52007DC0608

[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 18.10.2007

COM(2007) 608 konč.

SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

K železniškemu omrežju, namenjenemu predvsem tovornemu prometu {SEC(2007) 1322}{SEC(2007) 1324}{SEC(2007) 1325}

SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

K železniškemu omrežju, namenjenemu predvsem tovornemu prometu

1. Ozadje

1.1 Majhen tržni delež, vendar možnosti za železniški prevoz tovora

Prevoz tovora je med letoma 1995 in 2005 beležil 2,8-odstotno rast učinkovitosti na leto, kar presega rast BDP v istem obdobju. Občutno so se razvili prevozne tehnike (infrastrukture in vozila) in odnos špediterjev, ki prevoznikom postavljajo vse večje zahteve. Tržni delež železniškega prevoza tovora je med vsemi vrstami prevoza neprenehoma upadal, z letom 2005 pa se je ustalil na približno 10 %[1], kar je najnižja stopnja po letu 1945 (glej Prilogo I[2]).

Železniški prevoz tovora se danes srečuje z določenimi težavami, ki deloma pojasnjujejo njegovo nezmožnost, da bi povečal svoj tržni delež. Gre predvsem za zanesljivost, razpoložljive zmogljivosti, upravljanje informacij, povprečno hitrost in prožnost.

Kljub vsemu se zdi, da se kažejo nove možnosti. Železniški prevoz tovora, ki je odslej odprt za konkurenco, v nekaterih državah članicah že kaže novo dinamiko, ki jo podpirajo predvsem trgovina, cestni zastoji, visoka cena nafte ali vse večja skrb za ohranjanje okolja. Prevoz zabojnikov in prevoz na dolge razdalje, torej segmenta, v katerih ima železnica dejansko prednost, sta še naprej v porastu (glej Prilogi I in II).

1.2 Ukrepi, ki jih je že sprejela Skupnost

Evropska skupnost že približno petnajst let vodi politiko v korist nove dinamike železniškega prevoza, pri čemer se osredotoča na tri osi:

- Trg za prevoz tovora na evropski ravni je bil oblikovan s prvim[3] in drugim[4] železniškim paketom. Postopno odpiranje trga železniškega prevoza tovora, ki se je končalo januarja 2007, so spremljale dejavnosti prestrukturiranja uveljavljenih prevoznikov. Stroški za železniški prevoz tovora so se med letoma 2001 in 2004 zmanjševali za 2 % letno, medtem ko so tarife te vrste prevoza v istem obdobju upadale za 3 % letno[5];

- Razvoj tehnične interoperabilnosti in skupnih varnostnih predpisov. V ta okvir sodijo nedavne pobude glede evropske licence za strojevodje in predlog o vzajemni odobritvi voznega parka, ki ga je Komisija podala konec leta 2006;

- Opredelitev železniškega omrežja v okviru vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T). Za številne železniške projekte je bila odobrena podpora prek skladov TEN-T. V okviru programa TEN-T je Komisija sprožila in spodbujala tudi razvoj Evropskega sistema za vodenje železniškega prometa (ERTMS), skupnega nadzornega, upravljalnega in signalizacijskega sistema, ki naj bi nadomestil obstoječe nacionalne sisteme. Skupnost prek svoje kohezijske politike železniškemu sektorju nudi tudi izdatno finančno podporo.

Te pobude še niso pokazale želenih rezultatov. Države članice bodo morale dopolniti izvajanje evropske železniške zakonodaje. Kar zadeva interoperabilnost, je napredek počasen, težave na mejah pa ostajajo. Zato ostajajo tudi nekatere bistvene težave na področju kakovosti železniškega prevoza tovora. Glede na podatke UIRR je na primer leta 2006 samo 53 % vlakov, ki vozijo v okviru intermodalnega železniško-cestnega prometa[6], na cilj prispelo v predvidenem času[7].

