02017R2400 — SL — 01.03.2019 — 001.001

---

To besedilo je zgolj informativne narave in nima pravnega učinka. Institucije Unije za njegovo vsebino ne prevzemajo nobene odgovornosti. Verodostojne različice zadevnih aktov, vključno z uvodnimi izjavami, so objavljene v Uradnem listu Evropske unije. Na voljo so na portalu EUR-Lex. Uradna besedila so neposredno dostopna prek povezav v tem dokumentu

►B

UREDBA KOMISIJE (EU) 2017/2400 z dne 12. decembra 2017 o izvajanju Uredbe (ES) št. 595/2009 Evropskega parlamenta in Sveta glede določitve emisij CO2 in porabe goriva pri težkih vozilih ter o spremembi Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta in Uredbe Komisije (EU) št. 582/2011 (Besedilo velja za EGP) (UL L 349 29.12.2017, str. 1)

spremenjena z:

		Uradni list
		št.	stran	datum
►M1	UREDBA KOMISIJE (EU) 2019/318 z dne 19. februarja 2019	L 58	1	26.2.2019

---

▼B

UREDBA KOMISIJE (EU) 2017/2400

z dne 12. decembra 2017

o izvajanju Uredbe (ES) št. 595/2009 Evropskega parlamenta in Sveta glede določitve emisij CO2 in porabe goriva pri težkih vozilih ter o spremembi Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta in Uredbe Komisije (EU) št. 582/2011

(Besedilo velja za EGP)

POGLAVJE 1

SPLOŠNE DOLOČBE

Člen 1

Predmet urejanja

Ta uredba dopolnjuje pravni okvir za homologacijo motornih vozil in motorjev glede na emisije ter informacije o popravilu in vzdrževanju vozila, ki ga vzpostavlja Uredba (EU) št. 582/2011, in sicer z določitvijo pravil za izdajo licenc za uporabo simulacijskega orodja zaradi določitve emisij CO2 in porabe goriva pri novih vozilih, ki se bodo prodajala, registrirala ali dala v promet v Uniji, ter za uporabo navedenega simulacijskega orodja in navedbo emisij CO2 in porabe goriva, ki se z njim določijo.

Člen 2

Področje uporabe

1.  Ta uredba se ob upoštevanju drugega odstavka člena 4 uporablja za vozila kategorije N2, kot je opredeljena v Prilogi II k Direktivi 2007/46/ES, katerih največja tehnično dovoljena masa obremenjenega vozila presega 7 500  kg, in za vsa vozila kategorije N3, kot je opredeljena v navedeni prilogi.

▼M1

2.  Pri večstopenjskih homologacijah ali posamičnih odobritvah vozil iz odstavka 1 se ta uredba uporablja le za osnovna vozila, ki so opremljena vsaj s šasijo, motorjem, menjalnikom, osmi in pnevmatikami.

▼B

3.  Ta uredba se ne uporablja za terenska vozila, vozila za posebne namene in terenska vozila za posebne namene, kakor so opredeljena v točki 2.1, 2.2 oziroma 2.3 dela A Priloge II k Direktivi 2007/46/ES.

Člen 3

Opredelitev pojmov

V tej uredbi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:

▼M1

▼B

▼M1

▼B

▼M1

Kar zadeva hibridna električna težka vozila, se členi 5(3), 9(1) in 12(1) uporabljajo samo za hibridna električna težka vozila, pri katerih je druga največja neto moč vseh pretvornikov energije manjša od 10 % največje neto moči vseh pretvornikov energije. Pretvorniki energije, ki se uporabljajo samo za zagon vozila, se pri tem ne upoštevajo.

▼B

Člen 4

Skupine vozil

Za namene te uredbe so motorna vozila razvrščena v skupine vozil v skladu s preglednico 1 iz Priloge I.

Členi 5 do 22 se ne uporabljajo za motorna vozila skupin 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 in 17.

Člen 5

Elektronska orodja

1.  Komisija brezplačno zagotovi naslednja elektronska orodja v obliki prenosljive in izvršljive programske opreme:

Komisija navedena elektronska orodja vzdržuje, jih spreminja in posodablja.

2.  Komisija elektronska orodja iz odstavka 1 da na voljo prek javno dostopne namenske elektronske distribucijske platforme.

▼M1

3.  Simulacijsko orodje se uporablja za določitev emisij CO2 in porabe goriva pri novih vozilih ali določitev, ali so zadevna vozila brezemisijska težka vozila, hibridna električna težka vozila ali vozila na kombinirano gorivo. Zasnovano je tako, da deluje na podlagi vhodnih informacij, kot so opredeljene v Prilogi III, in vhodnih podatkov iz člena 12(1).

▼B

4.  Orodja za predobdelavo se uporabljajo za preverjanje in zbiranje rezultatov preskusov ter izvajanje dodatnih izračunov v zvezi z lastnostmi nekaterih sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva, ter njihovo pretvorbo v obliko, ki jo uporablja simulacijsko orodje. Proizvajalec orodja za predobdelavo uporabi po izvedbi preskusov iz točke 4 Priloge V za motorje in točke 3 Priloge VIII za zračni upor.

▼M1

5.  Orodja za zgoščevanje se uporabljajo za vzpostavitev nedvoumne povezave med potrjenimi lastnostmi sestavnega dela, samostojne tehnične enote ali sistema, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva, in potrdilom, izdanim za ta del, enoto ali sistem, ter za vzpostavitev nedvoumne povezave med vozilom in datoteko proizvajalca s podatki o vozilu ter opisno mapo za stranke iz Priloge IV.

▼B

POGLAVJE 2

LICENCA ZA UPORABO SIMULACIJSKEGA ORODJA ZARADI HOMOLOGACIJE GLEDE NA EMISIJE TER INFORMACIJE O POPRAVILU IN VZDRŽEVANJU VOZILA

Člen 6

Vloga za izdajo licence za uporabo simulacijskega orodja zaradi določitve emisij CO2 in porabe goriva pri novih vozilih

1.  Proizvajalec vozil homologacijskemu organu predloži vlogo za izdajo licence za uporabo simulacijskega orodja iz člena 5(3) zaradi določitve emisij CO2 in porabe goriva pri novih vozilih, ki spadajo v eno skupino vozil ali več (v nadaljnjem besedilu: licenca).

2.  Vloga za izdajo licence je v obliki opisnega lista, ki se sestavi v skladu z vzorcem iz Dodatka 1 k Prilogi II.

3.  Vlogi za izdajo licence se priloži ustrezen opis postopkov, ki jih je proizvajalec vzpostavil zaradi določitve emisij CO2 in porabe goriva pri vseh zadevnih skupinah vozil, kot je določeno v točki 1 Priloge II.

Vlogi se priloži tudi poročilo o oceni, ki ga je homologacijski organ pripravil po izvedbi ocene v skladu s točko 2 Priloge II.

4.  Proizvajalec vozil vlogo za izdajo licence, sestavljeno v skladu z odstavkoma 2 in 3, homologacijskemu organu predloži najpozneje skupaj z vlogo za podelitev ES-homologacije za vozilo s homologiranim sistemom motorja glede na emisije ter dostop do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil v skladu s členom 7 Uredbe (EU) št. 582/2011 ali skupaj z vlogo za podelitev ES-homologacije za vozilo s homologiranim sistemom motorja glede na emisije ter dostop do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil v skladu s členom 9 navedene uredbe. Vloga za izdajo licence se mora nanašati na skupino vozil, ki vključuje tip vozila, na katerega se nanaša vloga za podelitev ES-homologacije.

Člen 7

Upravne določbe za izdajo licence

1.  Homologacijski organ izda licenco, če proizvajalec predloži vlogo v skladu s členom 6 in dokaže, da so v zvezi z zadevnimi skupinami vozil izpolnjene zahteve iz Priloge II.

Kadar so zahteve iz Priloge II izpolnjene le v zvezi z nekaterimi skupinami vozil, navedenimi v vlogi za izdajo licence, se licenca izda le za navedene skupine vozil.

2.  Licenca se izda v skladu z vzorcem iz Dodatka 2 k Prilogi II.

Člen 8

Naknadne spremembe postopkov, vzpostavljenih zaradi določitve emisij CO2 in porabe goriva pri vozilih

1.  Licenca se razširi na skupine vozil, ki niso tiste skupine, za katere je bila odobrena vloga za izdajo licence, kot je navedena v členu 7(1), če proizvajalec vozil dokaže, da postopki, ki jih je vzpostavil zaradi določitve emisij CO2 in porabe goriva pri skupinah vozil, zajetih v licenci, v celoti izpolnjujejo zahteve iz Priloge II tudi v zvezi z drugimi skupinami vozil.

2.  Proizvajalec vozil za razširitev licence zaprosi v skladu s členom 6(1), (2) in (3).

3.  Proizvajalec vozil po pridobitvi licence homologacijski organ takoj obvesti o vsaki spremembi postopkov, ki jih je vzpostavil zaradi določitve emisij CO2 in porabe goriva pri skupinah vozil, zajetih v licenci, ki bi lahko vplivala na točnost, zanesljivost in stabilnost navedenih postopkov.

4.  Homologacijski organ po prejemu obvestila iz odstavka 3 proizvajalca vozil obvesti, ali so postopki, na katere so vplivale spremembe, še naprej zajeti v izdani licenci, ali je treba licenco razširiti v skladu z odstavkoma 1 in 2 oziroma ali bi bilo treba zaprositi za novo licenco v skladu s členom 6.

5.  Kadar spremembe niso zajete v zadevni licenci, proizvajalec v enem mesecu po prejemu informacij iz odstavka 4 zaprosi za razširitev licence ali novo licenco. Če proizvajalec za razširitev licence ali novo licenco ne zaprosi v navedenem roku ali se vloga zavrne, se licenca prekliče.

POGLAVJE 3

UPORABA SIMULACIJSKEGA ORODJA ZARADI DOLOČITVE EMISIJ CO2 IN PORABE GORIVA ZARADI REGISTRACIJE, PRODAJE ALI ZAČETKA UPORABE NOVIH VOZIL

Člen 9

Obveznost določitve in navedbe emisij CO2 in porabe goriva pri novih vozilih

▼M1

1.  Proizvajalec vozil emisije CO2 in porabo goriva pri vsakem novem vozilu, ki se bo prodajalo, registriralo ali dalo v promet v Uniji, razen pri brezemisijskih težkih vozilih, hibridnih električnih težkih vozilih ali vozilih na kombinirano gorivo, določi z uporabo najnovejše razpoložljive različice simulacijskega orodja iz člena 5(3). Kar zadeva brezemisijska težka vozila, hibridna električna težka vozila ali vozila s kombiniranim gorivom, ki se bodo prodajala, registrirala ali dala v promet v Uniji, proizvajalec vozil določi samo informacije, ki so opredeljene za navedena vozila v vzorcih iz dela I in dela II Priloge IV, z uporabo najnovejše razpoložljive različice simulacijskega orodja iz člena 5(3).

▼B

Proizvajalec vozil lahko simulacijsko orodje za namene tega člena uporablja le, če ima licenco, ki je bila izdana za zadevno skupino vozil v skladu s členom 7 ali razširjena na zadevno skupino vozil v skladu s členom 8(1).

2.  Proizvajalec vozil rezultate simulacije, opravljene v skladu s prvim pododstavkom odstavka 1, zabeleži v svoji datoteki s podatki, ki jo sestavi v skladu z vzorcem iz dela I Priloge IV.

Razen v primerih iz drugega pododstavka člena 21(3) in člena 23(6) je vsako naknadno spreminjanje datoteke proizvajalca s podatki prepovedano.

▼M1

3.  Proizvajalec vozil ustvari kriptografske zgoščene vrednosti svoje datoteke s podatki in opisne mape za stranke, pri čemer uporabi orodje za zgoščevanje iz člena 5(5).

▼B

4.  Vsakemu vozilu, ki se bo registriralo, prodajalo ali dalo v promet, se priloži opisna mapa za stranke, ki jo proizvajalec sestavi v skladu z vzorcem iz dela II Priloge IV.

Vsaka opisna mapa za stranke vključuje odtis kriptografske zgoščene vrednosti datoteke proizvajalca s podatki iz odstavka 3.

▼M1

5.  Vsakemu vozilu ki se bo registriralo, prodajalo ali dalo v promet, se priloži izjava o skladnosti ali, če so vozila homologirana v skladu členom 24 Direktive 2007/46/ES, certifikat o posamični odobritvi, vključno z odtisom kriptografske zgoščene vrednosti datoteke proizvajalca s podatki in opisne mape za stranke iz odstavka 3.

▼B

Člen 10

Spremembe, posodobitve in nepravilno delovanje elektronskih orodij

1.  V primeru sprememb ali posodobitev simulacijskega orodja začne proizvajalec vozil uporabljati spremenjeno ali posodobljeno simulacijsko orodje najpozneje tri mesece po tem, ko so bile spremembe in posodobitve dane na voljo na namenski elektronski distribucijski platformi.

2.  Če emisij CO2 in porabe goriva pri novih vozilih ni mogoče določiti v skladu s členom 9(1) zaradi nepravilnega delovanja simulacijskega orodja, proizvajalec vozil o tem takoj obvesti Komisijo prek namenske elektronske distribucijske platforme.

3.  Če emisij CO2 in porabe goriva pri novih vozilih ni mogoče določiti v skladu s členom 9(1) zaradi nepravilnega delovanja simulacijskega orodja, proizvajalec vozil simulacijo za zadevna vozila opravi najpozneje sedem koledarskih dni po datumu iz točke 1. Do takrat se obveznosti iz člena 9 za vozila, za katera ni mogoče določiti porabe goriva in emisij CO2, začasno opustijo.

Člen 11

Dostopnost vhodnih in izhodnih informacij simulacijskega orodja

1.  Proizvajalec vozil datoteko proizvajalca s podatki in potrdila o lastnostih sestavnih delov, sistemov in samostojnih tehničnih enot, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, hrani vsaj 20 let po proizvodnji vozila in jih na zahtevo da na voljo homologacijskemu organu in Komisiji.

2.  Proizvajalec vozil na zahtevo pooblaščenega subjekta države članice ali Komisije v 15 delovnih dneh predloži datoteko proizvajalca s podatki.

3.  Homologacijski organ, ki je izdal licenco v skladu s členom 7 ali potrdil lastnosti sestavnega dela, samostojne tehnične enote ali sistema, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, v skladu s členom 17, na zahtevo pooblaščenega subjekta države članice ali Komisije v 15 delovnih dneh predloži opisni list iz člena 6(2) oziroma 16(2).

POGLAVJE 4

LASTNOSTI SESTAVNIH DELOV, SAMOSTOJNIH TEHNIČNIH ENOT IN SISTEMOV, POVEZANE Z EMISIJAMI CO2 IN PORABO GORIVA

Člen 12

Sestavni deli, samostojne tehnične enote in sistemi, pomembni za določanje emisij CO2 in porabe goriva

1.  Vhodni podatki simulacijskega orodja iz člena 5(3) vključujejo informacije v zvezi z lastnostmi naslednjih sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva:

2.  Lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov iz točk (b) do (g) in točke (i) odstavka 1, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, temeljijo na vrednostih, ki so za vsako družino sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov določene v skladu s členom 14 in potrjene v skladu s členom 17 (v nadaljnjem besedilu: potrjene vrednosti), kadar potrjene vrednosti niso na voljo, pa na standardnih vrednostih, določenih v skladu s členom 13.

3.  Lastnosti motorjev, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, temeljijo na vrednostih, ki so za vsako družino motorjev določene v skladu s členom 14 in potrjene v skladu s členom 17.

4.  Lastnosti dodatne opreme, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, temeljijo na standardnih vrednostih, določenih v skladu s členom 13.

5.  V primeru osnovnega vozila iz člena 2(2) lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov iz točk (g) in (h) odstavka 1, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, ki jih ni mogoče določiti za osnovno vozilo, temeljijo na standardnih vrednostih. Pri sestavnih delih, samostojnih tehničnih enotah in sistemih iz točke (h) proizvajalec vozil izbere tehnologijo z največjo izgubo moči.

▼M1

6.  V primeru brezemisijskih težkih vozil, hibridnih električnih težkih vozil in vozil na kombinirano gorivo vhodni podatki za simulacijsko orodje vključujejo informacije iz preglednice 5 Priloge III.

7.  Če se bo vozilo registriralo, prodajalo ali dalo v promet z zimskimi pnevmatikami in standardnimi pnevmatikami, lahko proizvajalec vozil izbere, katere pnevmatike bo uporabil za določitev emisij CO2.

▼B

Člen 13

Standardne vrednosti

1.  Standardne vrednosti za menjalnike se določijo v skladu z Dodatkom 8 k Prilogi VI.

2.  Standardne vrednosti za pretvornike navora se določijo v skladu z Dodatkom 9 k Prilogi VI.

3.  Standardne vrednosti za druge sestavne dele za prenos navora se določijo v skladu z Dodatkom 10 k Prilogi VI.

4.  Standardne vrednosti za dodatne sestavne dele sistema za prenos moči se določijo v skladu z Dodatkom 11 k Prilogi VI.

5.  Standardne vrednosti za osi se določijo v skladu z Dodatkom 3 k Prilogi VII.

6.  Standardne vrednosti za zračni upor karoserije ali priklopnega vozila se določijo v skladu z Dodatkom 7 k Prilogi VIII.

7.  Standardne vrednosti za dodatno opremo se določijo v skladu s Prilogo IX.

▼M1

8.  Standardna vrednost za pnevmatike je vrednost za zimske pnevmatike C3, kot je določena v preglednici 2 dela B Priloge II k Uredbi (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta ( 1 ).

▼B

Člen 14

Potrjene vrednosti

1.  Vrednosti, določene v skladu z odstavki 2 do 9, lahko proizvajalec vozil uporabi kot vhodne podatke za simulacijsko orodje, če so potrjene v skladu s členom 17.

2.  Potrjene vrednosti za motorje se določijo v skladu s točko 4 Priloge V.

3.  Potrjene vrednosti za menjalnike se določijo v skladu s točko 3 Priloge VI.

4.  Potrjene vrednosti za pretvornike navora se določijo v skladu s točko 4 Priloge VI.

5.  Potrjene vrednosti za druge sestavne dele za prenos navora se določijo v skladu s točko 5 Priloge VI.

6.  Potrjene vrednosti za dodatne sestavne dele sistema za prenos moči se določijo v skladu s točko 6 Priloge VI.

7.  Potrjene vrednosti za osi se določijo v skladu s točko 4 Priloge VII.

8.  Potrjene vrednosti za zračni upor karoserije ali priklopnega vozila se določijo v skladu s točko 3 Priloge VIII.

9.  Potrjene vrednosti za pnevmatike se določijo v skladu s Prilogo X.

Člen 15

Pojem družine v zvezi s sestavnimi deli, samostojnimi tehničnimi enotami in sistemi na podlagi potrjenih vrednosti

1.  Potrjene vrednosti, določene za osnovni sestavni del, osnovno samostojno tehnično enoto ali osnovni sistem, ob upoštevanju odstavkov 3 do 6 brez dodatnega preskušanja veljajo za celotno družino v skladu z opredelitvijo družine iz:

2.  Ne glede na odstavek 1 se pri motorjih potrjene vrednosti za celotno družino motorjev, oblikovano v skladu z opredelitvijo družine iz Dodatka 3 k Prilogi V, določijo v skladu z odstavki 4, 5 in 6 Priloge V.

Pri pnevmatikah družina obsega le en tip pnevmatik.

3.  Lastnosti osnovnega sestavnega dela, osnovne samostojne tehnične enote ali osnovnega sistema, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, niso boljše od lastnosti nobenega drugega člana iste družine.

4.  Proizvajalec homologacijskemu organu predloži dokaze, da osnovni sestavni del, samostojna tehnična enota ali sistem predstavlja celotno družino sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov.

Če homologacijski organ v okviru preskušanja za namene drugega pododstavka člena 16(3) ugotovi, da izbrani osnovni sestavni del, osnovna samostojna tehnična enota ali osnovni sistem ne predstavlja celotne družine sestavnih delov, samostojnih enot ali sistemov, lahko izbere nadomestni referenčni sestavni del, samostojno tehnično enoto ali sistem, ki po preskusu postane osnovni sestavni del, osnovna samostojna tehnična enota ali osnovni sistem.

5.  Na zahtevo proizvajalca in ob soglasju homologacijskega organa se lahko lastnosti posebnega sestavnega dela, samostojne tehnične enote ali sistema, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, ki ni osnovni sestavni del, samostojna tehnična enota oziroma sistem, navede v potrdilu o lastnostih družine sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva.

Lastnosti navedenega posebnega sestavnega dela, samostojne tehnične enote ali sistema, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, se določijo v skladu s členom 14.

6.  Kadar ima posebni sestavni del, samostojna tehnična enota ali sistem, kar zadeva lastnosti, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, kot so določene v skladu z odstavkom 5, zaradi svojih značilnosti višje vrednosti emisij CO2 in porabe goriva kot osnovni sestavni del, osnovna samostojna tehnična enota oziroma osnovni sistem, ga proizvajalec izključi iz obstoječe družine, dodeli novi družini in opredeli kot nov osnovni sestavni del, osnovno samostojno tehnično enoto ali osnovni sistem za navedeno družino ali zaprosi za razširitev potrditve v skladu s členom 18.

Člen 16

Vloga za potrditev lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

1.  Vloga za potrditev lastnosti družine sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se predloži homologacijskemu organu.

2.  Vlogo za potrditev se predloži v obliki opisnega lista, ki se sestavi v skladu z vzorcem iz:

3.  Vlogi za potrditev se priloži pojasnilo konstrukcijskih elementov zadevne družine sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, ki nezanemarljivo vplivajo na lastnosti zadevnih sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva.

Vlogi se priložijo tudi ustrezna poročila o preskusih, ki jih izda homologacijski organ, rezultati preskusa in izjava o skladnosti, ki jo homologacijski organ izda v skladu s točko 1 Priloge X k Direktivi 2007/46/ES.

Člen 17

Upravne določbe za potrditev lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

1.  Če so vse veljavne zahteve izpolnjene, homologacijski organ potrdi vrednosti v zvezi z lastnostmi zadevne družine sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva.

2.  Homologacijski organ v primeru iz odstavka 1 izda potrdilo o lastnostih, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, pri čemer uporabi vzorec iz:

3.  Homologacijski organ dodeli številko potrditve v skladu s sistemom številčenja iz:

Homologacijski organ ne dodeli iste številke drugi družini sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov. Številka potrditve se uporabi kot identifikacijska števila poročila o preskusu.

4.  Homologacijski organ z orodjem za zgoščevanje iz člena 5(5) ustvari kriptografsko zgoščeno vrednost datoteke z rezultati preskusa, ki jo sestavlja številka potrditve. To zgoščevanje se izvede takoj po pridobitvi rezultatov preskusa. Homologacijski organ navedeno zgoščeno vrednost skupaj s številko potrditve odtisne na potrdilo o lastnostih, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva.

Člen 18

Razširitev, s katero se v družino sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov vključi nov sestavni del, samostojna tehnična enota ali sistem

1.  Na zahtevo proizvajalca in po odobritvi homologacijskega organa se lahko kot član potrjene družine sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov vključi nov sestavni del, samostojna tehnična enota ali sistem, če v celoti izpolnjuje merila za opredelitev družine iz:

V teh primerih homologacijski organ izda spremenjeno potrdilo, označeno s številko razširitve.

Proizvajalec spremeni opisni list iz člena 16(2) in ga predloži homologacijskemu organu.

2.  Kadar ima določen sestavni del, samostojna tehnična enota ali sistem, kar zadeva lastnosti, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, kot so določene v skladu z odstavkom 1, zaradi svojih značilnosti višje vrednosti emisij CO2 in porabe goriva kot osnovni sestavni del, osnovna samostojna tehnična enota oziroma osnovni sistem, zadevni novi sestavni del, samostojna tehnična enota ali sistem postane novi osnovni sestavni del, samostojna tehnična enota ali sistem.

Člen 19

Naknadne spremembe, pomembne za potrditev lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

1.  Proizvajalec homologacijski organ obvesti o vseh spremembah zasnove ali postopka izdelave zadevnih sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, ki nastanejo po potrditvi vrednosti v zvezi z lastnostmi zadevne družine sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva, v skladu s členom 17 in ki lahko nezanemarljivo vplivajo na lastnosti navedenih sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva.

2.  Homologacijski organ po prejemu obvestila iz odstavka 1 proizvajalca obvesti, ali so sestavni deli, samostojne tehnične enote ali sistemi, na katere so vplivale spremembe, še naprej zajeti v izdanem potrdilu oziroma ali je potrebno dodatno preskušanje v skladu s členom 14, da bi se preveril vpliv sprememb na lastnosti zadevnih sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva.

3.  Kadar sestavni deli, samostojne tehnične enote ali sistemi, na katere so vplivale spremembe, niso zajeti v zadevnem potrdilu, proizvajalec v enem mesecu po tem, ko od homologacijskega organa prejme navedene informacije, zaprosi za novo potrditev ali razširitev v skladu s členom 18. Če proizvajalec za novo potrditev ali razširitev ne zaprosi v navedenem roku ali če je vloga zavrnjena, se potrdilo prekliče.

POGLAVJE 5

SKLADNOST UPORABE SIMULACIJSKEGA ORODJA, VHODNE INFORMACIJE IN VHODNI PODATKI

Člen 20

▼M1

Odgovornosti, ki jih imajo proizvajalec vozil, homologacijski organ in Komisija glede skladnosti delovanja simulacijskega orodja

▼B

1.  Proizvajalec vozil sprejme potrebne ukrepe za zagotavljanje, da postopki, vzpostavljeni zaradi določitve emisij CO2 in porabe goriva pri vseh skupinah vozil, ki so zajete v licenci, izdani v skladu s členom 7, ali razširitvi licence v skladu s členom 8(1), še vedno ustrezajo navedenemu namenu.

▼M1

Proizvajalec vozil enkrat letno opravi postopek preskušanja za preverjanje skladnosti, določen v Prilogi Xa, vsaj na najmanjšem številu vozil v skladu s točko 3 navedene priloge. Proizvajalec vozil vsako leto do 31. decembra v skladu s točko 8 Priloge Xa homologacijskemu organu predloži poročilo o preskušanju za vsako preskušeno vozilo, hrani poročila o preskušanju vsaj 10 let ter jih na zahtevo da na voljo Komisiji in homologacijskim organom drugih držav članic.

▼B

2.  Homologacijski organ štirikrat letno izvede oceno iz točke 2 Priloge II, da bi preveril, ali so postopki, ki jih je proizvajalec vzpostavil zaradi določitve emisij CO2 in porabe goriva za vse skupine vozil, ki so zajete v licenci, še vedno ustrezni. Navedena ocena vključuje tudi preverjanje izbora vhodnih informacij in vhodnih podatkov ter ponovitev simulacij, ki jih izvede proizvajalec.

▼M1

Če vozilo ne opravi uspešno postopka preskušanja za preverjanje skladnosti iz Priloge Xa, homologacijski organ v skladu s Prilogo Xa začne preiskavo, da določi vzrok za to. Ko homologacijski organ ugotovi vzrok za neuspešen postopek preskusa, o njem obvesti homologacijske organe drugih držav članic.

Če je vzrok za neuspešen postopek povezan z delovanjem simulacijskega orodja, se uporablja člen 21. Če je vzrok za neuspešen postopek povezan s potrjenimi lastnostmi sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva, se uporablja člen 23.

Če pri potrjevanju sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov in delovanju simulacijskega orodja ni bilo mogoče ugotoviti nepravilnosti, homologacijski organ Komisiji sporoči, da vozilo ni opravilo preskusa. Komisija razišče, ali sta vzrok za to, da vozilo ni opravilo preskusa, simulacijsko orodje ali postopek preskušanja za preverjanje skladnosti iz Priloge Xa, in ali je potrebno izboljšanje simulacijskega orodja ali postopka preskušanja za preverjanje skladnosti.

▼B

Člen 21

Popravni ukrepi za skladnost uporabe simulacijskega orodja

1.  Kadar homologacijski organ v skladu s členom 20(2) ugotovi, da postopki, ki jih je proizvajalec vozil vzpostavil zaradi določitve emisij CO2 in porabe goriva pri zadevnih skupinah vozil, niso v skladu z licenco ali s to uredbo ali da bi se lahko z njimi nepravilno določile emisije CO2 in poraba goriva pri zadevnih vozilih, od proizvajalca zahteva, naj predloži načrt popravnih ukrepov najpozneje 30 koledarskih dni po prejemu te zahteve homologacijskega organa.

Kadar proizvajalec vozil dokaže, da za predložitev načrta popravnih ukrepov potrebuje več časa, mu lahko homologacijski organ odobri podaljšanje za največ 30 koledarskih dni.

2.  Načrt popravnih ukrepov se uporablja za vse skupine vozil, ki jih je homologacijski organ navedel v svoji zahtevi.

3.  Homologacijski organ načrt popravnih ukrepov odobri ali zavrne v 30 dneh po prejemu načrta. Proizvajalca in vse druge države članice obvesti o odločitvi, da odobri ali zavrne načrt popravnih ukrepov.

Homologacijski organ lahko od proizvajalca vozil zahteva, naj na podlagi nove določitve emisij CO2 in porabe goriva, ki izraža spremembe, izvedene v skladu z odobrenim načrtom popravnih ukrepov, izda novo datoteko proizvajalca s podatki, opisno mapo za stranke in izjavo o skladnosti.

4.  Proizvajalec je odgovoren za izvajanje odobrenega načrta popravnih ukrepov.

5.  Kadar homologacijski organ zavrne načrt popravnih ukrepov ali ugotovi, da se popravni ukrepi ne izvajajo pravilno, sprejme potrebne ukrepe za zagotavljanje skladnosti uporabe simulacijskega orodja ali prekliče licenco.

Člen 22

Odgovornosti, ki jih imata proizvajalec in homologacijski organ glede skladnosti lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

1.  Proizvajalec sprejme potrebne ukrepe v skladu s Prilogo X k Direktivi 2007/46/ES, s katerimi zagotovi, da lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov iz člena 12(1), ki so povezane z emisijami CO2 in porabo goriva ter so bile potrjene v skladu s členom 17, ne odstopajo od potrjenih vrednosti.

Navedeni ukrepi vključujejo tudi:

Kadar so lastnosti člana družine sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, potrjene v skladu s členom 15(5), je referenčna vrednost za preverjanje lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, tista vrednost, ki je potrjena za tega člana družine.

Kadar se ugotovi, da je odstopanje od potrjenih vrednosti posledica ukrepov iz prvega in drugega pododstavka, proizvajalec o tem takoj obvesti homologacijski organ.

2.  Proizvajalec homologacijskemu organu, ki je potrdil lastnosti zadevne družine sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, vsako leto predloži poročila o preskusih, ki vsebujejo rezultate postopkov iz drugega pododstavka odstavka 1. Proizvajalec da Komisiji na zahtevo na voljo poročila o preskusih.

3.  Proizvajalec zagotovi, da vsaj enega na 25 postopkov iz drugega pododstavka odstavka 1 ali, razen pri pnevmatikah, vsaj en postopek v zvezi z družino sestavnih delov, samostojnih ločenih enot ali sistemov letno nadzoruje drug homologacijski organ kot tisti, ki je sodeloval pri potrditvi lastnosti zadevne družine sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, v skladu s členom 16.

4.  Vsak homologacijski organ lahko v zvezi s sestavnimi deli, samostojnimi tehničnimi enotami in sistemi kadar koli opravi preverjanja v katerem koli objektu proizvajalca in proizvajalca vozil, da bi preveril, ali lastnosti navedenih sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov, povezane z emisijami CO2 in porabo goriva, odstopajo od potrjenih vrednosti.

Proizvajalec in proizvajalec vozil homologacijskemu organu v 15 delovnih dneh od prejema njegove zahteve predložita vse ustrezne dokumente, vzorce in druga gradiva v svoji lasti, ki so potrebni za opravljanje preverjanj v zvezi s sestavnim delom, samostojno tehnično enoto ali sistemom.

Člen 23

Popravni ukrepi za skladnost lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

▼M1

1.  Kadar homologacijski organ v skladu s členoma 20 in 22 ugotovi, da ukrepi, ki jih je proizvajalec sprejel za zagotavljanje, da lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov iz člena 12(1), ki so povezane z emisijami CO2 in porabo goriva ter so bile potrjene v skladu s členom 17, ne odstopajo od potrjenih vrednosti, niso ustrezni, od proizvajalca zahteva, naj predloži načrt popravnih ukrepov najpozneje 30 koledarskih dni po prejemu te zahteve homologacijskega organa.

▼B

Kadar proizvajalec dokaže, da za predložitev načrta popravnih ukrepov potrebuje več časa, mu lahko homologacijski organ odobri podaljšanje za največ 30 koledarskih dni.

2.  Načrt popravnih ukrepov se uporablja za vse družine sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov, ki jih je homologacijski organ navedel v svoji zahtevi.

3.  Homologacijski organ načrt popravnih ukrepov odobri ali zavrne v 30 dneh po prejemu načrta. Proizvajalca in vse druge države članice obvesti o odločitvi, da odobri ali zavrne načrt popravnih ukrepov.

Homologacijski organ lahko od proizvajalcev vozil, ki so v svoja vozila namestili zadevne sestavne dele, samostojne tehnične enote in sisteme, zahteva, naj na podlagi lastnosti navedenih sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov, ki so povezane z emisijami CO2 in porabo goriva ter so bile pridobljene z ukrepi iz člena 22(1), izdajo novo datoteko proizvajalca s podatki, opisno mapo za stranke in izjavo o skladnosti.

4.  Proizvajalec je odgovoren za izvajanje odobrenega načrta popravnih ukrepov.

5.  Proizvajalec vodi evidenco o vsakem sestavnem delu, samostojni tehnični enoti ali sistemu, ki je bil odpoklican in popravljen ali spremenjen, ter o delavnici, ki je izvedla popravilo. Homologacijski organ ima na zahtevo dostop do navedenih evidenc med izvajanjem načrta popravnih ukrepov in pet let po njegovi končani izvedbi.

6.  Kadar homologacijski organ zavrne načrt popravnih ukrepov ali ugotovi, da se popravni ukrepi ne izvajajo pravilno, sprejme potrebne ukrepe za zagotavljanje skladnosti lastnosti zadevne družine sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, ali prekliče potrdilo o lastnostih, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva.

POGLAVJE 6

KONČNE DOLOČBE

Člen 24

Prehodne določbe

1.  Kadar obveznosti iz člena 9 niso izpolnjene, države članice brez poseganja v člen 10(3) prepovejo registracijo, prodajo ali začetek uporabe:

▼M1

▼B

2.  Ne glede na odstavek 1(a) obveznosti iz člena 9 veljajo od 1. januarja 2019 za vsa vozila iz skupin 4, 5, 9 in 10 z datumom proizvodnje 1. januarja 2019 ali poznejšim datumom proizvodnje. ►M1  Za vozila iz podskupine „v“ katere koli od navedenih skupin vozil se obveznost iz člena 9 uporablja od začetka veljavnosti te uredbe. ◄

▼M1

V prvem pododstavku datum proizvodnje pomeni:

3.  Drugi pododstavek člena 20(1) ter drugi, tretji in četrti pododstavek člena 20(2) se uporabljajo od 1. julija 2020. Popravni ukrepi iz člena 21(5) in člena 23(6) se v skladu s preiskavo vzrokov, zakaj vozilo ni uspešno opravilo postopka preskušanje za preverjanje skladnosti iz Priloge Xa, uporabljajo od 1. julija 2023.

▼B

Člen 25

Sprememba Direktive 2007/46/ES

Priloge I, III, IV, IX in XV k Direktivi 2007/46/ES se spremenijo v skladu s Prilogo XI k tej uredbi.

Člen 26

Sprememba Uredbe (EU) št. 582/2011

Uredba (EU) št. 582/2011 se spremeni:

„Za pridobitev ES-homologacije za vozilo s homologiranim sistemom motorja glede na emisije ter informacije o popravilu in vzdrževanju vozila ali ES-homologacije za vozilo glede na emisije ter informacije o popravilu in vzdrževanju vozila mora proizvajalec dokazati tudi, da so v zvezi z zadevno skupino vozil izpolnjene zahteve iz člena 6 in Priloge II Uredbe Komisije (EU) 2017/2400 ( *1 ). Vendar se ta zahteva ne uporablja, kadar proizvajalec navede, da se nova vozila tipa, za katerega se zahteva homologacija, ne bodo registrirala, prodajala ali dala v promet v Uniji na datume člena 24(1)(a), (b) in (c) Uredbe (EU) 2017/2400 ali po navedenih datumih, ki veljajo za zadevno skupino vozil.

Člen 27

Začetek veljavnosti

Ta uredba začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.

Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.

---

PRILOGA I

RAZVRSTITEV VOZIL V SKUPINE VOZIL

1.   Razvrstitev vozil v tej uredbi:

1.1   Razvrstitev vozil kategorije N

▼M1

▼B

---

PRILOGA II

ZAHTEVE IN POSTOPKI, POVEZANI Z UPORABO SIMULACIJSKEGA ORODJA

1.   Postopki, ki jih proizvajalec vozil vzpostavi zaradi uporabe simulacijskega orodja

2.   Ocena, ki jo izvede homologacijski organ

Homologacijski organ preveri tudi:

Za namene točke (a) drugega odstavka preverjanje vključuje določitev emisij CO2 in porabe vozila pri vsaj enem vozilu iz vsake skupine vozil, za katere se zahteva licenca.

---

Dodatek 1

VZOREC OPISNEGA LISTA ZA UPORABO PRI SIMULACIJSKEM ORODJU ZARADI DOLOČITVE EMISIJ CO2 IN PORABE GORIVA PRI NOVIH VOZILIH

ODDELEK I

1	Naziv in naslov proizvajalca:

2	Proizvodni obrati, za katere so bili vzpostavljeni postopki iz točke 1 Priloge II k Uredbi Komisije (EU) 2017/2400 zaradi uporabe simulacijskega orodja:

3	Zajete skupine vozil:

4	Naziv in naslov zastopnika proizvajalca (če obstaja):

ODDELEK II

1.   Dodatne informacije

1.1	Opis upravljanja pretoka podatkov in postopkov (npr. diagram poteka)

1.2	Opis postopka upravljanja kakovosti

1.3	Dodatna potrdila o upravljanju kakovosti (če obstajajo)

1.4	Opis pridobivanja, obdelave in shranjevanja podatkov za simulacijsko orodje

1.5	Dodatni dokumenti (če obstajajo)

2.

Datum: …

3.

Podpis: …

---

Dodatek 2

VZOREC LICENCE ZA UPORABO SIMULACIJSKEGA ORODJA ZARADI DOLOČITVE EMISIJ CO2 IN PORABE GORIVA PRI NOVIH VOZILIH

Največji format: A4 (210 × 297 mm)

LICENCA ZA UPORABO SIMULACIJSKEGA ORODJA ZARADI DOLOČITVE EMISIJ CO2 IN PORABE GORIVA PRI NOVIH VOZILIH

licence za uporabo simulacijskega orodja glede na Uredbo (ES) št. 595/2009, kot se izvaja z Uredbo (EU) 2017/2400.

Številka licence:

Razlog za razširitev: …

ODDELEK I

0.1	Naziv in naslov proizvajalca:

0.2	Proizvodni obrati, za katere so bili vzpostavljeni postopki iz točke 1 Priloge II k Uredbi Komisije (EU) 2017/2400 zaradi uporabe simulacijskega orodja:

0.3	Zajete skupine vozil:

ODDELEK II

1.   Dodatne informacije

1.1	Poročilo o oceni, ki jo je izvedel homologacijski organ

1.2	Opis upravljanja pretoka podatkov in postopkov (npr. diagram poteka)

1.3	Opis postopka upravljanja kakovosti

1.4	Dodatna potrdila o upravljanju kakovosti (če obstajajo)

1.5	Opis pridobivanja, obdelave in shranjevanja podatkov za simulacijsko orodje

1.6	Dodatni dokumenti (če obstajajo)

2.	Homologacijski organ, pristojen za ocenjevanje

3.	Datum poročila o oceni

4.	Številka poročila o oceni:

5.	Morebitne pripombe: glej Dopolnilo

6.

Kraj

7.

Datum

8.

Podpis

---

PRILOGA III

VHODNE INFORMACIJE V ZVEZI Z ZNAČILNOSTMI VOZILA

1.   Uvod

V tej prilogi je opisan seznam parametrov, ki jih mora proizvajalec vozil navesti kot vhodne vrednosti za simulacijsko orodje. Ustrezna shema XML in vzorčni podatki so na voljo na namenski elektronski distribucijski platformi.

2.   Opredelitev pojmov

▼M1

▼B

string …

niz; zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1

token …

žeton; zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1, brez vodilnega/končnega presledka

date …

datum; datum in čas po UTC v obliki zapisa: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ s črkama v poševni pisavi, ki označujeta stalna znaka, npr. „2002-05-30T09:30:10Z“

integer …

celo število; vrednost s celovitim podatkovnim tipom, ki se ne začenja z ničlami, npr. „1800“

double, X …

dvojno, X; decimalna številka s točno X števkami po decimalnem znaku („.“), ki se ne začenja z ničlami, npr. pri „dvojno, 2“: „2345.67“; pri „dvojno, 4“: „45.6780“;

Vsi deli, ki so vgrajeni v glavno ogrodje ali nad njim, se štejejo za dele nadgradnje, če so vgrajeni le zaradi olajšanja nadgradnje, neodvisno od delov, ki so potrebni za vozno stanje.

3.   Sklop vhodnih parametrov

▼M1

▼B

▼M1

▼B

4.   Masa vozila

4.1

Masa vozila, ki se uporabi kot vhodna vrednost za simulacijsko orodje, je popravljena dejanska masa vozila. Ta popravljena dejanska masa temelji na vozilih, ki so opremljena tako, da so skladna z vsemi regulativnimi akti Priloge IV in Priloge XI k Direktivi 2007/46/ES, ki veljajo za določen razred vozila.

4.2

Če ni nameščena vsa standardna oprema, proizvajalec popravljeni dejanski masi vozila prišteje težo naslednjih konstrukcijskih elementov: (a) zaščite pred podletom od spredaj v skladu z Uredbo (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta ( 3 ); (b) zaščite pred podletom od zadaj v skladu z Uredbo (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta; (c) bočne zaščite v skladu z Uredbo (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta; (d) sedla v skladu z Uredbo (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta.

4.3

Teža konstrukcijskih elementov iz točke 4.2 je: Za vozila iz skupin 1, 2 in 3: zaščita pred podletom od spredaj 45 kg; zaščita pred podletom od zadaj 40 kg; bočna zaščita 8,5 kg/m × medosna razdalja [m] – 2,5 kg. ▼M1 ————— ▼B Za vozila iz skupin 4, 5, od 9 do 12 in 16: zaščita pred podletom od spredaj 50 kg; zaščita pred podletom od zadaj 45 kg; bočna zaščita 14 kg/m × medosna razdalja [m] – 17 kg; sedlo 210 kg.

5.   Hidravlično in mehansko gnane osi

Pri vozilih, opremljenih s:

6.   Omejitve navora motorja, ki so določene s sistemom za upravljanje vozila in odvisne od prestav

Proizvajalec vozil lahko za zgornjo polovico prestav (npr. za prestave od 7 do 12 pri 12-stopenjskem menjalniku) predpiše najvišjo omejitev navora motorja, odvisno od prestav, ki ne presega 95 % največjega navora motorja.

7.   Vrtilna frekvenca prostega teka za posamezno vozilo

7.1.	Vrtilno frekvenco prostega teka je treba predpisati v VECTO za vsako posamezno vozilo. Ta predpisana vrtilna frekvenca prostega teka je enaka ali višja od tiste, ki je navedena v vhodnih podatkih homologacije motorja.

▼M1

8.   Napredni sistemi za pomoč voznikom

Ko se vozilo približuje vrhu vzpona, se pred točko, kjer začne vozilo pospeševati zaradi same gravitacije, njegova hitrost zmanjša pod hitrost, nastavljeno v tempomatu, tako da je potrebnega manj zaviranja med fazo vožnje navzdol, ki sledi.

Med vožnjo navzdol po cesti z velikim negativnim naklonom pri nizki hitrosti vozila vozilo pospešuje brez uporabe moči motorja, tako da je pri vožnji navzdol potrebnega manj zaviranja.

Med vožnjo navzdol, ko vozilo zavira pri prekomerni hitrosti, tempomat s funkcijo predvidevanja za kratek čas zviša prekomerno hitrost, da vožnjo navzdol konča z višjo hitrostjo vozila. Prekomerna hitrost je hitrost vozila, ki presega hitrost, nastavljeno v tempomatu.

Tempomat s funkcijo predvidevanja se lahko navede kot vhodna vrednost za simulacijsko orodje, če je zajeta katera koli od funkcij iz točk (1) in (2) ali točk (1), (2) in (3).

▼B

---

PRILOGA IV

VZOREC DATOTEKE PROIZVAJALCA S PODATKI IN OPISNEGA LISTA ZA STRANKE

DEL I

Emisije CO2 in poraba goriva pri vozilu – datoteka proizvajalca s podatki

Datoteka proizvajalca s podatki se proizvede s simulacijskim orodjem, vsebuje pa vsaj naslednje informacije:

1.   Podatki o vozilu, sestavnem delu, samostojni tehnični enoti in sistemih

1.1   Podatki o vozilu

1.1.1

Naziv in naslov proizvajalca

1.1.2

Model vozila

1.1.3

Identifikacijska številka vozila (VIN) …

1.1.4

Kategorija vozila (N1, N2, N3, M1, M2 ali M3) …

1.1.5

Konfiguracija osi …

1.1.6

Največja bruto masa vozila (t) …

1.1.7

Skupina vozil v skladu s preglednico 1 …

1.1.8

Popravljena dejanska masa neobremenjenega vozila (kg) …

▼M1

1.1.9

Delovno vozilo (da/ne) …

1.1.10

Brezemisijsko težko vozilo (da/ne) …

1.1.11

Hibridno električno težko vozilo (da/ne) …

1.1.12

Vozilo s kombiniranim gorivom (da/ne) …

1.1.13

Spalna kabina (da/ne) …

▼B

1.2   Glavne specifikacije motorja

1.2.1

Model motorja

1.2.2

Številka potrditve za motor …

1.2.3

Nazivna moč motorja (kW) …

1.2.4

Vrtilna frekvenca prostega teka (min– 1) …

1.2.5

Nazivna vrtilna frekvenca motorja (min– 1) …

1.2.6

Delovna prostornina motorja (l) …

▼M1

1.2.7

Vrsta goriva (dizel/motor s kompresijskim vžigom; SZP/motor s prisilnim vžigom; UZP/motor s prisilnim vžigom …) …

1.2.8

Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o motorju …

▼B

1.3   Glavne specifikacije menjalnika

1.3.1

Model menjalnika

1.3.2

Številka potrditve za menjalnik …

1.3.3

Glavna možnost, ki se uporablja za izdelavo karakterističnih diagramov izgub (možnost 1/možnost 2/možnost 3/standardne vrednosti) …:

1.3.4

Tip menjalnika (SMT, AMT, APT-S, APT-P) …

1.3.5

Število prestav …

1.3.6

Prestavno razmerje v končni prestavi …

1.3.7

Tip retarderja …

1.3.8

Priključna gred (da/ne) …

▼M1

1.3.9

Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o menjalniku …

▼B

1.4   Specifikacije retarderja

1.4.1

Model retarderja

1.4.2

Številka potrditve za retarder …

1.4.3

Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev) …

▼M1

1.4.4

Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o sestavnih delih za prenos navora …

▼B

1.5   Specifikacija pretvornika navora

1.5.1

Model pretvornika navora

1.5.2

Številka potrditve za pretvornik navora …

1.5.3

Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev) …

▼M1

1.5.4

Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o pretvorniku navora …

▼B

1.6   Specifikacije kotnega gonila

1.6.1

Model kotnega gonila

1.6.2

Številka potrditve za os …

1.6.3

Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev) …

1.6.4

Prestavno razmerje kotnega gonila …

▼M1

1.6.5

Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o dodatnih sestavnih delih sistema za prenos moči …

▼B

1.7   Specifikacije osi

1.7.1

Model osi …

1.7.2

Številka potrditve za os …

1.7.3

Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev) …

1.7.4

Tip osi (npr. standardna enojna gnana os) …

1.7.5

Prestavno razmerje v pogonski osi …

▼M1

1.7.6

Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o oseh …

▼B

1.8   Aerodinamika

1.8.1

Model

1.8.2

Možnost potrjevanja, ki se uporablja za ustvarjanje CdxA (standardne vrednosti/meritev) …

1.8.3

Številka potrditve CdxA (če je primerno) …

1.8.4

Vrednost CdxA …

▼M1

1.8.5

Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o zračnem uporu …

▼B

1.9   Glavne specifikacije pnevmatik

1.9.1

Dimenzije pnevmatik, os 1 …

1.9.2

Številka potrditve za pnevmatike …

1.9.3

Specifični koeficient kotalnega upora vseh pnevmatik na osi 1 …

▼M1

1.9.3a

Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o pnevmatikah za os 1 …

▼B

1.9.4

Dimenzije pnevmatik, os 2 …

1.9.5

Dvojna os (da/ne), os 2 …

1.9.6

Številka potrditve za pnevmatike …

1.9.7

Specifični koeficient kotalnega upora vseh pnevmatik na osi 2 …

▼M1

1.9.7a

Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o pnevmatikah za os 2 …

▼B

1.9.8

Dimenzije pnevmatik, os 3 …

1.9.9

Dvojna os (da/ne), os 3 …

1.9.10

Številka potrditve za pnevmatike …

1.9.11

Specifični koeficient kotalnega upora vseh pnevmatik na osi 3 …

▼M1

1.9.11a

Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o pnevmatikah za os 3 …

▼B

1.9.12

Dimenzije pnevmatik, os 4 …

1.9.13

Dvojna os (da/ne), os 4 …

1.9.14

Številka potrditve za pnevmatike …

1.9.15

Specifični koeficient kotalnega upora vseh pnevmatik na osi 4 …

▼M1

1.9.16

Zgoščena vrednost vhodnih podatkov in vhodnih informacij o pnevmatikah za os 4 …

▼B

1.10   Glavne specifikacije pomožnih sistemov

1.10.1

Tehnologija ventilatorja za hlajenje motorja …

1.10.2

Tehnologija črpalke volana …

1.10.3

Tehnologija električnega sistema …

1.10.4

Tehnologija pnevmatičnega sistema …

1.11   Omejitve navora motorja

1.11.1

Omejitev navora motorja v prvi prestavi (% največjega navora motorja) …

1.11.2

Omejitev navora motorja v drugi prestavi (% največjega navora motorja) …

1.11.3

Omejitev navora motorja v tretji prestavi (% največjega navora motorja) …

1.11.4

Omejitev navora motorja v ... prestavi (% največjega navora motorja)

▼M1

1.12   Napredni sistemi za pomoč voznikom (ADAS)

▼B

2   Profil namembnosti in vrednosti, odvisne od obremenitve

2.1   Parametri simulacije (za vsako kombinacijo profila namembnosti/obremenitve/goriva)

▼M1

2.1.1

Profil namembnosti (prevoz na dolge razdalje, prevoz na dolge razdalje (evropski modularni sistem – EMS), regionalni prevoz, regionalni prevoz (EMS), mestni prevoz, za komunalne namene, gradbeništvo) …

▼B

2.1.2

Obremenitev (kot je opredeljena v simulacijskem orodju) (kg) …

2.1.3

Gorivo (dizel/bencin/UNP/SZP/…) …

2.1.4

Skupna masa vozila v simulaciji (kg) …

2.2   Vozne zmogljivosti vozila in informacije za preverjanje kakovosti simulacije

2.2.1

Povprečna hitrost (km/h) …

2.2.2

Najnižja trenutna hitrost (km/h) …

2.2.3

Najvišja trenutna hitrost (km/h) …

2.2.4

Največji pojemek (m/s2) …

2.2.5

Največji pospešek (m/s2) …

2.2.6

Odstotek polne obremenitve med vožnjo …

2.2.7

Skupno število zamenjanih prestav …

2.2.8

Skupna prevožena razdalja (km) …

2.3   Rezultati glede goriva in CO2

2.3.1

Poraba goriva (g/km) …

2.3.2

Poraba goriva (g/t-km) …

2.3.3

Poraba goriva (g/p-km) …

2.3.4

Poraba goriva (g/m3-km) …

2.3.5

Poraba goriva (l/100km) …

2.3.6

Poraba goriva (l/t-km) …

2.3.7

Poraba goriva (l/p-km) …

2.3.8

Poraba goriva (l/m3-km) …

2.3.9

Poraba goriva (MJ/km) …

2.3.10

Poraba goriva (MJ/t-km) …

2.3.11

Poraba goriva (MJ/p-km) …

2.3.12

Poraba goriva (MJ/m3-km) …

2.3.13

CO2 (g/km) …

2.3.14

CO2 (g/t-km) …

2.3.15

CO2 (g/p-km) …

2.3.16

CO2 (g/m3-km) …

3   Informacije o programski opremi in uporabniku

3.1   Informacije o programski opremi in uporabniku

3.1.1

Različica simulacijskega orodja (X.X.X) …

3.1.2

Datum in ura simulacije

3.1.3

Zgoščena vrednost vhodnih informacij in vhodnih podatkov simulacijskega orodja …

▼M1

3.1.4

Kriptografska zgoščena vrednost datoteke proizvajalca …

▼B

DEL II

Emisije CO2 in poraba goriva pri vozilu – opisni list za stranke

1   Podatki o vozilu, sestavnem delu, samostojni tehnični enoti in sistemih

1.1   Podatki o vozilu

1.1.1

Identifikacijska številka vozila (VIN) …

1.1.2

Kategorija vozila (N1, N2, N3, M1, M2 ali M3) …

1.1.3

Konfiguracija osi …

1.1.4

Največja bruto masa vozila (t) …

1.1.5

Skupina vozila …

1.1.6

Naziv in naslov proizvajalca …

▼M1

1.1.7

Model …

▼B

1.1.8

Popravljena dejanska masa neobremenjenega vozila (kg) …

▼M1

1.1.9

Delovno vozilo (da/ne) …

1.1.10

Brezemisijsko težko vozilo (da/ne) …

1.1.11

Hibridno električno težko vozilo (da/ne) …

1.1.12

Vozilo s kombiniranim gorivom (da/ne) …

1.1.13

Spalna kabina (da/ne) …

▼B

1.2   Podatki o sestavnem delu, samostojni tehnični enoti in sistemih

1.2.1

Nazivna moč motorja (kW) …

1.2.2

Delovna prostornina motorja (l) …

▼M1

1.2.3

Vrsta goriva (dizel/motor s kompresijskim vžigom; SZP/motor s prisilnim vžigom; UZP/motor s prisilnim vžigom …) …

▼B

1.2.4

Vrednosti za menjalnik (izmerjene/standardne) …

1.2.5

Tip menjalnika (SMT, AMT, AT-S, AT-S) …

1.2.6

Število prestav …

1.2.7

Retarder (da/ne) …

1.2.8

Prestavno razmerje v pogonski osi …

▼M1

1.2.9

Povprečni koeficient kotalnega upora vseh pnevmatik motornega vozila: …

▼M1

1.2.10

Razred oznake glede na povprečni izkoristek goriva vseh pnevmatik motornega vozila v skladu z Uredbo (ES) št. 1222/2009 …

1.2.11

Zagon/zaustavitev motorja med postanki vozila (da/ne) …

1.2.12

Ekološka vožnja brez zaustavitve/zagona motorja (da/ne) …

1.2.13

Ekološka vožnja z zaustavitvijo/zagonom motorja (da/ne) …

1.2.14

Tempomat s funkcijo predvidevanja (da/ne) …

2   Emisije CO2 in poraba goriva pri vozilu (za vsak tovor/profil namembnosti)

2.1   Najmanjši tovor [kg]:

2.2   Reprezentativni tovor [kg]:

2.3	Specifične emisije CO2 [g CO2/tkm] …

2.4	Povprečna teža tovora [t] …

2.5	Informacije o programski opremi in uporabniku Različica simulacijskega orodja [X.X.X] Datum in ura simulacije [–]

3	Kriptografska zgoščena vrednost datoteke proizvajalca …

▼M1 —————

▼B

---

PRILOGA V

PREVERJANJE PODATKOV O MOTORJU

1.   Uvod

S postopkom preskusa motorja, opisanim v tej prilogi, se pridobijo vhodni podatki v zvezi z motorji.

