1. 

Uredba št. 261/2004 ( 2 )  določa, da se letalskim potnikom v primeru odpovedi leta plača odškodnina. Vendar ne velja za potnike, ki odhajajo iz tretje države v državo članico z letalskim prevoznikom, ki ni letalski prevoznik Skupnosti. Oberlandesgericht (višje deželno sodišče) Frankfurt am Main (Nemčija) v bistvu sprašuje Sodišče, ali se let nazaj iz tretje države v državo članico šteje kot del leta z odhodom iz te države članice vsaj takrat, kadar sta bila leta v obe smeri rezervirana istočasno.

2.

Cilj Uredbe št. 261/2004 je povečanje varnosti za letalske potnike v Skupnosti. ( 3 ) Razveljavlja Uredbo št. 259/91 ( 4 ), katere obseg je bil omejen na zagotavljanje povrnitve stroškov ali spremembe poti, brezplačne storitve in minimalne ravni odškodnine za potnike, katerim je bilo zavrnjeno vkrcanje, vendar le za redne lete. Nova ureditev velja za vse komercialne lete in se poleg na zavrnitve vkrcanja nanaša na odpovedi in zamude letov. Potnikom zagotavlja odškodnino, ne le kadar jim je zavrnjeno vkrcanje, ampak tudi kadar je njihov let odpovedan.

3.

V prvi uvodni izjavi Uredbe št. 261/2004 je določeno, da mora ukrepanje Skupnosti na področju zračnega prevoza zagotavljati visoko raven varstva potnikov in na splošno v celoti upoštevati zahteve o varstvu potrošnikov.

4.

Šesta uvodna izjava se glasi: „Varstvo, zagotovljeno potnikom, ki odhajajo z letališča v državi članici, je treba razširiti na potnike, ki vzletajo z letališča v tretji državi in so namenjeni na letališče države članice, kadar ta let zagotavlja letalski prevoznik iz Skupnosti. ( 5 )“

5.

Člen 3 z naslovom „Področje uporabe“ določa, da se uredba uporablja za:

6.

Na tej točki bi bilo primerno pojasniti razliko med besedilom člena 3(1) večine jezikovnih različic in nemško različico besedila, ki je podlaga za vprašanje predložitvenega sodišča.

7.

V večini jezikovnih različic je zgradba podobna stavku „potnike, ki odhajajo z letališča“, ki se pojavi v angleški verziji člena 3(1)(a) in (b). ( 6 ) Vendar pa nemška različica vključuje besedo „let“, tako da je stavek tak: „potniki, ki se vkrcajo na let na letališčih […].“ ( 7 )

8.

Kot Francija pravilno izpostavlja v pisnih stališčih, razlika v besedilu med nemško jezikovno različico in drugimi ne spreminja dejanskega pomena določbe. Vkrcanje na let je običajni postopek pred odhodom. Kadar potniki odhajajo z letališča, se razume in je očitno, da to storijo z vkrcanjem na let.

9.

V skladu s členom 5(1)(c) imajo potniki, katerih let je bil odpovedan, pod določenimi pogoji pravico do odškodnine, ki jim jo mora plačati letalski prevoznik v skladu s členom 7.

10.

Člen 7(1) določa višino odškodnine, do katere so upravičeni potniki, ki jim je bilo zavrnjeno vkrcanje ali katerih let je odpovedan. V skladu s členom 7(1)(c) se potnikom plača 600 EUR za lete nad 3500 kilometrov, ki niso znotraj Skupnosti.

11.

Člen 12(1) določa, da ta uredba ne posega v pravice potnika do dodatne odškodnine, od katere se lahko odšteje odškodnina, ki je odobrena na podlagi te uredbe.

12.

Končno, člen 17 določa:

„Komisija predloži Evropskemu parlamentu in Svetu poročilo o uporabi in rezultatih te uredbe najpozneje do 1. januarja 2007, še zlasti glede:

[…]

[…]“.

13.

Montrealska konvencija, katere podpisnica je Skupnost, posodablja in konsolidira Varšavsko konvencijo. ( 10 ) Njen cilj je med drugim varovanje interesov potrošnikov v mednarodnem letalskem prometu in zagotavljanje pravične odškodnine. ( 11 )

14.

