52008DC0767

[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 19.11.2008

COM(2008) 767 konč.

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

Strategija EU za boljše razstavljanje ladij

{SEC(2008) 2846}

{SEC(2008) 2847}

1. UVOD

Evropska komisija je 22. maja 2007 sprejela Zeleno knjigo o boljšem razstavljanju ladij[1], ki določa vrsto mogočih ukrepov, s katerimi lahko EU prispeva k varnejšemu in okolju prijaznejšemu ravnanju z izrabljenimi ladjami po svetu. Sledil je postopek javnega posvetovanja, v katerem so bile k predložitvi pripomb pozvane druge evropske institucije, države članice in javnost. To priložnost so v veliki meri izkoristile institucije in zainteresirane strani iz EU in zunaj nje. Evropski parlament je pred kratkim, tj. 21. maja 2008, sprejel resolucijo, ki poziva Komisijo in države članice, da sprejmejo izredne ukrepe glede različnega razstavljanja ladij[2].

To sporočilo temelji na rezultatih posvetovanja, na razvoju dogodkov v vmesnem času, ob upoštevanju osnutka mednarodne konvencije o recikliranju ladij, in na informacijah, pridobljenih na nedavnih raziskavah, kot je študija Komisije o razstavljanju in predčiščenju ladij[3]. Priložena mu je presoja vpliva, v kateri so analizirani okoljski, družbeni in gospodarski vplivi predvidenih ukrepov[4]. To sporočilo je tudi v skladu z zavezami Komisije, določenimi v akcijskem načrtu za celostno pomorsko politiko Unije[5].

V primerjavi z razmerami, ki so Komisijo spodbudile, da je leta 2006 začela pripravljati strategijo za razstavljanje ladij, je danes mogoče opaziti pozitivne spremembe. Precejšen napredek je dosegla Mednarodna pomorska organizacija (IMO) z oblikovanjem svetovno zavezujoče ureditve o recikliranju ladij. V Evropi in Aziji je na voljo več objektov, ki lahko zagotovijo dober ali vsaj izboljšan standard razstavljanja ladij. Ne nazadnje se je povečala tudi javna ozaveščenost o težavi in nujnosti ustrezne rešitve. Kljub doseženemu napredku pa velika večina morskih ladij še vedno konča na odpadih brez ustrezne infrastrukture za zaščito delavcev pred zdravstvenimi tveganji in okolja pred onesnaženjem.

2. GLAVNI IZZIVI PRI DOSEGANJU VARNEGA IN OKOLJU PRIJAZNEGA RAZSTAVLJANJA LADIJ

2.1 Gospodarska vodila nizkokakovostnega razstavljanja

Kot je analizirano v zeleni knjigi iz maja 2007, ekonomijo razstavljanja ladij vodijo predvsem tržni dejavniki, kot so prevozni stroški, cena jeklenih odpadkov in stroški vzdrževanja starajoče se flote, ki odločajo, kdaj bo ladja zavržena. Na izbiro lokacije razstavljanja vpliva predvsem cena kovine, ki jo obrat lahko ponudi lastniku ladje ali posredniku. Ta cena pa je odvisna od povpraševanja po recikliranem jeklu na zadevnem območju in stroškov postopkov recikliranja.

Stroški recikliranja ladje se precej razlikujejo glede na ceno dela in stroške infrastrukture za varnost delavcev in varstvo okolja. Poleg tega se lahko plača višja cena kovine, če se lahko jekleni odpadki reciklirajo hladni, brez energetsko intenzivnega in s tem dragega ponovnega taljenja v žarilni peči.

Več kot 80 % večjih izrabljenih ladij s celega sveta (po tonaži) je bilo od leta 2004 razstavljenih v Indiji, Bangladešu in Pakistanu. V teh državah se uporablja „plažna“ metoda, pri kateri plovila zaplujejo, običajno na lasten pogon, na peščene plaže, kjer se razstavijo brez težkih strojev, ohrani pa se le ladijski trup. Druge države, na primer Kitajska, Turčija in več držav članic EU, v katerih so na voljo zmogljivosti za razstavljanje v suhih dokih, na pomolih in na trdnih operativnih površinah, predstavljajo le majhen del trga.

