52007DC0542

[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 20.9.2007

COM(2007) 542 konč.

POROČILO KOMISIJE SVETU, EVROPSKEMU PARLAMENTU, EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

DRUGO POROČILO O IZVAJANJU UREDBE (ES) št. 2320/2002 O VARNOSTI CIVILNEGA LETALSTVA

POROČILO KOMISIJE SVETU, EVROPSKEMU PARLAMENTU, EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

DRUGO POROČILO O IZVAJANJU UREDBE (ES) št. 2320/2002 O VARNOSTI CIVILNEGA LETALSTVA

1. UVOD

Teroristične grožnje v zračnem prevozu ostajajo oprijemljiva stvarnost. Napadi, ki so jih v Združenem kraljestvu preprečili avgusta 2006 in pri katerih naj bi uporabili tekoče razstrelivo, skrito v ročni prtljagi, za razstrelitev več letal med letom, pričajo, če je to sploh potrebno, da bi bilo za Evropsko unijo nevarno, če bi popustila v svojih prizadevanjih glede varnosti letalstva. Dobra uporaba varnostnih ukrepov, ki jih je Evropska unija prevzela s sprejetjem Uredbe (ES) št. 2320/2002[1], ostaja glavni cilj.

Komisija je septembra 2005 sprejela prvo poročilo[2] o izvajanju Uredbe (ES) št. 2320/2002, ki je zajemalo obdobje med februarjem 2004 in junijem 2005. Drugo poročilo zajema obdobje med julijem 2005 in decembrom 2006 ter temelji predvsem na ugotovitvah okoli petdeset novih inšpekcijskih pregledov, ki jih je izvedla Komisija. Omogoča pripravo izčrpnega pregleda stanja varnosti v Evropski uniji štiri leta po začetku veljavnosti evropske zakonodaje.

To poročilo predvsem potrjuje, da je uvedba predpisov Skupnosti omogočila občutno povečanje povprečne ravni varnosti na letališčih Unije. Potniki so deležni visoke stopnje varnosti. Sistem EU se je izkazal za sposobnega ohranjati in razvijati skupna pravila, ki olajšujejo potovanje, z zmanjševanjem nadležnih razlik v varnostnih pravilih med državami članicami.

2. SPOZNANJA, PRIDOBLJENA NA PODLAGI INšPEKCIJSKIH PREGLEDOV KOMISIJE V LETIH 2005 IN 2006

Od februarja 2004 (začetek inšpekcijskih pregledov) je Komisija izvedla 89 inšpekcijskih pregledov, od tega jih 47 ustreza novim inšpekcijskim pregledom, izvedenim med julijem 2005 in decembrom 2006 v 25 državah EU in v Švici[3] (glej Prilogo 1). Do danes so bili v vseh državah članicah inšpekcijski pregledi izvedeni od dva- do petkrat, bodisi na ravni nacionalnega organa, pristojnega za varnost civilnega letalstva, bodisi na ravni letališč[4].

2.1. Inšpekcijski pregledi pristojnih nacionalnih organov

Odslej je mogoče sestaviti izčrpen pregled načinov, kako države članice izpolnjujejo svoje obveznosti v zvezi z obvladovanjem kakovosti, saj so bili v 10 nacionalnih organih novih držav članic, ki v času prvega poročila še niso bili pregledani, od takrat opravljeni inšpekcijski pregledi[5]. Prve ugotovitve, sestavljene leta 2005, se lahko potrdijo: če je prenos predpisanih obveznosti še kar zadovoljiv, je učinkovitost nacionalnega obvladovanja kakovosti nezadostna.

2.1.1. Prenos zakonskih obveznosti v nacionalne predpise

Inšpekcijski pregledi nacionalnih organov, pristojnih za varnost civilnega letalstva, so namenjeni preverjanju skladnosti prenosa zakonskih obveznosti Skupnosti v nacionalne predpise, in sicer preverjanju, ali so nacionalni program varnosti civilnega letalstva[6], nacionalni program za obvladovanje kakovosti[7], programi varnosti letališč in letalskih prevoznikov[8] ter nacionalni program usposabljanja[9] v skladu z evropsko zakonodajo. Iz tega predvsem sledi:

- Nacionalne programe varnosti civilnega letalstva, pri katerih je bilo treba nekatere določbe včasih prilagoditi, je treba redno usklajevati, da upoštevajo nove zahteve Skupnosti, ki izhajajo iz sprememb Uredbe 622/2003.

