1.

Par courrier du 26 janvier 2010, la Commission a été saisie d'une plainte au sujet d'avantages que la compagnie aérienne Ryanair recevrait dans un ensemble d'aéroports régionaux et locaux français. Concernant l'aéroport de Carcassonne, cette plainte fait également état d’apports financiers dont le gestionnaire de cet aéroport, la chambre de commerce et d’industrie de Carcassonne-Limoux-Castelnaudary (ci-après "la CCI") aurait été bénéficiaire.

2.

Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non-confidentielle de la plainte, et a également invité les autorités françaises à apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées. Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010.

3.

Par courrier du 2 novembre 2011, le plaignant a envoyé des informations complémentaires à l'appui de sa plainte. La Commission a transmis ces éléments et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. Les autorités françaises ont sollicité le 22 décembre 2011 un délai supplémentaire de réponse, délai que la Commission a accepté par lettre du 4 janvier 2012. Les autorités françaises ont finalement présenté leurs commentaires et leurs réponses par courrier du 10 février 2012.

4.

L'aéroport de Carcassonne Salvaza (ci-après "l'aéroport de Carcassonne") est un aéroport situé à 2 km à l'ouest du centre-ville de Carcassonne, chef-lieu du département de l'Aude (11), en France. Cet aéroport est ouvert au trafic national et international commercial. L'aéroport de Carcassonne est situé à 40 km de l'aéroport de Castres-Mazamet, à 50 km de l'aérodrome de Pamiers, à 70 km de l'aéroport de Perpignan, à 85 km de l'aéroport de Béziers et à 90 km de l'aéroport de Toulouse-Blagnac.

5.

La piste principale, de 2 050 m x 45 m, est en mesure d'accueillir des aéronefs de code C (A319 A320 A321 B737-800) sans restriction pour des étapes européennes. La capacité réelle de l’aéroport, estimée à 500 000 passagers au maximum par la France, est liée à la configuration actuelle de l’aérogare et au dimensionnement de l'aire de trafic qui ne permettent pas de traiter plus de deux moyen-courriers en simultané.

6.

Une ligne à Obligations de Service Public (OSP) a relié Carcassonne à Paris jusqu'à la faillite de la dernière compagnie opérant cette ligne, Air Liberté, en 2001.

7.

Depuis le 4 juin 1998, l'aéroport de Carcassonne a accueilli la compagnie Ryanair, initialement pour une ligne régulière à destination de Londres Stansted. Cette liaison a été suivie de nombreuses autres entre Carcassonne et différents aéroports européens, notamment en Grande-Bretagne (Liverpool, East Midlands, Edimbourg, etc.) et en Irlande (Dublin, Shannon, Cork), toujours opérées par Ryanair. A partir de 2001, Ryanair est devenue la seule compagnie active sur l'aéroport, et la part du trafic commercial de l'aéroport attribuable à Ryanair a été supérieure à 95 %.

8.

En dehors des lignes régulières de Ryanair, les autres mouvements commerciaux sur l'aéroport de Carcassonne pendant la période 2001-2011 proviennent principalement de vols d'aéroclubs ou d'héliclubs, et d'aviation d'affaires.

9.

Le trafic passager de l'aéroport de Carcassonne pour les dernières années est synthétisé dans le tableau 1 ci-dessous. En 2011, l'aéroport a accueilli 367 855 passagers (2). Aux termes du point 15 des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux de 2005 (3) (ci-après les "lignes directrices de 2005"), l'aéroport de Carcassonne était donc un aéroport de catégorie D, soit un "petit aéroport régional" de 1997 à 2011.

Tableau 1

Trafic et mouvements de l'aéroport de Carcassonne  (4)

10.

Entre 1986 et 2011, la gestion de l'aéroport a été assurée par la CCI (6). Après un régime d'Autorisation d'occupation temporaire (7), l'aéroport de Carcassonne, qui appartenait à l’Etat, a tout d'abord été concédé à la CCI pour cinq ans par un arrêté interministériel du 24 décembre 2003. La convention conclue entre l'Etat et la CCI (8) prévoyait que cette dernière était chargée "à ses risques et périls" (9) de "la construction, l'entretien et l'exploitation" de l'aéroport du 1er janvier 2004 au 31 décembre 2008.

11.

A cette fin, la CCI a disposé d'une comptabilité séparée (10). L'activité d'exploitation de l'aéroport a été imputée à un compte séparé tout au long de cette période. Afin de distinguer les activités du service général de la CCI de cette activité économique spécifique, la CCI agissant en tant qu'exploitant puis gestionnaire de l'aéroport de Carcassonne, dont l'activité économique, financière et comptable est donc circonscrite, sera ci-après dénommée la "CCI-aéroport" dans la présente décision.

12.

La propriété de l'aéroport de Carcassonne (terrains, infrastructures et équipements) a été transférée au Conseil Régional Languedoc Roussillon (ci-après la "Région") avec effet au 1er mars 2007 (11). A cette date, la Région s'est donc substituée à l'Etat français en tant qu'autorité concédante vis-à-vis de la CCI.

13.

La concession à la CCI de Carcassonne a été prolongée par avenants successifs (12) jusqu'au 30 avril 2011. A cette date, la CCI a définitivement cessé d'exploiter l'aéroport de Carcassonne.

14.

A compter du 1er mai 2011, à l’issue d’une consultation publique de la Région, la gestion et l’exploitation de l'aéroport ont été confiées, dans le cadre d'une délégation de service public, à la société privée Veolia Transport (ci-après "Veolia").

15.

Dans son courrier en date du 10 février 2012, la France a apporté des éclaircissements concernant:

16.

La France a également rappelé (13) qu'elle estime que les aéroports de moins de 1 million de passagers annuels devraient être dans leur ensemble considérés comme des services d'intérêt économique général compte tenu de leur rôle important en matière d'aménagement du territoire, de développement économique et social pour leur région et de l’imbrication de leurs activités.

17.

L'AOT de 1986 prévoyait une redevance domaniale de 100 francs par an en son article 46. En son article 13, elle prévoyait que l'Etat pouvait accorder une aide financière ou en nature à la CCI lorsque celle-ci assurait la prestation de services concourant à la sécurité et à la régularité du trafic aérien (services météorologiques, lutte contre l'incendie des aéronefs, le péril aviaire, etc.).

18.

Selon la France, la Convention de concession "ne prévoyait pas de compensation de service public au sens précis de la jurisprudence Altmark" (14) au bénéfice de la CCI. Ce contrat a été signé avec l’Etat en 2003, alors que Ryanair était la seule compagnie opérant sur la plate-forme, et sur la base d’un business plan à 5 ans. La Convention de concession prévoit que la CCI verse à l'Etat une redevance annuelle de EUR 461 au titre de 2003, indexée annuellement. Outre la perception des redevances par la CCI, cette convention ne prévoit pas d'autre subvention ou compensation liée aux obligations de l'exploitant aéroportuaire (15).

19.

La concession dont la CCI de Carcassonne a été titulaire jusqu'au 30 avril 2011 était une concession à ses risques et périls. La France souligne que les recettes commerciales de cette concession étaient structurellement insuffisantes. C'est la raison pour laquelle, selon les autorités françaises, la CCI a conclu de façon ponctuelle des conventions de partenariat avec les collectivités territoriales afin que ces dernières prennent en charge financièrement une partie des investissements et/ou des opérations de promotion du territoire Audois que les recettes générées par le trafic ne permettaient pas de couvrir. Les collectivités territoriales ont accepté cet accord, jugeant l'aéroport comme un outil nécessaire à l'aménagement du territoire et au développement économique de leur région.

20.

Plus précisément, une convention de 1993 entre la ville de Carcassonne (ci-après la "Ville") et la CCI (ci-après la "Convention de 1993") et une convention de 2003 (ci-après la "Convention de 2003") entre le Conseil Général de l'Aude (ci-après le "CG11") et la CCI ont entériné le principe d'un financement par tiers du déficit d’exploitation et des emprunts existants entre la CCI, le CG11 et la Ville.

21.

Selon la France, la CCI a par la suite conclu des conventions de financement annuelles avec ses trois partenaires (Région, CG11 et Ville). En 2009, la Communauté d'agglomération du Carcassonnais (ci-après la "CAC") a repris une partie des engagements de la Ville en lien avec l'activité aéroportuaire.

22.

Par lettre du 24 novembre 2008, et en vertu d'une convention du 22 juillet 2008, le CG11 et la Région Languedoc Roussillon ont respectivement fixé les modalités de leur contribution au financement du fonctionnement de l'aéroport, et notamment à la prise en charge des activités de promotion. Il ressort des délibérations fournies par les autorités françaises que chacune des collectivités se serait tacitement engagée à prendre en charge ces financements à parts égales, soit 25 % du montant prévisionnel du budget promotion arrêté par la CCI à compter de 2008 (16).

23.

Le service général de la CCI a donc contribué au financement des investissements et de l'exploitation de l'aéroport, à la fois par des subventions, mais aussi, à partir de 2001, par des avances au service aéroport. Ces avances ont été inscrites au passif des bilans de la CCI-aéroport comme avances interservices et ont fait l'objet de remboursements partiels. Elles sont synthétisées dans le tableau no 2.

Tableau 2

Avances du service général au service aéroport de la CCI  (17)

24.

En 2004, une partie des avances, soit EUR 815 203,38 a été convertie en subvention d'exploitation par le service général de la CCI.

25.

En prévision de l'expiration de la concession, la Région a engagé une procédure de Délégation de Service Public ("DSP") pour l’aménagement, la gestion, l’exploitation et le développement de la plateforme aéroportuaire fin 2009 (21). A la suite de la présentation de quatre offres jugées recevables, et d'une phase de négociation avec trois concurrents, la Région a finalement retenu (22) l'entreprise Veolia le 14 avril 2011.

26.

La délibération d'attribution mentionne notamment que "l'aéroport de Carcassonne en Pays Cathare a aujourd'hui une seule vocation: relier la partie nord-ouest de la région Languedoc-Roussillon, via Ryanair aux marchés du nord de l'Europe". Dans ce contexte, Veolia a été jugé par la Région le candidat "le plus volontariste en termes de trafic", son offre affichant "le plan de développement le plus attractif en termes de croissance du marché" et une "offre aérienne nouvelle et variée" (23). En termes de coût brut pour la Région comme de coût net (24), l'offre de Veolia présentait cependant le montant le plus élevé (25). La Commission ne dispose pas du rapport explicitant la motivation du choix de retenir Veolia Transport.

27.

A partir du 1er mai 2011, l'entreprise Veolia a donc assuré la gestion de l'aéroport de Carcassonne dans le cadre d'une DSP de 7 ans octroyée par la Région, via une société projet "Veolia Transport Aéroport de Carcassonne". La Convention de Délégation de Service Public (26) (CDSP) prévoit néanmoins que Veolia Transport, attributaire de la délégation, reste solidairement responsable avec la société projet de la bonne exécution de ses obligations (27).

28.

La CDSP stipule que Veolia est chargée d'un ensemble de missions de service public, et au premier chef de "l'exploitation, la promotion et le développement de l'ensemble des services de la plateforme aéroportuaire" (28). Cependant, les deux seules missions éligibles à une compensation de service public aux termes de la CDSP sont les suivantes:

29.

Les autorités françaises ont présenté l'ensemble des investissements effectués sur la zone aéroportuaire au cours de la période 1997-2010. Certains équipements sont considérés par la France comme relevant des missions régaliennes de sûreté et de sécurité (voir section 3.1.3), et sont présentés à part (30). La synthèse annuelle des autres investissements, rattachés au compte "aéroport exploitation" de la CCI, est présentée dans le tableau no 3 ci-dessous.

30.

Les principaux investissements ponctuels cofinancés par les collectivités locales ont été l'allongement de la piste, le renforcement de l'aire de manœuvre, des travaux sur les parkings aviation civile, aviation commerciale et véhicules, la voirie et des hangars. Ces infrastructures ont été mises en service en 2003, pour un coût comptable global de l'ordre de EUR 5.4 millions.

31.

Selon les autorités françaises, l’allongement de la piste a été décidé pour permettre l’accueil des aéronefs communément utilisés par les compagnies aériennes européennes. Si cet investissement n’avait pas été réalisé, il n’aurait pas été possible, selon la France, d’attirer les compagnies capables de développer le trafic aérien.

Tableau 3

Investissements à l'aéroport de Carcassonne  (31)

32.

La France a fourni le détail des subventions versées à la CCI-aéroport de 1997 à 2010 sur la base des principes présentés ci-dessus. Le montant annuel des contributions effectivement versées par les différentes autorités publiques à la CCI-aéroport pour ses investissements dans l'infrastructure aéroportuaire, tel qu'indiqué par les autorités françaises, est présenté dans le tableau no 4 ci-dessous.

33.

Par ailleurs, la CCI a eu recours à des emprunts pour financer certains de ces investissements (32). Les collectivités locales ont contribué au remboursement de ces emprunts conformément au tableau no 5 ci-dessous. Selon la France, aucun emprunt n'a jamais été contracté pour financer l'exploitation de l'aéroport.

34.

La Commission note que l'objet du dernier emprunt contracté concerne notamment des missions de sûreté et de sécurité.

35.

