52005PC0683

[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 21.12.2005

KOM(2005) 683 končno

2005/0282 (COD)

Predlog

UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

o homologaciji motornih vozil glede na emisije, o dostopu do informacij za popravilo vozil in o spremembi Direktive 72/306/EGS in Direktive ../../ES

(predložena s strani Komisije) {SEK(2005) 1745}

OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM

1) OZADJE PREDLOGA

Razlogi za predlog in njegovi cilji

Cilj predloga je določiti usklajena pravila za izdelavo motornih vozil, da bi zagotovili delovanje notranjega trga in hkrati v povezavi z emisijami v ozračje zagotovili visoko raven varstva okolja.

Za pravilno delovanje enotnega trga Evropske unije so potrebni skupni standardi za omejitev emisij onesnaževal zraka iz motornih vozil. Ukrepi na ravni Skupnosti preprečujejo različne standarde za proizvode v državah članicah, ki povzročajo razdrobljenost notranjega trga in nepotrebne ovire pri trgovanju znotraj Skupnosti.

Države članice in njihovi državljani so zaskrbljeni zaradi nevarnosti, ki jih za človeško zdravje in okolje predstavlja onesnaževanje zraka. Čeprav se je kakovost zraka v zadnjem desetletju izboljšala, se celotna Evropska unija še vedno sooča z resnimi problemi v zvezi s kakovostjo zraka, zlasti v urbanih in gosto naseljenih območjih.

Splošno ozadje

Mejne vrednosti emisij za avtomobile v okviru Euro 4 so začele veljati 1. januarja 2005 za nove homologacije[1]. Več držav članic za spodbujanje uvajanja čistejših vozil že nekaj časa uporablja davčne spodbude. Da bi se izognili motnjam enotnega trga zaradi tega, ker so različne države članice januarja 2005 uvedle davčne spodbude, ki temeljijo na različnih mejnih vrednostih, so službe Komisije objavile delovni dokument osebja Komisije[2], ki predlaga mejno vrednost za trdno snov. Delovni dokument poziva tiste države članice, ki želijo uvesti davčne spodbude, da kot osnovo za te spodbude uporabijo vrednost 5 mg/km, ki jo določa delovni dokument.

Če se politika za zmanjševanje ravni emisij za motorna vozila ne bo spremenila, obstaja velika nevarnost, da bo delovanje notranjega trga zaradi enostranskih ukrepov držav članic moteno. Prav tako bo v Evropski uniji ostala problematična slaba kakovost zraka, saj bo imela onesnaženost zraka še naprej škodljive posledice za zdravje ljudi.

Obstoječe določbe na področju, na katero se nanaša predlog

Zahteve glede izdelave motornih vozil trenutno ureja Direktiva 70/220/EGS[3] (kakor je bila spremenjena) o približevanju zakonodaje držav članic o ukrepih proti onesnaževanju zraka s plini iz motornih vozil z motorjem na prisilni vžig.

Skladnost z drugimi politikami in cilji Unije

Predlog je bil razvit v okviru programa „Čist zrak za Evropo“ (CAFE), ki je zagotovil tehnično osnovo za pripravo tematske strategije o onesnaževanju zraka[4]. CAFE je ocenil ravni emisij, sedanjo in prihodnjo kakovost zraka ter stroške in koristi nadaljnjih ukrepov za izboljšanje kakovosti zraka. Na tej osnovi je Komisija določila ukrepe, ki so potrebni za doseganje potrebnih ravni kakovosti zraka. Euro 5 je eden izmed več takih ukrepov, ki so pomembni za zmanjšanje emisij predhodnikov ozona (kot sta NOX in HC) in trdne snovi.

Poleg tega je predlog popolnoma skladen s cilji strategije trajnostnega razvoja Evropske unije in občutno prispeva k ciljem Lizbonske strategije.

2) POSVETOVANJE ZAINTERESIRANIH STRANI IN PRESOJA VPLIVA

Posvetovanje zainteresiranih strani

Posvetovalne metode, glavni obravnavani sektorji in splošni profil vprašanih

Pri razvoju predloga se je Komisija z zainteresiranimi stranmi posvetovala na več načinov:

- Posvetovala se je s skupino za emisije motornih vozil, strokovno delovno skupino zainteresiranih strani, ki Komisijo podpira pri urejanju vprašanj, povezanih z emisijami. Pri delu te skupine je udeležena dolga vrsta zainteresiranih strani: nacionalni organi, proizvajalci vozil, dobavitelji nadomestnih delov, industrijska združenja in nevladne organizacije.

- Februarja 2004 je bil zainteresiranim stranem poslan vprašalnik o možnostih glede novih mejnih vrednosti emisij za osebne avtomobile in lahka vozila v okviru Euro 5. Namen vprašalnika je bil zbrati mnenja o tehnologiji, ki je potrebna za izpolnjevanje različnih možnosti glede mejnih vrednosti, in s tem povezanimi stroški. Rezultate zbiranja podatkov je pregledala neodvisna strokovna skupina.

- V začetku leta 2005 so bili rezultati pregleda strokovne skupine predstavljeni ključnim zainteresiranim stranem. Skupina strokovnjakov je pripravila tehnološki načrt in analizo stroškov pri doseganju različnih možnosti glede zmanjševanja emisij.

- Predlog Euro 5 je bil razvit istočasno kot tematska strategija Komisije o onesnaževanju zraka (program CAFE). Zainteresirane skupine so aktivno sodelovale v razpravah o tem programu.

- Ključna elementa osnutka predloga sta bila predstavljena skupini na visoki ravni CARS 21 in skupini Sherpa, tako da so imele zainteresirane strani že zgodaj možnost predstaviti svoje pripombe na nove mejne vrednosti emisij v okviru Euro 5.

- Julija 2005 je Komisija pripravila internetno posvetovanje o predhodnem osnutku predloga za Euro 5. Rezultat tega posvetovanja je bilo okrog 50 odgovorov cele vrste različnih zainteresiranih strani.

Povzetek odgovorov in na kakšen način so bili upoštevani

Med internetnim posvetovanjem so se zainteresirane strani lotile mnogih vprašanj[5]. Presoja vpliva, ki spremlja ta predlog, v celoti upošteva postavljena vsebinska vprašanja in razpravlja, na kakšen način so upoštevana.

Zbiranje in uporaba strokovnega znanja

Zadevna strokovna področja

Predlog je zahteval analizo tehnologij vozil, s katerimi bi zmanjšali emisije, in s tem povezanih stroškov pri doseganju različnih možnosti mejnih vrednosti emisij v okviru Euro 5.

Uporabljena metodologija

V začetku leta 2004 so službe Komisije zainteresiranim stranem razposlale vprašalnik o novih mejnih vrednostih emisij za lahka vozila v okviru Euro 5. Vprašalnik je predstavil različne možnosti v zvezi z novimi mejnimi vrednostmi, poleg tega pa je zbiral podatke o tehnologiji, ki bi bila potrebna za doseganje teh vrednosti, in s tem povezanih stroških. Odgovore na vprašalnik je pregledala strokovna skupina neodvisnih svetovalcev. Cilj je bil oceniti in potrditi odgovore zainteresiranih strani ter najti skupno stališče glede potrebne tehnologije in stroškov v zvezi z vsako možnostjo. Na podlagi teh informacij je bil ocenjen vpliv nekaterih možnosti glede mejnih vrednosti emisij.

