21.6.2018   

SL

Uradni list Evropske unije

L 158/19

(1)

Nadzorni organ je 28. aprila 2014 po elektronski pošti prejel pritožbo v zvezi z domnevno nezdružljivo pomočjo podjetju Hurtigruten ASA (v nadaljnjem besedilu: podjetje Hurtigruten) na podlagi obalnega sporazuma za povezavo Bergen–Kirkenes (v nadaljnjem besedilu: sporazum Hurtigruten) za obdobje od 1. januarja 2012 do 31. decembra 2019.

(2)

Druga pritožba v zvezi s sporazumom Hurtigruten je bila prejeta 9. julija 2014. Pritožbi nista povezani, vendar pa se nekatera vprašanja prekrivajo. Ker se obe pritožbi nanašata na sporazum Hurtigruten, bosta v tej odločbi obravnavani skupaj in se v celotnem besedilu navajali kot „pritožbi“ (prav tako se bosta navajala „pritožnika“).

(3)

Nadzorni organ je z dopisom z dne 13. junija 2014 (dopolnjenim z dopisom z dne 10. julija 2014) od norveških organov zahteval informacije. Norveški organi so na zahtevo po informacijah odgovorili z dopisom z dne 22. septembra 2014. Norveškim organom je bila 21. novembra 2014 poslana dodatna zahteva za informacije, na katero so odgovorili z dopisom z dne 16. januarja 2015.

(4)

Nadzorni organ je 9. decembra 2015 sprejel Odločbo št. 490/15/COL o začetku formalnega postopka preiskave domnevno nezakonite pomoči, povezane s sporazumom Hurtigruten (v nadaljnjem besedilu: odločba o začetku postopka). Odločba o začetku postopka je bila 30. junija 2016 objavljena v Uradnem listu Evropske unije in Dopolnilu EGP k Uradnemu listu Evropske unije (1).

(5)

Norveški organi so pripombe k odločbi o začetku postopka predložili z dopisom z dne 16. februarja 2016 (2). Pritožnika sta v odgovor na njihove pripombe predložila nekatere dodatne informacije (3). Nadzorni organ ni od tretjih strank prejel nobenih dodatnih pripomb k odločbi o začetku postopka.

(6)

Nadzorni organ je z dopisom z dne 12. oktobra 2016 od norveških organov zahteval informacije. Norveški organi so na zahtevo po informacijah odgovorili z dopisoma z dne 21. novembra 2016 in 21. decembra 2016 (4).

(7)

Podjetje Hurtigruten izvaja prevozne storitve, ki vključujejo kombinirani prevoz oseb in blaga ob norveški obali od Bergna do Kirkenesa, kot je prikazano na spodnjem diagramu.

Obalna povezava Bergen–Kirkenes

(8)

Opravljanje storitve v delih obdobja od 1. januarja 2005 do 31. decembra 2012 je bilo obravnavano v Odločbi Nadzornega organa št. 205/11/COL (5). Nadzorni organ je v navedeni odločbi ugotovil, da je podjetje Hurtigruten prejelo državno pomoč, ki ni bila združljiva z delovanjem Sporazuma EGP, ker je pomenila obliko prekomernega nadomestila za obveznost javne službe, in odredil vračilo pomoči.

(9)

Opravljanje storitve v obdobju od 1. januarja 2012 do 31. decembra 2019 je bilo predmet razpisnega postopka, ki se je začel 30. junija 2010, ko so bili na spletišču Doffin (spletni portal javnih naročil) objavljeni razpisni pogoji (6).

(10)

Po tem razpisnem postopku in na podlagi ponudbe, oddane 8. novembra 2010, je bila 13. aprila 2011 s podjetjem Hurtigruten podpisana pogodba o izvajanju storitev za obalno povezavo Bergen–Kirkenes v obdobju od 1. januarja 2012 do 31. decembra 2019. V skladu s to pogodbo podjetje Hurtigruten vse leto opravlja dnevne plovbe s postanki v 32 vnaprej določenih vmesnih pristaniščih med Bergnom in Kirkenesom. Na povezavah Tromsø–Kirkenes in Kirkenes–Tromsø se zagotavlja tudi tovorni promet. Storitve se izvajajo v skladu z nekaterimi zahtevami glede plovil in njihove zmogljivosti, kot je določeno v pogodbi. Plovila za plovbo na obalni povezavi morajo sprejeti najmanj 320 potnikov, v kabinah morajo imeti ležišča za 120 potnikov, v prostoru za tovor z normalno višino pa morajo imeti tovorno zmogljivost za 150 evro palet. Izpolnjevati morajo tudi pravne in tehnične zahteve, kot je opredeljeno v točki 4.4 razpisnih pogojev.

(11)

Pomorske storitve za povezavo Bergen–Kirkenes temeljijo na najvišjih vozninah za potnike, ki potujejo od pristanišča do pristanišča (tj. potnike v okviru javne službe), pri čemer morajo te voznine odobriti norveški organi. V skladu s sporazumom Hurtigruten so „‚[p]otniki, ki potujejo od pristanišča do pristanišča‘, […] potniki, ki kupijo vozovnice za potovanje na izbrani povezavi po običajni tarifi, pri čemer se lahko odločijo za doplačilo za kabino in/ali obroke. Cene za dodatne storitve se morajo ujemati z objavljenimi cenami za izbrani standard kabine ali obroka. Skupna cena mora biti v takih primerih enaka vsoti cene vozovnice in posameznih cen izbranih dodatnih storitev.“ Odobrena voznina pomeni voznino po običajni tarifi, ki se je na tej povezavi uporabljala 1. oktobra 2004, prilagojeno v skladu z indeksom cen življenjskih potrebščin. Vse poznejše spremembe običajne tarife morajo odobriti norveški organi.

(12)

Podjetje Hurtigruten lahko za druge potnike prosto določi svoje cene. V skladu s sporazumom Hurtigruten so „‚[d]rugi potniki‘ […] potniki, ki niso ‚potniki, ki potujejo od pristanišča do pristanišča‘. Z drugimi besedami, to so potniki, ki kupijo potovalne proizvode za določene povezave, ki jih opredeli ponudnik ter vključujejo vsaj eno nočitev v kabini in vsaj en obrok na krovu, pri čemer je ponudnik objavil skupno ceno za vključene storitve, ki je ni mogoče razčleniti na posamezne objavljene cene za iste storitve, vključno s tem, da potniki ne bodo upravičeni do opredeljenih popustov na posamezen element potovalnega proizvoda. Drugi potniki vključujejo tudi potnike, ki kupijo potovalni proizvod, ki ga opredeli ponudnik, z vsaj zgoraj navedenimi dodatnimi storitvami za skupno ceno, določeno na dan, pri čemer pa potniki sami izberejo povezavo, na kateri veljajo ti pogoji.“ Enako velja za cene kabin in obrokov ter tovorni promet.

(13)

Za storitve, ki so zajete v sporazumu Hurtigruten, norveški organi plačajo nadomestilo v skupnem znesku 5 120 milijonov NOK za osemletno izvajanje sporazuma, izraženo v cenah iz leta 2011, ki se prilagaja v skladu z indeksom stroškov za domači pomorski prevoz, ki ga določi norveški statistični urad (7). Nadomestilo, dodeljeno za posamezna leta, znaša:

Preglednica 1

Letno nadomestilo na podlagi sporazuma Hurtigruten

(14)

V skladu s sporazumom Hurtigruten mora podjetje Hurtigruten voditi ločene račune za dejavnosti na povezavi Bergen–Kirkenes ter za druge dejavnosti in povezave, ki niso zajete s sporazumom Hurtigruten (8). Poleg tega mora voditi ločene račune za linije v okviru obveznosti javne službe na glavni obalni povezavi Bergen–Kirkenes in komercialne storitve na tej isti povezavi.

(15)

Oba pritožnika sta zahtevala zaupno obravnavo.

(16)

Argument pritožnikov, da podjetje Hurtigruten prejema državno pomoč v obliki prekomernega nadomestila, s čimer sta kršena člena 61 in 59 Sporazuma EGP, izhaja iz naslednjih trditev.

(17)

Nadzorni organ je v odločbi o začetku postopka ocenil štiri pogoje iz sodbe Altmark in ugotovil, da se nobeden od njih ni zdel izpolnjen, tako da je bila podjetju Hurtigruten dodeljena selektivna prednost v smislu člena 61(1) Sporazuma EGP (11).

(18)

Kar zadeva prvi pogoj jasne opredelitve obveznosti javne službe, je Nadzorni organ dvomil, da bi lahko Norveška zahtevo glede rezervirane zmogljivosti iz člena 4-2 sporazuma Hurtigruten opredelila kot storitev splošnega gospodarskega pomena (v nadaljnjem besedilu: SSGP) glede na majhno izkoriščenost zmogljivosti za javno službo in sezonska nihanja komercialnega prevoza potnikov. Poleg tega je Nadzorni organ podvomil o opredelitvi SSGP, ker ni prejel informacij o izkoriščenosti ležišč in ker za tovorni promet na povezavi Tromsø–Kirkenes–Tromsø cena ni bila regulirana, kot se zahteva s členom 4(2) uredbe o pomorski kabotaži (12).

(19)

Kar zadeva drugi pogoj in zahtevo, da morajo biti parametri, na podlagi katerih se izračuna nadomestilo, določeni vnaprej ter objektivno in pregledno, je Nadzorni organ podvomil, ali je zahteva glede rezervirane zmogljivosti povezana z dejanskim številom potnikov v okviru obveznosti javne službe. Za predhodni izračun stroškov na potnika/kilometer namreč ni bilo nobene objektivne in pregledne metodologije. Podjetje Hurtigruten je določilo ločen proračun za vse stroške in prihodke, povezane s povezavami v okviru obveznosti javne službe. Namen tega ločenega računovodstva pa ni bil vnaprej določiti parametre za nadomestilo, ki bi moralo biti neposredno povezano z dejanskimi izgubami in stroški (stroški, povezanimi z zmogljivostjo in potniki), nastalimi podjetju Hurtigruten.

(20)

Nadzorni organ je nadalje dvomil glede načina, kako so bili izračunani stroški podjetja Hurtigruten in kako so bili pri prilagoditvah nadomestila, kot so določene v členih 4-1 (točka 3), 6 in 7 sporazuma Hurtigruten (tj. v primeru prenehanja opravljanja storitve, sprememb v opravljanju storitve ali nepredvidenih dogodkov), določeni natančni parametri. Poleg tega je opozoril, da niso bili opredeljeni parametri za izračun razumne stopnje dobička in da višina nadomestila ne izraža v celoti parametrov, ki so opredeljeni, ko si podjetje Hurtigruten prizadeva s pogajanji doseči nižje pristaniške pristojbine, hkrati pa ohranja enako višino nadomestila.

(21)

Glede tretjega pogoja je Nadzorni organ dvomil, ali so norveški organi zagotovili, da odobreno nadomestilo ne presega tistega, kar je potrebno za kritje vseh ali dela stroškov, nastalih pri izpolnjevanju obveznosti javne službe, ob upoštevanju zadevnih prejemkov in razumnega dobička za izpolnjevanje teh obveznosti.

