4.3.2009   

SL

Uradni list Evropske unije

C 51/4

(1)

KLM Royal Dutch Airlines N.V. („KLM“), nizozemsko podjetje, ki je pod končnim nadzorom družbe Air France-KLM Holding S.A. („Air France-KLM“, Francija), je celostni mrežni prevoznik z vozliščem na amsterdamskem letališču Schiphol („Schiphol“). Njegovi glavni dejavnosti sta zračni potniški in tovorni promet.

(2)

Martinair („Martinair“) je nizozemski prevoznik od točke do točke z bazo na letališču Schiphol. Družba Martinair opravlja čarterski in redni zračni potniški in tovorni promet. Njena flota se uporablja le za medcelinske destinacije. Družba Martinair opravlja potniške lete v Vancouver, Toronto, Miami, Havano, Varadero, San José, Punta Cano, Puerto Plato, Cancun ter na Curacao in Arubo. Tovorne lete opravlja med Evropo in Afriko, Bližnjim vzhodom, Daljnim vzhodom, Severno Ameriko in Latinsko Ameriko.

(3)

Družba KLM ima trenutno v lasti 50 % družbe Martinair, pri čemer si polovični lastniški delež deli z družbo Maersk Holding B.V., na nizozemskem registrirano podružnico v popolni lasti danske družbe A.P. Moller-Maersk A/S („Maersk“), ki se zanima zlasti za pomorski in kopenski promet. Družbi KLM in Maersk glede na organizacijo in upravljanje družbe Martinair skupaj nadzirata družbo Martinair. Družba KLM namerava pridobiti 50-odstotni poslovni delež družbe Maersk v družbi Martinair.

(4)

V skladu s tem je Komisija 17. julija 2008 prejela priglasitev predlagane koncentracije v skladu s členom 4 Uredbe ES o združitvah, s katero družba KLM z nakupom delnic pridobi nadzor nad celotnim podjetjem Martinair v smislu člena 3(1)(b) Uredbe ES o združitvah.

(5)

Priglašena koncentracija ima razsežnost Skupnosti v skladu s členom 1(2) Uredbe ES o združitvah.

(6)

Komisija je na podlagi rezultatov prve faze preiskave trga ugotovila, da obstajajo resni dvomi glede združljivosti predlagane transakcije s skupnim trgom zaradi pomislekov o konkurenci, ki so bili ugotovljeni v zvezi z zračnim potniškim prometom med Amsterdamom ter Arubo in Curacaom. Stranki sta 18. avgusta 2008 predložili zaveze, ki so vključevale obveznost, da bo po združitvi izvedena primerjalna analiza spreminjanja cene prevoznine v ekonomskem razredu na progah, ki povezujejo Amsterdam z Arubo in Curacaom, ter spreminjanja cene prevoznine v ekonomskem razredu v košarici primerljivih prog. Vendar se je izkazalo, da je predlagana obveznost neustrezna za to, da bi lahko odpravili resne dvome, ki jih je ugotovila Komisija. Komisija je 8. septembra 2008 sprejela odločitev o sprožitvi postopka v skladu s členom 6(1)(c) Uredbe ES o združitvah.

(7)

Predlagana koncentracija vključuje spremembo skupnega nadzora v izključni nadzor. Zato ima družba KLM že pred transakcijo določeno stopnjo nadzora nad družbo Martinair. Poleg tega naj bi bile spodbude družbe KLM, da bi konkurirala družbi Martinair, manjše, ker je družba KLM upravičena do polovice dobička družbe Martinair.

(8)

Vendar je Komisija na podlagi organizacije družbe Martinair, upravljanja podjetja in notranjih dokumentov ugotovila, da ima družba KLM zelo majhen vpliv na odločitve v zvezi s cenami, odločitve o vstopu na določeno progo, povečanju ali zmanjšanju zmogljivosti in podobne operativne odločitve v družbi Martinair. Vpliv družbe KLM na ravnanje družbe Martinair na trgu je dejansko omejen na pravice veta v zvezi z bolj daljnosežnimi, strateškimi in operativnimi odločitvami, vključno zlasti s strateškimi odločitvami o delovanju znotraj določenih poslovnih segmentov (npr. zračni potniški promet na kratke ali dolge razdalje, zračni tovorni promet), in odločitve o povečanju ali zmanjšanju flote družbe Martinair. Poleg tega je bilo s preiskavo trga večinoma potrjeno, da konkurenti in kupci teh strank na splošno menijo, da sta družbi KLM in Martinair medsebojni konkurentki glede dejavnosti v zvezi s potniki in tudi tovorom.

