(3)

V Evropski strategiji za mobilnost z nizkimi emisijami16 je postavljen jasen cilj: do sredine stoletja morajo biti emisije toplogrednih plinov v prometu najmanj 60 % nižje kot v letu 1990 in se morajo jasno približevati vrednosti nič. Emisije onesnaževal zraka v prometu, ki škodijo našemu zdravju, je treba nemudoma izrazito zmanjšati. Emisije iz konvencionalnih motorjev z notranjim zgorevanjem se bodo morale zmanjševati tudi po letu 2020. Do leta 2030 bo treba uvesti brezemisijska in nizkoemisijska vozila ter zanje pridobiti znatni tržni delež.

(3)

Promet je edini pomemben sektor v Uniji, v katerem emisije toplogrednih plinov še vedno naraščajo. Da bi izpolnili zaveze Unije, sprejete na 21. zasedanju Konference pogodbenic Okvirne konvencije Združenih narodov o spremembi podnebja (UNFCCC), ki je potekalo leta 2015 v Parizu, je treba pospešiti razogljičenje v celotnem prometnem sektorju , emisije toplogrednih plinov iz tega sektorja pa bi se morale do sredine stoletja vztrajno zmanjševati do vrednosti nič. Tudi emisije onesnaževal zraka v prometu, ki zelo škodijo našemu zdravju in okolju , je treba nemudoma izrazito zmanjšati. Emisije iz konvencionalnih motorjev z notranjim zgorevanjem se bodo morale zmanjševati tudi po letu 2020. Do leta 2030 bo treba uvesti brezemisijska in nizkoemisijska vozila ter zanje pridobiti znatni tržni delež.

(4a)

Razvoj strategij na področju raziskav, ponudbe, predelave in proizvodnje za razvoj izdelave lahkih komponent je ključnega pomena za napredek v prehodu na nizkoogljičnost v avtomobilskem sektorju. Čedalje več je raziskav o surovinah z naravnimi vlakni in njihovih sestavinah kot del širše, vedno večje vloge biogospodarstva, ki lahko proizvede izdelke, ki so obnovljivi, trajnostni in jih je mogoče reciklirati. Pri tem razvoju je treba upoštevati omejitve glede naravnih virov, razpoložljivost zemljišč in s tem tudi potrebo po trajnostnih rešitvah ob koncu življenjske dobe.

(4b)

Družbeno sprejemljiv in pravičen prehod na brezemisijsko mobilnost do sredine stoletja zahteva spremembe celotne avtomobilske vrednostne verige, pri čemer se upoštevajo možni škodljivi učinki za državljane in regije v vseh državah članicah. Pomembno je upoštevati socialne učinke prehoda in proaktivno obravnavati posledice za delovna mesta. Zato je bistvenega pomena, da sedanje ukrepe spremljajo tudi ciljno usmerjeni programi na ravni Unije, nacionalni in regionalni ravni za preusposabljanje, dodatno izobraževanje in prerazporejanje delavcev, pa tudi pobude za izobraževanje in iskanje zaposlitve v prizadetih skupnostih in regijah, ki se izvajajo v tesnem dialogu s socialnimi partnerji in pristojnimi organi.

(4c)

Za uspešen prehod na brezemisijsko mobilnost je potreben skupni okvir politike za vozila, infrastrukturo, električna omrežja, trajnostno proizvodnjo baterijskih celic, oskrbo z njimi in njihovim recikliranjem s skupnim učinkom ekonomskih spodbud in spodbud za zaposlovanje v vsej Uniji, na nacionalni, regionalni in lokalni ravni ter podporo okrepljenih instrumentov za financiranje Unije.

(6)

Evropski svet je v sklepih iz oktobra 2014 podprl zmanjšanje emisij toplogrednih plinov za 30 % do leta 2030 glede na ravni iz leta 2005 v sektorjih, ki niso del sistema Evropske unije za trgovanje z emisijami. Velik del emisij v teh sektorjih nastane v cestnem prometu, njegove emisije pa ostajajo precej nad ravnmi iz leta 1990. Če se bodo emisije v cestnem prometu še naprej povečevale, bodo izničile učinek zmanjšanja emisij, ki je bilo doseženo v drugih sektorjih v boju proti podnebnim spremembam.