(22)

Nadzorni organ je pri sprejetju te predhodne ugotovitve obravnaval naslednje trditve pritožnikov:

(23)

Nazadnje, kar zadeva četrti pogoj iz sodbe Altmark, ki določa, da se izvede razpisni postopek ali primerjalna analiza z uspešnim podjetjem, je Nadzorni organ v zvezi z izvedenim razpisnim postopkom, v okviru katerega je ponudbo oddalo samo podjetje Hurtigruten, dvomil, ali se lahko razpisni postopek, kot je zadevni, šteje za zadosten za zagotovitev „najnižjih stroškov za skupnost“. To še zlasti drži, ker je imelo podjetje Hurtigruten znatno konkurenčno prednost, ki je okrepila njegov položaj v razpisnem postopku, saj je že imelo plovila, ki so ustrezala zahtevam iz razpisnih pogojev.

(24)

Poleg tega je bila v skladu z razpisnimi pogoji naloga za opravljanje obveznosti javne službe objavljena v obliki treh alternativ. To bi kazalo na obstoj nadaljnjih informacij in/ali meril ponderiranja med temi alternativami. Glede na to, da take informacije niso bile vključene, je Nadzorni organ dvomil, ali je javno naročilo, kot je bilo zasnovano, sploh vsebovalo spodbude za morebitne ponudnike, razen za podjetje Hurtigruten, da bi bili pripravljeni predložiti ponudbo v skladu z zahtevami treh različnih alternativ in za različno alternativo od tiste, ki je bila dejansko izbrana.

(25)

Nadzorni organ je nazadnje dvomil glede tega, ali je sporazum Hurtigruten združljiv z delovanjem Sporazuma EGP, saj ni prejel informacij norveških organov v zvezi s pomisleki glede združljivosti.

(26)

Norveški organi so ponovili svoje stališče, da sporazum Hurtigruten ne vključuje državne pomoči za podjetje Hurtigruten, ker so izpolnjeni vsi štirje pogoji iz sodbe Altmark.

(27)

Kar zadeva prvi pogoj iz sodbe Altmark, norveški organi trdijo, da je zadevna SSGP stalen in vsakodnevni prevoz potnikov in tovora vzdolž norveške obale z več kot 30 pristanišči postanka, pri čemer je treba poskrbeti, da je na vseh odsekih vse leto na voljo zadostna zmogljivost za potnike v okviru obveznosti javne službe. Dejstvo, da obstaja presežna zmogljivost, na primer na nekaterih odsekih in zlasti v zimski sezoni, je neizogibno in ne bi smelo povzročati dvomov o opredelitvi SSGP. Poleg tega ta prosta zmogljivost ne kaže, da bi se ob neobstoju obveznosti javne službe zagotavljale podobne storitve prevoza, zlasti ob upoštevanju neobstoja ustreznih alternativ zaradi posebnosti storitve (tj. velike razdalje, redka poseljenost, nevihtno vreme, večinoma fiksni osnovni stroški itd.). Po mnenju norveških organov bi moral Nadzorni organ namesto tega oceniti, ali je bila pri določitvi zahteve glede zmogljivosti za 320 potnikov v okviru obveznosti javne službe in 120 ležišč storjena očitna napaka.

(28)

Norveški organi se v odgovor na argument Nadzornega organa v odločbi o začetku postopka v zvezi z izkoriščenostjo zmogljivosti in sezonskimi nihanji (13) sklicujejo na Sklep Komisije 2013/435 o državni pomoči, ki jo je Francija odobrila družbi Société Nationale Corse Méditerranée (SNCM), v katerem je navedeno, da „[…] Komisija […] meni, da ugotovitev glede pomanjkanja zasebnih pobud za vsako zadevno linijo zunaj sezone glede na dobro opredeljeno potrebo po prevozu zadostuje za utemeljitev vključitve osnovnih storitev v okvir javnih storitev za celo leto in za vse linije“ (14).

(29)

Nadzorni organ je med preiskavo obravnaval možnost, da bi podjetje Hurtigruten imelo po velikosti prilagodljivo floto glede na sezonska nihanja (npr. manjša plovila pozimi in večja poleti). Norveški organi odgovarjajo, da bi bilo to teoretično sicer mogoče, vendar v praksi poslovno neizvedljivo, saj bi bila potrebna zelo velika flota, pri čemer bi bile lahko poleti manjše ladje razporejene drugam, pozimi pa bi bile drugam razporejene večje ladje.

(30)

Poleg tega norveški organi glede vprašanja, ki ga je sprožil Nadzorni organ v zvezi s potrebno najmanjšo velikostjo plovil za plovbo na obalni povezavi Bergen–Kirkenes, menijo, da je glede na včasih zahtevne vremenske razmere na povezavi določena velikost nujna za zagotovitev rednega opravljanja storitve ter varnosti potnikov in posadke.

(31)

Norveški organi vsekakor menijo, da stroški upravljanja manjših plovil ne bi bili bistveno nižji. Iz predloženih informacij je razvidno, da stroški naraščajo z velikostjo plovil, vendar ne sorazmerno s povečanjem zmogljivosti in števila ležišč, ta povečana zmogljivost pa se proda na komercialnem trgu in zagotovi pozitivni prispevek (kritje vseh variabilnih stroškov in dela fiksnih stroškov), s tem pa se zmanjša potreba po nadomestilu za opravljanje javne službe.

(32)

Norveški organi tudi poudarjajo, da bi bilo odobreno nadomestilo nedvomno nezadostno, če bi bila vsa plovila v floti najmanjše mogoče velikosti, ki še omogoča opravljanje prevoza na obalni povezavi. Nasprotno pa uporaba večjih plovil, ki se lahko uporabljajo tudi za komercialne namene, omogoča razporeditev stroškov in s tem nižje stroške za obveznosti javne službe.

(33)

V zvezi s potrebo po določeni zmogljivosti norveški organi trdijo, da je bila zmogljivost določena na ustrezni ravni (glej oddelek 5.3 spodaj o prvem poročilu skupine BDO iz leta 2016).

(34)

Nazadnje, kar zadeva dvome Nadzornega organa v zvezi s tovornim prometom na povezavi Tromsø–Kirkenes–Tromsø in dejstvo, da cena te storitve ni regulirana, norveški organi trdijo, da iz člena 4(2) uredbe o pomorski kabotaži ne izhaja, da morajo biti naložene vse zahteve, navedene v njem. Podjetje Hurtigruten je sklenilo sporazum z družbo Nor Lines AS, na podlagi katerega je bila celotna zmogljivost za prevoz blaga oddana, letno plačilo na podlagi tega sporazuma pa se neposredno izraža v proračunu podjetja Hurtigruten, kakor je bil predložen v razpisnem postopku.

(35)

V zvezi z drugim pogojem iz sodbe Altmark norveški organi med drugim navajajo sodbo Splošnega sodišča v zadevi TV2/Denmark proti Evropski komisiji, v kateri je Splošno sodišče navedlo, da ni namen drugega pogoja iz sodbe Altmark, da se nacionalnim organom naloži obveznost spremljanja višine stroškov, ki jih ima prejemnik nadomestila (15). Zato po mnenju norveških organov s tem pogojem niso naložene nikakršne omejitve glede zvišanj stroškov, ki jih je mogoče nadomestiti. Nasprotno, namen in učinek različnih kategorij stroškov, ki so določene v razpisnih pogojih in so podlaga za ločeno računovodstvo, v povezavi z ustreznimi ključi razporeditve za ločitev stroškov obveznosti javne službe od komercialnih stroškov je očitno vzpostavitev parametrov nadomestila, medtem ko so morali določeni osnovni izračun stroškov opraviti ponudniki med postopkom oddaje javnega naročila.

(36)

Po mnenju norveških organov se s sodbo Altmark od organov, ki dodeljujejo nadomestilo, ne zahteva, naj izračune parametrov nadomestila oprejo izključno na model „stroškov na potnika/kilometer“. V tej zadevi glede na zapletenost zagotovljene SSGP to preprosto ne bi bilo ustrezno, ker je bila višina nadomestila določena vnaprej na letni osnovi za celotno obdobje sporazuma Hurtigruten, medtem ko naj bi podjetje Hurtigruten prevzelo tveganje za zvišanja in znižanja stroškov in prihodkov.

(37)

Ta pristop neto pogodbe v sporazumu Hurtigruten po mnenju Norveške ne krši drugega pogoja iz sodbe Altmark. Kot je navedeno, se ta mehanizem uporablja kot spodbuda, da podjetje storitev opravlja čim učinkoviteje, saj mu omogoča, da vpliva na svoje stopnje dobička. Če ne bi bilo spodbude za vplivanje na stroške, bi to domnevno privedlo do višjih stroškov storitve, saj podjetje ne bi imelo koristi od tega, da bi storitev opravljalo učinkoviteje. Po mnenju norveških organov vprašanje torej ni, ali neto pogodba, kot je sporazum Hurtigruten, izpolnjuje drugi pogoj iz sodbe Altmark, ampak je, ali je stopnja dejansko doseženega dobička razumna ob upoštevanju – med drugim – ravni tveganja, povezanega z opravljanjem SSGP.

(38)

Kar zadeva pogajanja med strankama, norveški organi navajajo, da je bila dejanska višina nadomestila na podlagi pogajanj sicer spremenjena, vendar pa parametri in metodologija za izračun nadomestila nikakor niso bili spremenjeni. Na podlagi navedenih pogajanj je bilo nadomestilo v primerjavi s prvotno ponudbo znižano za […] milijonov NOK, tj. z […] milijonov NOK na 5 120 milijonov NOK, v čemer so upoštevane tudi nekatere spremembe v javnem naročilu.

(39)

Kar zadeva dvome Nadzornega organa glede več pogodbenih klavzul, ki dovoljujejo prilagoditev nadomestila v primeru, na primer, sprememb v opravljanju storitve ali nepredvidenih dogodkov, norveški organi trdijo, da se te klavzule ne bi smele presojati samostojno, ampak kot del celotne pogodbe (16). Poleg tega v skladu s sporazumom Hurtigruten take klavzule ne morejo povzročiti bistvenih sprememb opravljanja storitve, končno nadomestilo pa mora odražati povišane stroške ali prihodke, ki izhajajo iz sprememb. V norveških pripombah je navedeno tudi, da te klavzule niso namenjene kritju nepredvidenih izgub ali stroškov, ampak preprosto zagotovitvi ohranitve ekonomskega ravnotežja sporazuma Hurtigruten (17).

(40)

V zvezi z določbo o obdobju neizvajanja storitev (off-hire) v členu 4-1 (točka 3) sporazuma Hurtigruten norveški organi menijo, da je glede na pretekle izkušnje podjetja Hurtigruten z opravljanjem storitve na leto potrebnih najmanj 110 obratovalnih dni (deset za vsako ladjo) za načrtovano vzdrževanje in nepredvidene motnje v delovanju, da lahko podjetje v celoti izpolnjuje veljavne zahteve za varno plovbo na morju. Predložene so bile informacije, iz katerih je razvidno, da je bila v obdobju 2007–2014 zgornja meja 110 dni večinoma presežena, kar torej kaže na to, da ni bila postavljena previsoko.

(41)

Glede pristaniških pristojbin norveški organi navajajo, da so te za podjetje Hurtigruten stroškovni element. Višina pristaniških pristojbin in drugih dajatev je temeljila na norveškem zakonu o pristaniščih iz leta 2009 ter so bile kot take vključene v razpisno dokumentacijo. Vendar je bilo po začetku veljavnosti sporazuma Hurtigruten podjetje Hurtigruten obveščeno o znatnem zvišanju cen v nekaterih pristaniščih in splošnem zvišanju cene v številnih drugih, pri čemer je to zvišanje presegalo inflacijski indeks, zajet v sporazumu Hurtigruten. Po navedbah norveških organih so se pristaniške pristojbine od leta 2009 skupaj zvišale za 40,4 % (vključno s komercialnimi operacijami) (18). Zato za nobeno znižanje nove in zvišane ravni pristaniških pristojbin ni mogoče šteti, da vključuje elemente državne pomoči, saj nadomestilo temelji na prvotnih nižjih pristaniških pristojbinah.