L'écart entre les montants totaux d'investissement présentés dans les tableaux no 3 et 4 semble provenir de ce que le tableau no 3 agrège les valeurs d'acquisition à la date d'incorporation des équipements dans les comptes du service aéroport de la CCI (date de début d'amortissement comptable) tandis que le tableau no 4 recense les transferts financiers effectivement réalisés pendant les périodes considérées.

36.

La Commission comprend à la lumière des informations soumises par la France que les investissements présentés dans le tableau no 3 ont été entièrement financés par des ressources autres que celles du service aéroport de la CCI.

Tableau 4

Contributions à l'investissement des différentes entités publiques  (33)

Tableau 5

Contributions des autorités publiques aux remboursements d'emprunts souscrits  (34)

37.

Suite à la délégation de service public à Veolia Transport au 1er mai 2011, les autorités françaises ont indiqué que "les investissements restent sous maîtrise d'ouvrage du délégant [la Région] qui en assure directement le financement" (35). La délibération d'attribution de la DSP à Veolia Transport mentionne ainsi que "la pérennité de l'aéroport passe (…) par une politique d'investissements significative pour remettre aux normes les infrastructures et assurer des conditions d'accueil des touristes correctes" (36).

38.

De fait, la Région s'est engagée (37) de manière ferme sur un programme de travaux comprenant notamment la construction d'une nouvelle aire de stationnement pour l'aviation commerciale (4 postes de stationnement "de type B737-800"), sur des travaux de reconfiguration des taxiways ainsi que sur la desserte du nouveau parking avions.

39.

Outre cette partie ferme, le programme de travaux à la charge de la Région prévoit de manière optionnelle une adaptation du terminal, une reconfiguration des parcs de stationnement automobiles et de la desserte terrestre de la plate-forme, ainsi que le traitement de la loi sur l'eau pour l'ensemble des aménagements effectués. Les montants du programme des travaux principaux sont synthétisés ci-dessous.

Tableau no 6

Programme des travaux principaux à la charge de la Région  (38)

40.

Veolia s'est néanmoins engagée à assurer le renouvellement et le remplacement de certaines installations aéroportuaires, ainsi qu'à assurer la maintenance et l'entretien de l'ensemble des biens mis à sa disposition, y compris ceux incorporés en cours de délégation.

41.

Les missions qualifiées par la France de régaliennes ont fait l'objet d'un compte d'exploitation séparé au sein de la comptabilité de la CCI-aéroport, intitulé "gestion de la taxe d'aéroport", cette taxe constituant la principale ressource de ce compte. Ce compte n'est en particulier pas soumis à l'impôt sur les sociétés, contrairement au reste de l'activité d'exploitation de l'aéroport.

42.

La France souligne en effet qu'il convient de mettre à part le cas des sommes versées par l’Etat pour la couverture des dépenses de sécurité (personnels et équipements ou véhicules incendie, péril animalier et aviaire, clôtures) et de sûreté (personnels et équipements destinés aux contrôles des passagers, et de leurs bagages de soute). Ces dépenses, préfinancées par le gestionnaire de l'aéroport, relèvent selon la France d’une mission d’intérêt général à la charge de l'Etat et sont couvertes, pour les investissements au rythme des dotations aux amortissements, par la taxe d'aéroport et des subventions complémentaires du Fonds d'investissement des aéroports et du transport aérien (FIATA), remplacées par une majoration de la taxe d’aéroport à compter de 2008.

43.

La France mentionne que la seule exception aux principes ci-dessous concerne un investissement de vidéo-surveillance de l’année 2008, qui a été financé en partie par une subvention de la Région à hauteur de EUR […].

44.

Ces missions sont notamment financées par la taxe d'aéroport, perçue au profit des personnes publiques ou privées exploitants des aérodromes dont le trafic s'élève, au cours de la dernière année civile connue, à plus de 5 000 unités de trafic (40). Le tarif de la taxe est fonction du besoin de financement, sur chaque aérodrome, des services de sécurité incendie, de sauvetage, de lutte contre le péril animalier, de sûreté, et des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux. Ce tarif est fixé annuellement pour chaque aérodrome par arrêté du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l’aviation civile, sur la base des déclarations établies par les exploitants d'aérodromes, transmises pour contrôle aux directions locales de la sécurité de l'aviation civile.

45.

Les calculs tarifaires se faisant sur la base des données prévisionnelles de trafic et de coûts, l'ajustement entre coûts et recettes peut ne pas s'avérer exact en exécution. Pour autant, il appartient aux exploitants d'aéroport de financer les investissements de sûreté et de sécurité, la taxe d'aéroport ne les remboursant qu'a posteriori, au rythme des dotations aux amortissements. Un solde positif est reporté dans les comptes des années précédentes s'ils sont négatifs, et est affecté de frais financiers à la charge de l'exploitant. Il donne lieu à ajustement du tarif de la taxe pour l'année suivante. En cas de changement de concessionnaire, un dispositif de "remise à zéro" des comptes de sûreté et de sécurité oblige l'exploitant à rembourser un solde qui serait positif à la fin de son mandat. Le système permet donc, selon la France, de ne pas avoir de surcompensation.

46.

Concernant l'aéroport de Carcassonne, les autorités françaises indiquent que quand le financement par la taxe d'aéroport s'est avéré insuffisant, le service aéroport de la CCI a assuré l'avance nécessaire. Il a également préfinancé les investissements d'un montant supérieur à EUR […]. De 2001 à 2006, les recettes de la taxe d'aéroport ont conduit à constater un excédent, s'expliquant selon les autorités françaises par une croissance du trafic supérieure aux prévisions et par la non réalisation d'investissements initialement prévus. Cet excédent a été affecté de frais financiers imputés à l'exploitant. Cette situation a également conduit les autorités françaises à corriger le tarif de la taxe pour les années suivantes.

47.

Depuis 2006, l'augmentation constante des coûts de sûreté et de sécurité et les fluctuations de trafic ont donné lieu à un déficit systématique de financement par la taxe, ainsi qu'illustré dans le Tableau no 7. Le taux de la taxe, initialement assez bas, a été relevé sur la base d'un rattrapage progressif, tenant compte des répercussions de ce relèvement sur les compagnies aériennes. La part des coûts de sûreté et de sécurité mis à la charge de l'exploitant, et non compensée, est affectée de frais financiers à la charge de l'Etat.

Tableau no 7

Montant cumulé actualisé du résultat du service "Gestion de la taxe d'aéroport"  (41)

48.

A partir du 1er mai 2011, Veolia a, en vertu de la CDSP, repris les missions préalablement affectées au compte "gestion de la taxe d'aéroport" selon les mêmes modalités.

49.

Jusqu'à la fin 2007, le service général de la CCI et les collectivités locales ont contribué aux dépenses du service aéroport au titre des contributions marketing aux compagnies aériennes (voir section 3.2.2.3). La CCI a créé par la suite un service de promotion du territoire au 1er janvier 2008 (42), dont certaines au moins des activités sont en lien avec l'activité aéroportuaire.

50.

En effet, les engagements financiers de la CCI vis-à-vis de la filiale de Ryanair Airport Marketing Services (43) (voir section 3.2.2) ont été affectés à la comptabilité de ce service à partir de 2008. Ce service a été intégralement compensé de ces paiements par des subventions de la Région, du CG11, de la Ville (puis de la CAC à partir de 2009), ainsi que du service général de la CCI. En effet, comme l'indique la délibération du 26 août 2010 de la CCI, "ce contrat [avec AMS] est porté par la CCI, mais, tacitement, les quatre partenaires interviennent chacun à part égale dans le partage des charges financières."

51.

Les montants en cause sont présentés dans le tableau no 8 ci-dessous.

Tableau no 8

Montant des subventions d'exploitation reçues par la CCI au titre de la promotion  (44)

52.

D'autre part, jusqu'à fin 2007, comme indiqué au point 20, le CG11, la Ville et le service général de la CCI ont comblé par tiers le déficit résiduel éventuel d'exploitation après versement des contributions au titre des investissements et du remboursement des emprunts (voir section 3.1.2) et des subventions d'exploitation au titre de la promotion décrites ci-dessus.

53.

Ces subventions au titre de l'équilibre du service aéroport sont récapitulées dans le tableau no 9 ci-dessous.

Tableau no 9

Montant des subventions d'exploitation reçues par la CCI au titre de l'équilibre du service aéroport  (47)

54.

Certains salaires du service général de la CCI sont affectés pour partie au service aéroport. Ces salaires concernaient 20 % des salaires du service communication et 25 % du salaire du responsable commercial en 2010.

55.

Enfin, la trésorerie de la partie commerciale du service aéroport a été déficitaire au moins à partir de 2007, ce qui signifie que le service général de la CCI a procédé à des avances de trésorerie au bénéfice de l'exploitation aéroportuaire. Au 31 décembre 2010, le service général de la CCI assurait une avance de trésorerie de EUR 631 009,39 (48).

56.

Pour la période débutant au 1er mai 2011, Veolia est attributaire de la mission d'exploitation au titre de la DSP susmentionnée. Selon les autorités françaises (49), Veolia doit verser une redevance d'occupation du domaine public de 100 000 EUR par an, et une partie variable correspondant à un pourcentage des recettes extra-aéronautiques. La Région est également intéressée au résultat de la société projet (voir section 3.1.1) sur la base d'un tiers de l'éventuel excédent de résultat opérationnel par rapport aux chiffres prévus (50).

57.

Veolia perçoit une compensation financière "au titre des sujétions de service public" (voir section 3.1.1), liée au nombre de lignes ouvertes (51) et évaluée de manière prévisionnelle à EUR 23 910 534 sur les 7 années de délégation. Au total, le chiffre d'affaire prévisionnel de Veolia sur la durée de la délégation est de 33.6 millions d'euros, pour un résultat net cumulé prévisionnel de 1.6 millions d'euros.

58.

La France a précisé le cadre commercial général applicable aux utilisateurs de l'aéroport de Carcassonne sur la période 1997-2011, et détaillé le cadre contractuel et commercial ayant régi l'activité de Ryanair sur la plateforme aéroportuaire.

59.

Les tarifs des redevances aéroportuaires applicables sur l'aérodrome de Carcassonne ont été fixés pour tout opérateur utilisant la plateforme dans une grille tarifaire générale. Les tarifs ont ensuite été repris dans les contrats spécifiques de services aéroportuaires. Ces décisions tarifaires ont été prises par la CCI de Carcassonne, après consultation de la commission aéroportuaire des usagers et de la commission consultative économique (52) à compter de 2008.

60.

Les autorités françaises précisent à titre liminaire que les tarifs aéroportuaires, qui existaient avant l'arrivée de Ryanair, ont été établis en fonction des coûts de l'aéroport, mais sans pouvoir équilibrer ceux-ci compte tenu de la faiblesse du trafic, et en prenant en compte l'avis des usagers. Selon les autorités françaises, après l'arrivée de Ryanair, les recettes des redevances aéronautiques ont couvert les dépenses de fonctionnement courant, à l'exclusion des dépenses de promotion et des amortissements des investissements de la plate-forme, des bâtiments et des équipements d'exploitation.

61.

La France précise que l'ouverture d'une destination à bas coût est apparue aux autorités gestionnaires comme la seule option susceptible de promouvoir le développement économique de la région et de pérenniser l'activité de l'aéroport, qui rencontrait des difficultés pour faire opérer la ligne à OSP Carcassonne-Paris, temporairement interrompue en 1996, puis définitivement close en 2001. A la suite d'une prise de contact de la part de Ryanair, une convention a été signée entre cette compagnie et la CCI le 1er juillet 1998, reconduite par avenant depuis lors.

62.

Le contrat conclu avec Ryanair portait à la fois sur l'ouverture d'une ligne régulière à destination de Londres Stansted et sur des paiements de la CCI-aéroport à Ryanair au titre de prestations marketing.

63.

A compter de 2007, le cadre contractuel des relations entre Ryanair et la CCI a évolué. Un contrat de services aéroportuaires a été conclu entre la CCI et la compagnie aérienne d'une part, et un contrat de services marketing a été conclu par la CCI avec AMS, filiale à 100 % de Ryanair d'autre part. Toutefois, dans sa délibération du 29 janvier 2007 afférente à la conclusion des contrats décrits, la CCI relève que l'ensemble contractuel formé entre le contrat de services marketing, et son avenant, et le contrat de services aéroportuaires constitue un "ensemble cohérent". Ce cadre contractuel a été reconduit chaque année par avenant.

64.

Pour la période allant de 1998 à 2007, la Commission n'a pas connaissance d'un éventuel contrat qui expliciterait les redevances versées par Ryanair à l'aéroport. Les autorités françaises indiquent que, de façon générale, les tarifs répertoriés dans le barème des redevances ont été appliqués à Ryanair comme à tout opérateur utilisant la plateforme. Les autorités françaises soulignent que les tarifs des redevances aéronautiques n'ont pas été négociés avec Ryanair, à l'exception de la redevance d'atterrissage. En effet, si le taux initialement appliqué à Ryanair est celui de la grille tarifaire pour le type Boeing 737-300, aéronef qui a été opéré par Ryanair entre 1998 et 2003, le même tarif (soit 152.50 EUR) a été maintenu alors que Ryanair passait sur Boeing 737-800, appareil pour lequel la redevance d'atterrissage est normalement facturée 327.10 EUR en 2002. Le plaignant estime à cet égard que le manque à gagner par l'aéroport au titre de cet abattement a été de […] EUR entre 2001 et 2006, observation qui n'a pas été commentée par les autorités françaises.