Izvajalci dejavnosti v Južni Aziji zaposlujejo veliko nekvalificiranih delavcev po zelo nizkih plačah za približno 1 dolar na dan. Naložbe v stalne strukture in stroje v ladjedelnicah so zelo omejene. Od treh navedenih držav je le Indija v zadnjih 2–3 letih razvila nekaj osrednje infrastrukture za ravnanje z nevarnimi odpadki, usposabljanje delavcev in zdravstveno varstvo. Najvišjo ceno za jeklene odpadke z ladij v prvih mesecih leta 2008 – približno 700 USD na tono za jeklo povprečne kakovosti – so plačali izvajalci dejavnosti v Bangladešu, kjer so bili standardi varstva delavcev in preprečevanja onesnaženja najnižji, večina jekla pa se je brez taljenja obdelala v valjarnah. Zato je prisotna močna gospodarska spodbuda, da lastniki ladij izberejo obrat za recikliranje z zelo slabim socialnim in okoljskim standardom.

2.2 Neučinkovito izvajanje veljavne zakonodaje o pošiljkah odpadkov

Baselska konvencija o nadzoru prehoda nevarnih odpadkov prek meja in njihovega odstranjevanja iz leta 1989 predvideva svetovni sistem predhodne pisne prijave in soglasja za pošiljke nevarnih odpadkov med državami. Predlog spremembe, sprejet leta 1995, ki še ni začel veljati, določa prepoved izvoza nevarnih odpadkov iz EU in držav članic OECD v države, ki niso članice OECD. EU je v svojo zakonodajo prenesla Baselsko konvencijo in tako imenovano dopolnilo o baselski prepovedi ter od leta 1998 prepovedala izvoz nevarnih odpadkov iz Skupnosti v države, ki niso članice OECD. Prepoved je zdaj vključena v člena 34 in 36 Uredbe (ES) št. 1013/2006 o pošiljkah odpadkov[6].

Ladje niso izvzete iz zakonodaje o pošiljkah odpadkov in sklepi iz Baselske konvencije priznavajo, da se lahko ladja opredeli kot odpadek v skladu s členom 2 Baselske konvencije, prav tako pa se lahko istočasno opredeli kot ladja v skladu z drugimi mednarodnimi predpisi. Dejanje „zavržbe“, ki je ključno za opredelitev odpadka v skladu z zakonodajo EU, je pogosto podobno odločitvi lastnika ladje, na primer v pogodbi o uničenju, da se ladja razstavi. Ker skoraj vse ladje vsebujejo znatne količine nevarnih materialov, kot so olja in usedline olj, azbest, steklena volna, PCB, TBT, težke kovine v barvah in drugo, je treba tiste, ki se namenijo za razstavljanje, obravnavati kot nevarne odpadke.

Nekatere odločbe sodišč držav članic EU, in sicer francoskega sodišča Conseil d’Etat v zadevi Clemenceau ter nizozemskega sodišča Raad van State v zadevah Sandrien in Otapan[7], so potrdile to pravno razlago. Vendar se predpisi iz zakonodaje o pošiljkah odpadkov redko uporabljajo za ladje, odposlane v razstavljanje. Večina držav, ki izvajajo recikliranje, razen Turčije, odklanjajo uporabo postopka prijave in soglasja iz Baselske konvencije za ladje, ki so se uvozile za odpad. Izvajanje Uredbe ES o pošiljkah odpadkov in njene prepovedi izvoza je težko, ko se ladja opredeli kot odpadek zunaj evropskih voda. Nedavni primeri so pokazali tudi negotovost organov nekaterih držav članic glede tega, kdaj in kako izvajati predpise o pošiljkah odpadkov v zvezi z domnevnimi izrabljenimi ladjami.

2.3 Nestanovitnost trga in prihodnja tveganja

Število in tonaža ladij, ki so se reciklirale v obdobju 2004–2007, sta bila precej manjša od napovedi v predhodnih letih. Medtem ko je reciklirana tonaža vsako leto v obdobju 1993–2003 znašala 10 milijonov bruto ton (BT) in več, številke po letu 2005 niso presegle 5 milijonov BT. Vzporedno s tem se je povprečna starost razstavljene ladje povečala z manj kot 27 let v devetdesetih letih 20. stoletja na več kot 32 let leta 2006. Ta razvoj izraža nepričakovano povečanje tovornin zaradi gospodarskega razcveta v Aziji.

Zaradi večjega povpraševanja se je v zadnjih letih razcvetelo tudi ladjedelništvo. Težko je natančno predvideti posledice, vendar je zelo verjetno, da se bodo z vedno večjim zaostajanjem starejših ladij v nekaj letih povečale tudi dejavnosti razstavljanja.