Skratka, analiza rezultatov ukrepov Skupnosti kaže, da so bilance ugodnejše na nacionalni kakor na nadnacionalni ravni. Pobude Unije doslej dejansko še niso omogočile zadostnega zmanjšanja razdrobljenosti evropskega trga prevoznih storitev v železniškem prometu.

1.3 Usmeritve skupne prometne politike

V duhu prizadevanj za modalni premik s ceste na železnico je bela knjiga o evropski prometni politiki predvidela oblikovanje „multimodalnih koridorjev, namenjenih predvsem tovornemu prometu,“ do leta 2010. Revidirana bela knjiga iz leta 2006 poudarja cilj Unije, da bo razvila somodalnost, torej „učinkovito uporabo različnih vrst prevoza samostojno ali v kombinaciji“[8], in se ponovno vrača k projektu spodbujanja „železniškega omrežja za tovorni promet“ (glej Prilogo III).

Potreba po sprejetju ukrepov za spodbuditev izoblikovanja železniškega omrežja, namenjenega predvsem tovornemu prometu, je bila izpostavljena tudi v sporočilu Komisije iz junija 2006[9] „Logistika tovornega prometa v Evropi – ključ do trajnostne mobilnosti“. Oblikovanje takega omrežja se poleg tega vključuje v proces oblikovanja enotnega trga, določenega s Pogodbo, in se sklada s cilji gospodarske rasti in rasti zaposlovanja, določenimi v lizbonski agendi. Prispevalo bo tudi k politiki trajnostnega razvoja, ki jo vodijo evropski organi.

2. Cilji in možnosti za železniško omrežje, namenjeno predvsem tovornemu prometu

2.1 Cilj tega sporočila: oblikovanje strukturnega evropskega železniškega omrežja, ki bo del omrežja TEN-T in bo zagotavljalo zanesljivejši in učinkovitejši prevoz tovora

Glede na nenehne izboljšave učinkovitosti cestnega prometa mora železniški promet pridobiti na konkurenčnosti, predvsem kar zadeva kakovost. Za stranke, ki veliko dajo na logistiko, pomeni kakovost predvsem konkurenčen čas vožnje, zanesljivost tovornega prevoza in zmogljivosti, prilagojene potrebam. Za dosego tega cilja mora biti izpolnjenih več pogojev, med drugim pristop, ki vključuje operativne postopke in procese, usklajene na celotnem ozemlju Unije. Dodaten pogoj je razpoložljivost infrastrukture.

Cilj tega sporočila je spodbuditi oblikovanje strukturnega evropskega železniškega omrežja, znotraj katerega bo lahko prevoz tovora ponujal kakovostnejše storitve kot danes, predvsem kar zadeva čas vožnje, zanesljivost in zmogljivost. Izboljšanje storitev znotraj tega omrežja bi moralo pozitivno vplivati na vse segmente trga za prevoz tovora, vključno s prevozom po posameznih vagonih. Ta cilj se vključuje v nepretrgan niz pobud Komisije za izboljšanje kakovosti železniškega prevoza tovora v Evropi. Po zavrnitvi predloga uredbe, ki ga je oblikovala v okviru tretjega železniškega paketa, se je zavezala, da bo pozorno spremljala napredek, dosežen na tem področju, in predlagala morebitne nove ukrepe za podporo in spodbujanje prizadevanj sektorja na tem področju.

To omrežje si lahko predstavljamo tako, da se opremo na obstoječa vseevropska omrežja, med katerimi so omrežje za prevoz tovora, ki je opisano v Direktivi 2001/12/ES, in koridorji, ki so opredeljeni kot prednostni za uvedbo ERTMS ali ki so opredeljeni v okviru evropskih raziskovalnih projektov (Eufranet, Trend, Reorient in New Opera). Spodnja predstavitev podaja prvi pregled koridorjev, ki bi bili lahko vključeni v to omrežje.

[pic]

2.2 Že dane pobude za oblikovanje evropskega železniškega omrežja, namenjenega predvsem tovornemu prometu

Akterji tega sektorja in države članice, ki so občasno deležni spodbude Komisije, so doslej že uvedli več ukrepov za zagotovitev razvoja mednarodnih železniških osi, s katerimi se zagotavljajo dobri pogoji za prevoz tovora ali pa se razvija usklajevanje med upravljavci infrastrukture za načrtovanje naložb oziroma izboljšanje upravljanja mednarodnega prevoza tovora.