Po členu 1(1) se konvencija uporablja za mednarodni letalski prevoz. Člen 1 se glasi:

„2.   V tej konvenciji pojem mednarodni prevoz pomeni vsak prevoz, pri katerem sta v skladu z dogovorom med pogodbenicama kraj odhoda in namembni kraj ne glede na to, ali se potovanje prekine ali tovor pretovori, bodisi na ozemljih dveh držav pogodbenic bodisi na ozemlju ene države pogodbenice, če je dogovorjeni kraj vmesnega postanka na ozemlju druge države, čeprav slednja ni država pogodbenica. […]

3.   Prevoz, ki ga bo drug za drugim opravljalo več prevoznikov, šteje v tej konvenciji kot enoten prevoz, če ga pogodbenice ocenjujejo kot en sam prevoz, ne glede na to, ali je bil dogovorjen z eno samo pogodbo ali z več pogodbami […]“ ( 12 )

15.

D. Schenkel je marca 2006 rezerviral povratni let iz Düsseldorfa čez Dubaj v Manilo ter letel z Emirates Airlines (v nadaljevanju: Emirates). ( 13 ) Emirates ni letalski prevoznik Skupnosti.

16.

Let nazaj iz Manile 12. marca 2006 je bil odpovedan. D. Schenkel je letel nazaj v Nemčijo dva dni pozneje.

17.

Nato je vložil tožbo pri Amtsgericht (okrajno sodišče) Frankfurt am Main za plačilo odškodnine v višini 600 EUR zaradi odpovedi leta, sklicujoč se na člena 5(1)(c) in 7(1)(c) Uredbe št. 261/2004.

18.

Njegova pravica do odškodnine je odvisna od tega, ali se zanj uporablja uredba, kot je določeno v členu 3(1).

19.

Pred Amtsgericht je D. Schenkel zatrjeval, da sta leta tja in nazaj oba dela enega leta. Zato naj bi se odpoved nanašala na let, ki se je začel v Nemčiji. ( 14 ) Emirates je zatrjeval, da je bilo treba leta tja in nazaj šteti za dva ločena leta. Kot letalski prevoznik, ki ni letalski prevoznik Skupnosti, naj torej ne bi bil dolžan plačati odškodnine za odpovedan let nazaj iz Manile.

20.

Amtsgericht je zahtevku D. Schenkla ugodilo. Ugotovilo je, da izraz „let“, uporabljen v členu 3(1)(a) Uredbe št. 261/2004 (nemška različica), vključuje tako let tja kot let nazaj vsaj takrat, ko sta bila oba rezervirana istočasno.

21.

Emirates se je pritožil na predložitveno sodišče.

22.

Ker je cilj Uredbe št. 261/2004 varstvo potrošnikov, se predložitveno sodišče nagiba k stališču, da sta leta tja in nazaj na potovanju en let, kadar sta rezervirana istočasno. Opozarja, da v skladu z Varšavsko in Montrealsko konvencijo prevoz, ki ga drug za drugim opravi več letalskih prevoznikov, šteje za en mednarodni prevoz, kadar pogodbeni stranki nanj gledata kot na eno opravilo in sta oba dela povratnega leta rezervirana istočasno. Uredba ti konvenciji dopolnjuje tako, da potnikom, ki jim je bil odpovedan let, zagotavlja takojšnjo odškodnino. Varstvo, ki ga zagotavlja, bi bilo manjše od varstva, ki je določeno s konvencijama, če se leta tja in let nazaj, ki sta bila rezervirana istočasno, ne bi štelo kot en let.

23.

Po drugi strani predložitveno sodišče opozarja, da se izraz „let“ pojavlja drugod v Uredbi in pomeni del letalskega potovanja iz enega kraja v določen namembni kraj.

24.

Predložitveno sodišče je zato prekinilo odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložilo to vprašanje:

„Ali je treba člen 3(1)(a) [Uredbe št. 261/2004] razlagati tako, da ‚let‘ vključuje potovanje z letalom s kraja odhoda v namembni kraj in nazaj vedno, kadar sta leta tja in nazaj rezervirana istočasno?“

25.