Glavne organizacije/strokovnjaki, s katerimi so potekala posvetovanja

Zbrani so bili podatki vrste zainteresiranih strani v avtomobilski industriji, pregledala pa jih je skupina svetovalcev pod vodstvom TNO na Nizozemskem.

Povzetek prejetih in uporabljenih nasvetov

Skupina svetovalcev je povzela podatke o stroških, ki so jih predložile zainteresirane strani. Na podlagi sporočila skupine je Komisija analizirala različne možnosti glede mejnih vrednosti emisij. Mejne vrednosti so bile izbrane na podlagi njihove tehnične izvedljivosti in stroškovne učinkovitosti, kot je razloženo v presoji vpliva, ki spremlja predlog.

Sredstva za javno objavo nasvetov strokovnjakov

Poročilo strokovne skupine je na voljo na spletni strani GD za podjetništvo in industrijo[6].

Presoja vpliva

Razpravljalo se je o štirih možnih politikah:

(1) Pristop „brez spremembe politike“: mejne vrednosti emisij v okviru Euro 4 (Direktiva 70/220/ES, kakor je bila spremenjena) ostajajo veljavne za vozila z dizelskim in bencinskim motorjem.

Če se politika za zmanjševanje ravni emisij za motorna vozila ne bo spremenila, obstaja velika nevarnost, da bo delovanje notranjega trga moteno. Obstaja verjetnost, da bi ob odsotnosti strožjih standardov na evropski ravni države članice same začele sprejemati zakonodajo ali začele uporabljati druge ukrepe, kot sta prepoved vstopa v mesto za vozila določenih tipov ali vzpostavitev območij z majhnimi emisijami.

V Evropski uniji bo slaba kakovost zraka ostala problematična, saj bo imela onesnaženost zraka še naprej škodljive posledice za zdravje ljudi. Program CAFE je pokazal, da bo po ocenah leta 2020 onesnaženost zraka še vedno močno vplivala na zdravje ljudi v celotni EU, kljub izboljšanju na področju emisij onesnaževal.

Ta usmeritev politike zato ne pride v poštev.

(2) Regulativen pristop: revizija obstoječe zakonodaje standarda Euro 4 z določitvijo novih mejnih vrednosti emisij v okviru Euro 5 na ravni Evropske unije.

V primerjavi z možnostjo „brez spremembe politike“ bo regulativni pristop prinesel jasne koristi, saj bo zagotavljal ustrezno delovanje notranjega trga in izboljšal kakovost zraka. Zaradi tega se bo izboljšalo zdravje ljudi, kar bo vladam omogočilo prihranke na tem področju.

Regulativni pristop bi lahko imel pozitivne posredne učinke na področju mednarodne konkurenčnosti industrije EU, zlasti na trgih s strogo okoljsko zakonodajo.

Zato ta predlog sledi ureditvenemu pristopu.

(3) Davčne spodbude držav članic: države članice prostovoljno vpeljejo davčne spodbude za vozila, ki se držijo strožjih mejnih vrednosti emisij, kot pa jih določa Euro 4.

Do zdaj je le majhno število držav članic uvedlo davčne spodbude, tako da bi lahko imel ta ukrep omejen obseg. Dolgoročno je mogoče dvomiti tudi v trajnost takih ukrepov. Zato bi lahko taka politika za proizvajalce pomenila precejšnjo negotovost v zvezi z zahtevo po čistejših vozilih.

Poleg tega bi lahko zaradi različnih sistemov spodbud med sosednjimi državami prišlo do nepredvidenih čezmejnih učinkov tako pri vzorcih kupovanja vozil kot tudi pri vplivu onesnaženosti zraka. Nadaljnji obstoj enotnega trga za vozila bi bil tako lahko ogrožen.

Ta možnost torej ne zagotavlja, da bodo cilji politike doseženi, zaradi zmanjševanja gotovosti glede povpraševanja po določenih tipih vozil pa bi lahko imela celo negativen vpliv na delovanje notranjega trga.

Ta pristop zato ne pride v poštev.

(4) Neregulativen pristop: samoregulacija z izpogajanimi obvezami avtomobilske industrije, da bo zmanjšala emisije iz novih vozil.

Ni jasno, ali je obveza zadostno zagotovilo, da bo dosežena določena raven emisij ali da bodo na razpolago primerne sankcije, če bo obveza prekršena. Poleg tega ni videti, da bi uporaba prostovoljnega pristopa prinesla kakršne koli dodatne koristi za industrijo, vlade ali javnost.

Ureditve emisij Euro se široko uporabljajo na mnogih nastajajočih trgih. Zato ima razvoj na področju ureditvenega sistema za emisije v EU pomembne posledice po vsem svetu. Prehod z ureditvenega pristopa k prostovoljnemu bi tako oviral proces splošne uskladitve.

Možnosti neregulativnega pristopa se zato ni več upoštevalo.

Službe Komisije so izvedle presojo vpliva, ki je navedena v delovnem programu pod referenčno številko 2005/ENTR/018.

3) PRAVNI ELEMENTI PREDLOGA

Povzetek predlaganih ukrepov

Glavni vidik te uredbe je, da zahteva nadaljnjo zaostritev mejnih vrednosti emisij iz vozil za trdno snov in dušikove okside (NOX).

Zahtevalo se bo veliko znižanje (80 %) mase emisije delcev iz dizelskih vozil. Čeprav za to ni predpisana posebna tehnologija, pa bo dejansko zahtevalo uvedbo dizelskega filtra za trdne delce.

Trenutno se lahko sedanjo mejno vrednost emisij doseže le z zaprtimi filtri, ki imajo to prednost, da zmanjšajo število izredno majhnih delcev, ki veljajo za najbolj škodljive za zdravje. Da bi preprečili možnost, da bi se v prihodnje razvijalo odprte filtre, ki bi dosegali novo mejno vrednost mase, vendar bi prepustili veliko število izredno majhnih delcev, se na poznejši stopnji predvideva vpeljava novega standarda, ki bo omejil število delcev, ki se lahko izpustijo v ozračje. Trenutno številčnega standarda ni smiselno določiti, saj UN/ECE izvaja raziskave v okviru programa za merjenje delcev. Delovna skupina UN/ECE še vedno preučuje to vprašanje. Ko bodo rezultati programa za merjenje delcev znani, se bo številčni standard uveden preko komitologije.

Program za merjenje delcev tudi preskuša nov protokol za merjenje emisij delcev. Ključna korist novega pristopa je, da zagotavlja večjo ponovljivost pri merjenju emisij v laboratoriju. Ko bo program dokončan, bo preučena možnost zamenjave sedanjega merilnega postopka z novim pristopom. Ko se bo novi meritveni postopek začel uporabljati, bo morala Komisija ponovno umeriti mejne vrednosti mase emisij trdnih snovi iz tega predloga, saj lahko novi način meri manjše mase kot sedanja metoda.

