(1)

Pariški sporazum (4), sprejet 12. decembra 2015 na podlagi Okvirne konvencije Združenih narodov o spremembi podnebja (UNFCCC) (v nadaljnjem besedilu: Pariški sporazum), je začel veljati 4. novembra 2016. Pogodbenice Pariškega sporazuma so se dogovorile, da bodo dvig globalne povprečne temperature omejile na precej pod 2 °C glede na predindustrijske ravni in da bodo nadaljevale prizadevanja, da dvig temperature ne bi presegel 1,5 °C glede na predindustrijske ravni. Ta zaveza je bila okrepljena s sprejetjem Glasgowskega podnebnega pakta 13. novembra 2021 v okviru UNFCCC, v katerem je Konferenca pogodbenic UNFCCC, ki ima vlogo zasedanja pogodbenic Pariškega sporazuma, priznala, da bodo učinki podnebnih sprememb veliko manjši pri dvigu temperature za 1,5 °C v primerjavi z 2 °C, in se odločila, da si bo prizadevala za omejitev dviga temperature za 1,5 °C.

(2)

Spopadanje s podnebnimi in okoljskimi izzivi ter doseganje ciljev Pariškega sporazuma sta osrednji del sporočila Komisije z dne 11. decembra 2019 o evropskem zelenem dogovoru (v nadaljnjem besedilu: evropski zeleni dogovor). Evropski parlament je v svoji resoluciji z dne 15. januarja 2020 o evropskem zelenem dogovoru (5) pozval k potrebnemu prehodu na podnebno nevtralno družbo najpozneje do leta 2050, v resoluciji z dne 28. novembra 2019 o izrednih podnebnih in okoljskih razmerah pa je razglasil izredne podnebne in okoljske razmere (6). Nujnost in vrednost evropskega zelenega dogovora sta se še povečali zaradi zelo hudih posledic pandemije COVID-19 za zdravje in gospodarsko blaginjo državljanov Unije.

(3)

Evropski zeleni dogovor združuje obsežen sklop ukrepov in pobud, ki se vzajemno krepijo in katerih cilj je doseči podnebno nevtralnost v Uniji do leta 2050, in določa novo strategijo za rast, usmerjeno v preoblikovanje Unije v pravično in uspešno družbo s sodobnim, z viri gospodarnim in konkurenčnim gospodarstvom ter dinamičnimi industrijskimi panogami, ki bodo še naprej vodilne na svetu na svojem področju in svetovna gonilna sila inovacij, ob tem pa bodo zagotavljale visoko plačana kakovostna delovna mesta v Uniji. Njegov cilj je tudi zavarovati, ohraniti in poživiti naravni kapital Unije ter zaščititi zdravje in dobrobit državljanov pred z okoljem povezanimi tveganji in vplivi. V tem smislu se z osmim okoljskim akcijskim programom, ki se bo izvajal do leta 2030 in je določen v Sklepu (EU) 2022/591 Evropskega parlamenta in Sveta (7), krepi cilj, ki je na pravičen in vključujoč način pospešiti zeleni prehod na podnebno nevtralno, trajnostno, z viri gospodarno, odporno in konkurenčno krožno gospodarstvo brez strupenih snovi, ki temelji na obnovljivih virih energije, ter varovati, obnoviti in izboljšati kakovost okolja, ob podpiranju in nadgradnji sklopa ukrepov in pobud, napovedanih v okviru evropskega zelenega dogovora. Hkrati prehod različno vpliva na ženske in moške ter ima poseben učinek na nekatere prikrajšane skupine, kot so starejši, invalidi in osebe z manjšinskim etničnim ali rasnim poreklom. Poleg tega bo prehod različno vplival na regije Unije, predvsem na strukturno prikrajšane, oddaljene in najbolj oddaljene regije. Zato je treba zagotoviti, da je prehod pravičen in vključujoč ter da pri njem nihče ne bo prezrt.

(4)

Unija se je v posodobljenem nacionalno določenem prispevku, ki ga je 17. decembra 2020 predložila sekretariatu UNFCCC, zavezala, da bo do leta 2030 neto emisije toplogrednih plinov v celotnem gospodarstvu Unije zmanjšala za vsaj 55 % v primerjavi z ravnmi iz leta 1990.

