Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora – Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (EU) 2019/631 glede krepitve standardov emisijskih vrednosti CO2 za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila v skladu s povečano podnebno ambicijo Unije

(COM(2021) 556 final – 2021/0197(COD))

(2022/C 194/11)

Poročevalec:	Dirk BERGRATH
Soporočevalec:	Bruno CHOIX

Zaprosili	Evropski parlament, 13. 9. 2021 Svet, 20. 9. 2021
Pravna podlaga	člen 192(1) Pogodbe o delovanju Evropske unije
Pristojnost	strokovna skupina za enotni trg, proizvodnjo in potrošnjo
Datum sprejetja mnenja strokovne skupine	13. 12. 2021
Datum sprejetja mnenja na plenarnem zasedanju	19. 1. 2022
Plenarno zasedanje št.	566
Rezultat glasovanja (za/proti/vzdržani)	237/1/6

1.   Sklepi in priporočila

1.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) ponovno izraža podporo cilju evropskega zelenega dogovora, da bi EU do leta 2050 postala prva podnebno nevtralna celina. Poudarja tudi pomen celovite strategije za trajnostno in pametno mobilnost EU, v kateri je določenih več mejnikov za doseganje ambicioznega cilja, da se promet prilagodi podnebno nevtralni Evropi leta 2050, in ki spodbuja celostni sistemski pristop (1).

1.2

EESO se strinja, da bi morali pri na novo registriranih avtomobilih in kombiniranih vozilih v Evropski uniji omogočiti 100-odstotno zmanjšanje emisij v celotnem voznem parku EU do leta 2035. Podpira predlagane cilje za zmanjšanje emisij CO2 za nove osebne avtomobile za 55 % (v primerjavi s ciljem iz leta 2021), ki bi veljali za celotni vozni park EU, in v splošnem smislu podpira tudi cilj 50-odstotnega zmanjšanja za lahka gospodarska vozila od leta 2030 naprej.

1.3

EESO poudarja, da so omejitve voznega parka zelo močna in učinkovita spodbuda za tehnološke spremembe v industriji. V skladu s svojim prejšnjim mnenjem (2) EESO opozarja, da je treba pristop merjenja emisij v izpuhu kljub vsem njegovim prednostim dopolnjevati z drugimi instrumenti politike. Sveženj „Pripravljeni na 55“ mora upoštevati življenjski krog in se izogniti elektrifikaciji cestnega prometa, ki bi povzročila pomik emisij navzgor po vrednostni verigi.

1.4

EESO odločno ponavlja, da mora ostati individualna mobilnost dostopna in cenovno ugodna za vse, zlasti za vozače, ki nimajo dostopa do kakovostnega javnega prevoza ali drugih rešitev mobilnosti (3).

1.5

Avtomobilska industrija je za evropsko gospodarstvo strateškega pomena. V avtomobilski proizvodnji (montaža in dobava) je zaposlenih 2,6 milijona delavcev, zaradi nje pa obstaja 900 000 delovnih mest v dobavnih sektorjih, kar skupaj znaša 11,6 % zaposlitev v proizvodnem sektorju EU.

1.6

Zaradi drastične pospešitve razogljičenja, ki jo zlasti za avtomobilsko industrijo določa sveženj „Pripravljeni na 55“, bodo potrebna dodatna sredstva (na primer v okviru razširjenega Sklada za pravični prehod) za spopadanje z družbenimi posledicami ukrepov za zmanjšanje emisij v regijah, ki so odvisne od avtomobilskih dobavnih verig.

1.7

EESO ponovno poziva, naj se oceni stanje na področju usposabljanja, preusposabljanja in izobraževanja zaposlenih ter pripravi posodobljena analiza področij, na katerih so potrebni (dodatni) ukrepi za nadaljnji razvoj znanja in spretnosti ter kvalifikacij zaposlenih v avtomobilski industriji, da bo mogoče izvesti strukturni prehod (4). Odbor ponavlja, da se morajo navedeni vidiki upoštevati v predlaganih določbah o upravljanju in spremljanju.

1.8

EESO izraža skrb, da bo brez infrastrukture za polnjenje, potrebne za prehod, cilje zmanjšanja emisij težko doseči. Infrastrukturo za polnjenje je treba postaviti tam, kjer ljudje živijo, delajo in opravljajo svoje vsakodnevne dejavnosti.

