EVROPSKA KOMISIJA

Bruselj, 7.11.2023

COM(2023) 702 final

2023/0396(COD)

Predlog

DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

o spremembi Direktive Sveta 92/106/EGS glede okvira podpore za intermodalni prevoz blaga in Uredbe (EU) 2020/1056 Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi z izračunom prihrankov pri zunanjih stroških in pripravo zbirnih podatkov

(Besedilo velja za EGP)

{SEC(2023) 373 final} - {SWD(2023) 351 final} - {SWD(2023) 352 final}

OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM

1.OZADJE PREDLOGA

•Razlogi za predlog in njegovi cilji

Evropska podnebna pravila določajo, da mora Evropska unija do leta 2030 zmanjšati emisije TGP v celotnem gospodarstvu za vsaj 55 % v primerjavi z ravnmi iz leta 1990 in do leta 2050 doseči podnebno nevtralnost 1 . V sporočilu o evropskem zelenem dogovoru 2 je bilo poudarjeno, da je treba emisije TGP iz prometa do leta 2050 zmanjšati za 90 %, da bi dosegli podnebno nevtralnost. Akcijski načrt za ničelno onesnaževanje 3 spodbuja prehod na čistejši promet za zmanjšanje onesnaževanja zraka in onesnaževanja s hrupom. Poleg tega mora EU za zmanjšanje odvisnosti od fosilnih goriv izboljšati tudi svojo energijsko učinkovitost, kot je poudarjeno v svežnju REPowerEU 4 , v katerem je revizija direktive o kombiniranem prevozu (v nadaljnjem besedilu: Direktiva) 5 navedena kot pomembno orodje v zvezi s tem 6 .

Čeprav se je obseg intermodalnega prevoza v zadnjih 30 letih znatno povečal, cestni prevoz še vedno prevladuje v tovornem prometu v EU, saj intermodalni prevoz zaradi različnih dejavnikov pogosto ni konkurenčen izključno cestnemu prevozu. Prvič, uspeh intermodalnega prevoza je odvisen od učinkovitosti (razpoložljivost, zanesljivost, točnost, hitrost) in stroškov vsakega člena verige, tj. storitev železniškega in vodnega prometa, terminalov za pretovarjanje ter cestnega prevoza v zadnjem delu poti. Pri vseh elementih obstajajo vrzeli v učinkovitosti, ki jih je treba odpraviti z ustrezno sektorsko zakonodajo in prizadevanji industrije. Drugič, dokler se stopnja internalizacije zunanjih stroškov med načini prevoza razlikuje, necestni in intermodalni prevoz na srednje dolge razdalje ni cenovno konkurenčen izključno cestnemu prevozu. V strategiji za trajnostno in pametno mobilnost je navedeno, da je za zagotovitev pravičnega in učinkovitega oblikovanja cen pri vseh načinih prevoza potreben celovit sklop ukrepov. Samo tako bi onesnaževalci in uporabniki prevzeli polno odgovornost za stroške, ki jih povzročajo, kar bi uporabnikom omogočilo sprejemanje odločitev v skladu s tem, kar je najbolje za družbo. V strategiji za trajnostno in pametno mobilnost je predvideno tudi, da bo popolna internalizacija zunanjih stroškov v EU končana do leta 2050, zato je pred tem nujno sprejeti dodatne ukrepe za izpolnitev zgoraj opisanih okoljskih ciljev do leta 2050.

EU ima od leta 1975 instrument 9 za podporo upravičenim dejavnostim intermodalnega prevoza (tj. kombiniranega prevoza), da bi povečala konkurenčnost kombiniranega prevoza v primerjavi s cestnim tovornim prometom in tako dosegla večjo uporabo kombiniranega prevoza.

Leta 1992 je ta instrument nadomestila Direktiva Sveta 92/106/EGS o določitvi skupnih pravil za nekatere vrste kombiniranega prevoza blaga med državami članicami (v nadaljnjem besedilu: direktiva o kombiniranem prevozu). Namen direktive o kombiniranem prevozu je dopolniti druge modalne politike za povečanje konkurenčnosti intermodalnega prevoza, ki vključuje železniški prevoz, prevoz po celinskih plovnih poteh in pomorski prevoz na kratke razdalje v kombinaciji z omejenimi deli poti, ki potekajo po cesti. Direktiva o kombiniranem prevozu je edini pravni instrument EU, ki neposredno podpira intermodalni prevoz in tako spodbuja prehod s cestnega tovornega prometa na načine prevoza z nižjimi emisijami.

Da bi povečala učinkovitost direktive o kombiniranem prevozu, je Komisija leta 1998 predlagala njeno spremembo, ker pa pogajanja niso prinesla rezultatov, je predlog leta 2001 umaknila.

Komisija je leta 2016 izvedla oceno v okviru programa ustreznosti in uspešnosti predpisov 10 . Ugotovila je, da je direktiva o kombiniranem prevozu še vedno ustrezen instrument za podporo kombiniranemu prevozu, vendar je mogoče njeno učinkovitost še precej izboljšati, saj so nekatere določbe zastarele ali nejasne. Pomanjkljivosti vključujejo ozko upravičenost, nezadostno gospodarsko podporo in uporabo papirnih dokumentov. Komisija je nato leta 2017 predložila nov predlog. Ta predlog je bil leta 2020 umaknjen, saj so pogajanja med sozakonodajalcema privedla do rezultata, ki bi zmanjšal cilje direktive o kombiniranem prevozu v času, ko je bilo to v nasprotju z zahtevami političnih ciljev iz sporočila o evropskem zelenem dogovoru 11 .

Da bi izpolnila ta pričakovanja, je Komisija pripravila nov predlog za spremembo direktive o kombiniranem prevozu. Cilj pobude je spremeniti poudarek okvira podpore, vzpostavljenega z navedeno direktivo, in s tem povečati konkurenčnost intermodalnega prevoza v primerjavi s cestnim prevozom na dolge razdalje, da bi spodbudili prehod s cestnega tovornega prometa na druge načine prevoza in tako zmanjšali zunanje stroške.

Spremenjena direktiva se uporablja za ves intermodalni prevoz, kar zadeva nacionalne okvire politike, poročanje in preglednost terminalov, ter vzpostavlja namenski okvir podpore za podskupino intermodalnega prevoza, s katero se prihranijo določeni zunanji stroški. Ta podskupina intermodalnega prevoza se še naprej imenuje kombinirani prevoz.

Pri oblikovanju tega predloga so se upoštevala spoznanja, pridobljena v okviru predlogov iz let 1998 in 2017, ter rezultati pogajanj. In sicer natančneje:

–potreba po bistveno drugačnem pristopu k pogojem, pod katerimi se lahko dodeli podpora. Pogoji so v sedanji direktivi o kombiniranem prevozu opredeljeni glede na dolžino različnih cestnih in necestnih delov prevozne verige ter glede na razdalje od ustreznih terminalov, kar ne odraža vedno dejanskih geografskih razmer in povzroča težave pri izvajanju. Še pomembneje je, da ta merila ne odražajo okoljske uspešnosti dejanskega prevoza, zaradi česar podpora ni osredotočena na dejavnosti prevoza, ki zagotavljajo prihranek pri zunanjih stroških;

–določbe v zvezi z naložbami za doseganje zadostne zmogljivosti terminalov so sicer potrebne, vendar ne spadajo dobro na področje uporabe Direktive in so jim številne države članice nasprotovale. Zato se zdaj obravnavajo v predlogu Komisije za revizijo uredbe o omrežju TEN-T 12 ;

–uporaba digitalnih rešitev za preverjanje skladnosti in izvrševanje, kar lahko olajša tudi dostop do podatkov o delovanju trga in izboljšanju učinkovitosti ukrepov gospodarske podpore;

–različne razmere v državah članicah, ki zahtevajo različne pristope k podpornim ukrepom.

Ta pobuda se za obravnavo svojih ciljev osredotoča na štiri področja:

–Pogoji za podporo in dokazilo o skladnosti

Pogoji, pod katerimi se za dejavnosti intermodalnega prevoza uporablja podpora, ki jo zagotavlja Direktiva, se racionalizirajo, da zajemajo večji delež intermodalnega prevoza, da se odpravijo dvoumnosti ter možnost napačne razlage in neenake obravnave ter da se vzpostavi jasna podlaga za odločitve o skladnosti. To vključuje pogoje glede geografskega področja uporabe, nakladalnih enot in ureditve njihove identifikacije, ravnanja s praznimi zabojniki, minimalnih prihrankov pri zunanjih stroških, ki jih je treba doseči, potrebe po pravilih za izračun prihrankov pri zunanjih stroških ter vsebine in pravil za dokazilo o skladnosti.

–Okviri podpore

Namen celotne direktive je zagotoviti okvir podpore za intermodalni prevoz, vključno z ustreznimi regulativnimi in/ali gospodarskimi ukrepi. Vendar okvir podpore, ki se vzpostavlja z Direktivo za izboljšanje relativne konkurenčnosti kombiniranega prevoza, glede na oceno v okviru programa ustreznosti in uspešnosti predpisov ni imel zadostnega učinka. Dejansko je 70 od 100 odgovorov na odprto javno posvetovanje potrdilo, da je to težava 13 . Tudi Evropsko računsko sodišče je v nedavnem posebnem poročilu o intermodalnem prevozu ugotovilo, da podpora za intermodalni prevoz tovora ni bila dovolj učinkovita, saj še vedno ni bilo enakih konkurenčnih pogojev za intermodalni prevoz tovora v EU 14 . Nova pravila poleg obstoječe podpore uvajajo še:

1.novo regulativno izvzetje iz nacionalnih prepovedi vožnje na ravni EU;

2.obveznost držav članic, da analizirajo svoje obstoječe ukrepe in razširijo ali vzpostavijo nove nacionalne okvire politike, vključno z ustreznimi regulativnimi in/ali gospodarskimi ukrepi, da bi podprle uporabo intermodalnega prevoza;

3.cilj skupno 10-odstotnega zmanjšanja stroškov kombiniranega prevoza v vsaki državi članici, olajšanje tehnoloških nadgradenj, pomembnih za intermodalni prevoz, in vzpostavitev novih povezav med prej nepovezanimi terminali.

–Preglednost delovanja trga

Kot je bilo ugotovljeno v oceni v okviru programa ustreznosti in uspešnosti predpisov, obstoječa nacionalna politika in razmere na trgu niso pregledne, zato ni mogoče oceniti, ali je podpora prilagojena dejanskim razmeram. Izmed 49 anketirancev se jih je 18 15 strinjalo ali zelo strinjalo, da manjka empirična podlaga za določitev ustrezne ravni podpore. Komisija bo še naprej pripravljala poročila, vendar bo pri tem uporabljala posodobljene podatke in obdobja poročanja, poročanje pa bo dopolnjeno z obveznostjo za države članice, da zagotovijo preglednost svojih nacionalnih okvirov intermodalne politike, ki jih izvajajo za podporo kombiniranemu prevozu. Povezave do vseh nacionalnih okvirov politike in nacionalnih ukrepov bodo objavljene na osrednjem portalu, ki ga upravlja Komisija. Poleg tega je vključena klavzula o pregledu za ponovno oceno tega okvira podpore EU.

–Zahteve glede preglednosti terminalov

Predlog uvaja skupne zahteve glede preglednosti terminalov, ki zagotavljajo, da vsi terminali javno objavijo podatke o terminalskih objektih in storitvah. Poleg tega predlog omogoča vzpostavitev okvira kategorij terminalov, ki temeljijo na ravni storitev in zadevajo razpoložljive storitve in objekte. Ti ukrepi dopolnjujejo predlagano revizijo uredbe o omrežju TEN-T, ki obravnava zmogljivost in kakovost terminalov v omrežju TEN-T. 

•Skladnost z veljavnimi predpisi s področja zadevne politike

Pobudo je treba obravnavati v okviru evropskih podnebnih pravil 16 in sporočila o evropskem zelenem dogovoru 17 , v katerih so določeni cilji zmanjšanja emisij TGP. Obravnavati jo je treba tudi v okviru svežnja REPowerEU 18 , ki je namenjen izboljšanju energijske učinkovitosti EU in v katerem je revizija direktive o kombiniranem prevozu opredeljena kot pomembno orodje v zvezi s tem 19 , ter akcijskega načrta za ničelno onesnaževanje 20 , ki spodbuja prehod na čistejši promet za zmanjšanje onesnaževanja zraka in onesnaževanja s hrupom. Poleg tega strategija za trajnostno in pametno mobilnost poziva k odločnim ukrepom za preusmeritev tovornega prometa na bolj trajnostne načine prevoza.

Opozoriti je treba, da so v preteklosti že obstajali posebni premisleki politike o kombiniranem prevozu. Komisija je leta 1992 objavila belo knjigo o prometu in spremljajoči zakonodajni sveženj, kar je privedlo do današnje direktive o kombiniranem prevozu, ki je popolnoma liberalizirala trg kombiniranega prevoza v EU in vzpostavila sedanji okvir podpore. Komisija je leta 1997 objavila posebno strategijo o intermodalnem prevozu v Evropi 21 . V beli knjigi o prometu iz leta 2011 22 je bil določen poseben cilj, in sicer da se 30 % cestnega tovornega prometa na dolge razdalje (nad 300 km) do leta 2030 preusmeri na železniški ali vodni promet, do leta 2050 pa več kot 50 %.

•Skladnost z drugimi politikami Unije

Predlog dopolnjuje druge prometne politike, ki (a) so usmerjene v okoljsko uspešnost posameznih načinov prevoza, (b) internalizirajo zunanje stroške z uporabo načel „onesnaževalec plača“ in „uporabnik plača“ ter (c) zagotavljajo preglednost razpoložljivih storitev in veljavnih pravil za sektor ali njegove dele.

Povečanje trajnostnosti posameznih načinov prevoza v smislu njihove energijske učinkovitosti in uporabe trajnostnih goriv ter s tem zmanjšanje zunanjih stroškov prevoza je obravnavano z vrsto orodij politike, kot so standardi emisijskih vrednosti CO2 za težka vozila 23 , revidirana direktiva o energiji iz obnovljivih virov (RED II) 24 in uredba o infrastrukturi za alternativna goriva.

Podobno je v internalizacijo zunanjih stroškov že usmerjena vrsta ukrepov, da bi družbi omogočili sprejemanje pravih odločitev. Ti vključujejo oblikovanje cen ogljika, uporabnine za infrastrukturo ter davke na energijo in motorna vozila, ki se prilagajajo in uvajajo postopoma. Sčasoma jih bo treba združiti v medsebojno združljivo, dopolnjevalno in skladno politiko, vendar lahko to glede na strategijo za trajnostno in pametno mobilnost traja do leta 2050 25 .