Za dizelska vozila se načrtuje le majhno zmanjšanje (20 %) NOX. Mejna vrednost emisij je določena tako, da se lahko doseže zmanjšanja le z nadaljnjimi notranjimi ukrepi v motorjih. Ker bo zaradi tega predloga nujna namestitev filtra za trdne delce v tok izpušnih plinov, se je Komisija na tej stopnji hotela izogniti obvezi, da bi bilo treba namestiti dodaten sistem za naknadno obdelavo NOX. Ker tehnologija za nadaljnje znižanje dušikovih oksidov še ni dovolj razvita, se predlaga, da se emisij dušikovih oksidov ne zniža pod mejno vrednost 200 mg/km.

Predlog vključuje nadaljnja znižanja emisij iz vozil z bencinskim motorjem. Komisija predlaga 25 % znižanje NOX z mejno vrednostjo 60 mg/km in 25 % znižanje ogljikovodikov (HC) z mejno vrednostjo 75 mg/km. Mnoga vozila z bencinskim motorjem, ki so trenutno v prodaji v EU, so precej pod to predlagano mejno vrednostjo emisij, druga pa bi bilo mogoče predelati v ta namen ob relativno nizkih stroških.

Predlaga se tudi mejne vrednosti za maso emisij delcev iz bencinskih motorjev. Te mejne vrednosti veljajo samo za vozila z neposrednim vbrizgom, ki delujejo z revno mešanico, saj pri vozilih na bencinski motor s stehiometrijskim zgorevanjem emisije trdnih snovi niso problem.

Nadaljnja sprememba je predlog, da se obdobje, za katero morajo proizvajalci zagotoviti delovanje naprav za uravnavanje onesnaževanja, podaljša z 80 000 km na 160 000 km. Ta sprememba bolje upošteva dejansko življenjsko dobo vozil in zagotavlja delovanje sistemov za uravnavanje emisij čez celo življenjsko dobo vozila.

Predlog vključuje zahtevo, da so informacije za popravilo vozila dostopne preko spletnih strani v standardizirani obliki, ki jo bo razvil tehnični odbor zainteresiranih strani (t.i. standard OASIS).

Končno se umakne izjema iz prejšnje zakonodaje, po kateri so bila težka potniška vozila (razred M1, več kot 2 500 kg) lahko homologirana kot lahka gospodarska vozila. To se ne zdi več upravičeno.

Pravna podlaga

Pravna podlaga predloga je člen 95 Pogodbe.

Načelo subsidiarnosti

Načelo subsidiarnosti velja, če predlog ne sodi pod izključno pristojnost Skupnosti.

Zaradi potrebe, da se prepreči nastanek ovir za enotni trg, in zaradi čezmejnih posledic onesnaževanja zraka, z ukrepi držav članic cilja predloga ni mogoče doseči v zadostni meri.

Cilje predloga bo lažje doseči z ukrepi na ravni Skupnosti, saj bo tako preprečena razdrobljenost notranjega trga, ki bi sicer nastala. Z določitvijo enotnih standardov za raven emisij onesnaževal iz motornih vozil predlog zagotavlja boljšo kakovost zraka v Evropski uniji in se loteva problema čezmejnega onesnaževanja zraka.

Predlog je zato v skladu z načelom subsidiarnosti.

Načelo sorazmernosti

Predlog je v skladu z načelom sorazmernosti, saj ne presega tistega, kar je nujno za zagotavljanje pravilnega delovanja notranjega trga, hkrati pa nudi visoko raven varstva okolja.

Analiza stroškov in koristi, ki je bila izvedena v okviru presoje vpliva predloga, kaže, da izbrane mejne vrednosti zagotavljajo koristi za celo družbo, hkrati pa upoštevajo konkurenčnost avtomobilske industrije.

Izbira instrumentov

Predlagani instrument je uredba. Druga sredstva ne bi bila primerna iz naslednjega razloga:

- Primerna je uporaba uredbe, ker zagotavlja zahtevano skladnost, hkrati pa ne zahteva prenosa v zakonodajo držav članic.

Predlog uporablja „pristop dvojne ravni“, ki je bil uporabljen pri drugih zakonodajnih aktih, npr. v primeru direktive o emisijah iz težkih vozil[7]. V skladu s tem pristopom se zakonodajo predlaga in sprejema po dveh različnih, vendar vzporednih poteh:

- najprej Evropski parlament in Svet v postopku soodločanja (‚predlog v postopku soodločanja‘) v uredbi, ki temelji na členu 95 Pogodbe ES, določita temeljne določbe;

- potem Komisija s pomočjo regulativnega odbora (‚predlog za komitologijo‘) sprejme uredbo, v kateri so določene tehnične specifikacije za izvajanje temeljnih določb.

4) PRORAČUNSKE POSLEDICE

Predlog nima vpliva na proračun Skupnosti.

5) DODATNE INFORMACIJE

Simulacija, pilotna faza in prehodno obdobje

Predlog predvideva splošna prehodna obdobja, da se proizvajalcem vozil zagotovi dovolj časa za uskladitev z novimi zahtevami.

Poenostavitev

Predlog predvideva poenostavitev zakonodaje.

Sporočilo Komisije Svetu, Evropskemu parlamentu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij z naslovom „Posodobitve in poenostavitev pravnega reda Skupnosti“[8] kot prednostno področje za poenostavitev zakonodaje Skupnosti določa sistem podeljevanja homologacij za motorna vozila. Predlog nove zakonodaje na področju emisij, ki bi razveljavila Direktivo 70/220/EGS, je izrecno naveden v delovnem programu Komisije.

Poleg tega je namen tega predloga še bolj poenostaviti zakonodajo Skupnosti s tem, da bi se v to uredbo in njene izvedbene ukrepe vključile zahteve in preskusni postopki za merjenje emisij ogljikovega dioksida ter zahteve glede porabe goriva pri lahkih vozilih, kot jih določa Direktiva 80/1268/EGS[9] (kakor je bila spremenjena). Posledično se lahko to direktivo tudi prekliče.

Nadaljnjo poenostavitev pomeni integracija zahtev glede preskusov za merjenje emisij dizelskih motorjev iz Direktive 72/306/EGS[10] v ta predlog. To direktivo se bo lahko preklicalo pozneje, ko bodo v zakonodajo na področju emisij vključene podobne zahteve za težka vozila.

Predlog zagotavlja poenostavitev upravnih postopkov za javne organe (EU ali nacionalne). Predlog je vključen v tekoči program Komisije za posodobitev in poenostavitev pravnega reda Skupnosti ter njenega delovnega in zakonodajnega programa pod sklicem 2005/ENTR/018.

Razveljavitev obstoječe zakonodaje

S sprejetjem predloga bo razveljavljena obstoječa zakonodaja. To je podrobno razloženo v členu 17 predloga.

Klavzula o ponovnem pregledu/reviziji/časovni omejitvi veljavnosti

Komisija namerava leta 2009 po vmesnem pregledu poročila skupine CARS 21 preučiti vprašanje nadaljnjih izboljšav na področju emisij z namenom, da bi predlagala nadaljnje občutno zmanjšanje mejnih vrednosti (vključno z NOX), ki bo odražalo razvoj tehnologije na področju emisij iz vozil do takrat in vprašanje stroškovne učinkovitosti. Vsak predlog bo temeljil na izčrpni presoji vpliva in posvetovanju zainteresiranih strani.