Med temi pobudami lahko omenimo naslednje (glej Prilogo IV):

- razvoj interoperabilnosti, predvsem prek tehničnih specifikacij za interoperabilnost na področju postopkov in upravljanja prometa (OPE TSI) in uvajanja tehničnih specifikacij za interoperabilnost na področju telematskih aplikacij za tovorni promet (TAF TSI)[10], katerih namen je izboljšanje upravljanja informacij o gibanju vlakov na celotni celini;

- vzpostavitev sistema Europtirails[11], ki v nekaterih državah članicah uporabnikom v realnem času sporoča položaj vlakov in jih obvešča o morebitnih zamudah;

- oblikovanje RailNetEurope[12] (RNE), ki svojim strankam predlaga zlasti mednarodne vlakovne poti in je koristen pripomoček pri usklajevanju med večino upravljavcev infrastrukture;

- izgradnja pomembnih infrastruktur omrežja TEN-T, kot je „Betuwe line“;

- oblikovanje koridornih struktur s strani držav članic in upravljavcev infrastrukture v okviru razvoja ERTMS na 6 evropskih oseh[13], pomembnih za prevoz tovora. To pobudo, ki za vsakega od koridorjev temelji na pismu o nameri, podpisanem na ministrski ravni, podpira evropski koordinator z mandatom Komisije. Glavni ukrepi, predlagani v tem sporočilu, temeljijo na tej izkušnji.

Vse te dejavnosti na ravni programa TEN-T učinkovito prispevajo k uresničitvi evropskega železniškega omrežja, namenjenega predvsem tovornemu prometu. Komisija jih želi spremljati, spodbujati njihovo razširjanje in jih dopolnjevati.

2.3 Izbrana možnost: sprejetje novih ukrepov za oblikovanje omrežja, namenjenega tovornemu prometu

Za oblikovanje evropskega železniškega omrežja, namenjenega predvsem tovornemu prometu, je bilo proučenih več možnosti: delovanje prepustiti akterjem tega sektorja in državam članicam, brez novih spodbud Skupnosti; sprejeti vrsto novih ukrepov za oblikovanje omrežja, namenjenega tovornemu prometu, sestavljenega iz odsekov, namenjenih tovornemu prometu, in drugih za mešan potniško-tovorni promet; začeti poseben program, ki bi privedel do oblikovanja evropskega železniškega omrežja za tovorni promet.

Zdi se, da bi bila zadnja možnost najučinkovitejša rešitev za zgoraj navedeni cilj Komisije. Vendar bi bila lahko prekomerna, predraga in izvedljiva izključno na dolgi rok. Glede na bilanco dejavnosti, ki že potekajo, se zdi, da je prva možnost, nekakšen status quo s strani Skupnosti, nezadostna.

Zato kaže, da druga možnost, ki bi vključevala zlasti pobude za okrepitev usklajevanja med upravljavci infrastruktur v različnih državah članicah ter spodbujanje oblikovanja koridorjev in sprejetje okvira zanj, srednjeročno ponuja najbolj uravnoteženo rešitev za dosego zastavljenih ciljev. Pobude, ki so že v teku, naj bi dopolnila z zakonodajnimi in tudi finančnimi in političnimi ukrepi. Poleg tega je potrebni finančni vložek nižji od tistega, ki bi bil potreben za izvedbo omrežja samo za tovorni promet. Kljub temu pa ni treba podcenjevati potrebe po iskanju možnih finančnih virov. Bolj dolgoročno bi to delo lahko privedlo do oblikovanja železniškega omrežja, ki bi bilo deloma ali v celoti namenjeno samo tovornemu prometu.