- Vsebina nacionalnih programov obvladovanja kakovosti je s pravnega vidika na splošno v skladu z zahtevami Skupnosti.

- Zahteve glede skupne metodologije za nacionalne preglede (napovedani ali nenapovedani, različnost pregledov, razvrstitev rezultatov) so dejansko predvidene v večini držav članic.

- Potrditev programov varnosti letališč se izvaja zadovoljivo; večina programov, ki so jih pregledali inšpektorji Komisije, je bila pregledana po začetku veljavnosti evropske zakonodaje.

- Programi varnosti letalskih družb so predmet neenakega spremljanja s strani držav članic, prednost pa se daje družbam, katerih dovoljenje je v pristojnosti zadevne države.

- Razvoj in izvajanje nacionalnih programov usposabljanja na področju varnosti sta v celoti zadovoljiva.

2.1.2. Učinkovitost nacionalnega obvladovanja kakovosti

Vendar pa operativno izvajanje nacionalnih programov kakovosti kaže, da se med inšpekcijskimi pregledi ugotovijo številne pomanjkljivosti, ki so pogosto opredeljene kot resne; učinkovitost nacionalnega obvladovanja kakovosti je danes strukturno nezadostna v približno desetih državah članicah.

- V številnih državah članicah revizije niso niti dovolj redne niti dovolj celovite, da bi lahko zagotavljale varnost na terenu, spodbujale operaterje k popolnemu izvajanju postopkov ter predstavile objektivno in celovito podobo stanja na nacionalni ravni. Nekateri nacionalni organi ne izkoriščajo pristojnosti, ki jim je dodeljena, da bi izbirali čim bolj različne metode revizij (revizije varnosti, inšpekcijski pregledi, preizkusi, spremljanje).

- Razpoložljivost nacionalnih inšpektorjev za ustrezno pogostost izvajanja nadzora nad kakovostjo je na splošno nezadovoljiva v številnih državah članicah[10]; preveč inšpektorjev je na primer večino delovnega časa zaposlenih z drugimi nalogami, predvsem z regulativnimi vprašanji. To ima neposredne negativne posledice na ravni usklajenosti, števila in obsega revizij ter prinaša tveganje, da bi imeli revizorji omejene izkušnje.

- Uspešnost postopka izboljšanja, se pravi hitrost, ki se zahteva za popravljanje ugotovljenih pomanjkljivosti, je spremenljiva. V veliki večini držav članic se izvedbena pooblastila, podeljena pristojnemu organu, ne uporabljajo dovolj odločno. V nekaterih državah članicah se sankcije izvajajo samo izjemoma, in to takrat, ko se pomanjkljivosti ne popravijo. Ta pomanjkljivost spremlja nezadostnost kontrolnih inšpekcijskih pregledov na terenu.

Ta ugotovitev se ponavlja tudi na ravni usklajenosti, ugotovljene med inšpekcijskimi pregledi, ki jih je Komisija opravila na letališčih.

2.2. Inšpekcijski pregledi letališč

2.2.1. Reprezentativno vzorčenje

Komisija je od februarja 2004 opravila 65 inšpekcijskih pregledov letališč v vseh državah članicah in v Švici. Ti inšpekcijski pregledi so bili opravljeni na 49 različnih letališčih oziroma na okrog 10 % od približno 500 evropskih letališč, na katerih poteka komercialni promet. Od teh prvotnih inšpekcijskih pregledov jih je bilo 16 predmet kontrolnega inšpekcijskega pregleda, da bi ugotovili, ali so bile popravljene predhodno ugotovljene pomanjkljivosti. V obdobju med julijem 2005 in decembrom 2006 je bilo opravljenih 36 novih inšpekcijskih pregledov letališč (večinoma tistih, ki imajo ključno vlogo v sistemu letališč v državah članicah, kjer so bili pregledi opravljeni), od tega 13 kontrolnih inšpekcijskih pregledov. Seveda je ta vzorec omejen, vendar je del perspektive obvladovanja kakovosti Skupnosti v državah članicah, kot je določena z Uredbo (ES) št. 2320/2002.

Za te dejavnosti je imela Komisija na voljo dvanajst inšpektorjev, zaposlenih za polni delovni čas, občasno pa so ji bili na voljo tudi nacionalni revizorji[11].