65.

Un contrat de services aéroportuaires a été conclu entre la CCI et Ryanair le 9 février 2007, et a été étendu par avenant jusqu'en 2011 (Avenant no 1 applicable pour 2009, no 2 pour 2010 et no 3 pour 2011). Le contrat de services aéroportuaires prévoit notamment que Ryanair s'engage à établir et opérer des vols réguliers sur au moins […] lignes en 2007 et 2008, […] lignes en 2009, et […] lignes en 2010 et 2011. Il stipulait dans sa version initiale qu'une pénalité financière de […] EUR par passager devait être versée par Ryanair à la CCI dans l'hypothèse où les objectifs de trafic fixés n'auraient pas été atteints. L'avenant no 1 modifie cette clause à compter de 2009 et fait disparaître la pénalité financière, la formulation contractuelle se bornant à expliciter que Ryanair prend l'engagement de "faire tout son possible" pour générer un volume de trafic annuel exprimé en nombre de passagers. La CCI fixe aux termes du contrat de services aéroportuaires les redevances (référencés comme "frais" dans les stipulations contractuelles) dues par Ryanair, en référence à la tarification générale en vigueur sur l'aéroport de Carcassonne (53).

66.

Ryanair semble bénéficier d'avantages commerciaux par rapport à la grille tarifaire en vigueur. Aux termes du contrat de services aéroportuaires, les prestations d'infrastructures aérogare (redevance de stationnement et redevance de balisage) sont en effet […] pour tout vol Ryanair.

67.

La CCI s'engage également à maintenir le niveau de ces redevances sur la durée du contrat, et à ne pas imposer directement ou indirectement d'autres charges (54). Les tarifs octroyés à Ryanair pour les services aéroportuaires sont synthétisés dans le tableau no 10.

Tableau no 10

Evolution de la tarification générale applicable à l'aéroport de Carcassonne et redevances aéroportuaires appliquées à Ryanair  (55)

68.

Le contrat de services aéroportuaires stipule également que l'Aéroport fournit […] les espaces nécessaires à la mise en place de supports publicitaires, conformément aux accords signés avec le service marketing de Ryanair (60).

69.

Le Tableau no 12 ci-dessous récapitule l'ensemble des versements effectués par Ryanair au gestionnaire de l'aéroport, en paiement des redevances, conformément au contrat de services aéroportuaires.

70.

Le cadre tarifaire de l'assistance en escale prévoit que, pour les compagnies aériennes assurant des vols réguliers, des réductions peuvent être consenties dans le cadre de contrats spécifiques. Pour Ryanair, unique compagnie aérienne desservant la plateforme régulièrement à partir de 2001, l'assistance en escale […] jusqu'à fin 2009, à l'exception des opérations de dégivrage, et le tarif de l'assistance en escale a été porté à […] EUR par avion à compter de 2010.

71.

Une convention (ci-après "la convention de 1998") a été conclue le 1er juillet 1998 entre la CCI et Ryanair, pour une durée initiale de 1 an, renouvelable chaque année par tacite reconduction pendant 5 ans. Elle a été systématiquement reconduite jusqu'en 2001. A cette date, un premier avenant (la Convention no 1) a modifié les modalités du versement accordé par la CCI au titre des activités marketing. La contribution de la CCI ne s'effectue dès lors plus sous la forme d'un versement forfaitaire, mais d'un montant par passager. Ce nouvel avenant a été conclu pour une période de 1 an, renouvelable pendant 10 ans. En 2005, 2006 et 2007, trois autres avenants (Convention no 2, Convention no 3 et Convention no 4) ont révisé le montant de la contribution de la CCI.

72.

Les modalités des versements effectués par la CCI, conformément à ces stipulations, sont rappelées ici:

73.

La publication des nouvelles lignes directrices européennes pour le secteur aérien le 9 décembre 2005 a conduit la CCI à renégocier les termes de sa contribution à la campagne de promotion. A compter de 2007, les campagnes de promotion contractualisées avec la filiale AMS de Ryanair ont été comptabilisées sur un service commercial spécifique de la CCI intitulé "service promotion du territoire", indépendant du service aéroport. Selon les autorités françaises, la CCI aurait considéré, soutenue en cela par les collectivités territoriales intéressées, que la promotion de la destination de Carcassonne, initialement dédiée au développement du tourisme aérien, dépassait ce cadre pour s'appliquer au développement du tourisme local dans toutes ses formes.

74.

Un contrat de services marketing a été conclu, le 25 janvier 2007, entre la CCI et AMS, pour une durée initiale de 3 ans. Il a été modifié et prolongé par 5 avenants qui ont eu pour objet d'augmenter le volume des prestations acquises (avenant no 1 du 9 février 2007; avenant no 2 du 17 décembre 2007; avenant no 3 signé en 2009; avenant no 4 du 22 février 2010; avenant no 5 du 2 juillet 2010).

75.

Aux termes de ce contrat, AMS s'est engagé à fournir un ensemble de services marketing de base sur le site internet de Ryanair, concernant les lignes de plus de 3 ans, pour un montant total de [1.7 – 2.3 millions d'euros].

76.

Outre le service de base correspondant aux stipulations du contrat de services marketing du 25 janvier 2007, les avenants successifs au contrat ont prévu l'acquisition par la CCI de services marketing complémentaires, qui sont récapitulés ci-dessous:

77.

Le tableau no 11 récapitule l'ensemble des versements effectués au profit de Ryanair et AMS au titre de la prestation de services marketing. Les versements au titre de la promotion du territoire se seraient élevés à [0.6 – 0.9 million d'euros] entre 1998 et 2002 (non inclus) et à [7.5 – 9 millions d'euros] entre 2002 et 2010.

Tableau no 11

Flux financiers liés à la prestation de services marketing entre l'aéroport et Ryanair/AMS entre 1997 et 2010  (61)

78.

Bien qu'ils ne soient pas formellement parties aux accords conclus avec Ryanair et avec AMS, le CG11 et la Ville de Carcassonne ont participé, aux côtés de la CCI, au financement des contrats de promotion à compter de 1998 (62). La Région Languedoc-Roussillon s'est ajoutée aux contributeurs à compter de 2006.

79.

Par lettre du 24 novembre 2008, et en vertu d'une convention du 22 juillet 2008, le CG11 et la Région ont respectivement fixé les modalités de leur contribution au financement du fonctionnement de l'aéroport, et notamment à la prise en charge des activités de promotion. Il ressort des délibérations fournies par les autorités françaises que chacune des collectivités se serait tacitement engagée à prendre en charge ces financements à parts égales, soit 25 % du montant prévisionnel du budget promotion arrêté par la CCI à compter de 2008 (63).

80.

En ce qui concerne la capacité utilisée par Ryanair, l’activité commerciale de Ryanair représente 100 % du trafic de l’aéroport depuis 2002. Elle occupait environ 38 % de sa capacité théorique globale (estimée à 500 000 passagers par an selon la France) en 2002, 93 % en 2007, année pendant laquelle le trafic a été le plus important, et 73 % en 2011.

81.

Le tableau no12 ci-dessous fait l'état des lieux des flux financiers réels entre la CCI et Ryanair/AMS entre 1998 et 2010.

Tableau 12

Flux financiers nets entre l'aéroport et Ryanair/AMS entre 1997 et 2010  (64)

82.

A la suite de l'analyse des informations à sa disposition, la Commission estime nécessaire d'ouvrir la procédure formelle d'examen aux fins d'examiner l’ensemble des apports financiers des différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l'aéroport depuis 2000 jusqu'à présent, dont notamment ceux décrits ci-dessus, et d'apprécier les aides potentielles à Ryanair contenues dans l'ensemble des contrats entre les exploitants de l'aéroport et la compagnie aérienne et/ou ses filiales de 1998 à aujourd'hui.

83.

Les apports financiers aux exploitants de l'aéroport comprennent notamment:

84.

Pour l'appréciation des mesures, il y a lieu de distinguer entre les aides potentielles aux exploitants de l'aéroport (Section 5 de la présente décision) et les aides potentielles accordées à Ryanair (Section 6 de la présente décision).

85.

Aux termes de l’article 107 paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions.

86.

La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) le ou les bénéficiaires soient des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, 2) la mesure en question soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l'Etat, 3) la mesure confère un avantage sélectif à son ou ses bénéficiaires et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence, et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres (65).

87.

La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d'Etat au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission à ce stade que ces mesures ont d'ores et déjà été octroyées à leur bénéficiaire.

88.

Aux fins de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d'Etat, il convient avant tout de déterminer si leurs bénéficiaires, les exploitants successifs de l'aéroport, sont des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

89.

Dans ce contexte, la Commission rappelle tout d'abord que, selon une jurisprudence constante, la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (66), et que constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (67).

90.

Dans ce contexte, la Commission souligne que le principe selon lequel l'exploitation commerciale d'un aéroport est une activité économique a été établi dans l'arrêt du 12 décembre 2000"Aéroports de Paris" (68) où le Tribunal a dit pour droit que les activités de gestion et d'exploitation d'aéroports, comprenant la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constituent des activités économiques puisque, d'une part, "elles consistent dans la mise à disposition des compagnies aériennes et des différents prestataires de services d'installations aéroportuaires moyennant le paiement d'une redevance dont le taux est fixé librement par le gestionnaire lui-même et, d'autre part, elles ne relèvent pas de l'exercice de prérogatives de puissance publique et sont dissociables des activités se rattachant à l'exercice de ces dernières".

91.

En ce qui concerne la construction des infrastructures de l’aéroport de Carcassonne, la Commission estime qu’elle devrait considérer que les investissements concernés doivent être exclus de son analyse s’il était établi que des engagements irrévocables – juridiquement contraignants – avaient été pris avant le 12 décembre 2000.

92.

La Commission invite les autorités françaises à commenter ce point et à préciser les investissements susceptibles d'être couverts par de tels engagements.

93.

À cet égard, la Commission observe que l'infrastructure dont les investissements ont été financés par les subventions mentionnées à la section 3.1.2, qui recouvrent en particulier l'allongement de la piste et le renforcement de l'aire de manœuvre, a fait l'objet d'une exploitation commerciale par les gestionnaires de l'aéroport, qui ont notamment facturé des frais aux utilisateurs de cette infrastructure.

94.

Il s'ensuit que les gestionnaires de l'aéroport sont, au moins en ce qui concerne l'exploitation de l'aéroport, des entreprises au sens du droit de la concurrence de l'UE et que le financement de cette infrastructure ainsi que de potentielles aides au fonctionnement sont essentiellement destinés à contribuer au financement de l'activité économique exercée par le gestionnaire de l'aéroport.

95.

La Commission rappelle que deux entités juridiques distinctes peuvent être jugées exercer ensemble une activité économique aux fins de l'application des règles en matière d'aides d'État, lorsqu'elles offrent effectivement conjointement des biens ou des services sur des marchés donnés. Par contre, une entité ne fournissant pas elle-même des biens ou des services sur un marché n'est pas considérée comme une entreprise du fait de la simple détention de participations, même de contrôle, lorsque cette détention de participations ne donne lieu qu'à l'exercice des droits attachés à la qualité d'actionnaire ou d'associé, ainsi que, le cas échéant, à la perception de dividendes, simples fruits de la propriété d'un bien (69).

96.

En l'espèce, la Commission considère à ce stade que, jusqu'en avril 2011, la CCI-aéroport a exercé l'exploitation commerciale de l'aéroport de Carcassonne. En effet, l'ensemble des revenus commerciaux de l'activité de fourniture de services aéroportuaires étaient définis et perçus par la CCI-aéroport, qui assurait également la gestion opérationnelle de la plateforme. La Région et les autres collectivités locales, ainsi que le service général de la CCI, se sont cantonnés durant cette période à un rôle de financement de l'activité d'exploitation de l'aéroport, sans prendre directement en charge cette activité.

97.

La Commission constate que, dans le contexte du transfert de la gestion de l'aéroport de Carcassonne à Veolia, les prérogatives d'un exploitant d'aéroport (en matière d'investissement et de définition de politique commerciale) n'ont pas été intégralement transmises à Veolia. Certaines obligations demeurent, dans le cadre contractuel établi par la CDSP du 27 avril 2011, à la charge de la Région, autorité délégante dans le cadre de la DSP. Cependant, sur la base des informations disponibles, la Commission considère à ce stade que Veolia est le seul exploitant de l'aéroport de Carcassonne à partir du 1er mai 2011.

98.

En effet, la principale obligation de la Région semble être le financement du programme d'investissements, présenté au tableau no6. La Région conserve une certaine latitude dans ce financement, dans la mesure où une partie du programme est optionnelle pour un montant de EUR […] millions, et où Veolia ne saurait se prévaloir de sa non-réalisation pour remettre en cause ses propres engagements. De plus, Veolia doit solliciter l'accord de la Région pour la réalisation d'investissements dont la durée d'amortissement excède la durée de la délégation (70).

99.