Čeprav v zakonodaji, ki obravnava posamezne načine prevoza, obstajajo različne obveznosti glede preglednosti in poročanja, navzkrižno poročanje ali izmenjava informacij o modalnosti (pomembna za intermodalni prevoz) v veliki meri ni zajeta. Poleg tega sta dodana vrednost in privlačnost intermodalnega prevoza odvisni od učinkovitosti posameznih načinov prevoza in razpoložljivih infrastrukturnih zmogljivosti. Zato priprave te pobude potekajo v tesnem usklajevanju z drugo prometno zakonodajo in zakonodajnimi predlogi, vključno s tistimi iz svežnja za okolju prijaznejši promet, katerega del je ta pobuda.

Prav tako je tesno povezana z drugimi deli tega svežnja, zlasti s pobudo za povečanje deleža železniškega prometa v mednarodnem prometu 26 , in revizijo direktive o težah in merah 27 v cestnem prometu, ki sta pomembni za odpravo ovir pri posameznih načinih intermodalnega prevoza, značilnih za posamezne načine prevoza.

Poleg tega novi skupni okvir EU za obračunavanje emisij TGP iz prometa in logistike ter izvajanje uredbe o elektronskih informacijah o prevozu blaga (eFTI) 28 prispevata k tehničnemu okviru za izvajanje revidirane direktive o kombiniranem prevozu.

Revizija je skladna tudi z nedavno sprejetim sporočilom o akcijskem programu Naiades 29 , ki poziva k večji vključitvi celinskih plovnih poti v sodoben vseevropski intermodalni prometni sistem.

Poleg tega je predpogoj za uporabo intermodalnega in multimodalnega prevoza razpoložljivost ustrezne infrastrukture z zadostno zmogljivostjo. Nedavna študija o tehnologijah za pretovarjanje 30 je pokazala, da je omrežje TEN-T za intermodalni prevoz pomanjkljivo in da obstoječa zmogljivost za pretovarjanje ne zadostuje za železniški prevoz in prevoz po celinskih plovnih poteh. Vprašanje zmogljivosti terminalov je bilo obravnavano v predlogu Komisije za revizijo uredbe o omrežju TEN-T 31 , ki prvič vključuje obveznost držav članic, da na podlagi namenske analize in akcijskega načrta zagotovijo zadostno zmogljivost multimodalnih tovornih terminalov. Pričakovati je, da bodo ti ukrepi v naslednjem desetletju zagotovili boljšo infrastrukturno zmogljivost za intermodalni prevoz.

Obveznosti iz te direktive ne posegajo v uporabo ustreznih pravil o državni pomoči. V tej direktivi bodo opredeljena merila za kategorijo dejavnosti prevoza z največjim potencialom za zmanjšanje zunanjih stroškov v prometu in določeni cilji politike za spodbujanje te podskupine dejavnosti prevoza. Države članice lahko med drugim razmislijo o uvedbi ukrepov državne pomoči za doseganje ciljev politike iz spremenjene direktive o kombiniranem prevozu. Zgolj vključitev ukrepov v nacionalne okvire politike, ki se sprejmejo na podlagi te direktive, teh ukrepov ne izvzema iz ocene združljivosti, ki je v izključni pristojnosti Komisije.

Predlog je prav tako v skladu s končnimi predlogi Konference o prihodnosti Evrope, zlasti predloga 3 o podnebnih spremembah, energiji in prometu, ki zahteva obravnavanje podnebnih sprememb in spoštovanje svetovnih podnebnih ciljev.

Nazadnje je treba opozoriti, da nekateri deležniki omenjajo povezavo med direktivo o kombiniranem prevozu in kabotažo v cestnem prometu. Še vedno je primerno in pomembno, da se mednarodni kombinirani prevoz in mednarodni cestni prevoz obravnavata enako, kar zadeva uporabo cestnih prevoznikov nerezidentov, kot je določeno v členu 4 direktive o kombiniranem prevozu. Pri reviziji Uredbe (EU) št. 1072/2009 leta 2020 32 sta sozakonodajalca zagotovila odstopanje od člena 4 direktive o kombiniranem prevozu (vendar le v primeru njegove zlorabe), pri čemer sta ponovno potrdila, da je člen 4 koristen in ostaja v veljavi 33 .

2.PRAVNA PODLAGA, SUBSIDIARNOST IN SORAZMERNOST

•Pravna podlaga

Naslov VI (členi 90 do100) Pogodbe o delovanju Unije (PDEU) določa posebno pravico EU, da sprejme določbe za skupno prometno politiko. Člen 91(1), točka (c), PDEU določa, da je EU na področju prometa pristojna za določanje ukrepov za izboljšanje varnosti prometa, medtem ko člen91(1) točka (d), PDEU določa enako pristojnost za „vse druge ustrezne predpise“.

•Subsidiarnost (za neizključno pristojnost)

Razsežnost problema na ravni EU

V skladu z načelom subsidiarnosti lahko EU na področjih, ki niso v njeni izključni pristojnosti, ukrepa le in kolikor države članice ciljev predlaganih ukrepov ne morejo zadovoljivo doseči. Zunanji stroški prometa, zlasti tisti, povezani s podnebnimi spremembami, so čezmejne težave, ki jih ni mogoče rešiti samo z nacionalnimi ali lokalnimi ukrepi. Nujna potreba po zmanjšanju emisij TGP iz tovornega prometa velja tako za dejavnosti čezmejnega kot tudi notranjega prevoza. Zato je treba ugotovljeno težavo zaradi njene čezmejne razsežnosti obravnavati na ravni EU.

Ukrepi z dodano vrednostjo na ravni EU

Cilj pobude je s podpornimi ukrepi, ki temeljijo na enotnih pogojih za upravičenost, spodbujati uporabo intermodalnega prevoza, katerega 81 % poteka med državami članicami, po vsej EU. Z vidika politike in notranjega trga je pomembno zagotoviti primerljiv način uporabe zagotovljenih koristi po vsej EU. Glede na omejeno naravo sedanje direktive o kombiniranem prevozu so nekatere države članice oblikovale različno podporo za dejavnosti intermodalnega prevoza v obliki neharmonizirane regulativne podpore in v skladu s pravili o državni pomoči. Informacije o razpoložljivosti teh podpornih ukrepov v nekaterih primerih morda niso bile enako dostopne vsem prevoznikom, zlasti v primeru dejavnosti čezmejnega prevoza. Nekateri prevozniki so zaradi učinkov prek njihovih nacionalnih meja morda pridobili konkurenčno prednost. Cilj ukrepanja EU je zagotoviti primerljivo obravnavo prevoznikov po vsej EU, poenostaviti upravne postopke za industrijo, države članice in Komisijo ter izboljšati delovanje notranjega trga. Tega ni mogoče doseči le s sprejemanjem zakonodaje na ravni držav članic.

•Sorazmernost

Odločitve v zvezi z ustreznimi ukrepi politike in možnostjo politike, ki sestavljajo strukturo te pobude, so bile sprejete ob ustreznem upoštevanju načela sorazmernosti, kar je privedlo do kar se da uravnoteženega pristopa. Čeprav predlog državam članicam nalaga obveznost, da zagotovijo podporo nekaterim vrstam dejavnosti intermodalnega prevoza, je ocena učinka pokazala, da možnost politike, ki vključuje le prostovoljno podporo držav članic, ne bo zadostovala za dosego cilja. Izbrana možnost politike zagotavlja, da bo dosežen zadosten prehod na druge oblike prevoza po razumnih stroških.

•Izbira instrumenta

Izbira instrumenta, tj. sprememba obstoječe direktive, omogoča zadovoljivo doseganje cilja izboljšanja konkurenčnosti intermodalnega prevoza ob hkratnem zagotavljanju spoštovanja načel subsidiarnosti. Za zagotovitev podpore bodo države članice lahko oblikovale svoje okvire politike z najustreznejšimi podpornimi ukrepi.

3.REZULTATI NAKNADNIH OCEN, POSVETOVANJ Z DELEŽNIKI IN OCEN UČINKA

•Naknadne ocene/preverjanja primernosti obstoječe zakonodaje

V oceni 34 direktive o kombiniranem prevozu, ki je bila izvedena v obdobju 2014–2016, je bilo ugotovljeno, da je Direktiva še vedno ustrezen instrument za podporo tovornega prometa, ki združuje različne načine prevoza. Ocenjeno je bilo, da je prehod z izključno cestnega na intermodalni prevoz v letu 2011 prinesel letni prihranek pri zunanjih stroških v višini do 2,1 milijarde EUR. Čeprav vsega tega prihranka ni mogoče pripisati direktivi o kombiniranem prevozu, je bilo ugotovljeno, da bi bile storitve čezmejnega kombiniranega prevoza brez ukrepanja EU verjetno ovirane zaradi različnih pravnih sistemov in zato manj privlačne in morda neizvedljive.

Vendar so številne določbe direktive o kombiniranem prevozu, npr. zahteva po uporabi papirnatih dokumentov, zastarele, saj odražajo razmere na trgu leta 1992. Pri drugih določbah Direktive je prišlo do razhajanja pri prenosu in izvajanju na ravni držav članic, kar v sektorju vsakodnevno povzroča praktične težave, zato take določbe niso v celoti učinkovite. Poleg tega so ukrepi gospodarske podpore zelo omejeni in zato nimajo znatnega vpliva na konkurenčnost dejavnosti intermodalnega prevoza. V javnem posvetovanju so industrija in javne uprave navedle, da so ukrepi politike sorazmerni za doseganje ciljev politike.

•Posvetovanja z deležniki

Komisija je med celotnim postopkom ocene učinka dejavno sodelovala z deležniki in opravila izčrpna posvetovanja.

Dejavnosti posvetovanja so potekale v letih 2021 in 2022, od objave začetne ocene učinka avgusta 2021 do ciljnega posvetovanja, ki se je končalo avgusta 2022.

Cilji dejavnosti posvetovanja so bili:

·zbiranje informacij in mnenj deležnikov o ključnih težavah in povezanih dejavnikih, opredelitev ustreznih ciljev politike, povezanih s temi težavami, ter določitev, opredelitev in pregled ukrepov politike, ki bi se lahko upoštevali v oceni učinka;

·zbiranje informacij in mnenj o verjetnih učinkih ukrepov in možnosti politike.

Deležniki so lahko v okviru začetnega mehanizma povratnih informacij od 19. avgusta do 16. septembra 2021 predložili povratne informacije o začetni oceni učinka. Prejetih je bilo skupno 62 posameznih odgovorov.

Nato je bilo od 7. marca do 30. maja 2022 na spletišču „Povejte svoje mnenje“ dostopno odprto javno posvetovanje. Skupno je bil prejet 101 odgovor različnih deležnikov. Nekateri deležniki so skupaj s svojimi odgovori na posvetovanje predložili tudi dokumente o stališču.

Nazadnje so bile izvedene naslednje ciljno usmerjene posvetovalne dejavnosti:

·ciljno usmerjena spletna anketa, katere namen je bil potrditi opredelitev težave in cilje možnosti politike, pridobiti prispevke za podrobnejšo opredelitev ukrepov/možnosti politike ter zagotoviti podatke, potrebne za podporo oceni učinka ukrepov in pričakovanih stroškov. Anketa je potekala od 16. maja do 24. junija 2022, prejetih pa je bilo 59 odgovorov;

·med majem in avgustom 2022 so bili opravljeni ciljno usmerjeni razgovori z 29 deležniki (vključno s tremi raziskovalnimi razgovori februarja 2022);

·strokovno srečanje deležnikov z industrijo je potekalo 25. oktobra 2022. Udeležilo se ga je 60 zastopnikov 55 organizacij.

Posvetovanja z deležniki so pokazala, da se deležniki v veliki meri strinjajo, da so težave in cilji pobude pomembni za razvoj intermodalnega prevoza.

Posvetovanje o začetni oceni učinka in odprto javno posvetovanje sta bila osredotočena na problem na višji ravni, anketa in razgovori, ki so sledili, pa so temeljili na podrobnejšem in sistematičnem pristopu k opredelitvi težave in s tem povezanega cilja za revizijo direktive o kombiniranem prevozu. Skupna tema povratnih informacij o začetni oceni učinka je bila nejasnost v zvezi z opredelitvijo v sedanji direktivi o kombiniranem prevozu, drugi deležniki pa so predlagali, da bi morala biti direktiva o kombiniranem prevozu poleg cestnega in železniškega prevoza bolj osredotočena na prevoz po celinskih plovnih poteh in pomorski prevoz na kratke razdalje.

Kar zadeva opredelitev težave, je posvetovanje pokazalo, da med vsemi deležniki obstaja precej široko soglasje glede tega, da je bil v odsotnosti podpore intermodalni prevoz v EU le v nekaterih primerih konkurenčen izključno cestnemu prevozu (63 od 95, 66 %). Upravljavci terminalov so bili še bolj črnogledi, saj so trije od petih menili, da intermodalni prevoz ni bil nikoli ali skoraj nikoli konkurenčen izključno cestnemu prevozu, razen če je bil podprt. Velika večina deležnikov iz industrije se je strinjala, da pomanjkanje cenovne konkurenčnosti ovira razvoj intermodalnega prevoza, z izjemo organizatorjev tovornega prometa (npr. izvajalcev logističnih storitev, špediterjev, ki so večinoma dejavni v cestnem prometu), ki so bili v zvezi s tem na splošno bolj skeptični.

Anketiranci so ugotovili, da na konkurenčnost intermodalnega prevoza v primerjavi z izključno cestnim prevozom vpliva šest dejavnikov: stroški pretovarjanja (87 od 94; 93 %) in pomanjkanje ustreznih terminalov v bližini (85 od 95; 89 %) sta bila najpomembnejša. Vsaj 75 % anketirancev iz vsake vrste deležnikov in podkategorije industrije se je strinjalo, da sta navedena dejavnika pomembna. 80 % anketirancev je menilo, da so pomembni dodatni štirje dejavniki, in sicer: cestni prevoz je cenejši od intermodalnega prevoza za prevoz od vrat do vrat (78 od 94; 83 %); uporaba izključno cestnega prevoza je v navadi (78 od 94; 83 %); pomanjkanje ustrezne ponudbe storitev na terminalih v bližini (76 od 95; 80 %) ter zamude/daljši čas tranzita v primerjavi z izključno cestnim prevozom (73 od 92; 79 %). Za vsakega od navedenih dejavnikov je vsaj polovica anketirancev iz vsake vrste deležnikov in podkategorije industrije menila, da je pomemben, medtem ko so samo trije od sedmih organizatorjev tovornega prometa menili, da je cestni prevoz od vrat do vrat cenejši od intermodalnega/multimodalnega prevoza od vrat do vrat.