1.9

Obnovljiva in nizkoogljična goriva, pa tudi e-goriva, bi lahko prispevala k razogljičenju cestnega prometa, zlasti kar zadeva obstoječi vozni park in dele, ki jih je težko elektrificirati, a morajo zanje vseeno veljati zanesljiva trajnostna merila.

2.   Ozadje predloga

2.1

S sporočilom o evropskem zelenem dogovoru (5) se je začela nova strategija EU za rast, katere cilj je preobraziti EU v pravično in uspešno družbo s sodobnim, konkurenčnim in z viri gospodarnim gospodarstvom. Komisija je s sporočilom znova potrdila svoj cilj okrepiti podnebne cilje in doseči, da bo Evropa do leta 2050 prva podnebno nevtralna celina.

2.2

Ta cilj je določen v sporočilu z naslovom Čist planet za vse – Evropska strateška dolgoročna vizija za uspešno, sodobno, konkurenčno in podnebno nevtralno gospodarstvo (6).

2.3

Na podlagi celovite ocene učinka je Komisija v sporočilu o krepitvi evropskih podnebnih ambicij do leta 2030 (7) predlagala povečanje ambicij EU in predstavila celovit načrt za odgovorno povečanje zavezujočega cilja Evropske unije za leto 2030 na najmanj 55-odstotno zmanjšanje neto emisij. Cilj za leto 2030 je v skladu s ciljem Pariškega sporazuma, da se dvig globalne temperature ohrani precej pod 2 oC in da se nadaljujejo prizadevanja za omejitev dviga temperature na 1,5 oC. Evropski svet je potrdil novi zavezujoči cilj EU za leto 2030 na svoji seji decembra 2020 (8). Za doseganje te višje ravni ambicij za leto 2030 je Komisija pregledala veljavno podnebno in energetsko zakonodajo, v skladu s katero naj bi se emisije toplogrednih plinov do leta 2030 zmanjšale le za 40 %, do leta 2050 pa za 60 %.

2.4

Omenjeni zakonodajni sveženj „Pripravljeni na 55“, kot je bil napovedan v načrtu Komisije za uresničitev podnebnih ciljev (9), je najcelovitejši gradnik v prizadevanjih za uresničitev ambicioznega novega podnebnega cilja za leto 2030, k njegovi uresničitvi pa bodo morali prispevati vsi gospodarski sektorji in politike, vključno s cestnim prometom.

2.5

Avtomobilska industrija je ključnega pomena za gospodarstvo EU, saj predstavlja več kot 7 % bruto domačega proizvoda EU in bodisi neposredno ali posredno zaposluje 12,6 milijona Evropejcev. Naložbe avtomobilske panoge EU v raziskave in razvoj znašajo 60,9 milijarde EUR na leto.

2.6

Strategija Komisije za trajnostno in pametno mobilnost (10) obravnava širše izzive prehoda na brezemisijsko mobilnost ter določa načrt, s katerim bi se evropski promet zanesljivo usmeril na pravo pot k trajnostni in pametni prihodnosti.

2.7

Akcijski načrt, ki spremlja to strategijo, vključuje politike, katerih cilj je med drugim spodbujanje uporabe brezemisijskih vozil in z njimi povezane infrastrukture. Prehod na brezemisijska vozila bo preprečil onesnaževanje in izboljšal zdravje naših državljanov, s čimer se podpirajo tudi prizadevanja za ničelno onesnaževanje iz evropskega zelenega dogovora, kot je določeno v akcijskem načrtu za ničelno onesnaževanje (11).

2.8

Standardi za emisije CO2 za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila so ključna gonila za zmanjšanje emisij CO2 v tej panogi, kot je razvidno iz sporočila z naslovom Krepitev evropskih podnebnih ambicij do leta 2030. Splošni cilji tega predloga so prispevati k doseganju podnebne nevtralnosti do leta 2050 in v ta namen – v skladu z evropskimi podnebnimi pravili – prispevati k doseganju vsaj 55-odstotnega neto zmanjšanja emisij toplogrednih plinov do leta 2030 v primerjavi z letom 1990.

2.9

Standardi za emisije CO2, ki omogočajo nova brezemisijska vozila na trgu, so tudi dopolnilni ukrep k Direktivi (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Svata o spodbujanju uporabe energije iz obnovljivih virov (12), s katero se bo razogljičila proizvodnja električne energije, ki se uporablja v električnih vozilih, in ki bo spodbudila uporabo goriv iz obnovljivih virov in nizkoogljičnih goriv za vozila z motorji z notranjim zgorevanjem, ki so trenutno v uporabi. Obstajajo tudi pomembne sinergije med standardi za emisije CO2 in okrepljenim sistemom za trgovanje z emisijami (13) ter direktivo o energiji iz obnovljivih virov.