(9)

V skladu s temi okoliščinami je Komisija natančno analizirala učinke na konkurenco, ki jih lahko ima odprava sedanje stopnje konkurence med družbama KLM in Martinair zaradi predlagane koncentracije.

(10)

Preiskava trga je potrdila, da pomorski promet postaja gospodarsko vse bolj privlačna možnost ne le za tovorni promet znotraj Evrope, ampak tudi za njegov medcelinski promet. Vendar je za veliko vrst tovora zaradi njihove časovne občutljivosti še vedno potreben zračni promet. V tej odločbi ni treba določiti, ali so medcelinski tovorni promet ter zračni in pomorski promet del istega trga ali ne, ker predlagana koncentracija v skladu z nobeno od opredelitev trga bistveno ne ovira učinkovite konkurence na skupnem trgu ali njegovem znatnem delu.

(11)

Poleg tega je preiskava trga pokazala, da razdelitev trga zračnega tovornega prometa po kategorijah ali značilnosti blaga, ki se prevaža, ni potrebna. Kupci običajno kupijo prostor, v katerega naložijo različne vrste tovora, vključno s pokvarljivimi stvarmi in drugim blagom, za katerega je morda potrebno posebno ravnanje. Poleg tega se isto letalo običajno uporablja za prevoz različnih vrst tovora in prevozniki lahko svoje storitve razmeroma enostavno prilagodijo posebnim zahtevam nekaterega blaga. Vendar v zvezi s tem ni treba določiti natančne opredelitve trga, ker predlagana koncentracija v skladu z nobeno od opredelitev trga bistveno ne ovira učinkovite konkurence na skupnem trgu ali njegovem znatnem delu.

(12)

V skladu s prejšnjimi odločbami ta odločba opredeljuje trg za zračni tovorni promet med celinami za medcelinski tovorni promet, vsaj kar zadeva celine z zadostno razvito infrastrukturo, ki omogoča nadaljnje povezave. To je bilo potrjeno za Severno Ameriko in Evropo za vse vrste blaga, vključno s pokvarljivim blagom, pri katerem je pomembna časovna natančnost, kot so rože. V zvezi s tem je preiskava trga potrdila, da je za vse vrste tovora, vključno z rožami, veliko letališč za tovorni promet v Evropi zaradi dobro razvite evropske infrastrukture prevažanja s tovornjaki zamenljivih s Schipholom. Kar zadeva Afriko, Južno Ameriko in dele Azije, je preiskava trga pokazala, da je treba te celine razdeliti po posameznih državah.

(13)

Poleg tega je bilo s preiskavo trga ugotovljeno, da so trgi zračnega tovornega prometa značilno enosmerni, ker se lahko povpraševanje po zračnem tovornem prometu znatno razlikuje na vsaki strani proge. Preiskava trga je potrdila tudi ugotovitve Komisije v prejšnjih zadevah, da so posredni leti na splošno zamenljivi z neposrednimi leti.

(14)

Glede na navedeno je treba trg zračnega tovornega prometa v tej odločbi razdeliti na podlagi enosmernih parov od celine do celine za proge, ki povezujejo Evropo in Severno Ameriko, ter na podlagi povezave od celine do države za vse druge proge.