(42)

Nazadnje, norveški organi v zvezi z dvomi Nadzornega organa, da ni obstajala metodologija za izračun razumnega dobička, navajajo, da se ta izračuna na podlagi dobička pred davki (EBT) v zvezi s skupnimi prihodki, ob upoštevanju posebnih tveganj, povezanih z opravljanjem SSGP, kot je bila opredeljena, in v skladu s Prilogo D k razpisnim pogojem, v kateri je podrobno določen način izračuna nadomestila za opravljanje obveznosti javne službe, vključno z načeli za razporeditev stroškov. Na podlagi pogajanj je EBT končnega nadomestila znašal […] %. Vendar pa je bila dejanska stopnja dobička očitno nižja: […] % (2012), […] % (2013) in […] % (2014). Poleg tega so norveški organi pojasnili, da je bil ob pretvorbi tega EBT v ustreznejše merilo donosa, kot je donos vloženega kapitala (ROCE), ocenjeni ROCE pogodbe v razumnem razponu (glej spodnja odstavka 73 in 74 v zvezi z drugim poročilom skupine BDO iz leta 2016).

(43)

Kar zadeva tretji pogoj iz sodbe Altmark, je odgovor norveških organov osredotočen na argument o široki diskrecijski pravici, ki jo imajo pri modelu razporeditve stroškov, in dejstvo, da je ocena Nadzornega organa omejena na vprašanje, ali je bila pri oceni storjena očitna napaka.

(44)

Norveški organi tudi poudarjajo, da ta pogoj ne pomeni nujno, da morajo biti za preprečitev prekomernega nadomestila vedno vzpostavljeni mehanizmi za vračilo sredstev ali pogodbene ureditve za spremembo višine nadomestila. Nasprotno, „[…] kakršen koli mehanizem v zvezi z izbiro izvajalca storitve [se mora] določiti tako, da je stopnja nadomestila določena na podlagi teh elementov“ (19). Ker podjetje Hurtigruten do zdaj ni prejelo nadomestila, ki bi presegalo kritje stroškov in stopnjo dobička, povezano z dogovorjenim nadomestilom, tak mehanizem za vračilo sredstev ni bil potreben.

(45)

V zvezi s stopnjo razumnega dobička so norveški organi trdili, da se lahko dobiček skozi leta spreminja in da pogodbe, s katerimi so zagotovljene spodbude za izvajalca storitev, ne pomenijo nujno prekomernega nadomestila.

(46)

Norveški organi so poleg tega pojasnili, da je bila pred javnim razpisom opravljena finančna ocena, v kateri so opisane ocene pričakovanih stroškov in prihodkov ter navedena pričakovanja, da bo donosnost kapitala (RoC), izražena kot tehtani povprečni stroški kapitala (WACC), v razponu od […] % do […] % celotnega kapitala (20). Nato je bila opravljena še ena finančna ocena za preučitev ponudbe podjetja Hurtigruten; ugotovljeno je bilo, da bi prinesla višji RoC, ki bi lahko privedel do navzkrižnega subvencioniranja komercialnih prevozov (21). Norveški organi so zato začeli pogajanja, katerih rezultat je bilo znižanje nadomestila, ki se je štelo za sprejemljivo (kot je opisano v odstavku 42). Rezultati, doseženi s pogajanji, so bili preučeni in utemeljeni z zadnjo finančno oceno skupine BDO (glej oddelek 5.4 spodaj o drugem poročilu skupine BDO iz leta 2016).

(47)

V zvezi s pomislekom Nadzornega organa v odločbi o začetku postopka, da podjetje Hurtigruten ne rezervira zmogljivosti za potnike v okviru javne službe, ampak jih prodaja potnikom na križarjenju, pri tem pa ohranja enako višino nadomestila za opravljanje javne službe, norveški organi poudarjajo, da sporazum Hurtigruten podjetju Hurtigruten ne prepoveduje prodaje vozovnic potnikom na križarjenju, če po njih ne povprašujejo potniki v okviru obveznosti javne službe.

(48)

Vsekakor je po navedbah norveških organov izkoriščenost zmogljivosti ladij podjetja Hurtigruten razmeroma majhna ([…] %). Zato v veliki večini primerov obstaja prosta zmogljivost. Poleg tega se na splošno proda malo dodatnih komercialnih vozovnic (glej oddelek 5.3 spodaj o prvem poročilu skupine BDO iz leta 2016).

(49)

Norveški organi priznavajo, da v redkih primerih potniki v okviru obveznosti javne službe ne morejo dobiti ležišča v okviru zmogljivosti, rezervirane za 120 potnikov. Vendar pa se to uravnovesi s potovalnim jamstvom, uvedenim 24. septembra 2014 (22).

(50)

V zvezi znatnim zvišanjem nadomestila na podlagi sporazuma Hurtigruten v primerjavi s prejšnjo pogodbo za obdobje 2005–2012 norveški organi navajajo, da je treba sedanji sporazum Hurtigruten oceniti neodvisno od prejšnjega, ob upoštevanju dejanskih stroškov opravljanja storitve in načel ločenih računov, kot je pojasnjeno v poročilu skupine BDO iz leta 2015 (glej oddelek 5.2 spodaj).

(51)

Poleg tega norveški organi v zvezi s trditvijo Nadzornega organa, da podjetje Hurtigruten še naprej prejema nadomestilo za storitve, ki jih ne opravlja, poudarjajo, da velik delež stroškov, ki izhajajo iz obveznosti javne službe, predstavljajo stroški v zvezi z zmogljivostjo, na katere število potnikov na krovu ob določenem času ne vpliva. Poleg tega se zaradi odpovedi postankov v pristaniščih, na primer zaradi izrednih vremenskih razmer, fiksni stroški ne znižajo (razen pristaniških pristojbin), ampak podjetju prej nastanejo dodatni stroški (23).

(52)

V pripombah Norveške je navedeno tudi, da višina nadomestila na podlagi sporazuma Hurtigruten temelji na delitvi tveganj in obveznosti med strankama. Tako je bilo tveganje neizpolnjevanja obveznosti zaradi izrednih vremenskih razmer v pogajanjih med strankama preneseno na organ, ki je odobril nadomestilo, višina nadomestila pa je bila zato ustrezno znižana, ne da bi to povzročilo kakršne koli težave v zvezi s tretjim pogojem iz sodbe Altmark.

(53)

Nazadnje, v zvezi z odpovedmi plovbe v pristanišče Mehamn so norveški organi predložili opis dogodkov, iz katerega je razvidno, da je podjetje pristanišču škodo povrnilo jeseni 2012 in da pristanišče kljub zahtevi podjetja Hurtigruten ni bilo popravljeno. Ker pristaniški organ ni odpravil škode, se je stanje pomola postopno poslabšalo, zaradi česar je podjetje po dogovoru z organom, ki je odobril nadomestilo, z januarjem 2014 ustavilo postanke v pristanišču, dokler ni bilo to popravljeno in septembra 2014 uradno znova odprto za podjetje Hurtigruten. Medtem je bil vzpostavljen kopenski prevoz tovora in podaljšan čas postanka v Kjøllefjordu.

(54)

Norveški organi vsekakor trdijo, da se v okviru finančnega pregleda iz leta 2014 zaradi dejstva, da sta organ, ki je odobril nadomestilo, in podjetje Hurtigruten dosegla dogovor o odpovedi postankov v pristanišču, ta odpoved šteje za spremembo v opravljanju storitve v skladu s členom 6 sporazuma Hurtigruten, posledica katere je prilagoditev finančnega nadomestila. Zato te odpovedi ni mogoče šteti za kršitev sporazuma Hurtigruten in ne vključuje prekomernega nadomestila na podlagi sporazuma Hurtigruten.

(55)

V zvezi s četrtim pogojem iz sodbe Altmark in dvomi Nadzornega organa, ali je mogoče razpisni postopek, kot je ta v obravnavani zadevi, v katerem je oddana samo ena ponudba, šteti za zadosten za zagotovitev najnižjih stroškov za skupnost, norveški organi trdijo, da je bila ta oddaja javnega naročila izvedena kot odprti postopek v skladu s pravili o javnih naročilih.

(56)

Norveški organi tudi trdijo, da uporaba „najnižje cene“ kot edinega merila za oddajo naročila ne more pomeniti, da je bil četrti pogoj iz sodbe Altmark kršen (24).

(57)

Dalje, v zvezi s tremi alternativnimi povezavami, navedenimi v razpisu, norveški organi pojasnjujejo, da v skladu s sodno prakso norveškega odbora za pritožbe na področju javnih naročil (v nadaljnjem besedilu: odbor KOFA) velja, da če ponudnikom niso dana navodila o alternativah, mora oddaja naročila temeljiti na oceni, katera ponudba se v celoti zdi ekonomsko najugodnejša. Norveški organi se sklicujejo tudi na točko 2.14 razpisnih pogojev, v kateri je navedeno, da si naročnik pridržuje pravico do svobodne izbire med ponujenimi alternativami (25).

(58)

Glede tega, da je bila oddana samo ena ponudba, kar načeloma ne zadostuje za zagotovitev skladnosti s četrtim pogojem iz sodbe Altmark, norveški organi menijo, da tega samega po sebi ni mogoče razumeti kot splošno izključitev. Potrebna je namreč dodatna ocena, ali je postopek oddaje javnega naročila kljub temu vključeval dovolj odprto in resnično konkurenco. Po mnenju norveških organov je bilo dejansko sprejetih več ukrepov za zagotovitev konkurence med različnim izvajalci (npr. alternativni modeli, zmanjšana zmogljivost, dovolj časa med rokom za oddajo ponudb in datumom začetka opravljanja storitve, podaljšanje roka za oddajo ponudb). Poleg tega se je podjetje Hurtigruten zavedalo, da so druga podjetja vsaj pokazala interes za sodelovanje v razpisnem postopku.

(59)

Kar zadeva pogoje združljivosti, norveški organi priznavajo, da se sklep o SSGP ne uporablja, ker je bil v okviru sporazuma Hurtigruten v dveh poslovnih letih pred dodelitvijo obveznosti javne službe presežen prag 300 000 potnikov (26).

(60)

Čeprav ukrep po mnenju Norveške ne pomeni državne pomoči v skladu s sodbo Altmark, bi, če bi bil ocenjen v skladu z okvirom Nadzornega organa za državno pomoč v obliki nadomestila za javne storitve (v nadaljnjem besedilu: okvir Nadzornega organa) (27), izpolnjeval vse pogoje združljivosti, navedene v njem.

(61)

Zlasti kar zadeva sorazmernost, norveški organi trdijo, da so opravljeni izračuni v skladu z zahtevami iz sodne prakse in prakso odločanja Evropske komisije, saj so bili upoštevani samo dejanski stroški izpolnjevanja obveznosti javne službe v skladu s pravilno razporeditvijo stroškov in prihodkov med obveznostjo javne službe in komercialnimi storitvami ter ob upoštevanju razumnega dobička v višini […] % (EBT).