Evropski gospodarski prostor

Predlagani akt je v zvezi z zadevami EGP in se zato razširi na Evropski gospodarski prostor.

2005/0282 (COD)

Predlog

UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

o homologaciji motornih vozil glede na emisije, o dostopu do informacij za popravilo vozil in o spremembi Direktive 72/306/EGS in Direktive ../../ES (Besedilo velja za EGP)

EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti člena 95 Pogodbe,

ob upoštevanju predloga Komisije[11],

ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora[12],

v skladu s postopkom iz člena 251 Pogodbe[13],

ob upoštevanju naslednjega:

(1) Notranji trg zajema območje brez notranjih meja, na katerem mora biti zagotovljen prost pretok blaga, oseb, storitev in kapitala. Zaradi tega je bil z Direktivo [XXXX/XX/ES] z dne [datum] Evropskega parlamenta in Sveta o homologaciji motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila[14] vzpostavljen celovit sistem homologacije Skupnosti. Tehnične zahteve za podelitev homologacije motornim vozilom glede na emisije bi morale biti zato usklajene, da bi se izognili zahtevam, ki se od države do države razlikujejo, in zagotovili visoko raven varstva okolja.

(2) Ta Uredba je eden izmed številnih posamičnih regulativnih aktov v okviru postopka Skupnosti za podelitev homologacije v skladu z Direktivo [XXXX/XX/ES]. To direktivo je zato treba ustrezno spremeniti.

(3) Na zahtevo Evropskega parlamenta je bil v zakonodajo EU na področju vozil uveden nov ureditveni pristop. Tako ta uredba določa temeljne določbe o emisijah vozil, tehnične specifikacije pa bodo določene z izvedbenimi ukrepi, sprejetimi v skladu s [členom 36] okvirne direktive.

(4) Marca 2001 je Komisija pričela s programom „Čist zrak za Evropo“ (CAFE), katerega glavne elemente je opisala v sporočilu[15]. To je vodilo k sprejetju tematske strategije o onesnaževanju zraka[16]. Eden izmed sklepov tematske strategije je, da je za dosego evropskih ciljev glede kakovosti zraka potrebno nadaljnje zmanjšanje emisij vozil.

(5) Pri določanju standardov glede emisij je pomembno upoštevati vpliv na trge in na konkurenčnost proizvajalcev, neposredne in posredne stroške za podjetja ter koristi, ki izhajajo iz tega, kot so spodbujanje inovacij, izboljšanje kakovosti zraka in nižji stroški zdravstva.

(6) Neomejen in standardiziran dostop do informacij za popravilo vozil ter učinkovita konkurenca na trgu za popravilo vozil in informacijske službe sta nujna za spodbujanje prostega pretoka vozil na notranjem trgu. Velik del takih informacij je povezanih z vgrajenimi sistemi za diagnostiko na vozilu in njihovimi interakcijami z drugimi sistemi vozila. Primerno je določiti tehnične specifikacije, ki jih morajo upoštevati spletne strani proizvajalcev.

(7) Komisija mora pozorno spremljati tehnološki razvoj na področju uravnavanja emisij in to uredbo po potrebi ustrezno spremeniti.

(8) Komisija mora pregledovati in po potrebi pravno urediti emisije, ki še niso pravno urejene in ki so posledica širše uporabe novih formulacij goriv, tehnologije motorjev in sistemov za uravnavanje emisij izpušnih plinov. To mora vključevati pregled koristi prehoda z ureditve, ki obravnava emisije vseh ogljikovodikov (THC), k ureditvi, ki obravnava ločeno nemetanske ogljikovodike (NMHC) in metan (CH4).

(9) Da bi zagotovili nadzor nad emisijami trdnih snovi z izredno majhnimi delci, mora Komisija poleg sedanjega pristopa, ki temelji na masi delcev, preučiti tudi možnost sprejetja pristopa, ki temelji na številu delcev trdne snovi.

(10) Za zagotovitev večje ponovljivosti pri merjenju mase emisij trdnih snovi v laboratoriju, mora Komisija uvesti nov preskusni protokol. Ko bo zadevni raziskovalni program dokončan, se bo preučilo možnost zamenjave sedanjega merilnega postopka z novim pristopom. Ko se bo novi meritveni postopek začel uporabljati, se bo mejne vrednosti mase emisij trdnih snovi iz tega predloga ponovno umerilo, saj lahko novi način meri manjše mase kot sedanja metoda.

(11) Komisija mora preučiti potrebo po spremembi novega evropskega voznega cikla kot preskusnega postopka, ki zagotavlja osnovo za urejanje emisij pri podeljevanju ES-homologacije. Posodobitev ali zamenjava preskusnih ciklov je lahko potrebna za prikaz sprememb pri specifikaciji vozil in obnašanju voznikov. Pregledi so lahko nujni, da se zagotovi, da emisije v realnih okoliščinah ustrezajo tistim, ki se izmerijo v postopku homologacije. Preučiti je treba tudi možnost uporabe prenosnih sistemov za merjenje emisij in uvedbe ureditve, ki temelji na konceptu „ne sme preseči“.

(12) Vgrajeni sistemi za diagnostiko na vozilu so pomembni za uravnavanje emisij med uporabo vozila. Zaradi pomembnosti uravnavanja emisij v realnih okoliščinah mora Komisija redno pregledovati zahteve za take sisteme in tolerančni prag za spremljanje napak.

(13) Nujno je potrebna standardizirana metoda za merjenje porabe goriva in emisij ogljikovega dioksida pri vozilih, da bi se izognili tehničnih oviram pri trgovanju med državami članicami. Poleg tega je treba strankam in uporabnikom zagotoviti tudi objektivne in natančne informacije.

(14) Države članice bi morale imeti možnost, da s pomočjo finančnih spodbud pospešijo dajanje vozil, ki izpolnjujejo zahteve, sprejete na ravni Skupnosti, v promet. Vendar morajo biti take spodbude skladne z določbami Pogodbe, zlasti s pravili glede državne pomoči. To je potrebno zato, da bi bili izpolnjeni določeni pogoji za preprečevanje izkrivljanja razmer na notranjem trgu. Ta uredba ne sme posegati v pravico držav članic, da emisije vključijo v osnovo za izračun davka na vozila.

(15) Glede na to, da se je zakonodaja Skupnosti na področju emisij in porabe goriva razvijala več kot 35 let in obsega zdaj več kot 24 direktiv, je te direktive smiselno nadomestiti z novo uredbo in vrsto izvedbenih ukrepov. Z uporabo uredb se bo zagotovilo, da se bodo podrobne tehnične določbe neposredno uporabljale za proizvajalce, homologacijske organe in tehnične službe ter da se bodo posodabljale veliko hitreje in bolj učinkovito. Direktivo Sveta 70/220/EGS z dne 20. marca 1970 o približevanju zakonodaje držav članic o ukrepih proti onesnaževanju zraka s plini iz motornih vozil z motorjem na prisilni vžig[17] in Uredbo Sveta 80/1268/EGS z dne 16. decembra 1980 o približevanju zakonodaje držav članic o porabi goriva motornih vozil[18] je zato treba razveljaviti. Razveljaviti je treba tudi direktive 89/458/EGS[19], 91/441/EGS[20], 93/59/EGS[21], 94/12/ES[22], 96/69/ES[23], 98/69/ES[24] in 2004/3/ES[25]. Poleg tega morajo države članice razveljaviti tudi zakonodajo za prenos razveljavljenih direktiv.