2.2.2. Celovit pregled ugotovljenih pomanjkljivosti

Rezultati prvotnih 23 novih inšpekcijskih pregledov, opravljenih od julija 2005, potrjujejo smernice, ugotovljene že v prvem poročilu, ki ga je predstavila Komisija. Na splošno je raven varnosti v Evropski uniji visoka, saj so evropski predpisi na več področjih zahtevnejši in podrobnejši od mednarodnih predpisov, sprejetih v okviru Mednarodne organizacije civilnega letalstva (ICAO)[12]. Vendar raven varnosti ni enotna, saj obstajajo znatne razlike med letališči: Evropa torej ni povsem varna pred grožnjami. Temeljna načela, kot je 100-odstotno pregledovanje potnikov in njihove ročne prtljage ter oddane prtljage, se seveda uporabljajo.

Inšpekcijski pregledi, opravljeni leta 2006, potrjujejo tudi nadaljnje izboljšave: na splošno so se namreč ugotovljene neskladnosti zmanjšale za 21 %, njihova resnost pa za 17 % v primerjavi z letom 2004[13]. Vendar se ukrepi še vedno ne izvajajo v skladu z evropsko zakonodajo in še vedno se redno ugotavljajo pomanjkljivosti, ki bremenijo splošno kakovost varnostnih ukrepov. Ne gre torej toliko za narediti več, pač pa za narediti bolje.

- V bistvenih postopkih v zvezi z nadzorom dostopa, zavarovanjem zrakoplovov, pregledovanjem potnikov in zavarovanjem oddane prtljage se ponavljajo manj ali srednje resne pomanjkljivosti.

- Neskladnosti z evropskimi predpisi so pogosto večje na področju pregledovanja osebja, preiskovanja zrakoplovov, pregledovanja ročne prtljage in tovora. Dogaja se na primer, da na istem letališču postopki preverjanja osebja in potnikov niso enaki, ker so metode, ki se uporabljajo za osebje, bolj prilagodljive in ne omogočajo sistematičnega odkrivanja prepovedanih predmetov.

- Preizkusi, opravljeni med inšpekcijskimi pregledi, so potrdili potrebo po tehnični uskladitvi varnostne opreme, kar se je uvedlo z odobritvijo dveh uredb (glej poglavje 3.1).

- Nazadnje se je izkazalo, da so določbe predpisov za nekatere operaterje nenatančne, zato so bila tudi v zvezi s tem sprejeta zakonska dopolnila (glej poglavje 3.2).

Razlogi za te pomanjkljivosti so različni: človeški dejavnik je jasno vzrok za številne neskladnosti, na primer za neodkrivanje prepovedanih predmetov ob prehodu ročne prtljage skozi rentgenske aparate. Zahteva se torej stalno prizadevanje za nadzor, usposabljanje in ozaveščanje o teroristični nevarnosti. Tudi nujnost izvajanja različnih nadzorov varnosti v čim krajšem času in hitrost priprave zrakoplovov na naslednji let, ki sta tudi velika operativna pritiska, pojasnjujeta številne pomanjkljivosti. Pomanjkljivosti nastanejo tudi neposredno zaradi nezadostnosti in celo popolnega pomanjkanja nacionalnega obvladovanja kakovosti od začetka veljavnosti evropske zakonodaje, medtem ko učinkovito obvladovanje kakovosti dejansko zahteva preverjanje na terenu.

2.2.3. Resnost pomanjkljivosti in uporaba člena 15 Uredbe 1486/2003

Resnosti ugotovljenih pomanjkljivosti se ne sme podcenjevati: med devetimi od desetih prvotnih inšpekcijskih pregledov se še vedno ugotavljajo resne pomanjkljivosti, ki imajo posledice za varnost. Ob upoštevanju načela enotnega nadzora varnosti, ki je temelj uporabe Uredbe 2320/2002, imajo lahko pomanjkljivosti pogosto neposreden negativen učinek na varnost na drugih letališčih v Uniji.