3. Izvedba evropskega železniškega omrežja, namenjenega tovornemu prometu: predlagani ukrepi

Eden od pristopov, ki bi ga bilo mogoče uporabiti za vzpostavitev evropskega omrežja, namenjenega tovornemu prometu, bi bil razvoj nadnacionalnih koridorjev. S tem bi lahko dopolnili proces uvajanja ERTMS, ki že poteka, pri čemer bi se osredotočili na težave upravljanja in izkoriščanja. Opredeljeni koridorji bi uporabili kombinacijo ustrezno obsežne infrastrukture in uvedbe ukrepov za njihovo upravljanje in izkoriščanje. Za opredelitev in izvedbo bodo morali potrebne ukrepe sprejeti upravljavci infrastrukture ter tudi države članice in Skupnost. Vsak koridor naj bi imel strukturo, zadolženo zlasti za njegovo upravljanje in vodenje zmogljivosti infrastrukture, usklajeno upravljanje zmogljivosti infrastruktur, ki bo bolj naklonjeno prevozu tovora, saj bi imel v primeru motenj prevoz tovora načeloma prednost, boljši dostop do dodatnih železniških storitev in merjenje učinkovitosti storitev (glej tudi Prilogo V, ki natančno opredeljuje problematiko in cilje, določene na vsaki stopnji za vsako od tem, navedenih v nadaljevanju). Na tej stopnji namerava Komisija v svoj predlog za preoblikovanje prvega železniškega paketa, ki je načrtovan za leto 2008, vključiti nekatere zakonske določbe, navedene v tem akcijskem programu.

3.1 Oblikovanje koridorja, namenjenega tovornemu prometu

Preveč razdrobljeno upravljanje infrastruktur, ki poteka v skladu z nacionalnimi logikami, omejuje učinkovitost finančnih naložb in operativnega upravljanja mednarodnega prometa. Pobude, ki so bile že sprejete v okviru programa TEN-T in uvajanja ERTMS, bi bilo treba dodatno podpreti in dopolniti. Strukturno zasnovani koridorji bodo pod pokroviteljstvom držav članic in upravljavcev infrastrukture omogočili veliko bolj temeljito usklajevanje operativnega upravljanja infrastrukture, kakor je to mogoče danes, tudi na ravni zaračunavanja uporabnin, vlakovnega prometa in opredelitve potreb po naložbah. Te strukture bodo pripomogle k optimizaciji uporabe finančnih virov, namenjenih za naložbe, poenostavitvi upravnih in tehničnih postopkov na mejah, večji nepretrganosti storitev z infrastrukturo med državami članicami, prek katerih poteka prevoz, in torej ponudbi storitev, ki bodo lahko dostopne za železniške prevoznike tovora v mednarodnem prometu.

Komisija bo predlagala pravno opredelitev strukture koridorja, namenjenega tovornemu prometu, v kateri bo podrobno določila predvsem glavna pravila za to vrsto koridorjev.

Spodbujala bo države članice in upravljavce infrastrukture k oblikovanju nadnacionalnih koridorjev, namenjenih tovornemu prometu. Vsaka od držav članic bo morala leta 2012 sodelovati v najmanj eni koridorni strukturi.

Prouči la bo možne vire financiranja dejavnosti koridornih struktur v okviru obstoječih programov.

3.2 Merjenje kakovosti storitev znotraj posameznih koridorjev

Očitno je kakovost še naprej šibka točka železniškega prevoza tovora, medtem ko stranke zahtevajo več obvez in preglednosti na tem področju. Komisija meni, da bi morala biti kakovost storitev znotraj evropskega železniškega omrežja, namenjenega tovornemu prometu, vzorna. Izboljšanje kakovosti storitev v tem evropskem omrežju naj bi pozitivno vplivalo na železniški prevoz tovora na splošno. V končni fazi bi lahko kakovost, dosežena na področju koridorjev, namenjenih tovornemu prometu, postala zgled za ta sektor v Evropi.

Komisija bo po izvedeni oceni učinka predlagala zakonodajni ukrep v zvezi z objavo kazalcev kakovosti.