(16) Direktivo Sveta 72/306/EGS z dne 2. avgusta 1972 o približevanju zakonodaje držav članic o ukrepih, ki jih je treba sprejeti proti emisiji okolju škodljivih snovi iz dizelskih motorjev v vozilih[26] je treba spremeniti, saj morajo biti vse zahteve v zvezi z merjenjem motnosti dima pri lahkih vozilih vključene v to uredbo in njene izvedbene ukrepe.

(17) Za zagotovitev neoviranega prehoda s sedanjih direktiv k tej uredbi je treba začetek uporabe te uredbe preložiti za določeno obdobje po začetku veljave. Vendar morajo imeti proizvajalci v tem obdobju možnost izbire, ali naj se njihovim vozilom podeli homologacija v skladu s sedanjimi direktivami ali s to uredbo. Poleg tega morajo določbe o finančnih spodbudah začeti uporabljati takoj po začetku veljave te uredbe. Začetek veljavnosti te uredbe ne vpliva na veljavnost homologacij, podeljenih v skladu z navedenimi direktivami.

(18) Ukrepe, potrebne za izvajanje ali spremembe te uredbe, je treba sprejeti v skladu s Sklepom Sveta 1999/468/ES z dne 28. junija 1999 o določitvi postopkov za uresničevanje Komisiji podeljenih izvedbenih pooblastil[27].

(19) Države članice ne morejo v zadostni meri doseči ciljev te uredbe, tj. uresničitve notranjega trga z uvedbo skupnih tehničnih zahtev glede emisij motornih vozil. Zaradi obsega potrebnih ukrepov je cilje mogoče bolje doseči na ravni Skupnosti. Zato lahko Skupnost sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega okvira, ki je potreben za dosego teh ciljev –

SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:

POGLAVJE I Vsebina, področje uporabe in opredelitve pojmov

Člen 1 Predmet

Ta uredba določa zahteve za podelitev homologacije za motorna vozila in nadomestne dele, kot so nadomestni katalizatorji, glede na njihove emisije.

Poleg tega določa pravila za skladnost pri uporabi, trajnost naprav za uravnavanje emisij, vgrajene sisteme za diagnostiko na vozilu (OBD), merjenje porabe goriva in dostop do informacij o popravilu vozil.

Člen 2 Področje uporabe

1. Ta Uredba se uporablja za motorna vozila, ki so opremljena z:

(a) motorji na prisilni vžig,

(b) bencinskimi motorji na prisilni vžig kategorij M1 in N1, kot jih določa [Priloga II] k Direktivi [XXXX/XX/ES], in

(c) motorji na kompresijski vžig kategorij M1 in N1, kot jih določa [Priloga II] k Direktivi [XXXX/XX/ES].

2. Na željo proizvajalca se lahko ta uredba uporablja tudi za motorna vozila kategorij M2 in N2, kot ju določa [Priloga II] k Direktivi [XXXX/XX/ES], ki so opremljena z motorji na kompresijski vžig in katerih referenčna masa ne presega 2 840 kg in ki izpolnjujejo pogoje iz te uredbe in njenih izvedbenih ukrepov.

Člen 3 Opredelitev pojmov

V tej uredbi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:

(1) „hibridno vozilo“ pomeni vozilo z vsaj dvema različnima energijskima pretvornikoma in dvema različnima sistemoma za shranjevanje energije (na vozilu) za pogon vozila;

(2) „referenčna masa“ pomeni maso vozila, pripravljenega za vožnjo, od katere se odšteje enotna masa voznika 75 kg in prišteje enotna masa 100 kg;

(3) „plinasta onesnaževala“ pomenijo emisije izpušnih plinov ogljikovega monoksida, dušikovih oksidov, izraženih z enakovredno vrednostjo dušikovega dioksida (NO2), in ogljikovodikov v naslednjih razmerjih: C1H1.85 za bencin, C1H1.86 za dizel, C1H2.525 za utekočinjeni naftni plin ter CH4 za zemeljski plin;

(4) „trdna onesnaževala“ pomenijo sestavine izpušnih plinov, ki se pri najvišji temperaturi 325 K (52°C) odstranijo iz razredčenih izpušnih plinov s pomočjo filtrov, opisanih v preskusnem postopku za preverjanje povprečnih emisij izpušne cevi;

(5) „emisije iz izpušne cevi“ pomenijo emisije plinastih in trdnih onesnaževal;

(6) „emisije hlapov“ pomenijo hlape ogljikovodikov, ki uhajajo iz sistema za gorivo motornega vozila, vendar ne preko emisij iz izpušne cevi;

(7) „okrov ročične gredi“ pomeni prostore v motorju ali zunaj njega, ki so z notranjimi ali zunanjimi kanali povezani z oljnim koritom in skozi katere lahko uhajajo plini in hlapi;

(8) „naprava za uravnavanje emisij“ pomeni tiste dele vozila, ki uravnavajo in/ali omejujejo emisije iz izpušne cevi in emisije hlapov;

(9) „vgrajen sistem za diagnostiko na vozilu“ ali „sistem OBD“ pomeni sistem za uravnavanje emisij, ki lahko s pomočjo kod napak, shranjenih v računalniškem pomnilniku, prepozna verjetno področje napačnega delovanja;

(10) „odklopna naprava“ pomeni vsak del vozila, ki zaznava temperaturo, hitrost vozila, vrtilno frekvenco motorja, uporabljeno prestavo, podtlak v polnilnem zbiralniku ali kateri koli drug parameter z namenom aktiviranja, prilagajanja, zakasnitve ali prekinitve delovanja katerega koli dela sistema za uravnavanje emisij, ki zmanjšuje učinkovitost sistema za uravnavanje emisij pod pogoji, pričakovanimi pri normalnem delovanju vozila in pri normalni uporabi;

(11) „originalen katalizator“ pomeni katalizator ali sestav katalizatorjev, ki so vključeni v homologacijo vozila;

(12) „nadomestni katalizator“ pomeni katalizator ali sestav katalizatorjev, ki so namenjeni za nadomestitev originalnega katalizatorja in se jih lahko odobri kot samostojno tehnično enoto, kot jo določa Direktiva [XXXX/XX/ES];

(13) „informacije za popravilo vozila“ pomenijo vse informacije, potrebne za diagnozo, servisiranje, pregled, periodične kontrole, popravilo, ponovno programiranje ali ponovno vpeljavo vozila, ki jih proizvajalec zagotovi svojim pooblaščenim trgovcem/servisom, vključno z vsemi poznejšimi spremembami in dopolnili;

(14) „neodvisni izvajalec“ pomeni podjetja, ki niso pooblaščeni trgovci ali servisi, vendar so neposredno ali posredno vključeni v popravilo in vzdrževanje motornih vozil, zlasti serviserje, proizvajalce opreme in orodij za avtomehanične delavnice, distributerje nadomestnih delov, izdajatelje tehničnih informacij, avtomobilske klube, izvajalce pomoči pri okvarah vozil na cesti, izvajalce pregledov in testiranj ter ponudnike usposabljanj za serviserje.

