IT MAY CONCERN

[ reference]

THIS IS TO CERTIFY that we, in our capacity as Insurance Brokers, have placed Insurance with Lloyds Underwriters and Certain Insurance Companies who have authorised us to issue this Certificate on their behalf in the name of [ Insured name ] covering their fleet of aircraft against the following risks and up to the limits stated whilst operating anywhere in the World:

AIRCRAFT THIRD PARTY, PASSENGER (INCLUDING BAGGAGE AND PERSONAL EFFECTS), CARGO, MAIL AND AIRLINE AVIATION GENERAL THIRD PARTY LEGAL LIABILITY for a Combined Single Limit (Bodily Injury/Property Damage) of at least USD[………..],000,000 any one occurrence, any one aircraft and in the annual aggregate in respect of products liability.The coverage provided includes WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS in accordance with the Extended Coverage Endorsement AVN52E deleting all paragraphs other than (b) of the War, Hi-jacking and Other Perils Exclusion Clause AVN48B, but Aircraft Third Party, Cargo and Mail whilst not on board an aircraft and Airline Aviation General Third Party Legal Liability is subject to an overall sub-limit of US$[………],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined . This sub-limit is part of the above Combined Single Limit and not addition thereto and does not apply to Cargo and Mail whilst on board an aircraft, Passengers and Passenger Baggage Legal Liability.

Furthermore, a separate EXCESS THIRD PARTY WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY insurance has been placed to provide a limit of

US$[…],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined excess of the sub-limit above for an overall MAXIMUM TOTAL LIMIT for THIRD PARTY WAR , TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY of US$[………..],000,000 over both insurances at inception.

IT IS FURTHER CERTIFIED THAT the amounts of insurance stated above are in accordance with the minimum insurance cover requirements of Articles 6 and 7 of Regulation (EC) no 785/2004 based on (a) the rates of exchange applicable to Special Drawing Rights at inception of the insurances, (b) third party war, terrorism and allied perils being insured on an aggregate basis as above, and (c) it being understood that such aggregate limits may be reduced or exhausted during the policy period by virtue of claims made against aircraft or other operational interest covered by the insurances.

Subject to the coverage, terms, conditions, limitations, exclusions, excesses and cancellation provisions of the relative Policies, Numbered [………………] and […………..], which are in force from […………………..] until [……………….].

[ Broker ]

AUTHORISED SIGNATORY

SEVERAL LIABILITY NOTICE - The subscribing insurers' obligations under policies to which they subscribe are several and not joint and are limited solely to the extent of their individual subscriptions. The subscribing insurers are not responsible for the subscription of any co-subscribing insurer who for any reason does not satisfy all or part of its obligations.

PRILOGA B) Vzorec potrdila o zavarovanju za letalske operaterje[21]

Certificate Rationale

The CAA is conscious of the varying styles of certificate issued by insurance companies worldwide.

The aim of this certificate is to provide a consistent, common framework to enable the level of insurance cover to be checked by the CAA’s staff (many of whom will not be insurance specialists).

The use of such a common certificate will hopefully reduce the potential risk of an aircraft being detained. The certificate is broken in to two parts:

1) A “Regulatory Box” in to which details of the aircraft and the level of cover required to meet the requirements of Council Regulation 285/2004 will be outlined.

2) A second section into which requirements specific to a particular policy can be detailed by the broker/underwriter as required. Note this second section cannot be inconsistent with the Regulatory Box.

The CAA having had expert input from the insurance industry and after a period of consultation believes that the model certificate attached will enable it to enforce Council Regulation 785/2004. The certificate is not however approved by the CAA and its ownership and responsibility for its accuracy remains with the insurance company/broker concerned.

Airline Licensing & Consumer Issues

Civil Aviation Authority

London

March 2005

ABC CERTIFICATE OF AVIATION INSURANCE

TO WHOM IT MAY CONCERN 1 January 2005

[pic]

PRILOGA C) Vzorec potrdila o zavarovanju za splošno letalstvo[22]