Zato Komisija v skladu s predpisi[14] od zadevnih držav članic zahteva takojšnja izboljšanja, kadar so zaradi resnosti pomanjkljivosti potrebna. Če se ta izboljšanja ne izvedejo takoj, morajo vse druge države članice na svojih letališčih sprejeti izravnalne ukrepe, ki so pogosto dragi. Komisija je tako od leta 2004 17-krat uporabila člen 15 Uredbe (ES) 1486/2003, od tega samo 4-krat v obdobju, ki ga pokriva drugo poročilo. Ta razvoj potrjuje močnejšo voljo držav članic, da odpravijo najhujše pomanjkljivosti čim prej po njihovem odkritju. To je pomemben dosežek.

2.2.4. Kontrolni inšpekcijski pregledi in postopki izboljšanja

Kot je bilo ugotovljeno že v poročilu iz leta 2005, moramo biti zadovoljni, da države članice ugodno sprejemajo poročila inšpekcijskih pregledov Komisije. Da bi ocenila uspešnost zadnje faze inšpekcijskih pregledov, tj. postopka izboljšanja neskladnosti, ugotovljenih na podlagi inšpekcijskih pregledov, je Komisija v osemnajstih mesecih, ki jih pokriva to poročilo, opravila 13 kontrolnih inšpekcijskih pregledov v 13 različnih državah članicah. Na podlagi teh inšpekcijskih pregledov je bilo mogoče ugotoviti, da:

- je raven izboljšanja precej nezadostna: pogosto se dogaja, da kadar država članica oznani, da so bili izvedeni popravki, ki jih je zahtevala Komisija, in da so bili opravljene nacionalne revizije preverjanja, je bil zadovoljivo popravljen samo del večjih pomanjkljivosti;

- varnostni ukrepi, ki jih je najtežje popraviti, pogosto zadevajo pregledovanje osebja in varnost zrakoplovov;

- izboljšanje pomanjkljivosti povprečno traja dolgo, nekoliko več kot eno leto; vendar obstajajo bistvene razlike, ki pogosto kažejo na dinamiko pristojnega nacionalnega organa in zadevnih operaterjev.

Kadar je postopek izboljšanja nezadosten (prenizka raven skladnosti, predolgo trajanje postopka izboljšanja) in se izčrpajo vsa druga sredstva, je primerno, da Komisija uvede postopek za ugotavljanje kršitev proti zadevni državi članici. Komisija je morala to narediti dvakrat v letih 2005 in 2006, tako da je moral pristojni nacionalni organ uporabiti izvedbena pooblastila, ki mu jih podeljuje nacionalni program za obvladovanje kakovosti[15].

3. REGULATIVNI RAZVOJ V LETU 2006

Člen 4(2) Uredbe 2320/2002[16] določa, da Komisija sprejme potrebne ukrepe za izvajanje in tehnično prilagoditev skupnih osnovnih standardov iz Priloge k zadevni uredbi v skladu s postopkom komitologije iz člena 5 Sklepa Sveta 1999/468/ES[17] (postopek regulativnega odbora). Komisiji pomaga odbor predstavnikov držav članic, ustanovljen na podlagi člena 9 Uredbe 2320/2002. Ta postopek omogoča hitro sprejemanje ukrepov, kadar in če je to potrebno.

Ta odbor se je med julijem 2005 in decembrom 2006 sestal dvanajstkrat in Komisiji pomagal pri pripravi zakonodaje o varnosti letalstva. V letu 2006 je odbor med svojim delom dal pozitivna mnenja v zvezi s sprejetjem šestih izvedbenih uredb s strani Komisije. Evropski parlament je bil v okviru procesa sprejemanja obveščen v skladu z zahtevami člena 7 Sklepa Sveta 1999/468/ES[18].

3.1. Standardi za vse pomembnejše vrste varnostne opreme

Dve uredbi sta bili del tekočega dela Komisije, da v Uredbo 622/2003 vključi standarde učinkovitosti in zmogljivosti za vse najpomembnejše vrste varnostne opreme, ki se uporablja na letališčih v EU. Take zahteve bodo zagotovile referenčni standard za tovrstno opremo, ki se uporablja v vsej EU, in bodo prispevale k izboljšanju rezultatov preskusov, opravljenih med inšpekcijskimi pregledi.

- Uredba Komisije (ES) št. 1448/2006[19], ki je bila sprejeta 29. septembra 2006 in je začela veljati 20. oktobra 2006, določa standarde učinkovitosti za sisteme za odkrivanje eksploziva (EDS), ki se uporabljajo na letališčih Skupnosti.