Poglavje IIObveznosti proizvajalcev

Člen 4 Obveznosti proizvajalcev

1. Proizvajalci morajo zagotoviti, da so vsa vozila, predložena v homologacijo zaradi prodaje, registracije ali začetka uporabe v Skupnosti, skladna s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi.

Ta obveznost vključuje izpolnjevanje zahtev glede mejnih vrednosti emisij, določenih v Prilogi I, in ukrepe za izvajanje iz člena 5.

2. Proizvajalci zagotovijo, da se upoštevajo postopki homologacije za potrjevanje skladnosti proizvodnje, trajnosti naprav za uravnavanje onesnaževanja in skladnost med uporabo. Ukrepi za skladnost med uporabo se preverijo za obdobje do 5 let ali 100 000 km, kar koli nastopi prej. Preskus trajnosti naprav za uravnavanje onesnaževanja, opravljen za homologacijo, velja za 160 000 km.

3. Proizvajalci v dokumentu, ki ga ob nakupu prejme kupec vozila, navedejo podatke o emisiji ogljikovega dioksida in porabi goriva.

4. Komisija v skladu s postopkom iz člena 37(2) Direktive [XXXX/XX/ES] določi posebne postopke in zahteve za izvajanje odstavkov 2 in 3.

Člen 5 Zahteve in preskusi

1. Proizvajalec vozilo opremi tako, da so komponente, ki lahko vplivajo na emisije, zasnovane, konstruirane in sestavljene tako, da med normalno uporabo omogočijo vozilu, da je skladno s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi.

2. Uporaba odklopnih naprav, ki zmanjšujejo učinkovitost sistemov za uravnavanje emisij, je prepovedana, razen v naslednjih primerih:

a) potreba po napravi je upravičena zaradi zaščite motorja pred okvarami ali poškodbami in varnega delovanja vozila;

b) naprava po zagonu motorja ne deluje pravilno;

c) pogoji so v bistvu vključeni v preskusne postopke za potrditev emisij hlapov in povprečnih emisij iz izpušne cevi.

3. Proizvajalci morajo za pridobitev homologacije za svoja vozila dokazati skladnost s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi.

4. Komisija predpiše posebne postopke, preskuse in zahteve za homologacijo, vključno s specifikacijo zahtev v zvezi z:

a) emisijami iz izpušne cevi, vključno s preskusnimi cikli, emisijami pri nizkih temperaturah okolja, emisijami v praznem teku, motnostjo dima ter pravilnim delovanjem in regeneracijo sistemov za naknadno obdelavo;

b) emisijami hlapov in emisijami iz okrova ročične gredi;

c) vgrajenimi sistemi za diagnostiko na vozilu in učinkovitostjo naprav za uravnavanje emisij med njihovo uporabo;

d) trajnostjo naprav za uravnavanje emisij, nadomestnih sistemov za uravnavanje emisij, skladnostjo med delovanjem, skladnostjo proizvodnje in preskusom primernosti za vožnjo po cesti;

e) emisijami ogljikovega dioksida in porabo goriva;

f) hibridnimi vozili;

g) razširitvami homologacij in zahtev za manjše proizvajalce;

h) zahtevami za preskusno opremo; in

i) referenčnimi gorivi, kot so bencin, dizel, plinska in bio goriva.

5. Komisija ima pod nadzorom onesnaževala, v skladu z zahtevami in preskusi iz odstavka 4, kot tudi preskusne cikle, ki se uporabljajo za merjenje emisij, in sprejme potrebne ukrepe, če ugotovi, da postopki in preskusi niso več primerni ali ne ustrezajo več dejanskim svetovnim emisijam.

6. Komisija v skladu s postopkom iz člena 37(2) Direktive [XXXX/XX/ES] določi posebne postopke, preskuse in zahteve za izvajanje odstavkov 2 in 5.

POGLAVJE III Dostop do informacij za popravilo vozil

Člen 6 Obveznosti proizvajalcev

1. Proizvajalci preko interneta omogočijo neodvisnim izvajalcem neomejen in standardiziran dostop do informacij za popravilo vozil na lahko dostopen in pripraven način, ki ni diskriminatoren v primerjavi z dostopom pooblaščenih trgovcev in servisov .

2. Informacije iz odstavka 1 vsebujejo:

(a) nedvoumno identifikacijo vozil;

(b) priročnike za servisiranje;

(c) tehnične priročnike;

(d) informacije o komponentah in diagnozah (kot so npr. najmanjše in največje teoretične vrednosti meritev);

(e) vezalne načrte;

(f) kode za diagnozo napak (vključno s posebnimi kodami proizvajalca);

(g) identifikacijsko številko za umerjanje programske opreme, ki velja za tip vozila;

(h) informacije dobavljene z zaščitenimi orodji in opremo ter v zvezi z njimi in

(i) informacije o zapisih podatkov ter dvosmernim spremljanjem in preskusnimi podatki.

3. Pooblaščeni trgovci ali serviserji v distribucijskem sistemu določenega proizvajalca vozil se za namen te uredbe upoštevajo kot neodvisni izvajalci v obsegu, v katerem izvajajo popravila ali vzdrževalne storitve za vozila, za katera niso člani distribucijskega sistema proizvajalca.

4. Informacije o popravilu morajo biti vedno na razpolago, razen ko se opravlja vzdrževanje.

5. Za namen proizvodnje in vzdrževanja z OBD združljivih nadomestnih ali servisnih delov ter diagnostičnih orodij in preskusne opreme proizvajalci na nediskrimintorni osnovi zagotovijo informacije za popravilo vozil vsakemu zainteresiranemu proizvajalcu in/ali serviserju komponent, diagnostičnega orodja ali preskusne opreme.

6. Pri vlogi za ES-homologacijo ali nacionalno homologacijo proizvajalec zagotovi homologacijskemu organu dokaz o skladnosti s to uredbo, ki se nanaša na dostop do informacij za popravilo vozila in informacij iz člena 5.

Če takšne informacije v tistem trenutku še niso na voljo ali niso skladne s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi, jih proizvajalec zagotovi v šestih mesecih od dne podelitve homologacije. Če se tak dokaz skladnosti ne zagotovi v tem obdobju, homologacijski organ sprejme ustrezne ukrepe za zagotovitev skladnosti, vključno z odvzemom homologacije.

Proizvajalec na svojih spletnih straneh objavi spremembe in dodatke k informacijam za popravilo vozil istočasno, kot so objavljeni za pooblaščene serviserje.

Člen 7 Dostop do informacij za popravilo vozil

1. Proizvajalci lahko zaračunajo primerne in sorazmerne pristojbine za dostop do informacij o popravilu vozil iz te uredbe; pristojbina ni primerna ali sorazmerna, če odvrača od dostopa zaradi neupoštevanja obsega uporabe s strani neodvisnega izvajalca.