(6)

Emisije v cestnem prometu ostajajo precej nad ravnmi iz leta 1990 in izničujejo učinek zmanjšanja emisij, ki je bilo doseženo v drugih sektorjih v boju proti podnebnim spremembam.

(9)

Pri oceni uredb (ES) št. 443/2009 in (EU) št. 510/2011 v letu 2015 je bilo ugotovljeno, da sta bili navedeni uredbi relevantni, na splošno skladni ter da sta ustvarili znatne prihranke emisij, pri tem pa sta bili bolj stroškovno učinkoviti, kot je bilo sprva predvideno. Prav tako sta ustvarili znatno dodano vrednost za Unijo, ki je ne bi bilo mogoče v enaki meri doseči z nacionalnimi ukrepi.

(9)

Pri oceni uredb (ES) št. 443/2009 in (EU) št. 510/2011 v letu 2015 je bilo ugotovljeno, da sta bili navedeni uredbi relevantni, na splošno skladni ter da sta ustvarili znatne prihranke emisij, pri tem pa sta bili bolj stroškovno učinkoviti, kot je bilo sprva predvideno. Prav tako sta ustvarili znatno dodano vrednost za Unijo, ki je ne bi bilo mogoče v enaki meri doseči z nacionalnimi ukrepi. Iz ocene pa izhaja tudi sklep, da so bili dejanski prihranki CO2 bistveno nižji od tistih, ki izhajajo iz preskusa učinkovitosti pri homologaciji, ter da je emisijska vrzel med homologacijskimi testi in dejanskimi vrednostmi močno spodkopala učinkovitost standardov vrednosti CO2 ter zaupanje potrošnikov v možne prihranke goriva pri novih vozilih.

(10a)

Da bi zagotovili učinkovitost te uredbe, je treba emisije CO2 zmanjšati pod pogoji pri normalnem delovanju in uporabi vozila. Zato je v to uredbo primerno vključiti strogo prepoved odklopnih naprav in pristojnim organom zagotoviti sredstva za zagotavljanje skladnosti s to prepovedjo.

(12)

Pomembno je, da določanje zahtev za zmanjševanje emisij CO2 povsod v Uniji še naprej omogoča predvidljivost in varnost načrtovanja za proizvajalce vozil za njihov celotni vozni park novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil v Uniji.

(12)

Določanje zahtev za zmanjševanje emisij CO2 povsod v Uniji še naprej omogoča predvidljivost in varnost načrtovanja za proizvajalce vozil za njihov celotni vozni park novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil v Uniji.

(12a)

Pri oceni Direktive 1999/94/ES Evropskega parlamenta in Sveta  (*1), ki jo je Komisija opravila leta 2016, se je pokazalo, da je treba dodatno pojasniti in poenostaviti zakonodajo, s čimer bi lahko povečali njen pomen, izvedljivost, učinkovitost in skladnost. Namen Priporočila Komisije (EU) 2017/948  (*2) je spodbujati harmonizirano uporabo Direktive 1999/94/ES. Z bolje oblikovanimi in harmoniziranimi zahtevami Unije za označevanje vozil, s katerimi bi zagotovili, da bodo potrošniki dobili primerljive, zanesljive in uporabnikom prijazne informacije o prednostih nizkoogljičnih vozil, ki bi poleg informacij o emisijah CO2 in porabi goriva vsebovale tudi podatke o onesnaževalih zraka in tekočih stroških, bi lahko podprli uporabo okolju prijaznih vozil z najbolj učinkovito porabo goriva v vsej Uniji. Zato bi morala Komisija Direktivo 1999/94/ES pregledati najkasneje do 31. decembra 2019 in predstaviti ustrezen zakonodajni predlog. Poleg tega bi lahko sektorju lahkih gospodarskih vozil, podobno kot za osebne avtomobile, prav tako koristila uvedba takšne oznake o ekonomičnosti porabe goriva in emisij CO2. Zato bi morala Komisija tudi analizirati te možnosti za navedeni sektor in po potrebi predlagati ustrezne zakonodajne predloge.

(13)

Zato bi bilo treba za leto 2025 in za leto 2030 določiti ravni zmanjšanja emisij za celotni vozni park Unije novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil, ob upoštevanju časa obnove voznega parka in potrebe po tem, da sektor cestnega prometa prispeva k uresničevanju podnebnih in energetskih ciljev za leto 2030. Ta postopni pristop avtomobilsko industrijo tudi jasno in zgodaj opozarja, da ne sme odlašati z uvedbo energijsko učinkovitih tehnologij ter brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg.

