Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora – Izzivi in industrijske spremembe v letalskem in vesoljskem sektorju EU

(2019/C 62/01)

Poročevalec:	Thomas KROPP
Soporočevalec:	Enrico GIBELLIERI

Pravna podlaga	15. 2. 2018
Sklep plenarne skupščine	člen 304 Pogodbe o delovanju Evropske unije
Pristojnost	posvetovalna komisija za spremembe v industriji (CCMI)
Datum sprejetja mnenja komisije CCMI	25. 9. 2018
Datum sprejetja mnenja na plenarnem zasedanju	17. 10. 2018
Plenarno zasedanje št.	538
Rezultat glasovanja (za/proti/vzdržani)	184/1/3

1.   Sklepi in priporočila

1.1

Glede na močno konkurenco uveljavljenih akterjev na tem področju, zlasti ZDA, pa tudi zaradi naraščajoče konkurence novih, zlasti Kitajske, je treba razviti industrijsko politiko EU za letalski sektor, ki bo letalski industriji EU omogočila sodelovanje po enakih konkurenčnih pogojih. V ta namen je treba na ravni EU vzpostaviti opazovalnico za letalski sektor ter zagotoviti, da bo to področje ključni element gospodarske diplomacije in trgovinske politike EU.

1.2

Lotiti se je treba izzivov, povezanih z znanjem in spretnostmi, ter zagotoviti, da bo visoko specializirana starajoča se delovna sila svoje strokovno znanje in spretnosti lahko posredovala mlajšim zaposlenim. Sektor mora privabiti več mladih z znanjem in spretnostmi v inženirstvu in IKT, ki se vse bolj iščejo. Že zaposlene delavce pa je treba dodatno usposobiti na področju digitalizacije.

1.3

Raziskave v civilnem letalstvu morajo biti še naprej glavna prednostna naloga v programu Obzorje Evropa in v primerjavi s programom Obzorje 2020 jim je treba nameniti več sredstev. Ravno tako je treba še naprej izvajati uspešne tehnološke pobude za zmanjšanje okoljskega vpliva emisij, tako da se uvedeta Čisto nebo 3 in SESAR 3.

1.4

Nujno je treba uvajati rešitve SESAR in po desetletjih razprav vzpostaviti enotno evropsko nebo. Potrebne so naložbe v učinkovite zmogljivosti v zraku in na zemlji za pospešitev rasti letalstva, hkrati pa je treba zmanjšati posledice za okolje in povečati varnost.

1.5

Okrepiti je treba mednarodno vlogo Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA), njena pravila pa morajo biti bolj usmerjena v rezultate, da se omogočijo učinkovitejše in varno uvajanje nove tehnologije ter enaki konkurenčni pogoji za izvoznike EU.

1.6

Poiskati je treba rešitve za učinkovit sporazum za obdobje po brexitu, ki bo zajemal carinsko ureditev, zakonodajne okvire, sodelovanje pri raziskavah in razvoju ter mobilnost delovne sile. Čim prej je treba začeti tehnična posvetovanja o predpisih, da se zagotovi sprejetje ukrepov za blažitev posledic.

1.7

Pri pregledu neposrednih tujih naložb je treba doseči napredek, da se zaščitijo tehnologije, ki so za proizvodnjo letal in za sektor vzdrževanja, popravil in remonta (angl. MRO) kritičnega pomena.

1.8

Ohraniti je treba neprekinjen socialni dialog med delodajalci, delojemalci in civilno družbo. Poleg tega je treba v skladu s Sklepom Komisije 98/500/ES začeti sektorsko specifičen socialni dialog.

2.   Splošne ugotovitve

Letalska industrija je eden najpomembnejših visoko tehnoloških sektorjev EU na svetovnem trgu. Neposredno zaposluje 500 000 ljudi na visoko kakovostnih delovnih mestih (1) (oziroma 1 milijon, če prištejemo posredna delovna mesta), sestavlja pa jo ekosistem velikih in malih podjetij, ki pokrivajo celoten spekter letalstva.

Letalska industrija EU je na svojem področju vodilna s tehnološkega vidika, njen tržni delež pa trenutno znaša približno eno tretjino svetovnega trga. Industrija veliko prispeva k trgovinski bilanci EU (izvoz EU v višini 46 milijard EUR) (2).