80 od 100 anketirancev (80 %) je navedlo, da je intermodalni prevoz v različnih državah članicah različno konkurenčen, skupni razlogi za to pa so razlike v infrastrukturi in storitvah, ki so bile na voljo, ter razlike v zagotovljeni podpori.

Kar zadeva vzroke težav, se je 26 od 49 anketirancev v anketi deležnikov strinjalo ali zelo strinjalo, da so sedanja merila za upravičenost preozka, saj so zajete samo dejavnosti prevoza med državami članicami, nakladalne enote morajo biti najmanjše velikosti, da so upravičene, za različne kombinacije načinov prevoza pa se uporabljajo različni pogoji za upravičenost. Poleg tega je 24 od 49 anketirancev menilo, da sedanja merila za upravičenost niso v celoti merodajna za spodbujanje uporabe intermodalnega prevoza in zmanjšanje zunanjih vplivov. 25 od 49 anketirancev in 15 od 29 deležnikov je menilo, da sedanja opredelitev upravičenosti omogoča različne razlage.

18 od 49 anketirancev se je strinjalo ali zelo strinjalo, da manjka empirična podlaga za določitev ustrezne ravni podpore, saj je bilo v oceni v okviru programa ustreznosti in uspešnosti predpisov že ugotovljeno, da v direktivi o kombiniranem prevozu ni učinkovitega okvira za pregled trga, ki bi omogočal prilagoditev podpornih ukrepov dejanskim razmeram na ravni EU ali na ravni držav članic. 20 od 49 anketirancev je podprlo cilj izboljšanja podatkov, analize in poročanja o stanju intermodalnega prevoza.

Glede na oceno v okviru programa ustreznosti in uspešnosti predpisov so podporni ukrepi, vzpostavljeni z direktivo o kombiniranem prevozu za povečanje relativne konkurenčnosti kombiniranega prevoza, zelo omejeni. V 70 od 100 odgovorov na odprto javno posvetovanje je bilo potrjeno, da je to težava, 19 od 49 sodelujočih v anketi deležnikov pa se je strinjalo ali zelo strinjalo, da težavo predstavljajo ukrepi podpore, ki je skromna, neučinkovita in neuspešna.

V strategiji za trajnostno in pametno mobilnost je ugotovljeno, da je treba izboljšati izmenjavo podatkov o multimodalnem prevozu in pametno upravljanje prometa, da bi poenostavili zapletene regulativne, upravne in poslovne ureditve. Prevozniki uporabljajo različne sisteme z najrazličnejšimi vmesniki, zahtevami glede nabora podatkov in semantiko. V anketi deležnikov se je 13 od 49 anketirancev strinjalo, da obstaja pomanjkanje interoperabilnosti in da ima razdrobljenost različnih sistemov za izmenjavo podatkov pomemben omejevalen učinek. Kar zadeva operativno neučinkovitost terminalov, je 37 od 100 anketirancev na odprtem javnem posvetovanju menilo, da je slaba kakovost storitev na terminalih dejavnik, ki ogroža konkurenčnost intermodalnega prevoza.

•Zbiranje in uporaba strokovnih mnenj

Zunanji izvajalec je izvedel študijo v podporo oceni učinka, na kateri temelji predlog (december 2021–junij 2023). Študija zagotavlja dragocen vpogled, zlasti v zvezi z oblikovanjem možnosti politike, ocenjevanjem pričakovanih učinkov in zbiranjem mnenj deležnikov, ki jih to neposredno zadeva.

•Ocena učinka

Ukrepi politike, vključeni v ta predlog, temeljijo na rezultatih ocene učinka. Poročilo o oceni učinka [SWD(2023) 351] je prvotno prejelo negativno mnenje Odbora Komisije za regulativni nadzor [SEC(2023) 373]. Nato je bilo ponovno predloženo odboru in je prejelo pozitivno mnenje s pridržki. Priporočila odbora so bila obravnavana, v Prilogi 1 k poročilu o oceni učinka pa je povzeto, kako je bilo to storjeno.

V oceni učinka je bilo obravnavanih pet možnosti politike za doseganje opredeljenih ciljev. Vseh pet možnosti obravnava naslednja vprašanja:

·vključitev širšega nabora dejavnosti prevoza v učinkovite pogoje skladnosti,

·povečanje konkurenčnosti z okvirom podpore,

·preglednost, sodelovanje in poenostavitev v zvezi z vstopom na trg,

·izboljšanje poročanja in informacij o delovanju trga.

V možnosti politike C je določeno največje posredovanje na ravni EU. Uporablja se za vse dejavnosti prevoza znotraj EU. Upravičenost je enaka kot pri podmožnostih politike A in politike B2 ter temelji na širšem sklopu zunanjih vplivov s 40-odstotnim pragom. Kot pri drugih možnostih bi se podatki, ki jih je treba predložiti kot dokazilo o upravičenosti, pregledali in povezali s platformami eFTI. Obveznost poročanja Komisije vsaki dve leti bi se nadomestila z obveznostjo držav članic, da izvajajo redne analize in strateško načrtovanje, ki zajemajo celoten prometni sistem in vključujejo navzkrižno modalno analizo. Kar zadeva podporna orodja, morajo države članice zagotoviti harmonizirano podporo za zmanjšanje stroškov (nekaterih) upravičenih prevozov, ki potekajo na njihovem ozemlju, na ravni, ki spodbuja uporabo intermodalnega prevoza. Ta raven podpore po ocenah znaša 10 % skupnih stroškov prevoza od vrat do vrat za pošiljatelja. Ta možnost politike bi vključevala tudi harmonizirano regulativno korist, s katero bi bili iz nacionalnih prepovedi vožnje izvzeti deli cest, po katerih poteka upravičeni prevoz. Možnost politike C bi zahtevala še vzpostavitev opredeljenega nabora podatkov ter uporabo skupnih naborov podatkov in protokolov za izmenjavo podatkov. Ukrepi za preglednost terminalov so enaki kot pri možnostih politike A in B.

Na podlagi ocene je možnost politike B2a opredeljena kot prednostna možnost. Cilj uresničuje z zagotavljanjem najobsežnejšega prehoda na druge oblike prevoza in največjih prihrankov pri zunanjih stroških z dobrim razmerjem med stroški in koristmi, hkrati pa zagotavlja tudi koherentnost in skladnost z načeloma sorazmernosti in subsidiarnosti.

Prednostna možnost naj bi zagotovila znatne ponavljajoče se prihranke upravnih stroškov podjetij, ki delujejo v sektorju intermodalnega prevoza. Ocenjuje se, da zaradi uporabe elektronskih podatkov in platform eFTI ponavljajoči se prihranki pri stroških prevoznikov, ki opravljajo intermodalni prevoz, znašajo 430 milijonov EUR na leto. Hkrati bi zaradi terminalov nastali upravni stroški za posodabljanje informacij, ki jih je treba objaviti na spletišču terminalov. Ponavljajoči se povprečni letni stroški za vse terminale v obdobju 2025–2035 so ocenjeni na približno 6 100 EUR. Prihranki pri upravnih stroških so precej večji od zanemarljivih stroškov, neto prihranki pri upravnih stroških podjetij pa so ocenjeni na 430 milijonov EUR letno.

Za zagotovitev boljšega upoštevanja načela subsidiarnosti je ne glede na rezultate ocene učinka državam članicam prepuščena popolna prožnost pri izbiri vrste ukrepov, ki bi jih izvedle, pri čemer pa morajo še vedno izpolniti cilj 10-odstotnega zmanjšanja stroškov. Za zagotovitev informiranih odločitev in doseganja ciljev prednostna možnost vsako državo članico obvezuje, da oceni svoje obstoječe in morebitne ukrepe ter vse združi v enoten nacionalni okvir politike. Ta obveznost je podobna obveznosti navzkrižne analize modalnih strategij v okviru možnosti politike C, vendar je manj zahtevna od nje. Ocenjuje se, da ima majhen vpliv na stroške (dodatni enkratni stroški do 1,1 milijona EUR in ponavljajoči se stroški v višini 1,6 milijona EUR vsakih pet let). Te spremembe ne spreminjajo bistveno razvrstitve možnosti in izbire prednostne možnosti politike.

•Temeljne pravice

Predlog je v skladu z Listino Evropske unije o temeljnih pravicah.

4.PRORAČUNSKE POSLEDICE

Neto stroški za proračun Unije se bodo zaradi predloga v obdobju 2025–2050 povečali za 2 milijona EUR. Vpliv predloga na proračun je podrobneje opisan v oceni finančnih posledic zakonodajnega predloga, priloženi temu predlogu.

Vpliv na proračun, ki presega sedanji večletni finančni okvir, je predstavljen v obliki okvirnega pregleda brez poseganja v prihodnji sporazum o večletnem finančnem okviru.

5.DRUGI ELEMENTI

•Načrti za izvedbo ter ureditev spremljanja, ocenjevanja in poročanja

Države članice morajo najpozneje dve leti po začetku veljavnosti te spremembe sprejeti in objaviti svoje nacionalne okvire politike, v katerih so zbrani obstoječi in novi ukrepi, ki vplivajo na intermodalni prevoz, ter nato vsakih pet let oceniti učinek svojih nacionalnih okvirov politike. Komisiji morajo priglasiti svoje nacionalne okvire politike in rezultate svojih ocen.

Komisija bo spremljala izvajanje, rezultate in učinke tega predloga na podlagi obveznosti poročanja, določenih v tem predlogu. Eno leto pred začetkom uporabe Direktive bo ugotovila izhodiščno stanje na trgu, nato pa pet let po začetku uporabe Direktive in vsakih pet let pripravila poročilo o gospodarskem razvoju intermodalnega prevoza v EU. Pri zbiranju potrebnih informacij ji bodo pomagale države članice, v pomoč pa ji bodo tudi zbirni podatki s platform eFTI. Poročila bodo obravnavala zlasti obseg intermodalnega prevoza v EU, glavne intermodalne prometne koridorje, glavne ovire za povečanje uporabe intermodalnega prevoza, konkurenčnost intermodalnega prevoza v primerjavi z izključno cestnim prevozom (vključno z analizo podpore, ki jo države članice zagotavljajo v svojih nacionalnih okvirih politike) in razvoj zmogljivosti terminalov.

Komisija bo najpozneje po desetih letih ocenila, ali je primerno nadaljevati shemo podpore iz te direktive.

•Natančnejša pojasnitev posameznih določb predloga

Naslov direktive se prilagodi tako, da odraža razširjeno področje uporabe, tako da se črta besedilo „med državami članicami“ in izraz „kombiniranega prevoza“ nadomesti z izrazom „intermodalnega prevoza“.

Člen 1 direktive o spremembi določa naslednje spremembe Direktive 92/106/EGS:

·Člen 1 sedanje direktive je določal področje uporabe direktive o kombiniranem prevozu z določitvijo pogojev, ki jih je treba izpolniti za upravičenost do okvira podpore za „kombinirani prevoz“. Zaradi jasnosti se v revidirano direktivo vstavita dva člena, ki opisujeta področje uporabe (člen 1a) in vsebujeta opredelitve pojmov (člen 1b), sledi pa jima nov člen 1c, ki določa nove pogoje za opredelitev dejavnosti kot „kombinirani prevoz“.

·Člen 2 se nadomesti s posodobljenim besedilom, da se odpravi odvečni ciljni datum iz leta 1993.

·Člen 3 se nadomesti s posodobljenimi pogoji za dokazilo o skladnosti.

·Vstavi se člen 3a, ki določa obveznost držav članic, da sprejmejo, objavijo, izvajajo in ocenjujejo nacionalne okvire politike za podporo intermodalnemu prevozu.

·Člen 5 se nadomesti s posodobljenim besedilom o poročanju Komisije.

·Člen 6(1) se nadomesti s posodobljenim besedilom, da se zagotovi skladnost s pravili o državni pomoči.

·Člen 7 se črta.

·Člen 9 se nadomesti z novim besedilom, da se posodobijo zastareli sklici in poenostavi jezik.

·Vstavi se člen 9a, ki določa obveznost izvzetja delov cest, po katerih poteka kombinirani prevoz, iz nacionalnih prepovedi vožnje ob koncu tedna in praznikih.

·Vstavi se člen 9b, da se določijo zahteve glede preglednosti za intermodalne tovorne terminale.

·Vstavi se člen 9c, da se določijo pogoji za prenos pooblastil na Komisijo v skladu s to direktivo.

·Vstavi se člen 9d, da se določi postopek v odboru za izvajanje pooblastil Komisije za sprejemanje izvedbenih aktov.

·Člen 10 se črta.

·Vstavi se priloga z okvirnim seznamom podpornih ukrepov iz člena 3a.

Člen 2 direktive o spremembi spreminja Uredbo (EU) 2020/1056, da se za platforme eFTI uvede obveznost zagotovitve funkcije za izračun prihrankov pri zunanjih stroških in priprave zbirnih podatkov o letnem obsegu kombiniranega prevoza.

Člen 3 direktive o spremembi določa obveznost prenosa in odlog izvajanja.

Člen 4 direktive o spremembi določa datum začetka veljavnosti in uporabe te direktive.

Člen 5 direktive o spremembi določa naslovnike.

2023/0396 (COD)

Predlog

DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

o spremembi Direktive Sveta 92/106/EGS glede okvira podpore za intermodalni prevoz blaga in Uredbe (EU) 2020/1056 Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi z izračunom prihrankov pri zunanjih stroških in pripravo zbirnih podatkov

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti člena 91(1) Pogodbe,

ob upoštevanju predloga Evropske komisije,

po posredovanju osnutka zakonodajnega akta nacionalnim parlamentom,

ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora 38 ,

ob upoštevanju mnenja Odbora regij 39 ,

v skladu z rednim zakonodajnim postopkom,

ob upoštevanju naslednjega:

(1)Cilj Uredbe (EU) 2021/1119 Evropskega parlamenta in Sveta 40 je do leta 2030 zmanjšati emisije toplogrednih plinov v celotnem gospodarstvu Unije za vsaj 55 % v primerjavi z ravnmi iz leta 1990 in doseči podnebno nevtralnost do leta 2050. Ta cilj za promet pomeni zmanjšanje emisij toplogrednih plinov za 90 % do leta 2050. Poleg tega mora Unija za zmanjšanje odvisnosti od fosilnih goriv izboljšati svojo energijsko učinkovitost, kot je poudarjeno v svežnju REPowerEU 41 , in preiti na čistejši promet, da bi zmanjšala onesnaževanje zraka in onesnaževanje s hrupom, kot je določeno v akcijskem načrtu za ničelno onesnaževanje 42 .