Posebno tveganje je povezano s tankerji za prevoz nafte. Na podlagi mednarodne in evropske zakonodaje o postopni opustitvi tankerjev z enojnim trupom sta bila predvidena dva vrha razstavljanja, in sicer za leti 2010 in 2015. Ocenjeno je, da je zdaj na svetu približno 800 takšnih tankerjev. Vendar ni jasno, koliko jih bo treba takoj razstaviti, ker jih je veliko mogoče preoblikovati v tankerje z dvojnim trupom ali tankerje za prevoz ali shranjevanje drugih snovi, razen nafte.

3. MEDNARODNO STANJE

Mednarodna pomorska organizacija namerava zaključiti svoje delo za mednarodno konvencijo o varnem in okolju prijaznem recikliranju ladij oktobra 2008. Komisija in države članice EU dejavno sodelujejo pri pogajanjih v zvezi s to konvencijo, ki naj bi se sprejela na diplomatski konferenci maja 2009. Določbe o ratifikaciji za začetek veljavnosti konvencije so še vedno v obravnavi. Dopolnilne smernice o izdaji potrdil za ladje in delovanju obratov za recikliranje ladij bo sprejel Odbor za varstvo morskega okolja IMO julija 2009.

Osnutek konvencije o recikliranju ladij, v skladu z drugimi instrumenti IMO, se ne uporablja za ladje s težo manj kot 500 BT ali vojaške ladje, pomožne ladje mornarice ali druga plovila, ki so v lasti ali upravljanju države, ki se uporabljajo le v nekomercialne vladne namene. Poleg tega se bodo iz področja uporabe konvencije izvzele ladje za domač prevoz, to so ladje, ki so vso svojo življenjsko dobo obratovale znotraj voda države zastave. Kljub temu konvencija zahteva, da te ladje ravnajo v skladu njenimi predpisi.

Namen konvencije je zagotoviti celovit sistem nadzora in izvajanja od začetka do konca, pri čemer se zanaša zlasti na preglede in izdajanje potrdil za ladje ter na odobritev obratov za recikliranje ladij. Predvidene so omejitve uporabe nevarnih materialov v ladjedelništvu, medtem ko je treba najnevarnejše materiale odstraniti tudi iz obstoječih ladij v času njihovega obratovanja.

Sedanji osnutek konvencije določa nekatere zahteve glede varnosti in varstva okolja v obratih za recikliranje ladij, vendar izrecno ne izključuje „plažne“ metode razstavljanja. Mehanizmi za izvajanje in zagotavljanje skladnosti so še v obravnavi, medtem ko so članice Mednarodne pomorske organizacije zavrnile obvezno revizijo tretje stranke za obrate za recikliranje. Odločitev, ali je pred začetkom vsakega recikliranja potrebno soglasje po predhodnem obveščanju pristojnega organa, bo verjetno prepuščena posamezni državi, ki reciklira, kot izbirna klavzula konvencije.

V povezavi z Baselsko konvencijo se zastavlja vprašanje, ali bo prihodnja konvencija IMO o razstavljanju ladij zagotovila enako raven nadzora in izvajanja, kot jo je Baselska konvencija. Komisija in države članice so dejavne na ravni Mednarodne pomorske organizacije in Baselske konvencije, da bi zagotovile vzpostavitev enake ravni nadzora. To je lahko pogoj za izvzetje ladij, vključenih v novo mednarodno ureditev, iz področja uporabe Baselske konvencije.

4. CILJI UKREPOV EU

Splošni cilj strategije EU za razstavljanje ladij je zagotovitev, da se ladje s tesno povezavo z EU v smislu zastave ali lastništva razstavljajo le v varnih in okolju prijaznih obratih po svetu, ki so v skladu z osnutkom konvencije o recikliranju ladij.

To vključuje posebne cilje, in sicer da se v skladu z Uredbo ES o pošiljkah odpadkov preprečuje izvoz nevarnih izrabljenih ladij iz EU v države v razvoju ter da se znatno in trajnostno zmanjšajo negativni vplivi razdiranja ladij, zlasti v Južni Aziji, na zdravje ljudi in okolje brez ustvarjanja nepotrebnega gospodarskega bremena.

Za doseganje navedenega si je treba prizadevati za naslednje operativne cilje:

- zagotavljanje potrebnih spodbud in smernic za izvajanje zakonodaje ES o pošiljkah odpadkov v zvezi z izrabljenimi ladjami;

- prizadevanje za učinkovit in zgodnji prenos prihodnje mednarodne konvencije o recikliranju ladij v EU;

- ocena potrebe in možnosti za dopolnitev konvencije o recikliranju ladij z nujnimi ukrepi za obravnavo negativnih vplivov razstavljanja ladij, ki niso vključeni v konvencijo, ter spodbujanje njene praktične učinkovitosti.