2.   Opredelitev pojmov

V tej prilogi se uporabljajo opredelitve pojmov v skladu s Pravilnikom UN/ECE št. 49, revizija 6, in naslednje opredelitve pojmov:

Opredelitve pojmov iz odstavkov 3.1.5 in 3.1.6 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, se ne uporabljajo.

3.   Splošne zahteve

Kalibracijski laboratoriji izpolnjujejo zahteve iz standardov ISO/TS 16949, serije ISO 9000 ali ISO/IEC 17025. Vsa laboratorijska referenčna merilna oprema, ki se uporablja za kalibriranje in/ali preverjanje, je sledljiva po nacionalnih ali mednarodnih standardih.

Motorji se razvrstijo v družine motorjev glede na CO2, ki so opredeljene v skladu z Dodatkom 3. V odstavku 4.1 je pojasnjeno, kateri preskusi se izvedejo zaradi potrditve ene določene družine motorjev glede na CO2.

3.1   Preskusni pogoji

Vsi preskusi, ki se izvedejo zaradi potrditve ene določene družine motorjev glede na CO2, opredeljene v skladu z Dodatkom 3 k tej prilogi, se opravijo na istem dejanskem motorju ter brez sprememb nastavitev dinamometra in sistema motorja, razen izjem iz odstavka 4.2 in Dodatka 3.

3.1.1   Laboratorijski preskusni pogoji

Preskusi se izvedejo v okoljskih pogojih, ki v celotnem preskusu izpolnjujejo naslednje pogoje:

Če se preskusi izvajajo v preskusnih komorah, v katerih je mogoče simulirati zračne tlake, drugačne od tistih, ki so v ozračju na določenem preskusnem poligonu, se ustrezna vrednost fa določi z vrednostmi atmosferskega tlaka, simuliranimi s sistemom za klimatizacijo. Ista referenčna vrednost za simulirani atmosferski tlak se uporabi za vstopni zrak in pot izpušnih plinov ter vse druge ustrezne sisteme motorja. Dejanska vrednost simuliranega atmosferskega tlaka za vstopni zrak in pot izpušnih plinov ter vse druge ustrezne sisteme motorja mora biti v mejnih vrednostih, določenih v podtočki (3).

Kadar tlak zunanjega zraka na določenem preskusnem poligonu presega zgornjo mejno vrednost 102 kPa, se lahko preskusi v skladu s to prilogo še vedno izvedejo. V tem primeru se preskusi izvedejo z določenim tlakom zunanjega zraka.

Kadar se lahko v preskusni komori uravnavajo temperatura, tlak in/ali vlažnost vstopnega zraka motorja ne glede na atmosferske pogoje, se iste nastavitve navedenih parametrov uporabijo pri vseh preskusih, ki se izvedejo zaradi potrditve ene določene družine motorjev glede na CO2, opredeljene v skladu z Dodatkom 3 k tej prilogi.

3.1.2   Vgradnja motorja

Preskusni motor se vgradi v skladu z odstavki od 6.3 do 6.6 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

Če dodatna oprema/oprema, ki je potrebna za delovanje sistema motorja, ni vgrajena v skladu z odstavkom 6.3 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, se vse izmerjene vrednosti navora motorja popravijo za moč, ki je potrebna za delovanje teh sestavnih delov za namene te priloge v skladu z odstavkom 6.3 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

Poraba moči naslednjih sestavnih delov motorja, ki omogoča navor motorja, potreben za delovanje teh sestavnih delov motorja, se določi v skladu z Dodatkom 5 k tej prilogi:

3.1.3   Emisije plinov iz okrova ročične gredi

V primeru zaprtega okrova ročične gredi proizvajalec zagotovi, da prezračevalni sistem motorja ne dovoljuje emisije nobenega plina iz okrova ročične gredi v ozračje. Če je okrov ročične gredi odprtega tipa, se emisije merijo in prištejejo k emisijam iz izpušne cevi v skladu z določbami iz odstavka 6.10 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

3.1.4   Motorji s hlajenjem polnilnega zraka

Sistem hlajenja polnilnega zraka, ki se uporabi na preskuševalni napravi, v vseh preskusih deluje v pogojih, ki so reprezentativni za uporabo v vozilih pri referenčnih okoljskih pogojih. Referenčni okoljski pogoji so opredeljeni kot 293 K za temperaturo zraka in 101,3 kPa za tlak.

Hlajenje polnilnega zraka v laboratoriju v skladu s to uredbo bi moralo biti v skladu z določbami iz odstavka 6.2 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

3.1.5   Hladilni sistem motorja

▼M1

▼B

3.2   Goriva

Ustrezno referenčno gorivo za sisteme motorjev pri preskusu se izbere s seznama vrst goriva iz preglednice 1. Lastnosti referenčnih goriv iz preglednice 1 so navedene v Prilogi IX k Uredbi Komisije (EU) št. 582/2011.

Da se zagotovi uporaba istega goriva pri vseh preskusih, ki se izvedejo zaradi potrditve ene določene družine glede na CO2, se posoda za gorivo ne sme ponovno napolniti ali priklopiti druga posoda za gorivo, ki oskrbuje sistem motorja. Izjemoma se ponovno polnjenje ali priklop druge posode lahko dovoli, če se lahko zagotovi, da ima nadomestno gorivo povsem enake lastnosti kot gorivo, uporabljeno prej (ista proizvodna serija).

Kurilnost uporabljenega goriva se določi z dvema ločenima meritvama v skladu z ustreznimi standardi za posamezno vrsto goriva iz preglednice 1. Ti ločeni meritvi izvedeta različna laboratorija, neodvisna od proizvajalca, ki je predložil vlogo za izdajo potrdila. Laboratorij, ki izvaja meritve, izpolnjuje zahteve standarda ISO/IEC 17025. Homologacijski organ zagotovi, da se vzorec goriva, ki se bo uporabil za določitev kurilnosti, vzame iz serije goriva, uporabljenega pri vseh preskusih.

Če zadevni ločeni vrednosti za kurilnost odstopata za več kot 440 J/g goriva, sta ti vrednosti neveljavni in sklop meritev se ponovi.

▼M1

Srednja vrednost obeh ločenih vrednosti za kurilnost, ki ne odstopata za več kot 440 J/g goriva, se zabeleži v MJ/kg, zaokrožena na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29-06.

▼B

Pri plinastih gorivih standardi za določitev kurilnosti v skladu s preglednico 1 vključujejo izračun zgorevalne toplote na podlagi sestave goriva. Sestava plinastih goriv za določitev kurilnosti se vzame iz analize serije referenčnega plinastega goriva, uporabljene za preskuse za potrjevanje. Da se določi sestava plinastega goriva, uporabljenega za določitev kurilnosti, laboratorij, neodvisen od proizvajalca, ki je predložil vlogo za izdajo potrdila, izvede eno samo analizo. Pri plinastih gorivih se kurilnost ne določi na podlagi srednje vrednosti dveh ločenih meritev, ampak na podlagi omenjene ene analize.

▼M1

Pri plinastih gorivih so preklopi med različnimi posodami za gorivo ali različnimi proizvodnimi serijami goriva izjemoma dovoljeni; v takem primeru bi bilo treba izračunati kurilnost vsake serije goriva posebej in zabeležiti najvišjo med njimi.

▼B

3.3   Maziva

Mazalno olje za vse preskuse, ki se izvedejo v skladu s to prilogo, je olje v prosti prodaji, ki ga proizvajalec odobri brez omejitev pod običajnimi pogoji v prometu v skladu z odstavkom 4.2 Priloge 8 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6. Maziva, pri katerih je uporaba omejena na določene posebne pogoje delovanja sistema motorja ali ki imajo neobičajno kratek interval menjave olja, se ne uporabijo za preskuse v skladu s to prilogo. Olja v prosti prodaji nikakor ni dovoljeno spreminjati in mu dodajati dodatke.

Vsi preskusi, ki se izvedejo zaradi potrditve lastnosti ene določene družine motorjev glede na CO2, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se izvedejo z isto vrsto mazalnega olja.

3.4   Sistem za merjenje pretoka goriva

Vsi pretoki goriva skozi celotni sistem motorja so zajeti v sistemu za merjenje pretoka goriva. Dodatni pretoki goriva, ki ne napajajo neposredno postopka zgorevanja v valjih motorja, se vključijo v signal pretoka goriva pri vseh izvedenih preskusih. Dodatne vbrizgalne šobe za gorivo (npr. naprave za hladni zagon), ki niso potrebne za delovanje sistema motorja, se med vsemi izvedenimi preskusi odklopijo od cevi za dovod goriva.

3.5   Specifikacije merilne opreme

Merilna oprema izpolnjuje zahteve iz odstavka 9 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

Ne glede na zahteve iz odstavka 9 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, sistemi za merjenje iz preglednice 2 dosegajo mejne vrednosti iz preglednice 2.

„xmin“, uporabljen za izračun vrednosti odseka v preglednici 2, je 0,9-krat večji od najnižje predvidene vrednosti, ki se med vsemi preskusi pričakuje za zadevni merilni sistem.

Stopnja dovajanja signala merilnih sistemov iz preglednice 2, razen pri sistemu za merjenje masnega pretoka zraka, je vsaj 5 Hz (priporočeno je ≥ 10 Hz). Stopnja dovajanja signala sistema za merjenje masnega pretoka zraka je vsaj 2 Hz.

Vsi podatki o meritvah se beležijo s frekvenco vzorčenja vsaj 5 Hz (priporočeno je ≥ 10 Hz).

3.5.1   Preverjanje merilne opreme

Preverjanje zahtev iz preglednice 2, ki jih je treba izpolniti, se izvede za vsak merilni sistem. V merilni sistem se vnese vsaj 10 referenčnih vrednosti med xmin in „najvišjo vrednostjo kalibracije“ v skladu z odstavkom 3.5, odziv merilnega sistema pa se zabeleži kot izmerjena vrednost.

Pri preverjanju linearnosti se izmerjene vrednosti primerjajo z referenčnimi vrednostmi z uporabo linearne regresije najmanjših kvadratov v skladu z odstavkom A.3.2 Dodatka 3 k Prilogi 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

4   Preskuševalni postopek

Če v tej prilogi ni navedeno drugače, se vsi podatki o meritvah določijo v skladu s Prilogo 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

4.1   Pregled preskusov, ki jih je treba izvesti

V preglednici 3 je naveden pregled vseh preskusov, ki jih je treba izvesti zaradi potrditve ene določene družine motorjev glede na CO2, opredeljene v skladu z Dodatkom 3.

Cikel določanja karakterističnega diagrama porabe goriva v skladu z odstavkom 4.3.5 in beleženje krivulje delovanja motorja v skladu z odstavkom 4.3.2 se izpustita pri vseh motorjih, razen pri osnovnem motorju iz družine motorjev glede na CO2.

Kadar se na zahtevo proizvajalca uporabijo določbe iz člena 15(5) te uredbe, se za ta določen motor dodatno izvedeta cikel določanja karakterističnega diagrama porabe goriva v skladu z odstavkom 4.3.5 in beleženje krivulje delovanja motorja v skladu z odstavkom 4.3.2.

4.2   Dovoljeno spreminjanje sistema motorja

Sprememba ciljne vrednosti za krmilnik motorja v prostem teku na nižjo vrednost v elektronski krmilni enoti motorja je dovoljena pri vseh preskusih, pri katerih pride do prostega teka, da se preprečijo motnje med krmilnikom motorja v prostem teku in krmilnikom števila vrtljajev na preskuševalni napravi.

4.3   Preskusi

4.3.1   Krivulja polne obremenitve motorja

Krivulja polne obremenitve se zabeleži v skladu z odstavki od 7.4.1 do 7.4.5 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

4.3.2   Krivulja delovanja motorja

Beleženje krivulje delovanja motorja v skladu s tem odstavkom se izpusti pri vseh motorjih, razen pri osnovnem motorju iz družine motorjev glede na CO2, opredeljene v skladu z Dodatkom 3. V skladu z odstavkom 6.1.3 krivulja delovanja motorja, ki se zabeleži za osnovni motor iz družine motorjev glede na CO2, velja tudi za vse motorje iz iste družine motorjev glede na CO2.

Kadar se na zahtevo proizvajalca uporabijo določbe iz člena 15(5) te uredbe, se za ta določen motor dodatno izvede beleženje krivulje delovanja motorja.

Krivulja delovanja motorja se zabeleži v skladu z možnostjo (b) odstavka 7.4.7 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6. S tem preskusom se določi negativni navor, ki je potreben za delovanje motorja z najmanjšo zahtevo upravljavca od najvišje do najnižje vrtilne frekvence za določitev karakterističnega diagrama.

Preskus se nadaljuje neposredno po določitvi karakterističnega diagrama krivulje polne obremenitve v skladu z odstavkom 4.3.1. Na zahtevo proizvajalca se lahko krivulja delovanja zabeleži ločeno. V tem primeru se zabeleži temperatura motornega olja ob koncu preskusa krivulje polne obremenitve, izvedene v skladu z odstavkom 4.3.1, proizvajalec pa homologacijskemu organu zadovoljivo dokaže, da je bila temperatura motornega olja na začetku krivulje delovanja enaka prej navedeni temperaturi ± 2 K.

Na začetku preskusa za krivuljo delovanja motorja motor deluje z najmanjšo zahtevo upravljavca pri najvišji vrtilni frekvenci za določitev karakterističnega diagrama iz odstavka 7.4.3 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6. Takoj ko se vrednost navora pri delovanju stabilizira na ± 5 % njegove srednje vrednosti za vsaj 10 sekund, se začne beleženje podatkov, vrtilna frekvenca motorja pa se zniža s povprečno hitrostjo 8 ± 1 min– 1/s od največjega do najmanjšega števila vrtljajev za določitev karakterističnega diagrama iz odstavka 7.4.3 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

4.3.3   Preskus WHTC

Preskus WHTC se izvede v skladu s Prilogo 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6. Tehtani rezultati preskusa emisij izpolnjujejo ustrezne mejne vrednosti iz Uredbe (ES) št. 595/2009.

Krivulja polne obremenitve motorja, zabeležena v skladu z odstavkom 4.3.1, se uporabi za denormalizacijo referenčnega cikla in vseh izračunov referenčnih vrednosti, izvedenih v skladu z odstavki od 7.4.6 do 7.4.8 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

4.3.3.1   Merilni signali in beleženje podatkov

Poleg določb iz Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, se zabeleži dejanski masni pretok goriva, ki ga porabi motor, v skladu z odstavkom 3.4.

4.3.4   Preskus WHSC

Preskus WHSC se izvede v skladu s Prilogo 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6. Rezultati preskusa emisij izpolnjujejo ustrezne mejne vrednosti iz Uredbe (ES) št. 595/2009.

Krivulja polne obremenitve motorja, zabeležena v skladu z odstavkom 4.3.1, se uporabi za denormalizacijo referenčnega cikla in vseh izračunov referenčnih vrednosti, izvedenih v skladu z odstavki od 7.4.6 do 7.4.8 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

4.3.4.1   Merilni signali in beleženje podatkov

Poleg določb iz Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, se zabeleži dejanski masni pretok goriva, ki ga porabi motor, v skladu z odstavkom 3.4.

4.3.5   Cikel določanja karakterističnega diagrama porabe goriva (FCMC)

Cikel določanja karakterističnega diagrama porabe goriva v skladu s tem odstavkom se izpusti pri vseh motorjih, razen pri osnovnem motorju iz družine motorjev glede na CO2. Podatki iz karakterističnega diagrama porabe goriva, ki se zabeleži za osnovni motor iz družine motorjev glede na CO2, velja tudi za vse motorje iz iste družine motorjev glede na CO2.

Kadar se na zahtevo proizvajalca uporabijo določbe iz člena 15(5) te uredbe, se za ta določen motor dodatno izvede cikel določanja karakterističnega diagrama porabe goriva.

Karakteristični diagram porabe goriva se izmeri v seriji točk delovanja motorja v ustaljenem stanju v skladu z odstavkom 4.3.5.2. Merski enoti tega karakterističnega diagrama sta poraba goriva v g/h, ki je odvisna od vrtilne frekvence motorja v min– 1, in navor motorja v Nm.

4.3.5.1   Odpravljanje motenj med ciklom določanja karakterističnega diagrama porabe goriva

Če se med ciklom določanja karakterističnega diagrama porabe goriva pri motorjih, opremljenih s sistemi za naknadno obdelavo izpušnih plinov s periodično regeneracijo iz odstavka 6.6 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, začne regeneracija po naknadni obdelavi, so vse meritve v tistem načinu vrtilne frekvence motorja neveljavne. Regeneracija se izvede do konca, nato pa se postopek nadaljuje v skladu z odstavkom 4.3.5.1.1.

Če med ciklom določanja karakterističnega diagrama porabe goriva pride do nepričakovane prekinitve, nepravilnega delovanja ali napake, so vse meritve v tistem načinu vrtilne frekvence motorja neveljavne, proizvajalec pa za nadaljevanje izbere eno od naslednjih možnosti:

4.3.5.1.1   Določbe za nadaljevanje cikla določanja karakterističnega diagrama porabe goriva

Motor se zažene in ogreje v skladu z odstavkom 7.4.1 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6. Po ogrevanju se motor predkondicionira z delovanjem 20 minut v načinu 9, kot je opredeljen v preglednici 1 odstavka 7.2.2 Priloge 4 k Pravilniku št. 49, revizija 6.

Krivulja polne obremenitve motorja, zabeležena v skladu z odstavkom 4.3.1, se uporabi za denormalizacijo referenčnih vrednosti v načinu 9, ki se izvede v skladu z odstavki od 7.4.6 do 7.4.8 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

Takoj po končanem predkondicioniranju se ciljni vrednosti za vrtilno frekvenco in navor motorja v 20–46 sekundah linearno spremenita na najvišjo ciljno nastavitveno točko navora pri naslednji ciljni nastavitveni točki vrtilne frekvence motorja, višji od tiste, pri kateri je prišlo do prekinitve cikla določanja karakterističnega diagrama porabe goriva. Če se ciljna nastavitvena točka doseže v manj kot 46 sekundah, se preostali čas do 46 sekund izkoristi za stabilizacijo.

Pri stabilizaciji se delovanje motorja nato od te točke nadaljuje v skladu s preskusnim zaporedjem iz odstavka 4.3.5.5 brez beleženja izmerjenih vrednosti.

Ko se doseže najvišja ciljna nastavitvena točka navora pri določeni ciljni nastavitveni točki vrtilne frekvence, pri kateri je prišlo do prekinitve, se beleženje izmerjenih vrednosti od te točke nadaljuje v skladu s preskusnim zaporedjem iz odstavka 4.3.5.5.

4.3.5.2   Mreža ciljnih nastavitvenih točk

Mreža ciljnih nastavitvenih vrednosti je stalna in normalizirana ter zajema 10 ciljnih nastavitvenih točk vrtilne frekvence motorja in 11 ciljnih nastavitvenih točk navora. Pretvorba normalizirane opredelitve nastavitvenih točk v dejanske ciljne vrednosti nastavitvenih točk vrtilne frekvence in navora motorja pri posameznem preskušanem motorju temelji na krivulji polne obremenitve osnovnega motorja iz družine motorjev glede na CO2, opredeljene v skladu z Dodatkom 3 k tej prilogi, zabeleži pa se v skladu z odstavkom 4.3.1.

4.3.5.2.1   Opredelitev ciljnih nastavitvenih točk vrtilne frekvence motorja

Deset ciljnih nastavitvenih točk vrtilne frekvence motorja je opredeljenih s štirimi osnovnimi ciljnimi nastavitvenimi točkami vrtilne frekvence motorja in šestimi dodatnimi ciljnimi nastavitvenimi točkami vrtilne frekvence motorja.

Vrtilne frekvence motorja nidle, nlo, npref, n95h in nhi se določijo na podlagi krivulje polne obremenitve osnovnega motorja iz družine motorjev glede na CO2, opredeljene v skladu z Dodatkom 3 k tej prilogi, in zabeležijo v skladu z odstavkom 4.3.1 z uporabo opredelitev značilnih vrtilnih frekvenc motorja v skladu z odstavkom 7.4.6 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

Vrtilna frekvenca n57 se določi po naslednji enačbi:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

Štiri ciljne nastavitvene točke vrtilne frekvence motorja so opredeljene, kot sledi:

Morebitne razdalje med nastavitvenimi točkami vrtilne frekvence se določijo po naslednjih enačbah:

Absolutne vrednosti morebitnih odstopanj med dvema odsekoma se določijo po naslednjih enačbah:

▼M1

Šest dodatnih ciljnih nastavitvenih točk vrtilne frekvence motorja se določi v skladu z naslednjimi določbami:

▼B

Na sliki 1 je kot primer prikazana opredelitev ciljnih nastavitvenih točk vrtilne frekvence motorja v skladu s podtočko (1).

4.3.5.2.2   Opredelitev ciljnih nastavitvenih točk navora

Enajst ciljnih nastavitvenih točk navora je opredeljenih z dvema osnovnima ciljnima nastavitvenima točkama navora in devetimi dodatnimi ciljnimi nastavitvenimi točkami navora. Dve osnovni nastavitveni točki navora sta opredeljeni z ničelnim navorom motorja in največjo polno obremenitvijo osnovnega motorja glede na CO2, določenega v skladu z odstavkom 4.3.1 (največji skupni navor Tmax_overall). Devet dodatnih ciljnih nastavitvenih točk navora se določi tako, da se razpon od ničelnega navora do največjega skupnega navora, Tmax_overall, razdeli na deset enako oddaljenih odsekov.

▼M1

Vse nastavitvene točke navora pri določeni ciljni nastavitveni točki vrtilne frekvence motorja, ki presegajo mejno vrednost, opredeljeno z vrednostjo navora pri polni obremenitvi pri tej določeni ciljni nastavitveni točki vrtilne frekvence motorja minus 5 % Tmax_overall, se nadomestijo z eno samo ciljno nastavitveno točko navora pri polni obremenitvi pri tej določeni ciljni nastavitveni točki vrtilne frekvence motorja. Vsaka od teh nadomestnih nastavitvenih točk se izmeri samo enkrat med zaporedjem preskusov cikla določanja karakterističnega diagrama porabe goriva v skladu z odstavkom 4.3.5.5. Na sliki 2 je kot primer prikazana opredelitev ciljnih nastavitvenih točk navora.

▼B

4.3.5.3   Merilni signali in beleženje podatkov

Beležijo se naslednji podatki o meritvah:

Meritve plinastih onesnaževal se izvedejo v skladu z odstavki 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 in 7.8.5 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

Za namene odstavka 7.8.4 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, izraz „preskusni cikel“ iz navedenega odstavka zajema celotno zaporedje od predkondicioniranja v skladu z odstavkom 4.3.5.4 do zaključka preskusnega zaporedja v skladu z odstavkom 4.3.5.5.

4.3.5.4   Predkondicioniranje sistema motorja

Sistem redčenja, če je potrebno, in motor se zaženeta in ogrejeta v skladu z odstavkom 7.4.1 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

Po končanem ogrevanju se sistem za vzorčenje in motor predkondicionirata z delovanjem motorja 20 minut v načinu 9, kot je opredeljen v preglednici 1 odstavka 7.2.2 Priloge 4 k Pravilniku št. 49, revizija 6, pri čemer hkrati deluje sistem redčenja.

Krivulja polne obremenitve motorja osnovnega motorja iz družine motorjev glede na CO2, zabeležena v skladu z odstavkom 4.3.1, se uporabi za denormalizacijo referenčnih vrednosti v načinu 9, ki se izvede v skladu z odstavki od 7.4.6 do 7.4.8 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

Takoj po končanem predkondicioniranju se ciljni vrednosti za vrtilno frekvenco in navor motorja linearno spremenita v 20–46 sekundah, tako da se ujemata s prvo ciljno nastavitveno točko preskusnega zaporedja v skladu z odstavkom 4.3.5.5. Če se prva ciljna nastavitvena točka doseže v manj kot 46 sekundah, se preostali čas do 46 sekund izkoristi za stabilizacijo.

4.3.5.5   Preskusno zaporedje

Preskusno zaporedje zajema ciljne nastavitvene točke v ustaljenem stanju z opredeljeno vrtilno frekvenco in navorom motorja v vsaki ciljni nastavitveni točki v skladu z odstavkom 4.3.5.2 in opredeljenimi rampami za premikanje od ene ciljne nastavitvene točke do druge.

Najvišja ciljna nastavitvena točka navora pri posamezni ciljni vrtilni frekvenci motorja se doseže na podlagi največje zahteve upravljavca.

Prva ciljna nastavitvena točka je opredeljena pri najvišji nastavitveni točki vrtilne frekvence motorja in najvišji ciljni nastavitveni točki navora.

Naslednji koraki se izvedejo, da se zajamejo vse ciljne nastavitvene točke:

vrednosti, zabeležene v skladu z odstavkom 4.3.5.3, se shranijo kot povprečna vrednost v obdobju 30 sekund ± 1 sekunda. Preostalo obdobje 10 sekund ± 1 sekunda se lahko uporabi za naknadno obdelavo podatkov in po potrebi shranjevanje. V tem obdobju se ciljna nastavitvena točka motorja ohranja.

Na sliki 3 so prikazani trije različni koraki, ki jih je treba izvesti pri vsaki merilni nastavitveni točki pri preskusu v skladu s podtočko (1).

Na sliki 4 je kot primer prikazano zaporedje merilnih nastavitvenih točk v ustaljenem stanju, ki ga je treba upoštevati pri preskusu.

4.3.5.6   Ovrednotenje podatkov pri spremljanju emisij

Plinasta onesnaževala v skladu z odstavkom 4.3.5.3 se spremljajo med ciklom določanja karakterističnega diagrama porabe goriva. Uporabljajo se opredelitve značilnih vrtilnih frekvenc motorja v skladu z odstavkom 7.4.6 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

4.3.5.6.1   Opredelitev kontrolnega območja

Kontrolno območje za spremljanje emisij med ciklom določanja karakterističnega diagrama porabe goriva se določi v skladu z odstavkoma 4.3.5.6.1.1 in 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1   Območje vrtilnih frekvenc motorja za kontrolno območje

4.3.5.6.1.2   Navor in kategorija moči motorja za kontrolno območje

Na sliki 5 je kot primer prikazana opredelitev vrtilne frekvence, navora in kategorije moči motorja za kontrolno območje.

4.3.5.6.2   Opredelitev mrežnih celic

Kontrolno območje, opredeljeno v skladu z odstavkom 4.3.5.6.1, se razdeli v več mrežnih celic za spremljanje emisij med ciklom določanja karakterističnega diagrama porabe goriva.

Mrežo sestavlja 9 celic za motorje z nazivno vrtilno frekvenco manj kot 3 000 min– 1 in 12 celic za motorje z nazivno vrtilno frekvenco 3 000 min– 1 ali več. Mreže se opredelijo v skladu z naslednjimi določbami:

Vse vrednosti vrtilnih frekvenc v min– 1 in vse vrednosti navora v Nm, ki opredeljujejo meje mrežnih celic, se zaokrožijo na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06.

Na sliki 6 je kot primer prikazana opredelitev mrežnih celic za kontrolno območje v primeru 9-celične mreže.

4.3.5.6.3   Izračun specifičnih masnih emisij

Specifične masne emisije plinastih onesnaževal se določijo kot povprečna vrednost za vsako mrežno celico, opredeljeno v skladu z odstavkom 4.3.5.6.2. Povprečna vrednost za posamezno mrežno celico se določi kot aritmetična sredina specifičnih masnih emisij pri vseh točkah vrtilne frekvence motorja in navora, izmerjenih med ciklom določanja karakterističnega diagrama porabe goriva, v isti mrežni celici.

Specifične masne emisije posamezne vrtilne frekvence in navora motorja, izmerjene v ciklu določanja karakterističnega diagrama porabe goriva, se določijo kot povprečna vrednost v obdobju merjenja 30 sekund ± 1 sekunda, opredeljenim v skladu s podtočko (1) odstavka 4.3.5.5.

Če je točka vrtilne frekvence in navora motorja neposredno na črti, ki ločuje različne mrežne celice, se ta vrtilna frekvenca in mesto obremenitve upoštevata pri povprečnih vrednostih vseh sosednjih mrežnih celic.

Izračun skupnih masnih emisij posameznega plinastega onesnaževala pri posamezni točki vrtilne frekvence in navora motorja, izmerjeni med ciklom določanja karakterističnega diagrama porabe goriva, mFCMC,i v gramih, v obdobju merjenja 30 sekund ± 1 sekunda v skladu s podtočko (1) odstavka 4.3.5.5, se izvede v skladu z odstavkom 8 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

Dejansko delo motorja pri posamezni točki vrtilne frekvence in navora motorja, izmerjeni med ciklom določanja karakterističnega diagrama porabe goriva, WFCMC,i v kWh, v obdobju merjenja 30 sekund ± 1 sekunda v skladu s podtočko (1) odstavka 4.3.5.5, se določi iz vrednosti vrtilnih frekvenc in navora motorja, zabeleženih v skladu z odstavkom 4.3.5.3.

Specifične masne emisije plinastih onesnaževal eFCMC,i v g/kWh pri posamezni točki vrtilne frekvence in navora motorja, izmerjeni med ciklom določanja karakterističnega diagrama porabe goriva, se določijo po naslednji enačbi:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7   Veljavnost podatkov

4.3.5.7.1   Zahteve za validacijsko statistiko cikla določanja karakterističnega diagrama porabe goriva

Analiza linearne regresije dejanskih vrednosti vrtilne frekvence motorja (nact), navora motorja (Mact) in moči motorja (Pact) glede na ustrezne referenčne vrednosti (nref, Mref, Pref) se opravi pri ciklu določanja karakterističnega diagrama porabe goriva. Dejanske vrednosti za nact, Mact in Pact se določijo iz vrednosti, zabeleženih v skladu z odstavkom 4.3.5.3.

Rampe za premik od ene ciljne nastavitvene točke do druge so izključene iz te regresijske analize.

Da bi čim bolj zmanjšali učinek popačenja zaradi zakasnitve med dejanskimi in referenčnimi vrednostmi cikla, se lahko celotno zaporedje dejanskih signalov vrtilne frekvence in navora motorja časovno premakne naprej ali nazaj glede na referenčno zaporedje vrtilnih frekvenc in navora. Če so dejanski signali zamaknjeni, se za enak obseg v isto smer zamakneta tudi vrtilna frekvenca in navor.

Za regresijsko analizo se uporabi metoda najmanjših kvadratov v skladu z odstavkoma A.3.1 in A.3.2 Dodatka 3 k Prilogi 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, pri čemer ima regresijska enačba obliko, kot je opredeljeno v odstavku 7.8.7 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6. Priporoča se, da se ta analiza opravi pri 1 Hz.

Samo zaradi te regresijske analize je pred njenim izračunom dovoljena izpustitev točk, če je to navedeno v preglednici 4 (Dopustna izpustitev točk iz regresijske analize) Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6. Poleg tega se samo zaradi te regresijske analize izpustijo vse vrednosti navora motorja in moči pri točkah z največjo zahtevo upravljavca. Vendar se te točke, izpuščene zaradi regresijske analize, ne izpustijo za druge izračune v skladu s to prilogo. Izpustitev točk se lahko uporabi za celotni cikel ali za kateri koli njegov del.

Da bi se podatki šteli za veljavne, se izpolnijo merila iz preglednice 3 (Dovoljena odstopanja regresijske premice za WHTC) Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

4.3.5.7.2   Zahteve za spremljanje emisij

Podatki, pridobljeni pri preskusih cikla določanja karakterističnega diagrama porabe goriva so veljavni, če specifične masne emisije s predpisi urejenih plinastih onesnaževal, določene za posamezno mrežno celico v skladu z odstavkom 4.3.5.6.3, izpolnjujejo ustrezne mejne vrednosti za plinasta onesnaževala, opredeljene v odstavku 5.2.2 Priloge 10 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6. Če je število točk vrtilne frekvence in navora motorja v eni celici manjše od tri, se ta odstavek ne uporablja za to mrežno celico.

5.   Naknadna obdelava podatkov o meritvah

Vsi izračuni, opredeljeni v tem odstavku, se izvedejo izrecno za vsak motor iz ene družine motorjev glede na CO2.

5.1   Izračun dela motorja

▼M1

Skupno delo motorja v celotnem ciklu ali opredeljenem obdobju se izračuna iz zabeleženih vrednosti moči motorja, določenih v skladu z odstavkom 3.1.2 te priloge ter odstavkoma 6.3.5 in 7.4.8 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

▼B

Delo motorja v celotnem preskusnem ciklu ali posameznem podciklu WHTC se izračuna z integriranjem zabeleženih vrednosti moči motorja po naslednji formuli:

pri čemer je:

Wact, i

=

celotno delo motorja v časovnem obdobju od t0 do t1;

t0

=

čas na začetku časovnega obdobja;

t1

=

čas na koncu časovnega obdobja;

n

=

število zabeleženih vrednosti v časovnem obdobju od t0 do t1;

Pk [0 … n]

=

vrednosti moči motorja v časovnem obdobju od t0 do t1, zabeležene po kronološkem vrstnem redu, pri čemer k teče od 0 pri t0 do n pri t1;

h

=

širina intervala med dvema sosednjima zabeleženima vrednostma, določena z .

5.2   Izračun integrirane porabe goriva

Vse zabeležene negativne vrednosti za porabo goriva se uporabijo neposredno in se ne nastavijo na nič za izračun integrirane vrednosti.

Skupna masa goriva, ki ga motor porabi v celotnem preskusnem ciklu ali posameznem podciklu WHTC, se določi z integriranjem zabeleženih vrednosti masnega pretoka goriva po naslednji formuli:

pri čemer je:

Σ FCmeas, i

=

skupna masa goriva, ki jo motor porabi v časovnem obdobju od t0 do t1;

t0

=

čas na začetku časovnega obdobja;

t1

=

čas na koncu časovnega obdobja;

n

=

število zabeleženih vrednosti v časovnem obdobju od t0 do t1;

mffuel,k [0 … n]

=

vrednosti masnega pretoka goriva v časovnem obdobju od t0 do t1, zabeležene po kronološkem vrstnem redu, pri čemer k teče od 0 pri t0 do n pri t1;

h

=

širina intervala med dvema sosednjima zabeleženima vrednostma, določena z .

5.3   Izračun podatkov o specifični porabi goriva

Korekcijski faktor in faktor uravnoteženja, ki ju je treba navesti kot vhodni vrednosti za simulacijsko orodje, se z orodjem za predobdelavo motorja izračunata na podlagi izmerjenih podatkov o specifični porabi goriva pri motorju, ki se določijo v skladu z odstavkoma 5.3.1 in 5.3.2.

5.3.1   Podatki o specifični porabi goriva za korekcijski faktor WHTC

Podatki o specifični porabi goriva, ki so potrebni za korekcijski faktor WHTC, se izračunajo iz dejanskih izmerjenih vrednosti za WHTC po vročem zagonu, zabeleženih v skladu z odstavkom 4.3.3, kot sledi:

pri čemer je:

SFCmeas, i

=

specifična poraba goriva v podciklu WHTC i [g/kWh];

Σ FCmeas, i

=

skupna masa goriva, ki jo motor porabi v celotnem podciklu WHTC i [g], določena v skladu z odstavkom 5.2;

Wact, i

=

skupno delo motorja v celotnem podciklu WHTC i [kWh], določeno v skladu z odstavkom 5.1.

Trije različni podcikli WHTC – mestni, izvenmestni in avtocestni – se opredelijo, kot sledi:

5.3.2   Podatki o specifični porabi goriva za faktor uravnoteženja hladnih/vročih emisij

Podatki o specifični porabi goriva, ki se potrebujejo za faktor uravnoteženja hladnih/vročih emisij, se izračunajo iz dejanskih izmerjenih vrednosti za WHTC po vročem in hladnem zagonu, zabeleženih v skladu z odstavkom 4.3.3. Izračuni se ločeno izvedejo pri obeh, WHTC po vročem in hladnem zagonu, kot sledi:

pri čemer je:

SFCmeas, j

=

specifična poraba goriva [g/kWh];

Σ FCmeas, j

=

skupna poraba goriva v celotnem WHTC [g], določena v skladu z odstavkom 5.2 te priloge;

Wact, j

=

skupno delo motorja v celotnem WHTC [kWh], določena v skladu z odstavkom 5.1 te priloge;

5.3.3   Podatki o specifični porabi goriva v celotnem WHTC

Podatki o specifični porabi goriva v celotnem WHTC se izračunajo iz dejanskih izmerjenih vrednosti za WHTC, zabeleženih v skladu z odstavkom 4.3.4, kot sledi:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC)

pri čemer je:

SFCWHSC

=

specifična poraba goriva v celotnem WHSC [g/kWh];

Σ FCWHSC

=

skupna poraba goriva v celotnem WHSC [g], določena v skladu z odstavkom 5.2 te priloge;

WWHSC

=

skupno delo motorja v celotnem WHSC [kWh], določena v skladu z odstavkom 5.1 te priloge;

5.3.3.1   Popravljeni podatki o specifični porabi goriva v celotnem WHSC

Izračunana specifična poraba goriva v celotnem WHSC, SFCWHSC, določena v skladu z odstavkom 5.3.3, se prilagodi na popravljeno vrednost, SFCWHSC,corr, da se upošteva razlika med kurilnostjo goriva, uporabljenega med preskušanjem, in standardno kurilnostjo za zadevno tehnologijo motornega goriva po naslednji enačbi:

pri čemer je:

SFCWHSC,corr

=

popravljena specifična poraba goriva v celotnem WHSC [g/kWh];

SFCWHSC

=

specifična poraba goriva v celotnem WHSC [g/kWh];

NCVmeas

=

kurilnost goriva, uporabljenega med preskušanjem, določena v skladu z odstavkom 3.2 [MJ/kg];

NCVstd

=

standardna kurilnost v skladu s preglednico 4 [MJ/kg].

5.3.3.2   Posebne določbe za referenčno gorivo B7

Če se je med preskušanjem uporabljalo referenčno gorivo vrste B7 (dizel/motor s kompresijskim vžigom) v skladu z odstavkom 3.2, se popravek za standardizacijo v skladu z odstavkom 5.3.3.1 ne izvede, popravljena vrednost SFCWHSC,corr pa se nastavi na nepopravljeno vrednost SFCWHSC.

5.4   Korekcijski faktor pri motorjih, opremljenih s sistemi za naknadno obdelavo izpušnih plinov s periodično regeneracijo

Pri motorjih, opremljenih s sistemi za naknadno obdelavo izpušnih plinov s periodično regeneracijo iz odstavka 6.6.1 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, se poraba goriva s korekcijskim faktorjem prilagodi tako, da se upoštevajo regeneracije.

Ta korekcijski faktor CFRegPer se določi v skladu z odstavkom 6.6.2 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

Pri motorjih, opremljenih s sistemi za naknadno obdelavo izpušnih plinov s stalno regeneracijo, opredeljenih v skladu z odstavkom 6.6 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, se korekcijski faktor ne določi, vrednost faktorja CFRegPer pa se nastavi na 1.

Krivulja polne obremenitve motorja, zabeležena v skladu z odstavkom 4.3.1, se uporabi za denormalizacijo referenčnega cikla WHTC in vseh izračunov referenčnih vrednosti, izvedenih v skladu z odstavki od 7.4.6 do 7.4.8 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

Poleg določb iz Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, se dejanski masni pretok goriva, ki ga porabi motor, v skladu z odstavkom 3.4 zabeleži za vsak preskus WHTC po vročem zagonu, izveden v skladu z odstavkom 6.6.2 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

Specifična poraba goriva za posamezen izvedeni preskus WHTC po vročem zagonu se izračuna po naslednji enačbi:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

pri čemer je:

SFCmeas, m

=

specifična poraba goriva [g/kWh];

Σ FCmeas,m

=

skupna poraba goriva v celotnem WHTC [g], določena v skladu z odstavkom 5.2 te priloge;

Wact, m

=

skupno delo motorja v celotnem WHTC [kWh], določena v skladu z odstavkom 5.1 te priloge;

m

=

število, ki opredeljuje vsak posamezen preskus WHTC po vročem zagonu.

Vrednosti specifične porabe goriva pri posameznih preskusih WHTC se ponderirajo po naslednji enačbi:

pri čemer je:

n

=

število preskusov WHTC po vročem zagonu brez regeneracije;

nr

=

število preskusov WHTC po vročem zagonu z regeneracijo (vsaj en preskus);

SFCavg

=

povprečna specifična poraba goriva pri vseh preskusih WHTC po vročem zagonu brez regeneracije [g/kWh];

SFCavg,r

=

povprečna specifična poraba goriva pri vseh preskusih WHTC po vročem zagonu z regeneracijo [g/kWh].

Korekcijski faktor CFRegPer se izračuna po naslednji enačbi:

6.   Uporaba orodja za predobdelavo motorja

Orodje za predobdelavo motorja se uporabi za vsak motor iz ene družine motorjev glede na CO2, pri čemer se uporabijo vhodne vrednosti, opredeljene v odstavku 6.1.

Vhodni podatki za orodje za predobdelavo motorja so končni rezultat postopka preskušanja motorja in se zabeležijo.

6.1   Vhodni podatki za orodje za predobdelavo motorja

Naslednji vhodni podatki se ustvarijo s preskusnimi postopki, določenimi v tej prilogi, in so vhodne vrednosti za orodje za predobdelavo motorja.

6.1.1   Krivulja polne obremenitve osnovnega motorja glede na CO2

Vhodni podatek je krivulja polne obremenitve osnovnega motorja iz družine motorjev glede na CO2, opredeljene v skladu z Dodatkom 3 k tej prilogi, ki je zabeležena v skladu z odstavkom 4.3.1.

Kadar se na zahtevo proizvajalca uporabijo določbe iz člena 15(5) te uredbe, se kot vhodni podatek uporabi krivulja polne obremenitve navedenega motorja, zabeležena v skladu z odstavkom 4.3.1.

Vhodni podatki se navedejo v obliki datoteke „z vrednostmi, ločenimi z vejico“, pri čemer je ločevalni znak Unicode „vejica“ (U+002C) („,“). Prva vrstica datoteke se uporabi kot glava in ne vsebuje zabeleženih podatkov. Navajanje zabeleženih podatkov se začne z drugo vrstico datoteke.

V prvem stolpcu datoteke se navedejo vrtilne frekvence v min– 1, zaokrožene na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06. V drugem stolpcu datoteke se navede navor v Nm, zaokrožen na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06.

6.1.2   Krivulja polne obremenitve

Vhodni podatek je krivulja polne obremenitve motorja, zabeležena v skladu z odstavkom 4.3.1.

Vhodni podatki se navedejo v obliki datoteke „z vrednostmi, ločenimi z vejico“, pri čemer je ločevalni znak Unicode „vejica“ (U+002C) („,“). Prva vrstica datoteke se uporabi kot glava in ne vsebuje zabeleženih podatkov. Navajanje zabeleženih podatkov se začne z drugo vrstico datoteke.

V prvem stolpcu datoteke se navedejo vrtilne frekvence v min– 1, zaokrožene na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06. V drugem stolpcu datoteke se navede navor v Nm, zaokrožen na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06.

6.1.3   Krivulja delovanja motorja glede na CO2

Vhodni podatek je krivulja delovanja osnovnega motorja iz družine motorjev glede na CO2, opredeljene v skladu z Dodatkom 3 k tej prilogi, ki je zabeležena v skladu z odstavkom 4.3.2.

Kadar se na zahtevo proizvajalca uporabijo določbe iz člena 15(5) te uredbe, se kot vhodni podatek uporabi krivulja delovanja navedenega motorja, zabeležena v skladu z odstavkom 4.3.2.

Vhodni podatki se navedejo v obliki datoteke „z vrednostmi, ločenimi z vejico“, pri čemer je ločevalni znak Unicode „vejica“ (U+002C) („,“). Prva vrstica datoteke se uporabi kot glava in ne vsebuje zabeleženih podatkov. Navajanje zabeleženih podatkov se začne z drugo vrstico datoteke.

V prvem stolpcu datoteke se navedejo vrtilne frekvence v min– 1, zaokrožene na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06. V drugem stolpcu datoteke se navede navor v Nm, zaokrožen na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06.

6.1.4   Karakteristični diagram porabe goriva osnovnega motorja glede na CO2

Vhodni podatki so vrednosti vrtilne frekvence motorja, navora motorja in masnega pretoka goriva, določene za osnovni motor iz družine motorjev glede na CO2, opredeljene v skladu z Dodatkom 3 k tej prilogi, in zabeležene v skladu z odstavkom 4.3.5.

Kadar se na zahtevo proizvajalca uporabijo določbe iz člena 15(5) te uredbe, se kot vhodni podatek uporabijo vrednosti vrtilne frekvence motorja, navora motorja in masnega pretoka goriva, določene za navedeni motor in zabeležene v skladu z odstavkom 4.3.5.

Vhodni podatki zajemajo le povprečne izmerjene vrednosti vrtilne frekvence motorja, navora motorja in masnega pretoka goriva v obdobju merjenja 30 sekund ± 1 sekunda, opredeljenem v skladu s podtočko (1) odstavka 4.3.5.5.

Vhodni podatki se navedejo v obliki datoteke „z vrednostmi, ločenimi z vejico“, pri čemer je ločevalni znak Unicode „vejica“ (U+002C) („,“). Prva vrstica datoteke se uporabi kot glava in ne vsebuje zabeleženih podatkov. Navajanje zabeleženih podatkov se začne z drugo vrstico datoteke.

V prvem stolpcu datoteke se navedejo vrtilne frekvence v min– 1, zaokrožene na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06. V drugem stolpcu datoteke se navede navor v Nm, zaokrožen na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06. V tretjem stolpcu datoteke se navede masni pretok goriva v g/h, zaokrožen na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06.

6.1.5   Podatki o specifični porabi goriva za korekcijski faktor WHTC

Vhodni podatki so tri vrednosti za specifično porabo goriva v treh različnih podciklih WHTC – mestnem, izvenmestnem in avtocestnem – v g/h, določenih v skladu z odstavkom 5.3.1.

Vrednosti se zaokrožijo na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06.

6.1.6   Podatki o specifični porabi goriva za faktor uravnoteženja hladnih/vročih emisij

Vhodna podatka sta vrednosti za specifično porabo goriva v WHTC po vročem in hladnem zagonu v g/h, določeni v skladu z odstavkom 5.3.2.

Vrednosti se zaokrožijo na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06.

6.1.7   Korekcijski faktor pri motorjih, opremljenih s sistemi za naknadno obdelavo izpušnih plinov s periodično regeneracijo

Vhodni podatek je korekcijski faktor CFRegPer, določen v skladu z odstavkom 5.4.

Pri motorjih, opremljenih s sistemi za naknadno obdelavo izpušnih plinov s stalno regeneracijo, opredeljenih v skladu z odstavkom 6.6.1 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, se ta faktor nastavi na 1 v skladu z odstavkom 5.4.

Vrednost se zaokroži na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29–06.

6.1.8   Kurilnost preskusnega goriva

Vhodni podatek je kurilnost preskusnega goriva v MJ/kg, določena v skladu z odstavkom 3.2.

▼M1

Vrednost se zaokroži na dve decimalni mesti v skladu z metodo ASTM E 29-06.

▼B

6.1.9   Vrsta preskusnega goriva

Vhodni podatek je vrsta preskusnega goriva, izbrana v skladu z odstavkom 3.2.

6.1.10   Vrtilna frekvenca osnovnega motorja glede na CO2 v prostem teku

Vhodni podatek je vrtilna frekvenca nidle v min– 1 osnovnega motorja iz družine motorjev glede na CO2, opredeljene v skladu z Dodatkom 3 k tej prilogi, v prostem teku, kot jo je proizvajalec predpisal v vlogi za izdajo potrdila v opisnem listu, sestavljenem v skladu z vzorcem iz Dodatka 2.