(62)

Norveški organi so naročili poročilo svetovalne skupine BDO, ki je preučila predvideno in dejansko finančno uspešnost podjetja Hurtigruten v letih 2012 in 2013, in sicer ločeno za: (a) storitve, ki jih je naročila vlada na povezavi Bergen–Kirkenes, in (b) vse storitve, ki jih je na isti povezavi opravilo podjetje Hurtigruten (tj. vključno s komercialnimi storitvami in storitvami, ki jih je naročila vlada).

(63)

Pri tem je skupina BDO razlikovala med stroški v zvezi z zmogljivostjo, stroški v zvezi s potniki ter stroški v zvezi z dejavnostmi trženja in prodaje.

(64)

Stroški v zvezi z zmogljivostjo, ki se štejejo za fiksne stroške, so opredeljeni kot stroški, nastali plovilom, ki plujejo na določeni povezavi z določenimi pristanišči postanka, in morajo vključevati vse dejavnosti, povezane s plovbo plovil vzdolž obale. Stroški v zvezi z zmogljivostjo vključujejo naslednje: stroške varnostne posadke, olja in goriva, popravil in vzdrževanja, pristaniške stroške, stroške zavarovanja, stroške amortizacije/zakupa plovila in neto finančne stroške. Stroški v zvezi s potniki ter stroški v zvezi z dejavnostmi trženja in prodaje se štejejo za variabilne stroške. Vključujejo vse dejavnosti, ki so neposredno ali posredno povezane s potniškim prometom. Stroški v zvezi s potniki vključujejo naslednje: stroške prodanih proizvodov, posadke, ki ni vključena v varnostno posadko, stroške trženja in prodaje, upravne in druge stroške.

(65)

Stroški v zvezi z zmogljivostjo so bili nato storitvam, ki jih je naročila vlada, dodeljeni na podlagi deleža zmogljivosti, ki ga je rezervirala vlada, v primerjavi s celotno zmogljivostjo flote, medtem ko so bili stroški v zvezi s potniki dodeljeni na podlagi ocenjenih potniških kilometrov, ki so jih prepluli potniki, ki potujejo na velike razdalje, glede na skupno število potniških kilometrov za vse potnike v floti. Stroški trženja in prodaje so bili storitvam, ki jih je naročila vlada, dodeljeni na podlagi deleža ocenjenih neto prihodkov v zvezi s potniki v okviru obveznosti javne službe v primerjavi s skupnim številom potnikov.

(66)

Glede na poročilo so v segmentih (a) in (b), navedenih v odstavku (62) zgoraj, ter v letih 2012 in 2013 dejanski rezultati podjetja Hurtigruten zaostajali za številkami, ki jih je podjetje predvidelo v svoji razpisni dokumentaciji. Skupina BDO trdi, da se dejstvo, da je podjetje Hurtigruten zabeležilo neto izgubo pri svojih komercialnih dejavnostih, ne bi smelo obravnavati kot dokaz navzkrižnega subvencioniranja. Bruto marža na komercialne potniške dejavnosti je namreč pozitivna, vendar ne zadostuje za kritje ustreznih fiksnih stroškov v zvezi z zmogljivostjo (ker je bilo dejansko število komercialnih potnikov manjše od predvidenega), zaradi česar je pri komercialnih dejavnostih nastala skupna neto izguba.

(67)

V tem drugem poročilu, ki so ga naročili norveški organi, je analizirana ustreznost zahteve glede minimalne zmogljivosti iz sporazuma Hurtigruten za obdobje 2012–2019. Za izpeljavo končne ugotovitve so v poročilu ocenjene vse plovbe na vseh ladjah med vsemi pristanišči postanka v letih pred razpisom, tj. v obdobju 2008–2010, na podlagi podrobnih statističnih podatkov, ki jih je zagotovilo podjetje Hurtigruten v zvezi s številom potnikov, ki so potovali z vsako ladjo na različne datume in na različnih odsekih v letu 2015, tudi ob upoštevanju rezultatov študije, ki jo je v letu 2002 za isti namen izvedel institut TØI v okviru sporazuma za obdobje 2005–2012 (30).

(68)

Ker se zdi, da je uporaba odsekov v letih 2015 in 2002 enaka, in ker so se sezonska nihanja le malo spremenila, se v poročilu predpostavlja, da je položaj ostal nespremenjen tudi med letoma 2008 in 2010.

(69)

Glede na poročilo je med letom na vseh odsekih znatno število potnikov v okviru obveznosti javne službe. Vendar pa jih je bistveno več v poletnih mesecih. Tako je v obdobju od junija do avgusta pri približno eni tretjini plovb na vsaj enem odseku 320 ali več potnikov v okviru obveznosti javne službe. Povprečno največje število potnikov v okviru obveznosti javne službe v teh mesecih je približno 285, medtem ko je v obdobjih od januarja do maja in od septembra do decembra to število približno 142 (31).

(70)

V poročilu je nadalje navedeno, da se število potnikov v okviru obveznosti javne službe po posameznih odsekih zelo razlikuje. Od skupaj 70 odsekov (kot so prikazani v številkah, predstavljenih v poročilu) je na 14 odsekih največje število potnikov v okviru obveznosti javne službe v letih 2008 in 2010 preseglo 320. Leta 2009 je največje število potnikov v okviru obveznosti javne službe preseglo 320 na sedmih odsekih.

(71)

Kar zadeva izkoriščenost ležišč, je v poročilu navedeno, da je bilo leta 2015 na vsakem odseku povprečno največje število ležišč, ki so jih uporabili potniki v okviru obveznosti javne službe, 225, medtem ko je bilo povprečno število ležišč, ki so jih uporabili potniki v okviru obveznosti javne službe, približno 60 (32).

(72)

Nazadnje je v poročilu navedeno, da je bila na veliki večini plovb na vseh odsekih zmogljivost za vsaj 320 potnikov v okviru obveznosti javne službe.

(73)

Norveški organi so jeseni 2016 pri skupini BDO naročili drugo poročilo in svetovalce pozvali, naj oblikujejo alternativni model za oceno razumnega dobička na podlagi ROCE in metodologije razporeditve stroškov, predstavljene v Prilogi D k razpisni dokumentaciji. Namen je bil, prvič, oceniti pričakovano stopnjo ROCE na podlagi pogodbe, kot je bila dogovorjena (tj. celotno pogodbeno obdobje), in, drugič, glede na sklop referenčnih meril opredeliti razpon razumnega dobička na podlagi pogodbe.

(74)

Skupina BDO ocenjuje, da je ROCE na podlagi pogodbe o obveznosti javne službe znašal […] %. Skupina BDO je to primerjala s tremi različnimi referenčnimi merili: WACC v višini […] %, kot ga je leta 2009 izračunalo neodvisno borznoposredniško podjetje, ko je spremljalo podjetje Hurtigruten na borzi; diskontno stopnjo v višini […] %, uporabljeno pri preskusih oslabitve, uporabljenih v računovodskih izkazih podjetja Hurtigruten leta 2009, in referenčnim merilom v višini […] %, ki je temeljil na štirih javnih družbah, dejavnih na področju križarjenj za potnike. Skupina BDO je tudi izračunala, da je bilo drseče povprečje dejanskega ROCE od leta 2012 do leta 2015 […] %.

(75)

Pritožnika sta na podlagi zahteve po javnih informacijah, vložene pri ustreznih organih, pridobila nezaupno različico pripomb, ki so jih predložili norveški organi.

(76)

Pritožnika podpirata opredelitev storitve v sporazumu Hurtigruten kot SSGP v smislu opravljanja prevozov na povezavi, ker glede na redko poseljenost, pomanjkanje infrastrukture in oddaljenost severnih norveških regij take storitve ni mogel zagotavljati trg sam.

(77)

Kar zadeva zahtevo glede zmogljivosti, pritožnika menita, da je ta za večino pristanišč, v katerih se ladje ustavljajo, drugotnega pomena, saj je pomembno le to, da obstajajo vsakodnevne in redne plovbe, s katerimi se zagotavlja prevoz potnikov in tovora vzdolž obalne poti.

(78)

Vseeno pa trdita, da je nadomestilo, določeno v sedanjem sporazumu Hurtigruten, previsoko glede na zmanjšano število potnikov v okviru obveznosti javne službe (stroški na obalni povezavi so se v obdobju 2009–2014 zvišali za približno 17 %), in ker se je skupna izkoriščenost zmogljivosti povečala, naj bi se z nadomestilom krili morebitni izpadi v komercialni izkoriščenosti zmogljivosti, da bi se ohranila enaka raven storitev opravljanja obveznosti javne službe.

(79)

Nazadnje, pritožnika grajata neobstoj mehanizma za vračilo sredstev v sporazumu Hurtigruten ali jasne zgornje meje nadomestila, ki bi, če bi obstajala, zagotovila zadostne učinkovite spodbude, obenem pa preprečevala prekomerno nadomestilo.

(80)

V skladu s členom 61(1) Sporazuma EGP ukrep pomeni državno pomoč, če so kumulativno izpolnjeni naslednji pogoji. Ukrep: (i) dodeli država ali je dodeljen iz državnih sredstev, (ii) upravičencu zagotavlja selektivno gospodarsko prednost, (iii) lahko vpliva na trgovino med pogodbenicami in izkrivlja konkurenco.

(81)

Nadzorni organ je v odločbi o začetku postopka ugotovil, da sta točki (i) in (iii) izpolnjeni. Norveški organi niso predložili dodatnih informacij, s katerimi bi izpodbijali to ugotovitev. Zato bo Nadzorni organ v tej odločbi ocenil samo, ali je bila s sporazumom Hurtigruten podjetju Hurtigruten zagotovljena selektivna gospodarska prednost.

(82)

Da bi ukrep pomoči pomenil državno pomoč, mora podjetju Hurtigruten dajati prednost, s katero je razbremenjeno stroškov, ki običajno bremenijo njegov proračun.

(83)

Iz sodbe Altmark izhaja, da kadar država odobri nadomestilo za storitve, ki jih opravljajo podjetja, ki prejemajo nadomestilo za izpolnjevanje obveznosti javne službe, tak ukrep ni zajet s členom 61(1) Sporazuma EGP. Sodišče Evropske unije je v sodbi Altmark razsodilo, da nadomestilo za obveznosti javne službe ne pomeni državne pomoči, če so izpolnjena štiri kumulativna merila.

(84)

Nadzorni organ je v odločbi o začetku postopka navedel, da so obveznosti javne službe jasno opredeljene v členu 4-1 sporazuma Hurtigruten v smislu zahtev glede opravljanja prevozov na povezavi (tj. dnevni redni prevozi potnikov čez vse leto med Bergnom in Kirkenesom s postanki v 32 opredeljenih vmesnih pristaniščih ter prevoz tovora med Tromsøjem in Kirkenesom), v členu 4-2 sporazuma Hurtigruten v smislu zahtev za plovila in členu 4-3 sporazuma Hurtigruten v smislu zahtev glede voznin in popustov, razen za tovorni promet.

(85)

Vendar pa je Nadzorni organ dvomil, da bi lahko Norveška zahtevo glede rezervirane zmogljivosti iz člena 4-2 sporazuma Hurtigruten opredelila kot SSGP, če se upoštevajo sezonska nihanja komercialnega prevoza potnikov. V skladu s sporazumom Hurtigruten morajo plovila za plovbo na obalni povezavi sprejeti najmanj 320 potnikov, v kabinah morajo imeti ležišča za 120 potnikov, v prostoru za tovor z normalno višino pa tovorno zmogljivost za 150 evro palet.