(15)

Kar zadeva zračni tovorni promet med Evropo in Severno Ameriko, bodo skupni tržni deleži strank še naprej pod 25 % in stranki se bosta še naprej soočali z močno konkurenco več drugih velikih združenih letalskih prevoznikov, kot sta Lufthansa in British Airways, in integratorjev, kot sta FedEx in UPS. Podobno bodo skupni tržni deleži strank pri zračnem tovornem prometu med Evropo in državami Daljnega vzhoda, v katerih se dejavnosti strank prekrivajo, znašali največ 25 % in stranki se bosta še naprej soočali z močno konkurenco več drugih prevoznikov, kot so Lufthansa, Cargolux, Cathay Pacific in Air China. Zato predlagana koncentracija na nobenem od teh trgov ne bo bistveno ovirala učinkovite konkurence na skupnem trgu ali njegovem znatnem delu.

(16)

V zvezi z zračnim tovornim prometom med Evropo in Južno Ameriko bodo zaradi transakcije prizadeti trgi na progah, ki povezujejo Evropo z naslednjimi državami: Kolumbijo, Perujem in Ekvadorjem. Skupni tržni deleži strank na teh progah znašajo med [30–40] % (na progi med Ekvadorjem in Evropo) in [60–70] % (na progi med Kolumbijo in Evropo), pri čemer so prirastki tržnih deležev precejšnji. Položaj je podoben v zvezi s progami, ki povezujejo Evropo z nekaterimi karibskimi državami, in sicer Mehiko in Kubo, kjer bodo tržni deleži strank znašali med [20–30] % (na progi med Kubo in Evropo) in [50–60] % (na progah med Mehiko in Evropo), pri čemer bodo prirastki prav tako precejšnji. V zvezi s progami, ki povezujejo Evropo z afriškimi državami, bodo tržni deleži strank visoki zlasti na progah iz Evrope v Kenijo ([50–60]-odstotni skupni tržni delež) in iz Evrope v Sudan ([60–70]-odstotni skupni tržni delež), pri čemer bodo prirastki na teh progah prav tako znatni.

(17)

Vendar imata stranki tudi na progah, na katerih imata visoke skupne tržne deleže in so prirastki precejšnji, na splošno več močnih konkurentov, ki ju bodo po transakciji ovirali. Poleg tega se zdi, da so ovire za opravljanje zračnega tovornega prometa na zadevnih progah razmeroma majhne. Dejansko je prevoze na nekaterih od teh prog začelo opravljati več novih udeležencev. Poleg tega so med potekom preiskave trga kupci, med katerimi so veliki špediterji z določeno stopnjo pogajalske moči, izrazili pripravljenost zamenjati izvajalca storitev, če bi se stranki odločili povišati cene, in nekateri konkurenti strank so navedli, da imajo dodatno zmogljivost za obvladovanje dodatnega povpraševanja.

(18)

Zaradi vseh navedenih razlogov je v odločbi ugotovljeno, da predlagana koncentracija verjetno ne bo bistveno ovirala učinkovite konkurence na skupnem trgu ali njegovem znatnem delu v zvezi z nobeno od prog, na katerih se dejavnosti zračnega tovornega prometa strank prekrivajo.

(19)

Dejavnosti zračnega potniškega prometa strank se prekrivajo na progah, ki povezujejo Amsterdam z naslednjimi osmimi (počitniškimi) destinacijami na dolge razdalje: Vancouver, Toronto, Miami, Punta Cana, Cancun, Havana, Curacao in Aruba.

(20)

Preiskava trga in tudi anketa med kupci, ki jo je naročila Komisija, sta v tem primeru potrdili prakso Komisije v prejšnjih primerih, tj. da „grosistično“ ponudbo sedežev letalskih prevoznikov organizatorjem potovanj obravnava kot trg, ki se razlikuje od trga za zagotavljanje storitev rednega zračnega prometa končnim kupcem. V skladu z anketo med kupci z vidika povpraševanja končni kupci na splošno menijo, da paketna potovanja in samostojna potovanja niso zamenljiva. Tako bi le majhen delež kupcev paketov nakup paketov zamenjal z nakupom posameznih letov in še manjši delež kupcev posameznih letov bi razmišljal o nakupu paketa.