5. PODROčJA UKREPANJA IN ORODJA

5.1. Zgodnje izvajanje prihodnje konvencije o recikliranju ladij

Pred končnimi pogajanji v zvezi s konvencijo o recikliranju ladij maja 2009 in glede na to, da je treba še opredeliti njene mehanizme za začetek veljavnosti, zdaj ni jasno, kdaj bo konvencija postala zavezujoča v mednarodnem pravu. Izkušnje kažejo, da lahko od sprejetja do začetka veljavnosti takšnega instrumenta preteče več let. To pomeni, da bo nova ureditev recikliranja ladij začela veljati okrog leta 2015. Ker vsebuje osnutek konvencije različne roke za skladnost z različnimi zahtevami, na primer da se na obstoječih ladjah najpozneje pet let po začetku veljavnosti ali preden se izvede recikliranje, če je to prej, opravi popis nevarnih materialov (v nasprotju z zahtevami za nove ladje), bo verjetno nova mednarodna ureditev začela v celoti veljati še pozneje.

Ukrepanje ali neukrepanje EU lahko pomembno vpliva na postopek ratifikacije in učinkovitost konvencije v praksi. Če EU ne ukrepa, si lahko mednarodna skupnost to razlaga kot pripisovanje majhnega pomena, pri ratifikaciji s strani držav članic in tretjih držav pa bi verjetno nastale dodatne zamude. Če pa EU ukrepa v skladu z določbami konvencije o recikliranju ladij, bo to imelo velik pomen na mednarodnem prizorišču in lahko pospeši začetek veljavnosti konvencije. Izkušnje s konvencijami Mednarodne pomorske organizacije, na primer Konvencija Marpol[8] in Konvencija AFS[9], so pokazale, da tretje države pogosto ratificirajo in izvajajo mednarodni sporazum po tem, ko EU njegove predpise opredeli kot zavezujoče za vse ladje v evropskih vodah.

Za čim hitrejše izboljšanje sedanjih nesprejemljivih razmer je ključno, da se po sprejetju konvencije čim prej sprejmejo ključni elementi predvidene konvencije o recikliranju ladij, kot so pregledi in potrdila za popis nevarnih materialov na ladjah in za pripravo ladij na recikliranje, glavne zahteve za obrate za recikliranje ladij ter pravila o poročanju in sporočanju informacij. Zahteve za ladje se morajo uporabljati za vse ladje, ki vstopajo v vode EU, da se prepreči podrejen konkurenčni položaj plovil, ki plujejo pod zastavo držav članic, in posledične pobude za prehajanje na druge zastave. Pri določbah o obratih za recikliranje ladij je treba upoštevati predvidene smernice, ki jih namerava julija 2009 sprejeti zadevni odbor Mednarodne pomorske organizacije.

Ukrep, ki ga predlaga Komisija:

- Začetek priprav za določitev ukrepov glede ključnih elementov predvidene konvencije o recikliranju ladij, takoj ko bo sprejeta na diplomatski konferenci IMO, ki bo predvidoma potekala maja 2009, zlasti v zvezi s pregledi in potrdili za ladje, osnovnimi zahtevami za obrate za recikliranje ter pravili o poročanju in sporočanju.

5.2. Čisto razstavljanje vojaških ladij in drugih državnih plovil

Osnutek konvencije o recikliranju ladij iz svojega področja uporabe izvzema tri kategorije ladij: majhna plovila s težo pod 500 BT, ladje, ki se uporabljajo le v nekomercialne vladne namene, vključno z vojnimi ladjami, ki so sorazmerno visoko onesnažene z azbestom in drugimi nevarnimi materiali, ter ladje, ki vso svojo življenjsko dobo obratujejo le v domačih vodah.

V nasprotju z Mednarodno pomorsko organizacijo, ki zaradi zaskrbljenosti v zvezi z nacionalno suverenostjo običajno zagotavlja „državno“ izvzetje, v EU ni vnaprejšnje preprečitve določanja okoljskih in varnostnih predpisov za plovila v lasti države. Zlasti člen 296 Pogodbe ES ne izključuje ukrepanja EU, ampak dopušča takšno izvzetje samo v izjemnih in jasno opredeljenih primerih, če je to nujno za zaščito bistvenih varnostnih interesov držav članic, ki so povezani s proizvodnjo orožja in vojaškega materiala ali trgovino z njimi. Vendar dokler prihodnja konvencija Mednarodne pomorske organizacije ureja tudi načrtovanje, gradnjo in delovanje ladij (na primer zahteva o popisu nevarnih materialov), je treba upoštevati interese vojaške tajnosti.