Teme mnenja

Mnenje ne obravnava posebej obrambe in vesoljskega sektorja, vendar je treba poudariti, da industrija civilnega letalstva prispeva k tem sektorjem. Sem sodi tudi strateška avtonomija Evrope na podlagi sinergij z obrambnimi dejavnostmi, ki nastajajo na področju tehnologije in v skupnih središčih odločanja.

Moč in vodilni položaj letalske industrije EU na svetovni ravni sta rezultat trdnih strategij in produktivnih dejavnosti. Tega vodilnega položaja ne smemo jemati za samoumevnega, saj se sektor sooča s številnimi izzivi, kot so:

(1)	ostra konkurenca uveljavljenih in novih akterjev, ki prejemajo znatno državno podporo;

(2)	premik gospodarske rasti in moči proti vzhodu, kar je hkrati priložnost in grožnja;

(3)	operativni izzivi v bližnji prihodnosti, kot so brexit, proračunske omejitve EU in protekcionistični ukrepi v tretjih državah;

(4)	nujnost, da letalska industrija EU ohrani vodilno vlogo na tehnološkem področju, zlasti pri zmanjševanju okoljskega vpliva emisij;

(5)	odsotnost skladne industrijske politike EU;

(6)	nujnost skladne strategije EU o pregledu neposrednih tujih naložb;

(7)	nujnost vidnejše prisotnosti Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA) na mednarodnem prizorišču;

(8)	nujnost krepitve konkurenčnosti sektorja vzdrževanja, popravil in remonta (MRO);

(9)	zagotovitev, da bo imela prihodnja delovna sila strokovno znanje in spretnosti, ki jih ta sektor potrebuje, zlasti na področju digitalizacije.

Posebne ugotovitve

3.   Globalni trg in izzivi

3.1

Sedanji vodilni položaj industrije EU ne bi smel veljati za samoumevnega. Delež BDP Evropske unije v svetovnem BDP se bo zmanjšal za 30 % in bo s sedanjih 17 % padel na 12 % (3).

3.2

Številne države so razvile in uvedle daljnosežne strategije, v katerih so opredelile, kakšen naj bi bil njihov položaj, kako bodo izkoristile svoje prebivalstvo in kako si bodo – glede na avtomatizacijo in premik gospodarske moči proti vzhodu – zagotovile vlogo na vrhu svetovne vrednostne verige.

3.3

Evropa se bo soočila s popolnoma drugačno konkurenčno situacijo, ki prinaša veliko priložnosti, če nam bo uspelo čim bolj okrepiti vsa naša prizadevanja in sprejeti pogumne odločitve. Če pa bomo našo vodilno vlogo enostavno jemali za samoumevno, nas bo nova situacija postavila pred vrsto groženj.

4.   Državna podpora za industrijo v tretjih državah

4.1

Industrija ZDA, glavni tekmec EU, še naprej prejema močno državno podporo, ki ji jo zagotavljajo vlada ZDA in njenih 34 različnih agencij in ministrstev. Ameriška administracija je v teku več let uvedla obsežno paleto ureditev, politik in orodij za podporo svoje civilne letalske industrije, ki zelo učinkovito spodbuja obrambni sektor, zlasti na področju raziskav, tehnologije in razvoja (vključno z dodelitvami iz zveznega proračuna za raziskovalne programe). Tudi drugi uveljavljeni akterji (iz Kanade in Brazilije) v okviru splošne industrijske strategije še naprej prejemajo precejšnjo podporo svojih vlad.

4.2

Poleg uveljavljenih akterjev na področju civilnega letalstva tudi več držav v vzponu (Kitajska, Indonezija, Indija, Južna Koreja, Filipini in druge) krepi svojo zavezo za podporo razvoja konkurenčne letalske industrije v državi v prihodnjih letih.