Kadar se na zahtevo proizvajalca uporabijo določbe iz člena 15(5) te uredbe, se kot vhodni podatek uporabi vrtilna frekvenca navedenega motorja v prostem teku.

Vrednost se zaokroži na najbližje celo število v skladu z metodo ASTM E 29–06.

6.1.11   Vrtilna frekvenca motorja v prostem teku

Vhodni podatek je vrtilna frekvenca nidle v min– 1 motorja v prostem teku, kot jo je proizvajalec predpisal v vlogi za izdajo potrdila v opisnem listu, sestavljenem v skladu z vzorcem iz Dodatka 2 k tej prilogi.

Vrednost se zaokroži na najbližje celo število v skladu z metodo ASTM E 29–06.

6.1.12   Delovna prostornina motorja

Vhodni podatek je prostornina motorja v cm3, kot jo je proizvajalec predpisal v vlogi za izdajo potrdila v opisnem listu, sestavljenem v skladu z vzorcem iz Dodatka 2 k tej prilogi.

Vrednost se zaokroži na najbližje celo število v skladu z metodo ASTM E 29–06.

6.1.13   Nazivna vrtilna frekvenca motorja

Vhodni podatek je nazivna vrtilna frekvenca motorja v min– 1, kot jo je proizvajalec predpisal v vlogi za izdajo potrdila v točki 3.2.1.8 opisnega lista, sestavljenega v skladu z vzorcem iz Dodatka 2 k tej prilogi.

Vrednost se zaokroži na najbližje celo število v skladu z metodo ASTM E 29–06.

6.1.14   Nazivna moč motorja

Vhodni podatek je nazivna moč motorja v kW, kot jo je proizvajalec predpisal v vlogi za izdajo potrdila v točki 3.2.1.8 opisnega lista, sestavljenega v skladu z vzorcem iz Dodatka 2 k tej prilogi.

Vrednost se zaokroži na najbližje celo število v skladu z metodo ASTM E 29–06.

6.1.15   Proizvajalec

Vhodni podatek je naziv proizvajalca motorja kot zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1.

6.1.16   Model

Vhodni podatek je naziv modela motorja kot zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1.

6.1.17   Enotni identifikator tehničnega poročila

Vhodni podatek je enotni identifikator tehničnega poročila, ki se pripravi pri homologaciji določenega motorja. Ta identifikator se navede kot zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1.

---

Dodatek 1

VZOREC POTRDILA ZA SESTAVNI DEL, SAMOSTOJNO TEHNIČNO ENOTO ALI SISTEM

Največji format: A4 (210 × 297 mm)

POTRDILO O LASTNOSTIH, POVEZANIH Z EMISIJAMI CO2 IN PORABO GORIVA, PRI DRUŽINI MOTORJEV

potrdila o lastnostih družine motorjev, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, v skladu z Uredbo Komisije (EU) 2017/2400.

Uredba Komisije (EU) 2017/2400, kot je bila nazadnje spremenjena z …

Številka potrditve:

Zgoščena vrednost:

Razlog za razširitev:

ODDELEK I

0.1	Znamka (blagovno ime proizvajalca):

0.2

Tip:

0.3	Podatki za identifikacijo tipa 0.3.1 Mesto oznake potrditve: 0.3.2 Način namestitve oznake potrditve:

0.5	Naziv in naslov proizvajalca:

0.6	Nazivi in naslovi proizvodnih obratov:

0.7	Naziv in naslov zastopnika proizvajalca (če obstaja)

ODDELEK II

1	Dodatne informacije (če je primerno): glej Dopolnilo

2	Homologacijski organ, pristojen za izvajanje preskusov:

3	Datum poročila o preskusu:

4	Številka poročila o preskusu:

5	Morebitne pripombe: glej Dopolnilo

6

Kraj:

7

Datum:

8

Podpis:

Priloge:

Opisna dokumentacija. Poročilo o preskusu.

---

Dodatek 2

Opisni list za motor

Opombe v zvezi z izpolnjevanjem preglednic

Črke A, B, C, D, E, ki ustrezajo članom družine motorjev glede na CO2, se nadomestijo z dejanskimi imeni članov družine motorjev glede na CO2.

Če se v zvezi s posamezno značilnostjo motorja uporablja enaka vrednost/opis za vse člane družine motorjev glede na CO2, se celice, ki ustrezajo črkam A–E, združijo.

Če družino motorjev glede na CO2 sestavlja več kot pet članov, se lahko dodajo novi stolpci.

„Dodatek k opisnemu listu“ je treba skopirati in ločeno izpolniti za vsak motor iz družine glede na CO2.

Razlagalne opombe so na koncu tega dodatka.

DEL 1

Bistvene značilnosti (osnovnega) motorja in tipov motorja v družini motorjev

Opombe:

---

Dodatek k opisnemu listu

Podatki o preskusnih pogojih

1.   Vžigalne svečke

1.1

Znamka

1.2

Tip

1.3	Nastavitev razmika med elektrodami vžigalnih svečk

2.   Vžigalna tuljava

2.1

Znamka

2.2

Tip

3.   Uporabljeno mazivo

3.1

Znamka

3.2	Tip (navedite odstotek olja v mešanici, če se mazivo in gorivo mešata)

3.3	Specifikacije maziva

4.   Uporabljeno preskusno gorivo

4.1	Tip goriva (v skladu z odstavkom 6.1.9 Priloge V k Uredbi Komisije (EU) 2017/2400)

4.2	Enotna identifikacijska številka (številka proizvodne serije) uporabljenega goriva

4.3	Kurilnost (v skladu z odstavkom 6.1.8 Priloge V k Uredbi Komisije (EU) 2017/2400)

▼M1

4.4	Vrsta referenčnega goriva (vrsta referenčnega goriva, ki se uporablja za preskušanje v skladu s točko 3.2 Priloge V k Uredbi Komisije (EU) 2017/2400)

▼B

5.   Oprema, ki jo poganja motor

5.1

Moč, ki jo absorbira dodatna oprema/oprema, je treba določiti le: (a) če zahtevana dodatna oprema/oprema ni nameščena na motor in/ali (b) če je na motor nameščena dodatna oprema/oprema, ki se ne zahteva. Opomba:  zahteve za opremo, ki jo poganja motor, so različne pri preskusu emisij in preskusu moči.

5.2	Naštevanje in identifikacijske podrobnosti

5.3

Absorbirana moč pri vrtilnih frekvencah motorja, specifičnih za preskus emisij Preglednica 1 Absorbirana moč pri vrtilnih frekvencah motorja, specifičnih za preskus emisij Oprema     Prosti tek Nizka vrtilna frekvenca Visoka vrtilna frekvenca Želena vrtilna frekvenca (2) n95h Pa Dodatna oprema/oprema, zahtevana v skladu z Dodatkom 6 k Prilogi 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6           Pb Dodatna oprema/oprema, ki ni zahtevana v skladu z Dodatkom 6 k Prilogi 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6

5.4

Konstanta ventilatorja se določi v skladu z Dodatkom 5 k tej prilogi (če je primerno). 5.4.1 Cavg-fan (če je primerno) 5.4.2 Cind-fan (če je primerno) Preglednica 2 Vrednost konstante ventilatorja Cind-fan pri različnih vrtilnih frekvencah motorja Vrednost Vrtilna frekvenca motorja Vrtilna frekvenca motorja Vrtilna frekvenca motorja Vrtilna frekvenca motorja Vrtilna frekvenca motorja Vrtilna frekvenca motorja Vrtilna frekvenca motorja Vrtilna frekvenca motorja Vrtilna frekvenca motorja Vrtilna frekvenca motorja 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 vrtilna frekvenca motorja [min– 1]                     konstanta ventilatorja Cind-fan,i

6   Zmogljivost motorja (kot jo je predpisal proizvajalec)

6.1   Preskusne vrtilne frekvence motorja za preskus emisij v skladu s Prilogo 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6 ( 4 )

Nizka vrtilna frekvenca (nlo)

… min– 1

Visoka vrtilna frekvenca (nhi)

… min– 1

Vrtilna frekvenca v prostem teku

… min– 1

Želena vrtilna frekvenca

… min– 1

n95h

… min– 1

6.2   Predpisane vrednosti za preskus moči v skladu s Pravilnikom št. 85

Vrtilna frekvenca v prostem teku

… min– 1

Vrtilna frekvenca pri največji moči

… min– 1

Največja moč

… kW

Vrtilna frekvenca pri največjem navoru

… min– 1

Največji navor

… Nm

---

Dodatek 3

Družina motorjev glede na CO2

1.   Parametri, ki opredeljujejo družino motorjev glede na CO2

Družina motorjev glede na CO2, kot jo določi proizvajalec, izpolnjuje merila za članstvo, opredeljena v skladu z odstavkom 5.2.3 Priloge 4 k pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6. Družino motorjev glede na CO2 lahko sestavlja le en motor.

Družina motorjev glede na CO2, kot jo določi proizvajalec, poleg navedenih meril za članstvo izpolnjuje tudi merila za članstvo iz odstavkov od 1.1 do 1.9 tega dodatka.

Proizvajalec lahko poleg parametrov, navedenih v nadaljevanju, uvede dodatna merila, ki omogočajo opredelitev družin bolj omejene velikosti. Ti parametri niso nujno parametri, ki vplivajo na stopnjo porabe goriva.

1.1.   Geometrijski podatki, pomembni za zgorevanje

1.1.1.

Gibna prostornina posameznega valja

1.1.2.

Število valjev

1.1.3.

Podatki o vrtini in gibu

1.1.4.

Geometrija zgorevalne komore in kompresijsko razmerje

1.1.5.

Premeri ventilov in geometrija odprtin

1.1.6.

Injektorji za gorivo (zasnova in položaj)

1.1.7.

Zasnova glave valja

1.1.8.

Zasnova bata in batnega obročka

1.2.   Sestavni deli, pomembni za krmiljenje pretoka zraka

1.2.1.

Tip opreme za nadtlačno polnjenje (krmilni obtočni kanal, VTG, dvostopenjska, drugo) in termodinamične značilnosti

1.2.2.

Koncept hlajenja polnilnega zraka

1.2.3.

Koncept krmilnih časov ventilov (nepremični, delno premični, premični)

1.2.4.

Koncept vračanja izpušnih plinov (EGR) (hlajeni/nehlajeni, visok tlak/nizek tlak, nadzor EGR)

1.3.	Sistem za vbrizgavanje

1.4.	Koncept pogona dodatne opreme/opreme (mehanski, električni, drugo)

1.5.	Ponovna uporaba odpadne toplote (da/ne; koncept in sistem)

1.6.

Sistem za naknadno obdelavo 1.6.1. Značilnosti sistema za doziranje reagenta (reagent in koncept doziranja) 1.6.2. Katalizator in filter za trdne delce pri dizelskih motorjih (DPF) (namestitev, material in prevleka) 1.6.3. Značilnosti sistema za doziranje ogljikovodikov (zasnova in koncept doziranja)

1.7.

Krivulja polne obremenitve 1.7.1. Vrednosti navora pri posamezni vrtilni frekvenci motorja na krivulji polne obremenitve osnovnega motorja glede na CO2, ki se določijo v skladu z odstavkom 4.3.1, so enake ali višje od vrednosti navora vseh drugih motorjev iz iste družine motorjev glede na CO2 pri isti vrtilni frekvenci motorja v celotnem zabeleženem območju vrtilnih frekvenc motorja. 1.7.2. Vrednosti navora pri posamezni vrtilni frekvenci motorja na krivulji polne obremenitve motorja z najmanjšo nazivno močjo izmed vseh motorjev iz družine motorjev glede na CO2, ki se določijo v skladu z odstavkom 4.3.1, so enake ali nižje od vrednosti navora vseh drugih motorjev iz iste družine motorjev glede na CO2 pri isti vrtilni frekvenci motorja v celotnem zabeleženem območju vrtilnih frekvenc motorja. ▼M1 1.7.3. Vrednosti navora z območjem dovoljenega odstopanja, povezane z referenčno vrednostjo, opisano v točkah 1.7.1 in 1.7.2, se štejejo za enake. Območje dovoljenega odstopanja je opredeljeno kot + 20 Nm ali + 2 odstotka navora osnovnega motorja glede na CO2 pri določeni vrtilni frekvenci motorja, pri čemer se upošteva višja vrednost. ▼B

1.8.

Značilne preskusne vrtilne frekvence motorja ▼M1 1.8.1. Vrtilna frekvenca motorja v prostem teku nidle osnovnega motorja glede na CO2, kot jo je proizvajalec navedel v vlogi za izdajo potrdila v opisnem listu v skladu s točko 3.2.1.6 Dodatka 2 k tej prilogi, je enaka ali nižja od vrtilne frekvence v prostem teku vseh drugih motorjev iz iste družine glede na CO2. ▼B 1.8.2. Vrtilna frekvenca motorja n95h vseh motorjev, razen osnovnega motorja iz družine motorjev glede na CO2, ki se določi na podlagi krivulje polne obremenitve motorja, zabeležene v skladu z odstavkom 4.3.1, z uporabo opredelitev značilnih vrtilnih frekvenc motorja v skladu z odstavkom 7.4.6 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, od vrtilne frekvence motorja n95h osnovnega motorja glede na CO2 odstopa za največ ± 3 odstotke. 1.8.3. Vrtilna frekvenca motorja n57 vseh motorjev, razen osnovnega motorja iz družine motorjev glede na CO2, ki se določi na podlagi krivulje polne obremenitve motorja, zabeležene v skladu z odstavkom 4.3.1, z uporabo opredelitev v skladu z odstavkom 4.3.5.2.1, od vrtilne frekvence motorja n57 osnovnega motorja glede na CO2 odstopa za največ ± 3 odstotke.

1.9.	Najmanjše število točk na karakterističnem diagramu porabe goriva 1.9.1. Vsi motorji iz iste družine motorjev glede na CO2 imajo določenih vsaj 54 točk na karakterističnem diagramu porabe goriva, ki so prikazane pod njihovo ustrezno krivuljo polne obremenitve, določeno v skladu z odstavkom 4.3.1.

2.   Izbira osnovnega motorja glede na CO2

Osnovni motor iz družine motorjev glede na CO2 se izbere v skladu z naslednjimi merili:

2.1.	Največja nazivna moč izmed vseh motorjev iz družine motorjev glede na CO2.

---

Dodatek 4

Skladnost lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

1.   Splošne določbe

1.1	Skladnost lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se preveri na podlagi opisa v potrdilih iz Dodatka 1 k tej prilogi in na podlagi opisa v opisnem listu iz Dodatka 2 k tej prilogi.

1.2	Če je bilo potrdilo za motor enkrat ali večkrat razširjeno, se preskusi opravijo na motorjih, opisanih v opisni dokumentaciji za ustrezno razširitev.

1.3	Vsi motorji, ki se bodo preskusili, se vzamejo iz proizvodne serije, ki izpolnjuje merila za izbor v skladu z odstavkom 3 tega dodatka.

1.4	Preskusi se lahko izvedejo z ustreznimi tržnimi gorivi. Vendar se lahko na zahtevo proizvajalca uporabijo referenčna goriva iz odstavka 3.2.

1.5

Če se preskusi zaradi skladnosti lastnosti plinskih motorjev (zemeljski plin, UNP), povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, izvedejo s tržnimi gorivi, proizvajalec motorja homologacijskemu organu dokaže, da je sestava plinastega goriva ustrezna za določitev kurilnosti v skladu z odstavkom 4 tega dodatka na podlagi dobre inženirske presoje.

2.   Število motorjev in družin motorjev glede na CO2, ki se preskusijo

2.1

0,05 % vseh motorjev s področja uporabe te uredbe, ki so bili proizvedeni v preteklem proizvodnem letu, je osnova za določitev števila družin motorjev glede na CO2 in števila motorjev v navedenih družinah, ki se bodo vsako leto preskusili zaradi preverjanja potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva. Dobljeno število, ki ustreza 0,05 % zadevnih motorjev, se zaokroži na najbližje celo število. Ta rezultat se imenuje nCOP,base.

2.2	Ne glede na določbe iz točke 2.1 se za nCOP,base uporabi vsaj število 30.

2.3

Dobljeno število za nCOP,base, izračunano v skladu s točkama 2.1 in 2.2 tega dodatka, se deli z 10, rezultat pa se zaokroži na najbližje celo število, da se izračuna število družin motorjev glede na CO2, nCOP,fam, ki se bodo vsako leto preskusili zaradi preverjanja potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva.

2.4	Če je število družin motorjev proizvajalca glede na CO2 manjše od števila nCOP,fam, izračunanega v skladu s točko 2.3, je število družin motorjev glede na CO2, nCOP,fam, ki se preskusijo, določeno s skupnim številom družin motorjev proizvajalca glede na CO2.

3.   Izbor družin motorjev glede na CO2, ki se preskusijo

Od števila družin motorjev glede na CO2, ki se preskusijo in so se določile v skladu z odstavkom 2 tega dodatka, sta prvi dve družini motorjev glede na CO2 tisti z največjim obsegom proizvodnje.

Ostale družine motorjev glede na CO2, ki se preskusijo, se naključno izberejo iz vseh obstoječih družin motorjev glede na CO2, o njih pa se dogovorita proizvajalec in homologacijski organ.

4.   Preskus, ki ga je treba izvesti

▼M1

Najmanjše število motorjev, ki se preskusijo za vsako družino motorjev glede na CO2, nCOP,min, se izračuna tako, da se vrednost nCOP,base deli z vrednostjo nCOP,fam, pri čemer se obe vrednosti določita v skladu s točko 2. Rezultat za nCOP,min se zaokroži na najbližje celo število. Če je dobljena vrednost za nCOP,min manjša od 4, se nastavi na 4, če pa je večja od 19, se nastavi na 19.

▼B

Pri vsaki družini motorjev glede na CO2, ki se je določila v skladu z odstavkom 3 tega dodatka, se preskusi najmanjše število motorjev nCOP,min v navedeni družini, da se sprejme odločitev o ustreznosti v skladu z odstavkom 9 tega dodatka.

Število preskusov, ki se izvede za družino motorjev glede na CO2, se naključno dodeli različnim motorjem iz navedene družine motorjev glede na CO2, o tej dodelitvi pa se dogovorita proizvajalec in homologacijski organ.

Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se preveri s preskušanjem motorjev v preskusu WHSC v skladu z odstavkom 4.3.4.

Veljajo vsi mejni pogoji za preskušanje za potrjevanje iz te priloge, razen:

5.   Utekanje novih motorjev

5.1	Preskusi se izvedejo na novih motorjih, vzetih iz proizvodne serije, pri katerih čas utekanja traja največ 15 ur pred začetkom preskusa za preverjanje skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, v skladu z odstavkom 4 tega dodatka.

5.2	Na zahtevo proizvajalca se lahko preskusi izvajajo tudi na motorjih, ki so bili utečeni, vendar do največ 125 ur. V tem primeru mora postopek utekanja motorja opraviti proizvajalec, ki na teh motorjih ne izvede nobenih prilagoditev.

5.3

Če želi proizvajalec v skladu z odstavkom 5.2 tega dodatka izvesti postopek utekanja, ga lahko opravi na enega od naslednjih načinov: a. na vseh preskušanih motorjih; b. na novem motorju, pri katerem se koeficient naraščanja emisij določi tako: A. specifična poraba goriva se izmeri enkrat med preskusom WHSC na novem motorju, ki se je utekal največ 15 ur v skladu s točko 5.1 tega dodatka, na drugem preskusu pa, preden poteče 125 ur iz točke 5.2 tega dodatka na prvem preskušanem motorju; B. vrednosti za specifično porabo goriva pri obeh preskusih se prilagodijo na popravljeno vrednost v skladu z odstavkoma 7.2 in 7.3 tega dodatka za zadevno gorivo, ki se je uporabilo pri obeh preskusih; C. vrednost koeficienta naraščanja porabe goriva se izračuna tako, da se popravljena specifična poraba goriva iz drugega preskusa deli s popravljeno specifično porabo goriva prvega preskusa. Vrednost koeficienta naraščanja je lahko manjša od ena.

5.4

Če se uporabijo določbe iz točke 5.3(b) tega dodatka, se postopek utekanja ne uporabi za nadaljnje motorje, ki so bili izbrani za preskušanje lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, ampak se njihova specifična poraba goriva med preskusom WHSC, določena pri novem motorju, ki se je utekal največ 15 ur v skladu s točko 5.1 tega dodatka, pomnoži z vrednostjo koeficienta naraščanja.

5.5

V primeru iz točke 5.4 tega dodatka je treba kot vrednosti za specifično porabo goriva med preskusom WHSC upoštevati naslednje vrednosti: a. pri motorju, ki se je uporabil za določitev vrednosti koeficienta naraščanja v skladu s točko 5.3(b) tega dodatka, vrednost iz drugega preskusa; b. pri drugih motorjih vrednosti, določene pri novem motorju, ki se je utekal največ 15 ur v skladu s točko 5.1 tega dodatka, in pomnožene z vrednostjo koeficienta naraščanja, ki se je določil v skladu s točko 5.3(b)(C) tega dodatka.

5.6

Na zahtevo proizvajalca se lahko namesto postopka utekanja v skladu s točkami od 5.2 do 5.5 tega dodatka uporabi splošna vrednost koeficienta naraščanja, ki znaša 0,99. V tem primeru se specifična poraba goriva med preskusom WHSC, določena pri novem motorju, ki se je utekal največ 15 ur v skladu s točko 5.1 tega dodatka, pomnoži s splošno vrednostjo koeficienta, ki znaša 0,99.

5.7

Če se vrednost koeficienta naraščanja v skladu s točko 5.3(b) tega dodatka določi z uporabo osnovnega motorja iz družine motorjev v skladu z odstavkoma 5.2.3 in 5.2.4 Priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, se lahko prenese na vse člane katere koli družine motorjev glede na CO2, ki spadajo v isto družino motorjev v skladu z odstavkom 5.2.3. priloge 4 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6.

6.   Ciljna vrednost pri oceni skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

Ciljna vrednost pri ocenjevanju skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, je popravljena specifična poraba goriva med preskusom WHSC, SFCWHSC,corr, v g/kWh, ki se določi v skladu z odstavkom 5.3.3 in dokumentira v opisnem listu kot del potrdil iz Dodatka 2 k tej prilogi za posamezen preskušeni motor.

7.   Dejanska vrednost pri oceni skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

7.1

Specifična poraba goriva med preskusom WHSC, SFCWHSC, se določi v skladu z odstavkom 5.3.3 te priloge v okviru preskusov, izvedenih v skladu z odstavkom 4 tega dodatka. Na zahtevo proizvajalca se specifična poraba goriva, ki je bila določena, spremeni z uporabo določb iz točk od 5.3 do 5.6 tega dodatka.

7.2	Če se med preskušanjem uporabi tržno gorivo v skladu s točko 1.4 tega dodatka, se specifična poraba goriva med preskusom WHSC, SFCWHSC, določena v točki 7.1 tega dodatka, prilagodi na popravljeno vrednost, SFCWHSC,corr, v skladu z odstavkom 5.3.3.1 te priloge.

7.3	Če se med preskušanjem uporabi referenčno gorivo v skladu s točko 1.4 tega dodatka, se posebne določbe iz odstavka 5.3.3.2 te priloge uporabijo za vrednost, določeno v točki 7.1 tega dodatka.

7.4	Emisije plinastih onesnaževal med preskusom WHSC, izvedenim v skladu z odstavkom 4, se prilagodijo z ustreznimi faktorji poslabšanja za tisti motor, kot je navedeno v dopolnilu k certifikatu o ES-homologaciji, podeljenem v skladu z Uredbo Komisije (EU) št. 582/2011.

▼M1

8.   Omejitev za skladnost enega samega preskusa

Pri dizelskih motorjih so mejne vrednosti za oceno skladnosti enega samega preskušanega motorja ciljna vrednost, določena v skladu s točko (6), + 4 %.

Pri plinskih motorjih so mejne vrednosti za oceno skladnosti enega samega preskušanega motorja ciljna vrednost, določena v skladu s točko (6), + 5 %.

▼B

9.   Ocena skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

9.1

Rezultati preskusa emisij med preskusom WHSC, ki se določijo v skladu s točko 7.4 tega dodatka, izpolnjujejo ustrezne mejne vrednosti iz Priloge I k Uredbi (ES) št. 595/2009 za vsa plinasta onesnaževala, razen amoniaka. V nasprotnem primeru se preskus razveljavi za oceno skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva.

9.2	En sam preskus za en preskušen motor v skladu z odstavkom 4 tega dodatka se šteje za neskladnega, če je dejanska vrednost v skladu z odstavkom 7 tega dodatka višja od mejnih vrednosti, opredeljenih v skladu z odstavkom 8 tega dodatka.

9.3

Za trenutno velikost vzorca preskušenih motorjev iz ene družine glede na CO2 v skladu z odstavkom 4 tega dodatka se določi statistična veličina preskusa, s katero se določi skupno število neskladnih preskusov v skladu s točko 9.2 tega dodatka. a. Če je skupno število neskladnih preskusov pri n-tem preskusu, določeno v skladu s točko 9.3 tega dodatka, manjše od ali enako vrednosti za odločitev o ustreznosti za dano velikost vzorca iz preglednice 4 Dodatka 3 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, se sprejme odločitev o ustreznosti. b. Če je skupno število neskladnih preskusov pri n-tem preskusu, določeno v skladu s točko 9.3 tega dodatka, večje od ali enako vrednosti za odločitev o zavrnitvi za dano velikost vzorca iz preglednice 4 Dodatka 3 k Pravilniku UN/ECE št. 49, revizija 6, se sprejme odločitev o ustreznosti. c. V nasprotnem primeru se v skladu z odstavkom 4 tega dodatka preskusi dodaten motor, postopek izračuna v skladu s točko 9.3 tega dodatka pa se uporabi za vzorec, povečan za še eno enoto.

9.4	Če ni bila sprejeta odločitev o ustreznosti ali zavrnitvi, se lahko proizvajalec kadar koli odloči, da ustavi preskušanje. V takem primeru se evidentira odločitev o zavrnitvi.

---

Dodatek 5

Določitev moči, ki jo porabijo sestavni deli motorja

1.   Ventilator

Navor motorja se izmeri pri delovanju motorja z ventilatorjem in brez njega v skladu z naslednjim postopkom:

▼M1

▼B

Dejanska konstanta ventilatorja se izračuna na podlagi podatkov o meritvah po naslednji enačbi:

pri čemer je:

Ci	konstanta ventilatorja pri določeni vrtilni frekvenci motorja;

MDfan_disengage

izmerjen navor motorja pri delovanju motorja z izklopljenim ventilatorjem (Nm);

MDfan_engage

izmerjen navor motorja pri delovanju motorja z vklopljenim ventilatorjem (Nm);

nfan_engage

hitrost ventilatorja z vklopljenim ventilatorjem (min– 1);

nfan_disengage

hitrost ventilatorja z izklopljenim ventilatorjem (min– 1);

▼M1

rfan	razmerje med hitrostjo sklopke ventilatorja na strani motorja in hitrostjo ročične gredi.

▼B

Če je standardno odstopanje vseh izračunanih Ci pri treh vrtilnih frekvencah npref, n95h in nhi manjše od 3 %, se za konstanto ventilatorja uporabi povprečna vrednost Cavg-fan, določena pri treh vrtilnih frekvencah npref, n95h in nhi.

Če je standardno odstopanje vseh izračunanih Ci pri treh vrtilnih frekvencah npref, n95h in nhi enako ali večje od 3 %, se za konstanto ventilatorja Cind-fan,i uporabijo posamezne vrednosti, izračunane za vse vrtilne frekvence motorja v skladu s točko (ix). Vrednost konstante ventilatorja pri dejanski vrtilni frekvenci Cfan se izračuna z linearno interpolacijo med posameznimi vrednostmi Cind-fan,i konstante ventilatorja.

Navor motorja za pogon ventilatorja se izračuna po naslednji enačbi:

Mfan = Cfan · nfan 2 · 10– 6

pri čemer je:

Mfan	navor motorja za pogon ventilatorja (Nm);

Cfan	konstanta ventilatorja Cavg-fan ali Cind-fan,i, ki ustreza nengine.

Mehanska moč, ki jo porabi ventilator, se izračuna na podlagi navora motorja za pogon ventilatorja in dejanske vrtilne frekvencemotorja. Mehanska moč in navor motorja se upoštevata v skladu z odstavkom 3.1.2.

2.   Električni sestavni deli/oprema

Izmeri se električna moč, ki se električnim sestavnim delom motorja zagotavlja od zunaj. Ta izmerjena vrednost se popravi za mehansko moč, tako da se deli s splošno vrednostjo izkoristka, ki znaša 0,65. Ta mehanska moč in ustrezni navor motorja se upoštevata v skladu z odstavkom 3.1.2.

---

Dodatek 6

1.   Oznake

Kadar se za motor izda potrdilo v skladu s to prilogo, so na motorju navedeni:

▼M1

1.1	Naziv proizvajalca ali njegova blagovna znamka

▼B

1.2	Znamka in identifikacijska navedba tipa v skladu z informacijami, navedenimi v odstavkih 0.1 in 0.2 Dodatka 2 k tej prilogi

1.3

Oznaka potrditve kot pravokotnik okrog male črke „e“, ki ji sledi številčna oznaka države članice, ki je izdala potrdilo: 1 za Nemčijo; 2 za Francijo; 3 za Italijo; 4 za Nizozemsko; 5 za Švedsko; 6 za Belgijo; 7 za Madžarsko; 8 za Češko; 9 za Španijo; 11 za Združeno kraljestvo; 12 za Avstrijo; 13 za Luksemburg; 17 za Finsko; 18 za Dansko; 19 za Romunijo; 20 za Poljsko; 21 za Portugalsko; 23 za Grčijo; 24 za Irsko; 25 za Hrvaško; 26 za Slovenijo; 27 za Slovaško; 29 za Estonijo; 32 za Latvijo; 34 za Bolgarijo; 36 za Litvo; 49 za Ciper; 50 za Malto.

1.4

Na oznaki potrditve je poleg pravokotnika „osnovna homologacijska številka“, kot je določena za oddelek 4 homologacijske številke iz Priloge VII k Direktivi 2007/46/ES, pred katero stojita dvomestno število, ki označuje zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe, ter črka „E“, iz katere je razvidno, da je bila homologacija podeljena za motor. Zaporedna številka za to uredbo je 00. 1.4.1   Primer in mere oznake potrditve (ločena oznaka) Navedena oznaka potrditve, nameščena na motor, pomeni, da je bil zadevni tip motorja homologiran na Poljskem (e20) v skladu s to uredbo. Prvi dve števki (00) označujeta zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe. Iz naslednje črke je razvidno, da je bilo potrdilo izdano za motor (E). Zadnje štiri števke (0004) je homologacijski organ dodelil motorju kot osnovno homologacijsko številko.

▼M1

1.5

Kadar je potrditev v skladu s to uredbo izdana hkrati s homologacijo za motor kot samostojno tehnično enoto v skladu z Uredbo (EU) št. 582/2011, se lahko zahteve v zvezi z označevanjem iz točke 1.4, ločene s „/“, navedejo za zahtevami v zvezi z označevanjem iz Dodatka 8 k Prilogi I k Uredbi (EU) št. 582/2011. 1.5.1   Primer oznake potrditve (skupna oznaka) Navedena oznaka potrditve, nameščena na motor, pomeni, da je bil zadevni tip motorja potrjen na Poljskem (e20) v skladu z Uredbo (EU) št. 582/2011. Črka „D“ označuje dizel, sledijo pa ji črka „C“, ki označuje emisijsko stopnjo, in štiri števke (0004), ki jih je homologacijski organ dodelil motorju kot osnovno homologacijsko številko za Uredbo (EU) št. 582/2011. Prvi dve števki za poševnico označujeta zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe, sledijo pa jima črka „E“, ki označuje motor, in štiri števke, ki jih je homologacijski organ dodelil zaradi izdaje potrdila v skladu s to uredbo („osnovna homologacijska številka“ v tej uredbi).

▼B

1.6	Na zahtevo vložnika za izdajo potrdila in po predhodnem dogovoru s homologacijskim organom se lahko uporabijo druge velikosti tiska, kot so navedene v točkah 1.4.1 in 1.5.1. Navedene druge velikosti tiska morajo biti jasno berljive.

1.7	Oznake, označbe, ploščice ali nalepke morajo imeti enako življenjsko dobo kot motor ter biti jasno berljive in neizbrisne. Proizvajalec zagotovi, da oznak, označb, ploščic ali nalepk ni mogoče odstraniti, ne da bi jih uničili ali poškodovali.

2.   Številčenje

▼M1

2.1

Številka potrditve za motorje obsega: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*0000*00 Oddelek 1 Oddelek 2 Oddelek 3 Dodatna črka k oddelku 3 Oddelek 4 Oddelek 5 Navedba države, ki izdaja potrditev Uredba o izdaji potrditve za CO2 pri težkih vozilih (2017/2400) Najnovejša uredba o spremembi (ZZZZ/ZZZZ) E – motor Osnovna številka potrditve 0000 Razširitev 00

▼B

---

Dodatek 7

Vhodni parametri za simulacijsko orodje

Uvod

V tem dodatku je opisan seznam parametrov, ki jih mora proizvajalec sestavnih delov navesti kot vhodne vrednosti za simulacijsko orodje. Ustrezna shema XML in vzorčni podatki so na voljo na namenski elektronski distribucijski platformi.

Shemo XML samodejno ustvari orodje za predobdelavo motorja.

Opredelitev pojmov

▼M1

(1)	„ID parametra“:enotni identifikator, kot se uporablja v simulacijskem orodju za določen vhodni parameter ali sklop vhodnih podatkov

▼B

(2)

„Tip“: podatkovni tip parametra string … niz; zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1 token … žeton; zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1, brez vodilnega/končnega presledka date … datum; datum in čas po UTC v obliki zapisa: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ s črkama v poševni pisavi, ki označujeta stalna znaka, npr. „2002-05-30T09:30:10Z“ integer … celo število; vrednost s celovitim podatkovnim tipom, ki se ne začenja z ničlami, npr. „1800“ double, X … dvojno, X; decimalna številka s točno X števkami po decimalnem znaku („.“), ki se ne začenja z ničlami, npr. pri „dvojno, 2“: „2345.67“; pri „dvojno, 4“: „45.6780“;

(3)	„Enota“ …fizikalna enota parametra;

Sklop vhodnih parametrov

---

Dodatek 8

Pomembni koraki vrednotenja in enačbe orodja za predobdelavo motorja

V tem dodatku so opisani najpomembnejši koraki vrednotenja in ustrezne osnovne enačbe, ki jih izvede orodje za predobdelavo motorja. Naslednji koraki se izvedejo med vrednotenjem vhodnih podatkov v navedenem vrstnem redu:

1.   Branje vhodnih datotek in samodejno preverjanje vhodnih podatkov

1.1	Preverjanje zahtev za vhodne podatke v skladu z opredelitvami iz odstavka 6.1 te priloge.

1.2	Preverjanje zahtev za zabeležene podatke cikla določanja karakterističnega diagrama porabe goriva v skladu z opredelitvami iz odstavka 4.3.5.2 in podtočke (1) odstavka 4.3.5.5 te priloge.

2.	Izračun značilnih vrtilnih frekvenc motorja iz krivulj polne obremenitve osnovnega motorja in dejanskega motorja za potrditev v skladu z opredelitvami iz odstavka 4.3.5.2.1 te priloge.

3.

Obdelava karakterističnega diagrama porabe goriva (FC) 3.1 Vrednosti porabe goriva pri nidle se kopirajo v vrtilno frekvenco motorja (nidle – 100 min– 1) na karakterističnem diagramu. 3.2 Vrednosti porabe goriva pri n95h se kopirajo v vrtilno frekvenco motorja (n95h + 500 min– 1) na karakterističnem diagramu. 3.3 Ekstrapolacija vrednosti porabe goriva pri vseh nastavitvenih točkah vrtilne frekvence motorja na vrednost navora (1,1-krat Tmax_overall) z uporabo linearne regresije najmanjših kvadratov na podlagi treh izmerjenih točk porabe goriva z najvišjimi vrednostmi navora pri vsaki nastavitveni točki vrtilne frekvence motorja na karakterističnem diagramu. 3.4 Dodajanje FC = 0 pri interpoliranih vrednostih navora pri delovanju pri vseh nastavitvenih točkah vrtilne frekvence motorja na karakterističnem diagramu. 3.5 Dodajanje FC = 0 pri najnižjih interpoliranih vrednostih navora pri delovanju iz podtočke (3.4) minus 100 Nm pri vseh nastavitvenih točkah vrtilne frekvence motorja na karakterističnem diagramu.

4.

Simulacija porabe goriva in dela cikla v WHTC in ustreznih poddelov pri dejanskem motorju za potrditev. 4.1. Referenčne točke WHTC se denormalizirajo z uporabo vhodnih vrednosti krivulje polne obremenitve v prvotno zabeleženi ločljivosti. 4.2. Poraba goriva se izračuna za denormalizirane referenčne vrednosti za WHTC pri vrtilni frekvenci in navoru motorja iz podtočke 4.1. 4.3. Poraba goriva se izračuna z vztrajnostjo motorja, nastavljeno na 0. 4.4. Poraba goriva se izračuna s standardno funkcijo PT1 (kot pri glavni simulaciji vozila) za aktiven odziv navora motorja. 4.5. Poraba goriva pri vseh točkah delovanja motorja se nastavi na 0. 4.6. Poraba goriva pri vseh točkah nedelovanja motorja se izračuna iz karakterističnega diagrama porabe goriva z Delaunayjevo metodo interpolacije (kot pri glavni simulaciji vozila). 4.7. Delo cikla in poraba goriva se izračunata po enačbah, opredeljenih v odstavkih 5.1 in 5.2 te priloge. 4.8. Simulirane specifične vrednosti porabe goriva se izračunajo analogno z enačbami, opredeljenimi v odstavkih 5.3.1 in 5.3.2 te priloge za izmerjene vrednosti.

5.

Izračun korekcijskih faktorjev WHTC 5.1. Izmerjene vrednosti iz vnosa v orodje za predobdelavo in simulirane vrednosti iz točke (4) se uporabijo v skladu z enačbami iz točk od (5.2) do (5.4) 5.2. CFUrban = SFCmeas,Urban / SFCsimu,Urban 5.3. CFRural = SFCmeas,Rural / SFCsimu,Rural 5.4. CFMW = SFCmeas,MW / SFCsimu,MW 5.5. Kadar je izračunana vrednost za korekcijski faktor nižja od 1, se ustrezni korekcijski faktor nastavi na 1.

6.	Izračun faktorja uravnoteženja hladnih/vročih emisij 6.1. Ta faktor se izračuna po enačbi iz točke (6.2) 6.2. BFcold-hot = 1 + 0,1 × (SFCmeas,cold – SFCmeas,hot) / SFCmeas,hot 6.3. Kadar je izračunana vrednost za ta faktor nižja od 1, se faktor nastavi na 1.

7.

Korekcija vrednosti porabe goriva na karakterističnem diagramu porabe goriva na standardno kurilnost. 7.1. Ta korekcija se izvede v skladu z enačbo iz točke (7.2) 7.2. FCcorrected = FCmeasured,map × NCVmeas / NVCstd 7.3. FCmeasured,map je vrednost porabe goriva v vhodnih podatkih karakterističnega diagrama porabe goriva, obdelanega v skladu s točko (3). 7.4. NCVmeas in NVCstd se opredelita v skladu z odstavkom 5.3.3.1 te priloge. 7.5. Če se je med preskušanjem uporabljalo referenčno gorivo vrste B7 (dizel/motor s kompresijskim vžigom) v skladu z odstavkom 3.2 te priloge, se popravek v skladu s točkami od (7.1) do (7.4) ne izvede.

8.

Pretvorba vrednosti polne obremenitve motorja in vrednosti navora pri delovanju dejanskega motorja za potrditev v pogostost beleženja vrtilne frekvence motorja 8 min– 1. ▼M1 8.1. Če je povprečna pogostost beleženja vrtilne frekvence motorja za prvotno zabeleženo krivuljo polne obremenitve manjša od 6, se pretvorba izvede tako, da se izračuna aritmetično povprečje v intervalih ± 4 min– 1 zadevne nastavitvene točke za izhodne podatke na podlagi vhodnih vrednosti krivulje polne obremenitve v prvotno zabeleženi ločljivosti. Če je povprečna pogostost beleženja vrtilne frekvence motorja za prvotno zabeleženo krivuljo polne obremenitve večja od ali enaka 6, se pretvorba izvede z linearno interpolacijo na podlagi vhodnih vrednosti krivulje polne obremenitve v prvotno zabeleženi ločljivosti. ▼B

---

PRILOGA VI

PREVERJANJE PODATKOV O MENJALNIKIH, PRETVORNIKIH NAVORA, DRUGIH SESTAVNIH DELIH ZA PRENOS NAVORA IN DODATNIH SESTAVNIH DELIH SISTEMA ZA PRENOS MOČI

1.   Uvod

V tej prilogi so opisane določbe o potrjevanju v zvezi z izgubo navora menjalnikov, pretvornika navora, drugih sestavnih delov za prenos navora in dodatnih sestavnih delov sistema za prenos moči pri težkih vozilih. V njej so opredeljeni tudi postopki izračuna za standardne izgube navora.

Pretvornik navora, drugi sestavni deli za prenos navora in dodatni sestavni deli sistema za prenos moči se lahko preskusijo skupaj z menjalnikom ali kot samostojna enota. Kadar se navedeni sestavni deli preskušajo ločeno, veljajo določbe oddelkov 4, 5 in 6. Izgube navora zaradi pogonskega mehanizma med menjalnikom in navedenimi sestavnimi deli se lahko zanemarijo.

2.   Opredelitev pojmov

V tej prilogi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:

3.   Preskusni postopek za menjalnike

Pri preskušanju izgub pri menjalniku se za vsak posamezen tip menjalnika izmeri karakteristični diagram izgub navora. Menjalniki se lahko razvrstijo v družine s podobnimi ali enakimi podatki v zvezi s CO2 v skladu z določbami Dodatka 6 k tej prilogi.

Vložnik vloge za izdajo potrdila pri določanju izgub navora pri menjalniku pri vsaki posamezni prestavi za vožnjo naprej uporabi eno od naslednjih metod (počasne prestave so izločene):