(21)

Kar zadeva trg za zagotavljanje storitev zračnega potniškega prometa končnim kupcem, sta preiskava trga in anketa med kupci potrdili, da za namen presoje predlagane koncentracije tradicionalni pristop po načelu kraj odhoda/namembni kraj, na podlagi katerega je Komisija opredelila upoštevni trg v prejšnjih primerih, ni primeren. Kar zadeva kraj odhoda, je bilo s preiskavo trga in anketo med kupci ugotovljeno, da morata biti letališči v Düsseldorfu in Bruslju vključeni v upoštevni trg, vsaj za lete do petih počitniških destinacij v karibskih državah (npr. Punta Cana, Cancun, Havana, Curacao in Aruba), ker velik delež potnikov, ki potujejo na te destinacije, meni, da ti dve letališči lahko nadomestita Schiphol za lete na te destinacije. Za lete v Vancouver, Toronto in Miami v zvezi s tem ni treba določiti natančne opredelitve trga, ker predlagana koncentracija niti v skladu z najožjo opredelitvijo trga, ki zajema le odhodne lete iz Amsterdama, bistveno ne ovira učinkovite konkurence na skupnem trgu ali njegovem znatnem delu.

(22)

Kar zadeva namembni kraj, je bilo s preiskavo trga in anketo med kupci ugotovljeno, da vsaj za pet počitniških destinacij v karibskih državah obstaja določena stopnja zamenljivosti med različnimi (počitniškimi) destinacijami na dolge razdalje, vendar ni jasnih rezultatov glede natančnega obsega namembnega kraja. Vendar v zvezi s tem ni treba določiti natančne opredelitve trga, ker predlagana koncentracija v skladu z nobeno od opredelitev trga bistveno ne ovira učinkovite konkurence na skupnem trgu ali njegovem znatnem delu.

(23)

Poleg tega je preiskava trga potrdila prakso Komisije v prejšnjih primerih, da je treba posredne lete vključiti v upoštevni trg, če se v računalniških sistemih rezervacij tržijo kot povezovalni leti na zadevnem paru kraja odhoda/namembnega kraja, če se izvajajo vsak dan in povzročijo le omejeno podaljšanje potovanja (največ 150 minut tranzitnega časa).

(24)

V prejšnjih odločbah je Komisija menila, da mora upoštevni trg za grosistično ponudbo sedežev organizatorjem potovanj zajemati ponudbo sedežev letalskih prevoznikov za vse destinacije na dolge razdalje brez dodatne razdelitve trga po destinaciji. Preiskava trga je pokazala, da je lahko razdelitev grosističnega trga po posameznih progah utemeljena. To lahko velja vsaj za proge, na katerih organizatorji potovanj ne morejo arbitrirati med destinacijami, ker le kupijo sedeže pri letalskih prevoznikih v trenutku, ko njihovi kupci izrazijo interes za nakup paketa do določene destinacije. Vendar v tej odločbi v zvezi s tem ni treba določiti natančne opredelitve trga, ker predlagana koncentracija v skladu z nobeno od opredelitev trga bistveno ne ovira učinkovite konkurence na skupnem trgu ali njegovem znatnem delu.

(25)

Kar zadeva trg za zagotavljanje storitev rednega zračnega prometa končnim kupcem, je preiskava trga potrdila, da so v tej zadevi letališča v Amsterdamu, Düsseldorfu in Bruslju del istega upoštevnega trga za grosistično ponudbo sedežev organizatorjem potovanj.

(26)

S preiskavo trga, ki jo je izvedla Komisija, je bilo ugotovljeno, da so dejavnosti zračnega potniškega prometa družbe Martinair v zadnjih nekaj letih ustvarjale izgubo in jo bodo verjetno še naprej, kljub nedavnim znatnim prizadevanjem družbe Martinair za prestrukturiranje. Dejansko se zdi, da bo morala družba Martinair izvesti nekaj velikih naložb, da bo lahko dejavnosti zračnega potniškega prometa opravljala dlje kot naslednji dve leti.