3.   Splošne ugotovitve

3.1

EESO v skladu s svojim mnenjem o evropskih podnebnih pravilih (14) ponovno izraža podporo cilju Evropskega zelenega dogovora, da bi EU do leta 2050 postala prva podnebno nevtralna celina, in spremenjenim ciljem zmanjšanja emisij do leta 2030.

3.2

Za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov EU za vsaj 55 % do leta 2030 bodo potrebna znatna dodatna prizadevanja v vseh gospodarskih panogah, kar še posebej velja za promet. Sektor cestnega prometa je med prednostnimi nalogami evropskega zelenega dogovora, v katerem je določen splošni cilj 90-odstotnega zmanjšanja emisij toplogrednih plinov v cestnem prometu do leta 2050. Delež emisij, povezanih s cestnim prometom, znaša 22 % vseh emisij toplogrednih plinov v EU in 27 % njenih emisij CO2 (15). Po uradnih podatkih je cestni promet leta 2018 proizvedel za 26,8 % več emisij kot leta 1990 (16). Emisije novih osebnih avtomobilov so se leta 2019 povečale že tretje leto zapored in dosegle 122,3 grama ogljikovega dioksida na kilometer (g CO2/km) (17).

3.3

EESO poudarja pomen celovite strategije za trajnostno in pametno mobilnost EU, v kateri je določenih več mejnikov za doseganje ambicioznega cilja, da se promet prilagodi podnebno nevtralni Evropi leta 2050. Strategija temelji na predhodnih političnih dokumentih in upravičeno spodbuja celostni sistemski pristop ter sloni na naboru dopolnilnih instrumentov za preobrazbo prometa. Standardi za emisije so ključni, a bodo za doseganje zastavljenih ciljev potrebna dodatna prizadevanja za postavitev infrastrukture, povečanje brezogljične proizvodnje energije in vzpostavljanje mehanizmov za določanje cen ogljika za promet (18).

3.4

Uredba o emisijskih standardih CO2 za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila je temelj strategije EU za zmanjšanje emisij v tej panogi. EESO poudarja, da je bila leta 2018 zaključena poglobljena revizija uredbe o emisijskih standardih CO2 za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila (19), a hkrati opozarja, da je ta zadnja revizija nezadostna za doseganje ciljev zmanjšanja emisij toplogrednih plinov, ki so določeni v evropskih podnebnih pravilih.

3.5

Avtomobilska industrija je za evropsko gospodarstvo strateškega pomena. V avtomobilski proizvodnji (montaža in dobava) je zaposlenih 2,6 milijona delavcev, zaradi nje pa obstaja 900 000 delovnih mest v dobavnih sektorjih, kar skupaj znaša 11,6 % zaposlitev v proizvodnem sektorju EU. V dejavnostih, povezanih z avtomobilsko panogo, je v Evropi zaposlenih 12,6 milijona ljudi, kar pomeni, da delež zaposlenih v tej panogi znaša 6,6 % vseh zaposlitev v EU. Avtomobilska industrija EU proizvede 76 milijard EUR trgovinskega presežka na leto in prispeva 33 % vseh izdatkov za raziskave in razvoj v EU. Za konec je treba omeniti še, da so nakupi motornih vozil pomemben vir prihodkov od davkov za države članice. Nemčija, na primer, s tem pridobi skoraj 100 milijard EUR na leto (20).

3.6

Da bi dosegli cilje zmanjšanja emisij v cestnem prometu do leta 2030, bodo potrebna ogromna prizadevanja za preoblikovanje avtomobilske industrije in nadomestitev obstoječega voznega parka. Uporaba električnih vozil v državah članicah EU se hitro povečuje, a je še vedno omejena. Leta 2019 so električni avtomobili predstavljali le 3,5 % vseh novih registracij, v kar so vključeni tudi akumulatorska električna vozila in priključni hibridi, delež električnih avtomobilov v obstoječem voznem parku EU pa znaša zgolj 1,2 % (21). Najnovejši podatki kažejo, da sta se v tretjem četrtletju leta 2021 hitro povečala tržna deleža akumulatorskih električnih vozil (za 9,8 %) in priključnih hibridov (za 9,1 %) (22).