(2)Intermodalni prevoz združuje boljšo okoljsko uspešnost in energijsko učinkovitost železniškega in vodnega prevoza z dostopnostjo in prožnostjo cestnega prevoza, zato je ključnega pomena za omogočanje večje uporabe železniškega in vodnega tovornega prometa. Omogoča tudi učinkovitejšo razporeditev obsega med načini prevoza in učinkovito obravnava tiste zunanje stroške cestnega prevoza, ki jih je težko v celoti internalizirati, zlasti stroške zastojev in nesreč. Vendar cene prevoza danes še ne odražajo vseh negativnih učinkov, ki jih povzročajo različni načini prevoza in ki ovirajo učinkovito zmanjšanje zunanjih vplivov z uporabo bolj trajnostnih možnosti tovornega prometa.

(3)Z Direktivo Sveta 92/106/EGS 43 je bil vzpostavljen okvir za spodbujanje razvoja intermodalnega prevoza, zlasti dejavnosti kombiniranega prevoza. Direktiva podpira dejavnosti intermodalnega prevoza, ki konkurira enomodalnemu cestnemu prevozu, in je glavni zakonodajni akt Unije, ki spodbuja prehod s cestnega tovornega prometa na načine prevoza z nižjimi emisijami, kot so celinske plovne poti, pomorski prevoz na kratke razdalje in železnica. Čeprav je Direktiva 92/106/EGS prispevala k razvoju politike Unije o prehodu na druge oblike prevoza, je bila njena učinkovitost manjša zaradi omejenega področja uporabe, nezadostne podpore in pomanjkljivosti pri njenem izvajanju. Zato je treba zagotoviti, da bi intermodalni prevoz v Uniji, ki zmanjšuje zunanje stroške, saj je okolju prijaznejši, varnejši, energijsko učinkovitejši in povzroča manj zastojev kot cestni promet, postal privlačen za pošiljatelje.

(4)Le dejavnosti intermodalnega prevoza, za katere obstaja tržno donosna alternativa enomodalnega cestnega prevoza, lahko vodijo k prihrankom pri zunanjih stroških. Za dejavnosti intermodalnega prevoza, ki povezuje otoke in celino, ne obstaja alternativa cestnega prevoza, vendar je prihranke pri zunanjih stroških mogoče doseči z uporabo drugih poti, po katerih poteka pomorski prevoz na kratke razdalje na daljših odsekih ali na drugačnih odsekih, ki omogočajo kombiniranje s prevozom po železnici in celinskih plovnih poteh.

(5)Približno petina dejavnosti intermodalnega prevoza poteka izključno znotraj ene države članice. Vendar negativni učinek nacionalnih cestnih prevozov, zlasti emisije toplogrednih plinov in zastoji, sega prek nacionalnih meja držav članic. Za zagotovitev enake obravnave vseh dejavnosti prevoza, ki prispevajo k zmanjšanju zunanjih stroškov, je torej treba na ravni Unije spodbujati mednarodni in nacionalni intermodalni prevoz, vključno z različnimi kombinacijami načinov prevoza.

(6)Za razvoj intermodalnega prevoza je bistvenega pomena razpoložljivost terminalov za pretovarjanje. Vendar ta direktiva ne bi smela zajemati podpornih ukrepov za povečanje zmogljivosti terminalov, saj so vključeni v [dodati sklic na revidirano uredbo o omrežju TEN-T, o kateri se trenutno pogajata sozakonodajalca].

(7)Upravičenost do koristi iz Direktive 92/106/EGS temelji na omejitvah razdalje za različne dele dejavnosti prevoza. Ta pristop k opredelitvi „dejavnosti kombiniranega prevoza“ ne podpira dovolj dobro cilja zmanjšanja zunanjih stroškov, saj ni dovolj ciljno usmerjen. Poleg tega ne odraža objektivno razmer in okoliščin v različnih regijah ter ne upošteva značilnosti okoljske uspešnosti dejanskega prevoza, vključno na primer z vrsto uporabljenega vozila in goriva. Zato bi bilo treba podporo zagotavljati le dejavnostim intermodalnega prevoza, ki zagotavljajo zadostno raven prihrankov pri zunanjih stroških in omogočajo optimalno uporabo prometnega omrežja. Za zajetje takih dejavnosti prevoza bi bilo treba določiti prag prihrankov za posamezen intermodalni prevoz pri zunanjih stroških, vključno z emisijami TGP, onesnaževanjem zraka, poškodbami in smrtnimi žrtvami, hrupom in zastoji, v primerjavi z alternativnim tržno donosnim enomodalnim cestnim prevozom. Prag bi moral omogočati koristi vsem kombinacijam načinov prevoza, hkrati pa zagotoviti, da bi železniški del poti, del po celinskih plovnih poteh in del poti, po kateri poteka pomorski prevoz na kratke razdalje, predstavljali večji del intermodalnega prevoza. Poleg tega je treba pri izračunu prihrankov pri zunanjih stroških upoštevati zunanje stroške vseh sestavnih delov intermodalnega prevoza, da se omogoči poštena primerjava z drugimi možnostmi prevoza.

(8)Pri prevozih, ki se začnejo in/ali končajo zunaj Unije ali ki se začnejo in končajo v Uniji, vendar potekajo prek tretje države, bi moral tisti del intermodalnega prevoza, ki poteka v Uniji, spadati na področje uporabe te direktive, če izpolnjuje pogoje iz te direktive, saj vključuje prehod na druge oblike prevoza v Uniji.

(9)Intermodalni prevozi se lahko med seboj zelo razlikujejo glede kombinacije načinov prevoza in števila različnih delov prevoza, vključno z različnim številom delov prevozne poti. Kombinirani prevozi, ki jih podpira ta direktiva, bi lahko vključevali enega ali dva cestna dela poti in enega ali več necestnih delov poti. V skladu s sodno prakso Sodišča in glede na to, da je vsak od različnih delov poti, po katerih poteka kombinirani prevoz, povezan z drugimi deli poti, je prevoz od pošiljatelja do končnega prejemnika en sam nerazdeljiv prevoz 44 . Zato bi ovire za kateri koli del intermodalnega prevoza ogrozile izvedljivost celotnega intermodalnega prevoza, zaradi česar bi se povečala uporaba enomodalnega cestnega prevoza.

(10)Da bi lahko sledili intermodalnim nakladalnim enotam skozi intermodalno verigo z namenom določitve intermodalnega prevoza, za katerega se lahko koristi okvir podpore iz te direktive, je bistveno, daintermodalne nakladalne enote v vseh teh prevozih uporabljajo obstoječa in široko rabljena sredstva za identifikacijo in označevanje. Standardizirana identifikacija bi morala tudi pospešiti prekladanje intermodalnih nakladalnih enot na terminalih in olajšati pretok intermodalnega prevoza.

(11)Pri prevozu zabojnikov bo morda treba prazen zabojnik prevzeti v depoju za zabojnike ali ga tja vrniti, preden se uporabi za intermodalni prevoz ali po tem. Odvoz namenskih praznih zabojnikov iz depoja ali dovoz vanj, ki je zajet v prevozni pogodbi o intermodalnem prevozu ali njenem delu, bi bilo treba prav tako šteti za sestavni del intermodalnega prevoza.

(12)Da bi zagotovili koriščenje okvira podpore, vzpostavljenega s to direktivo, izključno za upravičene intermodalne prevoze, je pomembno, da se lahko preveri skladnost katerega koli prevoza s pogoji, določenimi v okviru podpore. Sodobna digitalna orodja se lahko uporabijo za izračun prihranka pri zunanjih stroških in za pomoč pri preverjanju skladnosti. Platforme za digitalne podatke o prevozu, vzpostavljene v skladu z Uredbo (EU) 2020/1056 Evropskega parlamenta in Sveta 45 (v nadaljnjem besedilu: platforme eFTI), zagotavljajo ustrezno orodje, saj so oblikovane tako, da vključujejo potrebne zakonsko predpisane informacije, vključno z izračunom prihrankov pri zunanjih stroških. Zato bi morala biti uporaba platforme eFTI obvezna za vse prevoze, za katere se želi koristiti okvir podpore.

(13)Vzpostaviti je treba skupno harmonizirano metodologijo izračuna z referenčnimi vrednostmi zunanjih stroškov ali viri takih referenčnih vrednosti in jo redno posodabljati, pri čemer je treba slediti razvoju baze znanja in dokazov. Zato bi bilo treba natančno metodologijo določiti z izvedbenim aktom, izračuni po tej metodologiji pa bi morali temeljiti na vrednostih na enoto iz najnovejše različice priročnika o zunanjih stroških prometa 46 .

(14)Zahtevane informacije o prevozu bi bilo treba zabeležiti na platformah eFTI pred začetkom prevoza ter jih strogo omejiti na podatke in izračune, potrebne za dokazilo o skladnosti. Da bi se izognili upravnim bremenom, pristojni nacionalni organi ne bi smeli zahtevati nobenih dodatnih informacij za namene preverjanja skladnosti.

(15)Da bi Komisija lahko izpolnila svoje obveznosti poročanja iz te direktive, bi ji bilo treba vsako leto dati na voljo nekatere zbirne podatke o kombiniranih prevozih, zabeležene na platformah eFTI.

(16)Uporaba intermodalnega prevoza je lahko stroškovno konkurenčna enomodalnemu cestnemu prevozu na daljše razdalje, saj so stroški necestnih načinov prevoza na enoto običajno nižji. Vendar pošiljatelji in organizatorji prevoza na srednje in krajše razdalje pogosto izberejo enomodalni cestni prevoz zaradi konkurenčnih pritiskov, saj na krajših razdaljah nižji stroški prevoza na enoto ne odtehtajo dodatnih organizacijskih stroškov in stroškov pretovarjanja, ki izhajajo iz dejstva, da intermodalni prevoz vključuje več načinov prevoza. Pri srednjih razdaljah ta razlika v stroškovni konkurenčnosti v povprečju znaša 10 %. Zato bi morale države članice za spodbujanje hitrega povečanja uporabe intermodalnega prevoza na srednje razdalje prilagoditi nacionalne politike ter sprejeti potrebne regulativne in neregulativne ukrepe za izboljšanje konkurenčnosti intermodalnega prevoza.

(17)Nekatere države članice imajo nacionalne politike za spodbujanje intermodalnega železniškega prevoza, prevoza po celinskih plovnih poteh ali pomorskega prevoza na kratke razdalje, katerih cilj je zmanjšati razliko v stroških med cestnim prevozom in alternativnimi možnostmi prevoza. Vendar te modalne politike niso vedno usklajene med načini prevoza ali med sosednjimi državami članicami. Poleg tega nekatere države članice nimajo vzpostavljenih podpornih ukrepov. Razdrobljenost zaradi neusklajenega pristopa zmanjšuje učinkovitost obstoječe podpore in povzroča neenake konkurenčne pogoje med načini prevoza in državami članicami. Zato bi morale vse države članice vzpostaviti in izvajati nacionalne okvire politike za podporo uporabi intermodalnega prevoza, pri čemer bi morale celovito upoštevati potencial vsake kombinacije načinov prevoza in medsebojne vplive vseh načinov prevoza; redno bi morale izvajati ponovno oceno učinkovitosti in ustreznosti nacionalnih ukrepov.

(18)Nacionalni okviri politike bi morali vključevati obstoječe in načrtovane nacionalne regulativne in neregulativne ukrepe, ki vplivajo na konkurenčnost intermodalnega prevoza, ki ga uporablja država članica, kot so regulativne izjeme ali prednostna obravnava, takse, davki, pristojbine in dajatve, vključno z uporabnino za infrastrukturo, pristojbine za zunanje stroške in zastoje ter pristojbine, ki se uporabljajo za enomodalni cestni tovorni promet, ter programi podpore za tovorni promet, ki se uporabljajo za posamezne vrste prevoza ali intermodalni prevoz, vključno s tistimi, ki se uporabljajo za enomodalni cestni tovorni promet ali določene dele v njem. Podporni ukrepi bi se morali uporabljati enako za vse prevoze, ki izpolnjujejo pogoje, da se štejejo za kombinirani prevoz. Države članice bi morale po potrebi sodelovati z drugimi sosednjimi državami članicami, in sicer prek posvetovanja ali skupnih okvirov politike. Komisija bi morala s tržno analizo in poročanjem podpreti usklajevanje teh nacionalnih okvirov politike in njihovo skladnost na ravni Unije.

(19)Da bi intermodalni prevozi na srednje razdalje postali stroškovno konkurenčni enomodalnim cestnim prevozom in da bi pošiljatelje spodbudili k preusmeritvi na intermodalni prevoz, bi morali nacionalni okviri politike prispevati k doseganju splošnega skupnega srednjeročnega zmanjšanja skupnih stroškov intermodalnega prevoza od vrat do vrat za vsaj 10 %. Ukrepi za dosego takega zmanjšanja lahko vključujejo pravne, gospodarske, fiskalne ali upravne prilagoditve in ureditve. Države članice lahko prihodke, ustvarjene v skladu z Direktivo 1999/62/ES Evropskega parlamenta in Sveta 47 , uporabijo za intermodalni prevoz, ki ga zajema ta direktiva. Ob upoštevanju pravil, ki se uporabljajo za posebne programe, se lahko podpora financira tudi iz obstoječih finančnih instrumentov Unije.

(20)Poleg tega je za omogočanje uporabe intermodalnega prevoza treba imeti namensko podporo za naložbe, ki omogočajo potrebno nadgradnjo intermodalnih tehnologij. S to podporo se lahko obravnavajo tehnološke potrebe na terminalih ali pri katerem koli načinu prevoza, vključenem v intermodalni prevoz.

(21)Kadar so med določenimi terminali ali v njihovi bližini le cestne povezave, bi lahko bila potrebna „zagonska“ podpora za vzpostavitev novih intermodalnih povezav, saj povpraševanje po storitvah v zagonski fazi morda ne bo zadostovalo za zagotovitev donosnosti takih storitev.

(22)Države članice lahko uvedejo ukrepe državne pomoči za doseganje ciljev evropskega zelenega dogovora in podnebnih pravil, če so ti ukrepi združljivi z notranjim trgom.

(23)Podporni ukrepi, uvedeni v nacionalne okvire politike, bi lahko pomenili državno pomoč. Kadar država članica v svojem nacionalnem okviru politike določi ukrepe, bi morala oceniti, ali kateri od teh ukrepov pomeni državno pomoč, in če je tako, da ne posega v uporabo členov 107 in 108 PDEU. Kadar ukrep pomeni državno pomoč, se uporabljajo postopkovna pravila in pravila materialnega prava o državni pomoči. Razume se, da je v skladu s členom 108 PDEU ocena združljivosti ukrepov državne pomoči v izključni pristojnosti Komisije.