(5)

Unija je cilj zmanjšanja emisij na ničelno stopnjo najpozneje do leta 2050 in cilj doseganja negativnih emisij po tem, vključila v zakonodajo s sprejetjem Uredbe (EU) 2021/1119 Evropskega parlamenta in Sveta (8). Navedena uredba določa tudi zavezujoč cilj Unije za domače zmanjšanje neto emisij toplogrednih plinov (emisij, potem ko se odštejejo odvzemi) za vsaj 55 % do leta 2030 v primerjavi z ravnmi iz leta 1990.

(6)

Vse gospodarske panoge, vključno s sektorjem cestnega prometa, naj bi prispevale k doseganju teh zmanjšanj emisij. Prometni sektor je edini sektor, v katerem se emisije od leta 1990 povečujejo. V to je zajet cestni promet z lahkimi in težkimi vozili, ki skupaj ustvarijo več kot 70 % vseh emisij v prometu. Da bi dosegli podnebno nevtralnost, bi morali do leta 2050 zmanjšati emisije v prometu za 90 %.

(7)

Digitalni in zeleni prehod bi morala obravnavati tudi pomen socialne razsežnosti za zagotovitev, da je mobilnost cenovno ugodna in dostopna za vse, zlasti za vozače, ki nimajo dostopa do kakovostnega javnega prevoza ali drugih rešitev za mobilnost. Ambicioznejši standardi CO2 za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila naj bi pospešili uvajanje brezemisijskih vozil, povečali njihovo cenovno dostopnost in poleg tega pospešili razogljičenje trga rabljenih vozil v vseh segmentih, kar bo potrošnikom z nizkimi in srednjimi dohodki prineslo večje koristi. Pri sprejemanju teh standardov je pomembno upoštevati tudi pomembne gospodarske in socialne posledice digitalnega in zelenega prehoda ter potrebo po zaščiti delovnih mest in ohranitvi konkurenčnosti industrije Unije.

(8)

Ukrepi iz te uredbe so potrebni kot del usklajenega in doslednega okvira, ki je nepogrešljiv za dosego splošnega cilja Unije glede zmanjšanja neto emisij toplogrednih plinov in zmanjšanja odvisnosti Unije od uvoženih fosilnih goriv. Bistveno je, da Komisija sodeluje z državami članicami in industrijskimi deležniki, da bi zavarovala dobavno verigo kritičnih surovin, potrebnih za brezemisijska in nizkoemisijska vozila. To bo podprlo tudi konkurenčnost industrije Unije in okrepilo strateško avtonomijo Unije.

(9)

Da bi do leta 2030 dosegli zmanjšanje neto emisij toplogrednih plinov za vsaj 55 % v primerjavi z ravnmi iz leta 1990, je treba okrepiti zahteve glede zmanjšanja emisij, določene v Uredbi (EU) 2019/631 Evropskega parlamenta in Sveta (9) za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila. Prav tako je treba določiti jasen načrt za nadaljnja zmanjšanja po letu 2030, da bi dosegli cilj podnebne nevtralnosti do leta 2050. Brez ambicioznih ukrepov za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov iz cestnega prometa bi bilo potrebno večje zmanjšanje emisij v drugih panogah, vključno s tistimi, v katerih je razogljičenje zahtevnejše.

(10)