Cependant, Veolia semble supporter une part substantielle du risque d'exploitation, et notamment toute détérioration de l'économie de la délégation par rapport aux budgets prévisionnels. De plus, la politique commerciale de l'aéroport est gérée par Veolia, sans intervention de l'autorité délégante au-delà du contrôle et de l'audit découlant du statut de DSP de l'activité de Veolia.

100.

La Commission considère donc à ce stade que sur la période 2000-2012, l'activité économique d'exploitation commerciale de l'aéroport de Carcassonne a été assurée successivement par deux entités:

101.

La Commission invite les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés à commenter ce point. Elle invite également les autorités françaises à fournir tous les documents et renseignements permettant de préciser les attributions respectives de la Région et de Veolia dans le cadre de la DSP.

102.

S'agissant des subventions sur la période 2000-2010 destinées à couvrir les coûts relevant, selon les autorités françaises, de missions régaliennes (71), il convient de rappeler que toutes les activités d'un gestionnaire d'aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. En effet, ne présentent pas de caractère économique justifiant l’application des règles de concurrence du traité, les activités qui se rattachent à l’exercice de prérogatives de puissance publique. La qualification d’activité relevant de l’exercice de prérogatives de puissance publique ou d’activité économique doit ainsi être faite à part pour chaque activité exercée par une entité donnée (72).

103.

Les activités relevant de prérogatives de puissance publique sont notamment celles liées à la sûreté (73), au contrôle du trafic aérien, à la police ou aux douanes (74). Leur financement sert uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à d'autres activités économiques (75). Leur financement et celui des infrastructures qui y sont directement liées ne recèlent en principe pas d'éléments d'aide d'État (76).

104.

Par ailleurs, la question de savoir s'il existe un marché pour des services déterminés peut dépendre de la manière dont ces services sont organisés dans l'État membre concerné (77). Les règles en matière d'aides d'État ne s'appliquent que lorsqu'une activité donnée est réalisée dans un environnement commercial. La nature économique de services déterminés peut donc varier d'un État membre à un autre. En outre, la qualification d'un service donné peut varier dans le temps en fonction de choix politiques ou d'une évolution économique.

105.

A ce stade, la Commission estime que les informations détaillées sur la nature exacte des coûts couverts par les subventions d'exploitation données au titre des activités régaliennes (subventions du FIATA et taxe d'aéroport) sont suffisantes pour assurer l'absence de surcompensation de ces missions. En effet, les soldes positifs relevés au tableau no6 ont été transitoires, et la CCI-aéroport a comptabilisé les intérêts résultant de ces excédents budgétaires dans le calcul des compensations des années ultérieures.

106.

Néanmoins, la Commission n'est pas à ce stade en mesure de confirmer que l'ensemble de ces coûts relèvent des activités non économiques précitées. En particulier, la Commission a des doutes sur le caractère non économique des services de lutte contre l'incendie des aéronefs et de lutte contre le péril animalier, qui ne rentrent pas dans le cadre des missions liées à la sûreté. En effet, conformément au règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (78)«on entend par « sûreté aérienne », la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite. » La lutte contre l'incendie et le péril animalier ne correspondent pas à cette définition. Les normes communes de base en matière de sûreté aérienne sont fondées sur les recommandations du document no 30 de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) et définies dans l'annexe du règlement (CE) no 2320/2002.

107.

Les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés sont invitées à formuler des observations à cet égard et à fournir toute information susceptible de permettre à la Commission de se prononcer à cet égard. De plus, la Commission invite la France à indiquer quelle part des flux financiers de remboursement d'emprunt présentés dans le tableau no 5 sont attribuables à des investissements correspondant à des prérogatives régaliennes (voir point 34).

108.

Les collectivités locales et autorités publiques suivantes ont accordé des subventions aux exploitants successifs de l'aéroport: l'Etat, la Région, le CG11, la Ville de Carcassonne, la CAC et la CCI de Carcassonne.

109.

Afin de déterminer si les ressources de la CCI constituent des ressources d'Etat, la Commission observe qu'un établissement public à caractère administratif constitue une entité autonome, soumise à un contrôle très étroit par l'administration française (79). De plus, le budget général de la CCI est abondé par des recettes fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés. Dès lors, la Commission considère que les ressources de la CCI sont des ressources d'Etat.

110.

Les ressources des collectivités territoriales sont des ressources d’État aux fins de l'application de l'article 107 du TFUE (80). La Commission considère donc que les ressources de toutes les collectivités territoriales impliquées sont des ressources d'Etat.

111.

Enfin, les subventions pour couvrir les missions dites régaliennes ont été financées par le FIATA, fonds géré par l'Etat, ou directement par le budget de l'Etat et constituent donc des ressources d'Etat.

112.

La Commission considère que les décisions des collectivités locales (CG11, Ville, CAC et Région) et de l'Etat, approuvant l'octroi des subventions en cause, sont imputables à l’État français (81).

113.

Concernant les mesures mises en place par le service général de la CCI de Carcassonne, la Commission note que le comportement des Chambres de commerce et d’industrie françaises en tant qu'établissements publics administratifs est soumis à la tutelle des autorités centrales de l'Etat, et considère par conséquent que les mesures adoptées par la CCI sont imputables à l'Etat étant donné que la CCI fait partie de l'administration publique (82).

114.

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d'un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (83).

115.

Cependant, dans le cas présent la France a soutenu que l'aéroport de Carcassonne devrait être considéré dans son ensemble comme un service d'intérêt économique général. En effet, les autorités françaises considèrent que l’activité de l'aéroport n’a qu’un impact très limité sur le marché intérieur. Elles estiment dès lors que les financements qui lui ont été apportés ne devraient pas être considérés comme des aides d’Etat ou bien qu’ils devraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification en vertu des Lignes directrices de 2005 et de la décision du 20 décembre 2011 de la Commission relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE aux aides d’Etat sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général (84) (ci-après la "décision SIEG").

116.

Dans l'arrêt Altmark  (85), la Cour a dit pour droit que les compensations de services publics ne constituent pas une aide au sens de l'article 107 du TFUE lorsque quatre critères sont cumulativement remplis:

117.

De manière générale, la pratique de la Commission concernant les services d'intérêt économique général en matière d'aéroports a été consolidée par les Lignes directrices de 2005. A cet égard, les lignes directrices précisent en leur point 34:

"… il n’est pas exclu que dans des cas exceptionnels, la gestion d’un aéroport dans son ensemble puisse être considérée comme un service d’intérêt économique général. L'autorité publique pourrait dès lors imposer des obligations de service public à un tel aéroport — situé par exemple dans une région isolée — et éventuellement décider de les compenser."

118.

Les cas exceptionnels envisagés sont donc, par exemple, celui d'une région isolée, ce qui n’est pas le cas de l’aéroport de Carcassonne, dans la mesure où la région Languedoc-Roussillon en général, et l'Aude en particulier, sont connectés au reste du territoire français et européen par un ensemble d'autres infrastructures de transport, y compris par d'autres aéroports proches (voir point 4).

119.

De plus, le point 34 des Lignes directrices de 2005 indique que les activités non-aéronautiques telles que la location des parkings et restaurants ne devrait pas être incluse dans le périmètre d'un service d'intérêt économique général.

120.

Dans sa communication relative à l'application des règles de l’Union européenne en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général (86), la Commission a fourni des orientations sur les exigences relatives à la définition de ce que l'on entend par service d'intérêt économique général; cette communication aborde les différentes exigences établies dans la jurisprudence Altmark, à savoir la notion de service d'intérêt économique général aux fins de l'article 106 du TFUE, la nécessité d'un mandat, l'obligation de définir les paramètres de la compensation, les principes relatifs à la nécessité d'éviter toute surcompensation et les principes concernant la sélection du prestataire.

121.

Il a été également rappelé par la communication que ces règles ne s'appliquent que lorsque le bénéficiaire est une entreprise exerçant une activité économique (87). Comme il a été rappelé dans la section 5.1.1, les activités liées à la gestion de l'aéroport constituent une activité économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, à l'exception des activités constituant des missions relevant des fonctions essentielles de l'Etat.

122.

Comme indiqué dans la section 5.1.1.1, la Commission considère à ce stade qu'il convient d'examiner l'existence d'une aide aux exploitants de l'aéroport en distinguant les entités ayant effectivement exercé cette activité économique au cours de la période 2000-2012.

123.

La première condition établie par l’arrêt Altmark prévoit la définition de la mission d’un SIEG. Cette exigence coïncide avec celle de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE (88). Il résulte de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE que les entreprises qui assument la gestion de SIEG sont des entreprises chargées d'une "mission particulière" (89). En règle générale, une "mission de service public particulière" implique la prestation d'un service qu'un opérateur, s'il considérait son propre intérêt commercial, n'assumerait pas ou n'assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions (90). Les États membres ou l'Union peuvent soumettre ce type de services à des obligations spécifiques en vertu d'un critère d'intérêt général.

124.

La première condition établie par l’arrêt Altmark exige également que l’entreprise soit chargée de l’exécution d’obligations de service public. Il en résulte que si l'on veut se conformer à la jurisprudence Altmark, une délégation de service public est nécessaire pour définir les obligations des entreprises en cause et de l'autorité. La mission de service public doit être confiée au moyen d'un acte qui, selon la législation des États membres, peut prendre la forme d'un acte législatif ou réglementaire, ou d'un contrat. Cette mission peut aussi être définie dans plusieurs actes. Dans de tels cas, la Commission a pour habitude d'exiger que l'acte ou la série d'actes précisent au minimum:

125.

Dans le cas d'espèce, la France n'a pas avancé que l'AOT de 1986 remplissait les conditions susvisées. De fait, la Commission constate que l'AOT ne prévoyait notamment pas de compensation particulière pour les obligations de service public imposées à la CCI de Carcassonne, telles que les servitudes aéronautiques ou l'obligation de continuité du service public (permanence d'exploitation (91)) et d'égalité de traitement des usagers.

126.

La Commission considère par conséquent à ce stade que le premier critère de l'arrêt Altmark n'était pas rempli durant cette période. Les conditions de l’arrêt Altmark étant cumulatives, il suffit qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage en faveur la société gestionnaire de l'aéroport. A ce stade, la Commission considère donc que les subventions versées à la CCI-aéroport ne peuvent être considérées comme la compensation d'un service d'intérêt économique général au sens de l'arrêt Altmark qui s'appliquerait à l'aéroport dans son ensemble durant la période 2000-2003.

127.

La Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à commenter ce point et, le cas échéant, à fournir tout élément pertinent à l'évaluation des autres critères de l'arrêt Altmark.

128.

Comme mentionné au point 18, la France avance que la Convention de concession "ne prévoyait pas de compensation de service public au sens précis de la jurisprudence Altmark" (92). De fait, cette Convention ne prévoit pas de compensation particulière pour d'éventuelles obligations de service public imposées à la CCI de Carcassonne.

129.

La Commission considère par conséquent à ce stade que le premier critère de l'arrêt Altmark n'était pas rempli durant cette période. Les conditions de l’arrêt Altmark étant cumulatives il suffit qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage en faveur la société gestionnaire de l'aéroport. A ce stade, la Commission considère donc que les subventions versées à la CCI-aéroport ne peuvent être considérées comme la compensation d'un service d'intérêt économique général au sens de l'arrêt Altmark qui s'appliquerait à l'aéroport dans son ensemble durant cette période.

130.

La Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à commenter ce point et, le cas échéant, à fournir tout élément pertinent à l'évaluation des autres critères de l'arrêt Altmark.

131.

Dans le cas d'espèce, comme indiqué à la section 2.2, à compter du 1er mai 2011, la gestion et l'exploitation de l'aéroport ont été confiées, dans le cadre d'une délégation de service public, à la société privée Veolia Transport (93). Les compensations versées à Veolia par la Région, autorité délégante, présentées à la section 3.1.4, ont été octroyées en vertu de la CDSP et de ses annexes, qui précisent les obligations des deux parties dans le cadre de la mission d'exploitation et définissent les modalités de calcul de la rémunération de Veolia. La Commission comprend à ce stade que plusieurs obligations demeurent, dans ce cadre contractuel, à la charge de la Région, sans toutefois lui conférer la qualité de co-exploitant de l'aéroport (94).

132.

Comme indiqué au point 28, Veolia reçoit une compensation au seul titre des "coûts additionnels" occasionnés par l'exercice de deux missions. Ces deux missions concernent en substance l'ouverture et le développement des liaisons aériennes.

133.

La Commission estime à ce stade que si les missions de gestion de l'aéroport consistant à assurer des obligations de service public précises, par exemple liées au maintien en condition opérationnelle et à l'accessibilité de l'infrastructure, pourraient être considérées comme un SIEG, le développement de la plateforme aéroportuaire, notamment pour des vols commerciaux – indépendamment de l'existence de lignes faisant l'objet de SIEG – ne peut être qualifié de service d'intérêt général. Or la Commission comprend à ce stade que les compensations octroyées à Veolia dépendent dans une large mesure de l'ouverture ou du maintien de lignes commerciales (95).

134.

La Commission observe à cet égard que le maintien et le développement de flux touristiques en provenance de régions du nord de l'Europe à fort pouvoir d'achat semblent être la principale mission attribuée par la Région à l'exploitant de l'aéroport: l'avis de marché mentionne ainsi que la plateforme aéroportuaire "a aujourd'hui une seule vocation: relier la partie nord-ouest du Languedoc-Roussillon, aux marchés anglais, belges, irlandais, écossais et allemands" (voir également point 26).