(13)

Za leto 2025 in za leto 2030 bi bilo treba določiti ravni zmanjšanja emisij za celotni vozni park Unije novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil, ob upoštevanju časa obnove voznega parka in potrebe po tem, da sektor cestnega prometa prispeva k uresničevanju podnebnih in energetskih ciljev Unije za leto 2030 in pozneje . Ta postopni pristop avtomobilsko industrijo tudi jasno in zgodaj opozarja, da ne sme odlašati z uvedbo energijsko učinkovitih tehnologij ter brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg. Da bi ohranili zagon za zmanjšanje emisij po letu 2030, bi se morala od 1. januarja 2031 uporabljati vsaj ista krivulja zmanjšanja emisij, da bi omogočili nadaljnjo dekarbonizacijo sektorja v skladu z zavezami iz Pariškega sporazuma.

(14)

Unija sicer spada med največje proizvajalce motornih vozil na svetu in je v vodilnem tehnološkem položaju v tem sektorju, vendar pa se konkurenca povečuje in svetovni avtomobilski sektor se hitro spreminja z novimi inovacijami v električnem pogonskem sistemu ter kooperativno, povezano in avtomatizirano mobilnostjo. Da bi ohranila svojo globalno konkurenčnost in dostop do trgov, potrebuje Unija regulativni okvir, vključno z določeno spodbudo na področju brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil, s katerim bi se ustvaril velik domači trg ter podpirali tehnološki razvoj in inovacije.

(14)

Unija sicer spada med največje proizvajalce motornih vozil na svetu in je v vodilnem tehnološkem položaju v tem sektorju, vendar pa se konkurenca povečuje in svetovni avtomobilski sektor se hitro spreminja z novimi inovacijami v električnem pogonskem sistemu ter kooperativno, povezano in avtomatizirano mobilnostjo. Če se bo industrija Unije pozno vključila v potrebni energetski prehod v prevoznem sektorju, bo tvegala, da izgubi svojo vodilno vlogo. Da bi ohranila svojo globalno konkurenčnost in dostop do trgov, potrebuje Unija regulativni okvir, vključno s posebnim mehanizmom politike na področju brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil, s katerim bi se ustvaril velik domači trg ter podpirali tehnološki razvoj in inovacije.

(14a)

Dolgoročnega cilja povsem brezogljične mobilnosti Unije ne bo mogoče doseči brez tehnoloških inovacij in tehničnega napredka. V tem smislu in zaradi povečane mednarodne tehnološke konkurence si morajo Unija in države članice nujno še naprej prizadevati za preučevanje in razvoj pobud za krepitev možnih sinergij v sektorju po zgledu nedavno oblikovane evropske zveze za baterije („European Battery Alliance“) ter podpirati javne in zasebne naložbe v evropske raziskave in inovacije na področju avtomobilizma, da se ohrani tehnološko vodstvo Unije v tem sektorju in zagotovi vzdržnost njegovih industrijskih orodij, ki so učinkovita in konkurenčna na svetovnem trgu.

(15)

Uvesti bi bilo treba namenski mehanizem spodbud , s katerim bi zagotovili nemoten prehod na brezemisijsko mobilnost. Ta mehanizem olajšav bi bilo treba zasnovati tako, da bi se spodbujala uvedba brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg Unije.

(15)

Uvesti bi bilo treba namenski mehanizem politike , s katerim bi zagotovili in pospešili nemoten prehod na brezemisijsko mobilnost. Ta mehanizem olajšav in obremenitev bi bilo treba zasnovati tako, da bi se spodbujala uvedba brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil na trg Unije in zagotovila varnost naložb za pravočasno in ustrezno uvajanje potrebne polnilne infrastrukture .

(16)

Določitev referenčne vrednosti za delež brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil v voznem parku EU in uvedba dobro zasnovanega mehanizma za prilagoditev cilja specifičnih emisij CO2 za posameznega proizvajalca, ki temelji na deležu brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil v proizvajalčevem voznem parku, bi morali pomeniti odločno in prepričljivo sporočilo, da sta potrebna razvoj in uvedba takih vozil ter hkrati omogočene nadaljnje izboljšave učinkovitosti konvencionalnih motorjev z notranjim zgorevanjem.