3.1

Možnost 1: merjenje izgub, neodvisnih od navora, izračun izgub, odvisnih od navora. Izguba navora Tl ,in na vstopni gredi menjalnika se izračuna po Tl,in (nin , Tin , gear) = T l,in,min_loss + fT * Tin + floss_corr * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin Korekcijski faktor za izgube hidravličnega navora, odvisne od navora, se izračuna po Korekcijski faktor za izgube električnega navora, odvisne od navora, se izračuna po Izguba navora na vstopni gredi menjalnika zaradi porabe moči električne dodatne opreme menjalnika se izračuna po pri čemer je: Tl,in = izguba navora, povezana z vstopno gredjo [Nm]; Tl,in,min_loss = izguba, neodvisna od navora, pri minimalni ravni izgube hidravličnega navora (minimalni glavni tlak, pretok za hlajenje/mazanje itd.), izmerjena s prosto vrtljivo izstopno gredjo pri preskušanju brez obremenitve [Nm]; Tl,in,max_loss = izguba, neodvisna od navora, pri najvišji ravni izgube hidravličnega navora (najvišji glavni tlak, pretok za hlajenje/mazanje itd.), izmerjena s prosto vrtljivo izstopno gredjo pri preskušanju brez obremenitve [Nm]; floss_corr = korekcija izgube zaradi ravni izgube hidravličnega navora, odvisnega od vhodnega navora [–]; nin = vrtilna frekvenca na vstopni gredi menjalnika (za pretvornikom navora, če je primerno) [vrt./min]; fT = koeficient izgube navora = 1 – ηT; Tin = navor na vstopni gredi [Nm]; ηT = izkoristek, odvisen od navora (ki ga je treba izračunati); za hitro (direktno) prestavo fT = 0,007 (ηT=0,993) [–]; floss_corr = korekcija izgube zaradi ravni izgube električne moči, odvisne od vhodnega navora [–]; Tl,in, el = dodatna izguba navora na vstopni gredi zaradi električnih porabnikov [Nm]; Tl,in,min_el = dodatna izguba navora na vstopni gredi zaradi električnih porabnikov, ki ustreza najmanjši električni moči [Nm]; Tl,in,max_el = dodatna izguba navora na vstopni gredi zaradi električnih porabnikov, ki ustreza največji električni moči [Nm]; Pel = poraba električne energije pri električnih porabnikih v menjalniku, izmerjena med preskušanjem izgube pri menjalniku [W]; Tmax,in = največji dovoljeni vhodni navor pri vsaki prestavi za vožnjo naprej v menjalniku [Nm] 3.1.1 Izgube pri sistemu menjalnika, ki so odvisne od navora, se določijo, kot je opisano v nadaljevanju: Pri več vzporednih in nazivno enakih pretokih moči, na primer pri dvojnih nasproti vrtečih se gredeh ali več planetnih zobnikih v planetnem gonilu, ki se lahko v tem oddelku štejejo za en pretok moči. 3.1.1.1 Za vsako prestavo g na navadnih menjalnikih, ki ni hitra (direktna) prestava, z nerazdeljenim pretokom moči in običajnimi, neplanetnimi gonili, se izvedejo naslednji koraki: 3.1.1.2 Pri vsakem aktivnem zobniškem prenosu se izkoristek, odvisen od navora, nastavi na stalne vrednosti ηm: zunanji – zunanji zobniški prenos : ηm = 0,986 zunanji – notranji zobniški prenos : ηm = 0,993 zobniški prenosi kotnega gonila : ηm = 0,97 (Izgube pri kotnem gonilu se lahko namesto tega določijo z ločenim preskušanjem iz odstavka 6. te priloge.) 3.1.1.3 Zmnožek teh izkoristkov, odvisnih od navora, pri aktivnih zobniških prenosih se pomnoži z izkoristkom ležaja, odvisnim od navora ηb = 99,5 %. 3.1.1.4 Skupni izkoristek, odvisen od navora, za prestavo ηTg se izračuna po: η Tg = η b * η m,1 * η m,2 * […] * η m,n 3.1.1.5 Koeficient izgube, odvisen od navora, za prestavo fTg se izračuna po: fTg = 1 – η Tg 3.1.1.6 Izguba, odvisna od navora, na vstopni gredi za prestavo Tl,inTg se izračuna po: Tl,inTg = fTg * Tin 3.1.1.7 Od navora odvisni izkoristek planetnega menjalnika razpona v prestavnem razmerju nižje stopnje v posebnem primeru menjalnikov, pri katerih je glavni menjalnik z nasproti vrtečo se gredjo zaporedno vezan s planetnim menjalnikom razpona (z nevrtečim se obročnim zobnikom in planetnim nosilcem, povezanim z izstopno gredjo), se lahko namesto po postopku iz odstavka 3.1.1.8 izračuna po: pri čemer je: ηm,ring = izkoristek zobniškega prenosa, odvisen od navora, z obročnega zobnika na planetni zobnik = 99,3 % [–]; ηm,sun = izkoristek zobniškega prenosa, odvisna od navora, s planetnega zobnika na sončni zobnik = 98,6 % [–]; zsun = število zob sončnega zobnika menjalnika razpona [–]; zring = število zob obročnega zobnika menjalnika razpona [–]. Planetni menjalnik razpona se šteje za dodatni zobniški prenos v glavnem menjalniku z nasproti vrtečo se gredjo, njen od navora odvisni izkoristek ηlowrange pa se upošteva pri določitvi skupnih od navora odvisnih izkoristkov ηTg pri prestavnih razmerjih nižje stopnje v izračunu iz odstavka 3.1.1.4. 3.1.1.8 Pri vseh drugih tipih menjalnika z bolj zapletenimi razdeljenimi pretoki moči in/ali planetnimi gonili (tj. konvencionalnem avtomatskem planetnem menjalniku) se za določitev izkoristka, odvisnega od navora, uporabi naslednja poenostavljena metoda. Metoda zajema sisteme menjalnikov, ki so sestavljeni iz običajnih, neplanetnih gonil in/ali planetnih gonil tipa obročni zobnik–planetni zobnik–sončni zobnik. Namesto tega se lahko izkoristek, odvisen od navora, izračuna na podlagi standarda VDI št. 2157. Pri obeh izračunih se uporabijo enake stalne vrednosti izkoristka zobniškega prenosa iz odstavka 3.1.1.2. V tem primeru se za vsako prestavo g, ki ni hitra (direktna) prestava, izvedejo naslednji koraki: 3.1.1.9 Ob predpostavljenih 1 rad/s vhodne vrtilne frekvence in 1 Nm vhodnega navora se ustvari preglednica vrednosti vrtilnih frekvenc (Ni ) in navora (Ti ) za vse zobnike s fiksno vrtilno osjo (sončne zobnike, obročne zobnike in običajne zobnike) ter planetne nosilce. Vrednosti vrtilne frekvence in navora določa desno pravilo, motor pa se vrti v pozitivno smer. 3.1.1.10 Pri vsakem planetnem gonilu se relativne vrtilne frekvence med sončnim zobnikom in nosilcem ter obročnim zobnikom in nosilcem izračunajo po: Nsun–carrie r = Nsun – Ncarrier Nring–carrier = Nring – Ncarrier pri čemer je: Nsun = vrtilna frekvenca sončnega zobnika [rad/s]; Nring = vrtilna frekvenca obročnega zobnika [rad/s]; Ncarrier = vrtilna frekvenca nosilca [rad/s]. 3.1.1.11 Moči, ki v zobniškem prenosu ustvarjajo izgubo, se izračunajo, kot sledi: Pri vsakem običajnem, neplanetnem gonilu se moč P izračuna po: P 1 = N 1 · T 1 P 2 = N 2 · T 2 pri čemer je: P = moč zobniškega prenosa [W]; N = vrtilna frekvenca zobnika [rad/s]; T = navor zobnika [Nm]. Pri vsakem planetnem gonilu se navidezna moč sončnega zobnika Pv,sun in obročnega zobnika Pv,ring izračuna po: Pv,sun = Tsun · (Nsun – Ncarrier) = Tsun · Nsun/carrier Pv,ring = Tring · (Nring – Ncarrier ) = Tring · Nring/carrier pri čemer je: Pv,sun = navidezna moč sončnega zobnika [W]; Pv,ring = navidezna moč obročnega zobnika [W]; Tsun = navor sončnega zobnika [Nm]; Tcarrier = navor nosilca [Nm]; Tring = navor obročnega zobnika [Nm]. Negativni rezultati navidezne moči pomenijo, da se moč odvaja iz gonila, pozitivni rezultati navidezne moči pa pomenijo, da se moč dovaja v gonilo. Moči Padj zobniških prenosov, prilagojene zaradi izgub, se izračunajo, kot sledi: Pri vsakem običajnem, neplanetnem gonilu se negativna moč pomnoži z ustreznim izkoristkom ηm , odvisnim od navora: Pi > 0⇒Pi,adj = Pi Pi < 0⇒Pi,adj = Pi · η mi pri čemer je: Padj = moči zobniških prenosov, prilagojene zaradi izgub [W]; ηm = izkoristek, odvisen od navora (ustrezen za zobniški prenos, glej odstavek 3.1.1.2) [–]. Pri vsakem planetnem gonilu se negativna navidezna moč pomnoži z izkoristki prenosa, odvisnimi od navora, s sončnega zobnika na planetni zobnik ηmsun ter obročnega zobnika na planetni zobnik ηmring : Pv,i ≥ 0⇒Pi,adj = Pv,i Pv,i < 0⇒Pi,adj = Pi · ηmsun · ηmring pri čemer je: ηmsun = izkoristek prenosa, odvisen od navora, s sončnega zobnika na planetni zobnik [–]; ηmring = izkoristek prenosa, odvisen od navora, z obročnega zobnika na planetni zobnik [–]. 3.1.1.12 Vse vrednosti moči, prilagojene zaradi izgub, se prištejejo izgubi moči zobniškega prenosa Pm,loss sistema menjalnika, odvisni od navora, ki se nanaša na vhodno moč: Pm,loss = ΣPi,adj pri čemer je: i = vsi zobniki s fiksno vrtilno osjo [–]; Pm,loss = izguba moči zobniškega prenosa sistema menjalnika, odvisna od navora [W]. 3.1.1.13 Koeficient izgube, odvisen od navora, za ležaje fT,bear = 1 – ηbear = 1 – 0,995 = 0,005 in koeficient izgube, odvisen od navora, za zobniški prenos se seštejeta, da se dobi skupni koeficient izgube fT , odvisen od navora, za sistem menjalnika: fT = fT,gearmesh + fT,bear pri čemer je: fT = skupni koeficient izgube, odvisen od navora, za sistem menjalnika [–]; fT,bear = koeficient izgube, odvisen od navora, za ležaje [–]; fT,gearmesh = koeficient izgube, odvisen od navora, za zobniške prenose [–]; Pin = fiksna vhodna moč menjalnika; Pin = (1 Nm * 1 rad/s) [W]. 3.1.1.14 Izgube, odvisne od navora, na vstopni gredi za določeni zobnik se izračunajo po: Tl,inT = fT * Tin pri čemer je: Tl,inT = izguba, odvisna od navora, povezana z vstopno gredjo [Nm]; Tin = navor na vstopni gredi [Nm]; 3.1.2 Izgube, ki niso odvisne od navora, se izmerijo v skladu z naslednjim postopkom: 3.1.2.1   Splošne zahteve Menjalnik, ki se uporabi za meritve, je v skladu s specifikacijami na risbi za serijsko proizvodnjo menjalnikov in je nov. Dovoljeno je spreminjanje menjalnika, da izpolnjuje zahteve glede preskušanja iz te priloge, na primer zaradi vključitve merilnih tipal ali prilagoditve zunanjega sistema za kondicioniranje olja. Dovoljena odstopanja v tem odstavku se nanašajo na izmerjene vrednosti brez negotovosti tipala. ▼M1 Skupni čas preskušanja posameznega menjalnika in prestave je največ 5-krat daljši od dejanskega časa preskušanja posamezne prestave (s tem se omogoči ponovno preskušanje menjalnika, če je to potrebno zaradi napake pri merjenju ali na napravi). ▼B Ista posamezna prestava se lahko uporabi za največ 10 različnih preskusov, na primer za preskušanje izgub navora pri menjalniku za različici z retarderjem in brez njega (z različnimi zahtevami glede temperature) ali z različnimi olji. Če se isti posamezni menjalnik uporabi za preskušanje različnih olj, se najprej preskusi priporočeno olje za tovarniško polnjenje. Ni dovoljeno večkratno izvajanje nekega preskusa, da se izbere niz preskusov z najnižjimi rezultati. Vložnik vloge za izdajo potrdila na zahtevo homologacijskega organa navede in dokaže izpolnjevanje zahtev iz te priloge. 3.1.2.2   Meritve razlike Da bi se vplivi zaradi namestitve preskuševalne naprave (npr. ležaji, sklopke) odšteli od izmerjenih izgub navora, se lahko izvedejo meritve razlike za določitev teh parazitnih navorov. Meritve se izvedejo pri enakih stopnjah vrtilne frekvence in enakih temperaturah ležajev v preskuševalni napravi ± 3 K, kot so se uporabile pri preskušanju. Merilna negotovost tipala navora je manjša od 0,3 Nm. 3.1.2.3   Utekanje Na zahtevo vložnika se lahko za menjalnik izvede utekanje. Za postopek utekanja se uporabljajo naslednje določbe: 3.1.2.3.1 Postopek traja največ 30 ur za posamezno prestavo in 100 ur skupno. 3.1.2.3.2 Vhodni navor, ki se lahko uporabi, je le največji vhodni navor. 3.1.2.3.3 Najvišja vhodna vrtilna frekvenca se omeji z določeno najvišjo vrtilno frekvenco za menjalnik. 3.1.2.3.4 Vrtilno frekvenco in profil navora za postopek utekanja določi proizvajalec. 3.1.2.3.5 Proizvajalec pri postopku utekanja zabeleži čas delovanja, vrtilno frekvenco, navor in temperaturo olja ter o postopku poroča homologacijskemu organu. 3.1.2.3.6 Zahteve glede temperature okolice (3.1.2.5.1), natančnosti merjenja (3.1.4), preskusne nastavitve (3.1.8) in kota naklona vgradnje (3.1.3.2) ne veljajo za postopek utekanja. 3.1.2.4   Predkondicioniranje 3.1.2.4.1 Dovoljeno je predkondicioniranje menjalnika in opreme preskuševalne naprave, da se dosežejo pravilne in stabilne temperature pred postopkoma utekanja in preskušanja. 3.1.2.4.2 Predkondicioniranje se izvede v hitri (direktni) prestavi brez navora na izstopni gredi. Če menjalnik nima hitre (direktne) prestave, se uporabi prestava z razmerjem, ki je najbližje razmerju 1: 1. 3.1.2.4.3 Najvišja vhodna vrtilna frekvenca se omeji z določeno najvišjo vrtilno frekvenco za menjalnik. 3.1.2.4.4 Najdaljši skupni čas za predkondicioniranje ne presega skupno 50 ur pri enem menjalniku. Celotno preskušanje menjalnika se lahko razdeli v več preskusnih zaporedij (npr. vsaka prestava se preskusi v ločenem zaporedju), zato se lahko tudi predkondicioniranje razdeli na več zaporedij. Vsako posamezno zaporedje predkondicioniranja ne presega 60 minut. 3.1.2.4.5 Čas za predkondicioniranje se ne šteje v čas, namenjen za postopek utekanja ali preskušanja. 3.1.2.5   Preskusni pogoji 3.1.2.5.1   Temperatura okolice Temperatura okolice med preskusom je približno 25 °C ± 10 K. Temperatura okolice se izmeri 1 meter bočno od menjalnika. Mejna vrednost temperature okolice ne velja za postopek utekanja. 3.1.2.5.2   Temperatura olja Razen segrevanja olja ni dovoljeno nobeno zunanje ogrevanje. Med merjenjem (razen med stabilizacijo) veljajo naslednje mejne vrednosti temperature: Pri sinhroniziranih ročnih menjalnikih, avtomatiziranih ročnih menjalnikih in menjalnikih z dvojno sklopko temperatura izpustnega čepa za olje pri merjenju brez retarderja, nameščenega na menjalnik, ne presega 83 °C, z nameščenim retarderjem pa 87 °C. Če se bodo meritve na menjalniku brez retarderja združile z ločenimi meritvami retarderja, velja nižja mejna vrednost temperature za izravnavo zaradi pogonskega mehanizma retarderja in multiplikatorja ter zaradi sklopke v primeru retarderja, ki ga je mogoče izključiti. Pri planetnih menjalnikih s pretvornikom navora in menjalnikih z več kot dvema tornima sklopkama temperatura izpustnega čepa za olje pri merjenju brez retarderja ne presega 93 °C, z retarderjem pa 97 °C. Da se uporabijo opredeljene višje mejne vrednosti temperature za preskušanje z retarderjem, se ta vgradi v menjalnik ali pa ima skupni hladilni ali oljni sistem z menjalnikom. Med utekanjem veljajo enake specifikacije za temperaturo olja kot pri rednem preskušanju. Izjemoma so dovoljene temperaturne konice do 110 °C v naslednjih pogojih: (1) med postopkom utekanja do največ 10 % uporabljenega časa utekanja, (2) med časom stabilizacije. Temperatura olja se izmeri pri izpustnem čepu ali v oljnem koritu. 3.1.2.5.3   Kakovost olja Pri preskusu se uporabi novo, priporočeno olje za prvo polnitev za evropski trg. Ista polnitev se lahko uporabi pri utekanju in merjenju navora. 3.1.2.5.4   Viskoznost olja Če se za prvo polnitev priporoča več vrst olja, se šteje, da so enakovredne, če se njihova kinematična viskoznost ne razlikuje druga od druge za več kot 10 % pri isti temperaturi (v določenem območju dovoljenega odstopanja za KV100). Za vsako olje, ki ima manjšo viskoznost kot olje, uporabljeno pri preskusu, se šteje, da prinaša manjše izgube pri preskusih, izvedenih v okviru te možnosti. Vsako dodatno olje za prvo polnitev mora spadati v 10-odstotno območje prvega polnjenja ali imeti manjšo viskoznost od olja v preskusu, da je zajeto v istem potrdilu. 3.1.2.5.5   Raven olja in kondicioniranje Raven olja izpolnjuje nazivne specifikacije za menjalnik. Če se uporabi zunanji sistem za kondicioniranje olja, se olje v menjalniku ohranja pri določenem volumnu, ki ustreza določeni ravni olja. Za zagotovitev, da zunanji sistem za kondicioniranje olja ne vpliva na preskus, se ena preskusna točka izmeri z vklopljenim in izklopljenim sistemom za kondicioniranje. Odklon med obema meritvama izgube navora (= vhodni navor) je manjši od 5 %. Preskusna točka se določi, kot sledi: (1) prestava = najvišja prestava, ki ni hitra (direktna) prestava; (2) vhodna vrtilna frekvenca = 1 600  vrt./min; (3) temperature, kot so določene v odstavku 3.1.2.5. Pri menjalnikih s krmiljenjem hidravličnega tlaka ali pametnim mazalnim sistemom se izgube, ki niso odvisne od navora, izvedejo z dvema različnima nastavitvama: najprej s tlakom v sistemu menjalnika, nastavljenim na vsaj najnižjo vrednost za pogoje z vklopljeno prestavo, nato pa z najvišjim možnim hidravličnim tlakom (glej odstavek 3.1.6.3.1). 3.1.3 Vgradnja 3.1.3.1 Električni stroj in tipalo navora se namestita na vhodni strani menjalnika. Izstopna gred se prosto vrti. 3.1.3.2 Menjalnik se vgradi pod takim nagibom, pod katerim bo vgrajen v vozilu v skladu z risbo za homologacijo pri ± 1° ali 0° ± 1°. 3.1.3.3 V menjalnik se vključi notranja oljna črpalka. 3.1.3.4 Če menjalnik lahko vključuje oljni hladilnik ali se ta zahteva, se lahko oljni hladilnik izključi iz preskusa ali pa se lahko uporabi kateri koli oljni hladilnik. 3.1.3.5 Preskušanje menjalnika se lahko izvede s pogonskim mehanizmom priključne gredi ali brez njega in/ali s priključno gredjo ali brez nje. Pri določanju izgub moči priključnih gredi in/ali pogonskega mehanizma priključne gredi se uporabijo vrednosti iz Priloge VII k tej uredbi. Pri teh vrednostih se predpostavlja, da se menjalnik preskuša brez pogonskega mehanizma priključne gredi in/ali priključne gredi. 3.1.3.6 Meritev menjalnika se lahko izvede z vgrajeno enojno suho sklopko (z eno ali dvema ploščama) ali brez nje. Med preskusom se vgradijo sklopke katerega koli tipa. 3.1.3.7 Individualni vpliv parazitne obremenitve se izračuna za vsako posebno namestitev preskuševalne naprave in tipalo navora, kot je opisano v odstavku 3.1.8. 3.1.4 Merilna oprema Kalibracijski laboratoriji izpolnjujejo zahteve iz standardov ISO/TS 16949, serije ISO 9000 ali ISO/IEC 17025. Vsa laboratorijska referenčna merilna oprema, ki se uporablja za kalibriranje in/ali preverjanje, je sledljiva po nacionalnih (mednarodnih) standardih. 3.1.4.1   Navor Merilna negotovost tipala navora je manjša od 0,3 Nm. Tipala navora z večjimi merilnimi negotovostmi se lahko uporabijo, če se lahko del negotovosti, ki presega 0,3 Nm, izračuna in prišteje izmerjeni izgubi navora, kot je opisano v odstavku 3.1.8 Merilna negotovost. 3.1.4.2   Vrtilna frekvenca Negotovost tipala za vrtilno frekvenco ne presega ± 1 vrt./min. 3.1.4.3   Temperatura Negotovost temperaturnih tipal za merjenje temperature okolice ne presega ± 1,5 K. Negotovost temperaturnih tipal za merjenje temperature olja ne presega ± 1,5 K. 3.1.4.4   Tlak Negotovost tipal tlaka ne presega 1 % najvišjega izmerjenega tlaka. 3.1.4.5   Napetost Negotovost voltmetra ne presega 1 % najvišjega izmerjenega tlaka. 3.1.4.6   Električni tok Negotovost ampermetra ne presega 1 % največjega izmerjenega toka. 3.1.5 Merilni signali in beleženje podatkov Med merjenjem se zabeležijo vsaj naslednji signali: (1) vhodni navori [Nm]; (2) vhodne vrtilne frekvence [vrt./min]; (3) temperatura okolice [°C]; (4) temperatura olja [°C]. Če je menjalnik opremljen s sistemom prestavljanja in/ali sistemom sklopk s krmiljenjem hidravličnega tlaka ali mehansko gnanim pametnim mazalnim sistemom, je treba zabeležiti tudi: (5) tlak olja [kPa]. Če je menjalnik opremljen z električno dodatno opremo menjalnika, je treba zabeležiti tudi: (6) napetost električne dodatne opreme menjalnika [V]; (7) tok električne dodatne opreme menjalnika [A]. Pri meritvah razlike za izravnavo vplivov zaradi namestitve preskuševalne naprave je treba dodatno zabeležiti tudi: (8) temperaturo ležajev v preskuševalni napravi [°C]. Frekvenca vzorčenja in beleženja je 100 Hz ali višja. Da se zmanjšajo napake pri meritvah, se uporabi nizkoprepustni filter. 3.1.6 Preskusni postopek 3.1.6.1   Izravnava ničelnega signala za navor: izmeri se ničelni signal tipal navora. Za merjenje se tipala vgradijo v preskuševalno napravo. Sistem za prenos moči preskuševalne naprave (vhod in izhod) je brez obremenitve. Odstopanje izmerjenega signala od nič se izravna. 3.1.6.2   Območje vrtilne frekvence: Izguba navora se izmeri za naslednje stopnje vrtilne frekvence (vrtilne frekvence vstopne gredi): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , […] vrtljajev na minuto do najvišje vrtilne frekvence za posamezno prestavo v skladu s specifikacijami menjalnika ali zadnje stopnje vrtilne frekvence pred opredeljeno najvišjo vrtilno frekvenco. Rampa med vrtilnimi frekvencami (čas za spremembo med stopnjama vrtilne frekvence) ne presega 20 sekund. 3.1.6.3   Merilno zaporedje: 3.1.6.3.1 Če je menjalnik opremljen s pametnimi mazalnimi sistemi in/ali električno dodatno opremo menjalnika, se merjenje izvede z dvema nastavitvama merjenja teh sistemov: prvo merilno zaporedje (od odstavka 3.1.6.3.2 do 3.1.6.3.4) se izvede z najmanjšo porabo električne energije hidravličnih in električnih sistemov, ko delujejo v vozilu (nizka raven izgube); drugo merilno zaporedje se izvede s sistemi, nastavljenimi na največjo možno porabo električne energije, ko delujejo v vozilu (visoka raven izgube). 3.1.6.3.2 Meritve se opravijo od najnižje do najvišje vrtilne frekvence. 3.1.6.3.3 Pri vsaki stopnji vrtilne frekvence je treba vsaj 5 sekund izvajati stabilizacijo v mejnih vrednostih temperature iz odstavka 3.1.2.5. Proizvajalec lahko po potrebi čas stabilizacije podaljša na največ 60 sekund. Med stabilizacijo se zabeležita temperaturi olja in okolice. 3.1.6.3.4 Po času stabilizacije se za preskusno točko 5–15 sekund beležijo merilni signali iz odstavka 3.1.5. 3.1.6.3.5 Vsaka meritev se pri posamezni merilni nastavitvi izvede dvakrat. 3.1.7 Potrjevanje meritev 3.1.7.1 Aritmetične srednje vrednosti navora, vrtilne frekvence, (če je primerno) napetosti in toka za 5–15-sekundne meritve se izračunajo za vsako posamezno meritev. 3.1.7.2 Povprečno odstopanje vrtilne frekvence je manjše od ± 5 vrt./min od nastavitvene točke vrtilne frekvence pri vsaki izmerjeni točki za celotno serijo izgube navora. 3.1.7.3 Mehanske izgube navora in (če je primerno) poraba električne energije se za vsako od meritev izračunajo, kot sledi: Tloss = Tin Pel = I * U Od izgub navora se lahko odštejejo vplivi zaradi namestitve preskuševalne naprave (odstavek 3.1.2.2). 3.1.7.4 Mehanske izgube navora in (če je primerno) poraba električne energije pri obeh sklopih se izračunajo kot povprečje (aritmetične srednje vrednosti). 3.1.7.5 Odstopanje med povprečnimi izgubami navora pri obeh merilnih točkah za posamezno nastavitev je manjše od ± 5 % povprečja ali ± 1 Nm, katera koli od teh vrednosti je višja. Nato se uporabi aritmetična sredina obeh povprečnih vrednosti moči. 3.1.7.6 Če je odstopanje večje, se uporabi povprečna vrednost izgube navora ali pa se za prestavo preskus ponovi. 3.1.7.7 Odstopanje med povprečnimi vrednostmi porabe električne energije (napetost * tok) pri obeh meritvah za posamezno merilno nastavitev je manjše od ± 10 % povprečja ali ± 5 W, katera koli od teh vrednosti je višja. Nato se uporabi aritmetična sredina obeh povprečnih vrednosti moči. 3.1.7.8 Če je odstopanje večje, se uporabi sklop povprečnih vrednosti napetosti in toka, katerih rezultat je največja povprečna poraba električne energije, ali pa se za prestavo preskus ponovi. 3.1.8 Merilna negotovost Del izračunane skupne negotovosti UT,loss , ki presega 0,3 Nm, se prišteje Tloss , da se dobi sporočena izguba navora Tloss,rep . Če je UT,loss manjša od 0,3 Nm, je Tloss,rep  = Tloss . Tloss,rep = Tloss + MAX (0, (UT,loss – 0,3 Nm)) Skupna negotovost UT,loss izgube navora se izračuna na podlagi naslednjih parametrov: (1) temperaturnega učinka; (2) parazitne obremenitve; (3) kalibracijske napake (vključno z dovoljenim odstopanjem občutljivosti, linearnostjo, histerezo in ponovljivostjo). Skupna negotovost izgube navora (UT,loss ) temelji na negotovostih tipal pri 95-odstotni stopnji zanesljivosti. Izračuna se kot kvadratni koren vsote kvadratov („Gaussov zakon o propagaciji napak“). wpara = senspara * ipara pri čemer je: Tloss = izmerjena izguba navora (nepopravljena) [Nm]; Tloss,rep = sporočena izguba navora (po popravku zaradi negotovosti) [Nm]; UT,loss = skupna razširjena negotovost meritve izgube navora pri 95-odstotni stopnji zanesljivosti [Nm]; UT,in = negotovost meritve izgube vhodnega navora [Nm]; uTKC = negotovost zaradi vpliva temperature na trenutni signal za navor [Nm]; wtkc = vpliv temperature na trenutni signal za navor pri posameznem Kref, kot ga je predpisal proizvajalec tipala [%]; uTK0 = negotovost zaradi vpliva temperature na ničelni signal za navor (povezana z nazivnim navorom) [Nm]; wtk0 = vpliv temperature na ničelni signal za navor pri posameznem Kref (povezanem z nazivnim navorom), kot ga je predpisal proizvajalec tipala [%]; Kref = referenčni temperaturni razpon za uTKC in uTK0 ter wtk0 in wtkc, kot ga je predpisal proizvajalec tipala [K]; ΔK = razlika v temperaturi tipala med kalibracijo in merjenjem [K]. Če temperature tipala ni mogoče izmeriti, se uporabi privzeta vrednost ΔK = 15 K. Tc = tok/izmerjena vrednost navora pri tipalu navora [Nm]; Tn = nazivna vrednost navora tipala navora [Nm]; ucal = negotovost zaradi kalibracije tipala navora [Nm]; Wcal = relativna negotovost zaradi kalibracije (povezana z nazivnim navorom) [%]; kcal = dejavnik pospeševanja kalibracije (če ga je predpisal proizvajalec tipala, v nasprotnem primeru = 1); upara = negotovost zaradi parazitnih obremenitev [Nm]; wpara = senspara * ipara. Relativni vpliv sil in upogibnih navorov zaradi neporavnanosti; senspara = največji vpliv parazitnih obremenitev za določeno tipalo navora, kot ga je predpisal proizvajalec tipala [%]; če proizvajalec tipala ni predpisal posebne vrednosti za parazitne obremenitve, se vrednost nastavi na 1,0 %; ipara = največji vpliv parazitnih obremenitev za določeno tipalo navora, odvisen od preskusne nastavitve (A/B/C, kot je opredeljeno v nadaljevanju). = (A) 10 % v primeru ležajev, ki izolirajo parazitne sile pred tipalom in za njim, ter gibljive spojke (ali kardanske gredi), ki je funkcionalno vgrajena ob tipalu (za ali pred njim); poleg tega se lahko ti ležaji vključijo v napravo za vožnjo/zaviranje (npr. električni stroj) in/ali menjalnik, če so sile v napravi in/ali menjalniku izolirane od tipala. Glej sliko 1. Slika 1 Preskusna nastavitev A za možnost 1 = (B) 50 % v primeru ležajev, ki izolirajo parazitne sile pred tipalom in za njim, ter brez gibljive spojke, ki je funkcionalno vgrajena ob tipalu; poleg tega se lahko ti ležaji vključijo v napravo za vožnjo/zaviranje (npr. električni stroj) in/ali menjalnik, če so sile v napravi in/ali menjalniku izolirane od tipala. Glej sliko 2. Slika 2 Preskusna nastavitev B za možnost 1 = (C) 100 % za druge preskusne nastavitve.

3.2

Možnost 2: merjenje izgub, neodvisnih od navora, merjenje izgube navora pri največjem navoru in interpolacija izgub, odvisnih od navora, na podlagi linearnega modela. Možnost 2 opisuje določitev izgube navora s kombinacijo meritev in linearne interpolacije. Meritve se izvedejo za izgube pri menjalniku, neodvisne od navora in za eno mesto obremenitve izgub, odvisnih od navora (največji vhodni navor). Na podlagi izgub navora pri ničelni obremenitvi in največjem vhodnem navoru se izgube navora pri vmesnih vhodnih navorih izračunajo s koeficientom izgube navora fTlimo . Izguba navora Tl ,in na vstopni gredi menjalnika se izračuna po Tl,in (nin , Tin , gear) = Tl,in,min_loss + fTlimo * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin Koeficient izgube navora na podlagi linearnega modela fTlimo se izračuna po pri čemer je: Tl,in = izguba navora, povezana z vstopno gredjo [Nm]; Tl,in,min_loss = izguba navora zaradi upora, izmerjena s prosto vrtljivo izstopno gredjo pri preskušanju brez obremenitve [Nm]; nin = vrtilna frekvenca na vstopni gredi [vrt./min]; fTlimo = koeficient izgube navora na podlagi linearnega modela [–]; Tin = navor na vstopni gredi [Nm]; Tin,maxT = največji preskušeni navor na vstopni gredi (običajno le 100-odstotni vhodni navor, glej odstavka 3.2.5.2 in 3.4.4) [Nm]; Tl,maxT = izguba navora, povezana z vstopno gredjo s Tin = Tin,maxT; floss_corr = korekcija izgube zaradi ravni izgube električne moči, odvisne od vhodnega navora [–]; Tl,in,el = dodatna izguba navora na vstopni gredi zaradi električnih porabnikov [Nm]; Tl,in,min_el = dodatna izguba navora na vstopni gredi zaradi električnih porabnikov, ki ustreza najmanjši električni moči [Nm]; Korekcijski faktor za izgube električnega navora fel_corr , odvisne od navora, in izgube navora na vstopni gredi menjalnika zaradi porabe moči električne dodatne opreme menjalnika Tl,in,el se izračuna, kot je opisano v odstavku 3.1. 3.2.1 Izgube navora se izmerijo v skladu z naslednjim postopkom 3.2.1.1   Splošne zahteve Kot je določeno za možnost 1 v odstavku 3.1.2.1. 3.2.1.2   Meritve razlike Kot je določeno za možnost 1 v odstavku 3.1.2.2. 3.2.1.3   Utekanje Kot je določeno za možnost 1 v odstavku 3.1.2.3. 3.2.1.4   Predkondicioniranje Kot je določeno za možnost 3 v odstavku 3.3.2.1. 3.2.1.5   Preskusni pogoji 3.2.1.5.1   Temperatura okolice Kot je določeno za možnost 1 v odstavku 3.1.2.5.1. 3.2.1.5.2   Temperatura olja Kot je določeno za možnost 1 v odstavku 3.1.2.5.2. 3.2.1.5.3   Kakovost olja/viskoznost olja Kot je določeno za možnost 1 v odstavkih 3.1.2.5.3 in 3.1.2.5.4. 3.2.1.5.4   Raven olja in kondicioniranje Kot je določeno za možnost 3 v odstavku 3.3.3.4. 3.2.2 Vgradnja Kot je določeno za možnost 1 v odstavku 3.1.3 za merjenje izgub, neodvisnih od navora. Kot je določeno za možnost 3 v odstavku 3.3.4 za merjenje izgub, odvisnih od navora. 3.2.3 Merilna oprema Kot je določeno za možnost 1 v odstavku 3.1.4 za merjenje izgub, neodvisnih od navora. Kot je določeno za možnost 3 v odstavku 3.3.5 za merjenje izgub, odvisnih od navora. 3.2.4 Merilni signali in beleženje podatkov Kot je določeno za možnost 1 v odstavku 3.1.5 za merjenje izgub, neodvisnih od navora. Kot je določeno za možnost 3 v odstavku 3.3.7 za merjenje izgub, odvisnih od navora. 3.2.5 Preskusni postopek Karakteristični diagram izgub navora, ki se uporabi za simulacijsko orodje, vsebuje vrednosti izgube navora pri menjalniku, ki so odvisne od vhodne vrtilne frekvence in vhodnega navora. Da se določi karakteristični diagram izgub navora za menjalnik, se osnovni podatki za karakteristični diagram izgub navora izmerijo in izračunajo v skladu s tem odstavkom. Rezultati izgube navora se dopolnijo v skladu z odstavkom 3.4 in oblikujejo v skladu z Dodatkom 12 za nadaljnjo obdelavo v simulacijskem orodju. 3.2.5.1 Izgube, neodvisne od navora, se določijo s postopkom iz odstavka 3.1.1 za izgube, neodvisne od navora, za možnost 1 le pri nastavitvi električnih in hidravličnih porabnikov na nizko raven izgube. 3.2.5.2 Določitev izgub, odvisnih od navora, za vsako od prestav s postopkom za možnost 3 v odstavku 3.3.6., ki se razlikujejo po ustreznem območju navora: Območje navora: izgube navora za posamezno prestavo se izmerijo pri 100 % največjega vhodnega navora pri menjalniku za posamezno prestavo. Če izhodni navor presega 10 kNm (pri menjalniku, ki je teoretično brez izgub) ali če vhodna moč presega določeno največjo vhodno moč, velja točka 3.4.4. 3.2.6 Potrjevanje meritev Kot je določeno za možnost 3 v odstavku 3.3.8. 3.2.7 Merilna negotovost Kot je določeno za možnost 1 v odstavku 3.1.8 za merjenje izgub, neodvisnih od navora. Kot je določeno za možnost 3 v odstavku 3.3.9 za merjenje izgube, odvisne od navora.

3.3

Možnost 3: merjenje skupne izgube navora. Možnost 3 opisuje določitev izgube navora z merjenjem vseh izgub, odvisnih od navora, vključno z izgubami pri menjalniku, neodvisnimi od navora. 3.3.1   Splošne zahteve Kot je določeno za možnost 1 v odstavku 3.1.2.1. 3.3.1.1   Meritve razlike Kot je določeno za možnost 1 v odstavku 3.1.2.2. 3.3.2   Utekanje Kot je določeno za možnost 1 v odstavku 3.1.2.3. 3.3.2.1   Predkondicioniranje Kot je določeno za možnost 1 v odstavku 3.1.2.4, razen v naslednjem primeru: predkondicioniranje se izvede v hitri (direktni) prestavi brez navora na izstopni gredi ali s ciljnim navorom na izstopni gredi, nastavljenim na nič. Če menjalnik nima hitre (direktne) prestave, se uporabi prestava z razmerjem, ki je najbližje razmerju 1: 1. ali veljajo zahteve iz odstavka 3.1.2.4, razen v naslednjem primeru: Predkondicioniranje se izvede v hitri (direktni) prestavi brez navora na izstopni gredi ali z navorom na izstopni gredi v razponu +/– 50 Nm. Če menjalnik nima hitre (direktne) prestave, se uporabi prestava z razmerjem, ki je najbližje razmerju 1: 1. ali, če preskuševalna naprava vključuje glavno torno sklopko na vstopni gredi: veljajo zahteve iz odstavka 3.1.2.4, razen v naslednjem primeru: predkondicioniranje se izvede v hitri (direktni) prestavi brez navora na izstopni gredi ali brez navora na vstopni gredi. Če menjalnik nima hitre (direktne) prestave, se uporabi prestava z razmerjem, ki je najbližje razmerju 1: 1. V tem primeru bi bil menjalnik gnan z izhodne strani. Navedeni predlogi bi se lahko tudi združili. 3.3.3   Preskusni pogoji 3.3.3.1   Temperatura okolice Kot je določeno za možnost 1 v odstavku 3.1.2.5.1. 3.3.3.2   Temperatura olja Kot je določeno za možnost 1 v odstavku 3.1.2.5.2. 3.3.3.3   Kakovost olja/viskoznost olja Kot je določeno za možnost 1 v odstavkih 3.1.2.5.3 in 3.1.2.5.4. 3.3.3.4   Raven olja in kondicioniranje Veljajo zahteve iz odstavka 3.1.2.5.5, razen v naslednjem primeru: preskusna točka za zunanji sistem za kondicioniranje olja se določi, kot sledi: (1) najvišja prestava, ki ni hitra (direktna) prestava; (2) vhodna vrtilna frekvenca = 1 600  vrt./min; (3) vhodni navor = največji vhodni navor pri najvišji prestavi, ki ni hitra (direktna) prestava. 3.3.4   Vgradnja Preskuševalno napravo poganjajo električni stroji (vhodni in izhodni). Tipali navora se namestita na vhodni in izhodni strani menjalnika. Veljajo druge zahteve iz odstavka 3.1.3. 3.3.5   Merilna oprema Pri merjenju izgub, neodvisnih od navora, veljajo zahteve glede merilne opreme, določene za možnost 1 v odstavku 3.1.4. Pri merjenju izgub, odvisnih od navora, veljajo naslednje zahteve: merilna negotovost tipala navora je manjša od 5 % izmerjene izgube navora ali 1 Nm (katera koli od teh vrednosti je višja). Tipala navora z večjimi merilnimi negotovostmi se lahko uporabijo, če se lahko deli negotovosti, ki presegajo 5 % ali 1 Nm, izračunajo in se manjši od teh delov prišteje izmerjeni izgubi navora. Merilna negotovost navora se izračuna in vključi, kot je opisano v odstavku 3.3.9. Veljajo druge zahteve glede merilne opreme, določene za možnost 1 v odstavku 3.1.4. 3.3.6   Preskusni postopek 3.3.6.1   Izravnava ničelnega signala za navor: Kot je določeno v odstavku 3.1.6.1. 3.3.6.2   Območje vrtilne frekvence Izguba navora se izmeri za naslednje stopnje vrtilne frekvence (vrtilne frekvence vstopne gredi): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , […] vrtljajev na minuto do najvišje vrtilne frekvence za posamezno prestavo v skladu s specifikacijami menjalnika ali zadnje stopnje vrtilne frekvence pred opredeljeno najvišjo vrtilno frekvenco. Rampa med vrtilnimi frekvencami (čas za spremembo med stopnjama vrtilne frekvence) ne presega 20 sekund. 3.3.6.3   Območje navora Za vsako stopnjo vrtilne frekvence se izguba navora izmeri za naslednje vhodne navore: 0 (prosto vrtljiva izstopna gred), 200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , […] Nm do največjega vhodnega navora za posamezno prestavo v skladu s specifikacijami menjalnika ali zadnje stopnje navora pred opredeljenim največjim navorom in/ali zadnjo stopnjo navora, preden izhodni navor doseže 10 kNm. Če izhodni navor presega 10 kNm (pri menjalniku, ki je teoretično brez izgub) ali če vhodna moč presega določeno največjo vhodno moč, velja točka 3.4.4. Rampa med navori (čas za spremembo med stopnjama navora) ne presega 15 sekund (180 sekund za možnost 2). Da se zajame celotno območje navora menjalnika v opredeljenem karakterističnem diagramu, se lahko na vhodni/izhodni strani uporabijo različna tipala navora z omejenimi merilnimi območji. Zato se lahko merjenje razdeli na več odsekov, pri katerih se uporabi isti sklop tipal navora. Skupni karakteristični diagram izgub navora je sestavljen iz teh merilnih odsekov. 3.3.6.4   Merilno zaporedje 3.3.6.4.1 Meritve se opravijo od najnižje do najvišje vrtilne frekvence. 3.3.6.4.2 Vhodni navor pri vsaki stopnji navora ustrezno spremeni v skladu z opredeljenimi stopnjami navora od najmanjšega do največjega navora, ki ga zajemajo uporabljena tipala navora. 3.3.6.4.3 Pri vsaki stopnji vrtilne frekvence in navora je treba vsaj 5 sekund izvajati stabilizacijo v mejnih vrednostih temperature iz odstavka 3.3.3. Proizvajalec lahko po potrebi čas stabilizacije podaljša na največ 60 sekund (največ 180 sekund za možnost 2). Med stabilizacijo se zabeležita temperaturi olja in okolice. 3.3.6.4.4 Sklop meritev se izvede skupaj dvakrat. V ta namen je dovoljeno zaporedno ponavljanje odsekov, pri katerih se uporabi isti sklop tipal navora. 3.3.7   Merilni signali in beleženje podatkov Med merjenjem se zabeležijo vsaj naslednji signali: (1) vhodni in izhodni navori [Nm]; (2) vhodne in izhodne vrtilne frekvence [vrt./min]; (3) temperatura okolice [°C]; (4) temperatura olja [°C]. Če je menjalnik opremljen s sistemom prestavljanja in/ali sistemom sklopk s krmiljenjem hidravličnega tlaka ali mehansko gnanim pametnim mazalnim sistemom, je treba zabeležiti tudi: (5) tlak olja [kPa]. Če je menjalnik opremljen z električno dodatno opremo menjalnika, je treba zabeležiti tudi: (6) napetost električne dodatne opreme menjalnika [V]; (7) tok električne dodatne opreme menjalnika [A]. Pri meritvah razlike za izravnavo vplivov zaradi namestitve preskuševalne naprave je treba dodatno zabeležiti tudi: (8) temperaturo ležajev v preskuševalni napravi [°C]. Frekvenca vzorčenja in beleženja je 100 Hz ali višja. Da se preprečijo napake pri meritvah, se uporabi nizkoprepustni filter. 3.3.8   Potrjevanje meritev 3.3.8.1 Aritmetične srednje vrednosti navora, vrtilne frekvence, če je primerno, napetosti in toka za 5–15-sekundne meritve se izračunajo za vsako od obeh meritev. 3.3.8.2 Izmerjena in povprečna vrtilna frekvenca na vstopni gredi sta nižji od ± 5 vrt./min od nastavitvene točke vrtilne frekvence pri vsaki izmerjeni točki delovanja za celotno serijo izgube navora. ►M1  Izmerjeni in povprečni navor pri gonilni gredi sta manjša od ± 5 Nm ali ± 0,5 % od nastavitvene točke navora, pri čemer se uporabi višja vrednost, pri vsaki izmerjeni točki delovanja za celotno serijo izgube navora. ◄ 3.3.8.3 Mehanske izgube navora in (če je primerno) poraba električne energije se za vsako od meritev izračunajo, kot sledi: Pel = I * U Od izgub navora se lahko odštejejo vplivi zaradi namestitve preskuševalne naprave (odstavek 3.3.2.2). 3.3.8.4 Mehanske izgube navora in (če je primerno) poraba električne energije pri obeh sklopih se izračunajo kot povprečje (aritmetične srednje vrednosti). 3.3.8.5 Odstopanje med povprečnimi izgubami navora pri obeh sklopih meritev je manjše od ± 5 % povprečja ali ± 1 Nm (katera koli od teh vrednosti je višja). Uporabi se aritmetična sredina obeh povprečnih vrednosti izgube navora. Če je odstopanje večje, se uporabi povprečna vrednost izgube navora ali pa se za prestavo preskus ponovi. 3.3.8.6 Odstopanje med povprečnimi vrednostmi porabe električne energije (napetost * tok) pri obeh sklopih meritev je manjše od ± 10 % povprečja ali ± 5 W, katera koli od teh vrednosti je višja. Nato se uporabi aritmetična sredina obeh povprečnih vrednosti moči. 3.3.8.7 Če je odstopanje večje, se uporabi sklop povprečnih vrednosti napetosti in toka, katerih rezultat je največja povprečna poraba električne energije, ali pa se za prestavo preskus ponovi. 3.3.9   Merilna negotovost Del izračunane skupne negotovosti UT,loss , ki presega 5 % Tloss ali 1 Nm (ΔUT,loss ), katera koli od vrednosti ΔUT,loss je nižja, se prišteje Tloss , da se dobi sporočena izguba navora Tloss,rep . Če je UT,loss manjša od 5 % Tloss ali 1 Nm, je Tloss,rep  = Tloss . Tloss,rep = Tloss +MAX (0, ΔUT,loss) ΔUT,loss = MIN ((UT,loss – 5 % * Tloss), (UT,loss – 1 Nm)) Za posamezni sklop meritev se skupna negotovost UT,loss izgube navora izračuna na podlagi naslednjih parametrov: (1) temperaturnega učinka; (2) parazitne obremenitve; (3) kalibracijske napake (vključno z dovoljenim odstopanjem občutljivosti, linearnostjo, histerezo in ponovljivostjo). Skupna negotovost izgube navora (UT,loss ) temelji na negotovostih tipal pri 95-odstotni stopnji zanesljivosti. Izračuna se kot kvadratni koren vsote kvadratov („Gaussov zakon o propagaciji napak“). wpara = senspara * ipara pri čemer je: Tloss = izmerjena izguba navora (nepopravljena) [Nm]; Tloss,rep = sporočena izguba navora (po popravku zaradi negotovosti) [Nm]; UT,loss = skupna razširjena negotovost meritve izgube navora pri 95-odstotni stopnji zanesljivosti [Nm]; uT,in/out = negotovost meritve izgube vhodnega/izhodnega navora ločeno za tipalo vhodnega/izhodnega navora [Nm]; igear = prestavno razmerje [–]; uTKC = negotovost zaradi vpliva temperature na trenutni signal za navor [Nm]; wtkc = vpliv temperature na trenutni signal za navor pri posameznem Kref, kot ga je predpisal proizvajalec tipala [%]; uTK0 = negotovost zaradi vpliva temperature na ničelni signal za navor (povezana z nazivnim navorom) [Nm]; wtk0 = vpliv temperature na ničelni signal za navor pri posameznem Kref (povezanem z nazivnim navorom), kot ga je predpisal proizvajalec tipala [%]; Kref = referenčni temperaturni razpon za uTKC in uTK0 ter wtk0 in wtkc, kot ga je predpisal proizvajalec tipala [K]; ΔK = razlika v temperaturi tipala med kalibracijo in merjenjem [K]. Če temperature tipala ni mogoče izmeriti, se uporabi privzeta vrednost ΔK = 15 K. Tc = tok/izmerjena vrednost navora pri tipalu navora [Nm]; Tn = nazivna vrednost navora tipala navora [Nm]; ucal = negotovost zaradi kalibracije tipala navora [Nm]; Wcal = relativna negotovost zaradi kalibracije (povezana z nazivnim navorom) [%]; kcal = dejavnik pospeševanja kalibracije (če ga je predpisal proizvajalec tipala, v nasprotnem primeru = 1); upara = negotovost zaradi parazitnih obremenitev [Nm]; wpara = senspara * ipara. Relativni vpliv sil in upogibnih navorov zaradi neporavnanosti [%] senspara = največji vpliv parazitnih obremenitev za določeno tipalo navora, kot ga je predpisal proizvajalec tipala [%]; če proizvajalec tipala ni predpisal posebne vrednosti za parazitne obremenitve, se vrednost nastavi na 1,0 %; ipara = največji vpliv parazitnih obremenitev za določeno tipalo navora, odvisen od preskusne nastavitve (A/B/C, kot je opredeljeno v nadaljevanju). = (A) 10 % v primeru ležajev, ki izolirajo parazitne sile pred tipalom in za njim, ter gibljive spojke (ali kardanske gredi), ki je funkcionalno vgrajena ob tipalu (za ali pred njim); poleg tega se lahko ti ležaji vključijo v napravo za vožnjo/zaviranje (npr. električni stroj) in/ali menjalnik, če so sile v napravi in/ali menjalniku izolirane od tipala. Glej sliko 3. Slika 3 Preskusna nastavitev A za možnost 3 = (B) 50 % v primeru ležajev, ki izolirajo parazitne sile pred tipalom in za njim, ter brez gibljive spojke, ki je funkcionalno vgrajena ob tipalu; poleg tega se lahko ti ležaji vključijo v napravo za vožnjo/zaviranje (npr. električni stroj) in/ali menjalnik, če so sile v napravi in/ali menjalniku izolirane od tipala. Glej sliko 4. Slika 4 Preskusna nastavitev B za možnost 3 = (C) 100 % za druge preskusne nastavitve.

3.4

Dopolnitev vhodnih datotek za simulacijsko orodje Za vsako prestavo se z eno od določenih možnosti preskušanja ali standardnimi vrednostmi izgube navora določi karakteristični diagram izgub navora, ki zajema opredeljene stopnje vhodne vrtilne frekvence in vhodnega navora. Ta osnovni karakteristični diagram izgub navora se za vhodno datoteko za simulacijsko orodje dopolni, kot je opisano v nadaljevanju: 3.4.1 Kadar je bila najvišja preskušena vhodna vrtilna frekvenca zadnja stopnja vrtilne frekvence, ki je bila nižja od najvišje dovoljene vrtilne frekvence menjalnika, se izguba navora ekstrapolira do najvišje vrtilne frekvence z linearno regresijo na podlagi zadnjih dveh izmerjenih stopenj vrtilne frekvence. 3.4.2 Kadar je bil največji preskušeni vhodni navor zadnja stopnja navora, ki je bila nižja od največjega dovoljenega navora menjalnika, se izguba navora ekstrapolira do največjega navora z linearno regresijo na podlagi zadnjih dveh izmerjenih stopenj navora pri ustrezni stopnji vrtilne frekvence. Da bi se upoštevala dovoljena odstopanja navora motorja itd., simulacijsko orodje po potrebi ekstrapolira izgubo navora pri vhodnih navorih, ki do 10 % presegajo največji dovoljeni opredeljeni navor pri menjalniku. 3.4.3 Pri ekstrapolaciji vrednosti izgube navora pri najvišji vhodni vrtilni frekvenci in hkrati največjem vhodnem navoru se izguba navora za združeno točko najvišje vrtilne frekvence in največjega navora izračuna z dvodimenzionalno linearno ekstrapolacijo. 3.4.4 Če največji izhodni navor presega 10 kNm (pri menjalniku, ki je teoretično brez izgub) in/ali pri vseh točkah vrtilne frekvence in navora z vhodno močjo, ki je večja od največje določene vhodne moči, se lahko proizvajalec odloči, da pri vseh navorih, ki so večji od 10 kNm, in/ali vseh točkah vrtilne frekvence ali navora z vhodno močjo, ki je večja od največje določene vhodne moči, uporabi vrednosti izgube navora iz ene od naslednjih možnosti: (1) izračunane nadomestne vrednosti (Dodatek 8); (2) možnosti 1; (3) možnosti 2 ali 3 skupaj s tipalom navora za večje izhodne navore (po potrebi). V primerih (i) in (ii) možnosti 2 se izgube navora pri obremenitvi izmerijo pri vhodnem navoru, ki ustreza izhodnemu navoru 10 kNm in/ali največji določeni vhodni moči. 3.4.5 Za vrtilne frekvence, ki so nižje od najnižje določene vrtilne frekvence, in dodatno stopnjo vhodne vrtilne frekvence 0 vrt./min se sporočene izgube navora, določene za najnižjo stopnjo vrtilne frekvence, kopirajo. 3.4.6 Da se zajame območje negativnih vhodnih vrednosti med uporabo iztekanja vozila, se vrednosti izgube navora za pozitivne vhodne navore kopirajo za povezane negativne vhodne navore. 3.4.7 Kadar meritev tehnično ni izvedljiva, se lahko s soglasjem homologacijskega organa izgube navora za vhodne vrtilne frekvence pod 1 000  vrt./min nadomestijo z izgubami navora pri 1 000  vrt./min. 3.4.8 Kadar meritev točk vrtilne frekvence tehnično ni izvedljiva (npr. zaradi lastne frekvence), lahko proizvajalec s soglasjem homologacijskega organa izgube navora izračuna z interpolacijo ali ekstrapolacijo (omejeno na največ 1 korak vrtilne frekvence pri posamezni prestavi). 3.4.9 Podatki karakterističnega diagrama izgub navora se oblikujejo in shranijo v skladu z Dodatkom 12 k tej prilogi.

4.   Pretvornik navora

Značilnosti pretvornika navora, ki jih je treba določiti za simulacijsko orodje, zajemajo Tpum 1000 (referenčni navor pri 1 000  vrt./min vhodne vrtilne frekvence) in μ (koeficient navora pretvornika navora). Obe sta odvisni od razmerja vrtilnih frekvenc v ( = izhodna vrtilna frekvenca (turbine)/vhodna vrtilna frekvenca (črpalke) za pretvornik navora) pretvornika navora.

Vložnik vloge za izdajo potrdila pri določanju značilnosti pretvornika navora ne glede na izbrano možnost za oceno izgub navora pri menjalniku uporabi naslednjo metodo.

Da bi se upoštevale možnosti vezave pretvornika navora in mehanskih delov menjalnika, se uporablja naslednje razlikovanje med izvedbama S in P:

izvedba S

:

zaporedna vezava pretvornika navora in mehanskih delov menjalnika;

izvedba P

:

vzporedna vezava pretvornika navora in mehanskih delov menjalnika (naprava za porazdelitev moči)

Pri vezavi v skladu z izvedbo S se lahko značilnosti pretvornika navora ovrednotijo ločeno od mehanskega menjalnika ali skupaj z njim. Pri vezavi v skladu z izvedbo P je vrednotenje značilnosti pretvornika navora mogoče le skupaj z mehanskim menjalnikom. Vendar se v tem primeru in pri hidromehanskih prestavah, ki se merijo, celotna vezava, tj. pretvornik navora in mehanski menjalnik, šteje za pretvornik navora s podobnimi krivuljami značilnosti, kot jih ima samostojni pretvornik navora.

Za določitev značilnosti pretvornika navora sta pri merjenju na voljo dve možnosti:

Proizvajalec lahko za vezavo v skladu z izvedbama S in P izbere možnost A ali B.

Za vnos v simulacijsko orodje se koeficient navora μ in referenčni navor Tpum pretvornika navora izmerita za območje v ≤ 0,95 (= način pogona vozila). Območje v ≥ 1,00 (= način iztekanja vozila) se lahko izmeri ali se zajame z uporabo standardnih vrednosti iz preglednice 1.

Kadar se meritve izvedejo skupaj z mehanskim menjalnikom, se lahko točka preobremenitve razlikuje od v = 1,00, zato je treba območje izmerjenih razmerij vrtilnih frekvenc ustrezno prilagoditi.

Kadar se uporabijo standardne vrednosti, podatki o značilnostih pretvornika navora, ki se vnesejo v simulacijsko orodje, zajemajo le območje v ≤ 0,95 (ali prilagojeno razmerje vrtilnih frekvenc). Simulacijsko orodje samodejno doda standardne vrednosti za pogoje preobremenitve.

4.1   Možnost A: izmerjene značilnosti pretvornika navora pri stalni vrtilni frekvenci

4.1.1   Splošne zahteve

Pretvornik navora, ki se uporabi za meritve, je v skladu s specifikacijami na risbi za serijsko proizvodnjo pretvornikov navora.

Dovoljeno je spreminjanje pretvornika navora, da izpolnjuje zahteve glede preskušanja iz te priloge, na primer zaradi vključitve merilnih tipal.

Vložnik vloge za izdajo potrdila na zahtevo homologacijskega organa navede in dokaže izpolnjevanje zahtev iz te priloge.

4.1.2   Temperatura olja

Vhodna temperatura olja v pretvorniku navora izpolnjuje naslednje zahteve:

Temperatura olja se izmeri pri izpustnem čepu ali v oljnem koritu.

Kadar se značilnosti pretvornika navora merijo ločeno od menjalnika, se temperatura olja izmeri pred vstopom v preskuševalni boben/napravo pretvornika.

4.1.3   Pretok olja in tlak

Vhodni pretok olja v pretvorniku navora in izhodni tlak olja pretvornika navora se ohranjata v določenih obratovalnih omejitvah za pretvornik navora glede na tip povezanega menjalnika in najvišjo preskušeno vhodno vrtilno frekvenco.

4.1.4   Kakovost olja/viskoznost olja

Kot je določeno za preskušanje menjalnika v odstavkih 3.1.2.5.3 in 3.1.2.5.4.

4.1.5   Vgradnja

Pretvornik navora se namesti na preskuševalno napravo s tipalom navora, tipalom vrtilne frekvence in električnim strojem, ki so vgrajeni na vstopni in izstopni gredi.

4.1.6   Merilna oprema

Kalibracijski laboratoriji izpolnjujejo zahteve iz standardov ISO/TS 16949, serije ISO 9000 ali ISO/IEC 17025. Vsa laboratorijska referenčna merilna oprema, ki se uporablja za kalibriranje in/ali preverjanje, je sledljiva po nacionalnih (mednarodnih) standardih.

4.1.6.1   Navor

Merilna negotovost tipala navora je manjša od 1 % izmerjene vrednosti navora.

Tipala navora z večjimi merilnimi negotovostmi se lahko uporabijo, če se lahko del negotovosti, ki presega 1 % izmerjenega navora, izračuna in prišteje izmerjeni izgubi navora, kot je opisano v odstavku 4.1.7.

4.1.6.2   Vrtilna frekvenca

Negotovost tipala za vrtilno frekvenco ne presega ± 1 vrt./min.

4.1.6.3   Temperatura

Negotovost temperaturnih tipal za merjenje temperature okolice ne presega ± 1,5 K.

Negotovost temperaturnih tipal za merjenje temperature olja ne presega ± 1,5 K.

4.1.7   Preskusni postopek

4.1.7.1   Izravnava ničelnega signala za navor

Kot je določeno v odstavku 3.1.6.1.

4.1.7.2   Merilno zaporedje

4.1.7.2.1

Vhodna vrtilna frekvenca npum pretvornika navora je nastavljena na stalno vrtilno frekvenco v območju 1 000 vrt./min ≤ npum ≤ 2 000 vrt./min

4.1.7.2.2

Razmerje vrtilnih frekvenc v se prilagodi z zvišanjem izhodne vrtilne frekvence ntur z 0 vrt./min na določeno vrednost npum .

4.1.7.2.3

Širina stopnje je 0,1 za območje razmerja vrtilnih frekvenc od 0 do 0,6 in 0,05 za območje od 0,6 do 0,95.

4.1.7.2.4

Proizvajalec lahko zgornjo mejo razmerja vrtilnih frekvenc omeji na vrednost, nižjo od 0,95. V tem primeru mora meritev zajeti vsaj sedem enako razporejenih točk med v = 0 in vrednostjo v < 0,95.