Razširitev predpisov iz konvencije na majhne ladje in domač prevoz v EU je ena od možnosti, vendar se na tej stopnji ne obravnava kot nujna, ker se te ladje običajno ne razstavljajo v azijskih obratih, njihovo recikliranje v EU pa ne kaže bistvenih okoljskih in varnostnih tveganj.

Ena od možnosti za večjo učinkovitost ureditve razstavljanja ladij v lasti države je uvedba pogojev tudi za prodajo ladij tretjim državam ali zasebnim podjetjem, preden se uvrstijo med odpadke. Kot določa strategija Združenega kraljestva o recikliranju ladij, lahko prodajne pogodbe vključujejo klavzule, ki novega lastnika zavezujejo k upoštevanju pravil IMO in Baselske konvencije o čistem razstavljanju ladij ter k temu, da plovila ne odstrani brez predhodne pisne privolitve vlade države članice. Poleg tega se lahko prodaje omejijo na države ali zasebne lastnike, ki plujejo pod zastavo zadevne države, ki so izrazile strinjanje s trenutno uporabo Baselske konvencije za izrabljene ladje.

- Ukrep, ki ga predlaga Komisija:

- Nadaljnja ocena možnosti, da se v ukrepe o recikliranju ladij vključijo med drugim predpisi za čisto razstavljanje vojaških ladij in drugih državnih plovil.

5.3. Kaj lahko v vmesnem obdobju stori zadevni sektor?

Za začetek veljavnosti konvencije o recikliranju ladij in njeno izvajanje je običajno potrebnih več let. Zato obstaja tveganje, da se bodo ob naslednjem vrhu na temo razstavljanja ladij, ki bo predvidoma leta 2010 zaradi datuma postopne opustitve večine tankerjev z enojnim trupom v okviru Konvencije MARPOL (Priloga I), nenadzorovano razširili podstandardni obrati v Južni Aziji, s čimer se bo povečal negativen vpliv na okolje in zdravje ljudi. Potencialno najenostavnejši in najhitrejši način spremembe prakse že v vmesnem obdobju pred začetkom veljavnosti konvencije o recikliranju ladij in izvedbenih ukrepov, bi bila prostovoljna zaveza zadevnih zainteresiranih strani. Če bi obrati za recikliranje ladij pristali na izboljšanje svoje okoljske in varnostne učinkovitosti v skladu z nastajajočimi novimi standardi ter bi bili lastniki ladij pripravljeni kriti stroške tega v smislu manjšega dobička, bi se lahko znatno zmanjšala onesnaženost ter število smrtnih nesreč in poklicnih bolezni.

Finančna obremenitev lastnikov ladij ne bi bila pretirana. Dodatni stroški uporabe čistega in varnega obrata za recikliranje, namesto plaže z okolju neprijaznimi in nevarnimi delovnimi pogoji, so ocenjeni med 50 in 150 USD na tono ladijskega jekla (ldt). To je primerljivo s sedanjimi stroški približno 700 USD/ldt, ki jih obrati v Južni Aziji plačajo lastnikom ladij ali posrednikom.

Pod temi pogoji in ob upoštevanju načel odgovornosti proizvajalca in „onesnaževalec plača“ ni mogoče utemeljiti subvencij za čisto razstavljanje ladij iz javnih sredstev. Namesto tega je mogoče pričakovati, da bodo evropski lastniki ladij ukrepali v duhu socialne odgovornosti gospodarskih družb. Praktični primeri tega že obstajajo: skupina ladjarskih družb Maersk na primer vzdržuje partnerstvo s kitajskimi obrati, ki so s tehnično pomočjo in usposabljanjem posodobili svoje okoljske in varnostne standarde. Nekatere največje naftne družbe sledijo podobnemu konceptu.

Prostovoljno ukrepanje evropskih lastnikov ladij, njihovih združenj in strank bi se lahko spodbudilo z vseevropsko javno kampanjo in sistematičnimi pogajanji na visoki ravni z glavnimi zainteresiranimi stranmi na tem področju. Novo posebno priznanje EU za zgledne dejavnosti recikliranja ladij ali vključitev razstavljanja ladij v ponovno uvedeno „priznanje za čisto pomorsko okolje“ bi lahko zagotovila javno priznanje družb za recikliranje in ladjarskih družb z jasnim okoljskim profilom. Poleg tega bi se lahko z usmerjanjem lastnikov ladij s seznamom „zelenih“ obratov za razstavljanje ladij zapolnile preostale vrzeli v znanju in zagotovila merila uspešnosti.