(16)

Določitev trdne referenčne vrednosti za delež brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil v voznem parku EU in uvedba dobro zasnovanega mehanizma za prilagoditev cilja specifičnih emisij CO2 za posameznega proizvajalca, ki temelji na deležu brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil v proizvajalčevem voznem parku, bi morali pomeniti odločno in prepričljivo sporočilo, da sta potrebna razvoj, uvedba in trženje takih vozil ter hkrati omogočene nadaljnje izboljšave učinkovitosti konvencionalnih motorjev z notranjim zgorevanjem.

(17)

Pri določanju olajšav za brezemisijska in nizkoemisijska vozila je primerno upoštevati razlike v emisijah CO2 med vozili. Prilagoditveni mehanizem bi moral zagotoviti, da se proizvajalcu, ki presega referenčno raven, omogoči cilj višjih specifičnih emisij CO2. Da se zagotovi uravnotežen pristop, bi bilo treba določiti omejitve za raven prilagoditve, ki je mogoča v navedenem mehanizmu. Tako se bodo ustvarile spodbude, s katerimi se bo podpirala pravočasna postavitev polnilne in oskrbovalne infrastrukture ter dosegle velike koristi za potrošnike, konkurenčnost in okolje.

(17)

Pri določanju referenčnih ravni za delež brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil je primerno upoštevati razlike v emisijah CO2 med vozili. Prilagoditveni mehanizem bi moral zagotoviti, da se proizvajalcu, ki presega referenčno raven, omogoči cilj višjih specifičnih emisij CO2, proizvajalec, ki ne dosega referenčne ravni, pa bi moral izpolniti strožji cilj glede CO2. Da se zagotovi uravnotežen pristop, bi bilo treba določiti omejitve za raven prilagoditve, ki je mogoča v navedenem mehanizmu. Tako se bodo ustvarile spodbude, s katerimi se bo podpirala pravočasna postavitev polnilne in oskrbovalne infrastrukture ter dosegle velike koristi za potrošnike, konkurenčnost in okolje.

(17a)

Potrebne so pravočasne in zadostne naložbe v proizvodnjo in uvedbo brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil in celotno potrebno podporno infrastrukturo, vključno s trajnostno proizvodnjo baterijskih celic, oskrbo z njimi in njihovim recikliranjem. Učinkovito je treba uskladiti različne instrumente podpore na ravni Unije in na nacionalni ravni ter pridobiti in spodbuditi večje javne in zasebne naložbe. Polnilno in oskrbovalno infrastrukturo je treba hitro postaviti, da bi potrošniki pridobili zaupanje, proizvajalcem vozil pa bi zagotovili poslovno varnost. Zato bi bilo treba podpirati proizvodnjo baterij in baterijskih celic v Uniji, ki se po možnosti nahaja v bližini avtomobilskih tovarn.

(23)

Vendar pa bi bilo treba zagotoviti ravnotežje med spodbudami za ekološke inovacije in tistimi tehnologijami, za katere je učinek zmanjšanja emisij dokazan v uradnem preskusnem postopku. Zato je primerno ohraniti zgornjo mejo prihrankov zaradi ekoloških inovacij, ki jih proizvajalec lahko upošteva pri zagotavljanju skladnosti s cilji. Komisija bi morala imeti možnost pregledati višino zgornje meje, zlasti da bi upoštevala učinke sprememb v uradnem preskusnem postopku. Prav tako je primerno pojasniti, kako bi bilo treba izračunati prihranke za zagotavljanje skladnosti s cilji.

(23)

Vendar pa bi bilo treba zagotoviti ravnotežje med spodbudami za ekološke inovacije in tistimi tehnologijami, za katere je učinek zmanjšanja emisij dokazan v uradnem preskusnem postopku. Zato je primerno ohraniti zgornjo mejo prihrankov zaradi ekoloških inovacij, ki jih proizvajalec lahko upošteva pri zagotavljanju skladnosti s cilji. Komisija bi morala imeti možnost pregledati višino zgornje meje in jo prilagoditi navzdol , zlasti da bi upoštevala učinke sprememb v uradnem preskusnem postopku. Prav tako je primerno pojasniti, kako bi bilo treba izračunati prihranke za zagotavljanje skladnosti s cilji.