3.7

Upoštevati je treba, da se bo avtomobilska industrija EU morala razogljičiti v času, ko se spopada z vrsto drugih povzročiteljev strukturnih sprememb, ki že zdaj bistveno vplivajo na njeno delovno silo: avtomatizacija in robotizacija montažnih linij bosta povečali produktivnost, kar bo vplivalo na število ur opravljenega dela v tej panogi (23), trenutno pomanjkanje polprevodnikov je privedlo k zmanjšanju proizvodnje, pandemija in njene posledice pa so povzročile zgodovinski upad v prodaji in proizvodnji.

3.8

EESO odločno ponavlja, da mora ostati individualna mobilnost dostopna in cenovno ugodna za vse, zlasti za vozače, ki nimajo dostopa do kakovostnega javnega prevoza ali drugih rešitev mobilnosti (24). Velika ovira za rast trga akumulatorskih električnih vozil so visoke nakupne cene, ki povzročajo višje stroške amortizacije za prve lastnike, to pa vpliva na ponudbo. Vendar različna poročila kažejo, da so ta vozila že najdostopnejša možnost za potrošnike v številnih državah, če se upoštevajo skupni stroški lastništva (25). V prihodnjih letih bo bistveno ohraniti sorazmerne podporne ukrepe in spodbude, da bi to prineslo koristi za uporabnike vozil, kupljenih od prvega in drugega lastnika, ki bodo imeli največ koristi od elektrifikacije.

3.9

Evropska komisija je maja 2020 predlagala ustanovitev 40 milijard EUR vrednega Sklada za pravični prehod, da bi podprla prizadevanja za razogljičenje v regijah, odvisnih od industrijskih panog, ki slonijo na intenzivni uporabi premoga in izpustih CO2. Države članice so se v okviru proračuna EU in pogajanj za okrevanje EU strinjale, da se Skladu za pravični prehod nameni 17,5 milijarde EUR. Zaradi drastične pospešitve razogljičenja, ki jo zlasti za avtomobilsko industrijo določa sveženj „Pripravljeni na 55“, bodo potrebna dodatna sredstva za spopadanje z družbenimi posledicami ukrepov za zmanjšanje emisij v regijah, ki so odvisne od avtomobilskih dobavnih verig.

4.   Posebne ugotovitve

4.1

EESO poudarja, da so omejitve voznega parka zelo močna in učinkovita spodbuda za tehnološke spremembe v industriji. Evropska avtomobilska industrija se je usmerila k brezemisijskim vozilom predvsem zaradi regulativnih spodbud. Ambicioznejše omejitve voznega parka bodo pripomogle k temu, da bo Evropa lahko postala prva podnebno nevtralna celina do leta 2050.

4.2

EESO se strinja, da bi morali na novo registrirani avtomobili in kombinirana vozila v Evropski uniji omogočiti 100-odstotno zmanjšanje emisij v celotnem voznem parku EU do leta 2035. Poudarja, da bo navedeni cilj zmanjšanja mogoče doseči le, če bodo vsi okvirni pogoji med seboj kar najbolje prepleteni in če bo potrošnike (v celotni Evropski uniji) mogoče prepričati, da začnejo uporabljati brezemisijska vozila. Zato je torej pomembno, da se potrebna infrastruktura za polnjenje postavi tam, kjer ljudje živijo, delajo in opravljajo svoje vsakodnevne dejavnosti, pri čemer je treba zagotoviti, da bo ta infrastruktura zanje priročna.

4.3

EESO podpira predlagane cilje za celotni vozni park EU, ki določajo zmanjšanje emisij CO2 pri novih osebnih avtomobilih za 55 % (v primerjavi s ciljem iz leta 2021) od leta 2030 dalje. Poudarja, da je treba glede na posebne proizvodne in razvojne cikle v avtomobilski industriji odločitve, ki so potrebne za doseganje omenjenega cilja v tej industriji, sprejeti zdaj.

4.4

Čeprav EESO v splošnem podpira cilj zmanjšanja emisij lahkih gospodarskih vozil za 50 %, izpostavlja tako posebne proizvodne in razvojne cikle kot tudi tipično uporabo teh vozil. Izraža zaskrbljenost, da bo brez infrastrukture za polnjenje, potrebne za prehod, cilje zmanjšanja emisij težko doseči ter da bodo zato morda potrebna dodatna merila.