Na splošno bo še naprej spodbujala vse ukrepe za izboljšanje preglednosti informacij, ki zadevajo kakovost storitev na področju železniškega prevoza tovora.

Objavila bo poročilo o ukrepih, ki so jih uvedli železniški prevozniki za izboljšanje kakovosti njihovih storitev na področju prevoza tovora pred letom 2008.

3.3 Zmogljivosti infrastrukture posameznih koridorjev

Nekateri odseki so trenutno preobremenjeni, predvsem na osrednjih območjih Unije na glavnih oseh za prevoz tovora. Različne študije na temo predvidenega železniškega prevoza v Evropi kažejo, da naj bi se do leta 2020 pojavila dodatna ozka grla, ki bi lahko postala zelo problematična. Če ne bo vloženega dovolj truda v preprečevanje tega pojava, bi se stanje lahko poleg tega še poslabšalo z razvojem prometa znotraj koridorjev, namenjenih tovornemu prometu. Poleg tega se lahko konkurenčnost prevoza tovora poveča tudi s povečanjem količine tovora, ki jo je mogoče prevažati s posameznim vlakom. To zahteva izboljšanje sprejemnih zmogljivosti infrastrukture, zlasti kar zadeva dolžino vlaka, nakladalni profil, osno obremenitev in najvišjo hitrost. Ti elementi kažejo, da so na koridorjih, namenjenih tovornemu prometu, potrebne usklajene in dobro ciljno usmerjene naložbe, da bo tam promet potekal, kolikor je mogoče tekoče, in bo železniški prevoz bolj konkurenčen.

Komisija bo od koridornih struktur zahtevala izdelavo naložbenega programa za odpravo ozkih grl ter uskladitev in izboljšanje sprejemnih zmogljivosti infrastrukture, zlasti kar zadeva dolžino vlakov in nakladalni profil.

Proučila bo možnost razširitve pravnega okvira Skupnosti na tehnične značilnosti, ki jih bodo morali upoštevati koridorji, namenjeni tovornemu prometu.

Proučila bo možne vire financiranja teh naložb v okviru obstoječih programov.

3.4 Dodelitev vlakovnih poti: večja usklajenost in prednost za mednarodni prevoz tovora

Trenutno o dodelitvi vlakovnih poti odločajo posamezni upravljavci infrastruktur v skladu s predpisi, ki se med državami članicami razlikujejo. Te razlike lahko zadevajo postopke, povezane s tovrstnim dodeljevanjem, ali prednostni položaj, ki ga ima prevoz tovora v primerjavi z drugimi vrstami prometa. Izkazalo se je, da bi bilo koristno uskladiti pravila na področju dodeljevanja vlakovnih poti znotraj vsakega koridorja in organizirati porazdelitev njegovih zmogljivosti, tako da bi imel prevoz tovora (zlasti mednarodni) na voljo učinkovite in zanesljive vlakovne poti, da bi zadevni koridor dejansko spremenili v koridor, namenjen tovornemu prometu. To lahko na primer pomeni, da bi vsi upravljavci koridorja skupaj načrtovali porazdelitev zmogljivosti, pri čemer bi upoštevali lokalne in nacionalne omejitve, povezane s potniškim prometom, in hkrati po zaslugi okrepljenega mednarodnega usklajevanja omogočili optimalno upravljanje teh zmogljivosti. Da bi povečali privlačnost železniškega prevoza tovora za stranke, bi poleg tega lahko za vlakovne poti omrežja, namenjenega tovornemu prometu, razen železniških prevoznikov zaprosili tudi drugi organi. Trenutna zakonodaja Skupnosti že vsebuje ukrepe, ki se nanašajo na te točke. Treba jih je natančneje določiti ali celo okrepiti, da bi še bolj spodbudili usklajevanje med upravljavci infrastruktur in izboljšali upravljanje mednarodnega prometa.

Komisija bo predlagala dopolnilne zakonske določbe glede mednarodnega dodeljevanja vlakovnih poti in prednostnega položaja mednarodnega prevoza tovora.