(25a)

Kadar bi pri težjih lahkih gospodarskih vozilih kategorije N1, razreda III vključitev električnega akumulatorja pomenila povečanje mase vozila do te mere, da bi bilo nato vozilo razvrščeno v kategorijo N2, bi bilo treba to tehnično težavo obravnavati.

(37)

Specifične emisije CO2 iz novih osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil se v Uniji merijo na usklajen način v skladu z metodologijo, določeno z Uredbo (ES) št. 715/2007. Da se zmanjša upravno breme te uredbe, bi bilo treba skladnost ugotavljati s podatki o registraciji novih osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil v Uniji, ki jih zbirajo države članice in sporočijo Komisiji. Da se zagotovi usklajenost podatkov za oceno skladnosti, bi morala biti pravila za zbiranje in sporočanje teh podatkov čim bolj usklajena. Zato bi moralo biti jasno navedeno, da so pristojni organi odgovorni za predložitev pravilnih in celovitih podatkov ter da morajo navedeni organi in Komisija učinkovito sodelovati pri obravnavanju vprašanj kakovosti podatkov.

(37)

Specifične emisije CO2 iz novih osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil se v Uniji merijo na usklajen način v skladu z metodologijo, določeno z Uredbo (ES) št. 715/2007. Da se zmanjša upravno breme te uredbe, bi bilo treba skladnost ugotavljati s podatki o registraciji novih osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil v Uniji, ki jih zbirajo države članice in sporočijo Komisiji. Da se zagotovi usklajenost podatkov za oceno skladnosti, bi morala biti pravila za zbiranje in sporočanje teh podatkov usklajena. Zato bi moralo biti jasno navedeno, da so pristojni organi odgovorni za predložitev pravilnih in celovitih podatkov ter da morajo navedeni organi in Komisija učinkovito sodelovati pri obravnavanju vprašanj kakovosti podatkov.

(38)

Skladnost proizvajalcev s cilji te uredbe bi bilo treba oceniti na ravni Unije. Proizvajalci, pri katerih povprečne specifične emisije CO2 presežejo vrednosti, dovoljene s to uredbo, bi morali plačati premijo za presežne emisije za vsako koledarsko leto. Zneske premije za presežne emisije bi bilo treba šteti za prihodek v splošnem proračunu Unije.

(38)

Skladnost proizvajalcev s cilji te uredbe bi bilo treba oceniti na ravni Unije. Proizvajalci, pri katerih povprečne specifične emisije CO2 presežejo vrednosti, dovoljene s to uredbo, bi morali plačati premijo za presežne emisije za vsako koledarsko leto. Zneske premije za presežne emisije bi bilo treba šteti za prihodek v splošnem proračunu Unije in jih uporabiti kot prispevek k pravičnemu prehodu na brezemisijsko mobilnost . Ti zneski bi se morali uporabiti tudi za dopolnitev ciljno usmerjenih programov za prekvalifikaciranje, dokvalificiranje in izobraževanje delavcev, ki so jih prizadele strukturne spremembe v avtomobilskem sektorju, ter za prerazporeditev delovne sile in pobude za iskanje zaposlitve v tesnem dialogu s socialnimi partnerji, skupnostmi in pristojnimi organi v regijah, ki jih tranzicija delovnih mest najbolj zadeva.

(41)

Učinkovitost ciljev iz te uredbe pri dejanskem zmanjšanju emisij CO2 je močno odvisna od reprezentativnosti uradnega preskusnega postopka. V skladu z mnenjem mehanizma za znanstveno svetovanje (SAM) (2) in priporočilom Evropskega parlamenta po preiskavi o meritvah emisij v avtomobilskem sektorju bi bilo treba vzpostaviti mehanizem za oceno dejanske reprezentativnosti vrednosti emisij CO2 in porabe energije vozil, ki so določene v skladu z Uredbo (EU) 2017/1151. Komisija bi morala imeti pooblastila za zagotovitev (3), da so taki podatki na voljo javnosti, ter po potrebi razviti postopke za opredelitev in zbiranje podatkov, potrebnih za tako ocenjevanje.