Javna sredstva, namenjena tretjim državam, bi lahko imela omejeno vlogo v okviru programov razvojne pomoči, pri čemer bi se lahko s tehnično pomočjo spodbudilo zlasti varnostno usposabljanje delavcev ter podprla vzpostavitev osnovne infrastrukture za varstvo okolja in zdravja v revni državi, na primer v Bangladešu. Vendar bi bila vsaka takšna finančna podpora nujno odvisna od trdne podpore in pripravljenosti zadevnih vlad in sektorja na sodelovanje za izboljšanje praks razstavljanja ladij. Poleg tega bodo morda potrebni dodatni ukrepi za zagotovitev učinkovitosti tehnične pomoči in prostovoljnih ukrepov, na primer politično nadaljnje spremljanje in spodbude, kot so prednosti za obrate z visokimi standardi.

Ukrep, ki ga predlaga Komisija:

- Spodbuditev prostovoljnih dejavnosti industrije z različnimi ukrepi, kot so vseevropska javna kampanja, priznanje za zgledne dejavnosti in usmerjanje s seznamom obratov za čisto razstavljanje ladij.

5.4. Boljše izvajanje pravil o pošiljkah odpadkov

Cilj sedanjih prizadevanj za mednarodno konvencijo o recikliranju ladij je med drugim preprečiti podvajanje zakonodaje in izvzeti izrabljene ladje (vsaj trgovska plovila) iz pravil Baselske konvencije o prehodu odpadkov prek meja. Če začne konvencija o recikliranju ladij veljati in jo pogodbenice Baselske konvencije obravnavajo, kot da zagotavlja enako raven nadzora, za večja trgovska plovila na zadnji poti do razstavitve ne veljajo več pravila o pošiljkah odpadkov.

Vendar bi bilo v vsakem primeru za spremembo Baselske konvencije v zvezi s tem potrebnih več let in še več, da bi se sprememba prenesla v domačo zakonodajo. Kratkoročno in srednjeročno se bo Uredba ES o pošiljkah odpadkov še naprej uporabljala za izrabljene ladje. Zato mora strategija EU za razstavljanje ladij preučiti ukrepe, s katerimi bi se lahko izboljšalo izvajanje pravil o pošiljkah odpadkov v zvezi z izrabljenimi ladjami in zlasti preprečil neposreden izvoz takšnih ladij iz EU v države v razvoju.

Izvajanje Uredbe ES o pošiljkah odpadkov s strani držav članic je mogoče okrepiti s kombinacijo ukrepov, kot so navodila Komisije o uporabi Uredbe o pošiljkah odpadkov za izrabljene ladje, osredotočeni projekti v okviru IMPEL-TFS[10] in večje sodelovanje med organi znotraj EU ter z državami tranzita in namembnimi državami. Komisija lahko predlaga tudi posebne minimalne zahteve o inšpekcijskih pregledih.

Učinkovitost sistema nadzora EU za pošiljke odpadkov je mogoče dodatno okrepiti z oblikovanjem in vzdrževanjem seznama ladij, ki so pripravljene za razstavitev, ob upoštevanju postopkov iz prihodnje konvencije za recikliranje ladij. Komisija mora nadalje oceniti izvedljivost oblikovanja takšnega seznama, zlasti zaradi pravne jasnosti zadevnih obveznosti in pravic organov glede izmenjave podatkov o takšnih ladjah, pripravljenih za razstavitev. Zaradi neizogibnega upravnega bremena takšnega ukrepa bi njegova uvedba lahko bila odvisna od tega, ali bodo prostovoljne dejavnosti sektorja pomorskih prevozov v naslednjih 1–2 letih bistveno izboljšale razmere. Boljše izvajanje veljavnih pravil o pošiljkah odpadkov bo dodatno spodbudilo sektor pomorskih prevozov, da izboljša prakse že v vmesnem obdobju in s tem pripomore k omejevanju vnaprejšnjih negativnih vplivov prihodnjih ukrepov za recikliranje ladij.

Ukrep, ki ga predlaga Komisija:

- Izboljšanje veljavne zakonodaje o pošiljkah odpadkov v zvezi z izrabljenimi ladjami z navodili Komisije in večjim večstranskim sodelovanjem ter preučitev izvedljivosti pravil o seznamu ladij, pripravljenih za razstavitev.