Okrepljene zahteve za zmanjšanje emisij CO2 bi morale spodbuditi povečanje deleža brezemisijskih vozil, uvedenih na trg Unije, hkrati pa potrošnikom in državljanom zagotoviti koristi z vidika kakovosti zraka, povečanja energetske varnosti in učinkovitosti ter s tem povezanih prihrankov energije, pa tudi zagotoviti, da se bodo inovacije v avtomobilski vrednostni verigi lahko ohranile. V tem globalnem okviru mora biti avtomobilska vrednostna veriga Unije tudi vodilni akter pri sedanjem prehodu na brezemisijsko mobilnost. Okrepljeni standardi za zmanjšanje emisij CO2 so pri doseganju zastavljenih ciljev za celoten vozni park tehnološko nevtralni. Za doseganje cilja, da brezemisijski postane celotni vozni park, so in ostajajo na voljo različne tehnologije. Brezemisijska vozila zdaj vključujejo akumulatorska električna vozila, vozila s pogonom na gorivne celice in druga vozila s pogonom na vodik, tehnološke inovacije pa se nadaljujejo. Brezemisijska in nizkoemisijska vozila, ki vključujejo tudi dobro delujoča priključna hibridna električna vozila, imajo lahko še naprej vlogo v načrtu prehoda. V zvezi s tem je pomembno zagotoviti točne in popolne podatke o emisijskih vrednostih teh priključnih hibridnih električnih vozil.

(11)

Komisija bo po posvetovanju z deležniki pripravila predlog za registracijo, po letu 2035, vozil, ki v skladu s pravom Unije delujejo izključno na goriva, nevtralna glede emisij CO2, zunaj področja uporabe standardov za vozni park in v skladu s ciljem Unije glede podnebne nevtralnosti.

(12)

V zvezi s tem bi bilo treba od leta 2030 določiti nove okrepljene cilje za zmanjšanje emisij CO2 za nove osebne avtomobile in tudi za nova lahka gospodarska vozila. Te cilje je treba določiti na ravni, ki daje močan znak za pospešitev uvajanja brezemisijskih vozil na trg Unije in spodbujanje inovacij v brezemisijskih tehnologijah na stroškovno učinkovit način.

(13)

Tehnološke inovacije so osnovni pogoj za razogljičenje mobilnosti v Uniji, zato bi jih bilo treba podpirati. Znatna sredstva za inovacije v ekosistemu mobilnosti so že na voljo v različnih instrumentih financiranja Unije, zlasti programu Obzorje Evropa - okvirnem programu za raziskave in inovacije vzpostavljenem z Uredbo (EU) 2021/695 Evropskega parlamenta in Sveta (10), InvestEU, vzpostavljenem z Uredbo (EU) 2021/523 Evropskega parlamenta in Sveta (11), Evropskem skladu za regionalni razvoj, Kohezijskem skladu, skladu za inovacije, ustanovljenem z Direktivo 2003/87/ES Evropskega parlamenta in Sveta (12), ter mehanizmu za okrevanje in odpornost, vzpostavljenem z Uredbo (EU) 2021/241 Evropskega parlamenta in Sveta (13). Unija in države članice bi si morale še naprej prizadevati za podporo javnih in zasebnih naložb v evropske raziskave in inovacije na področju avtomobilizma, tudi s pobudami, ki spodbujajo sinergije v avtomobilskem sektorju, kot je evropsko zavezništvo za baterije. Ta prizadevanja bodo skupaj z jasnimi regulativnimi signali podprla in spodbujala naložbene odločitve proizvajalcev, ohranila vodilni tehnološki položaj Evrope v tem sektorju, pomagala pri razvoju industrijske odličnosti na področju tehnologij prihodnosti v Uniji ter zagotovila dolgoročno trajnostnost in konkurenčnost njene industrijske baze.

(14)

Cilje revidiranih standardov vrednosti CO2 bi morala spremljati strategija Unije za spoprijemanje z izzivi, ki jih prinaša širitev proizvodnje brezemisijskih vozil in s tem povezanih tehnologij, pri čemer je treba upoštevati posebnosti vsake države članice, potrebo po dodatnem usposabljanju in preusposabljanju delavcev v panogi ter gospodarsko diverzifikacijo in preoblikovanjem dejavnosti, ob hkratnem ohranjanju zaposlitvenih ravni v avtomobilskem sektorju v Uniji. Posebno pozornost bi bilo treba nameniti učinku, ki ga bo imel ta prehod na mikro, mala in srednja podjetja (MSP) vzdolž avtomobilske dobavne verige ter na prizadete regije in skupnosti, ki bi lahko bile ranljivejše zaradi prisotnosti intenzivne avtomobilske industrije. Po potrebi bi bilo treba preučiti finančno podporo na ravni Unije in držav članic za privabljanje zasebnih naložb, tudi prek Evropskega socialnega sklada Plus, vzpostavljenega z Uredbo (EU) 2021/1057 Evropskega parlamenta in Sveta (14), Sklada za pravični prehod, vzpostavljenega z Uredbo (EU) 2021/1056 Evropskega parlamenta in Sveta (15), sklada za inovacije, Evropskega sklada za regionalni razvoj, Kohezijskega sklada, mehanizma za okrevanje in odpornost ter drugih instrumentov večletnega finančnega okvira iz Uredbe Sveta (EU, Euratom) 2020/2093 (16) in Instrumenta Evropske unije za okrevanje, vzpostavljenega z Uredbo Sveta (EU) 2020/2094 (17), v skladu s pravili o državni pomoči, in drugih razpoložljivih finančnih instrumentov, kot je Evropska investicijska banka.