Certificate of Insurance | Policy No. |

Aviation Insurance

Insured | Issuing Date |

Period of Insurance |

Type of Aircraft | MTOM Kg |

Reg. Mark | Number of Passengers |

Territorial Scope of Coverage |

EU Regulation EC 785/2004 on Liability Limits Third Party and Passenger Legal Liability InsuranceThe coverage is in accordance with EU regulation (EC) 785/2004 for Third Party and Passenger Legal Liability. Minimum limits of indemnity, including acts of war, terrorism, hijacking, acts of sabotage, unlawful seizure of aircraft and civil commotion, in the regulation are: Passenger Legal Liability SDR 250.000 per passenger Third Party Legal Liability Category MTOM (kg) Limits of indemnity 1 < 500 SDR 750.000 2 < 1.000 SDR 1.500.000 3 < 2.700 SDR 3.000.000 4 < 6.000 SDR 7.000.000 5 < 12.000 SDR 18.000.000 6 < 25.000 SDR 80.000.000 7 < 50.000 SDR 150.000.000 8 < 200.000 SDR 300.000.000 9 < 500.0000 SDR 500.000.000 10 > 500.0000 SDR 700.000.000 In addition for commercial operators: Baggage SDR 1.000 per passenger Cargo SDR 17 per kilogram Delay SDR 4150 | Sum insured Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage/ Passenger Legal Liability any one accident, in all Third Party Legal Liability Bodily Injury, any one accident, in all Property Damage, any one accident,in all Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage any one accident, in all Passenger Legal Liability Bodily Injury, each passenger each occurrence |

To whom it may concern

Certificate of Insurance

This is to certify that an insurance contract has been signed between us and the insured named above in accordance with information given in the schedule.

The insurance is valid for the owner and/or user of the insured aircraft.

A condition for the validity of the insurance contract is that premium instalments are duly paid.

Subject to the terms, definitions, conditions, limitations and exclusions of the Policy.

[1] Člen 7 Uredbe Sveta (EGS) št. 2407/92.

[2] COM(2002) 521, Predlog Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o zahtevah v zvezi z zavarovanjem za letalske prevoznike in operaterje.

[3] Povzetek prejetih prispevkov je bil objavljen 10. januarja 2008 na http://ec.europa.eu/transport/air_portal/consultation/2007_17_11_en.htm. Vsi prispevki, ki niso zaupne narave, so na voljo na isti spletni strani.

[4] Posebne pravice črpanja. 1 SDR = 1,04 EUR [na dan 28.3.2008].

[5] COM(2002) 521, 24.9.2002, str. 6.

[6] COM(2001) 574, 10.10.2001, Posledice terorističnih napadov v Združenih državah Amerike za letalsko industrijo, str. 4–5. COM(2002) 320, 2.7.2002, Sporočilo o zavarovanju v sektorju zračnega prometa po terorističnih napadih 11. septembra 2001 v Združenih državah Amerike, str. 2.

[7] Vir: Aon Airline Insurance Market Review 2006.

[8] Vir: Willis Global Aviation Bulletin; Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[9] Vir: Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[10] IP/05/361 z dne 23. marca 2005. „Konkurenca: letalski zavarovatelji so se zavezali k reformi za spodbuditev konkurenčnosti in preglednosti“.

[11] www.aicg.co.uk

[12] Uredba kot del minimalnih zahtev glede zavarovanja izrecno vključuje tveganja terorističnih dejanj. Zavarovalne police na področju letalstva s „klavzulo o izključevanju v primeru vojne, ugrabitve in drugih nevarnosti“ izključujejo tveganja, povezana z vojaškimi operacijami, ugrabitvijo in terorizmom. Vendar se takšna tveganja ponovno vključijo v zaznamek o dodatnem kritju za letalsko odgovornost.

[13] Vir: Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[14] Klavzule so objavljene na www.aicg.co.uk.

[15] COM(2002) 320, str. 4.

[16] Vir: Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[17] Po začetku veljavnosti Uredbe 785/2004 je Komisija aktivno spodbujala, da se najde tržno zasnovana rešitev tudi za „Sally B“.

[18] Uredba 2407/92 o licenciranju letalskih prevoznikov in predlog Uredbe o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti.

[19] Predlog Uredbe o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti. Glej sporočilo Komisije za javnost IP/07/1831 z dne 30. novembra 2007.

[20] To je implicitno potrjeno tudi v sklepnih ugotovitvah Sveta z dne 7. in 8. aprila 2008 v zvezi s Sporočilom Komisije o agendi za trajnostno prihodnost na področju splošnega in poslovnega letalstva.

[21] Ta vzorec potrdila za letalske operaterje je oblikoval London Insurance Market Brokers Committee skupaj z upravo Združenega kraljestva za civilno letalstvo.

[22] Ta osnutek vzorca potrdila za letalske operaterje je oblikovala Mednarodna zveza zavarovateljev v sektorju zračnega prometa. Gre za spremni list, ki dokazuje izpolnjevanje zahtev Uredbe 785/2004, vendar posameznim državam omogoča, da po potrebi priložijo kakršne koli dodatne nacionalne zahteve.