4.3

Med navedenimi državami ima najobsežnejšo strategijo Kitajska. Sestavlja jo mešanica centraliziranega načrtovanja in državnih podjetij. Kitajska vlada je razvoj nacionalne industrije civilnega letalstva v več uradnih dokumentih (z najvišje ravni) opredelila kot eno glavnih prednostnih nalog, med katere sodi tudi pobuda Made in China 2025 (Narejeno na Kitajskem 2025). Sedanji petletni načrt Kitajske poziva k preboju v tehnologiji motorjev civilnih letal in k pospešitvi raziskav širokotrupnih zrakoplovov, helikopterjev, manjših regionalnih letal in letalstva na splošno. Poudariti je treba, da je kitajska proizvodnja letal v državni lasti in da je kitajska komisija za razvoj in reforme (NDRC) pristojna za odobravanje vseh nakupov letal, ki jih izvedejo kitajske letalske družbe, kar se izkorišča za spodbujanje nakupa doma izdelanih reaktivnih letal, kot je COMAC C919 (4). Na koncu je treba dodati, da načrt internet Plus vzpostavlja partnerstvo med kitajskimi tehnološkimi velikani in tradicionalnimi sektorji, vključno z letalsko industrijo.

5.   Industrijska strategija EU

5.1

Odsotnost industrijske politike EU za podporo letalske industrije, je – skupaj z razdrobljenim pristopom institucij EU in vlad držav – eden od glavnih izzivov v spreminjajočem se konkurenčnem okolju. Razviti je treba industrijsko strategijo EU za njeno letalsko industrijo, da se zagotovita konkurenčnost sektorja in še naprej vodilna vloga na svetovnem trgu civilnega letalstva.

5.2

V ta namen sta potrebni strategija in zavezanost na ravni EU, pri čemer si vsi pomembni akterji na evropski, nacionalni in medvladni ravni (vključno z Evropsko komisijo, Evropsko službo za zunanje delovanje, ustreznimi agencijami, kot sta EASA in Eurocontrol, ter skupnimi tehnološkimi pobudami, kot sta SESAR in Čisto nebo) prizadevajo za skupni cilj, namreč podpreti konkurenčnost industrije EU na svetovnem trgu civilnega letalstva.

5.3

Zaveza na ravni EU je nujna za zagotovitev neprekinjene javne finančne podpore temu ključnemu sektorju, zlasti raziskavam in inovacijam na podlagi dolgoročnega načrta.

5.4

Na ravni Komisije bi bilo treba vzpostaviti opazovalnico za letalski sektor za spremljanje netarifnih ovir na ključnih letalskih območjih ter ocenjevanje relativne konkurenčnosti letalske industrije EU.

5.5

Poleg tega bi letalstvo moralo postati odločilen sektor v gospodarski diplomaciji in trgovinski politiki EU, vpliv EU na mednarodni ravni pa bi bilo treba okrepiti, npr. v Mednarodni organizaciji civilnega letalstva.

6.   Raziskave in razvoj za izboljšanje učinkovitosti in zmanjšanje emisij

6.1

Največja evropska raziskovalna programa na področju letalstva, tj. Čisto nebo (okolju prijaznejše in učinkovitejše letalske tehnologije) in SESAR (raziskave, razvoj in inovacije pri upravljanju zračnega prometa), delujeta kot katalizatorja za celotno inovacijsko verigo v Evropi.

6.2

Programa sta se zaradi dolgoročnega tehnološkega načrta in finančnih zavez izkazala kot učinkovita in sta dokazala svojo dodano vrednost za javne organe in inovacijsko verigo, predvsem pri 1) zasnovi, razvoju, proizvodnji in uporabi bolj konkurenčnih, varnejših in okolju prijaznejših zrakoplovov ter sistemov upravljanja zračnega prometa; 2) oblikovanju velike in učinkovite znanstvene in tehnološke skupnosti akademskih raziskovalcev in industrijskih panog, od velikih podjetij do MSP, v vseh državah EU-28, in 3) zagotavljanju odličnih demonstratorjev z dejanskim učinkom na programe in trg za zrakoplove.

6.3

Med zgodbami o uspehu pobude Čisto nebo so med drugim poskusni leti laminarnega krila BLADE (zmanjšanje trenja kril za 50 % in do 5 % manj emisij CO2) ter propelerskoventilatorstki motor odprtega tipa (angl. Contra-Rotating Open Rotor) (zmanjšanje porabe goriva in emisij CO2 za približno 30 %).

6.4

Zgodbe o uspehu SESAR je najbolje ponazoriti z učinkovitimi rezultati: uvedba 63 ponujenih rešitev SESAR naj bi zagotovila 34-odstotno povečanje zmogljivosti zračnega prostora in 30-odstotno zmanjšanje razhajanj v trajanju letov, kar pomeni manj zamud vseh letov v EU in 95 % letov v načrtovanem času, pa tudi zmanjšanje porabe goriva in emisij za 2,3 % na let.