Sporočilo Komisije z dne 18. februarja 2022 o smernicah o državni pomoči za podnebje, varstvo okolja in energijo za leto 2022 omogoča državam članicam, da podjetjem pomagajo razogljičiti njihove proizvodne procese in sprejeti bolj zelene tehnologije v okviru Sporočila Komisije z dne 5. maja 2021 o posodobitvi nove industrijske strategije iz leta 2020: močnejši enotni trg za okrevanje Evrope („posodobljena nova industrijska strategija“). Priporočilo Sveta z dne 16. junija 2022 (18) je za države članice pomembno orodje za obravnavanje zaposlitvenih in socialnih vidikov pravičnega prehoda na podnebno nevtralno gospodarstvo. Komisija bi morala preučiti nadaljnje možnosti za podporo navedenega prehoda in – natančneje – za ublažitev njegovih morebitnih negativnih učinkov na zaposlovanje v avtomobilskem sektorju.

(15)

Da bi opredelili vrzeli v financiranju pri zagotavljanju pravičnega prehoda v avtomobilski dobavni verigi, pri čemer bi bilo treba posebno pozornost nameniti MSP in regijam, ki jih bo prehod na podnebno nevtralno gospodarstvo najbolj prizadel, bi morala Komisija do 31. decembra 2025, na datum predložitve prvega poročila o napredku in na podlagi tekočih pobud, kot sta načrt za prehod za ekosistem mobilnosti in Zveza avtomobilskih regij Odbora regij, v sodelovanju z državami članicami, regijami in lokalnimi organi ter vsemi ustreznimi deležniki, predložiti poročilo z analizo, v kateri bi opredelila take vrzeli v financiranju. Temu poročilu bi morali biti po potrebi priloženi predlogi za ustrezne finančne ukrepe za obravnavanje ugotovljenih potreb.

(16)

Nova posodobljena industrijska strategija predvideva, da se zeleni in digitalni načrti za prehod ustvarjajo v partnerstvu z industrijo, javnimi organi, socialnimi partnerji in drugimi deležniki. V zvezi s tem bi bilo treba razviti načrt za prehod, ki bi zagotavljal, da se ekosistem mobilnosti prilagodi prehodu avtomobilske vrednostne verige, med drugim z zagotavljanjem kontinuitete socialnega dialoga, ki vključuje sektor in njegove deležnike, ob popolni preglednosti. Pri tem načrtu bi bilo treba posebno pozornost nameniti MSP v avtomobilski dobavni verigi in posvetovanju s socialnimi partnerji, vključno z državami članicami. Prav tako bi moral temeljiti na sporočilu Komisije s 1. julija 2020 z naslovom „Evropski program znanj in spretnosti za trajnostno konkurenčnost, socialno pravičnost in odpornost“, ki vključuje pobude, kot je pakt za znanja in spretnosti, za mobilizacijo zasebnega sektorja in drugih deležnikov, da se dodatno usposobi in preusposobi evropska delovna sila v skladu z zelenim in digitalnim prehodom. V scenariju bi bilo treba obravnavati tudi ustrezne ukrepe in spodbude na ravni Unije in držav članic za povečanje cenovne dostopnosti brezemisijskih vozil. Napredek, dosežen pri tem celovitem načrtu za prehod za ekosistem mobilnosti, bi bilo treba spremljati vsaki dve leti v okviru poročila o napredku, ki ga predloži Komisija.