(27)

Glavna naložba, ki bi jo morala družba Martinair izvesti, da bi lahko še naprej opravljala dejavnosti zračnega potniškega prometa, zadeva prenovo praktično celotne potniške flote. Potniška flota družbe Martinair je zelo stara in neučinkovita. Zaradi tehničnih težav z letali imajo leti družbe Martinair večkrat zamudo. Zato je konkurenčna moč družbe Martinair glede zračnega potniškega prometa na dolge razdalje zadnje čase oslabljena, brez potrebne prenove flote pa se bo stanje verjetno še poslabšalo. Vendar je zaradi finančnega položaja družbe Martinair zbiranje finančnih sredstev za naložbe v njegovo floto oteženo. Poleg tega ima družba KLM v zvezi s prenovo flote pravico veta v skladu z aktom o ustanovitvi družbe Martinair. Zaradi takšnega položaja družbe Martinair se bo njen konkurenčni pritisk v bližnji prihodnosti verjetno zmanjšal. Glede na te okoliščine bodo posebni učinki združevanja predlagane koncentracije v zvezi z dejavnostmi zračnega potniškega prometa strank verjetno omejeni.

(28)

Kar zadeva lete v tri severnoameriška mesta, Vancouver, Toronto in Miami, so skupni tržni deleži strank sorazmerno visoki, pri čemer znašajo med [70–80] % in [70–80] %, če upoštevamo le lete iz Amsterdama, ter [50–60] %, če vključujejo tudi odhodne lete iz Düsseldorfa in Bruslja. Vendar so končnim kupcem, ki želijo potovati v ta tri mesta z Nizozemske, na voljo številne sprejemljive nadomestne možnosti, vključno z leti, ki jih ponujajo družbe Air Canada, United Airlines, British Airways, Air Transat, Lufthansa in Continental Airlines, kar bo združeni subjekt po transakciji še naprej oviralo. Predlagana transakcija zato verjetno ne bo bistveno ovirala učinkovite konkurence na skupnem trgu v zvezi z navedenimi tremi progami.

(29)

Na progah, ki povezujejo Amsterdam, Düsseldorf in Bruselj s Punta Cano, Cancunom in Havano, skupni tržni deleži strank znašajo [70–80] %, [80–90] % oziroma [80–90] %. Družba Martinair na teh progah opravlja redne in izredne neposredne lete iz Amsterdama, medtem ko družba KLM opravlja le posredne lete. Obstaja veliko konkurenčnih nadomestnih možnosti za neposredne in posredne lete iz Amsterdama, Bruslja in Düsseldorfa. Družba LTU opravlja na primer neposredne lete v Punta Cano in Cancun iz Düsseldorfa, družba ArkeFly opravlja neposredne lete na ti dve destinaciji iz Amsterdama, družba Jetairfly opravlja lete v Punta Cano neposredno iz Bruslja in družba Iberia ponuja vsakodnevne posredne lete v Havano z letališč v Amsterdamu, Düsseldorfu in Bruslju.

(30)

Poleg tega je bilo s preiskavo trga in anketo med kupci v zvezi s Cancunom in Punta Cano ugotovljeno, da obstaja bistven konkurenčni pritisk drugih običajnih počitniških destinacij na sončnih obalnih območjih. Prav tako je bilo z anketo med kupci v zvezi s Havano ugotovljeno, da bi znaten delež potnikov popolnoma prenehal potovati ali izbral druge destinacije, če bi se cene za lete v Havano povečale za 5–10 %. Ob upoštevanju vseh navedenih okoliščin je treba ugotoviti, da tudi v zvezi z navedenimi tremi destinacijami predlagana transakcija verjetno bistveno ne ovira učinkovite konkurence na skupnem trgu ali njegovem znatnem delu.

(31)

Na progah, ki povezujejo Amsterdam s Curacaom in Arubo, obe stranki opravljata neposredne redne lete iz Amsterdama. Iz Düsseldorfa ali Bruslja ni drugih letov na ti dve destinaciji. Skupni tržni delež strank znaša [80–90] % na obeh zadevnih progah, medtem ko je delež družbe ArkeFly, tretjega udeleženca na teh progah, preostalih [10–20] %. Družba ArkeFly opravlja redne lete na obeh progah, pri čemer so na Arubo trije neposredni leti na teden, medtem ko jih je na Curacao šest na teden (od 1. novembra 2008 sedem).