4.1.7.2.5

Pri vsaki stopnji je treba vsaj 3 sekunde izvajati stabilizacijo v mejnih vrednostih temperature iz odstavka 4.1.2. Proizvajalec lahko po potrebi čas stabilizacije podaljša na največ 60 sekund. Med stabilizacijo se zabeleži temperatura olja.

4.1.7.2.6

Pri vsaki stopnji se za preskusno točko 3–15 sekund beležijo signali iz odstavka 4.1.8.

4.1.7.2.7

Merilno zaporedje (od odstavka 4.1.7.2.1 do 4.1.7.2.6) se izvede dvakrat.

4.1.8   Merilni signali in beleženje podatkov

Med merjenjem se zabeležijo vsaj naslednji signali:

Frekvenca vzorčenja in beleženja je 100 Hz ali višja.

Da se preprečijo napake pri meritvah, se uporabi nizkoprepustni filter.

4.1.9   Potrjevanje meritev

4.1.9.1

Aritmetične srednje vrednosti navora in vrtilne frekvence za 3–15-sekundne meritve se izračunajo za vsako od obeh meritev.

4.1.9.2

Izmerjeni navori in vrtilne frekvence pri obeh sklopih se izračunajo kot povprečje (aritmetične srednje vrednosti).

4.1.9.3

Odstopanje med povprečnim navorom pri obeh sklopih meritev je manjše od ± 5 % povprečja ali ± 1 Nm (katera koli od teh vrednosti je višja). Uporabi se aritmetična sredina obeh povprečnih vrednosti navora. Če je odstopanje večje, se uporabi naslednja vrednost za odstavka 4.1.10 in 4.1.11 ali pa se za pretvornik navora preskus ponovi: — pri izračunu ΔUT,pum/tur: najnižja povprečna vrednost navora za Tc,pum/tur; — pri izračunu koeficienta navora μ: najvišja povprečna vrednost navora za Tc,pum; — pri izračunu koeficienta navora μ: najnižja povprečna vrednost navora za Tc,tur; — pri izračunu referenčnega navora Tpum1000: najnižja povprečna vrednost navora za Tc,pum.

4.1.9.4

Izmerjena in povprečna vrtilna frekvenca in navor na vstopni gredi sta manjša od ± 5 vrt./min in ± 5 Nm od nastavitvene točke vrtilne frekvence in navora pri vsaki izmerjeni točki delovanja za celotno serijo razmerij vrtilnih frekvenc.

4.1.10   Merilna negotovost

Del izračunane merilne negotovosti UT,pum/tur , ki presega 1 % izmerjenega navora Tc,pum/tur , se uporabi za popravek značilne vrednosti pretvornika navora, kot je opredeljeno v nadaljevanju.

ΔUT,pum/tur = MAX ( 0, (UT,pum/tur – 0,01 * Tc,pum/tur))

Negotovost UT,pum/tur meritve navora se izračuna na podlagi naslednjega parametra:

Negotovost UT,pum/tu meritve navora temelji na negotovostih tipal pri 95-odstotni stopnji zanesljivosti.

pri čemer je:

Tc,pum/tur

=

tok/izmerjena vrednost navora pri vhodnem/izhodnem tipalu navora [Nm];

Tpum

=

vhodni navor (črpalke) (po popravku zaradi negotovosti) [Nm];

UT,pum/tur

=

negotovost meritve izgube vhodnega/izhodnega navora pri 95-odstotni zanesljivosti ločeno za tipalo vhodnega in izhodnega navora [Nm];

Tn

=

nazivna vrednost navora tipala navora [Nm];

ucal

=

negotovost zaradi kalibracije tipala navora [Nm];

Wcal

=

relativna negotovost zaradi kalibracije (povezana z nazivnim navorom) [%];

kcal

=

dejavnik pospeševanja kalibracije (če ga je predpisal proizvajalec tipala, v nasprotnem primeru = 1);

4.1.11   Izračun značilnosti pretvornika navora

Pri vsaki merilni točki se za podatke o meritvah uporabijo naslednji izračuni:

pri čemer je:

μ

=

koeficient navora pretvornika navora [–];

v

=

razmerje vrtilnih frekvenc pretvornika navora [–];

Tc,pum

=

vhodni navor (črpalke) (popravljen) [Nm];

npum

=

vhodna vrtilna frekvenca (črpalke) [vrt./min];

ntur

=

izhodna vrtilna frekvenca (turbine) [vrt./min];

Tpum1000

=

referenčni navor pri 1 000  vrt./min [Nm].

4.2   Možnost B: merjenje pri stalnem vhodnem navoru (v skladu s standardom SAE J643)

4.2.1   Splošne zahteve

Kot je določeno v odstavku 4.1.1.

4.2.2   Temperatura olja

Kot je določeno v odstavku 4.1.2.

4.2.3   Pretok olja in tlak

Kot je določeno v odstavku 4.1.3.

4.2.4   Kakovost olja

Kot je določeno v odstavku 4.1.4.

4.2.5   Vgradnja

Kot je določeno v odstavku 4.1.5.

4.2.6   Merilna oprema

Kot je določeno v odstavku 4.1.6.

4.2.7   Preskusni postopek

4.2.7.1   Izravnava ničelnega signala za navor

Kot je določeno v odstavku 3.1.6.1.

4.1.7.2   Merilno zaporedje

4.2.7.2.1

Vhodni navor Tpum se nastavi na pozitivno raven npum = 1 000  vrt./min z izstopno gredjo pretvornika navora v nevrtečem stanju (izhodna vrtilna frekvenca ntur = 0 vrt./min).

4.2.7.2.2

Razmerje vrtilnih frekvenc v se prilagodi z zvišanjem izhodne vrtilne frekvence ntur z 0 vrt./min na vrednost npum , ki zajema uporabno območje v z vsaj sedmini enako razporejenimi točkami vrtilne frekvence.

4.2.7.2.3

Širina stopnje je 0,1 za območje razmerja vrtilnih frekvenc od 0 do 0,6 in 0,05 za območje od 0,6 do 0,95.

4.2.7.2.4

Proizvajalec lahko zgornjo mejo razmerja vrtilnih frekvenc omeji na vrednost, nižjo od 0,95.

4.2.7.2.5

Pri vsaki stopnji je treba vsaj 5 sekund izvajati stabilizacijo v mejnih vrednostih temperature iz odstavka 4.2.2. Proizvajalec lahko po potrebi čas stabilizacije podaljša na največ 60 sekund. Med stabilizacijo se zabeleži temperatura olja.

4.2.7.2.6

Pri vsaki stopnji se za preskusno točko 5–15 sekund beležijo vrednosti iz odstavka 4.2.8.

4.2.7.2.7

Merilno zaporedje (od odstavka 4.2.7.2.1 do 4.2.7.2.6) se izvede dvakrat.

4.2.8   Merilni signali in beleženje podatkov

Kot je določeno v odstavku 4.1.8.

4.2.9   Potrjevanje meritev

Kot je določeno v odstavku 4.1.9.

4.2.10   Merilna negotovost

Kot je določeno v odstavku 4.1.9.

4.2.11   Izračun značilnosti pretvornika navora

Kot je določeno v odstavku 4.1.11.

5   Drugi sestavni deli za prenos navora

Ta oddelek vključuje retarderje na motorju, menjalniku in sistemu za prenos moči ter sestavne dele, ki se v simulacijskem orodju obravnavajo kot retarder. Ti sestavni deli vključujejo naprave za zagon vozila, kot je enojna mokra vhodna sklopka na menjalniku ali hidrodinamična sklopka.

5.1   Metoda za določitev izgub zaradi upora retarderja

Izguba navora zaradi upora retarderja je funkcija vrtilne frekvence rotorja retarderja. Ker se lahko retarder vgradi v različne dele sistema za prenos moči v vozilu, je vrtilna frekvenca rotorja retarderja odvisna od pogonskega dela (= referenčna vrtilna frekvenca) in koeficienta povečanja med pogonskim delom in rotorjem retarderja, kot je prikazano v preglednici 2.

pri čemer je:

istep-up

=

koeficient povečanja = vrtilna frekvenca rotorja retarderja/vrtilna frekvenca pogonskega dela;

itransm

=

prestavno razmerje = vhodna vrtilna frekvenca menjalnika/izhodna vrtilna frekvenca menjalnika.

Konfiguracije retarderjev, ki so vgrajeni v motor in jih ni mogoče ločiti od motorja, se preskušajo skupaj z motorjem. Neločljivi retarderji, vgrajeni v motor, ne spadajo v ta oddelek.

Za retarderje, pri katerih je mogoče prekiniti povezavo s sistemom za prenos moči ali motorjem s katero koli sklopko, se šteje, da imajo pri prekinjeni povezavi ničelno vrtilno frekvenco rotorja in zato nimajo izgub moči.

Izgube zaradi upora retarderja se izmerijo z eno od naslednjih dveh metod:

5.1.1   Splošne zahteve

Če se izgube izmerijo na retarderju kot samostojni enoti, na rezultate vplivajo izgube navora v ležajih preskuševalne naprave. Te izgube v ležajih se lahko izmerijo in odštejejo od meritev izgub zaradi upora retarderja.

Proizvajalec zagotovi, da je retarder, ki se uporabi za meritve, v skladu s specifikacijami na risbi za serijsko proizvodnjo retarderjev.

Dovoljeno je spreminjanje retarderja, da izpolnjuje zahteve glede preskušanja iz te priloge, na primer zaradi vključitve merilnih tipal ali prilagoditve zunanjih sistemov za kondicioniranje olja.

Na podlagi družine, opisane v Dodatku 6 k tej prilogi, se lahko izmerjene izgube zaradi upora pri menjalnikih z retarderjem uporabijo za enak (enakovreden) menjalnik brez retarderja.

Dovoljena je uporaba istega menjalnika za merjenje izgub navora pri različicah z retarderjem in brez njega.

Vložnik vloge za izdajo potrdila na zahtevo homologacijskega organa navede in dokaže izpolnjevanje zahtev iz te priloge.

5.1.2   Utekanje

Na zahtevo vložnika se lahko za retarder izvede utekanje. Za postopek utekanja se uporabljajo naslednje določbe:

5.1.2.1

Če proizvajalec za retarder uporabi postopek utekanja, čas utekanja retarderja ne presega 100 ur pri ničelnem navoru, ki se ustvari z uporabo retarderja. Namesto tega se lahko vključi največ šesturno delovanje z uporabnim navorom retarderja.

5.1.3   Preskusni pogoji

5.1.3.1   Temperatura okolice

Temperatura okolice med preskusom je približno 25 °C ± 10 K.

Temperatura okolice se izmeri 1 meter bočno od retarderja.

5.1.3.2   Tlak okolice

Pri magnetnih retarderjih je tlak okolice 899 hPa v mednarodni standardni atmosferi (ISA) po standardu ISO 2533:1975.

5.1.3.3   Temperatura olja ali zraka

Pri hidrodinamičnih retarderjih:

razen tekočine ni dovoljeno nobeno zunanje ogrevanje.

V primeru preskušanja kot samostojne enote temperatura tekočine v retarderju (olja ali vode) ne presega 87 °C.

V primeru preskušanja skupaj z menjalnikom veljajo mejne vrednosti temperature za olje pri preskušanju menjalnika.

5.1.3.4   Kakovost olja ali vode

Pri preskusu se uporabi novo, priporočeno olje za prvo polnitev za evropski trg.

Pri vodnih retarderjih kakovost vode izpolnjuje specifikacije, ki jih proizvajalec določi za retarder. Tlak vode se nastavi na stalno vrednost, ki je blizu stanju vozila (1 bar ± 0,2 bara relativnega tlaka pri vhodni cevi retarderja).

5.1.3.5   Viskoznost olja

Če se za prvo polnitev priporoča več vrst olj, se šteje, da so enakovredna, če se njihova kinematična viskoznost ne razlikuje druga od druge za več kot 50 % pri isti temperaturi (v določenem območju dovoljenega odstopanja pri KV100).

5.1.3.6   Raven olja ali vode

Raven olja/vode izpolnjuje nazivne specifikacije za retarder.

5.1.4   Vgradnja

Električni stroj, tipalo navora in tipalo vrtilne frekvence se namestijo na vhodni strani retarderja ali menjalnika.

Retarder (in menjalnik) se vgradi pod takim nagibom, pod katerim bo vgrajen v vozilu v skladu z risbo za homologacijo pri ± 1° ali 0° ± 1°.

5.1.5   Merilna oprema

Kot je določeno za preskušanje menjalnika v odstavku 3.1.4.

5.1.6   Preskusni postopek

5.1.6.1   Izravnava ničelnega signala za navor:

Kot je določeno za preskušanje menjalnika v odstavku 3.1.6.1.

5.1.6.2   Merilno zaporedje

Merilno zaporedje izgub navora pri preskušanju retarderja je v skladu z določbami za preskušanje menjalnika iz odstavkov od 3.1.6.3.2 do 3.1.6.3.5.

5.1.6.2.1   Merjenje na retarderju kot samostojni enoti

Kadar se retarder preskuša kot samostojna enota, se meritve izgube navora izvedejo z uporabo naslednjih točk vrtilne frekvence:

200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , 4 500 , 5 000 , vse do najvišje vrtilne frekvence rotorja retarderja.

5.1.6.2.2   Merjenje skupaj z menjalnikom

5.1.6.2.2.1

Kadar se retarder preskuša skupaj z menjalnikom, izbrana prestava v menjalniku retarderju omogoči delovanje pri najvišji vrtilni frekvenci rotorja.

5.1.6.2.2   Izguba navora se izmeri pri vrtilnih frekvencah delovanja, kot so navedene za povezano preskušanje menjalnika.

5.1.6.2.2.3

Na zahtevo proizvajalca se lahko dodajo merilne točke za vhodne vrtilne frekvence menjalnika, nižje od 600 vrt./min.

5.1.6.2.2.4

Proizvajalec lahko izgube retarderja loči od skupnih izgub pri menjalniku s preskušanjem v naslednjem vrstnem redu: ▼M1 (1) Izguba navora, neodvisna od obremenitve, pri celotnem menjalniku, vključno z retarderjem, se izmeri v skladu z odstavkom 3.1 za preskušanje menjalnika v eni od višjih prestav v menjalniku. = Tl,in,withret ▼B (2) Retarder in povezani deli se nadomestijo z deli, ki so potrebni za enakovredno različico menjalnika brez retarderja. Meritev iz točke (1) se ponovi. = Tl,in,withoutret (3) Izguba navora, neodvisna od obremenitve, pri sistemu retarderja se določi z izračunom razlik med obema sklopoma podatkov preskusa. = Tl,in,retsys = Tl,in,withret – Tl,in,withoutret

5.1.7   Merilni signali in beleženje podatkov

Kot je določeno za preskušanje menjalnika v odstavku 3.1.5.

5.1.8   Potrjevanje meritev

Vsi zabeleženi podatki se preverijo in obdelajo, kot je opredeljeno za preskušanje menjalnika v odstavku 3.1.7.

5.2   Dopolnitev vhodnih datotek za simulacijsko orodje

5.2.1

Izgube navora pri retarderju pri vrtilnih frekvencah, ki so nižje od najnižje vrtilne frekvence merjenja, se nastavijo tako, da so enake izmerjeni izgubi navora pri tej najnižji vrtilni frekvenci merjenja.

5.2.2

Kadar so bile izgube pri retarderju izločene iz skupnih izgub z izračunom razlike v sklopih podatkov preskušanja z retarderjem in brez njega (glej odstavek 5.1.6.2.2.4), so dejanske vrtilne frekvence rotorja retarderja odvisne od mesta namestitve retarderja in/ali izbranega prestavnega razmerja ter koeficienta povečanja, zaradi česar se lahko razlikujejo od izmerjenih vrtilnih frekvenc na vstopni gredi menjalnika. Dejanske vrtilne frekvence rotorja retarderja glede na izmerjene podatke o izgubi zaradi upora se izračunajo, kot je opisano v preglednici 2 iz odstavka 5.1.

5.2.3

Podatki karakterističnega diagrama izgub navora se oblikujejo in shranijo v skladu z Dodatkom 12 k tej prilogi.

6.   Dodatni sestavni del sistema za prenos moči/kotno gonilo

6.1   Metode za določitev izgub pri kotnem gonilu

Izgube pri kotnem gonilu se določijo z uporabo enega od naslednjih primerov:

6.1.1   Primer A: Merjenje na samostojnem kotnem gonilu

Pri merjenju izgube navora pri samostojnem kotnem gonilu so na voljo tri možnosti, kot so opredeljene za določitev izgub pri menjalniku:

Možnost 1

:

izmerjene izgube, neodvisne od navora, in izračunane izgube, odvisne od navora (možnost 1 za preskušanje menjalnika);

Možnost 2

:

izmerjene izgube, neodvisne od navora, in izmerjene izgube, odvisne od navora, pri polni obremenitvi (možnost 2 za preskušanje menjalnika);

Možnost 3

:

merjenje na podlagi točk polne obremenitve (možnost 3 za preskušanje menjalnika).

Merjenje izgub pri kotnem gonilu se izvede v skladu s postopkom, opisanim za povezano možnost za preskušanje menjalnika v odstavku 3, od katerega se razlikuje po naslednjih zahtevah:

6.1.1.1   Ustrezno območje vrtilne frekvence:

od 200 vrt./min (pri gredi, na katero je priključeno kotno gonilo) do najvišje vrtilne frekvence v skladu s specifikacijami kotnega gonila ali zadnje stopnje vrtilne frekvence pred opredeljeno najvišjo vrtilno frekvenco.

6.1.1.2

Obseg stopnje vrtilne frekvence: 200 vrt./min.

6.1.2   Primer B: Posamično merjenje kotnega gonila, priključenega na menjalnik.

Kadar se kotno gonilo preskuša skupaj z menjalnikom, se preskušanje izvede v skladu z eno od opredeljenih možnosti za preskušanje menjalnika:

Možnost 1

:

izmerjene izgube, neodvisne od navora, in izračunane izgube, odvisne od obremenitve (možnost 1 za preskušanje menjalnika);

Možnost 2

:

izmerjene izgube, neodvisne od navora, in izmerjene izgube, odvisne od navora, pri polni obremenitvi (možnost 2 za preskušanje menjalnika);

Možnost 3

:

merjenje na podlagi točk polne obremenitve (možnost 3 za preskušanje menjalnika).

6.1.2.1

Proizvajalec lahko izgube pri kotnem gonilu loči od skupnih izgub pri menjalniku s preskušanjem v naslednjem vrstnem redu: (1) Izguba navora pri celotnem menjalniku, vključno s kotnim gonilom, se izmeri, kot je opredeljeno za ustrezno možnost za preskušanje menjalnika. = Tl,in,withad (2) Kotno gonilo in povezani deli se nadomestijo z deli, ki so potrebni za enakovredno različico menjalnika brez kotnega gonila. Meritev iz točke (1) se ponovi. = Tl,in,withoutad (3) Izguba navora pri sistemu kotnega gonila se določi z izračunom razlik med obema sklopoma podatkov preskusa. = Tl,in,adsys = Tl,in,withad – Tl,in,withoutad

6.2   Dopolnitev vhodnih datotek za simulacijsko orodje

6.2.1

Izgube navora pri vrtilnih frekvencah, ki so nižje od opredeljene najnižje vrtilne frekvence, se nastavijo tako, da so enake izgubi navora pri najnižji vrtilni frekvenci.

6.2.2

Kadar je bila najvišja preskušena vhodna vrtilna frekvenca kotnega gonila zadnja stopnja vrtilne frekvence, ki je bila nižja od najvišje dovoljene vrtilne frekvence kotnega gonila, se izguba navora ekstrapolira do najvišje vrtilne frekvence z linearno regresijo na podlagi zadnjih dveh izmerjenih stopenj vrtilne frekvence.

6.2.3

Da bi se izračunali podatki o izgubi navora na vstopni gredi menjalnika, na katero se priključi kotno gonilo, se uporabita linearna interpolacija in ekstrapolacija.

7.   Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

7.1

Vsak menjalnik, pretvornik navora, drugi sestavni del za prenos navora in dodatni sestavni del sistema za prenos moči se izdela tako, da je glede na opis iz potrdila in njegovih prilog v skladu s homologiranim tipom. Skladnost postopkov v zvezi s potrjenimi lastnostmi, povezanimi z emisijami CO2 in porabo goriva, je v skladu s tistimi iz člena 12 Direktive 2007/46/ES.

7.2	Pretvornik navora, drugi sestavni deli za prenos navora in dodatni sestavni deli sistema za prenos moči so izključeni iz določb glede postopka preskušanja skladnosti iz oddelka 8 te priloge.

7.3	Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se preveri na podlagi opisa v potrdilih iz Dodatka 1 k tej prilogi.

7.4	Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se oceni v skladu s posebnimi pogoji iz tega odstavka.

7.5	Proizvajalec letno preskusi vsaj toliko menjalnikov, kot jih je navedenih v preglednici 3, na podlagi skupnega števila menjalnikov, ki jih letno proizvede proizvajalec. Pri določanju proizvedenega števila se upoštevajo le menjalniki, ki izpolnjujejo zahteve te uredbe.

7.6	Vsak menjalnik, ki ga proizvajalec preskusi, je reprezentativen za določeno družino. Ne glede na določbe iz točke 7.10 se preskusi le en menjalnik iz posamezne družine.

7.7	Kar zadeva skupni letni obseg proizvodnje od 1 001 do 10 000  menjalnikov, se o izbiri družine, za katero se bo izvedlo preskušanje, dogovorita proizvajalec in homologacijski organ.

7.8

Kar zadeva skupni letni obseg proizvodnje nad 10 000  menjalnikov, se vedno preskuša družina menjalnikov z največjim obsegom proizvodnje. Proizvajalec homologacijskemu organu utemelji (npr. s predložitvijo številk o prodaji) število opravljenih preskusov in izbiro družin. O preostalih družinah, za katere se bo izvedlo preskušanje, se dogovorita proizvajalec in homologacijski organ. Preglednica 3 Velikost vzorca za preskušanje skladnosti Skupna letna proizvodnja menjalnikov Število preskusov 0–1 000 0 > 1 000 –10 000 1 > 10 000 –30 000 2 > 30 000 3 > 100 000 4

7.9	Homologacijski organ zaradi skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, skupaj s proizvajalcem določi tipe menjalnika, ki se bodo preskušali. Zagotovi tudi, da se izbrani tip menjalnika proizvede v skladu z istimi standardi kot pri serijski proizvodnji.

7.10	Če je rezultat preskusa, opravljenega v skladu s točko 8, višji od rezultata iz točke 8.1.3, se preskusijo trije dodatni menjalniki iz iste družine. Če vsaj eden od njih preskusa ne opravi, veljajo določbe člena 23.

8.   Preskušanje skladnosti proizvodnje

Za preskušanje skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se po predhodnem dogovoru med homologacijskim organom in vložnikom vloge za izdajo potrdila uporabi naslednja metoda:

8.1   Preskušanje skladnosti menjalnikov

8.1.1

Izkoristek menjalnika se določi v skladu s poenostavljenim postopkom, opisanim v tem odstavku. 8.1.2.1 Veljajo vsi mejni pogoji za preskušanje za potrjevanje iz te priloge. Če se uporabijo drugi mejni pogoji za vrsto olja, temperaturo olja in kot naklona, proizvajalec jasno prikaže vpliv teh pogojev in tistih, ki veljajo za potrjevanje. 8.1.2.2 Pri merjenju se uporabi enaka možnost preskušanja kot pri preskušanju za potrjevanje, omejena na točke delovanja iz tega odstavka. 8.1.2.2.1 Kadar se za preskušanje za potrjevanje uporabi možnost 1, se izgube, neodvisne od navora, za obe vrtilni frekvenci iz točke (3) odstavka 8.1.2.2.2 izmerijo in uporabijo pri izračunu izgub navora pri treh najvišjih stopnjah navora. Kadar se za preskušanje za potrjevanje uporabi možnost 2, se izgube, neodvisne od navora, za obe vrtilni frekvenci iz točke (3) odstavka 8.1.2.2.2. Izgube, odvisne od navora, pri največjem navoru se izmerijo pri enakih dveh vrtilnih frekvencah. Izgube navora pri treh najvišjih stopnjah navora se interpolirajo, kot je opisano v postopku za potrjevanje. Kadar se za preskušanje za potrjevanje uporabi možnost 3, se izmerijo izgube navora za 18 točk delovanja iz odstavka 8.1.2.2.2. 8.1.2.2.2 Izkoristek menjalnika se določi pri 18 točkah delovanja, ki so opredeljene z naslednjimi zahtevami: (1) Prestave, ki se uporabijo: za preskus se uporabijo tri najvišje prestave v menjalniku. (2) Območje navora: preskusijo se tri najvišje stopnje navora, kot so sporočene za potrjevanje. (3) Območje vrtilne frekvence: preskusita se vhodni vrtilni frekvenci menjalnika 1 200  vrt./min in 1 600  vrt./min. 8.1.2.3 Pri vsaki od 18 točk delovanja se izkoristek menjalnika izračuna po: pri čemer je: η i = izkoristek v vsaki točki delovanja od 1 do 18; Tout = izhodni navor [Nm]; Tin = vhodni navor [Nm]; nin = vhodna vrtilna frekvenca [vrt./min]; nout = izhodna vrtilna frekvenca [vrt./min]. 8.1.2.4 Skupni izkoristek ηA,CoP med preskušanjem skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se izračuna z aritmetično srednjo vrednostjo izkoristkov v vseh 18 točkah delovanja.

8.1.3

Preskus skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, je opravljen, kadar je izpolnjen naslednji pogoj: Izkoristek ηA,CoP preskušenega menjalnika med preskusom skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, ni manjša od X % izkoristka homologiranega menjalnika ηA,TA . ηA,TA – ηA,CoP ≤ X ▼M1 X se nadomesti z 1,5 % pri sinhroniziranih ročnih menjalnikih, avtomatiziranih ročnih menjalnikih in menjalnikih z dvojno sklopko ter s 3 % pri avtomatskih menjalnikih ali menjalnikih z več kot dvema tornima prestavnima sklopkama. ▼B

---

Dodatek 1

VZOREC POTRDILA ZA SESTAVNI DEL, SAMOSTOJNO TEHNIČNO ENOTO ALI SISTEM

Največji format: A4 (210 × 297 mm)

POTRDILO O LASTNOSTIH, POVEZANIH Z EMISIJAMI CO2 IN PORABO GORIVA, PRI DRUŽINI MENJALNIKOV/PRETVORNIKOV NAVORA/DRUGIH SESTAVNIH DELOV ZA PRENOS NAVORA/DODATNIH SESTAVNIH DELOV SISTEMA ZA PRENOS MOČI ( 5 )

potrdila glede na Uredbo (ES) št. 595/2009, kot se izvaja z Uredbo (EU) 2017/2400.

Uredba (ES) št. XXXXX in Uredba (EU) 2017/2400, kot je bila nazadnje spremenjena z …

Številka potrditve:

Zgoščena vrednost:

Razlog za razširitev:

ODDELEK I

0.1	Znamka (blagovno ime proizvajalca):

0.2

Tip:

0.3	Podatki za identifikacijo tipa vozila, če je oznaka na sestavnem delu 0.3.1 Mesto oznake:

0.4	Naziv in naslov proizvajalca:

0.5	Za sestavne dele in samostojne tehnične enote mesto in način namestitve oznake ES-homologacije:

0.6	Nazivi in naslovi proizvodnih obratov:

0.7	Naziv in naslov zastopnika proizvajalca (če obstaja):

ODDELEK II

1   Dodatne informacije (če je primerno): glej Dopolnilo

1.1   Možnost, ki se je uporabila za določitev izgub navora

1.1.1

Pri menjalniku: navedite za oba razpona izhodnega navora 0–10 kNm in > 10 kNm ločeno za vsako prestavo v menjalniku

2	Homologacijski organ, pristojen za izvajanje preskusov:

3	Datum poročila o preskusu

4	Številka poročila o preskusu

5	Morebitne pripombe: glej Dopolnilo

6

Kraj

7

Datum

8

Podpis

Priloge:

---

Dodatek 2

Opisni list za menjalnik

v skladu z …

▼M1

Tip/družina menjalnika (če je ustrezno):

▼B

…

0   SPLOŠNO

0.1	Naziv in naslov proizvajalca:

0.2	Znamka (blagovno ime proizvajalca):

0.3	Tip menjalnika:

0.4	Družina menjalnika:

0.5	Tip menjalnika kot samostojne tehnične enote/Družina menjalnika kot samostojne tehnične enote:

0.6	Trgovska imena (če obstajajo):

0.7	Podatki za identifikacijo modela, če je oznaka na menjalniku:

0.8	Za sestavne dele in samostojne tehnične enote mesto in način namestitve oznake ES-homologacije:

0.9	Nazivi in naslovi proizvodnih obratov:

0.10	Naziv in naslov zastopnika proizvajalca:

DEL 1

BISTVENE ZNAČILNOSTI (OSNOVNEGA) MENJALNIKA IN TIPOV MENJALNIKA V DRUŽINI MENJALNIKOV

▼M1 —————

▼B

1.0   POSEBNE INFORMACIJE O MENJALNIKU/DRUŽINI MENJALNIKOV

1.1	Prestavno razmerje. Shema prestav in pretok moči

1.2	Osrednja razdalja pri menjalnikih z nasproti vrtečo se gredjo

1.3	Vrsta ležajev na ustreznih mestih (če so nameščeni)

1.4	Vrsta prestavnih elementov (zobate sklopke, vključno s sinhronizatorji, ali torne sklopke) na ustreznih mestih (kadar so nameščeni)

1.5	Širina enega zobnika prestave za možnost 1 ali širina enega zobnika prestave ± 1 mm za možnost 2 ali 3

1.6	Skupno število prestav za vožnjo naprej

1.7	Število zobatih prestavnih sklopk

1.8	Število sinhronizatorjev

1.9	Število plošč torne sklopke (razen pri enojni suhi sklopki z eno ali dvema ploščama)

1.10	Zunanji premer plošč torne sklopke (razen pri enojni suhi sklopki z eno ali dvema ploščama)

1.11	Hrapavost površine zob (vključno z risbami)

1.12	Število dinamičnih tesnil za gred

1.13	Pretok olja za mazanje in hlajenje pri posameznem vrtljaju vstopne gredi menjalnika

1.14	Viskoznost olja pri 100 °C (± 10 %)

1.15	Tlak sistema pri hidravlično krmiljenem menjalniku

1.16

Raven olja, določena glede na osrednjo os in v skladu s specifikacijami na risbi (na podlagi povprečne vrednosti med spodnjim in zgornjim odstopanjem) pri statičnih pogojih ali pogojih za vožnjo. Šteje se, da je raven olja enaka, če so vsi vrteči se deli menjalnika (razen oljne črpalke in njenega pogona) nad določeno ravnijo olja.

1.17	Določena raven olja (± 1 mm)

1.18	Prestavna razmerja [–] in največji vhodni navor [Nm], največja vhodna moč (kW) in najvišja vhodna vrtilna frekvenca [vrt./min] 1. prestava 2. prestava 3. prestava 4. prestava 5. prestava 6. prestava 7. prestava 8. prestava 9. prestava 10. prestava 11. prestava 12. prestava n. prestava

SEZNAM PRILOG

---

Priloga 1 k opisnemu listu za menjalnik

Podatki o preskusnih pogojih (če je primerno)

---

Dodatek 3

Opisni list za hidrodinamični pretvornik navora

v skladu z …

▼M1

Tip/družina pretvornika navora (če je ustrezno):

▼B

…

0   SPLOŠNO

0.1	Naziv in naslov proizvajalca

0.2	Znamka (blagovno ime proizvajalca):

0.3	Tip pretvornika navora:

0.4	Družina pretvornika navora:

0.5	Tip pretvornika navora kot samostojne tehnične enote/Družina pretvornika navora kot samostojne tehnične enote:

0.6	Trgovska imena (če obstajajo):

0.7	Podatki za identifikacijo modela, če je oznaka na pretvorniku navora:

0.8	Za sestavne dele in samostojne tehnične enote mesto in način namestitve oznake ES-homologacije:

0.9	Nazivi in naslovi proizvodnih obratov:

0.10	Naziv in naslov zastopnika proizvajalca:

DEL 1

BISTVENE ZNAČILNOSTI (OSNOVNEGA) PRETVORNIKA NAVORA IN TIPOV PRETVORNIKA NAVORA V DRUŽINI PRETVORNIKOV NAVORA

▼M1 —————

▼B

1.0   POSEBNE INFORMACIJE O PRETVORNIKU NAVORA/DRUŽINI PRETVORNIKOV NAVORA

1.1	Za hidrodinamični pretvornik navora brez mehanskega menjalnika (zaporedna vezava) 1.1.1 Zunanji premer obroča 1.1.2 Notranji premer obroča 1.1.3 Vezava črpalke (P), turbine (T) in statorja (S) v smeri pretoka 1.1.4 Širina obroča 1.1.5 Vrsta olja glede na specifikacijo preskusa 1.1.6 Zasnova lopatic

1.2

Za hidrodinamični pretvornik navora z mehanskim menjalnikom (vzporedna vezava) 1.2.1 Zunanji premer obroča 1.2.2 Notranji premer obroča 1.2.3 Vezava črpalke (P), turbine (T) in statorja (S) v smeri pretoka 1.2.4 Širina obroča 1.2.5 Vrsta olja glede na specifikacijo preskusa 1.2.6 Zasnova lopatic 1.2.7 Shema prestav in pretok moči v načinu pretvornika navora 1.2.8 Vrsta ležajev na ustreznih mestih (če so nameščeni) 1.2.9 Vrsta črpalke za hlajenje/mazanje (glede na seznam delov) 1.2.10 Vrsta prestavnih elementov (zobate sklopke (vključno s sinhronizatorji) ALI torne sklopke) na ustreznih mestih (kadar so nameščeni) 1.2.11 Raven olja v skladu z risbo glede na osrednjo os

SEZNAM PRILOG

---

Priloga 1 k opisnemu listu za pretvornik navora

Podatki o preskusnih pogojih (če je primerno)

1.   Metoda merjenja

1.1	Pretvornik navora z mehanskim menjalnikom da/ne

1.2	Pretvornik navora kot samostojna enota da/ne

---

Dodatek 4

Opisni list za druge sestavne dele za prenos navora

v skladu z …

▼M1

Tip/družina drugega sestavnega dela za prenos navora (če je ustrezno):

▼B

…

0   SPLOŠNO

0.1	Naziv in naslov proizvajalca

0.2	Znamka (blagovno ime proizvajalca):

0.3	Tip drugega sestavnega dela za prenos navora:

0.4	Družina drugega sestavnega dela za prenos navora:

0.5	Tip drugega sestavnega dela za prenos navora kot samostojne tehnične enote/Družina drugega sestavnega dela za prenos navora kot samostojne tehnične enote:

0.6	Trgovska imena (če obstajajo):

0.7	Podatki za identifikacijo modela, če je oznaka na drugem sestavnem delu za prenos navora:

0.8	Za sestavne dele in samostojne tehnične enote mesto in način namestitve oznake ES-homologacije:

0.9	Nazivi in naslovi proizvodnih obratov:

0.10	Naziv in naslov zastopnika proizvajalca:

DEL 1

BISTVENE ZNAČILNOSTI (OSNOVNEGA) DRUGEGA SESTAVNEGA DELA ZA PRENOS NAVORA IN TIPOV DRUGIH SESTAVNIH DELOV ZA PRENOS NAVORA V DRUŽINI DRUGIH SESTAVNIH DELOV ZA PRENOS NAVORA

▼M1 —————

▼B

1.0   POSEBNE INFORMACIJE O DRUGEM SESTAVNEM DELU ZA PRENOS NAVORA

1.1	Za hidrodinamične sestavne dele za prenos navora/retarder 1.1.1 Zunanji premer obroča 1.1.2 Širina obroča 1.1.3 Zasnova lopatic 1.1.4 Delovna tekočina 1.1.5 Zunanji premer obroča – notranji premer obroča 1.1.6 Število lopatic 1.1.7 Viskoznost delovne tekočine

1.2

Za magnetne sestavne dele za prenos navora/retarder 1.2.1 Zasnova bobna (elektromagnetni retarder ali trajnostni magnetni retarder) 1.2.2 Zunanji premer rotorja 1.2.3 Zasnova lopatic za hlajenje 1.2.4 Zasnova lopatic 1.2.5 Delovna tekočina 1.2.6 Zunanji premer rotorja – notranji premer rotorja 1.2.7 Število rotorjev 1.2.8 Število lopatic za hlajenje/lopatic 1.2.9 Viskoznost delovne tekočine 1.2.10 Število ročic

1.3	Za sestavne dele za prenos navora/hidrodinamično sklopko 1.3.1 Zunanji premer obroča 1.3.2 Širina obroča 1.3.3 Zasnova lopatic 1.3.4 Viskoznost delovne tekočine 1.3.5 Zunanji premer obroča – notranji premer obroča 1.3.6 Število lopatic

SEZNAM PRILOG

---

Priloga 1 k opisnemu listu za druge sestavne dele za prenos navora

Podatki o preskusnih pogojih (če je primerno)

1.   Metoda merjenja

2.	Najvišja preskusna vrtilna frekvenca glavnega blažilnika navora, na primer rotorja retarderja [vrt./min]

---

Dodatek 5

Opisni list za dodatne sestavne dele sistema za prenos moči

v skladu z …

▼M1

Tip/družina dodatnega sestavnega dela sistema za prenos moči (če je ustrezno):

▼B

…

0   SPLOŠNO

0.1	Naziv in naslov proizvajalca

0.2	Znamka (blagovno ime proizvajalca):

0.3	Tip dodatnega sestavnega dela sistema za prenos moči:

0.4	Družina dodatnega sestavnega dela sistema za prenos moči:

0.5	Tip dodatnega sestavnega dela sistema za prenos moči kot samostojne tehnične enote/Družina dodatnega sestavnega dela sistema za prenos moči kot samostojne tehnične enote:

0.6	Trgovska imena (če obstajajo):

0.7	Podatki za identifikacijo modela, če je oznaka na dodatnem sestavnem delu sistema za prenos moči:

0.8	Za sestavne dele in samostojne tehnične enote mesto in način namestitve oznake ES-homologacije:

0.9	Nazivi in naslovi proizvodnih obratov:

0.10	Naziv in naslov zastopnika proizvajalca:

DEL 1

BISTVENE ZNAČILNOSTI (OSNOVNEGA) DODATNEGA SESTAVNEGA DELA SISTEMA ZA PRENOS MOČI IN TIPOV DODATNIH SESTAVNIH DELOV SISTEMA ZA PRENOS MOČI V DRUŽINI DODATNIH SESTAVNIH DELOV SISTEMA ZA PRENOS MOČI

▼M1 —————

▼B

1.0   POSEBNE INFORMACIJE O DODATNEM SESTAVNEM DELU SISTEMA ZA PRENOS MOČI/KOTNEM GONILU

1.1	Prestavno razmerje in shema prestav

1.2	Kot med vstopno/izstopno gredjo

1.3	Vrsta ležajev na ustreznih mestih

1.4	Število zob na posameznem zobniku

1.5	Širina enega zobnika

1.6	Število dinamičnih tesnil za gred

1.7	Viskoznost olja (± 10 %)

1.8	Hrapavost površine zob

1.9

Določena raven olja glede na osrednjo os in v skladu s specifikacijami na risbi (na podlagi povprečne vrednosti med spodnjim in zgornjim odstopanjem) pri statičnih pogojih ali pogojih za vožnjo. Šteje se, da je raven olja enaka, če so vsi vrteči se deli menjalnika (razen oljne črpalke in njenega pogona) nad določeno ravnijo olja.

1.10	Raven olja (v okviru ± 1 mm)

SEZNAM PRILOG

---

Priloga 1 k opisnemu listu za dodatne sestavne dele sistema za prenos moči

Podatki o preskusnih pogojih (če je primerno)

1.   Metoda merjenja

2.	Najvišja preskusna hitrost pri vhodu dodatnega sestavnega dela sistema za prenos moči [vrt./min]

---

Dodatek 6

Pojem družine

1.   Splošno

Družino menjalnikov, pretvornikov navora, drugih sestavnih delov za prenos navora ali dodatnih sestavnih delov sistema za prenos moči določajo zasnova in parametri zmogljivosti. Ti so skupni vsem članom družine. Proizvajalec lahko določi, kateri menjalniki, pretvorniki navora, drugi sestavni deli za prenos navora ali dodatni sestavni deli sistema za prenos moči pripadajo družini, če se upoštevajo merila za članstvo iz tega dodatka. Povezano družino homologira homologacijski organ. Proizvajalec homologacijskemu organu zagotovi ustrezne podatke v zvezi s člani družine.

1.1   Posebni primeri

V nekaterih primerih je mogoče medsebojno učinkovanje parametrov. To je treba upoštevati za zagotovitev, da bodo v isto družino vključeni le menjalniki, pretvorniki navora, drugi sestavni deli za prenos navora ali dodatni sestavni deli sistema za prenos moči s podobnimi značilnostmi. Te primere mora proizvajalec določiti in o njih uradno obvestiti homologacijski organ. To se nato upošteva kot merilo za oblikovanje nove družine menjalnikov, pretvornikov navora, drugih sestavnih delov za prenos navora ali dodatnih sestavnih delov sistema za prenos moči.

V primeru naprav ali lastnosti, ki niso navedene v odstavku 9 in močno vplivajo na raven zmogljivosti, mora proizvajalec to opremo identificirati na podlagi dobre inženirske prakse in o njej uradno obvestiti homologacijski organ. To se nato upošteva kot merilo za oblikovanje nove družine menjalnikov, pretvornikov navora, drugih sestavnih delov za prenos navora ali dodatnih sestavnih delov sistema za prenos moči.

1.2	Pojem družine opredeljuje merila in parametre, na podlagi katerih lahko proizvajalec menjalnike, pretvornike navora, druge sestavne dele za prenos navora ali dodatne sestavne dele sistema za prenos moči razvrsti v družine in tipe s podobnimi ali enakimi podatki v zvezi s CO2.

2.

Homologacijski organ lahko ugotovi, da je mogoče največjo izgubo navora družine menjalnikov, pretvornikov navora, drugih sestavnih delov za prenos navora ali dodatnih sestavnih delov sistema za prenos moči najbolje določiti z dodatnim preskušanjem. V tem primeru proizvajalec motorja predloži ustrezne podatke za določitev menjalnikov, pretvornikov navora, drugih sestavnih delov za prenos navora ali dodatnih sestavnih delov sistema za prenos moči znotraj družine, za katere je verjetno, da imajo najvišjo raven izgube navora. Če imajo člani družine še druge lastnosti, za katere bi lahko šteli, da vplivajo na izgube navora, je treba pri izbiri osnovne enote tudi te lastnosti opredeliti in upoštevati.

3.

Parametri, ki opredeljujejo družino menjalnikov 3.1 Naslednja merila so enaka za vse člane družine menjalnikov. (a) prestavno razmerje, shema prestav in pretok moči (le za prestave za vožnjo naprej, počasne prestave so izločene); (b) osrednja razdalja pri menjalnikih z nasproti vrtečo se gredjo; (c) vrsta ležajev na ustreznih mestih (če so nameščeni); (d) vrsta prestavnih elementov (zobate sklopke, vključno s sinhronizatorji, ali torne sklopke) na ustreznih mestih (kadar so nameščeni). 3.2 Naslednja merila so skupna vsem članom družine menjalnikov. Uporaba določenega območja za parametre, navedene v nadaljevanju, je dovoljena po soglasju homologacijskega organa: (a) širina enega zobnika ± 1 mm; (b) skupno število prestav za vožnjo naprej; (c) število zobatih prestavnih sklopk; (d) število sinhronizatorjev; (e) število plošč torne sklopke (razen pri enojni suhi sklopki z eno ali dvema ploščama); (f) zunanji premer plošč torne sklopke (razen pri enojni suhi sklopki z eno ali dvema ploščama); (g) hrapavost površine zob; (h) število dinamičnih tesnil za gred; (i) pretok olja za mazanje in hlajenje pri posameznem vrtljaju vstopne gredi; (j) viskoznost olja (± 10 %); (k) tlak sistema pri hidravlično krmiljenem menjalniku; (i) raven olja, določena glede na osrednjo os in v skladu s specifikacijami na risbi (na podlagi povprečne vrednosti med spodnjim in zgornjim odstopanjem) pri statičnih pogojih ali pogojih za vožnjo. Šteje se, da je raven olja enaka, če so vsi vrteči se deli menjalnika (razen oljne črpalke in njenega pogona) nad določeno ravnijo olja; (m) določena raven olja (± 1 mm).

4.

Izbira osnovnega menjalnika Osnovni menjalnik se izbere na podlagi naslednjih meril: (a) največje širine enega zobnika za možnost 1 ali največje širine enega zobnika ± 1 mm za možnost 2 ali možnost 3; (b) največjega skupnega števila prestav; (c) največjega števila zobatih prestavnih sklopk; (d) največjega števila sinhronizatorjev; (e) največjega števila plošč torne sklopke (razen pri enojni suhi sklopki z eno ali dvema ploščama); (f) najvišje vrednosti zunanjega premera plošč torne sklopke (razen pri enojni suhi sklopki z eno ali dvema ploščama); (g) najvišje vrednosti za hrapavost površine zob; (h) največjega števila dinamičnih tesnil za gred; (i) največjega pretoka olja za mazanje in hlajenje pri posameznem vrtljaju vstopne gredi; (j) največje viskoznosti olja; (k) najvišjega tlaka sistema pri hidravlično krmiljenem menjalniku; (i) najvišje določene ravni olja, določene glede na osrednjo os in v skladu s specifikacijami na risbi (na podlagi povprečne vrednosti med spodnjim in zgornjim odstopanjem) pri statičnih pogojih ali pogojih za vožnjo. Šteje se, da je raven olja enaka, če so vsi vrteči se deli menjalnika (razen oljne črpalke in njenega pogona) nad določeno ravnijo olja; (m) najvišje določene ravni olja (± 1 mm).

5.

Parametri, ki opredeljujejo družino pretvornikov navora 5.1 Naslednja merila so enaka za vse člane družine pretvornikov navora. 5.1.1 Za hidrodinamični pretvornik navora brez mehanskega menjalnika (zaporedna vezava): (a) zunanji premer obroča; (b) notranji premer obroča; (c) vezava črpalke (P), turbine (T) in statorja (S) v smeri pretoka; (d) širina obroča; (e) vrsta olja glede na specifikacijo preskusa; (f) zasnova lopatic. 5.1.2 Za hidrodinamični pretvornik navora z mehanskim menjalnikom (vzporedna vezava): (a) zunanji premer obroča; (b) notranji premer obroča; (c) vezava črpalke (P), turbine (T) in statorja (S) v smeri pretoka; (d) širina obroča; (e) vrsta olja glede na specifikacijo preskusa; (f) zasnova lopatic; (g) shema prestav in pretok moči v načinu pretvornika navora; (h) vrsta ležajev na ustreznih mestih (če so nameščeni); (i) vrsta črpalke za hlajenje/mazanje (glede na seznam delov); (j) vrsta prestavnih elementov (zobate sklopke (vključno s sinhronizatorji) ali torne sklopke) na ustreznih mestih, kadar so nameščeni. 5.1.3 Naslednja merila so skupna vsem članom družine hidrodinamičnih pretvornikov navora z mehanskim menjalnikom (vzporedna vezava). Uporaba določenega območja za parametre, navedene v nadaljevanju, je dovoljena po soglasju homologacijskega organa: (a) raven olja v skladu z risbo glede na osrednjo os.

6.

Izbira osnovnega pretvornika navora 6.1 Za hidrodinamični pretvornik navora brez mehanskega menjalnika (zaporedna vezava). Če so merila iz odstavka 5.1.1 enaka, se lahko vsak član družine pretvornikov navora brez mehanskega menjalnika izbere za osnovni pretvornik navora. 6.2 Za hidrodinamični pretvornik navora z mehanskim menjalnikom. Osnovni hidrodinamični pretvornik navora z mehanskim menjalnikom (vzporedna vezava) se izbere na podlagi naslednjih meril: (a) najvišje ravni olja v skladu z risbo glede na osrednjo os.

7.

Parametri, ki opredeljujejo družino drugih sestavnih delov za prenos navora 7.1 Naslednja merila so enaka za vse člane družine hidrodinamičnih sestavnih delov za prenos navora/retarderjev: (a) zunanji premer obroča; (b) širina obroča; (c) zasnova lopatic; (d) delovna tekočina. 7.2 Naslednja merila so enaka za vse člane družine magnetnih sestavnih delov za prenos navora/retarderjev: (a) zasnova bobna (elektromagnetni retarder ali trajnostni magnetni retarder); (b) zunanji premer rotorja; (c) zasnova lopatic za hlajenje; (d) zasnova lopatic. 7.3 Naslednja merila so enaka za vse člane družine sestavnih delov za prenos navora/hidrodinamičnih sklopk: (a) zunanji premer obroča; (b) širina obroča; (c) zasnova lopatic. 7.4 Naslednja merila so skupna vsem članom družine hidrodinamičnih sestavnih delov za prenos navora/retarderjev. Uporaba določenega območja za parametre, navedene v nadaljevanju, je dovoljena po soglasju homologacijskega organa: (a) zunanji premer obroča – notranji premer obroča; (b) število lopatic; (c) viskoznost delovne tekočine (± 50 %). 7.5 Naslednja merila so skupna vsem članom družine magnetnih sestavnih delov za prenos navora/retarderjev. Uporaba določenega območja za parametre, navedene v nadaljevanju, je dovoljena po soglasju homologacijskega organa: (a) zunanji premer rotorja – notranji premer rotorja; (b) število rotorjev; (c) število lopatic za hlajenje/lopatic; (d) število ročic. 7.6 Naslednja merila so skupna vsem članom družine sestavnih delov za prenos navora/hidrodinamičnih sklopk: Uporaba določenega območja za parametre, navedene v nadaljevanju, je dovoljena po soglasju homologacijskega organa: (a) viskoznost delovne tekočine (± 10 %); (b) zunanji premer obroča – notranji premer obroča; (c) število lopatic.

8.

Izbira osnovnega sestavnega dela za prenos navora 8.1 Osnovni hidrodinamični sestavni del za prenos navora/retarder se izbere na podlagi naslednjih meril: (a) najvišje vrednosti: zunanji premer obroča – notranji premer obroča; (b) največjega števila lopatic; (c) največje viskoznosti delovne tekočine. 8.2 Osnovni magnetni sestavni del za prenos navora/retarder se izbere na podlagi naslednjih meril: (a) največjega zunanjega premera rotorja – notranji premer rotorja; (b) največjega števila rotorjev; (c) največjega števila lopatic za hlajenje/lopatic; (d) največjega števila ročic. 8.3 Osnovni sestavni del za prenos navora/osnovna hidrodinamična sklopka se izbere na podlagi naslednjih meril: (a) največje viskoznosti delovne tekočine (± 10 %); (b) največjega zunanjega premera obroča – notranji premer obroča; (b) največjega števila lopatic.

9.

Parametri, ki opredeljujejo družino dodatnih sestavnih delov sistema za prenos moči 9.1 Naslednja merila so enaka za vse člane družine dodatnih sestavnih delov sistema za prenos moči/kotnih gonil: (a) prestavno razmerje in shema prestav; (b) kot med vstopno/izstopno gredjo; (c) vrsta ležajev na ustreznih mestih. 9.2 Naslednja merila so skupna vsem članom družine dodatnih sestavnih delov sistema za prenos moči/kotnih gonil. Uporaba določenega območja za parametre, navedene v nadaljevanju, je dovoljena po soglasju homologacijskega organa: (a) širina enega zobnika; (b) število dinamičnih tesnil za gred; (c) viskoznost olja (± 10 %); (d) hrapavost površine zob; (e) določena raven olja glede na osrednjo os in v skladu s specifikacijami na risbi (na podlagi povprečne vrednosti med spodnjim in zgornjim odstopanjem) pri statičnih pogojih ali pogojih za vožnjo. Šteje se, da je raven olja enaka, če so vsi vrteči se deli menjalnika (razen oljne črpalke in njenega pogona) nad določeno ravnijo olja.