To poročilo o napredku bi med drugim moralo obravnavati napredek pri uvajanju brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil, zlasti v segmentu lahkih gospodarskih vozil, ter ukrepe na ravni Unije, držav članic in lokalni ravni za olajšanje prehoda držav članic na brezemisijska lahka vozila, razvoj njihovih cen in energijske učinkovitosti, uvedbo alternativnih goriv in napredek pri postavitvi javne in zasebne polnilne in oskrbovalne infrastrukture, kar je treba določiti v Uredbi Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva ter razveljavitvi Direktive 2014/94/EU Evropskega parlamenta in Sveta (Uredba o infrastrukturi za alternativna goriva) in prenovitvi Direktive 2010/31/EU Evropskega parlamenta in Sveta (19), potencial inovativnih tehnologij za doseganje podnebno nevtralne mobilnosti, mednarodno konkurenčnost, naložbe v avtomobilsko vrednostno verigo ter dodatno usposabljanje in preusposabljanje delavcev ter preoblikovanje dejavnosti, zlasti v MSP. Poročilo o napredku bi moralo temeljiti tudi na dvoletnih poročilih o napredku, ki jih države članice predložijo v skladu z uredbo o infrastrukturi za alternativna goriva. Komisija bi se morala pri pripravi poročila o napredku, tudi pri rezultatih socialnega dialoga, posvetovati s socialnimi partnerji. Inovacije v avtomobilski dobavni verigi se nadaljujejo. Inovativne tehnologije, kot je proizvodnja električnega goriva z zajemanjem iz zraka, bi lahko, če bi se nadalje razvijale, ponudile možnosti za cenovno ugodno podnebno nevtralno mobilnost. Zato bi morala Komisija v svojem poročilu o napredku še naprej spremljati napredek na področju inovacij v panogi.

(17)

Da bi zaščitili okolje ter zdravje državljanov v vseh državah članicah, je pomembno tudi razogljičiti obstoječi vozni park. Trg rabljenih vozil povzroča tveganje prenosa emisij CO2 in onesnaževanja zraka v manj gospodarsko razvite regije v Uniji. Za hitrejše zmanjšanje emisij obstoječega voznega parka in pospešitev prehoda na brezemisijski promet je izjemno pomembno spodbujati predelavo vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem v akumulatorska električna vozila ali električna vozila s pogonom na gorivne celice, za kar je potrebno preučiti tudi, kako olajšati uvajanje takih rešitev v državah članicah.

(18)

Kot je navedeno v sporočilu Komisije z dne 18. maja 2022 z naslovom „Načrt REPOwerEU“, je za povečanje prihrankov energije in učinkovitosti v prometnem sektorju ter pospešitev prehoda na brezemisijska vozila pomembno povečati delež brezemisijskih vozil v javnih in službenih voznih parkih nad določeno velikostjo. V ta namen sporočilo Komisije z dne 18. oktobra 2022 z naslovom „Delovni program Komisije za leto 2023“ vključuje pobudo za ozelenitev voznih parkov podjetij. Komisija bi morala pri predlaganju navedene pobude zagotoviti enake konkurenčne pogoje in preprečiti razdrobljenost notranjega trga.

(19)

Za spodbujanje uvajanja vozil, ki porabijo manj energije, bi morala Komisija preučiti učinke določitve minimalnih pragov energijske učinkovitosti za nove brezemisijske osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila, ki se dajo na trg Unije.

(20)

Cilje za celotni vozni park EU je treba dopolniti s potrebno postavitvijo polnilne in oskrbovalne infrastrukture v okviru Uredbe o infrastrukturi za alternativna goriva in prenovitve Direktive 2010/31/EU. Pri tem je pomembno, da se ohranijo in povečajo naložbe v vzpostavitev potrebne infrastrukture. Hkrati je izjemno pomembno zagotoviti hitro uvedbo energije iz obnovljivih virov, kot je določeno v Direktivi (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta (20).