Predlagala bo, da se vsem pooblaščenim prosilcem ponudi možnost, da zaprosijo za vlakovne poti na celotnem omrežju, namenjenem tovornemu prometu.

Upravljavce infrastrukture bo spodbujala, naj predlagajo še več učinkovitih mednarodnih vlakovnih poti in okrepijo delo, ki se je že začelo v okviru RailNetEurope .

Jasno bo določila pristojnosti regulativnih organov na področju mednarodnega prometa in spodbujala razvoj sodelovanja med njimi.

3.5 Prednostna pravila v primeru motenj prometa

Določeno število mest na omrežju, kakor je bilo opredeljeno v poglavju 2, je redno preobremenjenih. V prihodnjih letih bi se jim lahko pridružilo še nekaj drugih. Za osi, na katerih bo prevoz tovora v prednostnem položaju, je treba natančneje določiti obstoječo zakonodajo o hierarhični razporeditvi prometa v primeru motenj na progi. Železniški prevoz tovora ne bo mogel izboljšati svoje učinkovitosti in kakovosti, če ga bodo še naprej onemogočale težave, ki jih lahko včasih povzročijo druge vrste prometa, zlasti v bližini velikih naselij. Za dosego tega cilja mora dejansko razpolagati z zanesljivejšimi vlakovnimi potmi. Zato bo treba bolje uskladiti prednostna pravila znotraj koridorjev, namenjenih tovornemu prometu.

Komisija bo predlagala okrepitev obstoječih zakonodajnih ukrepov na področju prednostnega položaja mednarodnega prevoza tovora v primeru motenj na omrežju.

Od koridornih struktur in zadevnih upravljavcev infrastrukture bo zahtevala, naj uskladijo prednostna pravila na celotni infrastrukturi, za katero so zadolženi.

3.6 Dodatne železniške storitve (zlasti terminali in ranžirne postaje)

Dodatne železniške storitve, predvsem terminali in ranžirne postaje, so bistveni členi v sodobni proizvodni verigi železniškega prevoza tovora. Zato je treba dopolniti ukrepe za uskladitev in izboljšanje uporabe koridorjev, namenjenih tovornemu prometu, s pobudami za razvoj zmogljivosti terminalov in ranžirnih postaj znotraj omrežja, namenjenega tovornemu prometu. Ta razvoj je povezan z dvema področjema: spodbujanjem naložb v povečanje zmogljivosti terminalov in ranžirnih postaj ter povečanjem preglednosti dostopa in njegovo poenostavitvijo za vse železniške prevoznike, ki uporabljajo te koridorje. Posebno pozornost bo treba nameniti tudi dostopu do železniških infrastruktur v pristaniščih in njihovemu upravljanju.

Komisija bo koridorne strukture in upravljavce infrastruktur spodbujala, naj skupaj z zadevnimi akterji vzpostavijo učinkovito in prilagojeno omrežje terminalov in ranžirnih postaj.

Proučila bo možne vire financiranja razvoja te vrste infrastrukture v okviru obstoječih programov.

Proučila bo možnost dopolnitve obstoječe zakonodaje, s čimer bi se povečala preglednost in olajšal dostop do dodatnih železniških storitev.

4. SPREMLJANJE PREDLAGANIH UKREPOV

Vsi ti ukrepi se bodo proučili v okviru strukturirane razprave v obliki strateške skupine, ki jo bodo sestavljali na primer predstavniki držav članic, upravljavcev infrastruktur in uporabnikov železniške infrastrukture. Naloga te skupine bo predvsem opredelitev značilnosti koridorjev in njihova določitev, natančna opredelitev zakonodajnih in operativnih ukrepov, ki jih je treba izvesti, ter določitev pristojnosti in odgovornosti koridornih struktur. Njeno delo naj bi se zaključilo v prvem polletju leta 2008.

Na pobudo evropskega koordinatorja se bo vzporedno s pobudami, predlaganimi v tem sporočilu, in kot njihovo dopolnilo nadaljevalo tudi delo, povezano z uvajanjem ERTMS na evropskih prednostnih železniških oseh za prevoz tovora.