Emirates, D. Schenkel, Francija, Grčija, Poljska, Švedska in Komisija so predložili pisna stališča. Zahteve za obravnavo ni bilo, zato tudi ne obravnave.

26.

Kakor sem navedla ( 15 ), se beseda „let“ v večini jezikovnih različic člena 3(1)(a) ne pojavlja. Zato bom preoblikovala vprašanje. Predložitveno sodišče v bistvu zanima, ali so osebe, ki letijo nazaj iz tretje države članice v državo članico „potniki, ki odhajajo z letališča na ozemlju države članice“ v smislu člena 3(1)(a) Uredbe št. 261/2004 vedno, kadar sta bila leta tja in nazaj rezervirana istočasno. Če je tako, se bo uredba uporabljala in taki potniki bodo prima facie upravičeni do odškodnine, če bo let nazaj odpovedan.

27.

Ker se besede „let“ v večini jezikovnih različic člena 3(1)(a) ne uporablja, ni treba analizirati sobesedila uporabe besede „let“ v drugih določbah.

28.

D. Schenkel navaja, da naj bi se „vkrcanje na let“ (Antreten eines Fluges) običajno razumelo, kot da se nanaša na vse dele leta, vključno z letom nazaj. Izraz „odhod“ (ali podobno), uporabljen v drugih jezikovnih različicah Uredbe št. 261/2004, se nanaša na začetek celotnega potovanja. Poleg tega sta leta tja in nazaj kot dela povratnega leta ponavadi rezervirana kot ena transakcija in potnik prejme eno letalsko karto.

29.

D. Schenkel pravi, da če bi se izraz „let“ v členu 3(1) (nemška različica) nanašal le na del, opravljen v Skupnosti, bi to ogrozilo namen Uredbe, ki je zagotavljanje visoke ravni varstva potnikov. Potnikom bi se odreklo varstvo zunaj Skupnosti, kjer ga najbolj potrebujejo. Varšavska in Montrealska konvencija štejeta povratni let kot let iz A v B in nazaj. Če bi se normodajalec Skupnosti želel izogniti tem konvencijam, s tem da bi skrčil pojem „let“ le na del potovanja, bi svoj namen jasno pokazal.

30.

Vse druge stranke, ki so predložile pisna stališča, se strinjajo, da leta tja in nazaj ne pomenita enega „leta“ v smislu Uredbe št. 261/2004.

31.

Običajni pomen izrazov „vkrcanje na let na letališčih […]“ (v nemški različici) in„odhod z letališča“ (v drugih različicah) člena 3(1) je, da se oba nanašata na natančno določeno enosmerno potovanje z letalom. Če gledamo let nazaj povratnega leta, potem je odhod prvotnega leta tja že preteklost. Za nekoga, ki se vkrca na let nazaj iz Singapurja v Rim, se ponavadi ne reče, da „se vkrca na let“ iz Rima. Niti ne, da „odhaja“ iz Rima.

32.

Če bi normodajalec Skupnosti želel, da bi stavki, uporabljeni v različnih različicah člena 3(1) vključevali let nazaj, bi bilo dovolj enostavno, če bi določbo napisal drugače. V pododstavku bi bilo lahko razloženo, da se celoten povratni let – tja in nazaj – presoja glede na odhodni kraj leta, ki je njegov prvi del.

33.

Razlaga dejanskega člena 3(1), ki jo zagovarja D. Schenkel, predlaga, da bi (i) se povratni let štel za en sam let; (ii) bi se ta let štel za točko prvotnega odhoda. Glede varstva, danega potniku, bi bil učinek sledeč. Potnik, ki svoj povratni let začne na letališču Skupnosti (v tretjo državo in nazaj), bi bil krit tako na odhodu kot na povratku potovanja ne glede na letalskega prevoznika. Vendar bi bil potnik, ki bi svoj povratni let začel v tretji državi (na letališče Skupnosti in nazaj) brez varstva v okviru Uredbe. Čeprav bi letel z letalskim prevoznikom Skupnosti, ne bi letel na„letališče na ozemlju države članice, za katero se Pogodba uporablja“.