(24)Za zagotovitev, da so praktične informacije o razpoložljivih podpornih ukrepih, ki jih izvajajo države članice, lahko dostopne javnosti in brezplačne za vse izvajalce v Uniji, bi morale biti dostopne na posebni spletni strani na osrednji lokaciji, da bi jih lahko podjetja, ki organizirajo mednarodni prevoz, zlahka našla.

(25)Pomembno je imeti pregled nad razvojem trga in učinkom podpornih ukrepov na uporabo intermodalnega prevoza. Tak pregled trga bi moral zagotoviti primerljivost po vsej Uniji. Komisija bi morala zato ob pomoči držav članic še naprej poročati o razvoju trga. V takem poročilu bi bilo treba najprej določiti izhodišče za stroškovno konkurenčnost intermodalnega prevoza cestnemu prevozu, nato pa bi ga bilo treba pripraviti vsakih pet let, da se zagotovi dovolj časa, da morebitni podporni ukrepi ustvarijo učinke.

(26)S posebnimi regulativnimi določbami na ravni Unije, ki obravnavajo posebne razmere v intermodalnem prevozu, se lahko podpreta uporaba in učinkovitost intermodalnega prevoza. Da bi zagotovili učinkovito uporabo zmogljivosti terminalov in necestnega prevoza, je pomembno, da časovne omejitve vožnje na cestnih delih ne ovirajo obratovanja terminalov in necestnega prevoza.

(27)Za zagotovitev, da so informacije o storitvah in objektih, ki so na voljo na katerem koli intermodalnem terminalu za pretovarjanje, lahko dostopne vsem prevoznikom in organizatorjem prevoza v Uniji, bi morali upravljavci terminalov te informacije brezplačno objaviti na svojem spletišču. Za zagotovitev okvira za opredelitev ravni storitev intermodalnih terminalov za pretovarjanje v Uniji bi bilo treba v izvedbenem aktu oblikovati podroben seznam takih informacij.

(28)Primerljivost ravni storitev na različnih terminalih v Uniji bi bilo treba zagotoviti z vzpostavitvijo kategorizacije intermodalnih terminalov za pretovarjanje. Taka kategorizacija ne bi smela biti pretirano zapletena in obremenjujoča, zato bi morala temeljiti na že objavljenih informacijah.

(29)Namenska podpora za intermodalni prevoz je potrebna le, dokler tržna cena ne predstavlja ustrezno skupnih stroškov različnih prevozov za družbo. Zato bi bilo treba po desetih letih opraviti pregled, da se oceni, ali je taka podpora še vedno ustrezna in če je, kako bi jo bilo morda treba prilagoditi.

(30)Da bi se omogočilo izvajanje te direktive, bi morale platforme eFTI zagotavljati funkcije za izračun prihrankov pri zunanjih stroških in pripravo zbirnih podatkov.

(31)Da bi se upoštevala tehnična narava nekaterih zahtev, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte v zvezi z dopolnitvijo te direktive s seznamom dodatnih podatkov, potrebnih za izračun prihrankov intermodalnega prevoza pri zunanjih stroških, za dokazovanje skladnosti s to direktivo in pravili za dajanje letnih zbirnih podatkov o kombiniranem prevozu na voljo za tržno analizo. Posebej pomembno je, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, tudi s strokovnjaki, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu o boljši pripravi zakonodaje z dne 13. aprila 2016 48 . Zlasti za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se lahko sistematično udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki sodelujejo pri pripravi delegiranih aktov.

(32)Za zagotovitev enotnih pogojev za izvajanje te direktive, zlasti podrobnih pravil za izračun zunanjih stroškov, seznama vnaprej določenih alternativnih intermodalnih prevoznih poti za otoške in celinske povezave ter informacij, ki jih je treba zagotoviti za storitve, ki so na voljo na terminalih, in za kategorizacijo terminalov, bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila. Navedena pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta 49 .

(33)Cilj te direktive je nadalje spodbujati prehod tovornega prometa s cestnega na okolju prijaznejše načine prevoza, da bi zmanjšali zunanje stroške prometnega sistema Unije. Ker je intermodalni prevoz po naravi predvsem mednaroden in je infrastruktura medsebojno povezana, tega cilja države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se lažje doseže na ravni Unije. Unija lahko zato sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenih ciljev.

(34)Da se omogoči nadaljnji nemoten potek čezmejnih prevozov v Uniji, bi bilo treba uporabo nacionalnih zakonov in drugih predpisov, potrebnih za prenos te direktive, odložiti, dokler niso na voljo platforme eFTI. Odložena uporaba ne bi smela posegati v obveznosti držav članic glede roka za prenos v nacionalno pravo.

(35)V skladu s Skupno politično izjavo z dne 28. septembra 2011 držav članic in Komisije o obrazložitvenih dokumentih 50 se države članice zavezujejo, da bodo v upravičenih primerih obvestilu o ukrepih za prenos priložile enega ali več dokumentov, v katerih bo pojasnjeno razmerje med elementi direktive in ustreznimi deli nacionalnih instrumentov za prenos. Zakonodajalec meni, da je posredovanje takih dokumentov v primeru te direktive upravičeno.

(36)Direktivo 92/106/ES in Uredbo (EU) 2020/1056 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti –

SPREJELA NASLEDNJO DIREKTIVO:

Člen 1

Spremembe Direktive 92/106/EGS

Direktiva 92/106/EGS se spremeni:

(1)naslov se nadomesti z naslednjim:

„Direktiva Sveta 92/106/EGS z dne 7. decembra 1992 o vzpostavitvi okvira podpore za intermodalni prevoz blaga“;

(2)člen 1 se črta;

(3)vstavijo se naslednji členi 1a, 1b in 1c:

„Člen 1a

Ta direktiva določa okvir podpore za intermodalni prevoz, ki se v celoti ali delno izvaja na ozemlju Unije. Določa tudi pravila o zahtevah glede preglednosti za intermodalne terminale za pretovarjanje.

Člen 1b

V tej direktivi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:

(1)‚intermodalni prevoz‘ pomeni prevoz ene same intermodalne nakladalne enote med točko natovarjanja in točko raztovarjanja po dveh ali več delih prevozne poti, pri čemer vsaj en del poteka po železnici, celinskih plovnih poteh ali po morju na kratke razdalje ter začetni in/ali končni del potekata po cesti, brez prekladanja blaga med pretovarjanjem med različnimi deli prevozne poti, ne glede na to, ali je zajet v eni sami prevozni pogodbi o multimodalnem prevozu ali zaporednih prevoznih pogodbah o posameznih načinih prevoza;

(2)‚kombinirani prevoz‘ pomeni intermodalni prevoz na ozemlju Unije, ki izpolnjuje pogoje iz člena 1c(2);

(3)‚intermodalna nakladalna enota‘ pomeni zabojnik, zamenljivo tovorišče, polpriklopnik ali cestno vozilo ali kombinacijo vozil, ki se uporablja v intermodalnem prevozu;

(4)‚točka natovarjanja‘ pomeni lokacijo, na kateri se blago natovori v intermodalno nakladalno enoto;

(5)‚točka raztovarjanja‘ pomeni lokacijo, na kateri se blago raztovori iz intermodalne nakladalne enote;

(6)‚zunanji stroški‘ pomenijo stroške, ki jih ustvarijo uporabniki prevoza in jih ne krijejo sami, temveč jih krije družba kot celota, ki so povezani zlasti z emisijami toplogrednih plinov, onesnaževanjem zraka, poškodbami in smrtnimi žrtvami, hrupom in zastoji;

(7)‚alternativni enomodalni cestni prevoz‘ pomeni virtualno načrtovan tržno donosen enomodalni prevoz intermodalne nakladalne enote, pri katerem se ves prevoz opravi po cesti med isto začetno in končno točko kot dejanski kombinirani prevoz;

(8)‚alternativni pomorski intermodalni prevoz‘ pomeni virtualno načrtovan tržno donosen intermodalni prevoz, pri katerem prevoz intermodalne nakladalne enote med isto začetno in končno točko kot pri zadevnem kombiniranem prevozu poteka po enem od pomorskih delov poti s seznama, sestavljenega v skladu s členom 1c(7);

(9)‚intermodalni terminal za pretovarjanje‘ pomeni intermodalni tovorni terminal s strukturo, opremljeno za pretovarjanje intermodalnih nakladalnih enot med vsaj dvema načinoma prevoza ali med dvema različnima voziloma ali ploviloma, kot so terminali v pristaniščih na celinskih vodah ali pomorskih pristaniščih, terminali vzdolž celinskih plovnih poti in na letališčih ter železniško-cestni terminali;

(10)‚začetna točka dela prevozne poti‘ pomeni lokacijo, kjer se začne kombinirani prevoz intermodalne nakladalne enote na dani način prevoza;

(11)‚končna točka dela prevozne poti‘ pomeni lokacijo, kjer se konča kombinirani prevoz intermodalne nakladalne enote na dani način prevoza;

(12)‚začetna točka kombiniranega prevoza‘ pomeni lokacijo, kjer se intermodalna nakladalna enota natovori na vozilo ali plovilo, ki opravlja prvi del kombinirane prevozne poti Uniji, in če se intermodalni prevoz začne zunaj ozemlja Unije, vstopno točko intermodalne nakladalne enote na ozemlje Unije;

(13)‚končna točka kombiniranega prevoza‘ pomeni lokacijo, kjer se intermodalna nakladalna enota raztovori z vozila ali plovila, ki opravlja zadnji del kombinirane prevozne poti v Uniji, in če se intermodalni prevoz konča zunaj ozemlja Unije, izhodno točko intermodalne nakladalne enote z ozemlja Unije;

(14)‚podporni ukrepi‘ pomenijo gospodarske, regulativne, upravne ali druge ukrepe in dejavnosti, namenjene spodbujanju uporabe intermodalnega prevoza.

Člen 1c 

1.Za vse kombinirane prevoze se uporabljajo podporni ukrepi iz členov 2, 3a, 4, 6, 8, 9 in 9a, kot je ustrezno.

2.Dejavnost kombiniranega prevoza izpolnjuje naslednje pogoje:

(a)z izjemo dejavnosti prevozov iz točke (b) dejavnost povzroči vsaj 40 % manj zunanjih stroškov kot alternativna dejavnost enomodalnega cestnega prevoza;

(b)v primeru povezav med otokom in celino brez cestne alternative dejavnost povzroči vsaj 40 % manj zunanjih stroškov kot alternativna dejavnost pomorskega intermodalnnega prevoza;

(c)intermodalna nakladalna enota pri prevozu brez spremstva ima edinstveno referenčno oznako v skladu z ureditvijo identifikacije in označevanja, vzpostavljeno v skladu z najnovejšimi različicami mednarodnih standardov ISO6346 ali EN13044.

3.Cestni prevoz praznega zabojnika, ki se uporablja za določen dovoz do depoja za zabojnike ali odvoz iz njega pred točko natovarjanja ali raztovarjanja ali po njej, kadar za tak prevoz velja ista prevozna pogodba, se šteje za sestavni del kombiniranega prevoza. Kakršni koli drugi premiki cestnih vozil pred točko natovarjanja ali raztovarjanja ali po njej se ne štejejo za del kombiniranega prevoza.

4.Pri izračunu zunanjih stroškov iz odstavka 2 se upoštevajo vsi deli prevoza, vključno s postopki na terminalih, ki potekajo v Uniji, in prevozom praznega zabojnika iz odstavka 3.

5.Podporni ukrepi iz členov 2, 3a, 4, 6, 8, 9 in 9a se uporabljajo nediskriminatorno za vse kombinirane prevoze, ki se v celoti ali delno opravljajo na ozemlju Unije, ne glede na izvor podjetja, ki organizira prevoz ali izvaja celotni prevoz ali njegov del.

6.Komisija sprejme izvedbene akte, s katerimi določi podrobna pravila za izračun zunanjih stroškov iz odstavka 2 tega člena. Navedeni izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 9d(2).

7.Komisija sprejme izvedbene akte, s katerimi določi seznam vnaprej določenega pomorskega dela poti, po katerem potekajo dejavnosti alternativnih pomorskih intermodalnih prevozov iz odstavka 2, točka (b), tega člena. Navedeni izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 9d(2).“;

(4)člena 2 in 3 se nadomestita z naslednjim:

„Člen 2

Za intermodalni prevoz se ne uporabljajo sistemi kvot in dovoljenj.

Člen 3

1.Da bi podjetje, ki organizira dejavnost kombiniranega prevoza, izkoristilo okvir podpore, vzpostavljen s to direktivo, v skladu z Uredbo (EU) 2020/1056 Evropskega parlamenta in Sveta* zabeleži in da na voljo informacije o prevozu na platformi za elektronske informacije o prevozu blaga (v nadaljnjem besedilu: platforma eFTI).

2.Informacije o prevozu iz odstavka 1 se zabeležijo pred začetkom zadevne dejavnosti kombiniranega prevoza in zajemajo vse dele take dejavnosti prevoza. Take informacije o prevozu vključujejo naslednje:

(a)ime, naslov in kontaktne podatke podjetja, ki organizira dejavnost kombiniranega prevoza;

(b)ime, naslov in kontaktne podatke podjetja, ki prejme intermodalno nakladalno enoto na koncu dejavnosti kombiniranega prevoza;

(c)ime, naslov in kontaktne podatke intermodalnih terminalov za pretovarjanje za navedeno dejavnost kombiniranega prevoza;

(d)vrsto intermodalne nakladalne enote, ki se prevaža, in njeno referenčno oznako v skladu s členom 1c(2), točka (c);

(e)kraj prevzema ali dostave praznega zabojnika, kot je naveden v prevozni pogodbi iz člena 1c(3), kadar je to ustrezno;

(f)lokacijo začetne in končne točke vsakega dela poti, po katerem poteka dejavnost kombiniranega prevoza v Uniji, pričakovani datum začetka in konca zadevne dejavnosti ter način prevoza, ki se uporablja za vsak del poti;

(g)dodatne informacije o prevozu, potrebne za izračun zunanjih stroškov dejavnosti kombiniranega prevoza, kot je določeno v izvedbenem aktu iz člena 1c(6).

3.Informacije o prevozu, zabeležene v skladu z odstavkom 2, se prek namenskih funkcij platform eFTI uporabijo za:

(a)izračun prihrankov pri zunanjih stroških iz člena 1c(2), točka (a);

(b)pripravo letnih zbirnih podatkov o dejavnostih kombiniranega prevoza iz člena 5(4), točke (a), (b) in (c).

Izračun iz prvega pododstavka, točka (a), tega odstavka se izvede v skladu s pravili, določenimi v izvedbenem aktu iz člena 1c(6).

Zbirni podatki iz prvega pododstavka, točka (b), tega odstavka se pripravijo v skladu s pravili, določenimi v delegiranem aktu iz odstavka 7.