4.5

EESO tako kot leta 2018 ponovno poziva, naj se z vmesno oceno trenutne uredbe (ki je bila prvotno predvidena za leto 2024) pregleda stanje na področju usposabljanja, preusposabljanja in izobraževanja zaposlenih ter pripravi posodobljena analiza o tem, na katerih področjih so potrebni (dodatni) ukrepi za nadaljnji razvoj znanja in spretnosti ter kvalifikacij zaposlenih v avtomobilski industriji, da bo mogoče izvesti strukturni prehod (26). Ponavlja, da se morajo navedeni vidiki upoštevati v predlaganih določbah o upravljanju in spremljanju, ki morajo temeljiti na preizkusih dejanskih emisij, ki nastajajo med vožnjo.

4.6

Revizija uredbe o standardih za emisije CO2 mora temeljiti na tehnološki nevtralnosti in upoštevati, da niso vse možnosti visoko energijsko učinkovite. Čeprav je jasno, da je elektrifikacija vodilna možnost za razogljičenje cestnega prometa, pa to morda ni najboljša rešitev za težja prevozna sredstva ali promet na dolge razdalje. Kot je poudarila Evropska komisija v sporočilu Čist planet za vse iz leta 2018, je treba upoštevati različne vrste tehnologij, pristop EU pa mora temeljiti na tehnološki nevtralnosti. Pri razogljičenju prevoznega sistema bodo imele vlogo baterije, vodik in napredna biogoriva, biometan ter e-tekočine. EESO podpira načelo tehnološke nevtralnosti in poudarja, da se morajo kot možnost za mobilnost ohraniti vsi pogonski sistemi, ki izpolnjujejo standarde za CO2 in emisije v skladu s cilji zelenega dogovora.

4.7

V skladu s svojim predhodnim mnenjem (27) EESO opozarja, da je treba pristop merjenja emisij v izpuhu, ki je določen v osnutku uredbe, kljub vsem njegovim prednostim dopolnjevati z drugimi instrumenti politike. Sveženj „Pripravljeni na 55“ mora zagotavljati upoštevanje življenjskega kroga in se izogniti elektrifikaciji cestnega prometa, ki bi povzročila pomik emisij navzgor po vrednostni verigi. Revizija sistema EU za trgovanje z emisijami in direktiva o energiji iz obnovljivih virov morata zagotoviti, da bosta elektrifikacija cestnega prometa in razogljičenje proizvodnje električne energije potekala enako hitro.

4.8

Trenutna rast priljubljenosti na trgu kaže, da lahko hibridne tehnologije, ki se napajajo iz električnega omrežja, služijo kot vstopna točka in prehodna tehnologija, ki bi lahko pripomogla k doseganju podnebnih ciljev v sektorju cestnega prometa. Vendar je treba hibridna vozila večino časa uporabljati v izključno električnem načinu in pogosto polniti. Za preprečevanje vse bolj perečega problema zavajajočega označevanja priključnih hibridov je treba hitro sprejeti ukrepe, ki bodo povečali delež „električnih potovanj“, med drugim: — električni doseg priključnih hibridov mora temeljiti na tipičnem vedenju uporabnikov. Doseg avtomobilov mora znašati približno 80–100 km dejanskega delovanja, vsi modeli pa morajo stremeti k polnilni zmogljivosti baterije 11 kW; — v vozilo morajo biti vgrajene digitalne storitve, informacije in pametne strategije upravljanja, ki vozniku pomagajo pri električni uporabi; — prek vmesnika OBD II (enotno opredeljenega) diagnostičnega sistema v vozilu morajo biti dostopni podatki, zabeleženi v napravi za spremljanje porabe goriva v vozilu (OBFCM), v skladu z varstvom podatkov, ki velja za tehnične serviserje; — uvesti je treba nacionalne spodbude za uporabo baterij (družbeno pravične sheme za oblikovanje cen ogljika in ukinjanje posrednih subvencij za fosilna goriva, kot so neobdavčene kartice za gorivo za zaposlene, ki uporabljajo službeni avtomobil).