(32)

S preiskavo trga in anketo med kupci je bilo ugotovljeno, da se ti dve progi nekoliko razlikujeta od drugih destinacij, na katerih stranki opravljata lete. Zaradi zgodovinskih in kulturnih vezi med Nizozemskimi Antili in Nizozemsko je delež potnikov, ki obiščejo prijatelje in sorodnike, na teh progah razmeroma visok in precejšnje število prebivalcev Nizozemske ima na teh otokih sekundarno prebivališče. Vendar na ti destinaciji še vedno potuje velik delež običajnih izletnikov. Poleg tega se je z anketo med kupci ugotovilo, da bi precejšen delež potnikov, ki potujejo na Arubo in Curacao, prenehal potovati ali izbral družbo ArkeFly ali druge počitniške destinacije, če bi se cene za lete na teh progah povišale za 5–10 %.

(33)

Ob upoštevanju vseh navedenih okoliščin druga faza preiskave trga in anketa med kupci torej kažeta, da tudi za ti progi predlagana transakcija verjetno bistveno ne ovira učinkovite konkurence na skupnem trgu ali njegovem znatnem delu.

(34)

Kar zadeva grosistično ponudbo sedežev organizatorjem potovanj za lete, ki povezujejo le Amsterdam ali Amsterdam, Düsseldorf in Bruselj s tremi severnoameriškimi mesti, Vancouvrom, Torontom in Miamijem, ter tremi počitniškimi destinacijami, Punta Cano, Cancunom in Havano, je položaj podoben položaju na trgu za zagotavljanje storitev rednega zračnega potniškega prometa končnim kupcem. Glede na število nadomestnih ponudnikov na teh progah predlagana transakcija verjetno bistveno ne ovira učinkovite konkurence na skupnem trgu ali njegovem znatnem delu v zvezi s temi destinacijami.

(35)

Skupna tržna deleža strank za Curacao in Arubo znašata [90–95] % oziroma [90–95] %. Edini konkurent na teh dveh progah, družba ArkeFly, uporablja večino svoje zmogljivosti za lastno prodajo, in sicer za vključitev v paketne počitnice, ki jih ponujajo družba TUI ali drugi organizatorji potovanj, ki pripadajo isti skupini podjetij kot družbi TUI in ArkeFly, zato njen tržni delež znaša le [5–10] % na „prodajnem trgu“. Vendar če bi bila vključena lastna prodaja, bi bil tržni delež družbe ArkeFly več kot [6–12]-krat večji in bi znašal okrog [40–60] %. V zvezi s tem je treba opozoriti, da je družba ArkeFly med drugo fazo preiskave trga navedla, da bi glede na okoliščine razmislila o povečanju svoje prodaje konkurenčnim organizatorjem potovanj, če bi jo skupina organizatorjev potovanj prosila, naj jim zagotovi sedeže na svojih letih.

(36)

Poleg tega je treba upoštevati posredni pritisk s trga na koncu prodajne verige za končne kupce, tj. kupce paketnih počitnic, ki jih ponujajo organizatorji potovanj. S preiskavo trga in anketo med kupci je bilo ugotovljeno, da so nizozemski potniki, ki potujejo v prostem času, na splošno zelo občutljivi na ceno. Če bi stranki po transakciji povišali cene organizatorjem potovanj, bi precejšnje število kupcev, ki bi sicer kupili paket pri enem od konkurentov družbe TUI, verjetno izbralo pakete družbe TUI. Vendar bi v tem primeru te potnike izgubil tudi združeni subjekt, zato se verjetno ne bi odločil za povišanje cene.

(37)

Ob upoštevanju vseh navedenih okoliščin predlagana transakcija tudi za ti progi verjetno bistveno ne ovira učinkovite konkurence na skupnem trgu ali njegovem znatnem delu.

(38)

Zaradi navedenih razlogov je v odločbi ugotovljeno, da predlagana koncentracija ne bo bistveno ovirala učinkovite konkurence na skupnem trgu ali njegovem znatnem delu.

(39)

Zato je treba koncentracijo razglasiti za združljivo s skupnim trgom in delovanjem Sporazuma EGP v skladu s členoma 2(2) in 8(1) Uredbe ES o združitvah ter členom 57 Sporazuma EGP.