(41)

Učinkovitost ciljev iz te uredbe pri dejanskem zmanjšanju emisij CO2 je močno odvisna od reprezentativnosti uradnega preskusnega postopka. V skladu z mnenjem mehanizma za znanstveno svetovanje (SAM) (4) in priporočilom Evropskega parlamenta po preiskavi o meritvah emisij v avtomobilskem sektorju bi bilo treba vzpostaviti mehanizem za oceno dejanske reprezentativnosti vrednosti emisij CO2 in porabe energije vozil, ki so določene v skladu z Uredbo (EU) 2017/1151. Najzanesljiveje bi dejansko reprezentativnost homologacijskih vrednosti zagotavljali z uvedbo preskusa dejanskih emisij CO2. Zato bi morala Komisija z delegiranimi akti in ob upoštevanju primernosti uporabe prenosnega sistema za merjenje emisij (PEMS), razviti preskus za dejanske emisije CO2 in ga uvesti najkasneje dve leti po datumu začetka uporabe te uredbe. Dokler se ta preskus ne začne uporabljati, bi bilo treba skladnost s to uredbo zagotoviti z uporabo podatkov iz merilnikov porabe goriva, ki jih sporočajo proizvajalci, skupaj z mejno vrednostjo, ki je za vsakega proizvajalca v letu 2021 določena kot odstotna razlika, ki se je ne sme preseči. Komisija bi morala imeti pooblastila za zagotovitev (5), da so podatki o porabi goriva na voljo javnosti, ter razviti postopke za sporočanje teh podatkov, potrebnih za tako ocenjevanje. Komisija bi morala sprejeti ustrezne ukrepe v primeru, da proizvajalci ne izpolnjujejo zahtev iz te uredbe glede dejanskih emisij CO2.

(41a)

Trenutno ni usklajenega načina za oceno emisij v življenjskem ciklu lahkih gospodarskih vozil. Primerno je, da Komisija to do konca leta 2026 preuči in predstavi širšo sliko emisij ogljika iz sektorja lahkih gospodarskih vozil. V ta namen bi morala z delegiranimi akti oblikovati skupno metodologijo Unije, da bi proizvajalci od leta 2025 naprej dosledno sporočali podatke o emisijah CO2 v življenjskem ciklu vseh vrst goriva in pogonskih sistemov, ki jih dajo na trg. Taka metodologija bi morala biti usklajena tudi z ustreznimi standardi ISO in upoštevati potencial globalnega segrevanja zaradi emisij vozil „od izvora do rezervoarja“, „od rezervoarja do kolesa“, med proizvodnjo in ob koncu življenjskega cikla. Analiza Komisije bi morala temeljiti na podatkih, ki jih sporočajo proizvajalci, ter vseh drugih ustreznih podatkih, ki so na voljo.

(42)

Predvideno je, da se leta 2024 pregleda napredek, dosežen v okviru [uredbe o porazdelitvi prizadevanj in direktive o sistemu trgovanja z emisijami]. Zato je primerno oceniti učinkovitost te uredbe v istem letu, da se omogoči usklajena in dosledna ocena meritev, opravljenih v sklopu vseh teh instrumentov.

(42)

Primerno je oceniti učinkovitost te uredbe že leta 2023 , da se omogoči pravočasna, pregledna , usklajena in dosledna ocena njenega izvajanja in doseženega napredka glede ciljev v zastavljenem časovnem okviru, pa tudi doseženi napredek v sklopu uredbe o porazdelitvi prizadevanj in direktive o sistemu trgovanja z emisijami .

(46)

Zaradi sprememb ali dopolnitev nebistvenih elementov določb te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte zaradi sprememb prilog II in III v zvezi z zahtevami glede podatkov in podatkovnimi parametri, dopolnitvami pravil o razlagi meril za upravičenost do odstopanj od ciljev specifičnih emisij, o vsebini prošenj za odstopanje ter o vsebini in oceni programov za zmanjšanje specifičnih emisij CO2, prilagoditami vrednosti M0 in TM0 iz člena 13, prilagoditvami zgornje meje 7 g CO2/km iz člena 11 in prilagoditvami formul iz Priloge I, navedenih v členu 14(3). Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu opravi ustrezna posvetovanja, vključno na ravni strokovnjakov, in da navedena posvetovanja izvede v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu o boljši pripravi zakonodaje z dne 13. aprila 2016. Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov bi morala Evropski parlament in Svet zlasti prejeti vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njunim strokovnjakom pa bi moral biti sistematično omogočen dostop do sestankov strokovnih skupin Komisije, ki se ukvarjajo s pripravo delegiranih aktov.