(86)

Poleg tega Nadzorni organ ni prejel informacij o izkoriščenosti ležišč, v zvezi s tovornim prometom na povezavi Tromsø–Kirkenes–Tromsø pa je podvomil, ali je bila obveznost javne službe za tovorni promet v sporazumu Hurtigruten jasno opredeljena, ker njegova cena ni regulirana, kot se zahteva s členom 4(2) uredbe o pomorski kabotaži. V skladu s členom 4-3 sporazuma Hurtigruten lahko podjetje Hurtigruten povsem svobodno določa voznine.

(87)

Izpolnjevanje prvega pogoja iz sodbe Altmark je treba oceniti glede na člen 4(2) uredbe o pomorski kabotaži, v katerem so določene specifikacije, ki morajo biti del opredelitve obveznosti javne službe, in sicer: glede pristanišč, rednosti, neprekinjenosti, pogostosti, zmogljivosti zagotavljanja prevozov, prevoznih tarif in številčnega stanja posadke.

(88)

Poleg tega se lahko v skladu z oddelkom 9 pomorskih smernic Nadzornega organa „[…] za storitve iz člena 4 Uredbe (EGS) št. 3577/92 […] naložijo obveznosti javne službe ali sklenejo pogodbe o izvajanju javne službe“ (35).

(89)

Ker ni posebnih pravil na ravni EGP, ki bi opredeljevala obseg za obstoj SSGP, imajo norveški organi visoko stopnjo diskrecije pri uvrščanju storitev med SSGP in dodeljevanju nadomestil izvajalcem zadevnih storitev. Pristojnost Nadzornega organa v zvezi s tem je omejena na preverjanje, ali je Norveška storila očitno napako pri opredelitvi storitve kot SSGP (36). Na primer pri opredeljevanju določenih povezav je v sporočilu o razlagi uredbe o pomorski kabotaži potrjeno, da so „[d]ržave članice […] tiste, ki določijo, za katere povezave so potrebne obveznosti gospodarske javne službe […]. Zlasti se lahko obveznosti gospodarske javne službe predvidijo za stalne (redne) otoške storitve kabotaže v primeru, ko trg ne zagotovi ustreznih storitev“ (37).

(90)

V skladu s sodno prakso se lahko obveznosti javne službe naložijo le, če so upravičene s potrebo po zagotovitvi ustreznih storitev rednega pomorskega prevoza, ki jih ni mogoče zagotoviti zgolj s tržnimi silami. Zato je pomembno, da nacionalni organi dokažejo, da obstaja dejanska potreba po obveznosti javne službe (38).

(91)

Vprašanje je, ali so norveški organi pri določitvi minimalne rezervirane zmogljivosti za 320 potnikov v okviru obveznosti javne službe, ležišč za 120 potnikov in tovorne zmogljivosti za 150 evro palet storili očitno napako.

(92)

Nadzorni organ je v odločbi o začetku postopka na podlagi predloženih informacij (39) poudaril, da je nadomestilo, ki ga je podjetje Hurtigruten prejemalo za rezerviranje zmogljivosti za potnike v okviru obveznosti javne službe, močno presegalo dejansko povpraševanje po storitvah za potnike v okviru obveznosti javne službe. Zato Nadzorni organ ni mogel izključiti, da je bila taka določba o rezerviranju zmogljivosti za potnike v okviru obveznosti javne službe morda nepotrebna, zlasti v zimski sezoni, ko je izkoriščenost zmogljivosti s strani komercialnih potnikov običajno mnogo manjša.

(93)

Norveški organi so med preiskavo predložili dodatne informacije o izkoriščenosti zmogljivosti pri obeh vrstah potnikov (vključno z izkoriščenostjo ležišč) in tovoru, pri čemer so poudarili dejstvo, da je cilj zadevne storitve zagotoviti, da je zadostna zmogljivost vedno na voljo na vseh odsekih obalne povezave (glej zgoraj v oddelku 5.3 prvo poročilo skupine BDO iz leta 2016).

(94)

Nadzorni organ ugotavlja, da se približno 60 % deleža ocenjenih stroškov v zvezi z zmogljivostjo krije z nadomestilom za opravljanje javne službe, medtem ko je bilo samo približno 30 % deleža ocenjenih stroškov v zvezi s potniki dodeljenih potnikom v okviru obveznosti javne službe (na podlagi pričakovane uporabe ladij s strani potnikov v okviru obveznosti javne službe oziroma potnikov na križarjenju), kar torej kaže na morebitno navzkrižno subvencioniranje komercialnih dejavnosti, ki izhaja iz opredeljene minimalne rezervirane zmogljivosti.

(95)

Nadzorni organ vseeno priznava, da je lahko izkoriščenost zmogljivosti zaradi narave zadevne storitve podvržena znatnim regionalnim in sezonskim nihanjem, saj potniki v okviru obveznosti javne službe pogosto potujejo na manjših razdaljah kot komercialni potniki. Poleg tega je v obdobjih največjega povpraševanja po prevozu zlasti stopnja komercialne izkoriščenosti zmogljivosti visoka v primerjavi s stopnjami izkoriščenosti zunaj takih obdobij. Neizogiben rezultat zagotavljanja potrebne zmogljivosti v obdobjih največjega povpraševanja in na vseh odsekih je torej, da imajo plovila zunaj takih obdobij precejšnjo prosto zmogljivost v okviru minimalnih zahtev, določenih v sporazumu Hurtigruten. To ponazarja dejstvo, da je največje število potnikov v okviru obveznosti javne službe v obdobjih zunaj največjega povpraševanja in ob upoštevanju vseh odsekov povprečno približno 142, medtem ko je povprečno število 55, saj na nekaterih odsekih pluje le malo potnikov v okviru obveznosti javne službe.

(96)

Nadzorni organ tudi priznava, da storitve, kot se izvaja na podlagi sporazuma Hurtigruten, ni mogoče opravljati komercialno, saj so obratovalni stroški, kot so stroški ladje, plač in goriva, večinoma fiksni za celotno trajanje sporazuma Hurtigruten ter jih v obdobjih zunaj največjega povpraševanja ni mogoče znižati ali odpraviti. V zvezi s tem se strinja s trditvijo norveških organov, da se s prerazporeditvijo nekaterih plovil med letom (tj. uporabo manjših plovil v obdobjih zunaj največjega povpraševanja in večjih plovil v obdobjih največjega povpraševanja) obratovalni stroški ne bi bistveno znižali. Nasprotno, podjetju Hurtigruten bi nastalo dodatno ekonomsko breme, saj bi moralo najti druge trge za prerazporeditev neuporabljenih plovil.

(97)

Poleg tega Nadzorni organ v zvezi z najmanjšo potrebno velikostjo plovil za opravljanje prevozov na obalni povezavi ugotavlja, da zagotavljanje rednih prevozov in varnostni razmisleki upravičujejo določeno velikost plovil.

(98)

Kot je že bilo navedeno, imajo države Efte diskrecijsko pravico pri opredeljevanju SSGP ob upoštevanju tudi posebnih obveznosti javne službe v skladu s členom 4(2) uredbe o pomorski kabotaži in drugih značilnosti (npr. tehničnih posebnosti), kot so v tem primeru opredeljene v razpisnih pogojih, tako da očitna napaka ni bila storjena. Glede na navedeno in zlasti ob upoštevanju dejstva, da – kot je navedeno zgoraj v odstavku 69 – je skozi vse leto na vseh odsekih vzdolž obale znatno število potnikov v okviru obveznosti javne službe, Nadzorni organ meni, da opredelitev norveških organov v zvezi z minimalno rezervirano zmogljivostjo sicer presega povprečno pričakovano povpraševanje po storitvah v okviru obveznosti javne službe, vendar ni očitno napačna.

(99)

Nadzorni organ nadalje ugotavlja, da pritožnika v svojih stališčih podpirata opredelitev storitve v sporazumu Hurtigruten kot SSGP, ki je ne bi mogel zagotavljati trg sam glede na redko poseljenost, neobstoj infrastrukture in oddaljenost severnih norveških regij.

(100)

Kar zadeva dvome, izražene v odločbi o začetku postopka, glede tega, da cena tovornega prometa ni regulirana, se Nadzorni organ strinja z norveškimi organi, da se s členom 4(2) uredbe o pomorski kabotaži od držav ne zahteva, naj izvajalcem storitve naložijo vse obveznosti, navedene v njem. Javni organi imajo namreč precejšnjo diskrecijsko pravico glede določitve načina upravljanja, organiziranja in financiranja svojih SSGP (40).

(101)

Ob upoštevanju neobstoja zasebne pobude v zvezi z opravljanjem prevozov na obalni povezavi Bergen–Kirkenes, zgoraj navedenih gospodarskih, tehničnih in geografskih razmislekov ter razmislekov o izkoriščenosti zmogljivosti, predstavljenih v prvem poročilu skupine BDO iz leta 2016, Nadzorni organ ne more ugotoviti, da je določitev minimalne rezervirane zmogljivosti za 320 potnikov v okviru obveznosti javne službe, ležišč za 120 potnikov in tovorne zmogljivosti za 150 evro palet presegala to, kar je bilo potrebno in sorazmerno glede na dejansko potrebo po javni službi.

(102)

Glede na navedeno Nadzorni organ meni, da je bila obveznost javne službe za zahtevo glede rezervirane zmogljivosti iz člena 4-2 sporazuma Hurtigruten dovolj jasno opredeljena in da je torej prvi pogoj iz sodbe Altmark izpolnjen.

(103)

Nadzorni organ bo zdaj ocenil, ali je izpolnjen četrti pogoj iz sodbe Altmark.

(104)

Nadzorni organ je v odločbi o začetku postopka podvomil, ali je mogoče razpisni postopek, v katerem je oddana samo ena ponudba, šteti za zadosten za zagotovitev „najnižjih stroškov za skupnost“ (41). Kot je bilo navedeno, je podjetje Hurtigruten že leta opravljalo to določeno storitev kombiniranega pomorskega prevoza oseb in blaga vzdolž norveške obale od Bergna do Kirkenesa (42). Kot obstoječi prevoznik je torej imelo znatno konkurenčno prednost, ki je okrepila njegov položaj v razpisnem postopku, saj je že imelo plovila, prilagojena zahtevam iz razpisnih pogojev.

(105)

Glede na informacije, ki so jih norveški organi predložili med preiskavo, Nadzorni organ vztraja pri stališču, da postopek oddaje javnega naročila, v katerem je bilo izbrano podjetje Hurtigruten, ni omogočal odprte in resnične konkurence. To velja kljub dejstvu, da so norveški organi sprejeli več ukrepov, da bi privabili morebitne ponudnike, in sicer:

(106)

V zvezi s tem je treba poudariti, da podjetje Hurtigruten že zelo dolgo opravlja prevoze na tej določeni obalni povezavi na podlagi pogodbe o izvajanju javne službe (opravljalo jo je celo pred sklenitvijo Sporazuma EGP leta 1994) (43).

(107)

Za nekatera pogodbena obdobja (npr. 1991–2001 in 2002–2004) je bila pogodba neposredno dodeljena podjetju Hurtigruten, medtem ko je bilo za obdobji 2005–2012 in 2012–2019 opravljanje storitve predmet razpisnega postopka, v katerem je bilo podjetje Hurtigruten edini in torej tudi izbrani ponudnik (44).