- Uredba Komisije (ES) št. 1862/2006[20], ki je bila sprejeta 15. decembra 2006 in je začela veljati 5. januarja 2007, določa standarde zmogljivosti za naprave za prepoznavanje kovin, ki se uporabljajo na letališčih Skupnosti.

3.2. Vrzeli v obstoječi zakonodaji, ki so jih poudarili inšpekcijski pregledi Komisije

Dve uredbi deloma izvirata iz rezultatov inšpekcijskih pregledov, ki jih je opravila Komisija in ki so poudarili pomanjkljivosti ali slabosti obstoječe zakonodaje. V tej zvezi so povratne informacije inšpektorjev Komisije in analiza rezultatov inšpekcijskih pregledov s strani Komisije poudarili potrebo po natančnejših zahtevah v več primerih.

- Uredba Komisije (ES) št. 240/2006[21], ki je bila sprejeta 10. februarja in je začela veljati 3. marca 2006, natančneje določa varnostne postopke za vozila, ki vstopajo na „ varnostna območja omejenega gibanja“ na letališčih.

- Uredba Komisije (ES) št. 831/2006[22], ki je bila sprejeta 2. junija 2006 in je začela veljati 1. januarja 2007, določa bolj usklajena pravila o varnosti letalskega tovora.

3.3. Tehnološki razvoj na področju varnosti letalstva

Zakonske zahteve Skupnosti ne smejo ovirati tehnološkega razvoja na področju varnosti letalstva. Na željo gospodarske panoge in s polno podporo Komisije ter držav članic je bila sprejeta regulativna rešitev. Uredba Komisije (ES) št. 65/2006[23] pod določenimi pogoji omogoča, da države članice odstopajo od tehničnih standardov, določenih v zakonodaji, za preizkušanje novih tehnologij. Taka preizkušanja so dovoljena za največ 30 mesecev, po tem pa je treba sprejeti odločitev, ali se bo nova tehnologija vključila v zakonodajo Skupnosti kot sprejeta varnostna metoda.

3.4. Tveganje tekočega eksploziva

Uredba Komisije (ES) št. 1546/2006[24], ki je bila sprejeta 4. oktobra 2006 in je začela veljati 6. novembra 2006, je bila posledica dogodkov, ki so se zgodili 10. avgusta 2006 v Združenem kraljestvu. Obveščevalne službe Združenega kraljestva so na ta dan odkrile načrt teroristov, da bodo med letom razstrelili več letal s tekočim eksplozivom, ki je bil izdelan doma iz gospodinjskih kemikalij.

Službe Komisije so se nato z vodilnimi evropskimi tehničnimi in znanstvenimi strokovnjaki s področja varnosti letalstva posvetovale, kako najbolje obravnavati to grožnjo. Vzpostavljen je bil dialog z državami članicami in združenji zainteresiranih strani, ki predstavljajo letališča, letalske družbe in trgovce na drobno na letališčih, za čim večje zmanjšanje negativnih učinkov, ki bi jih lahko imelo določanje pravil za letalski promet v Skupnosti. Posebej zaskrbljujoče je, da na trgu ni kakršnih koli oblik preverjene opreme ali tehnologij, ki omogočajo hitro in natančno analizo, ali zaprta steklenica vsebuje tekoče eksplozive. Navedeno uredbo, ki posamezne količine tekočin, ki jih potniki lahko prinesejo na letalo, omejuje na 100 ml na posodo in zahteva, da je več posod mogoče shraniti v eno prozorno plastično vrečko, ki lahko vsebuje največ en liter in ki jo je mogoče ponovno zapreti, je treba pregledati vsakih šest mesecev z vidika tehničnega napredka, operativnosti letališč in učinka na potnike.

Komisija je začela pripravljati tudi študije o oblikovanju podatkovne zbirke o letalskem tovoru za znane dobavitelje, uporabi psov slednikov in konceptu zaupanja vrednih potnikov, da se lahko začne pripravljalno tehnično delo.