(21)

Proizvajalcem bi bilo treba zagotoviti dovolj prožnosti, da sčasoma prilagodijo svoje vozne parke in da prehod na brezemisijska vozila upravljajo stroškovno učinkovito, kar podpira njihovo konkurenčnost in pripravlja podlago za nadaljnje inovacije. Zato je primerno, da se ohrani pristop zmanjševanja ciljnih ravni v petletnih korakih.

(22)

Zaradi strožjih ciljev za celotni vozni park EU od leta 2030 dalje bodo morali proizvajalci na trg Unije uvesti bistveno več brezemisijskih vozil. V tem okviru mehanizem spodbud za brezemisijska in nizkoemisijska vozila ne bi več izpolnjeval svojega prvotnega namena in bi lahko ogrozil učinkovitost Uredbe (EU) 2019/631. Zato bi bilo treba od 1. januarja 2030 opustiti mehanizem spodbud za brezemisijska in nizkoemisijska vozila. Do tega datuma in torej v tem desetletju bo mehanizem spodbud za brezemisijska in nizkoemisijska vozila še naprej podpiral uvedbo vozil z emisijami od 0 do 50 g CO2/km, vključno z akumulatorskimi električnimi vozili, električnimi vozili s pogonom na gorivne celice, ki uporabljajo vodik, in priključnimi hibridnimi električnimi vozili. Vendar bi bilo treba referenčne vrednosti za brezemisijska in nizkoemisijska vozila revidirati, da bi se upoštevalo hitrejše uvajanje brezemisijskih vozil na trg Unije. Po 1. januarju 2030 se priključna hibridna električna vozila še naprej upoštevajo v ciljih celotnega voznega parka EU, ki jih morajo proizvajalci doseči.

(23)

Olajšave za ekološke inovacije, ki jih lahko uveljavlja proizvajalec, so trenutno omejene na 7 g CO2/km. To zgornjo mejo bi bilo treba prilagoditi navzdol v skladu s ciljnimi ravnmi, da se zagotovi uravnotežena raven te zgornje meje glede na povprečne specifične emisije CO2 proizvajalcev.

(24)

Izvajanje standardov emisijskih vrednosti CO2 je močno povezano s homologacijsko zakonodajo. Po razveljavitvi in nadomestitvi Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta (21)1. septembra 2020 z Uredbo (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta (22) je primerno, da se zagotovi doslednost med obema naboroma instrumentov za nadaljnjo uskladitev opredelitve pojmov in posodobitev sklicev v Uredbi (EU) 2019/631 na okvirno homologacijsko zakonodajo.

(25)

Prizadevanja za zmanjšanje emisij, potrebna za dosego ciljev za celotni vozni park EU, so porazdeljena med proizvajalce z uporabo krivulje mejnih vrednosti, ki temelji na povprečni masi voznega parka EU novih vozil, in novega voznega parka proizvajalca. Čeprav je primerno ohraniti ta mehanizem, je treba preprečiti okoliščine, v katerih bi cilj specifičnih emisij zaradi strožjih ciljev za celotni vozni park EU za proizvajalca postal negativen. Zato je treba pojasniti, da je treba v takih okoliščinah cilj emisij določiti na 0 g CO2/km.

(26)

Vrednosti, uporabljene za izračun specifičnih ciljev emisij in povprečne specifične emisije CO2 proizvajalca, temeljijo na podatkih, zabeleženih v homologacijski dokumentaciji in v certifikatih o skladnosti zadevnih vozil. Za zagotovitev učinkovitosti standardov emisijskih vrednosti CO2 je bistveno, da so podatki, uporabljeni za te namene, pravilni. Če pa so v podatkih ugotovljene napake, na podlagi homologacijske zakonodaje morda ne bo mogoče popraviti homologacijske dokumentacije ali že izdanih certifikatov o skladnosti, če se podatki nanašajo na homologacije, ki so prenehale veljati. V takih primerih bi bilo treba Komisijo pooblastiti, da od ustreznih homologacijskih organov ali po potrebi od proizvajalcev zahteva, da izdajo izjavo o popravku, na podlagi katere je mogoče popraviti vrednosti, uporabljene za določanje učinkovitosti proizvajalca pri doseganju njegovih ciljev.