34.

Mogoče bi bilo zakonodajo oblikovati tako, da bi dajala prednost zagotavljanju popolnega varstva potnikov, ki svoje potovanje začnejo v Evropski uniji, na stroške tistih, ki začnejo potovanje v tretji državi. Vendar pa se normodajalec ni tako odločil.

35.

Prej bi bil pomen besedila tak, da bi se nanašal na vse odhodne lete iz „letališča na ozemlju države članice, za katero se Pogodba uporablja“ (člen 3(1)(a)), na povratne lete pa le tedaj, kadar jih zagotavlja letalski prevoznik Skupnosti (člen 3(1)(b)).

36.

Očitno je, da je namen Uredbe št. 261/2004 zagotavljanje visoke ravni varstva potnikov in zvišanje standardov varstva, ki jih je postavila Uredba št. 295/91.

37.

Prav tako je jasno, da člen 3(1) omejuje obseg tega varstva. Nanaša se na vse potnike, ki odhajajo z letališča na ozemlju države članice. Za potnike, ki odhajajo z letališča v tretji državi članici na pot na letališče v državi članici, velja le, če letijo z letalskim prevoznikom Skupnosti. ( 16 )

38.

Travaux préparatoires kažejo, da je bil obseg predlagane nove uredbe glede letov z letališč tretjih držav v Skupnost predmet posebnih razpravljanj.

39.

V skladu s členom 3(1) izvirnega Predloga Komisije ( 17 ) se ta uporablja za potnike, ki odhajajo iz tretje države v državo članico, če imajo pogodbo z letalskim prevoznikov Skupnosti ali z organizatorjem potovanja za paket, dan v prodajo na ozemlju Skupnosti.

40.

Naslednji dokument Sveta, izdan po razpravah v COREPER in upoštevni delovni skupini Sveta, ki predstavlja revidiran predlog Uredbe, kaže na to, da se je eno od dveh „glavnih odprtih vprašanj“ nanašalo ravno na obseg Uredbe v zvezi z leti iz tretjih držav, kar je zdaj urejeno v členu 3(1)(b). ( 18 ) Obsežna opomba k besedilu tega podostavka (ki je bil takrat enak končnemu sprejetemu besedilu) kaže, da so nekatere države članice zagovarjale nadaljnje širjenje varstva, nudenega potnikom, ki se na letališču tretje države vkrcajo na let z namembnim krajem v Skupnosti, medtem ko so druge temu nasprotovale, ter da se je o morebitnih problemih ekstrateritorialnosti, neizvršljivosti in diskriminacije med potniki (različno) razpravljalo. ( 19 )

41.

Naslednji teden je predsedstvo predstavilo nespremenjeno besedilo med drugim za člen 3(1)(b). Vendar je prosilo delegacije, naj se izrečejo o možnosti, da bi bila v zapisnik Sveta vključena izjava držav članic v zvezi s tem, kar je bil takrat člen 19 (z naslovom „Poročilo“), s pozivom Komisiji, naj pri oblikovanju poročila, predvidenega v tem členu, posebej posveti možnosti razširitve obsega Uredbe v zvezi z leti z letališč tretjih držav v Skupnost. ( 20 )

42.

Decembra 2002 je Svet dosegel politično soglasje o skupnem stališču osnutka uredbe; predlog za vključitev v zapisnik Sveta je postal sprememba besedila člena 19. ( 21 ) V Uredbi, kot je bila sprejeta, se zahteva od Komisije, naj predloži poročilo „zlasti glede […] možnosti, da se področje uporabe te uredbe razširi na potnike, ki imajo pogodbo z letalskim prevoznikom Skupnosti ali rezervacijo za let, ki je del ‚paketnega potovanja‘, […] in odhajajo z letališča tretje države na letališče države članice na letih, ki jih ne opravljajo letalski prevozniki Skupnosti“. ( 22 )

43.

Glede na to ozadje se mi zdi nemogoče sprejeti, da bi se člen 3(1) razumelo, kot da velja za potnika na letu nazaj, ki ga zagotavlja letalski prevoznik, ki ni letalski prevoznik Skupnosti, iz tretje države v državo članico.