5.5. Revizija in izdajanje potrdil obratov za razstavljanje

Prihodnja mednarodna konvencija o recikliranju ladij se bo zanašala zlasti na sistem pregledov in izdajanja potrdil za ladje ter na dovoljenja za obrate za recikliranje ladij, ki jih podelijo pristojni organi držav, ki reciklirajo. Ta pristop izraža visoko vrednost nacionalne suverenosti v mednarodnem pravu. Mogoča pomanjkljivost sistema nadzora je, da lahko obstoječe težave z upravljanjem v nekaterih državah v razvoju in pomanjkanje mehanizmov za ugotavljanje neskladnosti v osnutku konvencije zmanjšajo njegovo učinkovitost v praksi.

Evropska agencija za varnost v pomorskem prometu je v študiji preučila mogoče rešitve težave ter predlagala sistem revizij in izdaje potrdil za obrate za recikliranje ladij kot način za vzpostavitev večje preglednosti in zagotovitev, s storitvami neodvisnih priznanih organizacij, enakovrednejših konkurenčnih pogojev v svetu[11]. Ob upoštevanju razvoja dogodkov na mednarodni ravni bi ta sistem temeljil na določbah prihodnje konvencije za recikliranje ladij in na načrtovanem posebnem standardu ISO 30001 za obrate za recikliranje ladij ter bi vključeval sistem ravni kakovosti. Pomemben element bi bila objava kategorij potrdil v povezavi s seznamom obratov za razstavljanje ladij po svetu.

Določbe o revizijah in izdajanju potrdil za obrate za razstavljanje še vedno obravnava Mednarodna pomorska organizacija. Glede na izid te obravnave bo Komisija preučila, kako se lahko zagotovi, da se ladje, ki obratujejo v Evropi, so povezane z evropskim lastništvom ali plujejo pod zastavo države članice EU, razstavijo v obratu, potrjenem in revidiranem v okviru tega sistema, ob čim manjših možnih negativnih učinkih na konkurenčnost evropske pomorske industrije. To bo potrebno za hitro doseganje popolne učinkovitosti sistema.

- Ukrep, ki ga predlaga Komisija:

- Nadalje oceniti izvedljivost vzpostavitve sistema revizij in izdajanja potrdil za obrate za recikliranje ladij po svetu ter na podlagi sedanjih razprav o konvenciji o recikliranju ladij preučiti, kako se lahko zagotovi, da se največje število ladij, vključno z ladjami, ki plujejo pod zastavo države članice, razstavijo v obratih, potrjenih in revidiranih v okviru navedenega sistema.

5.6. Zagotavljanje trajnostnega financiranja

Temeljni namen prihodnje konvencije o recikliranju ladij je, da bodo njene določbe skupaj s tržnimi silami zadostovale za to, da bo razstavljanje ladij v prihodnjih letih postala varna in okolju prijazna dejavnost. V zvezi z možnostjo sklada za razstavljanje ladij, ki je predlagana v zeleni knjigi Komisije, je sektor pomorskih prevozov navedel, da bi takšen sklad in zanj potrebni prelevmani povzročili nepotrebno upravno obremenitev. Glede na pričakovanja sektorja bo postopek prestrukturiranja trga v skladu z novimi pravili in standardi zagotovil sredstva, potrebna za posodobitev obratov za recikliranje ladij po svetu, tako da bodo v skladu s konvencijo.

Kljub temu ostaja tveganje, da se bodo zaradi nejasnih določb o standardih recikliranja (npr. splošna zahteva po preprečevanju izlitij ter varnem in okolju prijaznem odstranjevanju nevarnih materialov, vendar brez prepovedi „plažne“ metode) in verjetnega pomanjkanja mehanizmov za ugotavljanje neskladnosti v konvenciji nadaljevale slabe prakse ter da bo to negativno vplivalo na naložbe.

Pozorno je treba spremljati nadaljnji razvoj dogodkov. Če prihodnja mednarodna zakonodaja in odzivi udeležencev na trgu ne bodo zagotovili želenih rezultatov, je treba ponovno preučiti možnost sistema financiranja, ki upošteva načelo „onesnaževalec plača“. Čeprav bi bila boljša rešitev na ravni Mednarodne pomorske organizacije, se ne sme izključiti vseevropskega sistema, ki vključuje vse ladje, ki obratujejo v vodah EU.

Za natančnejšo oceno mogočih instrumentov in njihovih vplivov bo Komisija v drugi polovici leta 2008 uvedla študijo o vprašanju sklada za razstavljanje ladij.

Ukrep, ki ga predlaga Komisija:

- Oceniti izvedljivost obveznega mednarodnega sistema financiranja za čisto razstavljanje ladij (sklad za razstavljanje ladij) na podlagi rezultatov študije, ki jo bo uvedla Komisija.