Treba je poudariti, da sodi to sporočilo v okvir delovnega programa Komisije, ki vključuje več dejavnosti, med katerimi nekatere bolj ali manj neposredno prispevajo k oblikovanju evropskega omrežja, namenjenega tovornemu prometu. Med njimi omenimo naslednje:

- zakonodajni predlog na področju vzajemne odobritve voznega parka;

- pobuda za zmanjšanje železniškega hrupa;

- razprava o uvedbi večletnih pogodb med upravljavci infrastruktur in državami članicami;

- sporočilo o akcijskem načrtu na temo logistike v Evropi;

- sporočilo o Programu spremljanja trga storitev v železniškem prometu ( Rail Market Monitoring Scheme - RMMS);

- oblikovanje evropskega načrta za uvedbo ERTMS;

- izvedba omrežja TEN-T, ki bo vključevalo prednostne projekte, opredeljene v Odločbi št. 884/2004/ES;

- delo, ki poteka na področju internalizacije zunanjih stroškov.

Ker se številni predlagani ukrepi navezujejo na pobude držav članic in vseh zainteresiranih strani iz železniškega sektorja, bo za uspeh predlaganega akcijskega načrta potrebno njihovo sodelovanje pri oblikovanju omrežja, namenjenega tovornemu prometu, in aktivna udeležba pri njegovi izvedbi. Poleg tega bo treba nadaljevati tudi že obstoječa prizadevanja, predvsem kar zadeva razvoj tehnične interoperabilnosti ter poenostavitev upravnih in tehničnih postopkov na mejah med državami članicami. In nenazadnje bodo morale delovanje Skupnosti na področju oblikovanja strukturnega evropskega železniškega omrežja dopolnjevati tudi pobude, ki jih bodo v korist razvoja železniškega prevoza tovora na regionalni ali lokalni ravni dale države, regije ali drugi javni oziroma zasebni akterji.

[1] EU-25, kar zadeva učinkovitost (tkm).

[2] Priloge so zbrane v delovnem dokumentu služb Komisije „Priloga k sporočilu ,K železniškemu omrežju, namenjenemu predvsem tovornemu prometu‘“.

[3] Direktive 2001/12, 2001/13 in 2001/14 z dne 26. februarja 2001. Glej poročilo o izvajanju prvega paketa – COM(2006) 189 z dne 3. maja 2006.

[4] Direktive 2004/49/ES, 2004/50/ES, 2004/51/ES in Uredba (ES) št. 881/2004 z dne 29. aprila 2004.

[5] CER, The Future of Rail Freight in Europe.

[6] Intermodalni promet zavzema približno 15 % tovornega železniškega prometa.

[7] UIRR (Mednarodna zveza prevoznikov v kombiniranem cestno-železniškem prevozu) kot največjo še sprejemljivo zamudo priznava 30 minut.

[8] „Somodalnost“ je natančno opredeljena v vmesni reviziji bele knjige o prometu.

[9] COM(2006) 336 konč.

[10] Namen TAF TSI in njihovega načrta uvajanja je razvoj interoperabilnih sistemov za upravljanje informacij o prometu železniškega prevoza tovora.

[11] Europtirails je programska oprema, ki jo je s podporo Skupnosti razvilo združenje upravljavcev infrastruktur. Z njo lahko v realnem času spremljajo vožnjo mednarodnih vlakov.

[12] RNE, struktura, oblikovana na pobudo upravljavcev infrastrukture, predlaga zlasti „že pripravljene“ mednarodne vlakovne poti in prevoznikom za dodelitev mednarodnih vlakovnih poti ponuja sistem „vse na enem mestu“.

[13] 6 koridorjev ERTMS: A (Rotterdam–Genova), B (Stockholm–Neapelj), C (Antwerpen–Basel–Lyon), D (Valencia–Lyon–Ljubljana–Budimpešta), E (Dresden–Praga–Budimpešta), F (Duisburg–Berlin–Varšava).