2. Proizvajalci dajejo na voljo informacije o popravilu vozil na dnevni, mesečni in letni osnovi, s tem da se pristojbine za takšne informacije spreminjajo glede na obdobje, za katero se zagotovi dostop.

Člen 8 Ukrepi za izvajanje

Komisija v skladu s postopkom iz člena 37(2) Direktive [XXXX/XX/ES] sprejme ukrepe, potrebne za izvajanje členov 6 in 7. To vključuje opredelitev tehničnih specifikacij, ki se nanašajo na način zagotavljanja informacij o popravilih.

POGLAVJE IVObveznosti držav članic

Člen 9 Homologacija

1. Z veljavnostjo od [datum začetka veljavnosti], če tako zahteva proizvajalec, nacionalni organi zaradi razlogov, ki se nanašajo na emisije ali porabo goriva motornih vozil, ne smejo zavrniti podelitve ES-homologacije ali nacionalne homologacije za nove tipe vozil ali prepovedati registracijo, prodajo ali začetek vožnje z novim vozilom, kadar je zadevno vozilo skladno s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi.

2. Z veljavnostjo od [18 mesecev in en dan od datuma začetka veljavnosti] in od [30 mesecev od datuma začetka veljavnosti] v primeru kategorije N1, razreda II in III, nacionalni organi zaradi razlogov, ki se nanašajo na emisije ali porabo goriva, zavrnejo podelitev ES-homologacije ali nacionalne homologacije za nove tipe vozil, ki niso skladna s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi.

3. Z veljavnostjo od [36 mesecev od datuma začetka veljavnosti] in od [48 mesecev od datuma začetka veljavnosti] v primeru kategorije N1, razreda II in III, nacionalni organi v primeru, ko nova vozila niso skladna s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi, štejejo, da certifikati skladnosti ne veljajo več za namene [člen 25] Direktive [XXXX/XX/ES] in zaradi razlogov, ki se nanašajo na emisije ali porabo goriva, za taka vozila zavrnejo registracijo ter prepovejo prodajo in začetek vožnje.

Člen 10 Homologacija nadomestnih delov

1. Za nove nadomestne katalizatorje, namenjene za namestitev na ES-homologirana vozila, ki niso opremljena z vgrajenimi sistemi za diagnostiko na vozilu (OBD), nacionalni organi zavrnejo prodajo ali namestitev na vozilo, če niso takšnega tipa, da jim je bila v skladu s to uredbo podeljena homologacija.

2. Ne glede na odstavek 1 nacionalni organi lahko nadaljujejo z razširitvami ES-homologacij za nadomestne katalizatorje pod pogoji, pod katerimi so bile prvotno podeljene.

Člen 11 Finančne spodbude

1. Države članice lahko predvidijo finančne spodbude v zvezi z motornimi vozili iz serijske proizvodnje, ki so skladna s to uredbo.

Takšne spodbude veljajo za vsa nova vozila, ki se dajo na trg v državi članici, skladna s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi pred datumoma, določenima v členu 9(3).

Prenehajo na datuma, določena v členu 9(3).

2. Države članice predvidijo finančne spodbude za nadgradnjo vozil v uporabi, da bi ta dosegla mejne vrednosti emisij, določene v tej uredbi, in za odstranitev vozil, ki ne ustrezajo.

3. Finančne spodbude iz odstavkov 1 in 2 morajo biti za vsak tip motornega vozila nižje kot so dodatni stroški za tehnične naprave, vgrajene za zagotovitev skladnosti z mejnimi vrednostmi emisij, določenimi v Prilogi I, vključno s stroški namestitve na vozilo.

4. Komisijo se dovolj zgodaj obvesti o načrtih za uvedbo ali spremembo finančnih spodbud iz odstavkov 1 in 2.

Člen 12 Sankcije

Države članice določijo pravila o kaznih za kršitev določb te uredbe in sprejmejo vse potrebne ukrepe za zagotavljanje njihovega izvajanja. Predvidene kazni morajo biti učinkovite, sorazmerne in odvračalne. Države članice obvestijo Komisijo o navedenih določbah najpozneje leto dni po začetku veljavnosti te uredbe in jo brez odlašanja obvestijo tudi o vseh kasnejših spremembah navedenih določb.

POGLAVJE VKončne določbe

Člen 13 Ponovna določitev specifikacij

1. Komisija do [6 mesecev po začetku veljavnosti] preveri potrebo po ponovni določitvi mejne vrednosti emisij ogljikovodikov iz Priloge I, tako da se emisije nemetanskih ogljikovodikov in metana upoštevajo ločeno.

2. Treba je tudi preučiti možnost vključitve emisij metana v izračun emisij ogljikovega dioksida.

3. Po potrebi lahko Komisija v zvezi z odstavkoma 1 in 2 sprejme naslednje ukrepe:

a) spremeni to uredbo v skladu s členom 14 z namenom ponovno umeriti mejne vrednosti emisij za ogljikovodike iz Priloge I k tej uredbi;

b) v skladu s členom 37(2) Direktive [XX/XXXX/ES] sprejme ukrepe za preskušanje, pojasnjevanje in omejevanje emisij metana.

4. Po zaključku UN/ECE programa za merjenje delcev, opravljenega pod nadzorom Svetovnega foruma za homologacijo pravilnikov o vozilih, Komisija sprejme naslednje ukrepe:

a) spremeni to Uredbo v skladu s členom 14 zaradi ponovnega umerjanja mejnih vrednosti mas delcev, določenih v Prilogi I k tej uredbi, in uvedbe mejne vrednosti števila delcev v navedeni prilogi, tako da bodo približno ustrezale mejnim vrednostim mas bencina in dizelskega goriva;

b) v skladu s členom 37(2) Direktive [XX/XXXX/ES] sprejme revidiran merilni postopek za delce in mejno vrednost števila delcev.

Člen 14 Spremembe

Komisija v skladu s postopkom iz člena 37(2) Direktive [XXXX/XX/ES] spremeni to uredbo v skladu s členom [36(2), (3), (4)] navedene direktive.

Člen 15 Spremembe Direktive [XXXX/XX./ES]

Priloge IV, VI in XI k Direktivi [XX/XXXX/EC] se spremenijo v skladu s Prilogo II k tej direktivi.

Člen 16 Spremembe Direktive 72/306/EGS

V členu 1 Direktive 72/306/EGS se doda naslednji odstavek:

„Vendar ta direktiva ne velja za vozila iz člena 2 [te uredbe]“.

Člen 17 Razveljavitev

1. Z dnem [18 mesecev po datumu začetka veljavnosti te uredbe] se razveljavijo Direktive 70/220/EGS, 80/1268/EGS, 89/458/EGS, 91/441/EGS, 93/59/EGS, 94/12/ES, 96/69/ES, 98/69/ES in 2004/3/ES.