10.

Izbira osnovnega dodatnega sestavnega dela sistema za prenos moči 10.1 Osnovni dodatni sestavni del sistema za prenos moči/osnovno kotno gonilo se izbere na podlagi naslednjih meril: (a) največje širine enega zobnika; (b) največjega števila dinamičnih tesnil za gred; (c) največje viskoznosti olja (± 10 %); (d) največje hrapavosti površine zob; (e) najvišje določene ravni olja glede na osrednjo os in v skladu s specifikacijami na risbi (na podlagi povprečne vrednosti med spodnjim in zgornjim odstopanjem) pri statičnih pogojih ali pogojih za vožnjo. Šteje se, da je raven olja enaka, če so vsi vrteči se deli menjalnika (razen oljne črpalke in njenega pogona) nad določeno ravnijo olja.

---

Dodatek 7

Oznake in številke

1.   Oznake

Kadar se za sestavni del izda potrdilo v skladu s to prilogo, so na sestavnem delu navedeni:

▼M1

1.1	Naziv proizvajalca ali njegova blagovna znamka

1.2	Znamka in identifikacijska navedba tipa v skladu z informacijami, navedenimi v točkah 0.2 in 0.3 dodatkov 2–5 k tej prilogi

▼B

1.3

Oznaka potrditve (če je primerno) kot pravokotnik okrog male črke „e“, ki ji sledi številčna oznaka države članice, ki je izdala potrdilo: 1 za Nemčijo; 2 za Francijo; 3 za Italijo; 4 za Nizozemsko; 5 za Švedsko; 6 za Belgijo; 7 za Madžarsko; 8 za Češko; 9 za Španijo; 11 za Združeno kraljestvo; 12 za Avstrijo; 13 za Luksemburg; 17 za Finsko; 18 za Dansko; 19 za Romunijo; 20 za Poljsko; 21 za Portugalsko; 23 za Grčijo; 24 za Irsko; 25 za Hrvaško; 26 za Slovenijo; 27 za Slovaško; 29 za Estonijo; 32 za Latvijo; 34 za Bolgarijo; 36 za Litvo; 49 za Ciper; 50 za Malto.

1.4

Na oznaki potrditve je poleg pravokotnika „osnovna homologacijska številka“, kot je določena za oddelek 4 homologacijske številke iz Priloge VII k Direktivi 2007/46/ES, pred katero stojita dvomestno število, ki označuje zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe, ter črka, iz katere je razviden del, za katerega je bilo potrdilo izdano. Zaporedna številka za to uredbo je 00. Črka za to uredbo je določena v preglednici 1. Preglednica 1 ▼M1 G Menjalnik ▼B C Pretvornik navora O Drugi sestavni del za prenos navora D Dodatni sestavni del sistema za prenos moči

▼M1

1.5

Primer oznake potrditve Navedena oznaka potrditve, nameščena na menjalnik, pretvornik navora, drugi sestavni del za prenos navora ali dodatni sestavni del sistema za prenos moči, pomeni, da je bil zadevni tip motorja potrjen na Poljskem (e20) v skladu s to uredbo. Prvi dve števki (00) označujeta zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe. Iz naslednje števke je razvidno, da je bila potrditev izdana za menjalnik (G). Zadnje štiri števke (0004) je homologacijski organ dodelil menjalniku kot osnovno homologacijsko številko.

▼B

1.6	Na zahtevo vložnika za izdajo potrdila in po predhodni odobritvi homologacijskega organa se lahko uporabijo druge velikosti tiska, kot so navedene v odstavku 1.5. Navedene druge velikosti tiska morajo biti jasno berljive.

1.7

Oznake, označbe, ploščice ali nalepke morajo imeti enako življenjsko dobo kot menjalnik, pretvornik navora, drugi sestavni deli za prenos navora ali dodatni sestavni deli sistema za prenos moči ter biti jasno berljive in neizbrisne. Proizvajalec zagotovi, da oznak, označb, ploščic ali nalepk ni mogoče odstraniti, ne da bi jih uničili ali poškodovali.

1.8

Kadar isti homologacijski organ izda ločena potrdila za menjalnik, pretvornik navora, druge sestavne dele za prenos navora ali dodatne sestavne dele sistema za prenos moči in se navedeni deli vgradijo skupaj, zadostuje navedba ene oznake potrditve iz odstavka 1.3. Poleg oznake potrditve so navedene ustrezne oznake iz odstavka 1.4 za zadevni menjalnik, pretvornik navora, drugi sestavni del za prenos navora ali dodatni sestavni del sistema za prenos moči, ločene s „/“.

1.9

Oznaka potrditve je vidna pri vgradnji menjalnika, pretvornika navora, drugega sestavnega dela za prenos navora ali dodatnega sestavnega dela sistema za prenos moči v vozilo ter nameščena na del, ki je potreben za normalno delovanje motorja in ga običajno ni treba zamenjati med življenjsko dobo sestavnega dela.

1.10

Kadar so navedeni pretvornik navora ali drugi sestavni deli za prenos navora zasnovani tako, da niso dostopni in/ali vidni po tem, ko so sestavljeni skupaj z menjalnikom, se oznaka potrditve pretvornika navora ali drugega sestavnega dela za prenos navora namesti na menjalnik. Če v primeru iz prvega odstavka pretvornik navora ali drug sestavni del za prenos navora nista potrjena, se na menjalniku poleg črke iz odstavka 1.4 namesto številke potrditve navede „–“.

2.   Številčenje

▼M1

2.1

Številka potrditve za menjalnike, pretvornike navora, druge sestavne dele za prenos navora in dodatne sestavne dele sistema za prenos moči obsega: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*0000*00 Oddelek 1 Oddelek 2 Oddelek 3 Dodatna črka k oddelku 3 Oddelek 4 Oddelek 5 Navedba države, ki izdaja potrditev Uredba o izdaji potrditve za CO2 pri težkih vozilih (2017/2400) Najnovejša uredba o spremembi (ZZZZ/ZZZZ) Glej preglednico 1 v tem dodatku Osnovna številka potrditve 0000 Razširitev 00

▼B

---

Dodatek 8

Standardne vrednosti izgube navora – menjalnik

Izračunane nadomestne vrednosti na podlagi največjega nazivnega navora menjalnika:

---

Dodatek 9

Splošni model – pretvornik navora

Splošni model pretvornika navora na podlagi standardne tehnologije:

Za določitev značilnosti pretvornika navora se lahko uporabi splošni model pretvornika navora, odvisno od posebnih značilnosti motorja.

Splošni model pretvornika navora temelji na naslednjih značilnih podatkih o motorju:

nrated

=

najvišja vrtilna frekvenca motorja pri največji moči (določena na podlagi krivulje polne obremenitve motorja, kot se je izračunala z orodjem za predobdelavo) [vrt./min];

Tmax

=

največji navor motorja (določen na podlagi krivulje polne obremenitve motorja, kot se je izračunal z orodjem za predobdelavo) [Nm].

Splošne značilnosti pretvornika navora zato veljajo le za kombinacijo pretvornika navora in motorja, ki ima enake posebne značilnosti motorja.

Opis štiritočkovnega modela za navorno zmogljivost pretvornika navora:

Splošna navorna zmogljivost in splošni koeficient navora:

Slika 1

Splošna navorna zmogljivost

Slika 2

Splošni koeficient navora

pri čemer je:

TP1000

=

referenčni navor črpalke; [Nm]

v

=

razmerje vrtilnih frekvenc; [–]

μ

=

koeficient navora; [–]

vs

=

razmerje vrtilnih frekvenc v točki preobremenitve; [–] Pri pretvornikih navora z vrtečim se ohišjem (tritočkovnim) je vs običajno 1. Pri drugih zasnovah pretvornikov navora, zlasti s porazdelitvijo moči, so lahko vrednosti vs različne in niso enake 1.

vc

=

razmerje vrtilnih frekvenc v priklopni točki; [-]

v0

=

točka zaustavitve; v 0 = 0 [vrt./min]

vm

=

vmesno razmerje vrtilnih frekvenc; [–]

Za izračun splošne navorne zmogljivosti modela so potrebne naslednje opredelitve:

Za izračun splošnega koeficienta navora modela so potrebne naslednje opredelitve:

Uporabi se linearna interpolacija med izračunanimi posebnimi točkami.

---

Dodatek 10

Standardne vrednosti izgube navora – drugi sestavni deli za prenos navora

Izračunane standardne vrednosti izgube navora za druge sestavne dele za prenos navora:

pri čemer je:

Tretarder

=

izguba upora retarderja [Nm];

nretarder

=

vrtilna frekvenca retarderja [vrt./min] (glej odstavek 5.1 te priloge);

istep-up

=

koeficient povečanja = vrtilna frekvenca rotorja retarderja/vrtilna frekvenca pogonskega sestavnega dela (glej odstavek 5.1 te priloge).

---

Dodatek 11

Standardne vrednosti izgube navora – zobniško kotno gonilo

V skladu s standardnimi vrednostmi izgube navora za kombinacijo menjalnika z zobniškim kotnim gonilom iz Dodatka 8 se standardne izgube navora zobniškega kotnega gonila brez menjalnika izračunajo po:

pri čemer je:

Tl,in

=

izguba navora, povezana z vstopno gredjo menjalnika [Nm];

Taddx

=

dodatni navor upora zobnika kotnega gonila pri x vrt./min [Nm] (če je primerno);

nin

=

vrtilna frekvenca na vstopni gredi menjalnika [vrt./min];

fT

=

1-η; η = izkoristek fT_add = 0,04 za zobnik kotnega gonila (če je primerno);

Tin

=

navor na vstopni gredi menjalnika [Nm];

Tmax,in

=

največji dovoljeni vhodni navor pri vsaki prestavi za vožnjo naprej v menjalniku [Nm];

=

max(Tmaxin,gear);

Tmax,in,gear

=

največji dovoljeni vhodni navor pri prestavi, kadar je prestava = 1, 2, 3 … najvišja prestava.

Standardne izgube navora, dobljene z navedenimi izračuni, se lahko prištejejo izgubam navora menjalnika, dobljenim z možnostmi od 1 do 3, da se dobijo izgube navora za kombinacijo posebnega menjalnika s kotnim gonilom.

---

Dodatek 12

Vhodni parametri za simulacijsko orodje

Uvod

V tem dodatku je opisan seznam parametrov, ki jih mora proizvajalec menjalnika, pretvornika navora, drugih sestavnih delov za prenos navora in dodatnih sestavnih delov sistema za prenos moči navesti kot vhodne vrednosti za simulacijsko orodje. Ustrezna shema XML in vzorčni podatki so na voljo na namenski elektronski distribucijski platformi.

Opredelitev pojmov

(1)	„ID parametra“:Enotni identifikator, kot se uporablja v „simulacijskem orodju“ za posebni vhodni parameter ali sklop vhodnih podatkov;

(2)

„Tip“: podatkovni tip parametra string … niz; zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1 token … žeton; zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1, brez vodilnega/končnega presledka date … datum; datum in čas po UTC v obliki zapisa: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ s črkama v poševni pisavi, ki označujeta stalna znaka, npr. „2002-05-30T09:30:10Z“ integer … celo število; vrednost s celovitim podatkovnim tipom, ki se ne začenja z ničlami, npr. „1800“ double, X … dvojno, X; decimalna številka s točno X števkami po decimalnem znaku („.“), ki se ne začenja z ničlami, npr. pri „dvojno, 2“: „2345.67“; pri „dvojno, 4“: „45.6780“;

(3)	„Enota“ …fizikalna enota parametra.

Sklop vhodnih parametrov

▼M1

▼B

---

PRILOGA VII

PREVERJANJE PODATKOV O OSEH

1.   Uvod

V tej prilogi so opisane določbe o potrjevanju v zvezi z izgubo navora pogonskih osi pri težkih vozilih. Namesto potrditve osi se lahko za določitev emisij CO2, značilnih za vozila, uporabi postopek izračuna za standardno izgubo navora, kot je opredeljen v Dodatku 3 k tej prilogi.

2.   Opredelitev pojmov

V tej prilogi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:

3.   Splošne zahteve

Zobniki na oseh in vsi ležaji, razen sklopov kolesnega ležaja, ki se uporabijo za meritve, se ne uporabijo.

Na zahtevo vložnika se lahko različna prestavna razmerja preskusijo v enem ohišju osi z uporabo istih sklopov kolesnega ležaja.

Različna prestavna razmerja osi z reduktorjem pesta in enojnih portalnih osi (osi z reduktorjem pesta, tandemske osi z reduktorjem pesta in enojne portalne osi) se lahko izmerijo tako, da se zamenja le reduktor pesta. Uporabljajo se določbe iz Dodatka 4 k tej prilogi.

Skupni čas delovanja zaradi neobveznega utekanja in meritev na posamezni osi (razen ohišja osi in sklopov kolesnega ležaja) ne presega 120 ur.

Pri preskušanju izgub osi se izmeri karakteristični diagram izgub navora za vsako prestavno razmerje pri posamezni osi, vendar se lahko osi združijo v družine osi v skladu z določbami Dodatka 4 k tej prilogi.

3.1   Utekanje

Na zahtevo vložnika se lahko za os izvede utekanje. Za postopek utekanja se uporabljajo naslednje določbe:

3.1.1

Pri postopku utekanja se uporabi le olje za tovarniško polnjenje. Olje, ki se uporabi za utekanje, se ne uporabi za preskušanje iz odstavka 4.

3.1.2

Vrtilno frekvenco in profil navora za postopek utekanja določi proizvajalec.

3.1.3

Proizvajalec pri postopku utekanja zabeleži čas delovanja, vrtilno frekvenco, navor in temperaturo olja ter o postopku poroča homologacijskemu organu.

3.1.4

Zahteve glede temperature olja (4.3.1), točnosti merjenja (4.4.7) in preskusne nastavitve (4.2) ne veljajo za postopek utekanja.

4.   Preskusni postopek za osi

4.1   Preskusni pogoji

4.1.1   Temperatura okolice

Temperatura v preskusni napravi se vzdržuje pri temperaturi 25 °C ± 10 °C. Temperatura okolice se izmeri na razdalji 1 m do ohišja osi. Prisilno ogrevanje osi se lahko izvede le z zunanjim sistemom za kondicioniranje olja, kot je opisano v odstavku 4.1.5.

4.1.2   Temperatura olja

Temperatura olja se izmeri v središču oljnega korita ali kateri koli drugi primerni točki v skladu z dobro inženirsko prakso. Pri zunanjem kondicioniranju olja se lahko temperatura olja namesto tega izmeri v cevi za odvajanje iz ohišja osi v sistem za kondicioniranje v območju 5 cm za izhodom. V obeh primerih temperatura olja ne presega 70 °C.

4.1.3   Kakovost olja

Pri merjenju se uporabijo le priporočena olja za tovarniško polnjenje, ki jih določi proizvajalec osi. Pri preskušanju različnih prestavnih razmerij v enem ohišju osi se pri vsaki posamezni meritvi uporabi novo olje.

4.1.4   Viskoznost olja

Če so za tovarniško polnjenje določene različne vrste olja z različnimi razredi viskoznosti, proizvajalec za izvajanje meritev na osnovni osi izbere olje z najvišjim razredom viskoznosti.

Če je v eni družini osi kot olje za tovarniško polnjenje določenih več vrst olja z enakim razredom viskoznosti, lahko vložnik za meritev v zvezi s potrditvijo izbere eno od teh vrst olja.

4.1.5   Raven olja in kondicioniranje

Raven olja ali količina polnjenja se nastavi na najvišjo raven, kot je določeno v navodilih proizvajalca za vzdrževanje.

Dovoljen je zunanji sistem za kondicioniranje in filtriranje. Ohišje osi se lahko spremeni, da se vključi sistem za kondicioniranje olja.

Sistem za kondicioniranje olja se ne vgradi tako, da bi bilo mogoče spremeniti ravni olja v oseh in s tem povečati izkoristek ali ustvariti pogonski navor v skladu z dobro inženirsko prakso.

4.2   Preskusna nastavitev

Zaradi merjenja izgube navora so dovoljene različne preskusne nastavitve, kot je opisano v odstavkih 4.2.3 in 4.2.4.

4.2.1   Vgradnja osi

Pri tandemski osi se meritve opravijo na vsaki osi posebej. Prva os z vzdolžnim diferencialom se zablokira. Izstopna gred pogonskih osi se namesti tako, da se prosto vrti.

4.2.2   Namestitev merilnikov navora

4.2.2.1

Pri preskusni nastavitvi z dvema električnima strojema se merilniki navora namestijo na vhodno prirobnico in en sklop kolesnega ležaja, medtem ko se drugi zablokira.

4.2.2.2

Pri preskusni nastavitvi s tremi električnimi stroji se merilniki navora namestijo na vhodno prirobnico in posamezen sklop kolesnega ležaja.

4.2.2.3

Pri nastavitvi z dvema strojema so dovoljene polgredi različnih dolžin zaradi zapore diferenciala in zagotavljanja, da se vrtita oba sklopa kolesnega ležaja.

4.2.3   Preskusna nastavitev „tipa A“

Preskusna nastavitev „tipa A“ sestoji iz dinamometra na vhodni strani osi in vsaj enega dinamometra na izhodnih straneh osi. Na vhodnih in izhodnih straneh osi se namestijo naprave za merjenje navora. Pri nastavitvah tipa A, pri katerih je na izhodni strani le en dinamometer, se prosto vrteči se konec osi zablokira.

Da bi se preprečile parazitne izgube, se naprave za merjenje navora namestijo čim bližje vhodnim in izhodnim stranem in podprejo z ustreznimi ležaji.

Poleg tega se lahko tipala navora mehansko izolirajo pred parazitnimi obremenitvami gredi, na primer z vgradnjo dodatnih ležajev in gibljive spojke ali lahke kardanske gredi med tipali in enim od teh ležajev. Slika 1 prikazuje primer preskusne nastavitve tipa A z dvema dinamometroma.

Pri konfiguracijah preskusne nastavitve tipa A proizvajalec predloži analizo parazitnih obremenitev. Homologacijski organ na podlagi te analize odloči glede največjega vpliva parazitnih obremenitev. Vendar vrednost ipara ne sme biti nižja od 10 %.

Slika 1

Primer preskusne nastavitve „tipa A“

4.2.4   Preskusna nastavitev „tipa B“

Vsaka druga konfiguracija preskusne nastavitve se imenuje preskusna nastavitev tipa B. Največji vpliv parazitnih obremenitev ipara pri teh konfiguracijah se nastavi na 100 %.

S soglasjem homologacijskega organa se lahko za ipara uporabijo nižje vrednosti.

4.3   Preskusni postopek

Da se določi karakteristični diagram izgub navora za os, se osnovni podatki za karakteristični diagram izgub navora izmerijo in izračunajo v skladu z odstavkom 4.4. ►M1  Rezultati izgube navora se dopolnijo v skladu z odstavkom 4.4.8 in oblikujejo v skladu z Dodatkom 6 za nadaljnjo obdelavo v simulacijskem orodju. ◄

4.3.1   Merilna oprema

Kalibracijski laboratoriji izpolnjujejo zahteve iz standardov ISO/TS 16949, serije ISO 9000 ali ISO/IEC 17025. Vsa laboratorijska referenčna merilna oprema, ki se uporablja za kalibriranje in/ali preverjanje, je sledljiva po nacionalnih (mednarodnih) standardih.

4.3.1.1   Merjenje navora

Merilna negotovost navora se izračuna in vključi, kot je opisano v odstavku 4.4.7.

Frekvenca vzorčenja tipal navora je v skladu z odstavkom 4.3.2.1.

4.3.1.2   Vrtilna frekvenca

Negotovost tipal za vrtilno frekvenco za merjenje vhodne in izhodne vrtilne frekvence ne presega ± 2 vrt./min.

4.3.1.3   Temperature

Negotovost temperaturnih tipal za merjenje temperature okolice ne presega ± 1 °C.

Negotovost temperaturnih tipal za merjenje temperature olja ne presega ± 0,5 °C.

4.3.2   Merilni signali in beleženje podatkov

Za izračun izgub navora se zabeležijo naslednji signali:

4.3.2.1

Najmanjše pogostosti vzorčenja tipal so naslednje: Navor: 1 kHz Vrtilna frekvenca: 200 Hz Temperature: 10 Hz

4.3.2.2

Frekvenca beleženja podatkov, ki se uporabijo za določitev aritmetične srednje vrednosti posamezne mrežne točke, je 10 Hz ali več. Neobdelanih podatkov ni treba sporočiti. S soglasjem homologacijskega organa se lahko uporabi filtriranje signala. Prepreči se učinek potujevanja frekvenc.

4.3.3   Območje navora

Obseg karakterističnega diagrama izgub navora, ki se izmeri, je omejen na:

4.3.3.1

Proizvajalec lahko merjenje razširi do 20 kNm izhodnega navora z linearno ekstrapolacijo izgub navora ali izvajanjem meritev do 20 kNm izhodnega navora s stopnjami po 2 000  Nm. Za to dodatno območje navora se uporabi dodatno tipalo navora na izhodni strani z največjim navorom 20 kNm (postavitev z dvema strojema) ali dve tipali 10 kNm (postavitev s tremi stroji). Če se zmanjša premer najmanjše pnevmatike (npr. razvoj proizvodov) po končanih meritvah na osi ali ko se dosežejo fizične meje preskuševalne naprave (npr. zaradi sprememb v razvoju proizvodov), lahko proizvajalec manjkajoče točke ekstrapolira iz obstoječega karakterističnega diagrama. Ekstrapolirane točke ne presegajo več kot 10 % vseh točk na karakterističnem diagramu, kazen za te točke pa je 5 % izgube navora, ki se dodajo ekstrapoliranim točkam.

4.3.3.2

Stopnje izhodnega navora, ki se izmerijo: 250 Nm < Tout < 1 000  Nm : stopnje po 250 Nm 1 000  Nm ≤ Tout ≤ 2 000  Nm : stopnje po 500 Nm 2 000  Nm ≤ Tout ≤ 10 000  Nm : stopnje po 1 000  Nm Tout > 10 000  Nm : stopnje po 2 000  Nm Če proizvajalec omeji največji vhodni navor, je zadnja stopnja navora, ki se izmeri, tista pod navedeno najvišjo vrednostjo, ne da bi se pri tem upoštevale morebitne izgube. V takem primeru se izguba navora ekstrapolira do navora, ki ustreza omejitvi proizvajalca, z linearno regresijo na podlagi stopenj navora pri ustrezni stopnji vrtilne frekvence.

4.3.4   Območje vrtilne frekvence

Območje preskusnih vrtilnih frekvenc zajema vrtilno frekvenco koles od 50 vrt./min do najvišje vrtilne frekvence. Najvišja preskusna vrtilna frekvenca, ki se izmeri, se določi z najvišjo vhodno vrtilno frekvenco osi ali najvišjo vrtilno frekvenco koles, glede na to, kateri od naslednjih pogojev se izpolni najprej:

4.3.5   Stopnje vrtilne frekvence koles, ki se izmerijo:

Razpon stopnje vrtilne frekvence koles za preskušanje je 50 vrt./min.

4.4   Merjenje karakterističnih diagramov izgub navora za osi

4.4.1   Zaporedje preskušanja pri karakterističnem diagramu izgub navora

Za vsako stopnjo vrtilne frekvence se izguba navora izmeri za vsako stopnjo izhodnega navora od 250 Nm navzgor do največjega in navzdol do najmanjšega navora. Stopnje vrtilnih frekvenc se lahko izvedejo v katerem koli zaporedju. ►M1  Zaporedje merjenja navora se izvede in zabeleži dvakrat. ◄

Dovoljene so prekinitve zaporedja zaradi hlajenja ali ogrevanja.

4.4.2   Trajanje meritev

▼M1

Meritev pri vsaki posamezni mrežni točki se izvaja 5–20 sekund.

▼B

4.4.3   Povprečenje mrežnih točk

▼M1

Izračuna se aritmetična sredina zabeleženih vrednosti pri vsaki mrežni točki v 5–20-sekundnem intervalu v skladu s točko 4.4.2.

▼B

Za vse štiri povprečne intervale ustreznih mrežnih točk vrtilne frekvence in navora iz obeh zaporedij, izmerjenih navzgor in navzdol, se izračuna aritmetična sredina, rezultat pa je ena vrednost izgube navora.

4.4.4

Izguba navora (na vhodni strani) osi se izračuna po pri čemer je: Tloss = izguba navora osi na vhodni strani [Nm]; Tin = vhodni navor [Nm]; igear = prestavno razmerje pri osi [–]; Tout = izhodni navor [Nm].

4.4.5

Potrjevanje meritev ▼M1 4.4.5.1 Povprečne vrednosti vrtilne frekvence pri posamezni mrežni točki (5–20-sekundni interval) od nastavitvenih vrednosti ne odstopajo za več kot ± 5 vrt./min izhodne vrtilne frekvence. ▼B 4.4.5.2 Povprečne vrednosti izhodnega navora v skladu z odstavkom 4.4.3 pri vsaki mrežni točki ne odstopajo za več kot ± 20 Nm ali ± 1 % od nastavitvene točke navora pri ustrezni mrežni točki, katera koli od teh vrednosti je višja. 4.4.5.3 Če navedena merila niso izpolnjena, je meritev neveljavna. V tem primeru se meritev za celotno zadevno stopnjo vrtilne frekvence ponovi. Ko je ponovljena meritev ustrezna, se podatki konsolidirajo.

4.4.6

Izračun negotovosti Skupna negotovost UT,loss izgube navora se izračuna na podlagi naslednjih parametrov: i. temperaturni učinek; ii. parazitna obremenitev; iii. negotovost (vključno z dovoljenim odstopanjem občutljivosti, linearnostjo, histerezo in ponovljivostjo). Skupna negotovost izgube navora (UT,loss ) temelji na negotovostih tipal pri 95-odstotni stopnji zanesljivosti. Izračuna se za vsako uporabljeno tipalo (npr. pri postavitvi s tremi stroji: UT,in, UT,out,1, UTout,2) kot kvadratni koren vsote kvadratov („Gaussov zakon o propagaciji napak“). wpara = senspara * ipara pri čemer je: uT,in/out = negotovost meritve izgube vhodnega/izhodnega navora ločeno za vhodni in izhodni navor [Nm]; igear = prestavno razmerje pri osi [–]; UTKC = negotovost zaradi vpliva temperature na trenutni signal za navor [Nm]; wtkc = vpliv temperature na trenutni signal za navor pri posameznem Kref, ki ga je predpisal proizvajalec tipala [%]; UTK0 = negotovost zaradi vpliva temperature na ničelni signal za navor (povezana z nazivnim navorom) [Nm]; wtk0 = vpliv temperature na ničelni signal za navor pri posameznem Kref (povezanim z nazivnim navorom), ki ga je predpisal proizvajalec tipala [%]; Kref = referenčni temperaturni razpon za tkc in tk0, ki ga je predpisal proizvajalec tipala [°C]; ΔK = absolutna razlika v temperaturi tipala, izmerjeni pri tipalu navora, med kalibracijo in meritvijo; če temperature tipala ni mogoče izmeriti, se uporabi privzeta vrednost ΔK =15 K [°C]; Tc = tok/izmerjena vrednost navora pri tipalu navora [Nm]; Tn = nazivna vrednost navora tipala navora [Nm]; Ucal = negotovost zaradi kalibracije tipala navora [Nm]; wcal = relativna negotovost zaradi kalibracije (povezana z nazivnim navorom) [%]; kcal = dejavnik pospeševanja kalibracije (če ga je predpisal proizvajalec tipala, v nasprotnem primeru = 1); Upara = negotovost zaradi parazitnih obremenitev [Nm]; wpara = senspara * ipara Relativni vpliv sil in upogibnih navorov zaradi neporavnanosti; senspara = največji vpliv parazitnih obremenitev za določeno tipalo navora, kot ga je predpisal proizvajalec tipala [%]; če proizvajalec tipala ni predpisal posebne vrednosti za parazitne obremenitve, se vrednost nastavi na 1,0 %; ipara = največji vpliv parazitnih obremenitev za določeno tipalo navora, odvisen od preskusne nastavitve v skladu z odstavkom 4.2.3 in 4.2.4 te priloge.

4.4.7

Ocena skupne negotovosti izgube navora Kadar so izračunane negotovosti UT,in/out nižje od naslednjih mejnih vrednosti, se sporočena izguba navora Tloss,rep šteje za enako izmerjeni izgubi navora Tloss . UT,in : 7,5 Nm ali 0,25 % izmerjenega navora, katera koli od dovoljene vrednosti negotovosti je višja. UT,out : 15 Nm ali 0,25 % izmerjenega navora, katera koli od dovoljene vrednosti negotovosti je višja. V primeru višjih izračunanih negotovosti se del izračunane negotovosti, ki presega navedene mejne vrednosti, prišteje Tloss , da se dobi sporočena izguba navora Tloss,rep , kot sledi: Če so presežene mejne vrednosti UT,in : Tloss,rep = Tloss + ΔUTin ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % * Tc) ali (UT,in – 7,5 Nm)) Če so presežene mejne vrednosti UT,out : Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % * Tc) ali (UT,out – 15 Nm)) pri čemer je: uT,in/out = negotovost meritve izgube vhodnega/izhodnega navora ločeno za vhodni in izhodni navor [Nm]; igear = prestavno razmerje pri osi [–]; ΔUT = del izračunane negotovosti, ki presega navedene mejne vrednosti.

4.4.8

Dopolnitev podatkov karakterističnega diagrama izgub navora 4.4.8.1 Če vrednosti navora presegajo zgornjo mejno vrednost območja, se linearno ekstrapolirajo. Pri ekstrapolaciji se uporabi naklon linearne regresije na podlagi vseh izmerjenih točk navora za ustrezno stopnjo vrtilne frekvence. 4.4.8.2 Pri vrednostih območja izhodnega navora, nižjih od 250 Nm, se uporabijo vrednosti izgube navora točke pri 250 Nm. 4.4.8.3 Pri vrtilni frekvenci kolesa 0 vrt./min se uporabijo vrednosti izgube navora stopnje vrtilne frekvence 50 vrt./min. 4.4.8.4 Pri negativnih vhodnih navorih (npr. preobremenitev, prosto kotaljenje) se uporabi vrednost izgube navora, izmerjena pri povezanem pozitivnem vhodnem navoru. ▼M1 4.4.8.5 Pri tandemski osi se skupni karakteristični diagram izgub navora za obe osi izračuna iz rezultatov preskusa za enojne osi na vhodni strani. Doda se tudi vhodni navor. Tloss,rep,tdm = Tloss,rep,1 + Tloss,rep,2 Tin,tdm = Tin,1 + Tin,2 ▼B

5.   Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

5.1

Vsak tip osi, homologiran v skladu s to prilogo, se izdela tako, da je glede na opis iz obrazca za potrdilo in njegovih prilog v skladu s homologiranim tipom. Postopki preskušanja skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, so v skladu s tistimi iz člena 12 Direktive 2007/46/ES.

5.2	Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se preveri na podlagi opisa iz potrdila iz Dodatka 1 k tej prilogi in posebnih pogojev iz tega odstavka.

5.3	Proizvajalec letno preskusi vsaj toliko osi, kot jih je navedenih v preglednici 1, na podlagi letno proizvedenega števila osi. Pri določanju proizvedenega števila se upoštevajo le osi, ki izpolnjujejo zahteve te uredbe.

5.4	Vsaka os, ki jo proizvajalec preskusi, je reprezentativna za določeno družino.

5.5

Število družin osi z enim reduktorjem in drugih osi, za katere se izvedejo preskusi, je prikazano v preglednici 1. Preglednica 1 Velikost vzorca za preskušanje skladnosti Proizvedeno število Število preskusov za osi z enim reduktorjem Število preskusov za druge osi, ki niso osi z enim reduktorjem 0–40 000 2 1 40 001 –50 000 2 2 50 001 –60 000 3 2 60 001 –70 000 4 2 70 001 –80 000 5 2 80 001 in več 5 3

5.6

Vedno se preskušata družini osi z največjim obsegom proizvodnje. Proizvajalec homologacijskemu organu utemelji (npr. s predložitvijo številk o prodaji) število opravljenih preskusov in izbiro družin. O preostalih družinah, za katere se bo izvedlo preskušanje, se dogovorita proizvajalec in homologacijski organ.

5.7	Homologacijski organ zaradi skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, skupaj s proizvajalcem določi tipe osi, ki se bodo preskušale. Zagotovi tudi, da se izbrani tipi osi proizvedejo v skladu z istimi standardi kot pri serijski proizvodnji.

5.8	Če je rezultat preskusa, opravljenega v skladu s točko 6, višji od rezultata iz točke 6.4, se preskusijo tri dodatne osi iz iste družine. Če vsaj ena od njih preskusa ne opravi, veljajo določbe člena 23.

6.   Preskušanje skladnosti proizvodnje

6.1

Za preskušanje skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se po predhodnem dogovoru homologacijskega organa in vložnika vloge za izdajo potrdila uporabi ena od naslednjih metod: (a) merjenje izgube navora v skladu s to prilogo z izvedbo celotnega postopka, omejenega na mrežne točke iz odstavka 6.2; (b) merjenje izgube navora v skladu s to prilogo z izvedbo celotnega postopka, omejenega na mrežne točke iz odstavka 6.2, razen postopka utekanja. Da se upoštevajo značilnosti utekanja pri osi, se lahko uporabi korekcijski faktor. Ta faktor se določi v skladu z dobro inženirsko presojo in s soglasjem homologacijskega organa; (c) merjenje navora upora v skladu z odstavkom 6.3. Proizvajalec se lahko v skladu z dobro inženirsko presojo odloči za postopek utekanja, ki traja do 100 ur.

6.2

Če se skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, oceni v skladu z odstavkom 6.1(a) ali (b), je število mrežnih točk za to meritev omejeno na štiri mrežne točke s homologiranega karakterističnega diagrama izgub navora. 6.2.1 V ta namen se celotni karakteristični diagram izgub navora za os, ki se bo preskušala glede skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, razdeli na tri enako oddaljena območja vrtilne frekvence in tri območja navora, da se opredeli devet kontrolnih območij, kot je prikazano na sliki 2. ▼M1 Slika 2 Območje vrtilne frekvence in navora za preskušanje skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva ▼B 6.2.2 Pri štirih kontrolnih območjih se izbere ena točka, ki se izmeri in ovrednoti v skladu s celotnim postopkom iz odstavka 4.4. Vsaka kontrolna točka se izbere na naslednji način: (i) kontrolna območja se izberejo glede na linijo osi: — osi z enim reduktorjem, vključno s kombinacijami s tandemom: kontrolna območja 5, 6, 8 in 9; — osi z reduktorjem pesta, vključno s kombinacijami s tandemom: kontrolna območja 2, 3, 4 in 5; (ii) izbrana točka je v središču območja in pomeni območje vrtilne frekvence in ustrezno območje navora za ustrezno vrtilno frekvenco; (iii) da se dobi ustrezna točka za primerjavo s karakterističnim diagramom izgub, izmerjena za izdajo potrdila, se izbrana točka premakne k najbližji izmerjeni točki s homologiranega karakterističnega diagrama. 6.2.3 Izkoristek za vsako izmerjeno točko pri preskusu skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, in njeno ustrezno točko na homologiranem karakterističnem diagramu se izmeri z: pri čemer je: ηi = izkoristek mrežne točke iz vsakega posameznega kontrolnega območja od 1 do 9; Tout = izhodni navor [Nm]; Tin = vhodni navor [Nm]; iaxle = prestavno razmerje v pogonski osi [–]. 6.2.4 Povprečni izkoristek kontrolnega območja se izračuna na naslednji način: za osi z enim reduktorjem: za osi z reduktorjem pesta: pri čemer je: ηavr,low speed = povprečni izkoristek pri nizki vrtilni frekvenci; ηavr,mid speed = povprečni izkoristek pri srednji vrtilni frekvenci; ηavr,high speed = povprečni izkoristek pri visoki vrtilni frekvenci; ηavr,total = poenostavljen povprečni izkoristek za os. 6.2.5 Če se skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, oceni v skladu z odstavkom 6.1(c), se med potrditvijo določi navor upora osnovne osi družine, v katero spada preskušena os. To se lahko stori pred postopkom utekanja ali po njem v skladu z odstavkom 3.1 ali z linearno ekstrapolacijo vseh vrednosti karakterističnega diagrama navora pri vsaki stopnji vrtilne frekvence navzdol do 0 Nm.

6.3

Določitev navora upora 6.3.1 Navor upora osi se določi na poenostavljeni preskusni nastavitvi z enim električnim strojem in enim tipalom navora na vhodni strani. 6.3.2 Veljajo preskusni pogoji v skladu z odstavkom 4.1. Izračun negotovosti v zvezi z navorom se lahko izpusti. 6.3.3 Navor upora se izmeri v območju vrtilne frekvence homologiranega tipa v skladu z odstavkom 4.3.4 ob upoštevanju stopenj vrtilne frekvence v skladu z odstavkom 4.3.5.

6.4

Ocena preskusa skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva 6.4.1 Preskus skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, je opravljen, kadar je izpolnjen eden od naslednjih pogojev: ▼M1 (a) Če se izmeri izguba navora v skladu s točkama (a) ali (b) odstavka 6.1, povprečni izkoristek preskušene osi med postopkom preskušanja skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, ni manjši od 1,5 % pri oseh z enim reduktorjem in 2,0 % pri vseh drugih linijah osi pod ustreznim povprečnim izkoristkom homologirane osi. (b) Če se izmeri navor upora v skladu s točko 6.1(c), navor upora preskušene osi med postopkom preskušanja skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, ni manjši od ustreznega navora upora homologirane osi ali je v okviru dovoljenega odstopanja, navedenega v preglednici 2. ▼B Preglednica 2 Linija osi Dovoljena odstopanja za osi, izmerjena pri preskušanju skladnosti proizvodnje po utekanju Primerjava s Td0 Dovoljena odstopanja za osi, izmerjena pri preskušanju skladnosti proizvodnje brez utekanja Primerjava s Td0 pri i dovoljeno odstopanje pri Td0_vhodni [Nm] pri i dovoljeno odstopanje pri Td0_vhodni [Nm] pri i dovoljeno odstopanje pri Td0_vhodni [Nm] pri i dovoljeno odstopanje pri Td0_vhodni [Nm] Os z enim reduktorjem ≤ 3 15 > 3 12 ≤ 3 25 > 3 20 Tandemska os z enim reduktorjem ≤ 3 16 > 3 13 ≤ 3 27 > 3 21 Enojna portalna os ≤ 6 11 > 6 10 ≤ 6 18 > 6 16 Os z reduktorjem pesta ≤ 7 10 > 7 9 ≤ 7 16 > 7 15 Tandemska os z reduktorjem pesta ≤ 7 11 > 7 10 ≤ 7 18 > 7 16 i = prestavno razmerje

---

Dodatek 1

VZOREC POTRDILA ZA SESTAVNI DEL, SAMOSTOJNO TEHNIČNO ENOTO ALI SISTEM

Največji format: A4 (210 × 297 mm)

POTRDILO O LASTNOSTIH, POVEZANIH Z EMISIJAMI CO2 IN PORABO GORIVA, PRI DRUŽINI OSI

potrdila o lastnostih družine osi, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, v skladu z Uredbo Komisije (EU) 2017/2400.

Uredba Komisije (EU) 2017/2400, kot je bila nazadnje spremenjena z …

Številka potrditve:

Zgoščena vrednost:

Razlog za razširitev:

ODDELEK I

0.1	Znamka (blagovno ime proizvajalca):

0.2

Tip:

0.3	Podatki za identifikacijo tipa, če je oznaka na osi

0.3.1

Mesto oznake:

0.4	Naziv in naslov proizvajalca:

0.5	Za sestavne dele in samostojne tehnične enote mesto in način namestitve oznake ES-homologacije:

0.6	Nazivi in naslovi proizvodnih obratov:

0.7	Naziv in naslov zastopnika proizvajalca (če obstaja):

ODDELEK II

1.	Dodatne informacije (če je primerno): glej Dopolnilo

2.	Homologacijski organ, pristojen za izvajanje preskusov:

3.	Datum poročila o preskusu

4.	Številka poročila o preskusu

5.	Morebitne pripombe: glej Dopolnilo

6.

Kraj

7.

Datum

8.

Podpis

Priloge:

---

Dodatek 2

Opisni list za os

v skladu z …

▼M1

Tip/družina osi (če je ustrezno):

▼B

…

0.   SPLOŠNO

0.1	Naziv in naslov proizvajalca:

0.2	Znamka (blagovno ime proizvajalca):

0.3

Tip osi:

0.4	Družina osi (če je primerno):

0.5	Tip osi kot samostojne tehnične enote/Družina osi kot samostojne tehnične enote:

0.6	Trgovska imena (če obstajajo):

0.7	Podatki za identifikacijo tipa, če je oznaka na osi:

0.8	Za sestavne dele in samostojne tehnične enote mesto in način namestitve oznake potrditve:

0.9	Nazivi in naslovi proizvodnih obratov:

0.10	Naziv in naslov zastopnika proizvajalca:

DEL 1

BISTVENE ZNAČILNOSTI (OSNOVNE) OSI IN TIPOV OSI V DRUŽINI OSI

▼M1 —————

▼B

1.0   POSEBNE INFORMACIJE O OSI

1.4.3

Kot pastorka glede na vodoravno ravnino [°]

1.4.4

Le za portalne osi: kot med osjo s pastorkom in osjo s krožnikastim zobnikom[°]

1.4.5

Število zob pastorka

1.4.6

Število zob krožnikastega zobnika

1.4.7

Vodoravni odmik pastorka [mm]

1.4.8

Navpični odmik krožnikastega zobnika [mm]

1.5	Volumen olja [cm3]

1.6	Raven olja [mm]

1.7	Specifikacija olja

1.8	Vrsta ležaja (številka/identifikacijska oznaka/risba)

1.9	Vrsta tesnila (glavni premer, velikost tesnilnega roba) [mm]

1.10	Sklopi kolesnega ležaja (številka/identifikacijska oznaka/risba) 1.10.1 Vrsta ležaja (številka/identifikacijska oznaka/risba) 1.10.2 Vrsta tesnila (glavni premer, velikost tesnilnega roba) [mm] 1.10.3 Vrsta masti

1.11.

Število planetnih/čelnih zobnikov

1.12	Najmanjša širina planetnih/čelnih zobnikov [mm]

1.13	Prestavno razmerje reduktorja pesta

SEZNAM PRILOG

---

Dodatek 3

Izračun standardne izgube navora

Standardne izgube navora za osi so prikazane v preglednici 1. Standardne vrednosti v preglednici so vsota splošne stalne vrednosti izkoristka, ki zajema izgube, odvisne od obremenitve, in splošne osnovne izgube navora upora, ki zajema izgube zaradi upora pri majhnih obremenitvah.

Tandemske osi se izračunajo s skupnim izkoristkom osi, vključno s pogonskimi (tandemska os z enim reduktorjem, tandemska os z reduktorjem pesta) in ustrezno enojno osjo (os z enim reduktorjem, os z reduktorjem pesta).

Osnovni navor upora (na strani kolesa) Td0 se izračuna po

Td0 = T0 + T1 * igear

z vrednostmi iz preglednice 1.

Standardna izguba navora Tloss,std pri osi na strani kolesa se izračuna po

pri čemer je:

Tloss,std

=

standardna izguba navora na strani kolesa [Nm];

Td0

=

osnovni navor upora v celotnem območju vrtilne frekvence [Nm];

igear

=

prestavno razmerje pri osi [–];

η

=

splošni izkoristek pri izgubah, odvisnih od navora [–];

Tout

=

izhodni navor [Nm].

---

Dodatek 4

Pojem družine

1.

Vložnik vloge za izdajo potrdila homologacijskemu organu predloži vlogo za izdajo potrdila za družino osi na podlagi meril za družino iz odstavka 3. Družino osi določajo zasnova in parametri zmogljivosti. Ti so skupni vsem osem v družini. Proizvajalec osi lahko določi, katere osi pripadajo družini osi, če so upoštevana merila za družino iz odstavka 4. Poleg parametrov iz odstavka 4 lahko proizvajalec osi uvede dodatna merila, ki omogočajo opredelitev družin bolj omejene velikosti. Ti parametri niso nujno parametri, ki vplivajo na raven zmogljivosti. Družino osi homologira homologacijski organ. Proizvajalec homologacijskemu organu zagotovi ustrezne informacije v zvezi z zmogljivostjo članov družine osi.

2.

Posebni primeri V nekaterih primerih je mogoče medsebojno učinkovanje parametrov. To je treba upoštevati za zagotovitev, da bodo v isto družino osi vključene le osi s podobnimi značilnostmi. Te primere mora proizvajalec določiti in o njih uradno obvestiti homologacijski organ. To se nato upošteva kot merilo za oblikovanje nove družine osi. V primeru parametrov, ki niso navedeni v odstavku 3 in močno vplivajo na raven zmogljivosti, mora proizvajalec te parametre identificirati na podlagi dobre inženirske prakse in o njih uradno obvestiti homologacijski organ.

3.

Parametri, ki opredeljujejo družino osi 3.1   Kategorija osi (a) os z enim reduktorjem; (b) os z reduktorjem pesta; (c) enojna portalna os; (d) tandemska os z enim reduktorjem; (e) tandemska os z reduktorjem pesta; (f) enaka notranja geometrija ohišja osi med ležaji diferenciala in vodoravno ravnino sredine pastorka v skladu s specifikacijami na risbi (razen za enojne portalne osi). Spremembe geometrije zaradi neobvezne vključitve zapore diferenciala so dovoljene v isti družini osi. Pri zrcalno obrnjenih ohišjih osi se lahko zrcalno obrnjene osi združijo v isto družino osi kot izvirne osi, če so stožčasti zobniki prilagojeni vrtenju v drugo smer (sprememba smeri spirale); ▼M1 (g) premer krožnikastega zobnika (+ 1,5/– 8 % glede na največji premer na risbi); ▼B (h) pastorek z navpičnim hipoidnim odmikom/krožnikasti zobnik v razponu ± 2 mm; (i) pri enojnih portalnih oseh: kot pastorka glede na vodoravno ravnino v razponu ± 5°; (j) pri enojnih portalnih oseh: kot med osjo s pastorkom in osjo s krožnikastim zobnikom v razponu ± 3,5°; (k) pri oseh z reduktorjem pesta in enojnih portalnih oseh (os z reduktorjem pesta, tandemska os z reduktorjem pesta, reduktor sprednjega pesta, enojna portalna os): enako število planetnih in čelnih zobnikov; ▼M1 (l) prestavno razmerje posameznega premika zobnika v osi v območju 2, če se prestavi le en zobnik; ▼B (m) raven olja v razponu ± 10 mm ali volumen olja ± 0,5 litra glede na specifikacije na risbi in mesto namestitve v vozilu; (n) enak razred viskoznosti vrste olja (priporočeno olje za tovarniško polnjenje); (o) za vse ležaje: enak (notranji/zunanji) premer kroga kotalečega/drsnega ležaja in širina v razponu ± 2 mm glede na risbo. ▼M1 ————— ▼B

4.

Izbira osnovne osi 4.1 Osnovna os v družini osi se določi kot os z najvišjim prestavnim razmerjem v pogonski osi. Če je število osi z enakim prestavnim razmerjem v pogonski osi večje od dva, proizvajalec predloži analizo, da se kot osnovna os določi najslabša os. 4.2 Homologacijski organ lahko ugotovi, da je mogoče najslabšo izgubo navora v družini najbolje določiti s preskušanjem dodatnih osi. V tem primeru proizvajalec osi predloži ustrezne informacije za določitev osi znotraj družine, za katero je verjetno, da ima najvišjo raven izgube navora. 4.3 Če imajo osi v družini še druge lastnosti, za katere bi lahko šteli, da vplivajo na izgube navora, je treba pri izbiri osnovne osi opredeliti in upoštevati tudi te lastnosti.

---

Dodatek 5

Oznake in številke

1.   Oznake

Kadar se os homologira v skladu s to prilogo, so na osi navedeni:

▼M1

▼B

1.4

Na oznaki potrditve je poleg pravokotnika „osnovna številka potrditve“, kot je določena za oddelek 4 homologacijske številke iz Priloge VII k Direktivi 2007/46/ES, pred katero stoji dvomestno število, ki označuje zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe, ter črka „L“, iz katere je razvidno, da je bilo potrdilo izdano za os. Zaporedna številka za to uredbo je 00. 1.4.1   Primer in mere oznake potrditve Navedena oznaka potrditve, nameščena na os, pomeni, da je bil zadevni tip homologiran na Poljskem (e20) v skladu s to uredbo. Prvi dve števki (00) označujeta zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe. Iz naslednje črke je razvidno, da je bilo potrdilo izdano za os (L). Zadnje štiri števke (0004) je homologacijski organ dodelil osi kot osnovno številko potrditve.

1.5	Na zahtevo vložnika za izdajo potrdila in po predhodnem dogovoru s homologacijskim organom se lahko uporabijo druge velikosti tiska, kot so navedene v točki 1.4.1. Navedene druge velikosti tiska morajo biti jasno berljive.

1.6	Oznake, označbe, ploščice ali nalepke morajo imeti enako življenjsko dobo kot os ter biti jasno berljive in neizbrisne. Proizvajalec zagotovi, da oznak, označb, ploščic ali nalepk ni mogoče odstraniti, ne da bi jih uničili ali poškodovali.

1.7	Številka potrditve je vidna pri vgradnji osi v vozilo ter nameščena na del, ki je potreben za običajno delovanje in ga praviloma ni treba zamenjati med življenjsko dobo sestavnega dela.

2.   Številčenje

▼M1

2.1

Številka potrditve za osi obsega: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*0000*00 Oddelek 1 Oddelek 2 Oddelek 3 Dodatna črka k oddelku 3 Oddelek 4 Oddelek 5 Navedba države, ki izdaja potrditev Uredba o izdaji potrditve za CO2 pri težkih vozilih (2017/2400) Najnovejša uredba o spremembi (ZZZZ/ZZZZ) L = os Osnovna številka potrditve 0000 Razširitev 00

▼B

---

Dodatek 6

Vhodni parametri za simulacijsko orodje

Uvod

V tem dodatku je opisan seznam parametrov, ki jih mora proizvajalec sestavnih delov navesti kot vhodne vrednosti za simulacijsko orodje. Ustrezna shema XML in vzorčni podatki so na voljo na namenski elektronski distribucijski platformi.

Opredelitev pojmov

▼M1

(1)	„ID parametra“:enotni identifikator, kot se uporablja v simulacijskem orodju za določen vhodni parameter ali sklop vhodnih podatkov

▼B

(2)

„Tip“: podatkovni tip parametra string … niz; zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1 token … žeton; zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1, brez vodilnega/končnega presledka date … datum; datum in čas po UTC v obliki zapisa: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z s črkama v poševni pisavi, ki označujeta stalna znaka, npr. „2002-05-30T09:30:10Z“ integer … celo število; vrednost s celovitim podatkovnim tipom, ki se ne začenja z ničlami, npr. „1800“ double, X … dvojno, X; decimalna številka s točno X števkami po decimalnem znaku („.“), ki se ne začenja z ničlami, npr. pri „dvojno, 2“: „2345.67“; pri „dvojno, 4“: „45.6780“;

(3)	„Enota“ …fizikalna enota parametra.

Sklop vhodnih parametrov

---

PRILOGA VIII

PREVERJANJE PODATKOV O ZRAČNEM UPORU

1.   Uvod

V tej prilogi je določen preskusni postopek za preverjanje podatkov o zračnem uporu.