135.

Par ailleurs, la Commission considère à ce stade que l'aéroport de Carcassonne ne relève pas d'un cas exceptionnel (96) permettant de déclarer sa gestion dans son ensemble comme un SIEG, dans la mesure où le Carcassonnais n'est pas une région isolée, et où son accessibilité n'est pas conditionnée par les liaisons aériennes de l'aéroport de Carcassonne. La Commission constate en effet la présence de plusieurs aéroports (97) et autres infrastructures de transport reliant Carcassonne et ses environs au reste du territoire français et européen, y compris les régions du nord de l'Europe mentionnées au point précédent.

136.

Enfin, la Commission observe que les activités commerciales extra-aéronautiques sont incluses dans le périmètre de la CDSP (98).

137.

Sur la base des actes et des informations à sa disposition, des éléments ci-dessus et des considérations générales rappelées aux points 114 et suivants, la Commission considère donc à ce stade que la mission d'exploitation de l'aéroport ne répond pas dans son ensemble au critère d'intérêt général permettant de la qualifier dans sa globalité de service d'intérêt économique général.

138.

La Commission invite donc les autorités françaises à préciser les obligations de service public imposées à Veolia, et les compensations associées, ainsi qu'à commenter ce point.

139.

Comme indiqué dans la partie 3.1, la CDSP stipule que Veolia verse une redevance d'occupation du domaine public de EUR 100 000 par an, et une partie variable correspondant à un pourcentage des recettes extra-aéronautiques. Veolia perçoit cependant une compensation financière "au titre des sujétions de service public", liée au nombre de lignes ouvertes et évaluée de manière prévisionnelle à EUR 23 910 534 sur les 7 années de délégation.

140.

Par ailleurs, le programme de travaux d'infrastructures par la Région, autorité délégante, comporte un volet optionnel (99) qui prévoit notamment l'aménagement des installations d'accueil des passagers. Dans la mesure où ces travaux ont un intérêt commercial évident pour l'exploitation, et que leur réalisation est semble-t-il conditionnée à des décisions ultérieures de la Région, la Commission a des doutes sur le fait que les paramètres permettant de fixer le montant de la compensation de service public ont été préalablement établis de façon objective et transparente.

141.

La Commission estime également ne pas disposer à ce stade de suffisamment d'éléments pour déterminer le périmètre des missions d'intérêt général (voir section précédente). Dès lors, il lui est impossible de se prononcer sur la satisfaction du deuxième critère de l'arrêt Altmark.

142.

Comme indiqué ci-dessus, la Commission doute que tous les services dont les coûts seraient compensés constituent des services d'intérêt général, notamment concernant les services associés au plan de développement de l'activité aéroportuaire. Il est donc à ce stade impossible pour la Commission de déterminer s'il y a ou non surcompensation.

143.

Toutefois, la Commission comprend à ce stade qu'il n'est pas prévu que Veolia paie une compensation supplémentaire pour l'utilisation commerciale des éventuelles infrastructures supplémentaires décrites aux points 39 et 139. La Commission a donc des doutes sur le fait que la compensation octroyée par la Région constitue une juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public. La Commission est à ce stade dans l'impossibilité de savoir si les investissements envisagés visent uniquement à la bonne exécution de la mission d'exploitation, ou intéressent également le projet de développement de l'aéroport.

144.

La Commission nourrit donc des doutes sérieux quant à la satisfaction du troisième critère de l'arrêt Altmark, et invite les autorités françaises à présenter tout élément utile à l'évaluation de ce critère.

145.

La Commission rappelle qu'elle estime généralement qu'une procédure négociée avec publication ne serait considérée satisfaire à la 4e condition de l'arrêt Altmark que dans des cas exceptionnels (100).

146.

Dans le cas d'espèce, la délibération portant attribution du marché (101) fait valoir que trois offres concurrentes (102) se sont affrontées à l'issue de la procédure de passation et que l'offre de la société Veolia était la plus avantageuse conformément aux critères fixés par le règlement de la consultation. En l'absence du rapport, annexé à la délibération d'attribution, explicitant les raisons du choix de Veolia, la Commission ne peut à ce stade déterminer si la procédure a permis de sélectionner le candidat capable de fournir ses services "au moindre coût pour la collectivité" (103).

147.

Néanmoins, la Commission relève que, comme indiqué au point 26, l'offre de Veolia était la plus chère pour la Région, y compris en tenant compte des redevances et intéressements prévisionnels versés par le délégataire sur la durée de la DSP, et des investissements réalisés par le délégataire. La Commission a donc des doutes quant à la satisfaction dans le présent contexte de ce critère de l'arrêt Altmark.

148.

Les conditions de l’arrêt Altmark étant cumulatives il suffit qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage en faveur de la société gestionnaire de l'aéroport. A ce stade, la Commission considère donc que l'aéroport dans son ensemble ne peut être considéré comme un service d'intérêt économique général, et a des doutes sérieux quant à la satisfaction des conditions de l'arrêt Altmark dans le cadre de l'exploitation de l'aéroport à partir du 1er mai 2011.

149.

Comme indiqué précédemment, afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire bénéficie d'un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché.

150.

Selon la jurisprudence de la Cour de justice, un exploitant d'aéroport doit supporter les coûts d'exploitation de ce dernier, en ce compris ses coûts d'infrastructures (104). À cet égard, il convient toutefois de rappeler que "les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État" (105).

151.

De manière générale, comme souligné au point 19, les autorités françaises ont invoqué que les collectivités locales et la CCI avaient pris les décisions concernant les mesures en cause en considérant avant tout l'aéroport comme un outil nécessaire à l'aménagement du territoire et au développement économique de leur région. La Commission rappelle à cet égard que les considérations de développement régional ne peuvent être prises en compte pour l'application du test de l'investisseur avisé (106).

152.

La France souligne qu'aucune étude des coûts de fermeture de l'aéroport n'a été réalisée par les autorités publiques et le gestionnaire de l'aéroport, dans la mesure où ceux-ci considéraient que l'aérodrome de Carcassonne était un équipement structurant essentiel pour le développement économique du département.

153.

S'agissant des subventions et de la couverture des remboursements d'emprunt destinés à financer l'infrastructure aéroportuaire tout au long de la période considérée (2000-2012), la Commission constate qu'elle ne dispose pas à ce stade d'éléments lui permettant de considérer que ces subventions présentent une rentabilité financière ou qu'un quelconque retour en est attendu, sous quelque forme que ce soit, par les entités publiques octroyant ces subventions (voir section 3.1.2). Les autorités françaises sont donc priées de produire tout plan d'affaires ou rapport établi ex-ante qui démontrerait la rentabilité financière de ces investissements.

154.

S'agissant de la subvention destinée à financer des investissements nécessaires à des activités dites régaliennes, la Commission renvoie aux développements relatifs à la nature économique des activités en cause (voir points 105 et suivants ci-dessus). Comme elle l'a précédemment indiqué, la Commission a des doutes quant à la nature non-économique de certaines des activités dont les coûts sont supportés par l'Etat et qui relèvent, selon les autorités françaises, de l'exercice de prérogatives de puissance publiques.

155.

Les versements des collectivités locales aux exploitants successifs de l'aéroport sont conçus comme des subventions dont la finalité est le développement régional. La Commission considère donc à ce stade qu'elles ne satisfont pas le critère de l'investisseur avisé en économie de marché.

156.

Le fonctionnement de la CCI-aéroport semble par ailleurs avoir été financé par des avances du service général de la CCI. Ces avances constituent une ressource financière apportée à coût nul au gestionnaire de l'aéroport.

157.

La Commission invite donc les autorités françaises à lui expliquer les conditions de l'avance remboursable consentie par le service général de la CCI au profit des comptes de l'aéroport. En particulier, la somme présente au passif du bilan de l'aéroport au titre des avances du service général de la CCI était de EUR[…], au lieu du chiffre de EUR 1 415 854 déterminé au tableau no 2 sur la base des informations fournies par les autorités françaises. La France est priée d'expliquer cette différence, et plus généralement d'identifier le montant total de l'avance du service général au service aéroport à chaque clôture annuelle d'exercice (y compris sous forme de trésorerie le cas échéant).

158.

Par ailleurs, à la lumière des délibérations de la CCI et des réponses des autorités françaises (voir points 50 et suivants) la Commission considère à ce stade que la finalité des subventions à la CCI-aéroport au titre de la promotion du territoire synthétisées dans le tableau no 8 ci-dessus était exclusivement d'honorer les contrats successifs avec Ryanair et sa filiale AMS détaillés à la section 3.2. Dès lors que la CCI-aéroport n'a agi que comme véhicule pour des transferts financiers destinés in fine à la compagnie aérienne et sa filiale, ces transferts ne semblent pas avoir conféré d'avantage à la CCI-aéroport.

159.

De même, la Commission ne saurait à ce stade exclure que la compensation accordée à Veolia par la CDSP ne lui confère un avantage spécifique, dans la mesure où cette compensation ne remplit pas les critères de l'arrêt Altmark. Néanmoins, la Commission observe que les comptes d'exploitation prévisionnels du délégataire, annexés à la CDSP (107) prennent en compte des versements à AMS, sur la base d'un montant par rotation (108). Ce montant est plus élevé pour les lignes nouvelles que pour les lignes existantes. Au total, ces versements "AMS" prévisionnels représententEUR [16-20] millions sur la durée de la DSP, soit environ [65-95] % du montant total de la compensation prévue. La Commission ne saurait exclure à ce stade que tout ou partie de ces transferts financiers soient in fine destinés à Ryanair/AMS, et ne confèrent donc pas d'avantage à Veolia.

160.

La Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à commenter ces points.

161.

A ce stade, la Commission considère que toute compensation ou couverture de coûts liés à des activités économiques au titre du financement des missions régaliennes devra être analysée comme un financement d'exploitation conférant un avantage sélectif aux exploitants de l'aéroport bénéficiaires.

162.

En effet, dans la mesure où des subventions au titre des missions régaliennes couvriraient des activités économiques (voir section 5.1.1.2), elles allégeraient les exploitants successifs de coûts qu'ils auraient dû supporter dans des conditions normales de marché, et leur conféreraient donc un avantage sélectif.

163.

La Commission invite donc les autorités françaises à justifier pourquoi chacune des activités contenues dans le champ du compte d'exploitation séparé "gestion de la taxe d'aéroport" contribue de manière indissociable à l'exécution de missions régaliennes.

164.

Pour l'ensemble de ces raisons, la Commission considère à ce stade que le financement des investissements dans l'infrastructure aéroportuaire ainsi que les subventions de fonctionnement présumées (à savoir les subventions d'exploitation aux exploitants successifs, à l'exclusion des subventions pour la promotion du territoire, et le possible financement d'activités économiques au travers du financement des missions relevant de prérogatives régaliennes) ont conféré aux exploitants successifs de l'aéroport de Carcassonne un avantage sélectif sur l'ensemble de la période, soit de 2000 jusqu'à présent.

165.

Afin de lui permettre de conclure sur ce point, la Commission invite en particulier les autorités françaises à fournir les bilans et comptes de résultats annuels du service "aéroport exploitation" de la CCI pour les années 1997 à 2011.

166.

L'aéroport de Carcassonne est notamment en concurrence avec les autres plates-formes aéroportuaires desservant la même zone de chalandise, comme celles de Castres-Mazamet, de Perpignan, de Béziers ou de Toulouse-Blagnac (voir point 4). Une aide octroyée à l'exploitant de l'aéroport de Carcassonne risque donc de fausser la concurrence. Le marché des prestations aéroportuaires étant un marché ouvert à la concurrence intra-UE, l'aide risque aussi d'affecter les échanges entre les États membres.

167.

De plus, la Commission s'interroge sur l'affectation possible de la concurrence du fait de la mise en place d'incitants financiers généraux (109) à la préservation et au développement de liaisons aériennes non rentables pour l'exploitation aéroportuaire (110) (voir point 57).

168.

Enfin, plusieurs opérateurs sont aujourd'hui en concurrence pour se voir attribuer l'exploitation des plateformes aéroportuaires, y compris régionales (SNC Lavalin, Vinci, Egis, Veolia, Keolis, etc.). Les mesures en cause risquent donc également de fausser la concurrence sur le marché de l'exploitation des aéroports.

169.

La Commission invite toutefois la France et les tiers intéressés à formuler des observations à cet égard et à lui fournir toute information pertinente.

170.

La Commission conclut donc à ce stade qu'il ne saurait être exclu que l'ensemble des subventions susmentionnées constituent des aides d'État.

171.

Comme indiqué précédemment, les autorités françaises soutiennent que les financements examinés ne devraient pas être considérés comme des aides d'Etat dans leur ensemble, ou qu'ils devraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification.

172.