(108)

Dejstvo, da konkurence v zadevnem sektorju nikoli ni bilo, celo z uvedbo razpisnega postopka od leta 2005, razkriva nezmožnost trga, da zagotovi zadostno število izvajalcev s potrebno finančno sposobnostjo za izpolnitev tehničnih zahtev (v smislu zmogljivosti in zahtev glede plovila) pogodbe.

(109)

Kar zadeva alternativne modele plovbe v vseh 34 pristanišč, so se ti v skladu z razpisnimi pogoji oglaševali tako:

(110)

V točki 2.14 razpisnih pogojev je poudarjeno: „Izbira se opravi na podlagi ocene višine cene različnih alternativ v primerjavi z razlikami v pogostosti, ki jih predstavljajo različne alternative. Ko je alternativa izbrana, naročnik izbere ponudbo, ki ponuja najnižjo ceno za celotno pogodbeno obdobje (po cenah iz leta 2011).“ V razpisnih pogojih so nadalje podrobno opredeljeni nekateri standardi kakovosti, ki jih morajo izpolnjevati vsi gospodarski subjekti, ne glede na izbrano alternativo.

(111)

Trditi bi bilo mogoče, da z uporabo meril, ki niso povezana s stroški, morebitnim ponudnikom ni bila onemogočena izbira katere koli od navedenih alternativ in da je naročnik vsekakor odprto pozval ponudnike, naj izberejo katero koli alternativo, pri čemer naj se zavedajo, da bo izbrana ponudba z najnižjo ceno za celotno pogodbeno obdobje.

(112)

Vendar glede na zgodovino zadevne storitve in široke pogoje naročila, ki so glede na okoliščine kazali na prvi alternativni model plovbe (ki je bil nazadnje izbran) in izbiro podjetja Hurtigruten, so bili lahko drugi morebitni ponudniki odvrnjeni od sodelovanja tudi z izbiro druge alternative (čeprav razlike med različnimi alternativami niso bile bistvene), čeprav naročnik ni neposredno pokazal, da daje prednost prvi alternativi (45).

(113)

Nadzorni organ torej ugotavlja, da postopek oddaje javnega naročila, kot je bil zasnovan (tudi za prejšnja obdobja naročila), ni bil čim bolj odprt za resnično konkurenco, čeprav ni neupravičeno in neposredno izključeval morebitnih ponudnikov (46). Za to so lahko potrebni ukrepi, kot so bolj omejena pooblastitev, kar zadeva trajanje ali obseg, ali ločene pooblastitve, na primer razdelitev poti na različne odseke ali dnevne vozne rede, v povezavi s podaljšanjem obdobja od roka za oddajo ponudb do datuma začetka opravljanja storitve.

(114)

Posledično za izid postopka, v katerem je bila oddana samo ena ponudba, ni mogoče šteti, da ustrezno izraža konkurenčne tržne razmere.

(115)

Nadzorni organ zato ugotavlja, da se postopek oddaje javnega naročila, v katerem je bila oddana samo ponudba podjetja Hurtigruten, ne šteje za zadostnega za zagotovitev „najnižjih stroškov za skupnost“.

(116)

Kar zadeva drugi del četrtega pogoja iz sodbe Altmark, norveški organi niso predložili informacij, s katerimi bi dokazali, da je bilo dodeljeno nadomestilo določeno na podlagi analize stroškov običajnega podjetja.

(117)

Nadzorni organ zato glede na navedeno ugotavlja, da četrti pogoj iz sodbe Altmark ni izpolnjen.

(118)

Ker je treba štiri pogoje iz sodbe Altmark presojati kumulativno, drugega in tretjega pogoja ni treba preučiti.

(119)

Nadzorni organ ugotavlja, da nadomestilo, dodeljeno na podlagi sporazuma Hurtigruten, ne izpolnjuje vseh štirih pogojev iz sodbe Altmark. Zato ugotavlja, da je bila podjetju Hurtigruten za opravljanje zadevne storitve podeljena prednost v smislu člena 61(1) Sporazuma EGP.

(120)

Nadzorni organ ugotavlja, da nadomestilo, dodeljeno na podlagi sporazuma Hurtigruten, vključuje državno pomoč v smislu člena 61(1) Sporazuma EGP.

(121)

V skladu s členom 1(3) dela I Protokola 3: „Nadzorni organ Efte mora biti obveščen o vseh načrtih za dodelitev ali spremembo pomoči dovolj zgodaj, da lahko predloži pripombe. […] Zadevna država ne sme izvajati svojih predlaganih ukrepov, dokler v tem postopku ni sprejeta dokončna odločitev.“

(122)

Norveški organi sporazuma Hurtigruten niso priglasili Nadzornemu organu. Nadzorni organ zato ugotavlja, da norveški organi niso upoštevali obveznosti, ki so jim naložene s členom 1(3) dela I Protokola 3, brez vpliva na uporabo sklepa o SSGP.

(123)

V sklepu o SSGP so določeni pogoji, na podlagi katerih se nekatere vrste nadomestila za opravljanje javne službe štejejo za združljive z delovanjem Sporazuma EGP v skladu s členom 59(2) Sporazuma in izvzete iz zahteve glede predhodnega obvestila na podlagi člena 1(3) dela I Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču.

(124)

Člen 2 sklepa o SSGP vsebuje eno izjemo glede obveznosti priglasitve, ki bi lahko bila upoštevna v tej zadevi:

(125)

Glede na predložene informacije je bil prag 300 000 potnikov presežen.

(126)

Zato sklepa o SSGP ni mogoče uporabiti.

(127)

Združljivost nadomestila za opravljanje javne službe v pomorskem prometu se presoja na podlagi člena 59(2) Sporazuma EGP v povezavi z okvirom Nadzornega organa (48).

(128)

Načela iz navedenega okvira se za nadomestilo za opravljanje javne službe uporabljajo samo, če pomeni državno pomoč, ki ni zajeta s sklepom o SSGP.

(129)

V skladu s sodno prakso Sodišča so države članice tiste, ki morajo uveljavljati morebitne razloge za združljivost in dokazati, da so pogoji za takšno združljivost izpolnjeni (49).

(130)

Za oceno združljivosti sporazuma Hurtigruten se uporabijo naslednji pogoji, kot so določeni v okviru Nadzornega organa:

(131)

Okvir Nadzornega organa nadalje vsebuje nekatere druge pogoje, kot so skladnost z javnim posvetovanjem EGP, da se upoštevajo potrebe po javnih storitvah (odstavek 14), pravila o javnih naročilih (odstavek 19), nediskriminatorna obravnava (odstavek 20), uporaba metodologije NAC (net avoided cost) (odstavek 24), spodbude za učinkovitost (odstavek 39) in preglednost (odstavek 60), ki morajo biti izpolnjeni, da je lahko ukrep nadomestila združljiv s členom 59(2) Sporazuma EGP.

(132)

Kot je navedeno v odstavku 69 okvira Nadzornega organa, bo „Nadzorni organ […] načela iz tega okvira uporabljal za nezakonito pomoč, v zvezi s katero bo sprejel odločitev po 31. januarju 2012, tudi če je bila pomoč dodeljena pred tem datumom. Vendar se v primeru, da je bila pomoč dodeljena pred 31. januarjem 2012, načela iz odstavkov 14, 19, 20, 24, 39 in 60 ne uporabljajo.“

(133)

Ker je sporazum Hurtigruten začel veljati 13. aprila 2011 in je bil celotni znesek nadomestila za pogodbeno obdobje določen vnaprej, ob upoštevanju zgolj letne indeksacije, se zgoraj navedeni pogoji iz odstavka 131 ne uporabljajo, ker je bila pomoč dodeljena pred 31. januarjem 2012.

(134)

Kot je navedeno v odstavkih od (84) do (102), sporazum Hurtigruten, s katerim se zahteva minimalna rezervirana zmogljivost, pomeni resnično SSGP.

(135)

Vendar je treba preučiti, ali so pri sporazumu Hurtigruten izpolnjeni drugi pogoji iz okvira Nadzornega organa.

(136)

V sporazumu Hurtigruten so podrobno opredeljeni obveznosti javne službe, podjetje, ki opravlja storitev, in zadevno ozemlje.

(137)

Poleg tega je eden od pogojev za združljivost, ki mora biti izpolnjen, kot je navedeno v odstavku 16 okvira Nadzornega organa, ta, da akt o pooblastitvi vključuje „[…] (d) opis mehanizma nadomestila ter parametrov za izračun, spremljanje in pregled nadomestila“.

(138)

Nadomestilo se izračuna na podlagi parametrov iz Priloge D k razpisnim pogojem skupaj z veljavnimi ključi razporeditve za razlikovanje med SSGP in komercialnimi dejavnostmi (50). V Prilogi D je navedeno:

Preglednica 2

Parametri v načrtu proračuna za javno službo (1)

(139)

Podjetje Hurtigruten je v skladu z razpisnimi pogoji vzpostavilo ločen proračun, v katerega je vključilo vse stroške in prihodke, ki jih je mogoče pripisati povezavi v okviru obveznosti javne službe (z uporabo cen iz leta 2011, prilagojenih v skladu z indeksom stroškov norveškega statističnega urada). V skladu s točko 4.9.2 razpisnih pogojev je namen tega ločenega računovodstva zagotoviti predvidljivost, za katero so lahko stroški in prihodki podlaga za morebitno ponovno pogajanje, kot je določeno v členih 6 in 7 sporazuma Hurtigruten (51). Drug namen je dokumentirati, da postopek oddaje javnega naročila ne vključuje nezakonitega navzkrižnega subvencioniranja med storitvami v okviru obveznosti javne službe in komercialnimi storitvami.

(140)

Kot je navedeno v odločbi o začetku postopka, je bilo v sporazumu Hurtigruten letno nadomestilo za pomorske storitve za vsako posamezno leto od leta 2012 do leta 2019 določeno na podlagi minimalne rezervirane zmogljivosti in stroškov, razporejenih na podlagi ocenjenega deleža potniških kilometrov v okviru obveznosti javne službe na leto. Ta znesek je temeljil na kategorijah stroškov iz Priloge D, kot so prikazane zgoraj v preglednici 2, in nadaljnjih pogajanjih. Rezultat teh pogajanj je bilo znižanje nadomestila v primerjavi s prvotno ponudbo podjetja Hurtigruten (52).

(141)

Kar zadeva člen 4-1, točka 3, sporazuma Hurtigruten, v katerem je določeno, da se „[d]o desetdnevna opustitev opravljanja dogovorjenih storitev na ladjo na leto zaradi načrtovanega vzdrževanja in nepredvidenih motenj v delovanju, povezanih z dogovorjenim opravljanjem storitve (obdobje neizvajanja storitev), […] šteje za pravilno izpolnjevanje in ne vključuje odštetja od dogovorjenega plačila v skladu s členom 9-2,“ Nadzorni organ ugotavlja, da je bila zgornja meja desetih dni (110 dni na leto za floto) določena na podlagi dokumentiranih dokazov iz predhodnih let, ki potrjujejo potrebo po najmanj 110 obratovalnih dneh na leto za načrtovano vzdrževanje in nepredvidene motnje v delovanju. Dalje, ta parameter je bil vključen v osnutek sporazuma v razpisni dokumentaciji in je ostal v končnem sporazumu nespremenjen.