4.Dokazilo o skladnosti iz člena 1c(2) vsebuje informacije o prevozu iz odstavka 1 tega člena in rezultatov izračuna prihrankov pri zunanjih stroških. Tako dokazilo o skladnosti je pristojnim organom in stranem, vključenim v to dejavnost kombiniranega prevoza, na voljo na isti platformi eFTI, na kateri so bili zabeleženi informacije o prevozu in rezultati izračuna. Za namene preverjanja skladnosti s to direktivo se ne zahtevajo nobene dodatne informacije.

5.Ponudniki storitev eFTI ali podjetja, ki imajo v lasti ali upravljajo platforme eFTI za svoje dejavnosti, Komisiji vsako leto do 28. februarja dajo na voljo zbirne podatke iz odstavka 3, prvi pododstavek, točka (b), tega člena za namene izpolnjevanja obveznosti poročanja Komisije v skladu s členom 5(4), točke (a), (b) in (c).

6.Na Komisijo se prenese pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov v skladu s členom 9c za dopolnitev te direktive z določitvijo dodatnih podrobnosti za informacije o prevozu iz odstavka 2, točke (a) do (f), tega člena in seznama dodatnih zahtevanih informacij o prevozu iz odstavka 2, točka (g), tega člena.

7.Na Komisijo se prenese pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov v skladu s členom 9c za dopolnitev te direktive z določitvijo seznama letnih zbirnih podatkov iz odstavka 3, prvi pododstavek, točka (b), tega člena, podrobnih pravil za pripravo teh zbirnih podatkov in pogojev za dajanje teh podatkov na voljo Komisiji.

8.Pri cestnih preverjanjih je dovoljena neskladnost med dejavnostjo kombiniranega prevoza in predloženimi informacijami, zlasti informacijami iz odstavka 2, točki (c) in (f), kadar je to ustrezno utemeljeno ter je posledica izjemnih in nepredvidenih okoliščin, na katere prevoznik ne more vplivati. Za predložitev zahtevanega dokazila lahko voznik stopi v stik s sedežem podjetja, upravljavcem prevoza, pošiljateljem ali drugim podjetjem, ki organizira zadevno dejavnost kombiniranega prevoza, ali katero koli drugo osebo ali subjektom, ki lahko dodatno utemelji to neskladnost.

_________

   Uredba (EU) 2020/1056 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. julija 2020 o elektronskih informacijah o prevozu blaga (UL L 249, 31.7.2020, str. 33, ELI: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2020/1056/oj?locale=sl).“;

(5)vstavi se naslednji člen 3a:

„Člen 3a

1.Vsaka država članica v [Urad za publikacije: vstaviti datum: 24 mesecev po začetku veljavnosti te direktive] sprejme nacionalni okvir politike za spodbujanje uporabe intermodalnega prevoza in zlasti dejavnosti kombiniranega prevoza. Tak okvir vsebuje vsaj naslednje elemente:

(a)pregled obstoječih ustreznih regulativnih in neregulativnih ukrepov, ki vplivajo na konkurenčnost različnih načinov dejavnosti prevoza, vključno s tistimi, ki spadajo na področje uporabe členov 4, 6 in 9a, ter oceno njihovega učinka na dejavnosti intermodalnega prevoza;

(b)seznam ukrepov, potrebnih za zmanjšanje vrzeli v konkurenčnosti dejavnosti intermodalnega prevoza v primerjavi z dejavnostmi enomodalnega cestnega prevoza, ki se pripravi na podlagi pregleda in ocene iz točke (a); okvirni seznam ustreznih ukrepov je naveden v Prilogi.

2.Namen ukrepov iz odstavka 1 tega člena je doseganje naslednjih ciljev, pri čemer se upošteva primerjava z izhodiščno oceno, vključeno v poročilo iz člena 5(1):

(a)vsaj 10-odstotno skupno zmanjšanje vseh stroškov dejavnosti kombiniranega prevoza na njihovem ozemlju, ki jih krijejo podjetja, ki organizirajo te dejavnosti, v [Urad za publikacije: vstaviti datum: 90 mesecev, tj. sedem let in šest mesecev po začetku veljavnosti te direktive]; 

(b)povečana nadgradnja ali uporaba tehnologij za izboljšanje učinkovitosti dejavnosti intermodalnega prevoza in

(c)po potrebi vzpostavitev novih železniških povezav ali povezav za prevoz po celinskih plovnih poteh ali po morju na kratke razdalje med prej nepovezanimi intermodalnimi terminali za pretovarjanje.

3.Uvedba ukrepov iz odstavka 1 tega člena v nacionalni okvir politike ni znak njihove skladnosti s pravom Unije ali druge skladnosti. Kadar ukrepi iz odstavka 1 tega člena pomenijo državno pomoč, so skladni z veljavnimi postopkovnimi pravili in pravili materialnega prava o državni pomoči, vključno s pravili o uradnem sporočanju, objavi in posredovanju informacij Komisiji.

4.Države članice objavijo svoje okvire nacionalne politike na spletu ter jih nemudoma in najpozneje v enem mesecu po sprejetju uradno sporočijo Komisiji, pri čemer vključijo povezavo do take objave in morebitne ocene ali izvedene študije, na katerih temelji, vključno z ocenami ali izvedbenimi študijami prispevkov tistih ukrepov, ki so namenjeni doseganju ciljev iz odstavka 2 tega člena. Kar zadeva ukrepe, ki pomenijo državno pomoč in niso zajeti v uredbi o skupinskih izjemah, obveznost glede objave in uradnega obvestila za okvire nacionalne politike velja poleg obveznosti predhodne priglasitve in obveznosti mirovanja v skladu s pravili o državni pomoči iz člena 108(3) PDEU.

5.Države članice izvedejo ukrepe iz odstavka 1. Države članice na lahko dostopen način in brezplačno na spletu objavijo praktične informacije, kot so pogoji, postopek vložitve vloge in vse druge informacije, pomembne za morebitne upravičence teh ukrepov, po sprejetju teh ukrepov, vendar pred njihovo uporabo. Komisiji hkrati zagotovijo povezavo do teh informacij.

6.Države članice po potrebi sodelujejo, da bi čim bolj povečale učinek ukrepov iz odstavka 1 na čezmejne intermodalne prevoze.

7.Države članice vsaj vsakih pet let ocenijo uporabo in učinek ukrepov v svojih nacionalnih okvirih politike iz odstavka 1, vključno z njihovo učinkovitostjo in ustreznostjo v smislu zmanjševanja zunanjih stroškov in doseganja ciljev iz odstavka 2. Na podlagi te ocene po potrebi prilagodijo svoje nacionalne okvire politike, da dosežejo te cilje. Države članice Komisiji nemudoma sporočijo rezultate svojih ocen in posodobljene okvire politike, da bi ji pomagale pri pripravi poročil iz člena 5(2), in te posodobljene nacionalne okvire politike objavijo na spletu.

8.Komisija na svoji spletni strani, namenjeni podpornim ukrepom iz te direktive, nemudoma objavi povezave do nacionalnih informacij iz odstavkov 4, 5 in 7, ki jih zagotovijo države članice.“;

(6)člen 5 se nadomesti z naslednjim:

„Člen 5

1.Komisija v [Urad za publikacije: vstaviti datum: 18 mesecev po začetku veljavnosti te direktive] pripravi poročilo za Evropski parlament in Svet, v katerem oceni konkurenčnost intermodalnega prevoza v primerjavi z enomodalnim cestnim prevozom v državah članicah, in tudi analizo skupnih stroškov glavnih kategorij dejavnosti intermodalnega prevoza od vrat do vrat, vključno s kombiniranim prevozom.

2.Komisija v [Urad za publikacije: vstaviti datum: 90 mesecev, tj. sedem let in šest mesecev po sprejetju te direktive], nato pa vsakih pet let pripravi poročilo za Evropski parlament in Svet o gospodarskem razvoju intermodalnega prevoza v Uniji, vključno s kombiniranim prevozom.

3.Komisiji pri zbiranju informacij, potrebnih za pripravo poročil iz odstavkov 1 in 2, pomagajo države članice.

4.V poročilih iz odstavkov 1 in 2 je predstavljen in analiziran razvoj v zvezi z dejavnostmi intermodalnega prevoza, vključno z dejavnostmi kombiniranega prevoza. Poročila zajemajo zlasti:

(a)obseg dejavnosti intermodalnega prevoza v Uniji glede na kombinacijo načinov prevoza, tržni segment, tehnologijo pretovarjanja in vrsto uporabljenih intermodalnih nakladalnih enot ter geografsko pokritost (nacionalno in znotraj Unije);

(b)glavne prometne koridorje, v katerih se uporablja intermodalni prevoz, in glavna območja v Uniji, kjer se ne uporablja, ter razloge za oboje;

(c)število, gostoto lokacij in vrsto terminalov za pretovarjanje, ki zagotavljajo storitve za dejavnosti kombiniranega prevoza;

(d)glavne ovire pri povečanju uvajanja dejavnosti intermodalnega prevoza, ki so jih opredelili uporabniki;

(e)razvoj razpoložljivih zmogljivosti intermodalnih terminalov za pretovarjanje in območij, kjer je potreben dodaten razvoj;

(f)razpoložljivost, dostopnost in popolnost informacij o intermodalnih terminalih za pretovarjanje;

(g)analizo uspešnosti in učinkovitosti podpore, ki jo države članice zagotavljajo v okviru svojih nacionalnih okvirov politike, kot je določeno v členu 3a(1) in (2);

(h)konkurenčnost intermodalnega prevoza v primerjavi z enomodalnim cestnim prevozom;

(i)okoljske koristi intermodalnega prevoza, zlasti glede na razvoj okoljske uspešnosti, energijske učinkovitosti in emisijskih vrednosti toplogrednih plinov različnih načinov prevoza.

5.V poročilih iz odstavkov 1 in 2 se po potrebi predlagajo rešitve za nadaljnje izboljšanje razpoložljivosti informacij in ukrepi za izboljšanje razmer v sektorju intermodalnega prevoza.

6.Komisija na podlagi poročil iz odstavkov 1 in 2 vsaj vsakih deset let oceni učinkovitost in ustreznost določb te direktive pri spodbujanju dejavnosti kombiniranega prevoza.“;

(7)v členu 6 se odstavka 1 in 2 nadomestita z naslednjim:

„1.    Države članice lahko v skladu s pravom Unije sprejmejo potrebne ukrepe, s katerimi zagotovijo, da se davki iz odstavka 3, ki se uporabljajo za cestna vozila (tovornjake, vlečna vozila, priklopnike ali polpriklopnike) v kombiniranem prevozu, znižajo za standardni znesek ali povrnejo v standardnem znesku ali sorazmerno s potmi, ki jih taka vozila opravijo po železnici v zadevni državi članici. Taka znižanja ali povračila odobri država članica, v kateri so vozila registrirana. Kadar taki ukrepi pomenijo državno pomoč, so skladni z ustreznimi postopkovnimi pravili in pravili materialnega prava o državni pomoči.

2.    Vozila, ki se uporabljajo izključno na začetnih in/ali končnih cestnih delih poti, po katerih poteka kombinirani prevoz, so lahko v skladu s pravom Unije oproščena davkov iz odstavka 3, če so obdavčena ločeno. Zlasti kadar taki ukrepi pomenijo državno pomoč, so skladni z ustreznimi postopkovnimi pravili in pravili materialnega prava o državni pomoči. “;

(8)člen 7 se črta;

(9)Člen 9 se nadomesti z naslednjim:

„Člen 9

Kadar je polpriklopnik ali priklopnik, ki se uporablja v dejavnosti kombiniranega prevoza, v lasti odpremnega ali sprejemnega podjetja in se po cestnem delu prevaža z vlečnim vozilom, katerega lastnik je drugo zadevno podjetje ali ki ga je drugo zadevno podjetje kupilo z odloženim plačilom ali najelo v skladu z Direktivo 2006/1/ES Evropskega parlamenta in Sveta*, se šteje, da ta cestni del izpolnjuje pogoje iz člena 1(5), točka (d), Uredbe (EU) št. 1072/2009 Evropskega parlamenta in Sveta**.

Direktiva 2006/1/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 18. januarja 2006 o uporabi vozil, najetih brez voznikov, za cestni prevoz blaga (UL L 33, 4.2.2006, str. 82, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2006/1/oj).

**    Uredba (ES) št. 1072/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. oktobra 2009 o skupnih pravilih za dostop do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga (UL L 300, 14.11.2009, str. 72, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2009/1072/oj).“;

(10)vstavijo se naslednji členi 9a, 9b, 9c in 9d:

„Člen 9a

Vozila, ki opravljajo dejavnosti kombiniranega prevoza na cestnih delih poti, so izvzeta iz prepovedi vožnje ob koncu tedna, nočne vožnje in vožnje ob praznikih, ki velja samo za težka tovorna vozila. Ta izjema se ne uporablja v primeru splošne prepovedi vožnje, ki velja za vsa vozila, ki se uporabljajo za zasebne namene.

Člen 9b

1.Vsi upravljavci intermodalnih terminalov za pretovarjanje na svoji spletni strani javno in brezplačno objavijo informacije o storitvah in objektih, ki so na voljo na terminalu.

2.Komisija z izvedbenimi akti določi podroben seznam informacij iz odstavka 1. Ti izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 9d(2).

3.Komisija lahko za zagotovitev okvira za opredelitev ravni storitev intermodalnih terminalov za pretovarjanje v Uniji sprejme izvedbene akte, s katerimi določi merila za kategorije intermodalnih terminalov za pretovarjanje. Taka merila se določijo z opredelitvijo ravni razpoložljivih storitev in objektov s seznama, sestavljenega v skladu z odstavkom 1 tega člena. Ti izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s postopkom pregleda iz člena 9d(2).

4.V primeru vzpostavljenega okvira za raven storitev intermodalnih terminalov za pretovarjanje v Uniji upravljavci intermodalnih terminalov za pretovarjanje objavijo veljavne ravni storitev v skladu z odstavkom 1.

Člen 9c

1.Pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov se prenese na Komisijo pod pogoji iz tega člena.

2.Pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov iz člena 3(6) in (7) se prenese na Komisijo za nedoločen čas od [Urad za publikacije: vstaviti datum začetka veljavnosti te direktive].

3.Pooblastilo iz člena 3(6) in (7) lahko kadar koli prekliče Evropski parlament ali Svet. S sklepom o preklicu preneha veljati prenos pooblastila iz navedenega sklepa. Sklep začne veljati dan po njegovi objavi v Uradnem listu Evropske unije ali na poznejši dan, ki je določen v navedenem sklepu. Sklep ne vpliva na veljavnost že veljavnih delegiranih aktov.