Pour les raisons mentionnées ci-dessus (Section 5.1.3 de la présente décision), sur la base des informations à sa disposition, la Commission considère à ce stade que le critère 1 de l'arrêt Altmark n'est pas rempli en ce qui concerne les actes octroyant les subventions visées aux exploitants successifs de l'aéroport. Elle considère par conséquent à ce stade que l'aéroport de Carcassonne ne peut pas constituer un service d'intérêt économique général dans son ensemble pendant la période 2000-2012 et, dès lors, que les financements apportés à l'aéroport ne peuvent relever d'office de compensations de service public. En ce qui concerne la période débutant au 1er mai 2011, la Commission a des doutes quant à la qualification de service d'intérêt économique général de la mission consistant en la promotion du développement de l'activité et du trafic aéroportuaires. Dès lors, la Commission estime à ce stade que les financements envisagés ne pourraient pas relever d'office de compensations de service public.

173.

Concernant l'ensemble des mesures en faveur des exploitants de l'aéroport, la Commission considère par conséquent à ce stade que leur compatibilité avec le marché intérieur ne peut pas être évaluée sur la base de la Décision SIEG, puisque la Commission a des doutes sérieux sur le fait que ces subventions constituent des compensations de service public. Pour la même raison, la Commission estime à ce stade que ces subventions ne sauraient être évaluées sur la base de l'encadrement (111) de l'Union européenne applicable aux aides d'État sous forme de compensations de service public de 2011.

174.

Les mesures en cause concernent les financements liés aux investissements dans l'infrastructure aéroportuaire relevés dans la section 3.1.2. Pour la seule partie non régalienne des investissements, sur la période 2000-2010, les montants investis se sont élevés à EUR 8 795 174, financés par les collectivités territoriales intéressées, et par le service général de la CCI de Carcassonne. La Commission considère que les montants des subventions correspondant aux remboursements d'emprunts, soit EUR 2 988 157 sur la période 2000-2010, sont assimilables à des aides à l'investissement dans la mesure où ces prêts ont été spécifiquement liés à des travaux d'infrastructure (112).

175.

Les lignes directrices de 2005 stipulent que "la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d'aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l'article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l'aide a commencé d'être octroyée après leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l'examen sur la base des règles applicables au moment du début de l'octroi de l'aide (113)".

176.

Certaines décisions d'investissement ont été prises avant la publication des Lignes directrices de 2005 (114). Dans la mesure où les lignes directrices de 1994 (115) sont également inapplicables au cas d'espèce, la Commission doit donc en principe évaluer la compatibilité des éventuels éléments d'aide qu'elle contient directement sur la base de l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE en tenant compte de sa pratique décisionnelle antérieure.

177.

A cet égard, il convient de rappeler que la Commission a consolidé sa pratique décisionnelle quant à l'évaluation de la compatibilité des aides octroyées aux gestionnaires d'aéroport en adoptant les lignes directrices de 2005. Les critères dégagés par les lignes directrices de 2005 sont donc, en substance, applicables à l'examen de la compatibilité des mesures d'aide au financement des infrastructures octroyées avant et après la publication des Lignes directrices de 2005.

178.

Selon le point 61 des lignes directrices de 2005, les aides au financement des infrastructures aéroportuaires pourront être déclarées compatibles, si:

179.

Afin d'établir la nécessité et la proportionnalité de l'aide, la Commission doit également vérifier que le montant de cette aide se limite au strict nécessaire pour atteindre l'objectif visé (116).

180.

Selon la France, les mesures d'aide à l'investissement dans l'infrastructure aéroportuaire reposent sur des objectifs d'intérêt général clairement définis, notamment un intérêt économique et touristique pour le développement et le rayonnement du département de l'Aude, que les autorités françaises qualifient "d'intérêt communautaire économique, touristique, culturel et social". La France indique ainsi qu'une étude de 2009 a permis d'établir que l'aéroport de Carcassonne générait un impact économique de EUR […] chaque année pour le département de l’Aude et le Languedoc-Roussillon, dont la "traduction" en équivalents temps plein ("ETP") serait de […] emplois. Diverses autres études, réalisées entre 2000 et 2007, ont évalué l'impact économique et social de l'aéroport, et corrélativement les flux financiers dont la Région se serait privée en cas de fermeture de l'aéroport.

181.

A la lumière de ces éléments et du raisonnement développé dans la section 5.1.3, la Commission considère à ce stade que l'ensemble des mesures en cause est susceptible de répondre à un objectif d'intérêt général clairement défini, à savoir le développement économique et touristique du département de l'Aude.

182.

La France avance que les investissements réalisés entre 2000 et 2010 étaient nécessaires à la conformité aux normes et utiles à l'exploitation commerciale de l'aéroport. La Commission ne dispose d'aucune justification concernant les investissements envisagés à compter du 1er mai 2011.

183.

La Commission considère que la France n'a pas fourni suffisamment d'éléments permettant d'établir la nécessité des investissements entrepris au regard de l'objectif poursuivi, en particulier concernant:

184.

La Commission comprend à ce stade que l'allongement de la piste, terminé en 2003, a permis d'accueillir des appareils moyen-courrier, comme les B737-800 utilisés par Ryanair. La Commission invite cependant les autorités françaises à apporter plus de détails sur la nécessité des travaux d'infrastructure par rapport au niveau de son utilisation tel que projeté à l'époque, par rapport à sa situation vis-à-vis d'autres aéroports proches et par rapport à l'objectif d'intérêt général poursuivi.

185.

Sur la base des informations disponibles à ce stade, la Commission n'est pas en mesure de se prononcer sur la question de savoir si le critère de la nécessité et de la proportionnalité de l’infrastructure est satisfait.

186.

Les autorités françaises ont indiqué (117) que la capacité annuelle de l'aéroport de Carcassonne est actuellement de 500 000 passagers. La Commission relève qu’elle ne dispose pas d'informations sur les prévisions du trafic futur à l'aéroport ayant fondé les décisions d'investissement en cause, notamment pour les programmes structurants identifiés au point précédent. Par conséquent, la Commission émet à ce stade des doutes sur l'existence de perspectives satisfaisantes d'utilisation de l'infrastructure à moyen terme.

187.

Dans le cadre du cadre commercial conclu avec la CCI de Carcassonne, la compagnie Ryanair a bénéficié de niveaux de redevance dérogeant à la tarification générale en vigueur, notamment pour l'assistance en escale (voir partie 3.2). Cependant, la France indique qu'aucun contrat de ce type n'a été conclu avec une autre compagnie, et que l'exploitant a tenté de conclure des accords commerciaux aux mêmes conditions que celles dont bénéficie Ryanair avec d'autres compagnies à bas coûts, sans succès.

188.

Dans ce contexte, la Commission considère à ce stade que le caractère égal et non discriminatoire de l'accès aux équipements subventionnés (faisant partie de l'infrastructure aéroportuaire) pourrait être établi. Elle invite néanmoins la France et les parties intéressées à fournir toute information pertinente à cet égard.

189.

Selon la France, les investissements financés ne sont pas en mesure d'affecter le développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt communautaire, eu égard au faible trafic passagers de l'aéroport de Carcassonne.

190.

La Commission constate néanmoins que plusieurs aéroports ouverts au trafic national et international commercial se trouvent dans un rayon de 100 km de l'aéroport, comme Castres-Mazamet ou Toulouse-Blagnac. De plus, les études évaluant l'impact économique de l'aéroport sur la région Languedoc-Roussillon (voir section 5.2.1.1) mentionnent les "fuites" engendrées par la concurrence de plateformes concurrentes, et, à l'inverse, les flux de "cannibalisation" consécutifs au développement de l'aéroport et imputables à la capture d'une partie des flux économiques et de passagers des aéroports concurrents.

191.

La Commission invite par conséquent les autorités françaises ainsi que les parties intéressées (notamment les aéroports qui estiment se trouver dans une situation de concurrence avec l'aéroport de Carcassonne) à prendre position sur la question de savoir dans quelle mesure les soutiens à l'investissement ont conforté la position concurrentielle de l'aéroport de Carcassonne. Elle invite également les autorités françaises ainsi que les parties intéressées à indiquer si les mesures en cause pourraient, ou ont pu d'ores et déjà avoir un impact sur la concurrence entre différents modes de transport, et notamment entre l'aérien et le ferroviaire.

192.

Concernant la nécessité du montant d'aide, la Commission relève que les aides supposées comportent une intensité de 100 % (voir section 3.1.2). A partir du 1er mai 2011, la Commission comprend (118) que les investissements financés par la Région le sont toujours avec une intensité de 100 %.

193.

La France soutient que les contributions publiques étaient nécessaires "dans la mesure où l’économie de l’aéroport ne permettait pas au gestionnaire de réaliser les aménagements de mise aux normes de la plateforme" (119). La Commission a néanmoins des doutes sur la nécessité de ces intensités, et notamment sur la question de savoir si les exploitants successifs n'étaient ou ne sont pas en mesure de contribuer à la couverture des coûts d'investissement, en particulier à moyen ou long terme.

194.

Par conséquent, la Commission exprime à ce stade des doutes quant à la nécessité de l'aide et à l'effet incitatif de son octroi. Elle invite la France et les tiers intéressés à fournir tout élément utile à cet égard.

195.

Pour les raisons expliquées ci-dessus, la Commission doute, à ce stade, que l’aide à l’infrastructure aéroportuaire puisse être considérée comme compatible avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

196.

En ce qui concerne l'examen des mesures identifiées ci-dessus (Section 5.1.3.2 de la présente décision) et susceptibles d'alléger les coûts de fonctionnement des exploitants de l'aéroport, la Commission considère à ce stade que ces mesures constituent des aides au fonctionnement pour lesquelles les autorités françaises n'ont fourni aucune justification à ce jour.

197.

En ce qui concerne l'examen des mesures destinées à financer les activités régaliennes de l'aéroport, à supposer la qualification d'aide avérée, tout financement d'activité économique par ce biais constituerait également une aide au fonctionnement pour laquelle les autorités françaises n'ont fourni aucune justification à ce jour.

198.

Compte tenu de ce qui précède la Commission a donc des doutes quant à la compatibilité de ces mesures liées au fonctionnement de l'aéroport avec le marché intérieur.

199.

A cet égard, il revient aux autorités françaises (120) d'indiquer sur quelle base légale les aides en cause pourraient être considérées comme compatibles avec le marché commun, et de démontrer que les conditions de compatibilité sont réunies.

200.

L'appréciation qui suit concerne le cadre contractuel des relations entre la CCI et Ryanair et sa filiale AMS à partir de 1998 (121). A la lumière des informations disponibles à ce stade, les mesures concernées sont relatives aux contrats suivants, et à chacune des modifications qui y sont afférentes:

201.

La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d'Etat au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission à ce stade que ces mesures ont d'ores et déjà été octroyées à leurs bénéficiaires.

202.

Les contrats avec Ryanair d'une part, et avec AMS d'autre part, ont été conclus directement par la CCI, à la fois en tant que gestionnaire de l'activité aéroportuaire (CCI-aéroport) et dans le cadre du service autonome "promotion du territoire". Toutefois, comme exposé précédemment dans la section 2.2, le Conseil général de l'Aude et la Ville de Carcassonne ont participé, aux côtés de la CCI, au financement des contrats de promotion à compter de 1998 (122). La Région Languedoc-Roussillon s'est ajouté aux contributeurs à compter de 2006. Compte tenu du raisonnement exposé à la section 5.1.2, la Commission considère donc que les ressources ayant servi à financer les mesures en cause constituent des ressources d'Etat.

203.

Une jurisprudence constante considère que l'article 107, paragraphe 1, du TFUE englobe l'ensemble des aides accordées au moyen de ressources d'Etat, sans qu'il y ait lieu de distinguer selon que l'aide est accordée par l'Etat ou par des organismes publics ou privés qu'il institue ou désigne pour gérer l'aide. Une mesure financée par un tel organisme est ainsi imputable à l'Etat dès lors, essentiellement, que l'établissement de la mesure en cause est décidée par l'Etat, et que l'Etat définit les conditions d'utilisation, de gestion ou de répartition de ces ressources (123). Le caractère étatique de l'aide apparaît avec plus d'évidence lorsque l'intermédiaire est qualifié d'outil privilégié de la politique conduite par la Région, qu'il a été institué pour agir dans la continuité de la politique définie par celle-ci et dont les décisions d'accorder un avantage économique étaient directement liées à la région en question (124).

204.

Or, si les autorités françaises soulignent que les collectivités territoriales ne sont pas parties aux contrats liant formellement la CCI à Ryanair et à AMS, la CCI a conclu de façon ponctuelle des conventions de partenariat avec les collectivités concernées afin que ces dernières prennent en charge financièrement une partie des opérations de promotion du territoire Audois. Les autorités françaises précisent que les partenaires financiers de la CCI étaient tenus informés à travers des comités de pilotage "promotion du territoire" des actions menées dans ce cadre. En outre, l'utilisation des subventions devait être conforme aux modalités agréées entre la collectivité et la CCI, sous le contrôle de la collectivité partenaire, sous peine de reversement de la subvention octroyée (125). En tout état de cause, il est précisé dans la délibération portant création du service "promotion du territoire" (126) que la CCI, le CG11, la Région Languedoc Roussillon et la Ville de Carcassonne ont, sur la base d'une décision conjointe, lancé une action de promotion du territoire de l'Audois. Les collectivités concernées ont délégué la gestion des actions de promotion à la CCI, laquelle a isolé cette activité dans un service particulier aux fins de mieux l'identifier.