(142)

Kar zadeva člena 6 in 7 sporazuma Hurtigruten, Nadzorni organ ugotavlja, da oba vključujeta nekatere določbe o prilagoditvi nadomestila v primeru sprememb pri opravljanju storitve ali nepredvidenih dogodkov.

(143)

V tem okviru je Sodišče Efte v zadevi Hurtigruten poudarilo: „Edino logično je, da se pri oceni državne pomoči, dodeljene na podlagi določbe o ponovnem pogajanju v pogodbi o izvajanju javne službe, kot je člen 8 sporazuma iz leta 2004, ustrezno preuči, ali so parametri pogodbe kot celote določeni objektivno in pregledno, saj je določba sestavni del pogodbe o izvajanju javne službe (53).“

(144)

Sodišče Efte je poudarilo tudi, da je treba vedno upoštevati načelo preglednosti: „[…] Norveška [bi] lahko po potrebi v obvestilu o javnem razpisu predvidela možnost spremembe pogojev za plačilo uspešnim ponudnikom v nekaterih okoliščinah, zlasti z določitvijo natančne ureditve za morebitno dodatno nadomestilo, namenjeno kritju nepredvidenih izgub in stroškov (54).“

(145)

Nadzorni organ meni, da je v sporazumu Hurtigruten mehanizem nadomestila ustrezno opisan ter da so parametri nadomestila opredeljeni objektivno in pregledno z vzpostavitvijo ločenega proračuna, v katerega so vključeni vsi stroški in prihodki, pripisani povezavam v okviru obveznosti javne službe, s čimer je preprečena vsaka zloraba pojma SSGP (55), kot je ponazorjeno zgoraj. Kar torej zadeva določbe členov 6 in 7 sporazuma Hurtigruten o prilagoditvi nadomestila v primeru sprememb pri opravljanju storitve ali nepredvidenih dogodkov, je treba poudariti, da ni z nobeno od teh določb mehanizem nadomestila bistveno spremenjen, prav tako ne povzročajo pomislekov o njegovih parametrih.

(146)

Poleg tega je v točki (e) odstavka 16 okvira Nadzornega organa navedeno, da mora akt o pooblastitvi vključevati „ureditve za preprečitev kakršnega koli prekomernega nadomestila in njegovo izterjavo“.

(147)

Nadzorni organ v odločbi o začetku postopka ni izključil možnosti, da je podjetje Hurtigruten prejemalo prekomerno nadomestilo za opravljanje javne službe, ker med drugim sporazum Hurtigruten ne vsebuje klavzule o vračilu sredstev, v skladu s katero je treba v primeru presežene dogovorjene stopnje dobička presežek vrniti državi ali odšteti od nadomestila, izplačanega v naslednjem letu ali morda v pogodbenem obdobju (56). Norveški organi so namreč potrdili, da sporazum Hurtigruten ne vsebuje takih konkretnih ureditev, razen določbe o ponovnem pogajanju iz člena 7 sporazuma Hurtigruten, ki lahko deloma prepreči prekomerno nadomestilo in omogoči njegovo izterjavo.

(148)

Pritožnika sta tudi poudarila, da sporazum Hurtigruten ne vsebuje omejitve nadomestila, ki bi zagotavljala preprečevanje prekomernega nadomestila.

(149)

Nadzorni organ ne dvomi več o neobstoju take ureditve v sporazumu Hurtigruten. Čeprav vključitev postopka za vračilo morebitnega prekomernega nadomestila v akt o pooblastitvi prispeva k objektivnosti in preglednosti postopka, iz okvira Nadzornega organa izhaja, da to ni nujno potrebno: „Če je država Efte vnaprej določila fiksno višino nadomestila, v kateri je ustrezno predvideno in upoštevano povečanje učinkovitosti, ki naj bi ga izvajalec javne storitve po pričakovanjih dosegel v obdobju pooblastitve na podlagi pravilne razporeditve stroškov in prihodkov ter zmernih pričakovanjih […], je preverjanje prekomernega nadomestila načeloma omejeno na preverjanje, ali je stopnja dobička, do katere je izvajalec upravičen v skladu z aktom o pooblastitvi, dejansko zmerna v skladu s predhodno oceno (57).“

(150)

Sporazum Hurtigruten temelji na opredelitvi skupnega nadomestila, ki je odobreno vnaprej za celotno trajanje sporazuma in se s časom znižuje, s čimer se podjetje stalno spodbuja k izboljševanju učinkovitosti, da bi na podlagi pogodbe skozi čas dosegalo enak realni ekonomski rezultat.

(151)

Nadzorni organ vseeno upošteva načrte norveških organov, da bi tak mehanizem za vračilo sredstev vključili v prihodnjo pogodbo o obveznostih javne službe v zvezi s pomorskimi storitvami na povezavi Bergen–Kirkenes. To bo pomagalo zagotoviti, da pomoč, dodeljena v prihodnosti, ne bo nezdružljiva in je ne bo treba vračati.

(152)

Sedemletno obdobje pooblastitve je v skladu z zahtevo iz okvira Nadzornega organa in uredbe o pomorski kabotaži (58).

(153)

V skladu z odstavkom 21 okvira Nadzornega organa „[z]nesek nadomestila ne sme presegati zneska, ki je nujen za kritje neto stroškov izpolnjevanja obveznosti javne storitve, vključno z zmernim dobičkom“.

(154)

V odstavku 23 okvira Nadzornega organa je navedeno, da „[č]e nadomestilo v celoti ali delno temelji [kot v obravnavani zadevi] na pričakovanih stroških in prihodkih, se ti pričakovani stroški in prihodki morajo določiti v aktu o pooblastitvi. Temeljiti morajo na prepričljivih in merljivih parametrih v zvezi z gospodarskim okoljem, v katerem se opravlja [SSGP] […].“

(155)

Nadalje je, kot je navedeno v odstavku 149 zgoraj, v primerih, v katerih je tako kot v obravnavanem vnaprej določena fiksna višina nadomestila, z okvirom Nadzornega organa preverjanje prekomernega nadomestila omejeno na preverjanje, ali je stopnja dobička razumna v skladu s predhodno oceno.

(156)

Nazadnje, na podlagi odstavka 44 okvira Nadzornega organa se, „[k]adar podjetje opravlja dejavnosti znotraj in zunaj obsega [SSGP], […] v internih računovodskih izkazih stroški in prejemki, povezani s [SSGP], prikazujejo ločeno od tistih, ki so povezani z drugimi storitvami, v skladu z načeli iz odstavka 31“.

(157)

Nadzorni organ bo glede na navedeno najprej ocenil trditve pritožnikov in nato preučil, ali sporazum Hurtigruten vodi do prekomernega nadomestila bodisi na podlagi mogočega navzkrižnega subvencioniranja komercialnih dejavnosti bodisi z ohranjanjem presežnega dobička.

(158)

Na kratko, glede na trditve pritožnikov, podrobneje predstavljene v odstavku (16) zgoraj:

(159)

Kar zadeva prvo točko, se v skladu z odstavkom 21 okvira Nadzornega organa s plačilom nadomestila krijejo samo stroški, nastali pri izpolnjevanju obveznosti javne službe. Tako se nadomestilo, dodeljeno za kritje stroškov zunaj obsega javne službe, ne more šteti za nadomestilo za opravljanje obveznosti javne službe.

(160)

Nadzorni organ je v odločbi o začetku postopka navedel, da kadar se zmogljivost (za potnike in ležišča) za potnike v okviru obveznosti javne službe proda komercialnim potnikom na križarjenju, podjetje Hurtigruten očitno dvakrat prejme plačilo za isto storitev, kar načeloma pomeni obliko prekomernega nadomestila. Ker so bila lahko v posameznem letu obdobja, ko je bila izkoriščenost zmogljivosti za potnike v okviru javne službe večja, Nadzorni organ ni mogel izključiti dejstva, da je z mehanizmom, uporabljenim v sporazumu Hurtigruten, podjetju Hurtigruten zagotovljeno prekomerno nadomestilo, ker niso upoštevane različne (npr. sezonske) stopnje izkoriščenosti zmogljivosti med letom (59).

(161)

Kot je že bilo navedeno zgoraj v oddelku 1.2.1, je cilj sporazuma Hurtigruten zagotoviti, da skozi vse leto obstaja zadostna zmogljivost za zadovoljitev povpraševanja potnikov v okviru obveznosti javne službe vzdolž obalne povezave Bergen–Kirkenes. Če obstaja prosta zmogljivost v okviru obveznosti javne službe, s sporazumom Hurtigruten, ki je neto pogodba, podjetju Hurtigruten ni neupravičeno prepovedana prodaja vozovnic potnikom na križarjenju, če javna služba ni ogrožena.

(162)

Prav tako je v okviru opredelitve SSGP priznano in sprejeto, da lahko pri izkoriščenosti zmogljivosti zaradi narave zadevne storitve obstajajo precejšnja regionalna in sezonska nihanja, neizogibna posledica katerih je, da imajo plovila, zlasti v obdobjih zunaj največjega povpraševanja, prosto zmogljivost v okviru minimalnih zahtev, določenih v sporazumu Hurtigruten.

(163)

Norveški organi so navedli in evidentirali, da ima podjetje Hurtigruten razmeroma majhno izkoriščenost zmogljivosti ladje ([…] %). V veliki večini primerov torej obstaja prosta zmogljivost v okviru obveznosti javne službe, ki se lahko po možnosti proda komercialnim potnikom, če je to potrebno (glej zgoraj v oddelku 5.3 prvo poročilo skupine BDO iz leta 2016). Kot pa so pojasnili norveški organi, je posledica rezervirane zmogljivosti, da podjetje Hurtigruten nima priložnosti optimizirati svojih dejavnosti in povečati svojega dobička, na primer tako, da bi svoja plovila v obdobjih zunaj največjega povpraševanja razporedilo drugam.

(164)

Trdijo tudi, da potniki v okviru obveznosti javne službe le v redkih primerih niso mogli dobiti vozovnice v okviru minimalne rezervirane zmogljivosti. Vendar je bilo to po navedbah norveških organov uravnovešeno z uporabo potovalnega jamstva (60).

(165)

Čeprav uporaba potovalnega jamstva za potnike v okviru obveznosti javne službe, ki jim ni uspelo dobiti vozovnice v okviru minimalne rezervirane zmogljivosti, ne izpolnjuje v celoti zahtev dodeljene obveznosti javne službe, se zanj ne more šteti, da je privedlo do prekomernega nadomestila nad razumno stopnjo dobička.

(166)

Kar zadeva drugo točko, Nadzorni organ poudarja, da pri oceni, ali sedanji sporazum Hurtigruten vodi do prekomernega nadomestila, upošteva vse stroške, potrebne za opravljanje določene javne službe, in vse ustvarjene prihodke. Ta ocena se opravi ne glede na plačila nadomestila v prejšnjih pogodbenih obdobjih (61).

(167)

Kot je poudarjeno zgoraj v odstavkih od 136 do 151, so v aktu o pooblastitvi, tj. sporazumu Hurtigruten, podrobno opisani parametri nadomestila in metodologija ločevanja računov z ločenimi ključi razporeditve za različne kategorije stroškov, s katerimi se razlikuje med stroški in prihodki SSGP in komercialnih dejavnosti, rezultat česar je neto znesek nadomestila pred obdavčitvijo.