6. SKLEP: CELOVITA POLITIKA ZA BOLJšE RAZSTAVLJANJE LADIJ

Za uresničitev cilja zagotavljanja varnega in okolju prijaznega razstavljanja evropskih ladij do leta 2015 je potreben celovit političen pristop. Pravila za izvajanje ključnih elementov predvidene konvencije o recikliranju ladij in, če je nujno, možnost, da se jo dopolni, bo treba združiti z ukrepi za spodbuditev prostovoljnih dejavnosti sektorja pomorskih prevozov v vmesnem obdobju in za izboljšanje izvajanja veljavne zakonodaje o pošiljkah odpadkov v zvezi z ladjami.

Komisija predlaga oblikovanje pravil o recikliranju ladij za prenos bistvenih zahtev iz konvencije glede ladij (pregledi, potrdila, popis nevarnih materialov) in obratov za recikliranje ladij ter obveznosti poročanja in sporočanja informacij. Oceniti je treba, ali naj se ta pravila uporabljajo tudi za vojaške ladje in druga državna plovila, za katera ne velja konvencija o recikliranju ladij. Glede na razprave o konvenciji o recikliranju ladij v zvezi z revizijami in izdajo potrdil za obrate za razstavljanje bo Komisija preučila, kako se lahko zagotovi, da se največje število ladij, vključno z ladjami, ki plujejo pod zastavo države članice EU, razstavijo v obratu, potrjenem in revidiranem v okviru tega sistema.

Sektor pomorskih prevozov ima sredstva in glede na načelo „onesnaževalec plača“ tudi odgovornost za izboljšanje praks razstavljanja ladij v vmesnem obdobju, dokler ne začne veljati nova mednarodna ureditev. Za spodbuditev hitrega ukrepanja predlaga Komisija spodbuditev prostovoljnih zavez z različnimi ukrepi, vključno z javnimi kampanjami, sistemi nagrajevanja in napotki za lastnike ladij. Možna je tudi tehnična pomoč državam v razvoju za posodobitev zadevnih infrastruktur, vendar bo to odvisno od sodelovanja držav, ki reciklirajo.

Boljše izvajanje veljavne zakonodaje o pošiljkah odpadkov z dodatnimi napotki in večstranskim sodelovanjem pa lahko prispeva k procesu prehoda in omeji vnaprejšnje negativne vplive. Komisija bo preučila izvedljivost ukrepov za oblikovanje seznama ladij, pripravljenih za razstavitev.

Cilj tega sporočila Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij je spodbuditi razpravo in utreti pot zakonodajnemu predlogu, ki se bo uvedel po sprejetju konvencije o recikliranju ladij, ki bo predvidoma maja 2009 na diplomatski konferenci Mednarodne pomorske organizacije. Zato Komisija poziva druge institucije EU, da predložijo svoja stališča in prispevajo k učinkoviti politiki EU o boljšem razstavljanju ladij.

[1] COM(2007) 269 konč., s Prilogo in sklicevanji v Delovnem dokumentu služb Komisije SEC(2007) 645.

[2] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2008-0222+0+DOC+XML+V0//EN&language=EN.

[3] COWI/DHI, končno poročilo iz junija 2007, objavljeno na spletni strani Komisije na naslovu http://ec.europa.eu/environment/waste/ships//index.htm. Na isti spletni strani so na voljo nadaljnja sklicevanja.

[4] Delovni dokument služb Komisije […].

[5] SEC (2007) 1278, 10.10.2007, ukrep 4.6, str. 16.

[6] Uredba (ES) št. 1013/2006 Evropskega parlamenta in Sveta z dne14. junija 2006 o pošiljkah odpadkov, UL L 190, 12.7.2006, str. 1 („Uredba o pošiljkah odpadkov“).

[7] Conseil d’Etat, sodba z dne 15. februarja 2006, http://www.conseil-etat.fr/ce/jurispd/index_ac_ld0607.shtml; Raad van State, sodbi z dne 19. junija 2002 (Sandrien) in z dne 21. februarja 2007 (Otapan), objavljeni v angleškem jeziku na naslovu: http://www.basel.int/ships/relevcaselaw.html.

[8] Mednarodna konvencija o preprečevanju onesnaževanja morja z ladij, 1973, kakor je bila spremenjena s Protokolom iz leta 1978.

[9] Mednarodna konvencija o nadzoru škodljivih sistemov proti obraščanju na ladjah.

[10] IMPEL = Evropsko omrežje za izvajanje in uveljavljanje okoljskega prava; TFS = skupina za čezmejne pošiljke odpadkov.

[11] Https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=135&Itemid=3.