205.

Il en ressort que c'est sur délégation des collectivités territoriales concernées que les décisions relatives aux actions de promotion, et les décisions budgétaires qui y sont afférentes, ont été prises par la CCI.

206.

Concernant l'ensemble des relations commerciales avec Ryanair, la Commission observe par ailleurs que le comportement de l'assemblée générale des Chambres de commerce et d’industrie françaises en tant qu'établissements publics de l’Etat est soumis à la tutelle des autorités centrales de l'Etat.

207.

Sur la base de l'ensemble des éléments ci-dessus, la Commission conclut donc à ce stade que la conclusion de ces contrats implique l'utilisation de ressources d'Etat au sens de l'article 107 (1), TFUE, et que les décisions de conclure ces contrats sont imputables à l'Etat.

208.

Afin d'apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l'entreprise bénéficiaire reçoit un avantage sélectif qu'elle n'aurait pas reçu dans des conditions normales de marché (127).

209.

Premièrement, la Commission observe que les mesures prises sont sélectives dans la mesure où elles concernent exclusivement Ryanair. Comme exposé dans la section 3.2, aucun accord similaire à ceux conclus avec Ryanair et ses filiales n'a été conclu avec une autre compagnie aérienne. Ryanair est d'ailleurs depuis 2001 la seule compagnie à opérer sur l'aéroport de Carcassonne.

210.

Deuxièmement, afin de déterminer si les contrats conclus confèrent un avantage à Ryanair, la Commission devrait en principe examiner si, dans des circonstances similaires, un exploitant d'aéroport exerçant ses activités dans les conditions normales d'une économie de marché aurait conclu des accords commerciaux analogues ou identiques à ceux conclus par la CCI.

211.

Aux fins de l'appréciation des contrats en cause, il convient de rappeler que tant l'existence que l'importance d'éléments d'aide dans ces contrats doivent être appréciées compte tenu de la situation prévalant au moment de leur conclusion (128).

212.

S'agissant des contrats qui ont été conclus entre la CCI et les compagnies Ryanair et AMS, la Commission doit en premier lieu s'interroger sur le fait de savoir si, aux fins de l'identification d'un avantage économique dont elles auraient bénéficié, Ryanair et sa filiale AMS doivent être considérées individuellement ou conjointement.

213.

La Commission constate tout d'abord qu'AMS est une filiale de Ryanair à 100 %, dont les dirigeants sont des cadres supérieurs de Ryanair (129). La Commission constate par ailleurs que cette société a en fait été créée dans le seul but de fournir des prestations marketing sur le site web de Ryanair et n'exerce pas d'autres activités.

214.

De plus, les prestations marketing ont donné lieu, entre 1998 et 2007, au versement de contributions directement à Ryanair. Les prestations achetées auprès d'AMS au titre du contrat de services marketing conclu en 2007 se sont donc substituées à celles acquises auprès de Ryanair. Dans la délibération du 29 janvier 2007 approuvant la modification du cadre contractuel la liant à Ryanair, la CCI souligne d'ailleurs que l'ensemble contractuel constitué par l'avenant à la convention de 1998 passée avec Ryanair, le contrat de service marketing conclu avec AMS, et le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair forme un "ensemble cohérent".

215.

En outre, le contrat de services marketing conclu avec la société AMS stipule dans son objet même qu'il est "lié à l'engagement de la compagnie Ryanair d'opérer des vols réguliers au départ et à l'arrivée de Carcassonne" (130). Il est évident que, Ryanair étant la seule compagnie aérienne à opérer depuis l'aéroport de Carcassonne, l'achat de services marketing pour la promotion du trafic aérien la concerne directement. Il est d'ailleurs précisé dans cette même délibération que l'ouverture de nouvelles lignes donnera lieu automatiquement à la signature de nouveaux avenants.

216.

Enfin, la Commission tient à rappeler qu'elle a également suivi cette approche dans sa décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen du 29 novembre 2007 sur l'aéroport de Pau, dans sa décision d'extension de procédure du 25 janvier 2012 sur ce même aéroport, ainsi que dans ses décisions d'ouverture de procédure du 8 février et du 23 mars 2012 sur les aéroports de La Rochelle et d'Angoulême.

217.

Pour l'ensemble de ces raisons, la Commission estime donc à ce stade qu'il convient d'apprécier conjointement les mesures en faveur de Ryanair et d'AMS aux fins de la détermination de l'existence d'un avantage économique, Ryanair et AMS ne constituant en fait qu'un unique bénéficiaire des mesures en cause (131).

218.

Aux fins de l'application du critère de l'investisseur avisé en économie de marché, la Commission doit établir si le Contrat de services aéroportuaires (et ses avenants) et les Contrats de services marketing doivent être appréciés conjointement.

219.

A cet égard, la Commission a rappelé au point 47 que, d'une part, les contrats de services marketing conclus avec AMS étaient liés à l'opération des lignes par Ryanair (132) et, d'autre part, que l'ensemble constitué des contrats de services marketing et du contrat de services aéroportuaires forme, selon les termes de la CCI, un "ensemble cohérent" (133).

220.

La Commission observe par ailleurs que le seul avantage potentiellement tiré par les exploitants de l'aéroport des prestations marketing offertes par AMS sur le site de Ryanair proviendrait d'une augmentation du nombre de passagers utilisant Ryanair. Or les estimations de trafic et de taux de remplissage constituent une composante essentielle de l'analyse de la profitabilité de l'entrée en relation avec Ryanair (134). La Commission considère par conséquent qu'aux fins de l'application du critère de l'investisseur avisé en économie de marché, l'évaluation de l'opportunité de l'entrée en relations commerciales avec Ryanair (135) ne peut ignorer les conséquences de la conclusion parallèle de contrats marketing, et notamment leurs coûts.

221.

La Commission observe à cet égard que comme indiqué au point 160, les versements financiers à AMS ont été considérés par Veolia, exploitant de l'aéroport à compter du 1er mai 2011, comme faisant partie intégrante du cadre commercial entre l'aéroport et Ryanair, et en particulier indissociables du maintien des lignes existantes; Veolia semble ainsi considérer qu'un montant d'"AMS" (136) par passager ou par rotation est un paramètre incontournable de la relation commerciale avec Ryanair.

222.

Enfin, l'attribution par la CCI à Ryanair et à AMS de ces marchés de services marketing n'a pas respecté les dispositions applicables du droit européen de la commande publique, aucune procédure de marchés publics n'ayant eu lieu pour la passation de ces contrats.

223.

La Commission estime donc à ce stade que les Contrat de services marketing et le Contrat de services aéroportuaires doivent être appréciés conjointement. Elle invite les autorités françaises et les parties tierces à commenter le choix de cette approche.

224.

La Commission remarque que différentes entités publiques ont, selon les informations à sa disposition, contribué au financement du fonctionnement de l'aéroport, et notamment à la prise en charge des activités de promotion (voir les points 20 à 23).

225.

La Commission note néanmoins que la Région Languedoc Roussillon, le Conseil Général de l'Aude et la Communauté d'agglomération du Carcassonnais n'ont aucun lien de propriété avec l'opérateur aéroportuaire (137). La Commission rappelle également que selon les indices à sa disposition, les services marketing proposés par la filiale de Ryanair n'ont pas de valeur commerciale pour l'exploitant de l'aéroport si proposés séparément de liaisons de Ryanair, mais qu'il convient au contraire de les apprécier conjointement avec le contrat de service aéroportuaire pour les liaisons desservies par Ryanair sur l'aéroport de Carcassonne (voir points 212 à 217).

226.

A cet égard, la Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à présenter leurs commentaires à propos de l'opportunité de considérer le comportement de la CCI-aéroport conjointement à celui des autres autorités publiques qui interviennent dans son financement pour l'appréciation du critère de l'investisseur avisé (138).

227.

L'analyse du critère de l'investisseur avisé en économie de marché doit être conduite, pour chaque période considérée, au moment de la conclusion des contrats qui y sont afférents (139). Toute modification substantielle du cadre contractuel constitue donc une nouvelle mesure, pour l'octroi de laquelle il s'agit de déterminer si les autorités publiques se sont comportées comme un investisseur avisé.

228.

A la lumière des informations à sa disposition, la Commission relève que le cadre contractuel conclu avec Ryanair/AMS a subi de nombreuses modifications visant essentiellement à déterminer les contributions versées sur une base annuelle.

229.

La Commission considère à ce stade que le comportement des autorités publiques dans leurs relations avec Ryanair et sa filiale doit être pris en considération à chaque modification substantielle des relations contractuelles entre les parties, à savoir:

230.

La Commission observe de manière générale, qu'il n'existait, conformément aux indications des autorités françaises, aucune étude de marché et/ou business plan concernant les différents contrats conclus avec Ryanair/AMS et étayant économiquement la décision de l'aéroport de prendre de tels engagements vis-à-vis de Ryanair/AMS.

231.

Les autorités françaises ont néanmoins souligné que la décision de la CCI repose sur la volonté de pérenniser l'aéroport de Carcassonne en développant une autre activité après la fermeture de la ligne à obligation de service public, ainsi que sur l'intérêt pour le rayonnement notamment économique et touristique du département du Carcassonnais (voir section 2.1). Comme indiqué dans la section 5.1.3.2, la Commission relève que selon une jurisprudence constante, les considérations de développement régional ne peuvent être prises en compte pour l'application du test de l'investisseur avisé.

232.

La jurisprudence de la Cour de justice (140) impose à la Commission d'évaluer tout d'abord si le bénéficiaire présumé paie un prix de marché pour les services aéroportuaires de l'aéroport de Carcassonne. Si les mesures en cause correspondaient à un tel prix de marché, Ryanair ne bénéficierait alors d'aucun avantage.

233.

Les autorités françaises n'ont fourni aucun comparateur permettant d'apprécier si le prix payé par Ryanair correspondait au prix normal du marché.

234.

Néanmoins, aux termes de l'arrêt Chronopost susmentionné, en l'absence de toute possibilité de comparer la situation de l'autorité octroyant les mesures en cause avec celle d'un groupe privé d'entreprises n'opérant pas dans un secteur réservé, la Commission devrait apprécier les «conditions normales de marché» par rapport à des éléments objectifs et vérifiables. L'étude des coûts encourus par l'exploitant de l'aéroport dans la prestation des services aéroportuaires en cause peut participer à cette appréciation.

235.

A ce sujet, la Commission estime que, en raison de l’application du principe de la caisse unique (single till) dans le cadre de la gestion de l’aéroport de Carcassonne, elle prendra en compte tant les revenus aéronautiques (redevances aéroportuaires et assistance en escale) que les revenus induits par l’activité non aéronautique de l’aéroport (commerces, parkings, navette, etc.).

236.

Dans le cas d'espèce, les autorités françaises font valoir que […] dont bénéficie Ryanair s'explique par le fait que les coûts générés par l'activité de la compagnie au titre de l'assistance technique, soit les 25 personnels ETP supplémentaires employés, qui s'élèveraient à […] EUR en 2007 (141), seraient plus que couverts par les recettes extra aéronautiques enregistrées la même année.

237.

Toutefois, la Commission estime qu'outre les coûts liés à l'assistance technique, d'autres types de coûts pourraient être directement rattachés aux opérations de Ryanair sur l'aéroport, notamment des coûts d'exploitation (par exemple entretien ou marshalling). De plus, concernant les ETP supplémentaires employés par l'aéroport en 2007 pour la prestation de services d'assistance en escale à Ryanair, la Commission constate que le calcul de la France compare la situation de 2007 à celle de 1997, où l'ensemble du trafic régulier était assuré par Air Liberté. Ce calcul ne correspond donc pas au coût du personnel d'assistance en escale attribuable à Ryanair.

238.

La France a par exemple indiqué que des travaux d'aménagement nécessaires à l'accueil de vols réguliers intra européens ont été réalisés depuis 2001, sur la plate-forme et dans l'aérogare. Bien que la CCI précise que ces investissements n'émanent pas d'une demande spécifique de Ryanair, la compagnie aérienne bénéficie directement et exclusivement de ces aménagements, en tant qu'opérateur unique présent sur l'aéroport depuis 2001. La Commission invite à ce sujet les autorités françaises et les tiers intéressés à préciser les coûts qu'elles considèrent être liés à des investissements dédiés à la compagnie Ryanair.

239.

A ce stade, la Commission fait observer qu'il est donc difficile de savoir si, et dans quelle mesure, les rabais et ristournes accordées sur les redevances aéroportuaires et […] services d'assistance en escale ont été fixés par rapport aux coûts d'exploitation des infrastructures de l'aéroport, et donc aux coûts de la fourniture des services aéroportuaires.

240.

De plus, en se fondant sur les chiffres fournis par les autorités françaises sur les résultats d'exploitation des années 1996 et 1997, et compte tenu des coûts afférents à la gestion de l'aéroport, et des recettes prévisibles liées tant aux redevances aéroportuaires qu'aux recettes extra aéronautiques, la Commission considère à ce stade que la France n'a pas été en mesure d'établir la pertinence économique de la décision d'accueillir la compagnie Ryanair sur l'aéroport, aux conditions commerciales qui lui ont été offertes.

241.