4. VPRAšANJA ZA PRIHODNOST

V letu 2007 bi bilo treba zlasti izvajati več ukrepov, zlasti:

- Ukrepe v zvezi z uspešnostjo obvladovanja kakovosti s strani nacionalnih organov držav članic

Do sedaj je bilo ugotovljeno, da je obvladovanje kakovosti v državah članicah šibki člen v splošni zgradbi varnosti civilnega letalstva. Njegova okrepitev bo torej morala delovati kot vzvod. Predvsem je nujno, da države izvajajo ukrepe obvladovanja kakovosti, ki ustrezajo zahtevam Skupnosti, in širijo ta spoznanja na vseh svojih letališčih. To pomeni tudi, da se hkrati z mobilizacijo človeških virov, se pravi potrebnih inšpektorjev, uporabljajo ustrezna izvedbena pooblastila. Spodbujalo se bo lahko tudi sodelovanje med državami članicami na področju revizije, da bi se izvajalo redno ocenjevanje operaterjev, ki delujejo na ravni EU. Komisija bo še naprej opravljala inšpekcijske preglede in uvedla postopke za ugotavljanje kršitev, če bo to potrebno.

- Ukrepe v zvezi z izboljšanjem obstoječega zakonodajnega okvira

Za večje dopolnjevanje obvladovanja kakovosti na ravni Skupnosti in na nacionalni ravni bo treba revidirati uredbi (ES) št. 1486/2003 in 1217/2003. Še natančneje bo treba določiti zahteve v zvezi z metodami nacionalnih revizij, postopki izboljšanja pomanjkljivosti in sorazmernostjo obvladovanja kakovosti z nacionalnim sistemom letališč.

Poleg tega zaradi pomena človeškega dejavnika za kakovost postopka kontrole varnosti Komisija preučuje predloge za izboljšanje zahtev za usposabljanje za varnostno osebje.

Ne nazadnje je namen Komisije tudi, da se Uredba (ES) št. 622/2003 nadalje redno razvija za revizijo varnostnih zahtev, kadar je to upravičeno zaradi tehničnega razvoja ali zaradi potrebe po dodatni natančnosti na ravni Skupnosti.

Povedano splošneje, Komisija namerava ponovno oceniti nadaljnjo nujnost vrste regulativnih zahtev na področju varnosti letalstva na podlagi operativnih izkušenj in posodobljenih ocen tveganja. Zaporedni incidenti v zadnjih letih so zahtevali nujne ukrepe za odziv na neposredne grožnje in bistveno obremenili razpoložljiva sredstva varnostne kontrole ter operativne zahteve na ravni letališč. Jasno pa je, da bosta pregled in naknadna odstranitev ali ponovna opredelitev nekaterih sedanjih zahtev zahtevala predhodno sprejetje predloga Komisije za novo, poenostavljeno in fleksibilnejšo okvirno uredbo, ki je trenutno v zakonodajnem postopku.

Če bi našli načine za razširitev koncepta enkratnega varnostnega pregleda znotraj EU na podobno misleče tretje države z enako visokimi varnostnimi standardi, bi obstajale bistveno večje možnosti za operativno poenostavitev. Komisija se dejavno ukvarja z razvojem tega koncepta in pričakuje, da bodo po sprejetju nove okvirne uredbe kmalu na voljo prvi rezultati.

Priloga 1. Inšpekcijski pregledi Komisije po državah članicah na dan 31. decembra 2006

Država članica | Število inšpekcijskih pregledov 2004–junij 2005 (vključno s kontrolnimi inšpekcijskimi pregledi) | Število inšpekcijskih pregledov julij 2005–december 2006 (vključno s kontrolnimi inšpekcijskimi pregledi) | Inšpekcijski pregledi 2004–2006 (vključno s kontrolnimi inšpekcijskimi pregledi) SKUPAJ |

Belgija | 2 | 1 | 3 |

Češka | 1 | 1 | 2 |

Danska | 2 | 2 | 4 |

Nemčija | 3 | 3 | 6 |

Estonija | - | 2 | 2 |

Grčija | 3 | 3 | 6 |

Španija | 3 | 1 | 4 |

Francija | 3 | 3 | 6 |

Irska | 2 | 2 | 4 |

Italija | 2 | 3 | 5 |

Ciper | 1 | 2 | 3 |

Latvija | 1 | 2 | 3 |

Litva | 1 | 2 | 3 |

Luksemburg | 2 | - | 2 |

Madžarska | 1 | 1 | 2 |

Malta | 1 | 1 | 2 |

Nizozemska | 2 | 1 | 3 |

Avstrija | 3 | 2 | 5 |

Poljska | 1 | 3 | 4 |

Portugalska | 2 | 1 | 3 |

Slovenija | 1 | 2 | 3 |

Slovaška | - | 2 | 2 |

Finska | 1 | 3 | 4 |

Švedska | 2 | 1 | 3 |

Združeno kraljestvo | 2 | 2 | 4 |

Švica | - | 1 | 1 |

SKUPAJ: | 42* | 47* | 89 |

* Podatki ne zajemajo dveh tehničnih ocen v Bolgariji in Romuniji, ki sta bili izvedeni zaporedoma v okviru priprav na pristop teh dveh držav k Evropski uniji 1. januarja 2007.