6.5

Civilno letalstvo bi moralo v programu Obzorje Evropa ostati glavna prednostna naloga in v primerjavi s sedanjim proračunom v okviru programa Obzorje 2020 bi mu bilo treba zagotoviti več sredstev. Raziskave in inovacije so življenjska sila letalske industrije EU. Dolgi raziskovalni cikli te industrije zahtevajo delitev tveganja med javnim in zasebnim sektorjem ter financiranje z nepovratnimi sredstvi na podlagi dolgoročnih zavez za razvoj načrtov raziskav. To je odločilnega pomena za konkurenčnost letalske industrije EU. Obe skupni tehnološki pobudi (Čisto nebo in SESAR) bi bilo treba zato obdržati. V okviru Instrumenta za povezovanje Evrope bi moralo financiranje ostati glavna prednostna naloga, da se pospeši in spodbudi uvajanje tehnologij, razvitih s pobudami Čisto nebo in SESAR (raziskave in inovacije).

6.6

Civilno letalstvo beleži dobre rezultate pri zmanjševanju svojega okoljskega vpliva. Nova generacija letal praviloma pomeni zmanjšanje emisij za 15–20 %. Svetovna industrija civilnega letalstva je bila prva na svetu, ki se je dogovorila o obsežnem pristopu za zmanjšanje emisij. Ta temelji na strategiji s štirimi stebri, ki so: tehnologija, opravljanje letov, infrastruktura in globalni tržni ukrep.

6.7

Nadaljevanje podpore EU za raziskave in inovacije je ključnega pomena za dosego dodatnega napredka pri zmanjševanju okoljskega odtisa civilnega letalstva (tehnološki steber), saj je več kot 70 % vseh raziskovalnih dejavnosti povezanih z okoljskimi cilji.

6.8

Svetovalni svet za raziskave in inovacije na področju letalstva v Evropi je v dokumentu Flightpath 2050 določil cilj, ki ga je treba doseči do tega leta, in sicer morajo tehnologije in postopki omogočiti 75-odstotno zmanjšanje emisij CO2 na potnika/kilometer, 90-odstotno zmanjšanje emisij NOx in 65-odstotno zmanjšanje zaznanih emisij hrupa, ki jih povzroči letalo v zraku (glede na zmogljivosti tipičnega novega zrakoplova leta 2000).

6.9

Poleg tega naj bi se zrakoplovi na zemlji premikali brez emisij, zasnovani in proizvedeni pa bi morali biti tako, da jih je mogoče reciklirati. Evropa bi morala na podlagi trdne evropske energetske politike postati center odličnosti za trajnostna alternativna goriva, vključno z letalskimi.

6.10

Morala bi biti prva pri raziskavah ozračja in prevzeti vodilno vlogo pri oblikovanju prednostnega okoljskega akcijskega načrta ter uvajanju svetovnih okoljskih standardov. V okviru programa Obzorje 2020 je bil sicer dosežen precejšen napredek, vendar je treba v programu Obzorje Evropa pospešiti raziskave in inovacije, vključno z elektrifikacijo in hibridizacijo letal.

7.   Digitalizacija

7.1

Digitalizacija (vključno z digitalno infrastrukturo, ki je potrebna za nove avtomatizirane platforme za upravljanje letal), avtomatizacija ter tehnologije virtualne in razširjene resničnosti (angl. augmented reality) bodo ravno tako ena od glavnih prednostnih nalog raziskav na področju letalstva in bodo – skupaj s potrebo, da se še naprej izboljšuje varnost v letalstvu in se nadaljujejo prizadevanja za zmanjšanje njegovega okoljskega odtisa – določale načrt za raziskave in inovacije v okviru SESAR 3 in Čisto nebo 3.

7.2

Pospešiti je treba uvajanje rešitev SESAR in za njihovo učinkovito uporabo v EU je ključnega pomena vzpostavitev enotnega evropskega neba.

8.   Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA)

8.1

Močnejša mednarodna vloga agencije EASA je izredno pomembna za letalsko industrijo EU (vključno s sektorjem vzdrževanja, popravil in remonta) kot protiutež še vedno močnemu mednarodnem položaju ameriške zvezne uprave za letalstvo pri spodbujanju letalske industrije ZDA na trgih tretjih držav.