44.

Na splošno je res, da je treba travaux préparatoires obravnavati previdno. Poleg tega se jih uporablja le pomožno poleg drugih tehnik razlage. ( 23 ) Glede tega jih je Sodišče občasno uporabilo kot pomoč pri razlagi pri ugotavljanju namena normodajalca, zlasti kadar potrjujejo sklep, ki je bil sprejet z drugimi sredstvi. ( 24 )

45.

Dodajam le to, da če bi bila razlaga obstoječega člena 3(1)(a), kot jo zagovarja D. Schenkel, pravilna, bi večina (čeprav ne vsi) ( 25 )„potnikov, ki [imajo] pogodbo z letalskim prevoznikom Skupnosti ali rezervacijo za let, ki je del ‚paketnega potovanja‘, […] in [odhaja] z letališča tretje države na letališče države članice na letih, ki jih ne opravljajo letalski prevozniki Skupnosti“ ( 26 ) že bila vključena v Uredbo. Zahteva po predložitvi poročila, ki jo je Svet izrecno vstavil, bi torej bila popolnoma odveč.

46.

Narava proizvoda ali storitve je praviloma neodvisna od načina, na katerega se pridobi. Zato se mi torej ne zdi takoj očitno, zakaj naj bi način, na katerega sta rezervirana leta tja in nazaj, vplival na odgovor na vprašanje, ali je treba povratni let šteti kot en „let“ z odhodom z letališča, uporabljenega na začetku tega potovanja. V mejah ene trgovske transakcije bi lahko nekdo (na primer) kupil več enosmernih potovanj, enega ali več (različnih) povratnih letov ali sezonsko karto za več letov.

47.

Vendar predložitveno sodišče in D. Schenkel menita, da je v Montrealski konvenciji določeno, da je treba povratni let, rezerviran kot ena transakcija, šteti kot en let. V skladu s členom 1(2) Montrealske konvencije „mednarodni prevoz“ pomeni vsak prevoz, pri katerem sta v skladu z dogovorom med pogodbenicama kraj odhoda in namembni kraj bodisi (a) na ozemljih dveh držav pogodbenic bodisi (b) na ozemlju ene države pogodbenice, vendar z dogovorjenim krajem vmesnega postanka na ozemlju druge države. Montrealska konvencija torej nujno predvideva možnost, da obstaja vmesni postanek med potovanjem. Člen 1(3) določa, da se prevoz, ki ga bo drug za drugim do namembnega kraja opravljalo več prevoznikov, „šteje […] kot enoten prevoz, če ga pogodbenice ocenjujejo kot en sam prevoz“.

48.

Nekateri nacionalni organi (v glavnem, vendar ne izključno, iz sistema common-law) se zavzemajo za predlog, da je v skladu z Varšavsko konvencijo 1929 (predhodnico Montrealske konvencije) v pogodbi o mednarodnem prevozu za povratni let namembni kraj tega povratnega leta kraj odhoda. ( 27 )

49.

Čeprav je Skupnost podpisnica Montrealske konvencije in mora ravnati v skladu z njo, ( 28 ) pa Uredba št. 261/2004 ni ukrep Skupnosti za izvajanje te konvencije. Bolj kot to deluje vzporedno z njo. V Uredbi št. 261/2004 je bežno omenjena Konvencija (v preambuli). ( 29 ) To je v velikem nasprotju z Uredbo št. 2027/97, kot spremenjena, ( 30 ) ki izvaja določene dele Konvencije. ( 31 ) V členu 2(2) Uredbe je navedeno, da pojmi, ki so v njej vsebovani, vendar niso opredeljeni, ustrezajo pojmom, uporabljenim v Konvenciji.

50.

Poleg tega se strinjam z Emirates, Poljsko in Švedsko zlasti glede tega, da obstajajo jasne razlike med Montrealsko konvencijo in Uredbo št. 261/2004. Izraz „mednarodni prevoz“, določen v členu 1(2) Konvencije in ki so ga razlagala številna nacionalna sodišča, ( 32 ) se ne pojavi v Uredbi.