4.9

Obnovljiva in nizkoogljična goriva, pa tudi e-goriva, bi lahko prispevala k razogljičenju cestnega prometa, zlasti kar zadeva obstoječi vozni park in dele, ki jih je težko elektrificirati, pri čemer je treba upoštevati, da bo treba ta goriva prednostno uporabljati za razogljičenje delov prometnega sistema, ki jih je težko elektrificirati, kot sta letalski in pomorski promet. Poleg tega mora zakonodaja EU zagotoviti, da se bodo uporabljali zanesljivi trajnostni standardi. Prvič, ocena življenjskega cikla mora zagotavljati, da je ogljični odtis skladen s cilji o doseganju podnebne nevtralnosti do leta 2050. Drugič, uporaba navedenih alternativnih goriv, četudi omejena, mora biti skladna s cilji trajnostnega razvoja OZN, zaradi česar bo treba postopno ukiniti biogoriva na osnovi hrane ter palmovega in sojinega olja.

4.10

EESO podpira odpravo odstopanja za manjše proizvajalce, ki registrirajo manj kot 10 000 avtomobilov in manj kot 22 000 kombiniranih vozil na leto, od leta 2030 dalje. Splošni nišni trg vozil, ki ga ne obvezujejo emisijski cilji, ni sprejemljiv, vendar v predlogu manjka odločba o avtomobilih za posebne namene, ki jih je težko elektrificirati.

---

(1)  UL C 286, 16.7.2021, str. 158.

(2)  UL C 227, 28.6. 2018, str. 52.

(3)  Mnenje EESO Strategija EU za mobilnost in industrijske vrednostne verige v EU: pristop ekosistemov avtomobilske industrije (mnenje na lastno pobudo), točka 1.3, (UL C 105, 4.3.2022, str. 26).

(4)  UL C 227, 28.6.2018, str. 52, točki 1.6 in 4.13.

(5)  COM(2019) 640 final.

(6)  COM(2018) 773 final.

(7)  COM(2020) 562 final.

(8)  Sklepi Evropskega sveta z dne 10. in 11. decembra 2020, EUCO 22/20, dokument CO EUR 17, CONCL 8.

(9)  COM(2020) 562 final.

(10)  COM(2020) 789 final.

(11)  COM(2021) 400 final, v zvezi s tem glej tudi Direktivo 2008/50/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. maja 2008 o kakovosti zunanjega zraka in čistejšem zraku za Evropo (UL L 152, 11.6.2008, str. 1) ter Direktivo (EU) 2016/2284 Evropskega parlamenta in Svata z dne 14. decembra 2016 o zmanjšanju nacionalnih emisij za nekatera onesnaževala zraka, spremembi Direktive 2003/35/ES in razveljavitvi Direktive 2001/81/ES (UL L 344, 17.12.2016, str. 1).

(12)  Direktiva (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. decembra 2018 o spodbujanju uporabe energije iz obnovljivih virov (UL L 328, 21.12.2018, str. 82).

(13)  UL L 275, 25.10.2003, str. 32.

(14)  UL C 364, 28.10.2020, str. 143.

(15)  https://unfccc.int/documents/275968.

(16)  https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases-7/assessment.

(17)  https://www.eea.europa.eu/highlights/average-car-emissions-kept-increasing.

(18)  UL C 286, 16.7.2021, str. 158.

(19)  UL C 227, 28.6. 2018, str. 52.

(20)  Podatki Evropskega združenja proizvajalcev avtomobilov za leto 2021 https://www.acea.auto/files/ACEA_Pocket_Guide_2021-2022.pdf.

(21)  EU+Združeno kraljestvo, Norveška, Islandija: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/proportion-of-vehicle-fleet-meeting-5/assessment, akumulatorska električna vozila 0,4 % in hibridi 0,8 %, podatki Evropskega združenja proizvajalcev avtomobilov za leto 2021.

(22)  https://www.acea.auto/fuel-pc/fuel-types-of-new-cars-battery-electric-9-8-hybrid-20-7-and-petrol-39-5-market-share-in-q3-2021/.

(23)  Glej nemški inštitut Fraunhofer, študija ELAB 2.0.

(24)  Mnenje EESO Strategija EU za mobilnost in industrijske vrednostne verige v EU: pristop ekosistemov avtomobilske industrije (mnenje na lastno pobudo), točka 1.3, (UL C 105, 4.3.2022, str. 26).

(25)  https://www.beuc.eu/publications/beuc-x-2021-039_electric_cars_calculating_the_total_cost_of_ownership_for_consumers.pdf.

(26)  UL C 227, 28.6.2018, str. 52, točki 1.6 in 4.13.

(27)  UL C 227, 28.6. 2018, str. 52.