(46)

Zaradi sprememb ali dopolnitev nebistvenih elementov določb te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte zaradi sprememb prilog II in III v zvezi z zahtevami glede podatkov in podatkovnimi parametri, določitvijo zahtev za zagotovitev skladnosti s prepovedjo odklopnih naprav in zahtevano vsebino razširjenega svežnja dokumentacije iz člena 4(3c), določitvijo pravil in postopkov za poročanje o emisijah v življenjskem ciklu iz člena 7(8a) , dopolnitvami pravil o razlagi meril za upravičenost do odstopanj od ciljev specifičnih emisij, o vsebini prošenj za odstopanje ter o vsebini in oceni programov za zmanjšanje specifičnih emisij CO2, prilagoditvami vrednosti M0 in TM0 iz člena 13, prilagoditvami zgornje meje 7 g CO2/km iz člena 11, oblikovanjem testa dejanskih emisij CO2 iz člena 12(1a) in prilagoditvami formul iz Priloge I, navedenih v členu 14(3). Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu opravi ustrezna posvetovanja, vključno na ravni strokovnjakov, in da navedena posvetovanja izvede v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu o boljši pripravi zakonodaje z dne 13. aprila 2016. Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov bi morala Evropski parlament in Svet zlasti prejeti vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njunim strokovnjakom pa bi moral biti sistematično omogočen dostop do sestankov strokovnih skupin Komisije, ki se ukvarjajo s pripravo delegiranih aktov.

(b)

kategorije N1, kakor so opredeljena v Prilogi II k Direktivi 2007/46/ES, z referenčno maso, ki ne presega 2 610  kg, in kategorije N1, za katera se uporablja homologacija v skladu s členom 2(2) Uredbe (ES) št. 715/2007 (v nadaljnjem besedilu: lahka gospodarska vozila), ki so bila prvič registrirana v Uniji in zunaj nje niso bila predhodno registrirana (v nadaljnjem besedilu: nova lahka gospodarska vozila).

(b)

kategorije N1, kakor so opredeljena v Prilogi II k Direktivi 2007/46/ES, z referenčno maso, ki ne presega 2 610  kg, in kategorije N1, za katera se uporablja homologacija v skladu s členom 2(2) Uredbe (ES) št. 715/2007 (v nadaljnjem besedilu: lahka gospodarska vozila), ki so bila prvič registrirana v Uniji in zunaj nje niso bila predhodno registrirana (v nadaljnjem besedilu: nova lahka gospodarska vozila). Komisija je v skladu s cilji te uredbe pooblaščena, da po potrebi posodobi mejne vrednosti referenčne mase (2 610  kg) za lahka gospodarska vozila na alternativna goriva, pri katerih je potrebna dodatna teža zaradi težjih pogonskih sistemov in sistemov hrambe energije (npr. baterij), kot se uporabljajo v konvencionalnih vozilih.

(na)

„odklopna naprava“pomeni vsak del vozila, ki zaznava temperaturo, hitrost vozila, vrtilno frekvenco motorja, uporabljeno prestavo, podtlak v polnilnem zbiralniku ali kateri koli drug parameter z namenom aktiviranja, prilagajanja, zakasnitve ali prekinitve delovanja katerega koli sistema ali dela sistema, ki povečuje emisije CO2 pod pogoji, pričakovanimi pri normalnem delovanju vozila in pri normalni uporabi;

(d)

inovativne tehnologije ne smejo biti zajete v obveznih določbah, ki izhajajo iz dodatnih dopolnilnih ukrepov v zvezi z zmanjšanjem za 10 g CO2/km iz člena 1, ali biti obvezne po drugih določbah zakonodaje Unije. To merilo se z učinkom od 1. januarja 2025 ne uporablja za izboljšanje učinkovitosti klimatskih sistemov.

(d)

inovativne tehnologije ne smejo biti zajete v obveznih določbah, ki izhajajo iz dodatnih dopolnilnih ukrepov v zvezi z zmanjšanjem za 10 g CO2/km iz člena 1, ali biti obvezne po drugih določbah zakonodaje Unije. To merilo se z učinkom od 1. januarja 2025 ne uporablja za izboljšanje učinkovitosti klimatskih in ogrevalnih sistemov.