2.   Opredelitev pojmov

V tej prilogi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:

3.   Določitev zračnega upora

Da se določijo značilnosti zračnega upora, se izvede preskusni postopek pri stalni vrtilni frekvenci. Med preskusom pri stalni vrtilni frekvenci se glavni merilni signali za pogonski navor, hitrost vozila, hitrost pretoka zraka in kot spremembe smeri izmerijo pri dveh stalnih hitrostih vozila (nizki in visoki hitrosti) pod opredeljenimi pogoji na preskusni stezi. Podatki o meritvah, ki se zabeležijo med preskusom pri stalni vrtilni frekvenci, se vnesejo v orodje za predobdelavo zračnega upora, s katerim se določi zmnožek koeficienta zračnega upora in površine prereza v pogojih brez bočnega vetra Cd Acr (0) kot vhodna vrednost za simulacijsko orodje. Vložnik vloge za izdajo potrdila predpiše vrednost Cd · Adeclared v območju od enake do največ +0,2 m2 višje kot Cd · Acr (0). Vrednost Cd · Adeclared je vhodna vrednost za simulacijsko orodje za CO2 in referenčna vrednost za preskušanje skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva.

▼M1

Pri vozilih, ki niso člani družine, se uporabijo standardne vrednosti za Cd · Adeclared iz Dodatka 7 k tej prilogi. V tem primeru se ne predložijo nobeni vhodni podatki o zračnem uporu. Standardne vrednosti samodejno dodeli simulacijsko orodje.

▼B

3.1.   Zahteve glede preskusne steze

3.1.1.

Geometrija preskusne steze je: i. krožna steza (vozna v eni smeri (*)): z dvema območjema merjenja, z enim na vsakem ravnem delu in največjim odklonom, ki je manjši od 20 °); (*) Preskusna steza mora biti vozna v obe smeri vsaj pri popravku zaradi neporavnanosti mobilnega anemometra (glej 3.6). ali ii. okrogla ali ravna steza (vozna v obe smeri): z enim območjem merjenja (ali dvema z navedenim največjim odklonom); možnosti sta dve: izmenična smer vožnje po vsakem preskusnem odseku ali po izbirnem sklopu preskusnih odsekov, npr. desetkrat vožnja v smer 1, ki ji sledi desetkrat vožnja v smer 2.

3.1.2.

Odseki merjenja Na preskusni stezi se opredelijo odseki merjenja dolžine 250 m z dovoljenim odstopanjem ± 3 m.

3.1.3.

Območja merjenja Območje merjenja zajema vsaj en odsek merjenja in odsek za stabilizacijo. Pred prvim odsekom območja merjenja je odsek za stabilizacijo, na katerem se stabilizirata vrtilna frekvenca in navor. Odsek za stabilizacijo je dolg vsaj 25 m. Postavitev preskusne steze omogoča, da vozilo v odsek za stabilizacijo pripelje z že načrtovano najvišjo hitrostjo vozila med preskusom. Zemljepisna širina in dolžina začetne in končne točke posameznega odseka merjenja se določi s točnostjo, boljšo ali enako 0,15 m 95-odstotne verjetne cirkularne napake (točnost DGPS).

3.1.4.

Oblika odsekov merjenja Odsek merjenja in odsek za stabilizacijo morata biti v ravni črti.

3.1.5.

Vzdolžni naklon odsekov merjenja Povprečni vzdolžni naklon posameznega odseka merjenja in odseka za stabilizacijo ne sme preseči ± 1 odstotka. Odstopanja pri naklonu na odseku merjenja ne smejo povzročiti odstopanj pri hitrosti in navoru, ki presegajo mejne vrednosti iz točk (vii) in (viii) odstavka 3.10.1.1 te priloge.

3.1.6.

Površina steze Preskusna steza je asfaltna ali betonska. Odseki merjenja imajo eno površino. Različni odseki merjenja lahko imajo različne površine.

3.1.7.

Območje mirovanja Na preskusni stezi je območje mirovanja, na katerem se lahko vozilo ustavi, da se izvede ničliranje in preverjanje premika sistema za merjenje navora.

3.1.8.

Razdalja do ovir ob cesti in svetla višina Na obeh straneh vozila ne sme biti nobenih ovir v razdalji 5 metrov. Dovoljene so varnostne pregrade do višine 1 metra, ki so od vozila oddaljene več kot 2,5 metra. Mostovi ali podobne konstrukcije nad odseki merjenja niso dovoljeni. Na preskusni stezi je dovolj svetle višine, da se lahko na vozilo namesti anemometer v skladu z oddelkom 3.4.7 te priloge.

3.1.9.

Profil nadmorske višine Proizvajalec opredeli, ali se pri vrednotenju preskusa popravi nadmorska višina. Če se popravi nadmorska višina, se za vsak odsek merjenja zagotovi profil nadmorske višine. Podatki izpolnjujejo naslednje zahteve: i. profil nadmorske višine se izmeri na dolžini mreže, ki je manjša od ali enaka 50 metrom v smeri vožnje; ii. za vsako mrežno točko se zemljepisna dolžina in širina ter nadmorska višina izmerijo na vsaj eni točki (v nadaljnjem besedilu: točka merjenja nadmorske višine) na vsaki strani središčnice voznega pasu, nato pa se obdelajo, da se dobi povprečna vrednost za mrežno točko; iii. mrežne točke, kot so vnesene v orodje za predobdelavo zračnega upora, so od središčnice odseka merjenja oddaljene manj kot 1 meter; iv. položaj merilnih točk nadmorske višine glede na središčnico voznega pasu (pravokotna razdalja, število točk) se izbere tako, da je dobljeni profil nadmorske višine reprezentativen za strmino, na kateri vozi preskusno vozilo; v. profil nadmorske višine je natančen do ± 1 cm ali natančnejši; vi. podatki o merjenju ne smejo biti starejši od deset let. Zaradi obnove površine na območju merjenja je treba na novo izmeriti profil nadmorske višine.

3.2.   Zahteve glede okoljskih pogojev

3.2.1.

Okoljski pogoji se izmerijo z opremo iz odstavka 3.4.

3.2.2.

Temperatura okolice je v območju od 0 do 25 °C. To merilo preveri orodje za predobdelavo zračnega upora na podlagi signala za temperaturo okolice, izmerjenega na vozilu. To merilo velja le za sklope podatkov, zabeležene pri zaporedju nizka hitrost – visoka hitrost – nizka hitrost, ne pa tudi za preskus neporavnanosti in faze ogrevanja.

3.2.3.

Temperatura tal ne sme preseči 40 °C. To merilo preveri orodje za predobdelavo zračnega upora na podlagi signala za temperaturo tal, ki ga na vozilu izmeri infrardeče tipalo. To merilo velja le za sklope podatkov, zabeležene pri zaporedju nizka hitrost – visoka hitrost – nizka hitrost, ne pa tudi za preskus neporavnanosti in faze ogrevanja.

3.2.4.

Med zaporedjem nizka hitrost – visoka hitrost – nizka hitrost je površina ceste suha, da se zagotovijo primerljivi koeficienti kotalnega upora.

3.2.5.

Vetrovni pogoji so v naslednjem območju: i. povprečna hitrost vetra: ≤ 5 m/s; ii. hitrost sunkov vetra (1 s sredinsko drseče povprečje): ≤ 8 m/s. Točki i in ii veljata za sklope podatkov, zabeležene v preskusu pri visoki hitrosti in preskusu za kalibracijo neporavnanosti, ne pa tudi za preskuse pri nizki hitrosti; iii. povprečni kot spremembe smeri (β): ≤ 3 stopinje za sklope podatkov, zabeležene v preskusu pri visoki hitrosti; ≤ 5 stopinje za sklope podatkov, zabeležene med preskusom za kalibracijo neporavnanosti. Veljavnost vetrovnih pogojev preveri orodje za predobdelavo zračnega upora na podlagi signalov, zabeleženih pri vozilu po popravku zaradi mejne plasti. Podatki o merjenju, zbrani pod pogoji, ki presegajo navedene mejne vrednosti, so samodejno izključeni iz izračuna.

3.3.   Sestavljanje vozila

▼M1

3.3.1.

Šasija vozila ustreza meram standardne karoserije ali polpriklopnega vozila v skladu z Dodatkom 4 k tej prilogi.

3.3.2.

Višina vozila, določena v skladu s točko vii odstavka 3.5.3.1, je v okviru mejnih vrednosti iz Dodatka 3 k tej prilogi.

▼B

3.3.3.

Najmanjša razdalja med kabino in zaprto karoserijo ali polpriklopnim vozilom je v skladu z zahtevami proizvajalca in navodili proizvajalca za sestavljanje karoserije vozila.

3.3.4.

Kabina in aerodinamični dodatki (npr. spojlerji) se prilagodijo tako, da čim bolj ustrezajo opredeljeni standardni karoseriji ali polpriklopnemu vozilu.

3.3.5.

Vozilo izpolnjuje pravne zahteve za homologacijo celotnega vozila. Oprema, ki je potrebna za izvedbo preskusov pri stalni vrtilni frekvenci (npr. skupna višina vozila, vključno z anemometrom, je izključena iz te določbe).

3.3.6.

Polpriklopno vozilo je sestavljeno v skladu z Dodatkom 4 k tej prilogi.

3.3.7.

Vozilo je opremljeno s pnevmatikami, ki izpolnjujejo naslednje zahteve: i. najboljša ali druga najboljša znamka za kotalni upor, ki je na voljo v trenutku izvedbe preskusa; ii. globina profila največ 10 mm na dokončanem vozilu, vključno s priklopnim vozilom; ▼M1 iii. pnevmatike so napolnjene do najvišjega tlaka, ki ga dovoli proizvajalec pnevmatik, z dovoljenim odstopanjem ± 0,2 bara. ▼B

3.3.8.

Osi so poravnane v skladu s specifikacijami proizvajalca.

3.3.9.

Med merjenjem pri preskusih z zaporedjem nizka hitrost – visoka hitrost – nizka hitrost niso dovoljeni aktivni sistemi za nadzor tlaka v pnevmatikah.

3.3.10.

Če je vozilo opremljeno z aktivno aerodinamično napravo, je treba homologacijskemu organu dokazati, da: i. je naprava vedno aktivirana in učinkovito zmanjšuje zračni upor pri hitrosti vozila, višji od 60 km/h; ii. je naprava nameščena in podobno učinkovita na vseh vozilih iz družine. Če se točki (i) in (ii) ne uporabljata, je treba aerodinamično napravo med preskusom pri stalni hitrosti v celoti deaktivirati.

3.3.11.

Vozilo nima nobenih začasnih značilnosti, sprememb ali naprav, ki so namenjene zgolj znižanju vrednosti zračnega upora, na primer zatesnjenih odprtin. Dovoljene so spremembe, ki so namenjene uskladitvi aerodinamičnih značilnosti preskušenega vozila z opredeljenimi pogoji za osnovno vozilo (npr. zatesnitev montažnih lukenj za sončne strehe).

3.3.12.

Različni odstranljivi dodatni deli, kot so senčniki, hupe, dodatni žarometi, signalne luči ali zaščitni loki, se ne upoštevajo pri zračnem uporu za regulacijo CO2. Vsi taki odstranljivi dodatni deli se odstranijo z vozila pred merjenjem zračnega upora.

3.3.13.

Vozilo se meri brez koristnega tovora.

3.4.   Merilna oprema

Kalibracijski laboratorij izpolnjuje zahteve iz standardov ISO/TS 16949, serije ISO 9000 ali ISO/IEC 17025. Vsa laboratorijska referenčna merilna oprema, ki se uporablja za kalibriranje in/ali preverjanje, je sledljiva po nacionalnih (mednarodnih) standardih.

3.4.1.   Navor

3.4.1.1.

Neposredni navor pri vseh gnanih oseh se izmeri z enim od naslednjih merilnih sistemov: a. merilnik navora v pestu; b. merilnik navora v platišču; c. merilnik navora v polgredi.

3.4.1.2.

Posamezni merilnik navora s kalibracijo izpolnjuje naslednje zahteve za sistem: i. nelinearnost: < ± 6 Nm; ii. ponovljivost: < ± 6 Nm; iii. presluh: < ± 1 % FSO (velja le za merilnik navora v platišču); iv. stopnja merjenja: ≥ 20 Hz; pri čemer: „nelinearnost“ pomeni največji odklon med najustreznejšimi in dejanskimi značilnostmi izhodnega signala glede na merjeno veličino v določenem merilnem območju; „ponovljivost“ pomeni stopnjo ujemanja med rezultati zaporednih meritev iste merjene veličine, ki se izvedejo pod enakimi pogoji merjenja; „presluh“ pomeni signal pri glavnem izhodu tipala (My), ki ga proizvede merjena veličina (Fz), ki deluje na tipalo, in je drugačen od merjene veličine, določene za ta izhod. Določitev koordinacijskega sistema je opredeljena v skladu s standardom ISO 4130; „FSO“ pomeni izhodni razpon kalibriranega območja. Zabeleženi podatki o navoru se popravijo za napako pri instrumentu, ki jo določi dobavitelj.

3.4.2.   Hitrost vozila

Hitrost vozila določi orodje za predobdelavo zračnega upora na podlagi signala vodila CAN na sprednji osi, ki se kalibrira na podlagi:

možnost (a)

:

referenčne hitrosti, izračunane s časom delta iz dveh fiksnih opto-elektronskih pregrad (glej odstavek 3.4.4 te priloge) in znanih dolžin odsekov merjenja, ali

možnost (b)

:

signala hitrosti, določenega s časom delta, na podlagi signala položaja DGPS in znanih dolžin odsekov merjenja, in dobljenega s koordinatami DGPS.

Pri kalibraciji hitrosti vozila se uporabijo podatki, zabeleženi med preskusom pri visoki hitrosti.

3.4.3.   Referenčni signal za izračun hitrosti vrtenja koles na gnani osi

Za izračun hitrosti vrtenja koles na gnani osi se zagotovijo signal vrtilne frekvence motorja CAN in prestavna razmerja (prestave za preskus pri nizki hitrosti in preskus pri visoki hitrosti, prestavno razmerje v pogonski osi). Za signal vrtilne frekvence motorja CAN se dokaže, da je signal, ki se vnese v orodje za predobdelavo zračnega upora, enak signalu, ki se uporabi pri preskušanju v prometu v skladu s Prilogo I k Uredbi (EU) št. 582/2011.

Za vozila s pretvornikom navora, ki ne morejo prevoziti preskusa pri nizki hitrosti z zaprto zaporno sklopko, se v orodje za predobdelavo zračnega upora dodatno vneseta signal vrtilne frekvence kardanske gredi in prestavno razmerje v pogonski osi ali povprečni signal hitrosti koles za gnano os. Dokaže se, da je hitrost vozila, izračunana s tem dodatnim signalom, v območju 1 % v primerjavi s hitrostjo motorja CAN. To se dokaže za povprečno vrednost na odseku merjenja, ki se prevozi z najnižjo možno hitrostjo vozila v načinu z blokiranim pretvornikom navora in ustrezno hitrostjo vozila v preskusu pri visoki hitrosti.

3.4.4.   Opto-elektronske pregrade

Orodju za predobdelavo zračnega upora se zagotovi signal pregrad, s čimer se sproži začetek in konec odseka merjenja in kalibracije signala hitrosti vozila. Stopnja merjenja sprožilnega signala je višja od ali enaka 100 Hz. Namesto tega se lahko uporabi sistem DGPS.

3.4.5.   Sistem (D)GPS

Možnost (a) le za merjenje položaja: GPS

Zahtevana točnost:

položaj

:

< 3 m 95-odstotne verjetne cirkularne napake;

stopnja posodabljanja

:

≥ 4 Hz.

Možnost (b) za kalibracijo hitrosti vozila in merjenje položaja: diferencialni GPS (sistem DGPS)

Zahtevana točnost:

položaj

:

< 0,15 m 95-odstotne verjetne cirkularne napake;

stopnja posodabljanja

:

≥ 100 Hz.

3.4.6.   Nepremična vremenska postaja

Tlak okolice in vlažnost zraka okolice se določita z nepremično vremensko postajo. Ta meteorološki instrument se namesti na razdalji manj kot 2 000  metrov od enega od območij merjenja, in sicer na višini, ki je višja od ali enaka višini območij merjenja.

Zahtevana točnost:

temperatura

:

± 1 °C;

vlažnost

:

± 5 % relativne vlažnosti;

tlak

:

± 1 mbar;

stopnja posodabljanja

:

≤ 6 minut.

3.4.7.   Premični anemometer

Premični anemometer se uporabi za merjenje pogojev pretoka zraka, tj. hitrost pretoka zraka in kot spremembe smeri (β) med skupnim pretokom zraka in vzdolžno osjo vozila.

3.4.7.1.   Zahteve glede točnosti

Anemometer se kalibrira v objektu v skladu s standardom ISO 16622. Izpolnjene morajo biti zahteve glede točnosti v skladu s preglednico 1:

3.4.7.2.   Položaj namestitve

Premični anemometer se namesti na vozilo v predpisanem položaju:

tovornjak: sprednja stran tovornjaka ± 0,3 m od polpriklopnega vozila ali zaprte karoserije;

višina namestitve nad vozilo je ena tretjina celotne višine vozila z dovoljenim odstopanjem od 0,0 m do + 0,2 m.

Merjenje z instrumenti se izvaja čim bolj natančno z uporabo geometrijskih/optičnih pripomočkov. Morebitna preostala neporavnanost se kalibrira v skladu z odstavkom 3.6 te priloge.

3.4.7.3.

Stopnja posodobitve anemometra je 4 Hz ali več.

3.4.8.   Temperaturni pretvornik za temperaturo okolice na vozilu

Temperatura zraka okolice se izmeri na drogu premičnega anemometra. Višina namestitve je največ 600 mm pod premičnim anemometrom. Tipalo se zaščiti pred soncem.

Zahtevana točnost: ± 1°C.

Stopnja posodabljanja: ≥ 1 Hz.

3.4.9.   Temperatura preskuševalnega poligona

Temperatura preskuševalnega poligona se na vozilu zabeleži z brezkontaktnim infrardečim tipalom s širokopasovnim signalom (od 8 do 14 μm). Pri asfaltu in betonu se uporabi faktor emisivnosti 0,90. Infrardeče tipalo se kalibrira v skladu s standardom ASTM E2847.

Zahtevana točnost pri kalibraciji: temperatura: ± 2,5°C;

stopnja posodabljanja: ≥ 1 Hz.

3.5.   Preskusni postopek pri stalni hitrosti

Na vsaki ustrezni kombinaciji odseka merjenja in vozne smeri se v isti smeri izvede preskusni postopek pri stalni hitrosti, ki zajema preskusno zaporedje nizka hitrost – visoka hitrost – nizka hitrost, kot je navedeno v nadaljevanju.

3.5.1.

Povprečna hitrost na odseku merjenja v preskusu pri nizki hitrosti je v območju od 10 do 15 km/h.

3.5.2.

Povprečna hitrost na odseku merjenja v preskusu pri visoki hitrosti je v naslednjem območju: najvišja hitrost: 95 km/h; najnižja hitrost: 85 km/h ali 3 km/h manj od najvišje hitrosti vozila, pri kateri je mogoče vozilo upravljati na preskusni stezi, katera koli od teh vrednosti je nižja.

3.5.3.

Preskušanje se izvede izključno v zaporedju iz odstavkov 3.5.3.1 do 3.5.3.9 te priloge. 3.5.3.1.   Priprava vozila in merilnih sistemov i. Namestitev merilnikov navora na gnane osi preskusnega vozila ter preverjanje podatkov o namestitvi in signalu v skladu s specifikacijami proizvajalca. ii. Beleženje ustreznih splošnih podatkov o vozilu za uradno predlogo o preskušanju v skladu z odstavkom 3.7 te priloge. iii. Za izračun popravka pospeška, ki ga izvede orodje za predobdelavo zračnega upora, se dejanska masa vozila določi pred preskusom v razponu ± 500 kg. iv. Preverjanje pnevmatik glede najvišjega dovoljenega tlaka v pnevmatikah in beleženje vrednosti tlaka v pnevmatikah. v. Priprava opto-elektronskih pregrad na odsekih merjenja ali preverjanje ustreznega delovanja sistema DGPS. vi. Namestitev premičnega anemometra na vozilo in/ali preverjanje namestitve, položaja in usmeritve. Preskus za kalibracijo neporavnanosti je treba izvesti pri vsaki novi namestitvi anemometra na vozilo. ▼M1 vii. Preverjanje nastavitve vozila glede višine in geometrije z delujočim motorjem. Največja višina vozila se določi z merjenjem na vseh štirih kotih zaprte karoserije/polpriklopnega vozila. ▼B viii. Prilagoditev višine polpriklopnega vozila na ciljno vrednost in po potrebi ponovna določitev največje višine vozila. ix. Ogledala ali optični sistemi, strešni spojler ali druge aerodinamične naprave so v svojem običajnem voznem stanju. 3.5.3.2.   Faza ogrevanja Vozilo se vozi vsaj 90 minut pri ciljni hitrosti preskusa pri visoki hitrosti, da se sistem ogreje. Ponovljeno ogrevanje (npr. po spremembi konfiguracije, neveljavnem preskusu itd.) je vsaj tako dolgo kot čas mirovanja. Faza ogrevanja se lahko uporabi za izvedbo preskusa za kalibracijo neporavnanosti v skladu z oddelkom 3.6 te priloge. ▼M1 Če ni mogoče ohraniti visoke hitrosti za celoten krog, npr. ker so zavoji preozki, je dovoljeno odstopanje od zahteve glede ciljne hitrosti med vožnjo v zavojih, vključno z bližnjimi ravnimi deli, ki so potrebni za upočasnitev in pospeševanje vozila. Odstopanja so čim manjša. Izvede se lahko tudi faza ogrevanja na bližnji cesti, če se ciljna hitrost 90 % časa ogrevanja ohranja v razponu ± 10 km/h. Del faze ogrevanja, ki se uporablja za vožnjo od ceste do območja mirovanja preskusne steze za ničliranje merilnikov navora, se vključi v drugo fazo ogrevanja iz točke 3.5.3.4. Čas za ta del ni daljši od 20 minut. Hitrost in čas v fazi ogrevanja se zabeležita z merilno opremo. ▼B 3.5.3.3.   Ničliranje merilnikov navora Merilniki navora se ničlirajo, kot sledi: i. Vozilo se ustavi. ii. Kolesa z instrumenti se dvignejo od tal. iii. Ničlira se odčitek na ojačevalniku merilnikov navora. Faza mirovanja ne presega 10 minut. ▼M1 3.5.3.4. Prevozi se še ena faza ogrevanja, ki traja vsaj 10 minut, ki ji po potrebi sledi še vožnja od ceste do območja mirovanja preskusne steze za ničliranje merilnikov navora pri ciljni hitrosti preskusa pri visoki hitrosti. Faza ogrevanja v skladu s to točko ni daljša od 20 minut. ▼B 3.5.3.5. Prvi preskus pri nizki hitrosti Opravi se prva meritev pri nizki hitrosti. Zagotoviti je treba, da: i. vožnja vozila skozi odsek merjenja poteka vzdolž ravne črte čim bolj naravnost; ii. je povprečna hitrost vožnje v skladu z odstavkom 3.5.1 te priloge za odsek merjenja in predhodni odsek za stabilizacijo; iii. je stabilnost hitrosti vožnje na odsekih merjenja in odsekih za stabilizacijo v skladu s točko (vii) odstavka 3.10.1.1 te priloge; iv. je stabilnost izmerjenega navora na odsekih merjenja in odsekih za stabilizacijo v skladu s točko (viii) odstavka 3.10.1.1 te priloge; v. je mogoče začetek in konec odsekov merjenja jasno prepoznati v podatkih o meritvah z zabeleženim sprožilnim signalom (opto-elektronske pregrade in zabeleženi podatki GPS) ali uporabo sistema DGPS; vi. se vožnja na delih preskusne steze zunaj odsekov merjenja in predhodnih odsekov za stabilizacijo izvede takoj. V teh fazah se ne izvajajo nobeni nepotrebni manevri (npr. vijuganje); vii. preskus pri nizki hitrosti ne traja več kot 20 minut, da se ne ohladijo pnevmatike. 3.5.3.6. Prevozi se še ena faza ogrevanja v trajanju vsaj 5 minut pri ciljni hitrosti preskusa pri visoki hitrosti. 3.5.3.7. Preskus pri visoki hitrosti Meritev se izvede pri visoki hitrosti. Zagotoviti je treba, da: i. vožnja vozila skozi odsek merjenja poteka vzdolž ravne črte čim bolj naravnost; ii. je povprečna hitrost vožnje v skladu z odstavkom 3.5.2 te priloge za odsek merjenja in predhodni odsek za stabilizacijo; iii. je stabilnost hitrosti vožnje na odsekih merjenja in odsekih za stabilizacijo v skladu s točko (vii) odstavka 3.10.1.1 te priloge; iv. je stabilnost izmerjenega navora na odsekih merjenja in odsekih za stabilizacijo v skladu s točko (viii) odstavka 3.10.1.1 te priloge; v. je mogoče začetek in konec odsekov merjenja jasno prepoznati v podatkih o meritvah z zabeleženim sprožilnim signalom (opto-elektronske pregrade in zabeleženi podatki GPS) ali uporabo sistema DGPS; vi. se v fazah vožnje zunaj odsekov merjenja in predhodnih odsekov za stabilizacijo ne izvajajo nepotrebni manevri (npr. vijuganje, nepotrebno pospeševanje ali upočasnjevanje); vii. je razdalja med izmerjenim vozilom in drugim vozilom, ki vozi po preskusni stezi, vsaj 500 metrov; viii. se zabeleži vsaj 10 veljavnih prehodov v posamezno smer. S preskusom pri visoki hitrosti se lahko določi neporavnanost anemometra, če so izpolnjene določbe iz odstavka 3.6. 3.5.3.8. Drugi preskus pri nizki hitrosti Druga meritev pri nizki hitrosti se izvede takoj po preskusu pri visoki hitrosti. Izpolnjene morajo biti podobne določbe kot pri prvem preskusu pri nizki hitrosti. 3.5.3.9. Preverjanje premika merilnikov navora Takoj po končanem drugem preskusu pri nizki hitrosti se preveri premik merilnikov navora v skladu z naslednjim postopkom: 1. Vozilo se ustavi. 2. Kolesa z instrumenti se dvignejo od tal. 3. Premik posameznega merilnika navora, izračunan iz povprečja najmanjšega zaporedja 10 sekund, je manjši od 25 Nm. Če se ta mejna vrednost preseže, je preskus neveljaven.

3.6.   Preskus za kalibracijo neporavnanosti

Neporavnanost anemometra se določi s preskusom za kalibracijo neporavnanosti na preskusni stezi.

3.6.1.

Izvede se vsaj pet veljavnih prehodov ravnega odseka v dolžini 250 ± 3 m v obe smeri pri visoki hitrosti vozila.

3.6.2.

Uporabljajo se merila za veljavnost za vetrovne pogoje, kot so določena v oddelku 3.2.5 te priloge, in merila za preskusno stezo, kot so določena v oddelku 3.1 te priloge.

3.6.3.

Orodje za predobdelavo zračnega upora podatke, zabeležene med preskusom za kalibracijo neporavnanosti, uporabi za izračun napake zaradi neporavnanosti in izvede ustrezen popravek. Pri tem vrednotenju se ne uporabijo signali za navore koles in vrtilno frekvenco motorja.

3.6.4.

Preskus za kalibracijo neporavnanosti se lahko izvede neodvisno od preskusnega postopka pri stalni hitrosti. Če se preskus za kalibracijo neporavnanosti izvede ločeno, se izvede, kot sledi: i. pripravijo se opto-elektronske pregrade na odseku dolžine 250 m ± 3 m ali preveri ustrezno delovanje sistema DGPS; ii. preveri se nastavitev vozila glede višine in geometrije v skladu z odstavkom 3.5.3.1 te priloge. Po potrebi se višina polpriklopnega vozila prilagodi glede na zahteve iz Dodatka 4 k tej prilogi; iii. ne veljajo nobene določbe za ogrevanje; iv. izvede se preskus za kalibracijo neporavnanosti z vsaj petimi veljavnimi prehodi, kot je opisano.

3.6.5.

Nov preskus neporavnanosti se izvede v naslednjih primerih: a. anemometer je odstranjen z vozila; b. anemometer je premaknjen; c. uporabi se drugo vlečno vozilo ali tovornjak; ▼M1 d. zamenjala se je družina vozil glede na zračni upor. ▼B

3.7.   Predloga o preskušanju

Poleg beleženja podatkov o modalnih meritvah se preskušanje zabeleži v predlogi, ki vsebuje vsaj naslednje podatke:

3.8.   Obdelava podatkov

3.8.1.

Zabeleženi podatki se sinhronizirajo in uskladijo s časovno resolucijo 100 Hz, in sicer z aritmetičnim povprečjem, najbližjo sosednjo interpolacijo ali linearno interpolacijo.

3.8.2.

Vsi zabeleženi podatki se preverijo za morebitne napake. Podatki o merjenju se ne upoštevajo več v naslednjih primerih: — sklopi podatkov postanejo neveljavni zaradi dogodkov med merjenjem (glej točko (vii) odstavka 3.7); — stanje nasičenosti instrumenta med odseki merjenja (npr. močni sunki vetra, zaradi česar lahko pride do nasičenosti signala anemometra); — meritve, pri katerih so se presegle dovoljene mejne vrednosti za premik merilnika navora.

3.8.3.

Pri vrednotenju preskusov pri stalni hitrosti je obvezna uporaba najnovejše različice orodja za predobdelavo zračnega upora. Orodje za predobdelavo zračnega upora poleg navedene obdelave podatkov izvede vse korake vrednotenja, vključno s preverjanjem veljavnosti (razen navedenega seznama).

3.9.    ►M1  Vhodni podatki za orodje za predobdelavo zračnega upora ◄

V naslednjih preglednicah so prikazane zahteve za beleženje podatkov o merjenju in pripravljalno obdelavo podatkov za vnos v orodje za predobdelavo zračnega upora:

►M1  Podroben opis zahtevanih oblik zapisa podatkov, vhodnih datotek in načel vrednotenja je na voljo v tehnični dokumentaciji orodja za predobdelavo zračnega upora. ◄ Podatki se obdelajo v skladu z oddelkom 3.8 te priloge.

3.10.   Merila za veljavnost

Ta oddelek vsebuje merila za pridobitev veljavnih rezultatov v orodju za predobdelavo zračnega upora.

3.10.1.   Merila za veljavnost za preskus pri stalni hitrosti

3.10.1.1.

Orodje za predobdelavo zračnega upora sprejema sklope podatkov, kot so zabeleženi med preskusom pri stalni hitrosti, če so izpolnjena naslednja merila za veljavnost: i. povprečna hitrost vozila je znotraj merila, kot je opredeljeno v odstavku 3.5.2; ii. temperatura okolice je znotraj območja, kot je opisano v odstavku 3.2.2. To merilo preveri orodje za predobdelavo zračnega upora na podlagi temperature okolice, izmerjene na vozilu; iii. temperatura preskuševalnega poligona je znotraj območja, kot je opisano v odstavku 3.2.3; iv. povprečni pogoji glede hitrosti vetra so veljavni v skladu s točko (i) odstavka 3.2.5; v. povprečni pogoji glede sunkov vetra so veljavni v skladu s točko (ii) odstavka 3.2.5; vi. povprečni pogoji glede kota spremembe smeri so veljavni v skladu s točko (iii) odstavka 3.2.5; vii. izpolnjena so merila glede stabilnosti hitrosti vozila: preskus pri nizki hitrosti: pri čemer je: vlms,avrg = povprečje hitrosti vozila na posameznem odseku merjenja [km/h]; vlm,avrg = sredinsko drseče povprečje hitrosti vozila s časovno osjo Xms sekund [km/h]; Xms = čas, potreben, da se prevozi 25-metrska razdalja pri dejanski hitrosti vozila [s]; preskus pri visoki hitrosti: pri čemer je: vhms,avrg = povprečje hitrosti vozila na posameznem odseku merjenja [km/h]; vlm,avrg = 1 s sredinsko drseče povprečje hitrosti vozila [km/h]; viii. izpolnjena so merila za stabilnost za navor vozila: preskus pri nizki hitrosti: pri čemer je: Tlms,avrg = povprečje Tsum na posameznem odseku merjenja; Tgrd = povprečni navor zaradi gradientne sile; Fgrd,avrg = povprečna gradientna sila na odseku merjenja; rdyn,avrg = povprečni dejanski kotalni polmer na odseku merjenja (za formulo glej točko (ix)) [m]; Tsum = TL + TR ; vsota popravljenih vrednosti navora za levo in desno kolo [Nm]; Tlm,avrg = sredinsko drseče povprečje Tsum s časovno osjo Xms sekund; Xms = čas, potreben, da se prevozi 25-metrska razdalja pri dejanski hitrosti vozila [s]; preskus pri visoki hitrosti pri čemer je: Thms,avrg = povprečje Tsum na posameznem odseku merjenja [Nm]; Tgrd = povprečni navor zaradi gradientne sile (glej preskus pri nizki hitrosti) [Nm]; Tsum = TL + TR ; vsota popravljenih vrednosti navora za levo in desno kolo [Nm]; Thm,avrg = 1 s sredinsko drseče povprečje Tsum [Nm]; ix. smer vozila med vožnjo skozi odsek merjenja je veljavna (< 10° odstopanja od ciljne smeri, ki velja za preskus pri nizki hitrosti, preskus pri veliki hitrosti in preskus neporavnanosti); x. prevožena razdalja na odseku merjenja, izračunana iz kalibrirane hitrosti vozila, se od ciljne razdalje ne razlikuje za več kot 3 metre (velja za preskus pri nizki hitrosti in za preskus pri visoki hitrosti); ▼M1 xi. uspešno je bilo opravljeno preverjanje verodostojnosti za vrtilno frekvenco motorja ali kardanske gredi, katera koli od teh je ustrezna: preverjanje vrtilne frekvence motorja v preskusu pri visoki hitrosti: pri čemer je: igear = prestavno razmerje prestave, izbrane v preskusu pri visoki hitrosti [–]; iaxle = prestavno razmerje v pogonski osi [–]; vhms,avrg = povprečna hitrost vozila (odsek merjenja z visoko hitrostjo) [km/h]; neng,1s = 1 s sredinsko drseče povprečje vrtilne frekvence motorja (odsek merjenja z visoko hitrostjo) [vrt./min]; neng,avrg = povprečna vrtilna frekvenca motorja (odsek merjenja z visoko hitrostjo) [vrt./min]; rdyn,avrg = povprečni dejanski kotalni polmer na posameznem odseku merjenja z visoko hitrostjo [m]; rdyn,ref,HS = referenčni dejanski kotalni polmer, izračunan iz vseh veljavnih odsekov merjenja z visoko hitrostjo (število = n) [m]; preverjanje vrtilne frekvence hitrosti v preskusu pri nizki hitrosti: pri čemer je: igear = prestavno razmerje prestave, izbrane v preskusu pri nizki hitrosti [–]; iaxle = prestavno razmerje v pogonski osi [–]; vlms,avrg = povprečna hitrost vozila (odsek merjenja z nizko hitrostjo) [km/h]; neng,float = sredinsko drseče povprečje vrtilne frekvence motorja s časovno osjo Xms sekund (odsek merjenja z nizko hitrostjo) [vrt./min]; neng,avrg = povprečna vrtilna frekvenca motorja (odsek merjenja z nizko hitrostjo) [vrt./min]; Xms = čas, potreben, da se prevozi 25-metrska razdalja pri nizki hitrosti vozila [s]; rdyn,avrg = povprečni dejanski kotalni polmer na posameznem odseku merjenja z nizko hitrostjo [m]; rdyn,ref,LS1/LS2 = referenčni dejanski kotalni polmer, izračunan iz vseh veljavnih odsekov merjenja za prvi preskus pri nizki hitrosti ali drugi preskus pri nizki hitrosti (število = n) [m]. Verjetnost za vrtilno frekvenco kardanske gredi se preveri analogno, pri čemer se neng,1s nadomesti z ncard,1s (1 s sredinsko drseče povprečje vrtilne frekvence kardanske gredi na odseku merjenja z visoko hitrostjo) in neng,float z ncard,float (drseče povprečje vrtilne frekvence kardanske gredi s časovno osjo Xms na odseku merjenja z nizko hitrostjo), igear pa se nastavi na vrednost 1; ▼B xii. določen del podatkov o merjenju v vhodni datoteki orodja za predobdelavo zračnega upora ni bil označen kot „neveljaven“.

3.10.1.2.

Orodje za predobdelavo zračnega upora iz vrednotenja izključi posamezne sklope podatkov v primeru neenakega števila sklopov podatkov za posamezno kombinacijo odseka merjenja in smeri vožnje pri prvem in drugem preskusu pri nizki hitrosti. V tem primeru so pri vožnji pri nizki hitrosti z večjim številom sklopov podatkov izključeni prvi sklopi podatkov.

3.10.1.3.

Orodje za predobdelavo zračnega upora iz vrednotenja izključi posamezne kombinacije odsekov merjenja in smeri vožnje, če: i. se s prvim preskusom pri nizki hitrosti in/ali drugim preskusom pri nizki hitrosti ne pridobi noben veljavni sklop podatkov; ii. nista na voljo vsaj dva veljavna sklopa podatkov iz preskusa pri visoki hitrosti.

3.10.1.4.

Orodje za predobdelavo zračnega upora celotni preskus pri stalni hitrosti šteje za neveljaven, če: i. niso izpolnjene zahteve glede preskusne steze iz odstavka 3.1.1; ii. je na voljo manj kot 10 sklopov podatkov za posamezno smer (preskus pri visoki hitrosti); iii. je na voljo manj kot pet veljavnih sklopov podatkov za posamezno smer (preskus za kalibracijo neporavnanosti); iv. se koeficienti kotalnega upora za prvi in drugi preskus pri nizki hitrosti razlikujejo za več kot 0,40 kg/t. To merilo se preveri ločeno za vsako kombinacijo odseka merjenja in smeri vožnje.

3.10.2.   Merila za veljavnost pri preskusu neporavnanosti

3.10.2.1.

Orodje za predobdelavo zračnega upora sprejema sklope podatkov, kot so zabeleženi med preskusom neporavnanosti, če so izpolnjena naslednja merila za veljavnost: i. povprečna hitrost vozila je v merilu, kot je opredeljeno v odstavku 3.5.2 za preskus pri visoki hitrosti; ii. povprečni pogoji glede hitrosti vetra so veljavni v skladu s točko (i) odstavka 3.2.5; iii. povprečni pogoji glede sunkov vetra so veljavni v skladu s točko (ii) odstavka 3.2.5; iv. povprečni pogoji glede kota spremembe smeri so veljavni v skladu s točko (iii) odstavka 3.2.5; v. izpolnjena so merila glede stabilnosti hitrosti vozila: pri čemer je: vhms,avrg = povprečje hitrosti vozila na posameznem odseku merjenja [km/h]; vlm,avrg = 1 s sredinsko drseče povprečje hitrosti vozila [km/h].

3.10.2.2.

Orodje za predobdelavo zračnega upora podatke iz posameznega odseka merjenja šteje za neveljavne v naslednjih primerih: i. povprečne hitrosti vozila iz vseh veljavnih sklopov podatkov za posamezno smer vožnje se razlikujejo za več kot 2 km/h; ii. na voljo je manj kot 5 sklopov podatkov za posamezno smer.

3.10.2.3.

Orodje za predobdelavo zračnega upora šteje celotni preskus neporavnanosti za neveljaven, če ni na voljo nobenega veljavnega rezultata za posamezni odsek merjenja.

3.11.   Predpisana vrednost zračnega upora

Osnovna vrednost za predpisano vrednost zračnega upora je končni rezultat Cd · Acr (0), kot ga izračuna orodje za predobdelavo zračnega upora. Vložnik vloge za izdajo potrdila predpiše vrednost Cd · Adeclared v območju od enake do največ + 0,2 m2 višje kot Cd · Acr (0). Pri tem dovoljenem odstopanju se upoštevajo negotovosti pri izboru osnovnega vozila kot najslabšega od vseh članov družine, ki jih je mogoče preskusiti. Vrednost Cd · Adeclared je vhodna vrednost za simulacijsko orodje in referenčna vrednost za preskušanje skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva.

▼M1

Če so izpolnjene določbe glede družine v skladu s točko 4 Dodatka 5, se lahko na podlagi ene izmerjene vrednosti Cd · Acr (0) ustvari več predpisanih vrednosti Cd · Adeclared .

▼B

---

Dodatek 1

VZOREC POTRDILA ZA SESTAVNI DEL, SAMOSTOJNO TEHNIČNO ENOTO ALI SISTEM

Največji format: A4 (210 × 297 mm)

POTRDILO O LASTNOSTIH, POVEZANIH Z EMISIJAMI CO2 IN PORABO GORIVA, PRI DRUŽINI VOZIL GLEDE NA ZRAČNI UPOR

potrdila o lastnostih družine vozil glede na zračni upor, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, v skladu z Uredbo Komisije (EU) 2017/2400.

Uredba Komisije (EU) 2017/2400, kot je bila nazadnje spremenjena z …

Številka potrditve:

Zgoščena vrednost:

Razlog za razširitev:

ODDELEK I

0.1	Znamka (blagovno ime proizvajalca):

0.2	Tip vozila glede na karoserijo in zračni upor/družina vozil (če je primerno):

0.3	Član družine vozil glede na karoserijo in zračni upor (v primeru družine): 0.3.1 Osnovno vozilo glede na karoserijo in zračni upor: 0.3.2 Tipi vozil glede na karoserijo in zračni upor v družini:

0.4	Podatki za identifikacijo tipa, če je oznaka na vozilu: 0.4.1 Mesto oznake:

0.5	Naziv in naslov proizvajalca:

0.6	Za sestavne dele in samostojne tehnične enote mesto in način namestitve oznake ES-homologacije:

0.7	Nazivi in naslovi proizvodnih obratov:

0.9	Naziv in naslov zastopnika proizvajalca (če obstaja):

ODDELEK II

1.	Dodatne informacije (če je primerno): glej Dopolnilo

2.	Homologacijski organ, pristojen za izvajanje preskusov:

3.	Datum poročila o preskusu:

4.	Številka poročila o preskusu:

5.	Morebitne pripombe: glej Dopolnilo

6.

Kraj:

7.

Datum:

8.

Podpis:

Priloge:

Opisna dokumentacija. Poročilo o preskusu.

▼M1

---

Dodatek 2

Opisni list za zračni upor

v skladu z …

Tip vozila ali družina vozil glede na zračni upor (če je primerno):

Splošna opomba: Za vhodne podatke za simulacijsko orodje je treba opredeliti elektronsko obliko zapisa datoteke, ki se lahko uporabi za uvoz podatkov v simulacijsko orodje. Vhodni podatki za simulacijsko orodje se lahko razlikujejo od podatkov, zahtevanih v opisnem listu, in obratno (je treba še opredeliti). Podatkovna datoteka je potrebna zlasti, kadar je treba obdelati obsežne podatke, kot je karakteristični diagram izkoristka (ročni prenos/vnos ni potreben).

…

0.0   SPLOŠNO

DEL 1

BISTVENE ZNAČILNOSTI (OSNOVNEGA) VOZILA IN TIPOV VOZIL V DRUŽINI VOZIL GLEDE NA ZRAČNI UPOR

1.0   POSEBNE INFORMACIJE O VOZILU GLEDE NA ZRAČNI UPOR

1.3	Specifikacije karoserije (glede na opredelitev standardne karoserije)

1.4	Specifikacije (pol)priklopnega vozila (glede na specifikacijo (pol)priklopnega vozila s standardno karoserijo)

1.5	Parameter, ki opredeljuje družino v skladu z opisom vložnika (merila za osnovno vozilo in odstopanja od meril za družino)

SEZNAM PRILOG

Priloga 1 k opisnemu listu

Informacije o preskusnih pogojih (če je primerno)

▼B

---

Dodatek 3

Zahteve glede višine vozila

---

Dodatek 4

Konfiguracija standardne karoserije in polpriklopnega vozila

Mase, kot so navedene v preglednicah 9 do 13, se pri preskušanju zračnega upora ne preverjajo.

---

Dodatek 5

Družina vozil glede na zračni upor tovornjakov

1.   Splošno

Družino vozil glede na zračni upor določajo zasnova in parametri zmogljivosti. Ti so skupni vsem vozilom v družini. Proizvajalec lahko določi, katera vozila pripadajo družini glede na zračni upor, če so upoštevana merila za članstvo iz odstavka 4. Družino vozil glede na zračni upor homologira homologacijski organ. Proizvajalec homologacijskemu organu zagotovi ustrezne informacije v zvezi z zračnim uporom članov družine vozil glede na zračni upor.

2.   Posebni primeri

V nekaterih primerih je mogoče medsebojno učinkovanje parametrov. To je treba upoštevati, da se tako zagotovi, da bodo v isto družino vozil glede na zračni upor vključena le vozila s podobnimi značilnostmi. Te primere mora proizvajalec določiti in o njih uradno obvestiti homologacijski organ. To se nato upošteva kot merilo za oblikovanje nove družine vozil glede na zračni upor.

Proizvajalec lahko poleg parametrov iz odstavka 4 uvede dodatna merila, ki omogočajo opredelitev družin bolj omejene velikosti.

▼M1 —————

▼B

4.   Parametri, ki opredeljujejo družino vozil glede na zračni upor:

4.1.

Vozila se lahko združijo v družino, če so izpolnjena naslednja merila: (a) enaka širina kabine in gola karoserija do B-stebrička in nad točko pete, razen dna kabine (npr. motorni tunel). Vsi člani družine so v razponu ± 10 mm do osnovnega vozila; (b) enaka višina strehe v navpični (Z) smeri. Vsi člani družine so v razponu ± 10 mm do osnovnega vozila; (c) enaka višina kabine nad okvirom. To merilo je izpolnjeno, če je razlika v višini kabin nad okvirom v razponu Z < 175 mm. Da so zahteve glede pojma družine izpolnjene, se dokaže s podatki CAD (računalniško podprto oblikovanje). Slika 1 Opredelitev družine

4.2.	Družino vozil glede na zračni upor sestavljajo člani, ki jih je mogoče preskusiti, in konfiguracije vozil, ki jih ni mogoče preskusiti v skladu s to uredbo.

4.3.	Člani družine, ki jih je mogoče preskusiti, so konfiguracije vozil, ki izpolnjujejo zahteve glede namestitve, kot je opredeljeno v odstavku 3.3 v glavnem delu te priloge.

5.   Izbira osnovnega vozila glede na zračni upor

5.1.	Osnovno vozilo posamezne družine se izbere v skladu z naslednjimi merili:

5.2.	Šasija vozila ustreza meram standardne karoserije ali polpriklopnega vozila v skladu z Dodatkom 4 k tej prilogi.

5.3.	Vrednost zračnega upora vseh članov družine, ki jih je mogoče preskusiti, je enaka ali nižja od vrednosti Cd · Adeclared, predpisane za osnovno vozilo.

5.4.

Vložnik vloge za izdajo potrdila lahko dokaže, da je osnovno vozilo izbrano v skladu z določbami iz odstavka 5.3 na podlagi znanstvenih metod, na primer CFD, rezultatov v vetrovnikih ali dobre inženirske prakse. Ta določba velja za vse variante vozil, ki se lahko preskusijo s postopkom pri stalni hitrosti, kot je opisan v tej prilogi. Drugim konfiguracijam vozil (npr. višine vozil niso v skladu z določbami iz Dodatka 4, medosne razdalje niso združljive s standardnimi merami karoserije iz Dodatka 5) se brez dodatnega dokazovanja pripiše enaka vrednost zračnega upora, kot jo ima osnovno vozilo iz družine, ki ga je mogoče preskusiti. Pnevmatike se štejejo za del merilne opreme, zato se njihov vpliv izključi pri dokazovanju najneugodnejšega načina izvedbe.

5.5.

▼M1 Predpisana vrednost Cd · Adeclared se lahko uporabi pri oblikovanju družin v drugih razredih vozil, če so merila za družino v skladu s točko 5 tega dodatka izpolnjena na podlagi določb iz preglednice 16. ▼B Preglednica 16 Določbe za prenos vrednosti zračnega upora na druge razrede vozil Skupina vozil Formula za prenos Opombe 1 Skupina vozil 2 – 0,2 m2 Prenos dovoljen le, če je bila izmerjena vrednost za povezano družino v skupini 2. 2 Skupina vozil 3 – 0,2 m2 Prenos dovoljen le, če je bila izmerjena vrednost za povezano družino v skupini 3. 3 Skupina vozil 4 – 0,2 m2   4 Prenos ni dovoljen.   5 Prenos ni dovoljen.   9 Skupina vozil 1, 2, 3, 4 + 0,1 m2 Ustrezna skupina za prenos mora imeti enako bruto težo vozila. Dovoljen je prenos že prenesenih vrednosti. 10 Skupina vozil 1, 2, 3, 5 + 0,1 m2 11 Skupina vozil 9 Dovoljen je prenos že prenesenih vrednosti. 12 Skupina vozil 10 Dovoljen je prenos že prenesenih vrednosti. ▼M1 16 Skupina vozil 9 + 0,3 m2 Ustrezna skupina vozil za prenos mora imeti enako bruto težo vozila. Dovoljen je prenos na že prenesene vrednosti. ▼B

---

Dodatek 6

Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

Vse preskuse skladnosti potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, nadzira homologacijski organ.

▼M1

Za izračun vrednosti Cd Acr (0) se uporabi različica orodja za predobdelavo zračnega upora osnovnega vozila glede na zračni upor v skladu s Prilogo 1 k Dodatku 2 k tej prilogi.

▼B

Pri določanju proizvedenega števila se upoštevajo le podatki o zračnem uporu, ki izpolnjujejo zahteve te uredbe in jim niso bile pripisane standardne vrednosti zračnega upora v skladu z Dodatkom 8 k tej prilogi.

---

Dodatek 7

Standardne vrednosti

▼M1

▼B

---

Dodatek 8

Oznake

Kadar se vozilo homologira v skladu s to prilogo, so na kabini navedeni:

▼M1

▼B

Zaporedna številka za to uredbo je 00.

1.4.1   Primer in mere oznake potrditve

Navedena oznaka potrditve, nameščena na kabino, pomeni, da je bil zadevni tip homologiran na Poljskem (e20) v skladu s to uredbo. Prvi dve števki (00) označujeta zaporedno številko zadnje tehnične spremembe te uredbe. Iz naslednje črke je razvidno, da je bilo potrdilo izdano za zračni upor (P). Zadnje štiri števke (0004) je homologacijski organ dodelil motorju kot osnovno številko potrditve.

2.   Številčenje

▼M1

2.1

Številka potrditve za zračni upor obsega: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*0000*00 Oddelek 1 Oddelek 2 Oddelek 3 Dodatna črka k oddelku 3 Oddelek 4 Oddelek 5 Navedba države, ki izdaja potrditev Uredba o izdaji potrditve za CO2 pri težkih vozilih (2017/2400) Najnovejša uredba o spremembi (ZZZZ/ZZZZ) P = zračni upor Osnovna številka potrditve 0000 Razširitev 00

---

Dodatek 9

Vhodni parametri za simulacijsko orodje

Uvod

V tem dodatku je opisan seznam parametrov, ki jih mora proizvajalec vozil navesti kot vhodne vrednosti za simulacijsko orodje. Ustrezna shema XML in vzorčni podatki so na voljo na namenski elektronski distribucijski platformi.

Shemo XML samodejno ustvari orodje za predobdelavo zračnega upora.

Opredelitev pojmov

(1)	„ID parametra“:enotni identifikator, kot se uporablja v simulacijskem orodju za posebni vhodni parameter ali sklop vhodnih podatkov.

(2)

„Tip“: podatkovni tip parametra string … niz;zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1 token … žeton;zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1, brez vodilnega/končnega presledka date … datum;datum in čas po UTC v obliki zapisa: LLLL-MM-DD T HH:MM:SS Z s črkama v poševni pisavi, ki označujeta stalna znaka, npr. „2002-05-30T09:30:10Z“ integer … celo število;vrednost s celovitim podatkovnim tipom, ki se ne začenja z ničlami, npr. „1800“ double, X … dvojno, X;decimalna številka s točno X števkami po decimalnem znaku („.“), ki se ne začenja z ničlami, npr. pri „dvojno, 2“: „2345.67“; pri „dvojno, 4“: „45.6780“.