Pour l’ensemble de ces raisons, la Commission a de forts doutes sur le fait que la CCI-aéroport ait agi comme un investisseur avisé en économie de marché dans le cadre de ses relations avec Ryanair/AMS.

242.

La Commission invite la France et les parties tierces à commenter ce point, et plus généralement à fournir toute information utile à l'appréciation de l'existence et de l'étendue d'un éventuel avantage à Ryanair/AMS. Elle invite en particulier les autorités françaises à détailler l'ensemble des coûts d'exploitation de l'aéroport liés ou attribuables à l'accueil de Ryanair, et à présenter les perspectives de rentabilité ou, à défaut, les derniers budgets prévisionnels établis antérieurement à la conclusion de chaque modification du cadre contractuel et commercial avec Ryanair/AMS.

243.

Lorsqu’une aide financière accordée par un État membre renforce la position d'entreprises par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l'aide. Selon une jurisprudence constante (142), pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.

244.

Depuis l’entrée en vigueur du troisième volet de libéralisation du transport aérien le 1er janvier 1993 (143), rien n’empêche les transporteurs aériens communautaires d’opérer des vols sur les liaisons intra-communautaires et de bénéficier de l’autorisation de cabotage illimitée.

245.

Dans les Lignes directrices de 2005, la Commission a précisé que "les incitations financières au démarrage… accordent des avantages aux compagnies bénéficiaires et peuvent donc créer directement des distorsions entre compagnies dans la mesure où elles abaissent les coûts d'exploitation des bénéficiaires. Elles peuvent aussi indirectement affecter la concurrence entre aéroports en aidant les aéroports à se développer, voire en incitant une compagnie à «se délocaliser» d'un aéroport à un autre et à transférer une ligne d'un aéroport communautaire à un aéroport régional. Elles sont dès lors normalement constitutives d'aide d'État et doivent être notifiées à la Commission" (paragraphes 77 et 78).

246.

La Commission considère donc à ce stade que les mesures en cause risquent de fausser la concurrence et d'affecter les échanges au sein de l'Union européenne.

247.

Au vu de ce qui précède, la Commission considère à ce stade que Ryanair a bénéficié d’aides d'Etat du fait des relations établies avec la CCI aux termes de la convention de 1998, du contrat de services aéroportuaires de 2007 et du contrat de services marketing de 2007, et invite les parties intéressées à présenter leurs commentaires et à fournir toute information pertinente à cet égard.

248.

Par le même raisonnement qu'aux points 175 et suivants, la Commission considère que l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE constitue directement la base de l'appréciation de la compatibilité avec le marché commun des mesures octroyées avant l'entrée en vigueur des lignes directrices de 2005..En l'espèce, les mesures concernées sont la convention conclue avec Ryanair portant versement des subventions à la promotion du territoire du 1er juillet 1998, ainsi que la Convention no1 du 1er juillet 2001 (voir point 227). Le raisonnement de cette section s'appliquerait mutatis mutandis à toute autre modification substantielle du cadre contractuel et commercial entre la CCI et Ryanair, contenant des éléments d'aide d'Etat et octroyée avant le 9 décembre 2005.

249.

A cet égard, il ressort de la pratique décisionnelle de la Commission (144) qu'une mesure d'aide à une compagnie aérienne peut être déclarée compatible si les critères cumulatifs suivants sont remplis:

250.

Quoique l'aéroport de Carcassonne ait relevé de la catégorie D au sens des lignes directrices de 2005 (petit aéroport régional) de 1998 à 2012, la Commission ne dispose pas d'informations suffisantes pour évaluer la compatibilité des mesures en cause sur cette base. En particulier, la Commission ne peut à ce stade évaluer la viabilité à terme des lignes telle qu'envisagée au moment de l'octroi des mesures, et en conséquence la nécessité, la proportionnalité et l'effet incitatif desdites mesures.

251.

La Commission exprime donc des doutes quant à la compatibilité de la convention conclue avec Ryanair le 1er juillet 1998 et de la Convention no 1 du 1er juillet 2001 avec le marché intérieur.

252.

La Commission invite les autorités françaises à indiquer (145) sur quelle base légale les aides en cause pourraient être considérées comme compatibles avec le marché intérieur, et à établir dans quelle mesure les conditions de compatibilité y afférentes étaient réunies.

253.

Le point 27 des lignes directrices de 2005 précise que les aides au fonctionnement accordées aux aéroports ou à des compagnies aériennes (comme les aides au démarrage) ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur qu'à titre exceptionnel et dans des conditions strictes, dans les régions d'Europe défavorisées, à savoir les régions bénéficiant de la dérogation de l'article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, les régions ultrapériphériques et les régions à faible densité de population.

254.

L'aéroport de Carcassonne n'étant pas situé dans une région de ce type, cette dérogation ne lui est pas applicable.

255.

Concernant la compatibilité de ces aides éventuelles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE, la Commission note à la lumière des éléments qui précédent que le développement d'un aéroport et l'attraction des passagers dans la région prend un sens quand on l'appréhende sur le plan du développement économique de la région, dont l'aéroport est certes partie prenante, mais n'est qu'un des bénéficiaires.

256.

La Commission doit dès lors examiner si ces mesures pourraient être déclarées compatibles sur la base des Lignes directrices de 2005, et notamment avec le point 79 concernant les critères de compatibilité des aides au démarrage de liaisons aériennes.

257.

Les aéroports de petite taille ne disposent souvent pas des volumes de passagers qui leur sont nécessaires pour atteindre la taille critique et le seuil de rentabilité. En conséquence, la Commission observe que les compagnies aériennes ne sont pas toujours prêtes, sans incitations à cette fin, à prendre le risque d'ouvrir des routes au départ d'aéroports inconnus et non testés.

258.

C'est pourquoi la Commission accepte que des aides publiques soient versées temporairement aux compagnies aériennes sous certaines conditions, si cela les incite à créer de nouvelles routes ou de nouvelles fréquences au départ d'aéroports régionaux et d'attirer les volumes de passagers qui leur permettront ensuite d'atteindre à terme le seuil de rentabilité. La Commission veillera à ce que de telles aides n'avantagent pas des aéroports de grande taille déjà largement ouverts au trafic international et à la concurrence (paragraphes 71 et 74 des Lignes directrices de 2005).

259.

Compte tenu de ces objectifs et des difficultés importantes auxquelles peut donner lieu le lancement de la nouvelle ligne, les lignes directrices prévoient la possibilité d'accorder une aide au démarrage aux petits aéroports régionaux pour leur permettre de promouvoir de nouvelles lignes aériennes au départ de leurs aéroports, pour autant que les conditions spécifiées dans les Lignes directrices de 2005 au point 5.2 soient réunies.

260.

Compte tenu des conditions fixées au paragraphe 79 des lignes directrices (a) – (l), la Commission observe que:

261.

La Commission prend note des objectifs de la mesure qui sont de pérenniser l'activité de l'aéroport et de contribuer plus largement au développement économique et touristique de la région du Carcassonnais.

262.

Néanmoins, à la lumière de ce qui précède, la Commission a des doutes sur la compatibilité de l'aide d'Etat concernée, au vu des critères établis dans les Lignes directrices de 2005 pour les aides au démarrage.

263.

Ces doutes rendent nécessaire une analyse plus approfondie du dossier en permettant à la France ainsi qu'aux parties intéressées de présenter leurs observations sur les mesures en cause.

264.

La Commission invite donc les autorités françaises à indiquer sur quelle base les éléments d'aide à Ryanair contenus dans chaque ensemble de mesures (voir point 226) seraient compatibles avec le marché intérieur, et à exposer dans quelle mesure les critères de compatibilité associés sont remplis.

265.

A la lumière de ce qui précède, la Commission a des doutes sur la qualification d'aide d'Etat de l'ensemble des mesures en cause et sur leur éventuelle compatibilité avec le marché intérieur.

266.

Elle invite la France à fournir des informations détaillées sur l'ensemble des points mentionnés dans la présente décision, et tout particulièrement sur les points ci-dessous. Afin de faciliter la synthèse de ces informations, la Commission invite les autorités françaises à remplir le tableau de synthèse joint en annexe no 1, qui reprend une partie significative des informations demandées ci-dessous, et pour la complétion duquel un questionnaire est joint en annexe no 2.

267.

Les autorités françaises ont indiqué que la capacité de l'aéroport de Carcassonne pouvait être estimée à 500.000 passagers par an. La Commission est consciente que ces chiffres sont à relativiser; néanmoins, les autorités françaises sont priées de fournir les informations mentionnées ci-dessous relatives à la capacité de l'aéroport de Carcassonne:

268.

La Commission invite la France à préciser les obligations de service public dont étaient chargés les exploitants successifs de l'aéroport, et à justifier le calcul des compensations éventuellement perçues sur cette base sur toute la période 1998-2011.

269.

Plus particulièrement, pour la période débutant au 1er mai 2011, la Commission invite les autorités françaises à fournir le rapport annexé à la délibération du 17 avril 2011 attribuant la DSP à Veolia, et détaillant les raisons du choix de ce candidat.

270.

De manière spécifique, la Commission comprend à ce stade que les "frais de siège" envisagés dans les comptes d'exploitation prévisionnels de l'exploitant (152) correspondent à une refacturation de prestations effectuées par la société-mère de Veolia Transport Aéroport de Carcassonne. La Commission invite les autorités françaises à préciser le cadre

271.

La Commission invite les autorités françaises à lui expliquer pour quelles raisons elles estiment que chacune des activités et missions dont les coûts sont couverts par les subventions de l'Etat pourraient relever de la sûreté aérienne ou être essentielles à l'exercice d'autres missions de puissance publique et, par conséquent, ne pas être considérées comme des activités économiques. La Commission invite donc les autorités françaises à justifier pourquoi chacune des activités contenues dans le champ du compte d'exploitation séparé "gestion de la taxe d'aéroport" contribue de manière indissociable à l'exécution de missions régaliennes. La France est également invitée à préciser, au cas où elles existent, des divergences entre les aéroports en France en ce qui concerne les coûts susceptibles d'être couverts par des autorités publiques.

272.

La Commission invite les autorités françaises à lui indiquer si un quelconque retour était attendu des subventions et de la couverture des remboursements d'emprunt destinés à financer l'infrastructure aéroportuaire tout au long de la période considérée (2000-2012). Pour ce faire, les autorités françaises sont priées de produire tout plan d'affaires ou rapport établi ex-ante qui démontrerait la rentabilité financière des investissements et transferts consentis.

273.

La Commission rappelle qu'elle n'a pas connaissance du détail des redevances aéroportuaires appliquées à Ryanair entre 1998 et 2007. Elle invite les autorités françaises à lui communiquer tout support contractuel qui délivrerait ces informations.

274.

La Commission n'a pas connaissance de l'existence d'études de marché ou de plans d'affaire concernant le cadre contractuel des relations avec Ryanair et avec sa filiale AMS. La Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à fournir toute information utile permettant d'effectuer cette évaluation. En particulier, la France est priée de fournir les derniers budgets ou comptes prévisionnels de la CCI-aéroport réalisés avant l'établissement du cadre tarifaire appliqué à Ryanair pour la période 1998-2007, la signature de la convention du 1er juillet 1998, et la signature du contrat de service aéroportuaire et du contrat de services marketing de 2007, ainsi qu'avant chacun des avenants modifiant substantiellement chacun de ces contrats et, au minimum, à chacune des dates listées au point 200. Les autorités françaises sont notamment invitées à fournir le récapitulatif des recettes extra aéronautiques de l'aéroport avant 2005.

275.

La France est également priée de présenter les bilans et comptes de résultat annuels, ou équivalents (arrêtés des comptes, etc.) de 1997 à 2006, pour le service "aéroport exploitation".

276.

Les autorités françaises sont priées de préciser leur estimation des coûts et revenus variables pour l'aéroport liés à l'activité de Ryanair (en prenant en compte le niveau de services demandé), ainsi qu'une estimation des coûts opérationnels liés à l'activité de Ryanair (en prenant en compte le niveau de services demandé et en proportion des coûts opérationnels totaux).

277.

Les autorités françaises sont aussi priées de préciser quels étaient les coûts que les redevances aéroportuaires payées par Ryanair avaient vocation à couvrir:

278.

La France est priée de préciser, le cas échéant, une autre clé de répartition des coûts par utilisateur de l'aéroport. Pour chaque catégorie de coûts mentionnés ci-dessus, il sera précisé quels sont les coûts à considérer selon les règles comptables en vigueur (i.e. coûts liés à l'entretien, à l'achat de matériel et de fourniture etc.).

279.

La France et les parties tierces sont invitées à préciser au sein de quel marché (géographique et de produit) elles considèrent que les relations contractuelles entre l'aéroport de Carcassonne et Ryanair se sont inscrites.

280.

La Commission invite enfin les autorités françaises ainsi que les parties tierces intéressées (notamment les aéroports qui se trouvent dans une situation de concurrence directe avec l'aéroport de Carcassonne) à prendre position sur la question de savoir dans quelle mesure les aides éventuelles faisant l'objet de la procédure d'examen confortent la position concurrentielle de l'aéroport de Carcassonne.

1.

Veuillez remplir le tableau joint (Annexe 1) sur la base des indications suivantes:

2.

Veuillez fournir une copie de vos tableaux des flux de trésorerie pour les années sous examen.