8.2

EASA bi bilo treba dovoliti, da odpre več uradov v tretjih državah, in imeti bi morala ključno vlogo pri spodbujanju evropskih varnostnih predpisov, standardov certificiranja in politik, pa tudi pri zagotavljanju, da bo evropska industrija lahko prisotna na glavnih izvoznih trgih po enakih konkurenčnih pogojih. V ta namen bi morala biti EASA vsak dan v stiku z organi za civilno letalstvo ter si prizadevati za odpravo tehničnih ovir za odobritev evropskih proizvodov na izvoznih trg teh držav.

8.3

Dvostranske sporazume EU o varnosti v letalstvu s tretjimi državami bi bilo treba razširiti, da se zmanjša podvajanje varnostnega nadzora, tako pri certificiranju tipa/začetne plovnosti kot tudi pri nadaljnjem preverjanju plovnosti in vzdrževanju.

8.4

Na koncu je treba še poudariti, da bi morala biti podrobna pravila EASA bolj usmerjena na rezultate in temeljiti na industrijskih standardih, da se omogoči varno ter učinkovitejše in hitrejše uvajanje nove tehnologije. S tega vidika je pred kratkim sklenjena revizija temeljne uredbe EASA (revizija Uredbe št. 216/2008) dobrodošla.

9.   Infrastruktura

9.1

Letalski industriji EU koristi tudi dobro stanje širše industrije civilnega letalstva EU (tj. letalske družbe, operaterji helikopterjev in poslovnih reaktivnih letal ter drugi uporabniki zračnega prostora), saj dodatno naraščanje števila uporabnikov zračnega prostora pomeni tudi več potreb po plovilih in ustrezni tehnologiji.

9.2

S tega vidika je torej bistvenega pomena, da se še naprej vlaga v varno in stroškovno učinkovito infrastrukturo na zemlji in v zraku, pri čemer se je treba izogniti pretiranim pristojbinam za letalski promet.

9.3

Letalska strategija EU je torej dobrodošla, saj vključuje niz orodij za izboljšanje konkurenčnosti širše industrije civilnega letalstva EU, med drugim revizijo temeljne uredbe o Evropski agenciji za varnost v letalstvu, strategijo za zagotovitev vodilne vloge EU na novem trgu civilnih sistemov daljinsko pilotiranega zrakoplova in sistemov upravljanja prometa brez osebja ter druge predloge, ki se nanašajo na konkurenčnost letalske industrije (revizija Uredbe (ES) št. 868/2004 in morebitna revizija direktive o letaliških pristojbinah).

9.4

V tem okviru je treba obravnavati tudi revizijo Uredbe (ES) št. 1008/2008 (skupna pravila za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti), ki bi morala zagotoviti, da bo enotni trg še naprej pripravljen na prihodnji razvoj. Glede na priznano potrebo po nadaljnji konsolidaciji letalskega sektorja EU je treba poiskati ravnovesje med takšnim bolj konsolidiranim sektorjem ter koristmi, ki jih imajo potrošniki EU, če lahko izbirajo med letalskimi družbami in če je konkurenca učinkovita.

10.   Storitve vzdrževanja, popravil in remonta (MRO)

10.1

Storitve MRO so ravno tako pomemben segment letalske industrije EU zaradi njihovega prispevka k ustvarjanju delovnih mest v EU, pa tudi zaradi izvoza tovrstnih storitev. Krepitev konkurenčnosti sektorja MRO EU (dejavnosti na tem področju, ki jih izvajajo letalske družbe same, neodvisni ponudniki ali proizvajalci originalne opreme) je torej nujna, da bo ta sektor lahko še naprej ustvarjal delovna mesta in osvajal nove trge.

10.2

Uporaba velepodatkov in novih tehnologij za storitve MRO bo tudi pomemben element, ki ga bo treba vključiti v raziskovalne in inovacijske programe.