(168)

Nadzorni organ zato ugotavlja, da znatno povečanje nadomestila v primerjavi s prejšnjim pogodbenim obdobjem samo po sebi ne pomeni prekomernega nadomestila, če se upoštevajo vsi zadevni stroški in prihodki, razen mogočega navzkrižnega subvencioniranja ali presežnega dobička, ki ju Nadzorni organ ocenjuje spodaj v oddelkih 4.2.4.2 in 4.2.4.3.

(169)

V zvezi s trditvijo, da podjetje Hurtigruten še naprej prejema nadomestilo za storitve, ki jih ne opravlja, Nadzorni organ ne meni več, da obstaja tveganje za prekomerno nadomestilo. Zato sprejema norveška stališča, navedena zgoraj v odstavkih od 51 do 54.

(170)

V zvezi z zadnjo točko glede poskusov podjetja Hurtigruten, da bi s pogajanji doseglo nižje pristaniške pristojbine, medtem ko norveški organi ohranjajo enako višino nadomestila, je treba poudariti, da je v neto pogodbah, kakršna je ta, v katerih izvajalec nosi tveganje stroškov in prihodkov v celotnem pogodbenem obdobju, ocena Nadzornega organa omejena na to, ali obstaja prekomerno nadomestilo nad razumno stopnjo dobička (glej spodaj oddelek 4.2.4.3).

(171)

Kadar subjekt opravlja SSGP in komercialne dejavnosti, bi moral biti uveden sistem stroškovnega računovodstva za zagotovitev, da se komercialne dejavnosti podjetja Hurtigruten ne subvencionirajo z nadomestilom za opravljanje javne službe, dodeljenim za njegove dejavnosti SSGP.

(172)

V odstavku 31 okvira Nadzornega organa je navedeno, da „[č]e podjetje opravlja tudi dejavnosti zunaj obsega [SSGP], lahko stroški, ki se upoštevajo, zajemajo vse neposredne stroške, potrebne za izpolnjevanje obveznosti javne storitve, in ustrezen prispevek k posrednim stroškom, ki so skupni [SSGP] in drugim dejavnostim. Stroški, povezani s katero koli dejavnostjo, ki se opravlja zunaj obsega [SSGP], morajo zajemati vse neposredne stroške in ustrezen prispevek k skupnim stroškom.“

(173)

Dalje je Sodišče v sodbi BUPA v zvezi z nujnostjo in sorazmernostjo nadomestila navedlo, da „[…] je glede na diskrecijsko pravico, ki jo ima država članica pri opredelitvi naloge SSGP in pogojev za njeno izvajanje, vključno s presojo dodatnih stroškov, povezanih z njenim izvajanjem, ki je odvisna od zapletenih ekonomskih dejstev, Komisija na tej podlagi pristojna za izvajanje nadzora, ki je omejen na presojo očitne napake […],“ in da je „[…] nadzor, ki ga lahko izvršuje Komisija […], nujno omejen na preverjanje, ali sistem temelji na ekonomsko in dejansko očitno napačnih domnevah ter ali navedeni sistem očitno ni primeren za dosego zasledovanih ciljev“ (62).

(174)

V odstavku 94 zgoraj je bilo navedeno, da se približno 60 % deleža fiksnih stroškov v zvezi z zmogljivostjo podjetja Hurtigruten krije z nadomestilom za opravljanje javne službe, medtem ko je bilo samo približno 30 % deleža variabilnih stroškov v zvezi s potniki razporejenih na račun za obveznosti javne službe (na podlagi ocenjenih potniških kilometrov v okviru obveznosti javne službe). Nadzorni organ mora torej oceniti, ali se sistem, na podlagi katerega rezervirana zmogljivost za potnike v okviru obveznosti javne službe (tj. 320 potnikov) vodi do razporeditve 60 % fiksnih stroškov v zvezi z zmogljivostjo na račun za obveznosti javne službe, šteje za nesorazmeren in neustrezen za doseganje zastavljenih ciljev.

(175)

Norveški organi so uporabili metodologijo razporeditve stroškov, ki temelji na formuli razdelitve za različne kategorije stroškov, kot je pojasnjeno v odstavkih 64 in 65 zgoraj.

(176)

Zlasti kar zadeva fiksne skupne stroške, so ti razporejeni glede na delež skupne potniške zmogljivosti, rezervirane za potnike v okviru obveznosti javne službe.

(177)

Nadzorni organ je že priznal, da je ta minimalna rezervirana zmogljivost del jasno opredeljene SSGP, in to kljub majhni povprečni izkoriščenosti zmogljivosti javne storitve (glej zgoraj v oddelku 1.2.1). Poleg tega se je upoštevalo, da so v okviru take SSGP regionalna in sezonska nihanja neizogibna, zaradi česar je tudi neizogibno, da se precejšen delež osnovnih stroškov, ki večinoma vključujejo fiksne stroške, razporedi na račun za obveznosti javne službe.

(178)

Poudariti je treba še, da računovodski sistem, ki ga uporablja podjetje Hurtigruten, kot je predstavljen zgoraj v odstavkih 138, 139, 144 in 145, omogoča opredelitev različnih stroškov in prihodkov za obveznosti javne službe in komercialne dejavnosti. To se izvaja objektivno in pregledno z vnaprejšnjo določitvijo parametrov nadomestila v ločenih računih, s čimer se razlikuje med različnimi kategorijami stroškov, da bi se v končnem nadomestilu izražali samo stroški in prihodki, ki izhajajo iz dejavnosti opravljanja obveznosti javne službe.

(179)

Nadzorni organ glede na navedeno meni, da se razporeditev stroškov glede na opredelitev SSGP zdi sprejemljiva ter da ni dovolj dokazov, ki bi kazali na to, da je razporeditev fiksnih skupnih stroškov očitno napačna in omogoča navzkrižno subvencioniranje komercialnih dejavnosti.

(180)

Nadzorni organ mora oceniti, ali je stopnja donosa kapitala v skladu s stopnjo „[…] ki bi jo v celotnem obdobju pooblastitve potrebovalo povprečno podjetje, ki razmišlja o tem, ali naj opravlja storitev splošnega gospodarskega pomena, pri čemer bi upoštevalo pripadajočo stopnjo tveganja […]“ (odstavek 33 okvira Nadzornega organa).

(181)

Nadzorni organ je v odločbi o začetku postopka dvomil o metodologiji, ki so jo norveški organi uporabili za izračun stopnje dobička podjetja Hurtigruten iz sporazuma Hurtigruten, ki naj bi znašala […] % (63).

(182)

V odstavku 37 okvira Nadzornega organa je navedeno, da „[k]adar je opravljanje [SSGP] povezano z velikim poslovnim ali pogodbenim tveganjem, na primer ker je nadomestilo v obliki fiksnega pavšalnega plačila, ki krije pričakovane neto stroške in zmerni dobiček, podjetje pa posluje v konkurenčnem okolju, zmerni dobiček ne sme presegati ravni, ki ustreza stopnji donosa kapitala, ki je sorazmerna s stopnjo tveganja. Navedeno stopnjo bi bilo treba, kadar je možno, določiti z navedbo stopnje donosa kapitala pri podobnih vrstah pogodb o javnih storitvah, dodeljenih v konkurenčnih pogojih (na primer pogodbe, dodeljene na podlagi javnega razpisa). Če navedene metode ni mogoče uporabiti, se lahko uporabijo druge metode za določanje stopnje donosa kapitala, kadar je to utemeljeno.“

(183)

Norveški organi so med preiskavo predložili dodatne informacije o finančnih ocenah, opravljenih pred objavo javnega razpisa, v katerih so opisane ocene pričakovanih stroškov in prihodkov ter navedene napovedi stopnje donosa kapitala. Trdili so, da številka […] % EBT ne predstavlja stopnje donosa, ampak je preostali rezultat dogovorjenega nadomestila v zvezi s predvidenimi stroški in prihodki, ter da ni primerna za to, da se uporabi kot merilo za razumni dobiček.

(184)

Glede na te predhodne ocene, ki jih je opravila skupina BDO (glej zgoraj v oddelku 5.4), je bila stopnja donosa predstavljena kot WACC po obdavčitvi in je bilo pričakovati, da bo v razponu (vendar v zgornjem delu) od […] % do […] %. Ti rezultati so bilo nato uporabljeni za oceno ponudbe podjetja Hurtigruten in so norveške organe spodbudili k začetku pogajanj s podjetjem, katerih rezultat je bilo znižanje nadomestila. Za dogovorjeno nadomestilo se je štelo, da glede na predvidene stroške in prihodke podjetja Hurtigruten, kot so bili predstavljeni v razpisu, ustvarja ROCE v višini približno […]%. Ta številka je bila pregledana in utemeljena v drugem poročilu skupine BDO iz leta 2016, v katerem je bilo ugotovljeno, da je predhodno ocenjeni donos v višini […] % v okviru ustreznih primerjalnih meril in da je dejanski povprečni ROCE na podlagi pogodbe o obveznosti javne službe iz obdobja 2012–2015 […] % (glej zgoraj odstavka 73 in 74).

(185)

Glede na navedeno (tj. predhodno analizo ROCE z njegovo primerjavo z WACC, uporabo ustrezne diskontne stopnje in primerjalno analizo z drugimi ponudniki križarjenj) Nadzorni organ meni, da je predhodno dogovorjeni pričakovani dobiček razumen za tovrstno dejavnost, pri čemer se upoštevajo med drugim z njo povezana tveganja (npr. obsežni osnovni fiksni stroški, nizki dohodki, dodatni stroški zaradi morebitnih odstopanj pri opravljanju storitve itd.).

(186)

Poleg tega je bila predvidena stopnja dobička rezultat postopka oddaje javnega naročila (vključno s pogajanji), ki sicer ni omogočil izbire izvajalca, ki bi lahko pomorske prevoze opravljal po najnižjih stroških za skupnost, vendar pa so bili v njem upoštevani nekateri zaščitni ukrepi zoper prekomerno nadomestilo za opravljanje obveznosti javne službe (64).

(187)

Nadzorni organ ugotavlja, da so norveški organi organizirali razpisni postopek za izbiro izvajalca storitve opravljanja prevozov na obalni povezavi Bergen–Kirkenes za obdobje 2012–2019. Čeprav je bila v razpisnem postopku oddana samo ena ponudba, ni znakov, da je ta postopek povzročil kakršna koli izkrivljanja konkurence v sektorju pomorskega prometa, niti niso Nadzornemu organu takih navedb predložili zadevni konkurenti.

(188)

Nadalje je ugotovljeno, da nadomestilo za opravljanje storitve na podlagi sporazuma Hurtigruten izvajalcu ne omogoča navzkrižnega subvencioniranja njegovih komercialnih dejavnosti, na primer na podlagi očitno nesorazmerne razporeditve skupnih fiksnih stroškov, niti mu tega ne omogoča na podlagi ustvarjanja čezmernega dobička. Nasprotno, na podlagi sporazuma Hurtigruten se krijejo samo stroški javne službe, vključno z razumnim dobičkom.

(189)

Nadzornemu organu se zato ne zdi potrebno naložiti dodatnih pogojev za zagotovitev združljivosti sporazuma Hurtigruten s Sporazumom EGP, vendar pa norveške organe vseeno poziva, naj upoštevajo njegovo priporočilo iz odstavka 113.

(190)

Glede na navedeno Nadzorni organ meni, da nadomestilo, ki ga je podjetje Hurtigruten prejelo na podlagi sporazuma Hurtigruten, pomeni združljivo pomoč na podlagi člena 59(2) Sporazuma EGP –