(3)	„Enota“ …fizikalna enota parametra.

Sklop vhodnih parametrov

Kadar se v simulacijskem orodju uporabijo standardne vrednosti v skladu z Dodatkom 7, se za zračni upor ne vnesejo nobeni vhodni podatki. Standardne vrednosti se dodelijo samodejno v skladu s shemo skupine vozila.

▼B

---

PRILOGA IX

PREVERJANJE PODATKOV O DODATNI OPREMI ZA TOVORNJAKE

1.   Uvod

V tej prilogi so opisane določbe o porabi moči dodatne opreme za težka vozila za določitev emisij CO2, značilnih za vozila.

▼M1

Poraba moči pri naslednji dodatni opremi se upošteva v simulacijskem orodju z uporabo povprečnih standardnih vrednosti moči za posamezno tehnologijo:

▼B

▼M1

Standardne vrednosti so vnesene v simulacijsko orodje, uporabijo pa se samodejno z izbiro ustrezne tehnologije.

▼B

2.   Opredelitev pojmov

V tej prilogi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:

▼M1

▼B

3.   Določitev povprečnih standardnih vrednosti moči za posamezno tehnologijo

3.1   Ventilator

Za moč ventilatorja se uporabijo standardne vrednosti iz preglednice 1 glede na profil namembnosti in tehnologijo:

Če nove tehnologije iz pogonskega sklopa ventilatorja (npr. nameščenega na ročično gred) ni mogoče najti na seznamu, se uporabijo najvišje vrednosti moči iz navedenega sklopa. Če nove tehnologije ni mogoče najti na nobenem sklopu, se uporabijo vrednosti za najslabšo tehnologijo (hidravlično gnana pretočna črpalka z nespremenljivim pretokom).

3.2   Krmilni sistem

Za moč krmilne črpalke se uporabijo standardne vrednosti [W] iz preglednice 2 glede na uporabo skupaj s korekcijskimi faktorji:

▼M1

pri čemer je:

U

=

neobremenjenost – črpanje olja brez potrebe po krmilnem tlaku

F

=

trenje – trenje v črpalki

B

=

nagib – popravek krmiljenja zaradi nagiba ceste ali bočnega vetra

S

=

krmiljenje – potreba krmilne črpalke po moči zaradi vožnje v ovinkih in manevriranja

▼B

Da bi se upošteval učinek različnih tehnologij, se uporabijo faktorji povečanja glede na tehnologijo iz preglednic 3 in 4.

z ηalt = izkoristek alternatorja = konst. = 0,7

▼M1

Če nova tehnologija ni navedena, se v simulacijskem orodju upošteva tehnologija „s stalnim pretokom“.

▼B

Končna potreba po moči se izračuna z:

Če se za večkratno krmiljene osi uporabljajo različne tehnologije, se uporabijo srednje vrednosti ustreznih faktorjev c1.

Končna potreba po moči se izračuna z:

Ptot = Σi(PU+F*mean(c1,U+F)*(c2i,U+F)) + Σi(PB*mean(c1,B)*(c2i,B)) + Σi(PS*mean(c1,S)*(c2i,S))

pri čemer je:

Ptot

=

skupna potreba po moči [W];

P

=

potreba po moči [W];

c1

=

korekcijski faktor glede na tehnologijo;

c2

=

korekcijski faktor glede na število krmiljenih osi;

U+F

=

neobremenjenost + trenje [–];

B

=

nagib [–];

S

=

krmiljenje [–];

i

=

število krmiljenih osi [–].

3.3   Električni sistem

Za moč električnega sistema se uporabijo standardne vrednosti [W] iz preglednice 5 glede na uporabo in tehnologijo skupaj z izkoristki alternatorja:

Da se dobi mehanska moč, se uporabi faktor izkoristka alternatorja glede na tehnologijo v skladu s preglednico 6.

▼M1

Če tehnologija, uporabljena v vozilu, ni navedena, se v simulacijskem orodju upošteva tehnologija „standardni alternator“.

▼B

Končna potreba po moči se izračuna z:

pri čemer je:

Ptot

=

skupna potreba po moči [W];

Pel

=

potreba po električni moči [W];

ηalt

=

izkoristek alternatorja [–].

3.4   Pnevmatski sistem

Za pnevmatske sisteme, ki delujejo z nadtlakom, se uporabijo standardne vrednosti moči [W] iz preglednice 7 glede na uporabo in tehnologijo.

Za pnevmatske sisteme, ki delujejo z vakuumom (negativni tlak), se uporabijo standardne vrednosti moči [W] iz preglednice 8.

Tehnologija varčevanja z gorivom se lahko upošteva tako, da se od potrebe osnovnega kompresorja po moči odšteje ustrezna potreba po moči.

Ne upoštevajo se naslednje kombinacije tehnologij:

V primeru dvostopenjskega kompresorja se prostornina prve stopnje uporabi za opis velikosti sistema zračnega kompresorja.

3.5   Klimatski sistem

Za vozila, ki imajo klimatski sistem, se uporabijo standardne vrednosti [W] iz preglednice 9 glede na uporabo.

▼M1

▼B

3.6   Priključna gred na menjalniku

Za vozila, ki imajo na menjalniku nameščeno priključno gred ali pogonski mehanizem priključne gredi, se poraba moči upošteva z določenimi standardnimi vrednostmi. Ustrezne standardne vrednosti predstavljajo te izgube moči pri običajnem načinu vožnje, ko je priključna gred izklopljena/deaktivirana. ►M1  Porabe moči pri vklopljeni priključni gredi, povezane z uporabo, prišteje simulacijsko orodje in niso opisane v nadaljevanju. ◄

---

PRILOGA X

POSTOPEK IZDAJE POTRDILA ZA PNEVMATIKE

1.   Uvod

V tej prilogi so opisane določbe za izdajo potrdila za pnevmatiko glede na njen koeficient kotalnega upora. Za izračun kotalnega upora vozila, ki se bo uporabil kot vhodna vrednost za simulacijsko orodje, vložnik vloge za homologacijo pnevmatike predpiše ustrezni koeficient kotalnega upora pnevmatike Cr za vsako pnevmatiko, dobavljeno proizvajalcem originalne opreme, in povezano preskusno obremenitev pnevmatike FZTYRE.

2.   Opredelitev pojmov

V tej prilogi se poleg opredelitev pojmov v skladu s Pravilnikom UN/ECE št. 54 in Pravilnikom UN/ECE št. 117 uporabljajo tudi naslednje opredelitve pojmov:

3.   Splošne zahteve

3.1.	Obrat proizvajalca pnevmatik mora imeti certifikat po ISO/TS 16949.

3.2.

Koeficient kotalnega upora pnevmatike Koeficient kotalnega upora pnevmatike je vrednost, izmerjena in usklajena v skladu z delom A Priloge I k Uredbi (ES) št. 1222/2009, izražena v N/kN in zaokrožena na eno decimalno mesto, v skladu s pravilom B oddelka B.3 Dodatka B k standardu ISO 80000-1 (primer 1).

3.3.

Določbe o meritvah Proizvajalec pnevmatik izvede preskuse v laboratoriju tehnične službe, kot je opredeljena v členu 41 Direktive 2007/46/ES, ki preskus iz odstavka 3.2 izvede v svojih prostorih, ali v lastnih prostorih, kadar: (i) je prisoten in za preskus odgovoren zastopnik tehnične službe, ki ga imenuje homologacijski organ, ali (ii) je proizvajalec pnevmatik imenovan za tehnično službo kategorije A v skladu s členom 41 Direktive 2007/46/ES.

3.4.

Označevanje in sledljivost ▼M1 3.4.1. Pnevmatika mora biti jasno prepoznavna glede na potrdilo, ki je bilo zanjo izdano za ustrezni koeficient kotalnega upora. ▼B 3.4.2. ►M1  Proizvajalec pnevmatik uporabi oznake pnevmatik, nameščene na bočni steni pnevmatike, ali na pnevmatiko namesti dodatni identifikator. ◄ Dodatni identifikator zagotovi edinstveno povezavo med pnevmatiko in njenim koeficientom kotalnega upora. Lahko je v obliki: — hitroodzivne kode (kode QR); — črtne kode; — radiofrekvenčne identifikacije (RFID); — dodatne oznake ali — drugega orodja, ki izpolnjuje zahteve iz odstavka 3.4.1. 3.4.3. Če se uporabi dodatni identifikator, mora ostati berljiv do prodaje vozila. 3.4.4. V skladu s členom 19(2) Direktive 2007/46/ES homologacijska oznaka ni potrebna za pnevmatike, potrjene v skladu s to uredbo.

4.   Skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva

4.1.	Vsaka pnevmatika, potrjena v skladu s to uredbo, je v skladu s predpisano vrednostjo kotalnega upora iz odstavka 3.2 te priloge.

4.2.	Da bi se preverila skladnost potrjenih lastnosti, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se iz serijske proizvodnje naključno vzamejo proizvodni vzorci in preskusijo v skladu z določbami iz odstavka 3.2.

4.3.

Pogostnost preskusov 4.3.1 Kotalni upor pnevmatik vsaj ene pnevmatike posebnega tipa, ki se bodo prodale proizvajalcu originalne opreme, se preskusi na vsakih 20 000  enot tega tipa na leto (npr. dve preverjanji skladnosti tipa, katerega letni obseg prodaje proizvajalcem originalne opreme znaša od 20 001 do 40 000  enot, na leto). 4.3.2 Kadar dobave posebnega tipa pnevmatike za prodajo proizvajalcem originalne proizvodnje obsegajo od 500 do 20 000  enot na leto, se izvede vsaj eno preverjanje skladnosti tipa na leto. 4.3.3 Kadar dobave posebnega tipa pnevmatike za prodajo proizvajalcem originalne proizvodnje obsegajo manj kot 500 enot, se vsako drugo leto izvede vsaj eno preverjanje skladnosti iz odstavka 4.4. 4.3.4 Če se količina pnevmatik iz odstavka 4.3.1, dobavljenih proizvajalcem originalne opreme, doseže v 31 koledarskih dneh, je preverjanje skladnosti iz odstavka 4.3 omejeno na največ eno na 31 koledarskih dni. 4.3.5 Proizvajalec homologacijskemu organu utemelji (npr. s predložitvijo številk o prodaji) število opravljenih preskusov.

4.4

Postopek preverjanja 4.4.1 Ena pnevmatika se preskusi v skladu z odstavkom 3.2. Enačba za uskladitev strojev je tista, ki je veljavna na datum preskušanja za preverjanje. Proizvajalec lahko zahteva, da se uporabi enačba za uskladitev, ki se je uporabila med preskušanjem za potrjevanje in sporočena v opisnem listu. 4.4.2 Kadar je izmerjena vrednost nižja od ali enaka predpisani vrednosti plus 0,3 N/kN, se pnevmatika šteje za skladno. 4.4.3 Kadar izmerjena vrednost presega predpisano vrednost za več kot 0,3 N/kN, se preskusijo še tri pnevmatike. Če vrednost kotalnega upora vsaj ene od teh treh pnevmatik presega predpisano vrednost za več kot 0,4 N/kN, veljajo določbe člena 23.

▼M1

---

Dodatek 1

VZOREC POTRDILA ZA SESTAVNI DEL, SAMOSTOJNO TEHNIČNO ENOTO ALI SISTEM

Največji format: A4 (210 × 297 mm)

POTRDILO O LASTNOSTIH, POVEZANIH Z EMISIJAMI CO2 IN PORABO GORIVA, PRI DRUŽINI PNEVMATIK

potrdila o lastnostih družine pnevmatik, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, v skladu z Uredbo Komisije (EU) 2017/2400, kakor je bila spremenjena z Uredbo Komisije (EU) 2019/318

Številka potrditve: …

Zgoščena vrednost: …

Razlog za razširitev: …

Cr, … [N/kN]

FZTYRE … [N]

▼B

---

Dodatek 2

Opisni list za koeficient kotalnega upora pnevmatike

ODDELEK I

0.1	Naziv in naslov proizvajalca:

0.2	Znamka (blagovno ime proizvajalca):

0.3	Ime in naslov vložnika:

0.4	Blagovna znamka/trgovski opis:

0.5	Razred pnevmatike (v skladu z Uredbo (ES) št. 661/2009):

0.6	Oznaka velikosti pnevmatike:

0.7	Zgradba pnevmatike (diagonalna (zgradba s poševnim vložkom), radialna):

0.8	Kategorija uporabe (običajna pnevmatika, zimska pnevmatika in pnevmatika za posebno uporabo):

0.9	Hitrostni razred (razredi):

0.10	Indeks (indeksi) nosilnosti:

0.11	Trgovski opis/trgovsko ime:

0.12	Predpisan koeficient kotalnega upora:

0.13	Orodja za zagotovitev dodatne identifikacijske oznake koeficienta kotalnega upora (če obstajajo):

▼M1 —————

▼B

0.15	Obremenitev FZTYRE: … [N]

▼M1 —————

▼B

ODDELEK II

1.	Homologacijski organ ali tehnična služba [ali akreditiran laboratorij]:

2.	Številka poročila o preskusu:

3.	Morebitne pripombe:

▼M1

4.	Datum poročila o preskusu:

▼B

5.	Identifikacija preskusne naprave in premer/površina bobna:

6.	Podrobnosti o preskusni pnevmatiki: 6.1 Oznaka velikosti pnevmatike in opis namembnosti: 6.2 Blagovna znamka pnevmatike/trgovski opis: 6.3 Referenčni tlak v pnevmatikah: kPa

7.

Podatki o preskusu: 7.1 Merilna metoda: 7.2 Preskusna hitrost: km/h 7.3 Obremenitev FZTYRE : N 7.4 Preskusni tlak v pnevmatikah, začetni: kPa 7.5 Razdalja od osi pnevmatike do zunanje površine bobna v mirujočem stanju, rL: m 7.6 Širina in material preskusnega platišča: 7.7 Temperatura okolice: °C 7.8 Obremenitev pri merjenju pri zmanjšani obremenitvi (razen pri metodi s pojemkom): N

8.

Koeficient kotalnega upora: 8.1 Začetna vrednost (ali povprečje, kadar je vrednosti več): N/kN 8.2 Korigirana temperatura: … N/kN 8.3 Korigirana temperatura in premer bobna: N/kN ▼M1 8.4 Enačba za uskladitev: ▼M1 8.5 Stopnja kotalnega upora pnevmatike (v N/kN in zaokrožena na eno decimalno mesto, v skladu s pravilom B oddelka B.3 Dodatka B k standardu ISO 80000-1 (primer 1)) Cr,aligned: … [N/kN] ▼B

9.	Datum preskusa:

---

Dodatek 3

▼M1

Vhodni parametri za simulacijsko orodje

▼B

Uvod

V tem dodatku je opisan seznam parametrov, ki jih mora proizvajalec sestavnih delov navesti kot vhodne vrednosti za simulacijsko orodje. Ustrezna shema XML in vzorčni podatki so na voljo na namenski elektronski distribucijski platformi.

Opredelitev pojmov

▼M1

(1)	„ID parametra“:enotni identifikator, kot se uporablja v simulacijskem orodju za določen vhodni parameter ali sklop vhodnih podatkov;

▼B

(2)

„Tip“: podatkovni tip parametra string … niz; zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1 token … žeton; zaporedje znakov v kodiranju ISO 8859-1, brez vodilnega/končnega presledka date … datum; datum in čas po UTC v obliki zapisa: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z s črkama v poševni pisavi, ki označujeta stalna znaka, npr. „2002-05-30T09:30:10Z“ integer … celo število; vrednost s celovitim podatkovnim tipom, ki se ne začenja z ničlami, npr. „1800“ double, X … dvojno, X; decimalna številka s točno X števkami po decimalnem znaku („.“), ki se ne začenja z ničlami, npr. pri „dvojno, 2“: „2345.67“; pri „dvojno, 4“: „45.6780“;

(3)	„Enota“ …fizikalna enota parametra.

Sklop vhodnih parametrov

---

Dodatek 4

Številčenje

1.   Številčenje:

▼M1

1.1

Številka potrditve za pnevmatike obsega: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*0000*00 Oddelek 1 Oddelek 2 Oddelek 3 Dodatna črka k oddelku 3 Oddelek 4 Oddelek 5 Navedba države, ki izdaja potrditev Uredba o izdaji potrditve za CO2 pri težkih vozilih (2017/2400) Najnovejša uredba o spremembi (ZZZZ/ZZZZ) T = pnevmatika Osnovna številka potrditve 0000 Razširitev 00

▼M1

---

PRILOGA Xa

SKLADNOST DELOVANJA SIMULACIJSKEGA ORODJA TER LASTNOSTI SESTAVNIH DELOV, SAMOSTOJNIH TEHNIČNIH ENOT IN SISTEMOV, POVEZANIH Z EMISIJAMI CO2 IN PORABO GORIVA: POSTOPEK PRESKUŠANJA ZA PREVERJANJE SKLADNOSTI

1.   Uvod

V tej prilogi so določene zahteve za postopek preskušanja za preverjanje skladnosti, ki je preskusni postopek za preverjanje emisij CO2 pri novih težkih vozilih.

Postopek preskušanja za preverjanje skladnosti vključuje preskus na cesti, da se preverijo emisije CO2 pri novih vozilih po izdelavi. Izvede ga proizvajalec vozil, preveri pa homologacijskih organ, ki je podelil dovoljenje za uporabo simulacijskega orodja.

Med postopkom preskušanja za preverjanje skladnosti se izmerijo navor in hitrost na gnanih kolesih, vrtilna frekvenca motorja, poraba goriva, vklopljena prestava vozila in drugi ustrezni parametri, navedeni v točki 6.1.6. Izmerjeni podatki se uporabijo kot vhodne vrednosti za simulacijsko orodje, ki uporablja vhodne podatke, povezane s vozilom, ter vhodne informacije iz določitve emisij CO2 in porabe goriva vozila. Za simulacijo postopka preskušanja za preverjanje skladnosti se v skladu s točko 6.1.6 kot vhodne vrednosti uporabijo trenutno izmerjeni navor koles in hitrost vrtenja koles ter vrtilna frekvenca motorja, kot je opisano na sliki 1. Moč ventilatorja med postopkom preskušanja za preverjanje skladnosti se izračuna v skladu z izmerjeno hitrostjo ventilatorja. Za uspešno opravljen postopek preskušanja za preverjanje skladnosti je izmerjena poraba goriva v okviru dovoljenega odstopanja, določenega v točki 7, in se primerja s porabo goriva, simulirano s sklopom podatkov o preverjanju.

V okviru postopka preskušanja za preverjanje skladnosti se pregleda tudi pravilnost sklopa vhodnih podatkov o vozilu iz potrditve lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, da se preverijo podatki in postopek obdelave podatkov. Pravilnost vhodnih podatkov v zvezi s sestavnimi deli, samostojnimi tehničnimi enotami in sistemi, pomembnimi za zračni upor in kotalni upor vozila, se preveri v skladu s točko 6.1.1.

Slika 1

Shematski prikaz metode postopka preskušanja za preverjanje skladnosti

2.   Opredelitev pojmov

V tej prilogi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:

3.   Izbor vozil

Število novih vozil, ki bodo preskušena na leto proizvodnje, zagotavlja, da so v postopku preskušanja za preverjanje skladnosti zajete ustrezne spremembe sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov. Izbor vozil za preskušanje za preverjanje skladnosti temelji na naslednjih zahtevah:

4.   Stanja vozila

Vsako vozilo za preskušanje za preverjanje skladnosti je v več stanjih, v katerih se običajno dobavijo stranki. Spremembe strojne opreme, kot so maziva, ali programske opreme, kot so pomožni krmilniki, niso dovoljene.

4.1   Utekanje vozila

Utekanje vozila ni obvezno. Če je skupno število prevoženih kilometrov preskusnega vozila manjše od 15 000 , se za rezultat preskusa uporabi koeficient naraščanja, kot je opredeljen v točki 7. Skupno število prevoženih kilometrov preskusnega vozila je odčitek števca prevoženih kilometrov na začetku merjenja porabe goriva. Največje število prevoženih kilometrov za postopek preskušanja za preverjanje skladnosti je 20 000 .

4.2   Gorivo in maziva

Vsa maziva so skladna s konfiguracijo serije vozila.

Za merjenje porabe goriva, kot je opisano v točki 6.1.5, se uporabi referenčno gorivo iz točke 3.2 Priloge V.

Posoda za gorivo je na začetku vožnje za merjenje porabe goriva polna.

5.   Merilna oprema

Vsa laboratorijska referenčna merilna oprema, ki se uporablja za kalibriranje in/ali preverjanje, je sledljiva po nacionalnih (mednarodnih) standardih. Kalibracijski laboratorij izpolnjuje zahteve iz standardov serije ISO 9000 in ISO/TS 16949 ali ISO/IEC 17025.

5.1   Navor

Neposredni navor na vseh gnanih oseh se izmeri z enim od naslednjih merilnih sistemov, ki izpolnjujejo zahteve iz preglednice 2:

Kalibrirano območje znaša najmanj 10 000 Nm; merilno območje zajema celotno območje navora preskusnega vozila med postopkom preskušanja za preverjanje skladnosti.

Premik se izmeri med preskusom za preverjanje skladnosti, opisanim v točki 6, z ničliranjem sistema za merjenje navora v skladu s točko 6.1.5 po fazi predkondicioniranja z dvigom osi in ponovnim merjenjem navora pri dvignjeni osi neposredno po preskušanju za preverjanje skladnosti.

Za veljaven rezultat preskušanja se dokaže največji premik sistema za merjenje navora skozi celoten postopek preskušanja za preverjanje skladnosti, tj. 150 Nm (vsota obeh koles).

5.2   Hitrost vozila

Hitrost vozila se uporabi za morebitna poznejša preverjanja verodostojnosti signala prestave in temelji na signalu CAN.

5.3   Vklopljena prestava

Vklopljene prestave ni treba izmeriti, ampak se izračuna s simulacijskim orodjem na podlagi izmerjene vrtilne frekvence motorja, hitrosti vozila in dimenzije pnevmatik ter prestavnih razmerij vozila v skladu s točko 7. Položaj prestave se lahko prav tako zagotovi na podlagi signala CAN, da se preverijo morebitna odstopanja od položaja prestave, izračunanega s simulacijskim orodjem. V primeru odstopanj položaja prestave v več kot 5 % trajanja preskusa proizvajalec vozil razišče in sporoči razloge za odstopanje. Vhodni podatki o položaju prestave se v simulacijskem orodju uporabijo za izračun izgub v menjalniku, odvisnih od prestave. Simulacijsko orodje dobi vrtilno frekvenco motorja iz vhodnih podatkov, kot so opredeljeni v točki 5.4.

5.4   Vrtilna frekvenca motorja

Za merjenje vrtilne frekvence motorja se uporabi signal iz povezave z elektronsko krmilno enoto vozila prek odprtega vgrajenega diagnostičnega vmesnika. Drugi merilni sistemi so dovoljeni, če izpolnjujejo zahteve iz preglednice 2.

5.5   Hitrost vrtenja koles na gnani osi

Merilni sistem za hitrost vrtenja levega in desnega kolesa na gnani osi za oceno potrebe po moči na kolesih kot vhodne vrednosti za simulacijsko orodje za simulacijo preskušanja za preverjanje skladnosti izpolnjuje zahteve iz preglednice 2.

5.6   Hitrost vrtenja ventilatorja

Uporabi se lahko signal CAN za hitrost ventilatorja, če je na voljo. Uporabi se lahko tudi zunanje tipalo, ki izpolnjuje zahteve iz preglednice 2.

5.7   Sistem za merjenje goriva

Porabljeno gorivo se izmeri na vozilu z merilno napravo, ki sporoči skupno količino porabljenega goriva v kilogramih. Sistem za merjenje goriva temelji na naslednjih merilnih metodah:

pri čemer je:

mfuel

=

izračunana masa goriva [kg];

n

=

skupno število vzorcev pri merjenju;

ρ0

=

gostota goriva, uporabljenega za preskušanje za preverjanje skladnosti (v kg/m3). Gostota se določi v skladu s Prilogo IX k Uredbi (EU) št. 582/2011. Če se v preskušanju za preverjanje skladnosti uporablja dizelsko gorivo, se lahko uporabi tudi povprečna vrednost intervala gostote za referenčno gorivo B7 v skladu s Prilogo IX k Uredbi (EU) št. 582/2011;

t0

=

temperatura goriva, ki ustreza gostoti ρ0 za referenčno gorivo, kot je opredeljeno v Prilogi V [°C];

ρi

=

gostota preskusnega goriva pri vzorcu i [kg/m3];

Vfuel, i

=

skupna prostornina goriva, porabljena pri vzorcu i [m3];

ti+1

=

izmerjena temperatura goriva pri vzorcu i + 1 [°C];

β

=

temperaturni korekcijski faktor (0,001 K– 1).

5.8   Masa vozila

Z opremo, ki izpolnjuje zahteve iz preglednice 2, se izmerita naslednji masi vozila:

5.9   Splošne zahteve za meritve na vozilu

Vsi podatki se beležijo pri frekvenci vsaj 2 Hz ali frekvenci, ki jo priporoča proizvajalec opreme, pri čemer se upošteva višja od obeh vrednosti.

Vhodni podatki za simulacijsko orodje se lahko zberejo iz različnih naprav za beleženje. Z meritvami morajo biti zagotovljeni naslednji vhodni podatki:

Navor in hitrost vrtenja koles se zabeležita v enem sistemu za beleženje podatkov. Če se za druge signale uporabljajo drugi sistemi za beleženje podatkov, se zabeleži skupni signal, kot je hitrost vozila, da se zagotovi ustrezna časovna uskladitev signalov.

Zahteve glede točnosti iz preglednice 2 izpolnjuje vsa uporabljena merilna oprema. Vsa oprema, ki ni navedena v preglednici 2, izpolnjuje zahteve glede točnosti iz preglednice 2 Priloge V.

Najvišje vrednosti za kalibracijo so vsaj 1,1-krat višje od najvišje predvidene vrednosti, ki se med vsemi preskusnimi vožnjami pričakuje za zadevni merilni sistem. Za sistem za merjenje navora se lahko najvišja vrednost za kalibracijo omeji na 10 kNm.

V primeru uporabe več kot ene lestvice se navedena točnost doseže z vsoto vseh posameznih točnosti.

6.   Preskusni postopek

6.1   Priprava vozila

Vozilo se vzame iz serijske proizvodnje in izbere, kot je določeno v točki 3.

6.1.1   Potrjevanje vhodnih podatkov

Datoteka proizvajalca s podatki za izbrano vozilo se uporabi kot podlaga za potrjevanje vhodnih podatkov. Identifikacijska številka izbranega vozila je enaka kot identifikacija številka vozila v opisni mapi za stranke.

Proizvajalec vozil na zahtevo homologacijskega organa, ki je podelil dovoljenje za uporabo simulacijskega orodja, v 15 delovnih dneh predloži datoteko proizvajalca s podatki, vhodne informacije in vhodne podatke, potrebne za uporabo simulacijskega orodja, ter potrdilo o lastnostih, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, za vse ustrezne sestavne dele, samostojne tehnične enote ali sisteme.

6.1.1.1   Preverjanje sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov ter vhodnih podatkov in informacij

Za sestavne dele, samostojne tehnične enote in sisteme, nameščene na vozilu, se izvedejo naslednja preverjanja:

6.1.1.2   Preverjanje mase vozila

Na zahtevo homologacijskega organa, ki je podelil dovoljenje za uporabo simulacijskega orodja, se preverjanje popravljene dejanske mase vozila vključi v preverjanje vhodnih podatkov.

Za preverjanje mase se masa v stanju vozila, pripravljenem za vožnjo, preveri v skladu s točko 2 Dodatka 2 k Prilogi I k Uredbi (ES) št. 1230/2012.

6.1.1.3   Ukrepi, ki jih je treba sprejeti

V primeru neskladnosti pri številki potrditve ali kriptografske zgoščene vrednosti ene ali več datotek v zvezi s sestavnimi deli, samostojnimi tehničnimi enotami ali sistemi iz podtočk od (d)(i) do (vii) točke 6.1.1.1 datoteka s pravilnimi vhodnimi podatki, za katere so bila uspešno opravljena preverjanja v skladu s točkama 6.1.1.1 in 6.1.1.2, nadomesti nepravilne podatke za vse nadaljnje ukrepe. Če za sestavne dele, samostojne tehnične enote ali sisteme iz podtočk od (d)(i) do (vii) točke 6.1.1.1 ni na voljo celovitega sklopa vhodnih podatkov s pravilnimi potrdili o lastnostih, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva, se preskušanje za preverjanje skladnosti konča, vozilo pa ne opravi postopka preskušanja za preverjanje skladnosti.

6.1.2   Faza utekanja

Po potrditvi vhodnih podatkov v skladu s točko 6.1.1 se lahko izvede faza utekanja do največ 15 000  km glede na odčitek števca prevoženih kilometrov, pri čemer ni treba uporabiti referenčnega goriva, če odčitek števca prevoženih kilometrov kaže manj kot 15 000  km. V primeru poškodbe katerega koli od sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot ali sistemov iz točke 6.1.1.1 se lahko sestavni deli, samostojne tehnične enote ali sistemi zamenjajo z enakovrednimi sestavnimi deli, samostojnimi tehničnimi enotami ali sistemi. Zamenjava se dokumentira v poročilu o preskušanju.

Vsi zadevni sestavni deli, samostojne tehnične enote ali sistemi se pred merjenjem pregledajo, da se izključijo neobičajni pogoji, kot so napačne ravni olja, zamašeni zračni filtri ali opozorila vgrajenega sistema za diagnostiko.

6.1.3   Nastavitev merilne opreme

Vsi merilni sistemi se kalibrirajo v skladu z določbami proizvajalca opreme. Če teh ni, se za kalibracijo upoštevajo priporočila proizvajalca opreme.

Po fazi utekanja se vozilo opremi z merilnim sistemi iz točke 5.

6.1.4   Nastavitev preskusnega vozila za merjenje porabe goriva

Vlečna vozila iz skupin vozil, opredeljenih v preglednici 1 Priloge I, se preskusijo s katerim koli tipom polpriklopnika, če se lahko uporabi tovor, opredeljen v nadaljevanju.

Tovornjaki s togo konstrukcijo iz skupin vozil, opredeljenih v preglednici 1 Priloge I, se preskusijo s priklopnikom, če je nameščen priključek za priklopnik. Uporabi se lahko kateri koli tip karoserije ali druga naprava za prevoz tovora, opredeljena v nadaljevanju.

Karoserije vozil se lahko razlikujejo od standardnih karoserij iz preglednice 1 Priloge I za potrditev lastnosti sestavnih delov, samostojnih tehničnih enot in sistemov, povezanih z emisijami CO2 in porabo goriva.

Tovor vozila je najmanj enak masi, ki vodi do skupne preskusne mase, ki znaša 90 % največje bruto skupne mase ali bruto mase vozila za tovornjake s togo konstrukcijo brez priklopnega vozila.

Tlak v pnevmatikah je skladen s priporočilom proizvajalca. Pnevmatike polpriklopnega vozila se lahko razlikujejo od standardnih pnevmatik iz preglednice 2 dela B Priloge II k Uredbi (ES) št. 661/2009 za potrditev pnevmatik za CO2.

Vse nastavitve, ki vplivajo na potrebo po pomožni energiji, se nastavijo na najmanjšo razumno porabo energije, če je to primerno. Klimatski sistem je izklopljen, prezračevanje kabine pa je nastavljeno na manj kot na srednji masni pretok. Dodatni porabniki energije, ki niso potrebni za vožnjo vozila, so izklopljeni. Zunanje naprave za dovajanje energije v vozilu, kot so zunanji akumulatorji, so dovoljene samo za delovanje dodatne merilne opreme za postopek preskušanja za preverjanje skladnosti, navedene v preglednici 2, in ne dovajajo energije serijski opremi vozila.

Lahko se začne regeneracija filtra za delce, ki se dokonča še pred izvedbo preskušanja za preverjanje skladnosti. Če začete regeneracije filtra za delce ni mogoče izvesti pred preskušanjem za preverjanje skladnosti, je preskušanje neveljavno in se ponovi.

6.1.5   Preskušanje za preverjanje skladnosti

6.1.5.1   Izbira trase

Trasa, izbrana za preskušanje za preverjanje skladnosti, izpolnjuje zahteve iz preglednice 3. Trase lahko vključujejo javne in zasebne poti.

6.1.5.2   Predkondicioniranje vozila

Posebno predkondicioniranje vozila ni potrebno.

6.1.5.3   Ogrevanje vozila

Pred začetkom merjenja porabe goriva se vozilo vozi, da se ogreje, kot je določeno v preglednici 3. Faza ogrevanja se pri oceni preskušanja za preverjanje skladnosti ne upošteva.

6.1.5.4   Ničliranje merilnikov navora

Ničliranje merilnikov navora se izvede v skladu z navodili proizvajalca opreme. Za ničliranje se zagotovi, da je navor na gnani osi enak nič. Za ničliranje se vozilo zaustavi takoj po fazi ogrevanja, ničliranje pa se izvede takoj po zaustavitvi vozila, da se zmanjšajo učinki ohlajanja. Ničliranje se konča v manj kot 20 minutah.

6.1.5.5   Merjenje porabe goriva

Merjenje porabe goriva se začne takoj po ničliranju merilnikov navora na kolesu pri vozilu v mirovanju in motorju v prostem teku. Vozilo se med merjenjem vozi tako, da se preprečijo nepotrebno zaviranje vozila, pritiskanje na stopalko za plin in agresivno zavijanje. Uporabi se nastavitev za elektronske krmilne sisteme, ki se samodejno aktivira ob zagonu vozila, prestave pa menja avtomatizirani sistem, če se uporablja. Če so za elektronske krmilne sisteme na voljo samo ročne nastavitve, se izberejo nastavitve, pri katerih je večja poraba goriva na kilometer. Trajanje merjenja porabe goriva je v okviru dovoljenega odstopanja iz preglednice 3. Tudi merjenje porabe goriva se konča z vozilom v mirovanju in prostem teku tik pred merjenjem premika merilnika navora.

6.1.5.6   Merjenje premika merilnika navora

Takoj po merjenju porabe goriva se zabeleži premik merilnika navora, in sicer tako, da se izmeri navor pri enakih pogojih za vozilo kot med postopkom ničliranja. Če se merjenje porabe goriva ne konča pri ničelni hitrosti vozila, se premik izmeri ob zaustavljanjem vozila z zmernim pojemkom.

6.1.5.7   Mejni pogoji za preskušanje za preverjanje skladnosti

Mejni pogoji, ki morajo biti izpolnjeni, da je preskušanje za preverjanje skladnosti veljavno, so določeni v preglednici 3.

Če vozilo uspešno prestane preskušanje za preverjanje skladnosti v skladu s točko 7, se preskušanje šteje za veljavno, tudi če nista izpolnjena naslednja pogoja:

V primeru izrednih prometnih razmer se preskušanje za preverjanje skladnosti ponovi.

6.1.6   Sporočanje podatkov

Podatki, zabeleženi v postopku preskušanja za preverjanje skladnosti, se sporočijo homologacijskemu organu, ki je podelil dovoljenje za uporabo simulacijskega orodja, kot sledi:

pri čemer je:

i

=

stanje indeksa za levo in desno kolo gnane osi

Pwheel-i (t)

=

moč na levem in desnem gnanem kolesu v točki (t) [kW]

nwheel-i (t)

=

hitrost vrtenja gnanega levega in desnega kolesa pri časovnem vozlišču (t) v [vrt./min]

Mdwheel-i (t)

=

izmerjeni navor na levem in desnem gnanem kolesu pri časovnem vozlišču (t) [Nm]

Vhodni podatki o moči koles za simulacijo preskušanja za preverjanje skladnosti s simulacijskim orodjem so vsota moči vseh gnanih koles vozila v skladu z naslednjo enačbo:

pri čemer je:

Pwheel(t)

=

skupna moč na gnanem kolesu pri časovnem vozlišču (t) [kW]

wd

=

število gnanih koles

7.   Vrednotenje preskušanja

Simulirana poraba goriva se z uporabo simulacijskega orodja primerja z izmerjeno porabo goriva.

7.1   Simulacija porabe goriva

Vhodni podatki in vhodne informacije za simulacijsko orodje za preskušanje za preverjanje skladnosti so:

Moč, izračunana s simulacijskim orodjem z enačbami vzdolžne dinamike iz izmerjene hitrosti vozila in smeri naklona ceste, se lahko uporabi za preverjanja verodostojnosti, da se preveri, ali je skupno simulirano delo v ciklu podobno izmerjeni vrednosti.

Simulacijsko orodje izračuna prestave, ki so vklopljene med preskušanjem za preverjanje skladnosti, tako da izračuna vrtilno frekvenco motorja na prestavo pri dejanski hitrosti vozila in izbere prestavo, ki zagotavlja vrtilno frekvenco motorja, ki je najbliže izmerjeni vrtilni frekvenci motorja.

Izmerjena moč kolesa v načinu preskušanja za preverjanje skladnosti v simulacijskem orodju nadomesti simulirano potrebo po moči na kolesih. Izmerjena hitrost motorja in prestava, določena v vhodnih podatkih za preskušanje za preverjanje skladnosti, nadomesti ustrezni del simulacije. Standardna moč ventilatorja v simulacijskem orodju se nadomesti z močjo ventilatorja, izračunano iz izmerjene hitrosti ventilatorja v simulacijskem orodju v skladu z naslednjo enačbo:

pri čemer je:

Pfan

=

moč ventilatorja, ki se uporabi v simulacijskem orodju za preskušanje za preverjanje skladnosti [kW]

RPMfan

=

izmerjena hitrost vrtenja ventilatorja [1/s]

Dfan

=

premer ventilatorja [m]

C1, C2, C3

=

splošni parametri v simulacijskem orodju:

C1

=

7 320 W

C2

=

1 200 vrt./min

C3

=

810 mm

Za krmilno črpalko, kompresor in generator se določijo standardne vrednosti v skladu s Prilogo IX.

Vsi drugi koraki simulacije in obdelava podatkov v zvezi z osjo, menjalnikom in izkoristkom motorja so enaki kot pri uporabi simulacijskega orodja, da se določijo in navedejo emisije CO2 in poraba goriva novega vozila.

Simulirana vrednost porabe goriva je skupni pretok goriva na preskusni razdalji, uporabljeni za preskušanje za preverjanje skladnosti, od konca ničliranja po fazi ogrevanja do konca preskušanja. Celotna preskusna razdalja, uporabljena za preskušanje za preverjanje skladnosti, se izračuna iz signala za hitrost vozila.

Rezultati iz simulacijskega orodja za preskušanje za preverjanje skladnosti se izračunajo v skladu z naslednjo enačbo:

pri čemer je:

VT work

=

delo v okviru preskušanja za preverjanje skladnosti, izračunano s simulacijskim orodjem za celotno fazo merjenja porabe goriva [kWh]

FCsim

=

poraba goriva, simulirana s simulacijskim orodjem v celotni fazi merjenja porabe goriva [g/kWh]

fs

=

frekvenca simulacije [Hz]

FCsim(t)

=

trenutna poraba goriva, simulirana s simulacijskim orodjem v celotnem preskusu [g/s]

7.2   Izračun izmerjene porabe goriva

Izmerjeni pretok goriva se vključi za enako obdobje kot simulirana poraba goriva. Izmerjena poraba goriva za celotni preskus se izračuna v skladu z naslednjo enačbo:

pri čemer je:

FCm

=

poraba goriva, izmerjena z vključitvijo masnega pretoka goriva v celotni fazi merjenja porabe goriva [g/kWh]

FCm(t)

=

trenutni masni pretok goriva, izmerjen v fazi merjenja porabe goriva [g/s]

fs

=

frekvenca vzorčenja [Hz]

VT workm

=

delo v okviru preskušanja za preverjanje skladnosti na kolesu, izračunano na podlagi izmerjenega navora koles in hitrosti vrtenja koles v celotni fazi merjenja porabe goriva [kWh]

Pwheel-i-measured,t

=

pozitivna moč na levem (i = l) in desnem (i = 2) kolesu, izračunana iz izmerjenega navora koles in hitrosti vrtenja koles v časovnem intervalu t, pri čemer se upoštevajo samo vrednosti moči, višje od nič

Torquei

=

trenutno izmerjeni navor na kolesu „i“ v časovnem intervalu „t“[Nm]

rpmi

=

trenutno izmerjena hitrost vrtenja kolesa „i“ v časovnem intervalu „t“[min– 1]

Izmerjene vrednosti porabe goriva se popravijo za kurilnost (NCV), kot je določena v točki 3 Priloge V za izračun rezultatov preskušanja za preverjanje skladnosti.

pri čemer je:

NCVmeas

=

kurilnost goriva, uporabljenega v preskušanju za preverjanje skladnosti, v skladu s točko 3.2 Priloge V [MJ/kg]

NCVstd

=

standardna kurilnost v skladu s preglednico 4 Priloge V [MJ/kg]

FCm,corr

=

poraba goriva, izmerjena z vključitvijo mase goriva v celotni fazi merjenja porabe goriva, popravljena za kurilnost preskusnega goriva [g/kWh]

7.3   Preverjanje, ali je vozilo opravilo preskus/ni opravilo preskusa

Vozilo opravi preskušanje za preverjanje skladnosti, če je razmerje med popravljeno izmerjeno porabo goriva in simulirano porabo goriva pod dovoljenimi odstopanji iz preglednice 5.

Če je faza utekanja krajša od 15 000  km, se lahko vpliv na izkoristek goriva za vozilo popravi z naslednjim koeficientom naraščanja:

[g/kWh]

pri čemer je:

FCm-c

=

poraba goriva, izmerjena in popravljena za krajšo fazo utekanja

mileage

=

razdalja utekanja [km]

ef

=

koeficient naraščanja 0,98

Za odčitek števca prevoženih kilometrov nad 15 000  km se popravek ne uporabi.

Razmerje med izmerjeno in simulirano porabo goriva za celotno pot, opravljeno za preskušanje za preverjanje skladnosti, se izračuna kot količnik preskušanja za preverjanje skladnosti v skladu z naslednjo enačbo:

pri čemer je:

CVTP

=

razmerje med izmerjeno in simulirano porabo goriva v postopku preskušanja za preverjanje skladnosti

Za primerjavo z navedenimi emisijami CO2 vozila v skladu s členom 9 se preverjene emisije CO2 vozila določijo v skladu z naslednjo enačbo:

pri čemer je:

CO2verified

=

preverjene emisije CO2 vozila [v g/t-km]

CO2declared

=

navedene emisije CO2 vozila [v g/t-km]

Če prvo vozilo presega dovoljena odstopanja za CVTP, se lahko na istem vozilu izvedeta še dve preskušanji ali pa se na zahtevo proizvajalca vozil preskusita še dve podobni vozili. Za oceno merila za uspešno opravljeno preskušanje, določenega v preglednici 5, se uporabijo povprečja količnika iz postopka preskušanja za preverjanje skladnosti največ treh preskušanj. Če merilo za uspešno opravljeno preskušanje ni izpolnjeno, vozilo ne opravi postopka preskušanja za preverjanje skladnosti.

8.   Postopki poročanja

Poročilo o preskušanju, ki ga pripravi proizvajalec vozil za vsako preskušeno vozilo, vključuje vsaj rezultate preskušanja za preverjanje skladnosti, navedene v nadaljevanju.

8.1   Splošno

8.1.1

Naziv in naslov proizvajalca vozila:

8.1.2

Naslovi proizvodnih obratov

8.1.3

Naziv, naslov, telefonska številka, številka telefaksa in elektronski naslov zastopnika proizvajalca vozil

8.1.4

Tip in trgovski opis

8.1.5

Merila za izbor za sestavne dele, pomembne za vozila in emisije CO2 (besedilo)

8.1.6

Lastnik vozila

8.1.7

Odčitek števca prevoženih kilometrov na začetku merjenja porabe goriva (km)

8.2   Podatki o vozilu

8.2.1

Model vozila

8.2.2

Identifikacijska številka vozila (VIN)

8.2.3

Kategorija vozila (N2, N3)

8.2.4

Konfiguracija osi

8.2.5

Največja bruto masa vozila (t)

8.2.6

Skupina vozil

8.2.7

Popravljena dejanska masa vozila (kg)

8.2.8

Kriptografska zgoščena vrednost datoteke proizvajalca s podatki

8.2.9

Skupna bruto masa kombinacije vozil v preskušanju za preverjanje skladnosti (kg)

8.3   Glavne specifikacije motorja

8.3.1

Model motorja

8.3.2

Številka potrditve za motor

8.3.3

Nazivna moč motorja (kW)

8.3.4

Delovna prostornina motorja (l)

8.3.5

Vrsta referenčnega motornega goriva (dizel/UNP/SZP…)

8.3.6

Zgoščena vrednost datoteke/dokumenta s karakterističnim diagramom vbrizga goriva

8.4   Glavne specifikacije menjalnika

8.4.1

Model menjalnika

8.4.2

Številka potrditve za menjalnik

8.4.3

Glavna možnost, ki se uporablja za izdelavo karakterističnih diagramov izgub (možnost 1/možnost 2/možnost 3/standardne vrednosti)

8.4.4

Tip menjalnika

8.4.5

Število prestav

8.4.6

Prestavno razmerje v končni prestavi

8.4.7

Tip retarderja

8.4.8

Priključna gred (da/ne)

8.4.9

Zgoščena vrednost datoteke/dokumenta s karakterističnim diagramom izkoristka

8.5   Glavne specifikacije retarderja

8.5.1

Model retarderja

8.5.2

Številka potrditve za retarder

8.5.3

Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev)

8.5.4

Zgoščena vrednost datoteke/dokumenta s karakterističnim diagramom izkoristka retarderja

8.6   Specifikacija pretvornika navora

8.6.1

Model pretvornika navora

8.6.2

Številka potrditve za pretvornik navora

8.6.3

Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev)

8.6.4

Zgoščena vrednost datoteke/dokumenta s karakterističnim diagramom izkoristka

8.7   Specifikacije kotnega gonila

8.7.1

Model kotnega gonila

8.7.2

Številka potrditve za os

8.7.3

Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev)

8.7.4

Prestavno razmerje kotnega gonila

8.7.5

Zgoščena vrednost datoteke/dokumenta s karakterističnim diagramom izkoristka

8.8   Specifikacije osi

8.8.1

Model osi

8.8.2

Številka potrditve za os

8.8.3

Možnost potrjevanja, ki se uporablja za izdelavo karakterističnega diagrama izgub (standardne vrednosti/meritev)

8.8.4

Tip osi (npr. standardna enojna gnana os)

8.8.5

Prestavno razmerje v pogonski osi

8.8.6

Zgoščena vrednost datoteke/dokumenta s karakterističnim diagramom izkoristka

8.9   Aerodinamika

8.9.1

Model

8.9.2

Možnost potrjevanja, ki se uporablja za ustvarjanje CdxA (standardne vrednosti/meritev)

8.9.3

Številka potrditve CdxA (če je primerno)

8.9.4

Vrednost CdxA

8.9.5

Zgoščena vrednost datoteke/dokumenta s karakterističnim diagramom izkoristka

8.10   Glavne specifikacije pnevmatik

8.10.1

Številka potrditve za pnevmatike

8.10.2

Specifični koeficient kotalnega upora vseh pnevmatik na vseh oseh

8.11   Glavne specifikacije pomožnih sistemov

8.11.1

Tehnologija ventilatorja za hlajenje motorja

8.11.2

Tehnologija črpalke volana

8.11.3

Tehnologija električnega sistema

8.11.4

Tehnologija pnevmatičnega sistema

8.12   Preskusni pogoji

8.12.1

Dejanska masa vozila (kg)

8.12.2

Dejanska masa vozila s tovorom (kg)

8.12.3

Čas ogrevanja (min)

8.12.4

Povprečna hitrost pri ogrevanju (km/h)

8.12.5

Trajanje merjenja porabe goriva (min)

8.12.6

Delež mestne vožnje glede na prevoženo razdaljo (%)

8.12.7

Delež zunajmestne vožnje glede na prevoženo razdaljo (%)

8.12.8

Delež avtocestne vožnje glede na prevoženo razdaljo (%)

8.12.9

Delež prostega teka v mirovanju (%)

8.12.10

Povprečna temperatura okolice (°C)

8.12.11

Razmere na cesti (suho, mokro, zasneženo, poledenelo cestišče, drugo (navedite))

8.12.12

Največja nadmorska višina trase (m)

8.12.13

Najdaljše trajanje neprekinjenega prostega teka v mirovanju (min)

8.13   Rezultati preskušanja za preverjanje skladnosti

8.13.1

Povprečna moč ventilatorja, izračunana za preskušanje za preverjanje skladnosti s simulacijskim orodjem (kW)

8.13.2

Delo med preskušanjem za preverjanje skladnosti, izračunano s simulacijskim orodjem (kW)

8.13.3

Izmerjeno delo med preskušanjem za preverjanje skladnosti (kW)

8.13.4

Kurilnost goriva, uporabljenega v preskušanju za preverjanje skladnosti (MJ/kg)

8.13.5

Izmerjena poraba goriva v preskušanju za preverjanje skladnosti (g/km)

8.13.6

Popravljena izmerjena poraba goriva v preskušanju za preverjanje skladnosti (g/kWh)

8.13.7

Simulirana poraba goriva v preskušanju za preverjanje skladnosti (g/km)

8.13.8

Simulirana poraba goriva v preskušanju za preverjanje skladnosti (g/kWh)

8.13.9

Profil namembnosti (prevoz na dolge razdalje/prevoz na dolge razdalje (evropski modularni sistem – EMS)/regionalni prevoz/regionalni prevoz (EMS)/mestni prevoz/za komunalne namene/gradbeništvo)

8.13.10

Preverjene emisije CO2 vozila (g/tkm)

8.13.11

Navedene emisije CO2 vozila (g/tkm)

8.13.12

Razmerje med izmerjeno in simulirano porabo goriva v preskusnem postopku za preverjanje skladnosti (–)

8.13.13

Opravljeno preskušanje za preverjanje skladnosti (da/ne)

8.14   Informacije o programski opremi in uporabniku

8.14.1

Različica simulacijskega orodja (X.X.X)

8.14.2

Datum in ura simulacije

▼B

---

PRILOGA XI

SPREMEMBE DIREKTIVE 2007/46/ES

„3.5.7

Potrditev emisij CO2 in porabe goriva (za težka vozila v skladu s členom 6 Uredbe Komisije (EU) 2017/2400)

3.5.7.1

Številka licence za simulacijsko orodje:“;

„3.5.7

Potrditev emisij CO2 in porabe goriva (za težka vozila v skladu s členom 6 Uredbe Komisije (EU) 2017/2400)

3.5.7.1

Številka licence za simulacijsko orodje:“;

---

( 1 ) Uredba (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. julija 2009 o zahtevah za homologacijo za splošno varnost motornih vozil, njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (UL L 200, 31.7.2009, str. 1).

( *1 ) Uredba Komisije (EU) 2017/2400 z dne 12. decembra 2017 o izvajanju Uredbe (ES) št. 595/2009 Evropskega parlamenta in Sveta glede določitve emisij CO2 in porabe goriva pri težkih vozilih in o spremembi Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta ter Uredbe Komisije (EU) št. 582/2011 (UL L 349, 29.12.2017, str. 1).“;

( 2 ) Uredba Komisije (EU) št. 1230/2012 z dne 12. decembra 2012 o izvajanju Uredbe (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta glede zahtev za homologacijo za mase in mere motornih vozil in njihovih priklopnikov ter o spremembi Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta (UL L 353, 21.12.2012, str. 31)

( 3 ) Uredba (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. julija 2009 o zahtevah za homologacijo za splošno varnost motornih vozil, njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (UL L 200, 31.7.2009, str. 1).

( 4 ) Navedite dovoljeno odstopanje; biti mora znotraj ± 3 % vrednosti, kot jo je predpisal proizvajalec.

( 5 ) Neustrezno prečrtajte (v nekaterih primerih, kadar je možen več kot en vnos, ni treba črtati ničesar).