(27)

Poročanje o podatkih za vozila kategorij M2 (avtobusi) in N2 (srednje veliki tovornjaki) spada na področje uporabe Uredbe (EU) 2018/956 Evropskega parlamenta in Sveta (23), zato je primerno to zahtevo o poročanju črtati iz Uredbe (EU) 2019/631.

(28)

Zaradi povečanja globalnega cilja zmanjšanja emisij toplogrednih plinov in v izogib možnim učinkom izkrivljanja trga bi bilo treba zahteve po zmanjšanju uskladiti za vse proizvajalce, prisotne na trgu Unije, razen za tiste proizvajalce, ki so odgovorni za manj kot 1 000 novih vozil, registriranih v koledarskem letu. Možnost, da se proizvajalcem, ki so odgovorni za 1 000 do 10 000 osebnih avtomobilov ali 1 000 do 22 000 lahkih gospodarskih vozil, na novo registriranih v koledarskem letu, odobri odstopanje od njihovih ciljev specifičnih emisij, bi posledično morala prenehati veljati od 1. januarja 2036.

(29)

Da bi zagotovili pravno jasnost in skladnost s sedanjo prakso, je primerno pojasniti, da je treba vrednosti M0 in TM0 prilagoditi z delegiranimi akti, ki spreminjajo Prilogo I k Uredbi (EU) 2019/631 namesto z delegiranim aktom, ki dopolnjuje navedeno uredbo.

(30)

Napredek, dosežen na podlagi Uredbe (EU) 2019/631 pri doseganju ciljev zmanjšanja, določenih za leto 2030 in pozneje, bi bilo treba pregledati leta 2026. Pri tem pregledu bi bilo treba upoštevati vse vidike, ki jih obravnava dvoletno poročilo.

(31)

Več držav članic je napovedalo načrte za pospešitev uvajanja brezemisijskih vozil z določitvijo datuma za postopno odpravo emisij CO2 iz novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil pred letom 2035. Komisija bi morala opredeliti možnosti za olajšanje tega prehoda in razmisliti o potrebi po dodatnih ukrepih v skladu s takimi načrti.

(32)

Možnost dodelitve prihodkov od premij za presežne emisije v poseben sklad ali ustrezen program je bila ocenjena v skladu s členom 15(5) Uredbe (EU) 2019/631, pri čemer je bilo ugotovljeno, da bi to znatno povečalo upravno breme, čeprav avtomobilska panoga pri prehodu ne bi imela neposrednih koristi. Zato bi morali prihodke od premij za presežne emisije še naprej šteti za prihodke v splošnem proračunu Unije v skladu s členom 8(4) Uredbe (EU) 2019/631.

(33)

Pomembno je, da se emisije CO2 ocenjujejo na ravni Unije v celotnem življenjskem ciklu lahkih vozil. Komisija bi morala v ta namen razviti metodologijo za oceno in dosledno sporočanje podatkov o emisijah CO2 v celotnem življenjskem ciklu lahkih vozil, ki se dajo na trg Unije.

(34)

Da bi se določila skupna metodologija Unije za oceno emisij CO2 v celotnem življenjskem ciklu osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil in da bi zagotovili, da se lahko izračun ciljev specifičnih emisij za proizvajalce, odgovorne za emisije CO2 iz večstopenjskih lahkih gospodarskih vozil, prilagodi tako, da se upoštevajo spremembe v postopku za določanje emisij CO2 in masa takih vozil, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo za sprejetje aktov v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije v zvezi z dopolnitvijo Uredbe (EU) 2019/631 z določitvijo skupne metodologije Unije in po potrebi s spremembo formul za izračun iz dela B Priloge I k navedeni uredbi. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (24). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(35)

Ker cilja te uredbe, in sicer okrepitve zahtev za zmanjšanje emisij CO2 za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi njihovega obsega in učinkov lažje dosežejo na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja.

(36)

Uredbo (EU) 2019/631 bi bilo zato treba ustrezno spremeniti –