[1] Uredba Evropskega parlamenta in Sveta (ES) št. 2320/2002 o določitvi skupnih pravil na področju varnosti civilnega letalstva. UL L 355, 30.12.2002, str. 1.

[2] COM(2005) 428 z dne 22. septembra 2005 – Prvo poročilo o izvajanju Uredbe (ES) št. 2320/2002 o varnosti civilnega letalstva.

[3] Komisija je pristojna za izvedbo inšpekcijskih pregledov v Švici na podlagi dvostranskega sporazuma EU-Švica. Nadzorni organ EFTA je tudi na Norveškem in Islandiji izvedel enajst inšpekcijskih pregledov, podobnih pregledom, ki jih opravlja Komisija.

[4] Bolgarija in Romunija, ki sta v EU vstopili 1. januarja 2007, bosta imeli prvi inšpekcijski pregled leta 2007.

[5] V Luksemburgu zaradi neobstoja nacionalnega programa obvladovanja kakovosti ni bil opravljen inšpekcijski pregled pristojnega nacionalnega organa; zato je bil uveden postopek za ugotavljanje kršitev.

[6] Člen 5(1) Uredbe (ES) št. 2320/2002.

[7] Člen 5(3) in člen 7(1) Uredbe (ES) št. 2320/2002 in Uredba Komisije (ES) št. 1217/2003 z dne 4. julija 2003 o odločitvi skupnih zahtev za nacionalne programe obvladovanja kakovosti na področju varnosti civilnega letalstva, UL L 169, 8.7.2003, str. 44.

[8] Člen 5(4) Uredbe (ES) št. 2320/2002.

[9] Člen 5(5) Uredbe (ES) št. 2320/2002.

[10] Danes skupnost nacionalnih inšpektorjev za varnost letalstva v širšem smislu (polovični in polni delovni čas) sestavlja okoli 350 inšpektorjev, ki prihajajo iz služb pristojnih nacionalnih organov (EU-25).

[11] Na podlagi člena 5 Uredbe (ES) št. 1217/2003 je sedaj za občasno sodelovanje pri inšpekcijskih pregledih Komisije usposobljenih približno 70 nacionalnih revizorjev. Tako je bilo za obdobje med julijem 2005 in decembrom 2006 zagotovljeno sodelovanje 58 nacionalnih revizorjev pri prvotnih inšpekcijskih pregledih; za obdobje med februarjem 2004 in junijem 2005 jih je bilo na voljo samo 32.

[12] Priloga 17 k Montrealski konvenciji.

[13] Statistični podatki upoštevajo področja varnosti, navedene v Prilogi k Uredbi (ES) št. 2320/2002.

[14] V členu 15 Uredbe Komisije (ES) št. 1486/2003 z dne 22. avgusta 2003 o določitvi postopkov za izvajanje inšpekcijskih pregledov Komisije na področju varnosti civilnega letalstva je določeno, da „če inšpekcijski pregled razkrije večjo pomanjkljivost, ki lahko po oceni pomembno vpliva na skupno raven varnosti civilnega letalstva v Skupnosti, Komisija o tem takoj obvesti pristojne organe“. UL L 213, 23.8.2003, str. 3.

[15] Postopka, uvedena proti Luksemburgu in Finski.

[16] UL L 355, 30.12.2002, str. 1.

[17] UL L 184, 17.7.1999, str. 23.

[18] UL L 184, 17.7.1999, str. 23.

[19] UL L 271, 30.9.2006, str. 31.

[20] UL L 358, 16.12.2006, str. 36.

[21] UL L 40, 11.2.2006, str. 3.

[22] UL L 150, 3.6.2006, str. 4.

[23] UL L 11, 17.1.2006, str. 4.

[24] UL L 286, 17.10.2006, str. 6.