51.

Zdi se mi, da se ne sme uporabljati (različnih) izrazov, vsebovanih v Montrealski konvenciji, za določitev obsega Uredbe št. 261/2004 na način, ki se jasno razlikuje od njenega besedila in zakonodajne zgodovine.

52.

Predložitveno sodišče in D. Schenkel dalje zatrjujeta, da če pojem „let“ iz Uredbe št. 261/2004 ne bi vključeval povratnega leta, kadar je tak let rezerviran kot ena transakcija, bi bila raven varstva potnika nižja kot tista, ki jo določa Montrealska konvencija. To bi bilo v nasprotju z izrecnim ciljem Uredbe, ki je zagotovitev visoke ravni varstva potnikov.

53.

S to trditvijo se ne strinjam.

54.

Prvič, področje uporabe uredbe je drugačno od področja uporabe Konvencije. V več ozirih se prva ne nanaša na primere, za katere velja druga. Na primer, uredba se uporablja le za notranje lete med državami članicami in za lete iz države članice v tretjo državo, ki ni država pogodbenica Konvencije. Drugače kot konvencija, se uredba nanaša na zavrnitve vkrcanja in odpovedi letov. Nasprotno temu je področje uporabe Uredbe ozemeljsko omejeno. Ne nanaša se na lete med dvema državama, ki sta pogodbenici Konvencije, nista pa državi članici Skupnosti.

55.

V teh okoliščinah mislim, da na podlagi tega, da določen primer pokriva le konvencija, ni mogoče trditi, da je splošna raven varstva, ki ga daje uredba, nujno nižja od varstva, ki ga daje Konvencija.

56.

Drugič, Uredba št. 261/2004 dopolnjuje varstvo, ki ga konvencija daje letalskim potnikom. Ni nadomestek za Konvencijo. To je jasno iz člena 12 uredbe, ki izrecno določa, da „ne posega v pravice potnika do dodatne odškodnine“.

57.

V zadevi IATA ( 33 ) je Sodišče presodilo, da zamuda pri letalskem prevozu lahko povzroči dve vrsti škode, ki se ju različno rešuje. Prva je enaka za vse potnike. Druga je posebna za vsakega posameznega potnika in se jo povrne naknadno in individualno ( 34 ). Medtem ko konvencija ureja drugo vrsto škode, pa uredba nudi standardizirane, takojšnje kompenzacijske ukrepe za prvo vrsto škode. Tako se „preprosto umešča pred ureditev, ki izhaja iz Montrealske konvencije“. ( 35 ) Ukrepi iz uredbe pri zamudah letov „sami ne preprečujejo, da bi zadevni potniki […] lahko vložili tožbe za nadomestilo […] škode pod pogoji, določenimi s [Konvencijo]“. ( 36 ) Raje „izboljšajo varstvo interesov potnikov, in pogoje, pod katerimi se za potnike uporablja načelo povračila škode“. ( 37 )

58.

Tako je varstvo, ki ga uredba daje v zvezi z zamudami letov, po naravi dopolnilno. To je a fortiori res za kompenzacijske in druge ukrepe, ki jih zagotavlja v primeru odpovedi letov in zavrnitve vkrcanja. Konvencija v takih primerih potnikom ne zagotavlja nobenega varstva.

59.

V teh okoliščinah ne morem sprejeti trditve, da je raven varstva iz uredbe nižja od te, ki jo daje konvencija, razen če se uredbo razlaga tako, da je v nasprotju s svojim besedilom, zakonodajno zgodovino in domnevnim namenom.

60.

Sodišču zato predlagam, naj na vprašanje predložitvenega sodišča odgovori tako:

Potniki, ki letijo nazaj iz tretje države članice v državo članico, niso „potniki, ki odhajajo z letališča na ozemlju države članice“ v smislu člena 3(1)(a) Uredbe št. 261/2004 in torej zanje ta uredba ne velja, če dejanski letalski prevoznik zadevnega leta ni letalski prevoznik Skupnosti, čeprav sta bila leta tja in nazaj rezervirana istočasno.