11.   Neposredne tuje naložbe

11.1

Predlog Evropske komisije o vzpostavitvi okvira za pregled neposrednih tujih naložb (COM(2017) 487) bo izboljšal izmenjavo informacij in ocene učinka ter povečal transnacionalno preglednost, vendar bo končna odločitev na nacionalni ravni. Predlog predvideva tudi, da lahko Evropska komisija zaradi varnosti ali javnega reda izvaja preglede v primerih, ki bi lahko vplivali na projekte ali programe v interesu EU.

11.2

Predlog Komisije je prvi korak, ki ga je treba podpreti, saj je izrednega pomena ne le zaradi neposrednih tujih naložb v letalsko industrijo EU in njeno dobavno verigo, temveč tudi zaradi tehnologij, ki so za proizvodnjo EU kritičnega pomena (avtomatizacija, virtualna inteligenca, velepodatki in kibernetika).

12.   Brexit

Evropsko letalstvo je popolnoma povezano in mnogi sestavni deli večkrat prestopijo državne meje, preden se vgradijo v končni izdelek. Dobavno verigo sestavljajo mnoga velika, srednje velika in mala podjetja, ki poslujejo po načelu „ravno ob pravem času“.

Enotni trg in carinska unija sta tako kritičnega pomena, saj zmanjšujeta upravno breme in birokracijo za industrijo, s tem pa tudi stroške.

EU-27 in Evropski parlament sta jasno izrazila, da nameravata zaščititi celovitost enotnega trga, vključno s štirimi svoboščinami in sodno prakso Evropskega sodišča, in da nobena panoga ne bo mogla izbirati samo tistega, kar ji je všeč.

Britanska vlada je jasno napovedala, da bo Združeno kraljestvo 29. marca 2019 postalo tretja država.

12.1

Preprečiti bi bilo treba izstop brez sklenjenega sporazuma, saj bi posebej škodljivo vplival na svetovno konkurenčnost evropske letalske industrije in bi ogrozil na tisoče delovnih mest na obeh straneh Rokavskega preliva. Poiskati je treba rešitve za sporazum za obdobje po brexitu, ki bo zajemal: — nemotene carinske postopke, vključno z nadzorom izvoza blaga z dvojno rabo; — nadaljevanje članstva v agenciji EASA in Evropski agenciji za kemikalije ECHA (REACH); — raziskave v civilnem letalstvu: nadaljevanje sodelovanja v skupnih tehnoloških pobudah ter — možnost čezmejne mobilnosti visokokvalificirane delovne sile.

Čim prej je treba začeti tehnična posvetovanja o zakonodajnem okviru glede agencij EASA in ECHA, da se zagotovi sprejetje ukrepov za blažitev posledic, ki bodo čim bolj omejili morebitne motnje.

Vlade držav članic morajo poskrbeti za jasne smernice, da bodo svojim podjetjem pomagale pri pripravah na vse možne spremembe, ki jih bo povzročil brexit, in čim bolj omejile motnje.

13.   Znanje in spretnosti

13.1

Nadaljnji uspeh letalske industrije EU je močno odvisen od njene zmožnosti, da privabi kvalificirano delovno silo. Glede na njeno staranje in nove tehnološke izzive (digitalizacija, avtomatizacija, kibernetska varnost, industrija 4.0) je v ta namen potrebna splošna strategija EU za programe izobraževanja in usposabljanja EU, pri katerih morata biti v središču vseživljenjsko učenje in visokokakovostno usposabljanje.

13.2

Na nacionalni ravni se države članice pozivajo, naj spodbujajo izbiro predmetov s področja naravoslovja, tehnologije, inženirstva in matematike, zlasti med deklicami od zgodnjega otroštva naprej, pa tudi sodelovanje v programih Erasmus+.

13.3

Razviti je treba prožne poti, ki bodo povezovale trg dela in izobraževanje (učenje pri delu, kakovostna pripravništva in sektorske pobude usposabljanja), MSP pa bi morala po potrebi prejeti posebno podporo.

13.4

Glede na te temeljne in specifične družbene izzive bi letalski industriji EU koristil sektorski socialni dialog na ravni EU (Sklep 98/500/ES), saj bi socialnim partnerjem omogočil razpravo o posebnih temah.

---

(1)  Vir: ASD, dejstva in številke.

(2)  Vir: ASD, dejstva in številke.

(3)  Vir: PWC.

(4)  Vir: RAND, Chinese Investment in U.S. Aviation (Kitajske naložbe v letalstvu ZDA), 2017.