4.Komisija se pred sprejetjem delegiranega akta posvetuje s strokovnjaki, ki jih imenujejo države članice, v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu o boljši pripravi zakonodaje z dne 13. aprila 2016.

5.Komisija takoj po sprejetju delegiranega akta o njem hkrati uradno obvesti Evropski parlament in Svet.

6.Delegirani akti, sprejeti na podlagi člena 3(6) in (7), začnejo veljati le, če jim niti Evropski parlament niti Svet ne nasprotuje v dveh mesecih od uradnega obvestila Evropskemu parlamentu in Svetu o tem aktu ali če pred iztekom tega roka Evropski parlament in Svet obvestita Komisijo, da mu ne bosta nasprotovala. Navedeni rok se na pobudo Evropskega parlamenta ali Sveta podaljša za dva meseca.

Člen 9d

1.Komisiji pomaga odbor. Navedeni odbor je odbor v smislu Uredbe (EU) št. 182/2011*.

2.Pri sklicevanju na ta odstavek se uporablja člen 5 Uredbe (EU) št. 182/2011.

_________

*    Uredba (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 16. februarja 2011 o določitvi splošnih pravil in načel, na podlagi katerih države članice nadzirajo izvajanje izvedbenih pooblastil Komisije (UL L 55, 28.2.2011, str. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj).“;

(11)besedilo iz Priloge k tej direktivi se doda kot Priloga.

Člen 2

Spremembe Uredbe (EU) 2020/1056

Uredba (EU) 2020/1056 se spremeni:

V členu 9(1) se vstavi naslednja točka (l):

“(l) prihranki pri zunanjih stroških iz člena 3(3), prvi pododstavek, točka (a), Direktive 92/106/EGS se izračunajo v skladu z metodologijo, določeno v izvedbenem aktu iz člena 1c(6) navedene direktive;

(m) zbirni podatki iz člena 3(3), prvi pododstavek, točka (b), Direktive 92/106/EGS se pripravijo v skladu s pravili, določenimi v delegiranem aktu iz člena 3(7) navedene direktive.“.

Člen 3

Prenos

1.Države članice sprejmejo in objavijo zakone in druge predpise, potrebne za uskladitev s to direktivo, v [Urad za publikacije: vstaviti datum: 24 mesecev po začetku veljavnosti te direktive]. Komisiji takoj sporočijo besedilo teh predpisov.

Navedene predpise uporabljajo od [Urad za publikacije: vstaviti datum: 30 mesecev po začetku veljavnosti te direktive].

Države članice se v sprejetih predpisih sklicujejo na to direktivo ali pa sklic nanjo navedejo ob njihovi uradni objavi. Države članice določijo način takega sklicevanja.

2.Države članice Komisiji sporočijo besedilo temeljnih predpisov nacionalnega prava, sprejetih na področju, ki ga ureja ta direktiva.

Člen 4

Začetek veljavnosti

Ta direktiva začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.

Člen 5

Naslovniki

Ta direktiva je naslovljena na države članice.

V Bruslju,

OCENA FINANČNIH POSLEDIC ZAKONODAJNEGA PREDLOGA

Vsebina

1.    OKVIR PREDLOGA/POBUDE    3

1.1.    Naslov predloga/pobude    3

1.2.    Zadevna področja    3

1.3.    Ukrep, na katerega se predlog/pobuda nanaša    3

1.4.    Cilji    3

1.4.1.    Splošni cilji    3

1.4.2.    Specifični cilji     3

1.4.3.    Pričakovani rezultati in posledice    3

1.4.4.    Kazalniki smotrnosti    3

1.5.    Utemeljitev predloga/pobude    4

1.5.1.    Potrebe, ki jih je treba zadovoljiti kratkoročno ali dolgoročno, vključno s podrobno časovnico za uvajanje ustreznih ukrepov za izvajanje pobude    4

1.5.2.    Dodana vrednost ukrepanja Unije (ki je lahko posledica različnih dejavnikov, npr. boljšega usklajevanja, pravne varnosti, večje učinkovitosti ali dopolnjevanja). Za namene te točke je „dodana vrednost ukrepanja Unije“ vrednost, ki izhaja iz ukrepanja Unije in predstavlja dodatno vrednost poleg tiste, ki bi jo sicer ustvarile države članice same.    4

1.5.3.    Spoznanja iz podobnih izkušenj v preteklosti    5

1.5.4.    Skladnost z večletnim finančnim okvirom in možne sinergije z drugimi ustreznimi instrumenti    6

1.5.5.    Ocena različnih razpoložljivih možnosti financiranja, vključno z možnostmi za prerazporeditev    6

1.6.    Trajanje predloga/pobude in finančnih posledic    6

1.7.    Načrtovani načini izvrševanja proračuna    7

2.    UKREPI UPRAVLJANJA    8

2.1.    Pravila o spremljanju in poročanju    8

2.2.    Upravljavski in kontrolni sistemi    8

2.2.1.    Utemeljitev načinov upravljanja, mehanizmov financiranja, načinov plačevanja in predlagane strategije kontrol    8

2.2.2.    Podatki o ugotovljenih tveganjih in vzpostavljenih sistemih notranjih kontrol za njihovo zmanjševanje    8

2.2.3.    Ocena in utemeljitev stroškovne učinkovitosti kontrol (razmerje „stroški kontrol ÷ vrednost z njimi povezanih upravljanih sredstev“) ter ocena pričakovane stopnje tveganja napake (ob plačilu in ob zaključku)    8

2.3.    Ukrepi za preprečevanje goljufij in nepravilnosti    9

3.    OCENA FINANČNIH POSLEDIC PREDLOGA/POBUDE    0

3.1.    Zadevni razdelki večletnega finančnega okvira in odhodkovne proračunske vrstice    0

3.2.    Ocenjene finančne posledice predloga za odobritve    1

3.2.1.    Povzetek ocenjenih posledic za odobritve za poslovanje    1

3.2.2.    Ocenjene realizacije, financirane z odobritvami za poslovanje    4

3.2.3.    Povzetek ocenjenih posledic za upravne odobritve    5

3.2.4.    Skladnost z veljavnim večletnim finančnim okvirom    7

3.2.5.    Udeležba tretjih oseb pri financiranju    7

3.3.    Ocenjene posledice za prihodke    8

1.    OKVIR PREDLOGA/POBUDE 

1.1.    Naslov predloga/pobude

1.2.    Zadevna področja 

1.3.    Ukrep, na katerega se predlog/pobuda nanaša 

 Nov ukrep 

 Nov ukrep na podlagi pilotnega projekta / pripravljalnega ukrepa 51  

 Podaljšanje obstoječega ukrepa 

 Združitev ali preusmeritev enega ali več ukrepov v drug/nov ukrep 

1.4.    Cilji

1.4.1.    Splošni cilji

1.4.2.    Specifični cilji

1.4.3.    Pričakovani rezultati in posledice

Navedite, kakšne učinke naj bi imel(-a) predlog/pobuda za upravičence/ciljne skupine.

1.4.4.    Kazalniki smotrnosti

1.5.    Utemeljitev predloga/pobude 

1.5.1.    Potrebe, ki jih je treba zadovoljiti kratkoročno ali dolgoročno, vključno s podrobno časovnico za uvajanje ustreznih ukrepov za izvajanje pobude

1.5.2.    Dodana vrednost ukrepanja Unije (ki je lahko posledica različnih dejavnikov, npr. boljšega usklajevanja, pravne varnosti, večje učinkovitosti ali dopolnjevanja). Za namene te točke je „dodana vrednost ukrepanja Unije“ vrednost, ki izhaja iz ukrepanja Unije in predstavlja dodatno vrednost poleg tiste, ki bi jo sicer ustvarile države članice same.

1.5.3.    Spoznanja iz podobnih izkušenj v preteklosti 

1.5.4.    Skladnost z večletnim finančnim okvirom in možne sinergije z drugimi ustreznimi instrumenti

1.5.5.    Ocena različnih razpoložljivih možnosti financiranja, vključno z možnostmi za prerazporeditev

1.6.    Trajanje predloga/pobude in finančnih posledic

 Časovno omejeno

    od [D. MMMM] LLLL do [D. MMMM] LLLL,

    finančne posledice med letoma LLLL in LLLL za odobritve za prevzem obveznosti ter med letoma LLLL in LLLL za odobritve plačil.

 Časovno neomejeno

Izvajanje z obdobjem uvajanja med letoma 2027 in 2037

ki mu sledi izvajanje v celoti.

1.7.    Načrtovani načini izvrševanja proračuna 

 Neposredno upravljanje – Komisija:

 z lastnimi službami, vključno s svojim osebjem v delegacijah Unije,

    prek izvajalskih agencij.

 Deljeno upravljanje z državami članicami.

 Posredno upravljanje, tako da se naloge izvrševanja proračuna poverijo:

 tretjim državam ali organom, ki jih te imenujejo,

 mednarodnim organizacijam in njihovim agencijam (navedite),

 EIB in Evropskemu investicijskemu skladu,

 organom iz členov 70 in 71 finančne uredbe,

 subjektom javnega prava,

 subjektom zasebnega prava, ki opravljajo javne storitve, kolikor imajo ti subjekti ustrezna finančna jamstva,

 subjektom zasebnega prava države članice, ki so pooblaščeni za izvajanje javno-zasebnih partnerstev in ki imajo ustrezna finančna jamstva,

 organom ali osebam, pooblaščenim za izvajanje določenih ukrepov SZVP na podlagi naslova V PEU in opredeljenim v zadevnem temeljnem aktu.

Pri navedbi več kot enega načina upravljanja je treba to natančneje obrazložiti v oddelku „opombe“.

Opombe

2.    UKREPI UPRAVLJANJA 

2.1.    Pravila o spremljanju in poročanju 

Navedite pogostost in pogoje.

2.2.    Upravljavski in kontrolni sistemi 

2.2.1.    Utemeljitev načinov upravljanja, mehanizmov financiranja, načinov plačevanja in predlagane strategije kontrol

2.2.2.    Podatki o ugotovljenih tveganjih in vzpostavljenih sistemih notranjih kontrol za njihovo zmanjševanje

2.2.3.    Ocena in utemeljitev stroškovne učinkovitosti kontrol (razmerje „stroški kontrol ÷ vrednost z njimi povezanih upravljanih sredstev“) ter ocena pričakovane stopnje tveganja napake (ob plačilu in ob zaključku) 

2.3.    Ukrepi za preprečevanje goljufij in nepravilnosti 

Navedite obstoječe ali načrtovane preprečevalne in zaščitne ukrepe, npr. iz strategije za boj proti goljufijam.

3.    OCENA FINANČNIH POSLEDIC PREDLOGA/POBUDE 

3.1.    Zadevni razdelki večletnega finančnega okvira in odhodkovne proračunske vrstice 

Obstoječe proračunske vrstice

Po vrstnem redu razdelkov večletnega finančnega okvira in proračunskih vrstic

3.2.    Ocenjene finančne posledice predloga za odobritve 

3.2.1.    Povzetek ocenjenih posledic za odobritve za poslovanje 

    Za predlog/pobudo niso potrebne odobritve za poslovanje.

    Za predlog/pobudo so potrebne odobritve za poslovanje, kot je pojasnjeno v nadaljevanju:

v mio. EUR (na tri decimalna mesta natančno)

Ta oddelek se izpolni s „proračunskimi podatki upravne narave“, ki jih je treba najprej vnesti v Prilogo k oceni finančnih posledic zakonodajnega predloga (Priloga 5 k Sklepu Komisije o notranjih pravilih za izvrševanje oddelka splošnega proračuna Evropske unije za Komisijo), ki se prenese v sistem DECIDE za namene posvetovanj med službami.

v mio. EUR (na tri decimalna mesta natančno)

v mio. EUR (na tri decimalna mesta natančno)

3.2.2.    Ocenjene realizacije, financirane z odobritvami za poslovanje 

odobritve za prevzem obveznosti v mio. EUR (na tri decimalna mesta natančno)

3.2.3.    Povzetek ocenjenih posledic za upravne odobritve 

    Za predlog/pobudo niso potrebne odobritve za upravne zadeve.

    Za predlog/pobudo so potrebne odobritve za upravne zadeve, kot je pojasnjeno v nadaljevanju:

v mio. EUR (na tri decimalna mesta natančno)

Potrebe po odobritvah za človeške vire in druge upravne odhodke se krijejo z odobritvami GD, ki so že dodeljene za upravljanje ukrepa in/ali so bile prerazporejene znotraj GD, po potrebi skupaj z dodatnimi viri, ki se lahko pristojnemu GD dodelijo v postopku letne dodelitve virov glede na proračunske omejitve.

3.2.3.1.    Ocenjene potrebe po človeških virih

    Za predlog/pobudo niso potrebni človeški viri.

    Za predlog/pobudo so potrebni človeški viri, kot je pojasnjeno v nadaljevanju:

ocena, izražena v ekvivalentu polnega delovnega časa

XX je zadevno področje ali naslov v proračunu.

Potrebe po človeških virih se krijejo z osebjem GD, ki je že dodeljeno za upravljanje ukrepa in/ali je bilo prerazporejeno znotraj GD, po potrebi skupaj z dodatnimi viri, ki se lahko pristojnemu GD dodelijo v postopku letne dodelitve virov glede na proračunske omejitve.

Opis nalog:

3.2.4.    Skladnost z veljavnim večletnim finančnim okvirom 

Predlog/pobuda:

    se lahko v celoti financira s prerazporeditvijo znotraj zadevnega razdelka večletnega finančnega okvira;

    zahteva uporabo nedodeljene razlike do zgornje meje v zadevnem razdelku večletnega finančnega okvira in/ali uporabo posebnih instrumentov, kot so opredeljeni v uredbi o večletnem finančnem okviru;

    zahteva spremembo večletnega finančnega okvira.

3.2.5.    Udeležba tretjih oseb pri financiranju 

V predlogu/pobudi:

    ni načrtovano sofinanciranje tretjih oseb;

    je načrtovano sofinanciranje, kot je ocenjeno v nadaljevanju:

odobritve v mio. EUR (na tri decimalna mesta natančno)

3.3.    Ocenjene posledice za prihodke 

    Predlog/pobuda nima finančnih posledic za prihodke.

    Predlog/pobuda ima finančne posledice, kot je pojasnjeno v nadaljevanju:

    za lastna sredstva,

    za druge prihodke.

navedite, ali so prihodki dodeljeni za odhodkovne vrstice     

v mio. EUR (na tri decimalna mesta natančno)

Za namenske prejemke navedite zadevne odhodkovne proračunske vrstice.

Druge opombe (npr. metoda/formula za izračun posledic za prihodke ali druge informacije).