2. Sklici na razveljavljene uredbe veljajo kot sklici na to uredbo.

Člen 18 Začetek veljavnosti

1. Ta uredba začne veljati tretji dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije .

2. Ta uredba velja od [18 mesecev + 1 dan po začetku veljavnosti], z izjemo členov 9(1) in 11.

3. Če spremembe ali izvedbeni ukrepi iz člena 5(6) ter člena 13(1), (3) do [6 mesecev po datumu začetka veljavnosti te uredbe] še niso sprejeti, se datumi iz člena 9(2), (3) zamenjajo z datumi iz sprememb ali izvedbenih ukrepov.

Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.

V Bruslju,

Za Evropski parlament Za Svet

Predsednik Predsednik

ANNEXES

PRILOGA I – Mejne vrednosti emisij

PRILOGA II – Spremembe Direktive [XXXX/XX/ES]

PRILOGA I – Mejne vrednosti emisij

Tabela 1: Mejne vrednosti emisij Euro 5

Referenčna masa (RM) (kg) | Mejne vrednosti |

Masa ogljikovega monoksida (CO) | Masa ogljikovodikov (HC) | Masa dušikovih oksidov (NOx) | Skupna masa ogljikovodikov in dušikovih oksidov (HC + NOx) | Masa delcev (PM) | Število delcev(1) (PM) |

L1 (mg/km) | L2 (mg/km) | L3 (mg/km) | L2 + L3 (mg/km) | L4 (mg/km) | L5 (#/km) |

2 |

Tabela 3 – Mejna vrednost emisij ogljikovega monoksida in emisij ogljikovodika iz izpušne cevi po preskusu s hladnim zagonom

Preskusna temperatura 266 K (– 7 °C) |

Kategorija vozil | Skupina | Masa ogljikovega monoksida (CO) L1 (g/km) | Masa ogljikovodikov (HC) L2 (g/km) |

M | — | 15 | 1,8 |

N1 | I | 15 | 1,8 |

II | 24 | 2,7 |

III | 30 | 3,2 |

PRILOGA II: Spremembe Direktive [XXXX/XX/ES]

Direktiva [XXXX/XX/ES] se spremeni:

1. Točka 2 dela I Priloge IV se nadomesti z naslednjim:

Področje | Sklic na ureditveni ukrep | Sklic na Uradni list | Uporaba |

2. | Emisije | […./…/ES] | L .., …, p. .. | A |

3. V točki 2 dodatka 1 Priloge VI se tabela nadomesti z naslednjim:

Področje | Sklic na ureditveni ukrep | kakor je bil spremenjen z: | Veljavno pravo Različice |

2. Emisije | […./…/ES] |

4. V točki 2 dodatka 1 Priloge XI se tabela nadomesti z naslednjim:

Postavka | Področje | Sklic na ureditveni ukrep | M1 ( 2 500 (1) kg | M1 ( 2 500 (1) kg | M2 | M3 |

2 | Emisije | […./…/ES] | Q | G+Q | G+Q | G+Q |

5. V točki 2 dodatka 2 Priloge XI se tabela nadomesti z naslednjim:

2 | Emisije | […./…/ES] | X |

[1] Direktiva 98/69/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. oktobra 1998 o ukrepih proti onesnaževanju zraka z emisijami iz motornih vozil in o spremembah Direktive Sveta 70/220/EGS(UL L 350, 28.12.1998, str. 1).

[2] SEK(2005) 43, 12.1.2005.

[3] UL L 76, 6.4.1970, str. 1.

[4] KOM(2005) 446, 21.9.2005.

[5] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pollutant_emission/ stakeholder_consultation/contributions.htm

[6] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/mveg_meetings/meeting97/tno_report.pdf

[7] Direktiva 2005/55/ES (UL L 275, 20.10.2005, str.1); Direktiva 2005/78/ES (UL L 313, 29.11.2005, str.1).

[8] KOM(2003) 71, 11.2.2003.

[9] Direktiva Sveta 80/1268/EGS z dne 16. decembra 1980 o približevanju zakonodaje držav članic o porabi goriva motornih vozil (UL L 375, 31.12.1980, str. 36).

[10] Direktiva Sveta 72/306/EGS z dne 2. avgusta 1972 o približevanju zakonodaje držav članic o ukrepih, ki jih je treba sprejeti proti emisiji okolju škodljivih snovi iz dizelskih motorjev v vozilih (UL L 190, 20.8.1972, str. 1).

[11] UL C , , str. .

[12] UL C , , str. .

[13] UL C , , str. .

[14] UL L , , str. . [Nanaša se na predlog Komisije KOM(2003) 418, 2003/0153 (COD), kakor ga spreminja KOM(2004) 738, ki je v postopku soodločanja. Sklicevanje na okvirno direktivo bo posodobljeno takoj, ko bo sprejeta.]

[15] KOM(2001) 245, 4.5.2001.

[16] KOM(2005) 446, 21.9.2005.

[17] UL L 76, 6.4.1970, str. 1. Direktiva, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo Komisije 2003/76/ES (UL L 206, 15.8.2003, str. 29).

[18] UL L 375, 31.12.1980, str. 36. Direktiva, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo 2004/3/ES Evropskega parlamenta in Sveta (UL L 49, 19.2.2004, str. 36).

[19] Uredba Sveta 89/458/EGS z dne 18. julija 1989 ki glede evropskih emisijskih standardov za avtomobile pod 1,4 litra spreminja Direktivo 70/220/EGS o približevanju zakonodaje držav članic o ukrepih, proti onesnaževanju zraka z emisijami iz motornih vozil (UL L 226, 3.8.1989, str. 1).

[20] Uredba Sveta 91/441/EGS z dne 26. junija 1991 o spremembah Direktive 70/220/EGS o približevanju zakonodaje držav članic o ukrepih proti onesnaževanju zraka z emisijami iz motornih vozil (UL L 242, 30.8.1991, str. 1).

[21] Uredba Sveta 93/59/EGS z dne 28. junija 1993 o spremembah Direktive 70/220/EGS o približevanju zakonodaje držav članic o ukrepih proti onesnaževanju zraka z emisijami iz motornih vozil (UL L 186, 28.7.1993, str. 21).

[22] Direktiva 94/12/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. marca 1994 o ukrepih proti onesnaževanju zraka z emisijami iz motornih vozil, in o spremembi Direktive 70/220/EGS (UL L 100, 19.4.1994, str. 42).

[23] Direktiva 96/69/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 8. oktobra 1996 o spremembah Direktive 70/220/EGS o približevanju zakonodaje držav članic o ukrepih proti onesnaževanju zraka z emisijami iz motornih vozil (UL L 282, 1.11.1996, str. 64).

[24] Direktiva 98/69/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. oktobra 1998 o ukrepih proti onesnaževanju zraka z emisijami iz motornih vozil in o spremembah Direktive Sveta 70/220/EGS (UL L 350, 28.12.1998, str. 1).

[25] Direktiva 2004/3/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o spremembah direktiv Sveta 70/156/EGS in 80/1268/EGS glede merjenja emisij ogljikovega dioksida in porabe goriva vozil kategorije N1 (UL L 49, 19.2.2004, str. 36).

[26] UL L 190, 20.8.1972, str. 1. Direktiva, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo Komisije 2005/21/ES (UL L 61, 8.3.2005, str. 25).

[27] UL L 184, 17.7.1999, str. 23.