(1)

   Uredba (EU) 2021/1119 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 30. junija 2021 o vzpostavitvi okvira za doseganje podnebne nevtralnosti in spremembi uredb (ES) št. 401/2009 in (EU) 2018/1999 (evropska podnebna pravila), UL L 243, 9.7.2021, str. 1.

(2)

   COM(2019) 640 final.

(3)

   COM(2021) 400 final.

(4)

   REPowerEU:  https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-deal/repowereu-affordable-secure-and-sustainable-energy-europe_sl .

(5)

   Direktiva Sveta 92/106/EGS z dne 7. decembra 1992 o določitvi skupnih pravil za nekatere vrste kombiniranega prevoza blaga med državami članicami.

(6)

   Varčevanje z energijo v EU, COM(2022) 240 final.

(7)

   COM(2020) 789 final. 

(8)

   Kombinirani prevoz je podskupina intermodalnega prevoza, ki ustreza opredelitvi iz Direktive.

(9)

   Direktiva Sveta 75/130/EGS z dne 17. februarja 1975 o določitvi skupnih pravil za nekatere vrste kombiniranega cestno-železniškega prevoza blaga med državami članicami, UL L 48, 22.2.1975.

(10)

   SWD(2016) 140 final.

(11)    COM(2019) 640 final.

(12)

       COM(2021) 812 final.

(13)

   To je vključevalo 11 javnih organov (CZ, dva javna organa iz BE, AT, trije javni organi iz FR, NO, IT, DE, SE), 49 deležnikov iz industrije, štiri državljane in šest odgovorov v kategoriji „drugo“.

(14)

   Evropsko računsko sodišče (2023), op. cit.

(15)

   14 od 31 anketirancev iz industrije in 4/8 organov.

(16)

   Uredba (EU) 2021/1119 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 30. junija 2021 o vzpostavitvi okvira za doseganje podnebne nevtralnosti in spremembi uredb (ES) št. 401/2009 in (EU) 2018/1999 (evropska podnebna pravila), UL L 243, 9.7.2021, str. 1.

(17)

   COM(2019) 640 final.

(18)

   REPowerEU: https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-deal/repowereu-affordable-secure-and-sustainable-energy-europe_sl .

(19)

   Varčevanje z energijo v EU, COM(2022) 240 final.

(20)

   COM(2021) 400 final.

(21)

   COM(97) 243 final.

(22)

   COM(2011) 144 final.

(23)

   Uredba (EU) 2019/1242.

(24)

   COM(2021) 557 final.

(25)

   V strategiji za trajnostno in pametno mobilnost je določen mejnik za vse zunanje stroške prometa v EU, ki jih bodo morali uporabniki prometa kriti najpozneje do leta 2050.

(26)

   https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13134-International-freight-and-passenger-transport-increasing-the-share-of-rail-traffic_sl

(27)

   Direktiva Sveta 96/53/ES z dne 25. julija 1996 o določitvi največjih dovoljenih mer določenih cestnih vozil v Skupnosti v notranjem in mednarodnem prometu in največjih dovoljenih tež v mednarodnem prometu, UL L 235, 17.9.1996, str. 59. Omogoča uporabo težjih in daljših cestnih vozil v intermodalnem prevozu, vključno s cestnimi deli poti, po katerih poteka kombiniran prevoz.

(28)

   Uredba (EU) 2020/1056.

(29)

    COM(2021) 324 final.

(30)

   Comparative analysis of transhipment technologies for intermodal transport and their costs (Primerjalna analiza tehnologij za pretovarjanje v intermodalnem prometu in njihovih stroškov), PWC, KombiConsult 2022, https://transport.ec.europa.eu/news/study-analyses-transhipment-options-more-competitive-intermodal-transport-and-terminal-capacity-ten-2022-05-05_en .

(31)

   COM(2021) 812 final. 

(32)

   Uredba (EU) 2020/1055 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. julija 2020 o spremembi uredb (ES) št. 1071/2009, (ES) št. 1072/2009 in (EU) št. 1024/2012 za njihovo prilagoditev razvoju v sektorju cestnega prevoza, UL L 249, 31.7.2020, str. 17.

(33)

   Nekatere države članice so pri Sodišču vložile ničnostne tožbe v zvezi s to določbo (C-542/20, Litva/Parlament in Svet; C-545/20, Bolgarija/Parlament in Svet; C-547/20, Romunija/Parlament in Svet ter C-554/20, Poljska/Parlament in Svet).

(34)    SWD(2016) 140 final.

(35)

   CE Delft (2019).

(36)

   Za zagotovitev dovolj natančne primerjave prevozov bi bilo treba navedeni priročnik redno posodabljati ob upoštevanju najnovejših znanstvenih dokazov. Poleg tega je treba zagotoviti skladnost in dopolnjevanje s prihodnjim skupnim okvirom EU za obračunavanje emisij TPG iz prometa in logistike.

(37)    Platforme za elektronsko izmenjavo podatkov med podjetji in organi (B2A), vzpostavljene v skladu z Uredbo (EU) 2020/1056.

(38)    UL C , , str. .

(39)    UL C , , str. .

(40)    Uredba (EU) 2021/1119 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 30. junija 2021 o vzpostavitvi okvira za doseganje podnebne nevtralnosti in spremembi uredb (ES) št. 401/2009 in (EU) 2018/1999 (evropska podnebna pravila) (UL L 243, 9.7.2021, str. 1, ELI: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj?locale=sl).

(41)    Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Evropskemu svetu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Načrt REPowerEU (COM(2022) 230 final).

(42)    Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Pot do zdravega planeta za vse – Akcijski načrt EU: Naproti ničelnemu onesnaževanju zraka, vode in tal (COM(2021) 400 final).

(43)

   Direktiva Sveta 92/106/EGS z dne 7. decembra 1992 o določitvi skupnih pravil za nekatere vrste kombiniranega prevoza blaga med državami članicami (UL L 368, 17.12.1992, str. 38, ELI: https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/1992/106/oj?locale=sl).

(44)

   Sodba z dne 7. maja 1991, Komisija/Italija (C-45/89, Recueil 1991, str. I–2053), ECLI:EU:C:1991:185.

(45)

   Uredba (EU) 2020/1056 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. julija 2020 o elektronskih informacijah o prevozu blaga (UL L 249, 31.7.2020, str. 33, ELI: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2020/1056/oj?locale=sl).

(46)

   Handbook on the external costs of transport (Priročnik o zunanjih stroških prometa), Evropska komisija, Različica iz leta 2019 – 1.1, Urad za publikacije Evropske unije, ISBN 978-92-76-18184-2.

(47)

   Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 1999/62/ES z dne 17. junija 1999 o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila (UL L 187, 20.7.1999, str. 42, ELI: https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/1999/62/oj?locale=sl).

(48)    UL L 123, 12.5.2016, str. 1.

(49)    Uredba (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 16. februarja 2011 o določitvi splošnih pravil in načel, na podlagi katerih države članice nadzirajo izvajanje izvedbenih pooblastil Komisije (UL L 55, 28.2.2011, str. 1313, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj).

(50)    UL C 369, 17.12.2011, str. 14.

(51)    Po členu 58(2)(a) oz. (b) finančne uredbe.

(52)    Dif. = diferencirana sredstva / nedif. = nediferencirana sredstva.

(53)    Efta: Evropsko združenje za prosto trgovino.

(54)    Države kandidatke in po potrebi potencialne kandidatke z Zahodnega Balkana.

(55)    Stroški predloga po letu 2027 so ocenjeni na 0,6 milijona EUR v letu 2032, 0,7 milijona EUR v letu 2037 in dodatnega 0,3 milijona EUR na koncu, kar pomeni, da bodo skupni stroški za proračun EU znašali 2 milijona EUR in naj bi se financirali iz naslednjih večletnih finančnih okvirov brez poseganja v dogovor o večletnih finančnih okvirih in programih.

(56)    Realizacije so dobavljeni proizvodi in opravljene storitve (npr. število financiranih izmenjav študentov, število kilometrov novozgrajenih cest itd.).

(57)    Kakor je opisan v točki 1.4.2 „Specifični cilji …“.

(58)    Leto N je leto začetka izvajanja predloga/pobude. Nadomestite „N“ s pričakovanim prvim letom izvajanja (na primer: 2021). Naredite isto za naslednja leta.

(59)    Tehnična in/ali upravna pomoč ter odhodki za podporo izvajanja programov in/ali ukrepov EU (prej vrstice BA), posredne raziskave, neposredne raziskave.

(60)    PU = pogodbeni uslužbenec; LU = lokalni uslužbenec; NNS = napoteni nacionalni strokovnjak; ZU = začasni uslužbenec; MSD = mladi strokovnjak na delegaciji.

(61)    Dodatna zgornja meja za zunanje sodelavce v okviru odobritev za poslovanje (prej vrstice BA).

(62)    Leto N je leto začetka izvajanja predloga/pobude. Nadomestite „N“ s pričakovanim prvim letom izvajanja (na primer: 2021). Naredite isto za naslednja leta.

(63)    Pri tradicionalnih lastnih sredstvih (carine, prelevmani na sladkor) se navedejo neto zneski, tj. bruto zneski po odbitku 20 % stroškov pobiranja.

EVROPSKA KOMISIJA

Bruselj, 7.11.2023

COM(2023) 702 final

PRILOGA

k Predlogu

DIREKTIVE EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

o spremembi Direktive Sveta 92/106/EGS glede okvira podpore za intermodalni prevoz blaga in Uredbe (EU) 2020/1056 Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi z izračunom prihrankov pri zunanjih stroških in pripravo zbirnih podatkov

{SEC(2023) 373 final} - {SWD(2023) 351 final} - {SWD(2023) 352 final}

PRILOGA

Okvirni seznam podpornih ukrepov iz člena 3a

Del I: Podporni ukrepi za zmanjšanje vrzeli v konkurenčnosti dejavnosti kombiniranega prevoza v primerjavi z dejavnostmi enomodalnega cestnega prevoza

Ukrepi za izboljšanje konkurenčnosti dejavnosti kombiniranega prevoza, ki prispevajo k ciljem iz člena 3a(2), točka (a), se lahko izvajajo z regulativnimi in neregulativnimi prilagoditvami ter spodbudami v nacionalnih upravnih in gospodarskih instrumentih, ki vplivajo na konkurenčnost dejavnosti kombiniranega prevoza. Cilj takih prilagoditev in spodbud mora biti povečanje privlačnosti kombiniranega prevoza za podjetja, ki odločajo o izbranih načinih prevoza, tj. pošiljatelje ali podjetja, ki organizirajo operacije kombiniranega prevoza.

Prilagoditve in spodbude lahko vključujejo ukrepe, ki vplivajo na:

(a)organizacijo dejavnosti kombiniranega prevoza in delov teh dejavnosti, vključno z dodeljevanjem zmogljivosti infrastrukture in terminalov za intermodalni prevoz ter dajanjem prednosti tej vrsti prevoza; izboljšano obvladovanje motenj med gradnjo infrastrukture, vključno s sodelovanjem med državami članicami pri tem; poenostavitev nacionalnih in lokalnih upravnih postopkov, vključno s tistimi, ki se uporabljajo v fazi priprave dejavnosti prevoza in med njo;

(b)stroškovno konkurenčnost dejavnosti intermodalnega prevoza, vključno s cestnimi pristojbinami ter drugimi taksami, dajatvami, davki ali pristojbinami v zvezi z uporabo prometne in intermodalne infrastrukture ter pristojbinami za zastoje;

(c)pristojbine za zunanje stroške, določene v členu 2 Direktive 1999/62/ES Evropskega parlamenta in Sveta 1 , za brezemisijska in nizkoemisijska težka vozila, opredeljena v členu 3(11) in (12) Uredbe (EU) 2019/1242 Evropskega parlamenta in Sveta 2 , v intermodalnem prevozu;

(d)ukrepe za olajšanje vstopa na intermodalni trg za mala in srednja podjetja, kot je olajšanje najema ali zakupa intermodalnih nakladalnih enot, vključno z jamstvi; spodbujanje uporabe platform za načrtovanje intermodalnega prevoza ali platform za združevanje pošiljk, vključno s kampanjami usposabljanja in ozaveščanja;

(e)pogoje za prostorsko načrtovanje in zakup zemljišč, primernih za razvoj intermodalnih terminalov za pretovarjanje.

Del II: Podporni ukrepi za povečanje nadgradnje ali uporabe tehnologij za izboljšanje učinkovitosti dejavnosti intermodalnega prevoza

Ukrepi za podporo nadgradnji ali uporabi tehnologij za izboljšanje učinkovitosti dejavnosti intermodalnega prevoza iz člena 3a(2), točka (b), se lahko na primer izvajajo s spodbujanjem ali podpiranjem:

(a)identifikacije polpriklopnikov, ki se uporabljajo v kombiniranem prevozu, v skladu z ureditvijo identifikacije po mednarodnem standardu ISO6346 ali EN13044;

(b)ojačitve polpriklopnikov, ki niso primerni za natovarjanje z žerjavom, tako da postanejo primerni za to, ali pomoči pri pridobitvi polpriklopnikov, primernih za natovarjanje z žerjavom;

(c)oprostitve pristojbin za registracijo vozil in davkov na vozila za polpriklopnike standardne velikosti, primerne za natovarjanje z žerjavom;

(d)povezovanja povezanih sistemov in avtomatizacije dejavnosti v kombiniranem prevozu, digitalne logistike, povezanih informacijskih in komunikacijskih tehnologij ter inteligentnih prometnih sistemov, potrebnih za nemoten potek dejavnosti intermodalnega prevoza, kot so podpora naložbam v svetlobna vrata na intermodalnih terminalih za pretovarjanje in okence za samodejno prijavo/odjavo;

(e)ukrepov za lažjo uvedbo intermodalnega tovornega lista na svojem ozemlju;

(f)nizkoemisijskih in brezemisijskih vozil ali plovil ali opreme za pretovarjanje v kombiniranem prevozu;

(g)dodatne opreme za obstoječo tehnologijo za pretovarjanje zabojnikov, kot so roke portalnih žerjavov za vertikalno pretovarjanje polpriklopnikov, da se omogoči pretovarjanje polpriklopnikov.“

(1)    Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 1999/62/ES z dne 17. junija 1999 o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila (UL L 187, 20.7.1999, str. 42, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/62/oj).

(2)    Uredba (EU) 2019/1242 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 20. junija 2019 o določitvi standardov emisijskih vrednosti CO2 za nova težka vozila in spremembi uredb (ES) št. 595/2009 in (EU) 2018/956 Evropskega parlamenta in Sveta ter Direktive Sveta 96/53/ES (UL L 198, 25.7.2019, str. 202, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj).