EURÓPSKA KOMISIA

V Štrasburgu14. 12. 2021

COM(2021) 812 final

2021/0420(COD)

Návrh

NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2021/1153 a nariadenie (EÚ) č. 913/2010 a zrušuje nariadenie (EÚ) č. 1315/2013

(Text s významom pre EHP)

{SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}

DÔVODOVÁ SPRÁVA

1.KONTEXT NÁVRHU

•Dôvody a ciele návrhu

•Súlad s existujúcimi ustanoveniami v tejto oblasti politiky

Nariadenie o TEN-T, ako hlavný pilier politiky EÚ v oblasti dopravnej infraštruktúry, pôsobí ako základný nástroj a závisí aj od doplnkových politík. Normy a požiadavky stanovené v nariadení o sieti TEN-T sú priamo prepojené s príslušnými cieľmi a potrebami v iných odvetviach/oblastiach dopravy, a teda aj s ďalšími právnymi predpismi, ktoré sú špecifickejšie pre daný sektor. To napríklad znamená, že železničná infraštruktúra siete TEN-T – na zabezpečenie plynulej cezhraničnej dopravy a mobility – musí byť v súlade s právnymi predpismi o interoperabilite stanovenými v železničnej politike. Podobne aj cestná infraštruktúra siete TEN-T musí prijať a dodržiavať právne predpisy EÚ v oblasti bezpečnosti cestnej premávky. Vykonávanie sektorových politík si takisto vyžaduje silný rámec nariadenia o TEN-T, pretože sieť TEN-T poskytuje infraštruktúrnu sieť na vykonávanie iných sektorových opatrení alebo iných právnych predpisov, z ktorých však niektoré presahujú rámec siete TEN-T.

Výkonnosť nariadenia o TEN-T v oblasti ukazovateľov, ako sú napríklad podiely jednotlivých druhov dopravy, lepšia kvalita služieb, využívanie infraštruktúry na nabíjanie/čerpanie paliva, závisí od koordinovaného úsilia v súvisiacich oblastiach politiky. Týka sa to najmä synergií medzi sieťou TEN-T a zavádzaním infraštruktúry pre alternatívne palivá (návrh nariadenia AFIR), ako aj sieťou TEN-T a inteligentnými dopravnými systémami (IDS), keďže obe sú od seba neoddeliteľne závislé. Napríklad nariadenie AFIR upravuje poskytovanie nabíjacích/čerpacích miest v rámci siete TEN-T, zatiaľ čo nariadenie o TEN-T poskytuje infraštruktúrny základ pre ich široké zavedenie v rámci európskej siete. Podobne smernica o IDS upravuje poskytovanie inteligentných dopravných systémov v sieti TEN-T ako súčasť širšieho balíka opatrení. Na vykonávanie nariadenia AFIR aj smernice o IDS je potrebné vymedzenie siete TEN-T (t. j. geografický rozsah uplatňovania), ktoré poskytujú mapy obsiahnuté v nariadení o TEN-T. Tieto úvahy sa vzťahujú aj na ďalšie iniciatívy, ktoré sú súčasťou akčného plánu Stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu, ako je revízia nariadenia o koridoroch železničnej nákladnej dopravy, revízia balíka opatrení v oblasti mestskej mobility alebo akčný plán NAIADES III. V nariadení o TEN-T sa vymedzí smerovanie európskych dopravných koridorov, ktoré nahradia koridory železničnej nákladnej dopravy a koridory základnej siete. Tým sa zabezpečí súdržnosť rozvoja siete a prispeje k budovaniu synergií medzi infraštruktúrou a prevádzkovými aspektmi siete.

•Súlad s ostatnými politikami Únie

Európska zelená dohoda, ktorú Európska komisia prijala v decembri 2019, kladie do centra pozornosti opatrenia v oblasti klímy tým, že stanovuje cieľ klimatickej neutrality EÚ do roku 2050. V oblasti dopravy sa v Európskej zelenej dohode požaduje zníženie emisií skleníkových plynov z dopravy o 90 %, aby sa EÚ stala do roku 2050 klimaticky neutrálnym hospodárstvom, pričom sa usiluje aj o dosiahnutie cieľa nulového znečistenia.

Okrem toho je sieť TEN-T úzko prepojená s politikami transeurópskych sietí v oblasti energetiky a telekomunikácií a v právnych predpisoch sú zakotvené ustanovenia o využívaní synergií medzi týmito tromi politikami. Podobne je sieť TEN-T úzko prepojená aj s námornou politikou, t. j. s námornou dopravou, ktorá je jedným z kľúčových odvetví 1 udržateľného modrého hospodárstva.

Pokiaľ ide o finančné prostriedky a financovanie EÚ, nariadenie o TEN-T je priamo prepojené s nariadením o Nástroji na prepájanie Európy (NPE), keďže definuje projekty spoločného záujmu, ktoré sú oprávnené v rámci NPE. Infraštruktúra siete TEN-T je navyše z veľkej časti financovaná z európskych štrukturálnych a investičných fondov (EŠIF) a odnedávna aj prostredníctvom Mechanizmu na podporu obnovy a odolnosti. Napokon, sieť TEN-T je plne v súlade s politikami EÚ v oblasti životného prostredia a klímy, ako je stratégia biodiverzity a právne predpisy vrátane rámcovej smernice o vode, smernice o vtákoch a smernice o biotopoch a stratégie EÚ pre adaptáciu na zmenu klímy 2 .

2.PRÁVNY ZÁKLAD, SUBSIDIARITA A PROPORCIONALITA

•Právny základ

V Zmluve o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) (články 170 – 172) sa stanovuje zriadenie a rozvoj transeurópskych sietí v oblastiach dopravných, telekomunikačných a energetických infraštruktúr 3 . Cieľom Únie je podpora vzájomného prepojenia a súčinnosti národných sietí, ako aj prístupu do týchto sietí. Zváži sa najmä potreba prepojiť centrálne regióny Únie s ostrovmi a vo vnútrozemí uzavretými a okrajovými regiónmi (článok 170 ZFEÚ). Únia na tento účel stanoví usmernenia zahŕňajúce ciele, priority a trendy opatrení, ktoré sa predpokladajú v oblasti transeurópskych sietí. V týchto usmerneniach sa vymedzia projekty spoločného záujmu, uskutočnia všetky opatrenia, ktoré sú potrebné na zabezpečenie vzájomnej súčinnosti sietí, najmä v oblasti technických noriem, a môžu podporovať projekty spoločného záujmu podporované členskými štátmi. Únia môže navyše prispieť aj na financovanie špecifických projektov v členských štátoch v oblasti dopravnej infraštruktúry prostredníctvom kohézneho fondu zriadeného podľa článku 177. Na zabezpečenie vzájomnej súčinnosti sietí sa rovnako predpokladá spolupráca s tretími krajinami (článok 171 ZFEÚ).

•Subsidiarita (v prípade inej ako výlučnej právomoci)

V ZFEÚ sa definuje, že transeurópske siete umožnia občanom Únie, hospodárskym subjektom a regionálnym spoločenstvám plne zužitkovať priestor bez vnútorných hraníc. Zohľadnia aj potrebu posilniť hospodársku, sociálnu a územnú súdržnosť Únie a podporiť jej celkový harmonický rozvoj.

Od zavedenia politiky TEN-T ako politiky EÚ v roku 1993 členské štáty, regióny, mestá a priemyselné subjekty ju vždy dôrazne potvrdzovali. Pridaná hodnota TEN-T pre EÚ bola aj jedným z hlavných záverov hodnotenia súčasného nariadenia o TEN-T. Sústredenie úsilia na vytvorenie spoločnej celoeurópskej dopravnej siete sa skutočne jasne uznáva ako vízia, ktorej prínosy presahujú izolované vnútroštátne opatrenia. Zabezpečenie spoločného a koherentného celoeurópskeho základu na identifikáciu „projektov spoločného záujmu“ a podobne aj na zosúladenie plánovacích a realizačných snáh širokého spektra aktérov je jasnou a všeobecne uznávanou pridanou hodnotou TEN-T.

To platí aj pre rozmer mestských uzlov, pretože je dôležité, aby bola mestská doprava dobre prepojená s medziregionálnou a medzinárodnou dopravou. Úloha mestských uzlov v TEN-T skutočne presahuje miestnu úroveň, keďže dopravné činnosti v rámci TEN-T sa začínajú a/alebo končia v týchto uzloch alebo nimi prechádzajú, čo si vyžaduje dobrú koordináciu medzi rôznymi úrovňami, aby sa predišlo úzkym miestam.

Mestská mobilita však je a zostane politikou, ktorá je predovšetkým v kompetencii členských štátov (miestnych orgánov). Činnosť EÚ by sa mala naďalej obmedzovať na aspekty mestskej mobility, ktoré súvisia s medziregionálnou a medzinárodnou dopravou. Týka sa to aj údržby infraštruktúry: hoci údržba infraštruktúry je a zostane hlavnou zodpovednosťou členských štátov, je nevyhnutné zaručiť prostredníctvom minimálnych pravidiel v nariadení o TEN-T, aby TEN-T naďalej poskytovala občanom a podnikom vysokú kvalitu služieb.

•Proporcionalita

Ako sa podrobne uvádza v kapitole 7 posúdenia vplyvu, ktoré je pripojené k tomuto návrhu, žiadna z možností politiky nepresahuje rámec toho, čo je nevyhnutné na dosiahnutie celkových cieľov politiky. Navrhovaná intervencia stimuluje presun objemu dopravy na udržateľnejšie druhy dopravy, ktoré sú potrebné na dosiahnutie zvýšených ambícií v oblasti klímy do roku 2030 a celkového cieľa dosiahnuť klimatickú neutralitu do roku 2050. Možnosti politiky sú navrhnuté tak, aby sa vytvoril súdržný politický rámec a súdržná dopravná sieť vysokého štandardu ako základ pre ostatné sektorové politiky na dosiahnutie ich cieľov. Sú navrhnuté tak, aby sa predišlo neprimeraným vplyvom na verejné orgány, prevádzkovateľov infraštruktúry a poskytovateľov služieb mobility, a to najmä tým, že vychádzajú z dobre zavedeného systému riadenia a ďalej ho rozvíjajú. To sa v plnej miere preukázalo v hodnotení nariadenia (EÚ) č. 1315/2013 a základnej analýze, z ktorej vychádza posúdenie vplyvu na účely revízie uvedeného nariadenia. Týmto spôsobom sa plne rešpektuje zásada proporcionality.

•Výber nástroja

Keďže ide o návrh na revíziu existujúceho nariadenia, zdá sa, že je legitímne zachovať súčasný stav nástroja.

3.VÝSLEDKY HODNOTENÍ EX POST, KONZULTÁCIÍ SO ZAINTERESOVANÝMI STRANAMI A POSÚDENÍ VPLYVU

•Hodnotenia ex post/kontroly vhodnosti existujúcich právnych predpisov

•Konzultácie so zainteresovanými stranami

Počas fázy hodnotenia sa uskutočnili tieto konzultácie so zainteresovanými stranami:

Verejná konzultácia: Komisia ako prvý krok formálneho procesu revízie uskutočnila v období od 24. apríla do 17. júla 2019 verejnú konzultáciu. Dotazník bol k dispozícii vo všetkých úradných jazykoch EÚ. Táto konzultácia priniesla viac ako 600 odpovedí od širokého spektra zainteresovaných strán vrátane verejných orgánov (od medzinárodných až po miestne), manažérov infraštruktúry, komerčných používateľov dopravy, občianskej spoločnosti a občanov. Dôležité je, že viac ako 150 zainteresovaných strán – vrátane viacerých členských štátov a kľúčových európskych združení – využilo už tento prvý krok na predloženie pozičných dokumentov, v ktorých sa zdôraznili silné a slabé stránky politiky, a najmä jej budúce možnosti a potreby. Výsledky verejnej konzultácie boli analyzované a zahrnuté do celkového procesu hodnotenia.

Cielené konzultácie so zainteresovanými stranami: prístup ku konzultáciám s odbornými zainteresovanými stranami, ktorý navrhol konzultant, pozostával z troch hlavných prvkov: online prieskumov, rozhovorov a prípadových štúdií o otázkach osobitného významu. Cieľom cielených konzultácií bolo zhromaždiť údaje od konkrétnych skupín zainteresovaných strán na miestnej a vnútroštátnej úrovni a úrovni EÚ. Názory zainteresovaných strán vo všeobecnosti ukázali veľmi koherentné vnímanie názorov a medzi jednotlivými skupinami zainteresovaných strán nebolo možné nájsť žiadne pozoruhodné rozdiely, pokiaľ sa v hodnotení neuvádza inak.

Online prieskumy: V období od 20. januára do 16. marca 2020 sa uskutočnil dotazníkový prieskum s cieľom zhromaždiť údaje o vnímaní a skúsenostiach zainteresovaných strán v súvislosti s nariadením o TEN-T, o jeho doterajšom vykonávaní a výsledkoch a o ich názoroch na odporúčania pre budúci vývoj politiky EÚ v tejto oblasti. Celkovo bolo v rámci online prieskumov oslovených viac ako 2 000 zainteresovaných strán s odbornými znalosťami v predmetných oblastiach. Celkovo bolo doručených 198 platných odpovedí.

Rozhovory: Celkovo sa uskutočnili rozhovory so 44 zainteresovanými stranami, pričom išlo o prierez respondentmi prieskumu a zástupcami príslušných skupín zainteresovaných strán. Hlavným cieľom týchto pološtruktúrovaných rozhovorov bolo získať hĺbkový pohľad na vykonávanie nariadenia o TEN-T, dosiahnutý pokrok a faktory úspechu/výzvy z pohľadu rôznych zainteresovaných strán. Globálne rozhovory dopĺňali sekundárny výskum, verejnú konzultáciu a globálny prieskum s cieľom vysvetliť získané kvantitatívne údaje a vyplniť prípadné medzery, podporiť tematické prípadové štúdie a rozpracovať kľúčové problémy, pri ktorých boli údaje z iných zdrojov nejasné alebo si vyžadovali ďalšie vysvetlenie.

Prípadové štúdie: Okrem všeobecného hodnotenia nariadenia o TEN-T bolo vykonaných deväť tematických prípadových štúdií o vybraných oblastiach politiky TEN-T. Realizovali sa v oblastiach, v ktorých práca Komisie počas fázy vykonávania nariadenia o TEN-T priniesla dôkazy o možnom nedostatku relevantnosti, a to vzhľadom na vývoj v posledných rokoch, ako aj na predpokladaný budúci vývoj. Na overenie zistení a prediskutovanie záverov a odporúčaní prípadových štúdií, ktoré sa týkali mestskej mobility, (digitalizácie) a inovácií a nových technológií, boli pripravené a realizované tri online semináre so zainteresovanými stranami, ktoré zahŕňali úradníkov EÚ, zainteresované strany v oblasti dopravy a sociálnych partnerov.

Počas fázy posudzovania vplyvu sa uskutočnili tieto konzultácie so zainteresovanými stranami:

Počas fázy posudzovania vplyvu sa uskutočnila ďalšia verejná konzultácia. Uskutočnila sa v období od 10. februára do 5. mája 2021 na webovej stránke EU Survey. Konzultácia bola rozdelená do piatich častí, pričom sa začínalo všeobecnou otázkou o nariadení, po ktorej nasledovali otázky o dodatočných opatreniach, ktoré by sa mohli prijať v zmenenom nariadení, a o jeho možnom zameraní. V rámci konzultácie bolo doručených spolu 496 odpovedí. Hlavné riešené otázky boli:

·opatrenia umožňujúce dekarbonizáciu a zníženie emisií látok znečisťujúcich ovzdušie v dopravnom systéme,

·opatrenia týkajúce sa kvality a odolnosti infraštruktúry,

·opatrenia týkajúce sa inovácie, digitalizácie a automatizácie a

·potenciálne oblasti, na ktoré sa zameriavajú možnosti politiky.

Pri vypracúvaní návrhu sa využili všetky podnety zainteresovaných strán. Zatiaľ čo vstupy získané počas fázy hodnotenia sa použili najmä na vymedzenie a spresnenie rôznych opatrení, ktoré sa mali ďalej analyzovať v rámci posúdenia vplyvu, vstupy získané vo fáze posúdenia vplyvu boli dôležité na overenie vybraných opatrení a možností, a teda aj prístupu k revízii nariadenia.

•Získavanie a využívanie expertízy

Dvor audítorov

Dvor audítorov vykonal niekoľko auditov a preskúmaní politík týkajúcich sa dopravnej infraštruktúry a siete TEN-T, najmä európskej vysokorýchlostnej železničnej siete, námornej dopravy v EÚ, nákladnej železničnej dopravy v EÚ, ako aj dopravných infraštruktúr EÚ 6 . Komisia v prípade potreby a v súlade s odpoveďami, ktoré poskytla na príslušné správy, pri príprave tohto návrhu zohľadnila príslušné odporúčania.

Hodnotenie

Hodnotenie nariadenia (EÚ) č. 1315/2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete sa začalo v septembri 2018 a vychádzalo najmä z podpornej štúdie k hodnoteniu siete TEN-T, ktorú vypracovala spoločnosť Coffey consultants 7 , a z podpornej štúdie k preskúmaniu politiky TEN-T, ktorú vypracovala spoločnosť Panteia 8 . Zatiaľ čo v prvej spomenutej štúdii sa pozornosť zamerala na ustanovenie nariadenia o TEN-T v celom rozsahu a zhromaždenie informácií od všetkých zainteresovaných strán a druhov dopravy, druhá bola určená najmä orgánom členských štátov. Na riešenie hodnotiacich otázok sa použil štandardný triangulačný prístup prostredníctvom rôznych uhlov pohľadu: sekundárny výskum, rozhovory a prieskumy.

Posúdenie vplyvu

Posúdenie vplyvu vychádza z výskumu a analýz, ktoré vykonala Komisia. Komisia takisto uzavrela zmluvu s externým, nezávislým poradenským tímom [Ricardo Nederland B.V. ako vedúci skupiny spolu s Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) a M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)], aby podporil posúdenie vplyvu v konkrétnych úlohách, t. j. posúdenie možností politiky, porovnanie možností, posúdenie administratívnych nákladov, ako aj analýza verejnej konzultácie. Externá podporná štúdia bude uverejnená spolu s týmto návrhom. Okrem toho základný scenár vypracovala spoločnosť E3Modelling s modelom PRIMES-TREMOVE, pričom vychádzala zo scenára MIX, ktorý je základom posúdenia vplyvu balíka „Fit for 55“. Modely ASTRA a TRUST boli kalibrované na základe tohto základného scenára spoločnosťami M-FIVE (ASTRA) a TRT (TRUST).

•Posúdenie vplyvu

Aby sa primerane riešili ciele revízie siete TEN-T, posúdili sa tri možnosti politiky (MP) z hľadiska ich hospodárskych, sociálnych a environmentálnych vplyvov. Cieľom MP1 je aktualizovať existujúce požiadavky a normy v oblasti kvality infraštruktúry siete TEN-T a zabezpečiť primeraný infraštruktúrny základ na zavádzanie alternatívnych palív a inteligentných dopravných systémov. Okrem toho obsahuje opatrenia na harmonizáciu a zefektívnenie existujúcich nástrojov monitorovania a podávania správ o sieti TEN-T. Pokiaľ ide o sieť TEN-T, zahŕňa aj preskúmanie dopravnej siete a dopravných uzlov. MP2, ktorá vychádza z MP1, predstavuje zásadnú zmenu, pretože zavádza nové, ambicióznejšie normy pre všetky druhy dopravy s cieľom prispieť k dekarbonizácii, zníženiu znečistenia, digitalizácii, odolnosti a bezpečnosti systému dopravnej infraštruktúry. Navyše sa zabezpečuje lepšia integrácia mestských uzlov do siete TEN-T prostredníctvom osobitných požiadaviek na riadenie osobnej a nákladnej dopravy do/z miest. MP3, ktorá je uprednostňovanou možnosťou, urýchľuje dokončenie siete TEN-T tým, že posúva termín dokončenia určitých noriem a úsekov siete z roku 2050 na rok 2040, pričom zachováva ambiciózne normy a požiadavky zavedené možnosťou MP2. Zabezpečuje aj rozsiahly a koherentný rozvoj siete, čo sa premietne do zásadnej revízie návrhu siete TEN-T.

Z hľadiska výsledkov prináša MP3 významné hospodárske prínosy v porovnaní so základným scenárom, najmä zvýšenie HDP o 0,4 % v roku 2030, 1,3 % v roku 2040 a 2,4 % do roku 2050. To znamená zvýšenie HDP o 57 miliárd EUR v porovnaní so základným scenárom v roku 2030, 229 miliárd EUR v roku 2040 a 467 miliárd EUR v roku 2040. Vyššie investície do siete TEN-T vytvárajú aj zamestnanosť, čo vedie k odhadovanému zvýšeniu zamestnanosti o 0,1 % v roku 2030 v porovnaní so základným scenárom, o 0,3 % v roku 2040 a o 0,5 % do roku 2050, čo zodpovedá 200 000 dodatočných zamestnancov v roku 2030, 561 000 v roku 2040 a 840 000 do roku 2050. MP3 dosahuje dobré výsledky aj v oblasti prechodu z nákladnej a osobnej dopravy na udržateľnejšie druhy dopravy. Očakávané zavedenie nového štandardu pre osobnú železničnú dopravu (traťová rýchlosť 160 km/h), zavedenie obrysu vozidla P400 (umožňujúceho pohyb návesov na železničných vozňoch), ako aj rozšírenie niektorých železničných štandardov zo základnej siete na súhrnnú sieť spolu s jej rozšírením predpokladá zvýšenie činnosti v železničnej doprave. To sa odráža aj vo vyššom podiele železničnej dopravy na rozdelení podľa druhov dopravy na úkor cestného sektora. Hoci podiel vnútrozemskej vodnej a námornej dopravy zostáva v podstate stabilný, zavedenie nových noriem umožňuje tomuto sektoru absorbovať predpokladaný rast objemu dopravy v EÚ27 a námornej dopravy v rámci EÚ. Okrem toho sa predpokladá, že prechod z cestnej dopravy na druhy dopravy s nižšími emisiami, ktorý umožňuje súbor opatrení zahrnutých v MP3, povedie k zníženiu emisií CO2 a emisií látok znečisťujúcich ovzdušie. Zníženie externých nákladov na emisie CO2 sa odhaduje približne na 387 miliónov EUR v porovnaní so základným scenárom za obdobie 2021 – 2050 (vyjadrené v súčasnej hodnote), pričom zníženie externých nákladov na znečistenie ovzdušia je vo výške približne 420 miliónov EUR. Zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky navyše prináša stanovenie noriem kvality a súvisiacich bezpečnostných prvkov pre všetky úseky siete nad určitým prahom dennej premávky, čím sa znižuje počet smrteľných nehôd a zranených osôb. Zníženie externých nákladov nehôd sa odhaduje približne na 3 930 miliónov EUR v porovnaní so základným scenárom za obdobie 2021 – 2050 (vyjadrené v súčasnej hodnote). Zníženie externých nákladov na preťaženie medzimestských ciest sa odhaduje približne na 2 891 miliónov EUR v porovnaní so základným scenárom na obdobie 2021 – 2050.

Pokiaľ ide o náklady, uprednostňovaná možnosť zabezpečuje najlepšiu rovnováhu medzi dosiahnutými cieľmi a celkovými nákladmi na vykonávanie. Investície na vykonávanie všetkých opatrení v rámci MP3 sa odhadujú na 247,5 miliardy EUR v porovnaní so základným scenárom (vyjadrené v súčasnej hodnote v období 2021 – 2050). Okrem toho sa administratívne náklady pre súkromný sektor odhadujú na 8,6 milióna EUR v porovnaní so základným scenárom (vyjadrené v súčasnej hodnote za obdobie 2021 – 2050) a náklady pre subjekty verejného sektora na 25,4 milióna EUR. Ďalšie vplyvy súvisiace s emisiami hluku a potenciálnou stratou biodiverzity bolo ťažké kvantifikovať, keďže vplyvy hluku značne závisia od miestnej (dopravnej) situácie a biodiverzity na konkrétnom mieste a vlastností infraštruktúry.

Modernizácia infraštruktúry pre kombinovanú železničnú dopravu a infraštruktúry terminálov je dôležitým prvkom na zabezpečenie toho, aby sa intermodálna doprava uskutočňovala predovšetkým po železnici, vnútrozemských vodných cestách alebo príbrežnou námornou dopravou a aby všetky počiatočné a/alebo konečné úseky po ceste boli čo najkratšie. Tieto modernizácie infraštruktúry vytvoria príležitosti pre malé a stredné podniky, aj keď v niektorých segmentoch existujú aj veľkí hráči. Hlavnými zainteresovanými stranami sú železničné podniky na trhu nákladnej dopravy, prevádzkovatelia terminálov železničnej nákladnej dopravy, spoločnosti cestnej nákladnej dopravy a prevádzkovatelia terminálov osobnej dopravy. V sektore cestnej dopravy bude zlepšenie situácie na odpočívadlách a parkoviskách pre regionálnu a diaľkovú nákladnú dopravu prínosom pre veľký počet malých nákladných dopravných spoločností vlastnených vodičmi, ktoré v skutočnosti patria medzi najmenšie podniky v oblasti dopravy, keďže sú závislé od hustej a kvalitnej siete parkovacích plôch.

MP3 pridáva dôležitý rozmer k cieľu súdržnosti siete TEN-T prostredníctvom identifikácie mestských uzlov a integrácie terminálov osobnej a nákladnej dopravy na celom území EÚ, ktoré zohrávajú kľúčovú úlohu z hľadiska regionálnej prepojenosti. MP3 takisto najlepšie stimuluje odolnosť infraštruktúry siete TEN-T a jej adaptáciu na zmenu klímy. MP3 napokon predstavuje dôležitú pridanú hodnotu na zabezpečenie súdržnosti s inými politikami prostredníctvom preskúmania návrhu siete TEN-T (napr. prostredníctvom vytvorenia európskych dopravných koridorov, ktoré nahradia dva existujúce typy koridorov – koridory základnej siete a koridory železničnej nákladnej dopravy).

•Regulačná vhodnosť a zjednodušenie

·automatické vkladanie údajov do systému TENtec, ktoré umožňuje výmenu priamo zo zdroja údajov (členský štát, manažér infraštruktúry),

·nahradenie dvojročných pracovných plánov európskych koordinátorov a dvojročných správ o pokroku pri vykonávaní siete TEN-T členskými štátmi pracovným plánom vrátane priorít pre rozvoj príslušného koridoru každé štyri roky, stručnou výročnou správou o stave realizácie koridorov, námorných diaľnic (v budúcnosti európskeho námorného priestoru) a ERTMS.

•Základné práva

4.VPLYV NA ROZPOČET

5.ĎALŠIE PRVKY

•Plány vykonávania, spôsob monitorovania, hodnotenia a podávania správ

Komisia bude sledovať pokrok, vplyv a výsledky tejto iniciatívy prostredníctvom súboru nástrojov riadenia založených na riadení siete TEN-T, ako sú posilnení európski koordinátori a ich pracovné plány. Monitorovanie sa v revidovanom nariadení ešte viac posilní.

Európski koordinátori sú v tomto smere veľmi dôležití, pretože pôsobia ako vyslanci politiky TEN-T a sprostredkovatelia pre všetky príslušné zainteresované strany, ktoré sa stretávajú na tzv. fórach o koridoroch. Táto práca sa bude ďalej posilňovať prostredníctvom posilnenej úlohy európskych koordinátorov. Každý európsky dopravný koridor a dve horizontálne priority sa navyše budú podporovať prostredníctvom špecializovaných štúdií, ktoré budú monitorovať pokrok dosiahnutý v súvislosti s plnením noriem, termínov a stanovením priorít. To sa odráža napríklad vo veľmi dôkladnom monitorovaní všetkých plánovaných alebo prebiehajúcich projektov v rámci siete TEN-T (tzv. analýza „súboru projektov“ a polročné „správy o vykonávaní projektov“). Projekty sa tak posudzujú z hľadiska ich finančnej vyspelosti, ako aj ich stavu z hľadiska povoľovania a verejného obstarávania, aby bolo možné ľahko odhaliť problémy, napr. v súvislosti s meškaním, a aby Komisia a/alebo európski koordinátori mohli plánovať intervencie. Nové nariadenie bude zahŕňať aj možnosť stavať na vykonávacích aktoch viac ako v minulosti. Tie nielenže podporia stanovenie priorít na vnútroštátnej úrovni, ale uľahčia aj monitorovanie pokroku dosiahnutého v oblasti siete TEN-T v porovnaní s vymedzenými a dohodnutými míľnikmi v týchto vykonávacích aktoch. Ako také sú aj veľmi pevným základom na monitorovanie daných projektov, keďže je možné pravidelne kontrolovať pokrok podľa jednotlivých míľnikov a v prípade oneskorenia prijať vhodné opatrenia. Pri prijímaní týchto vykonávacích aktov príslušné členské štáty súhlasia aj s pravidelným podávaním správ o dosiahnutom pokroku. Pokiaľ ide o monitorovanie, pokrok siete TEN-T sa bude monitorovať z hľadiska technického dokončenia infraštruktúry siete TEN-T pomocou definovaných noriem siete TEN-T a v porovnaní s definovanými termínmi 2030, 2040 a 2050. Normy a požiadavky tak budú predstavovať kľúčové ukazovatele výkonnosti, na základe ktorých sa bude monitorovať úspešnosť siete TEN-T (napr. percentuálny podiel dĺžky úsekov železničnej nákladnej dopravy, ktoré sú elektrifikované, vyhovujú zaťaženiu nápravy 22,5 a dĺžke vlaku 740 m; počet námorných prístavov so železničným prístupom atď.). Okrem toho sa neustále prebieha monitorovanie prostredníctvom takzvanej databázy TENtec, výkonného informačného systému, ktorý v budúcnosti umožní automatizovanú a včasnú výmenu údajov priamo zo zdroja údajov (členský štát, manažér infraštruktúry).

•Podrobné vysvetlenie konkrétnych ustanovení návrhu

Štruktúra revidovaného nariadenia sa bude líšiť od štruktúry súčasného nariadenia. Nebude už usporiadané podľa vrstiev siete (základná a súhrnná), ale podľa druhu dopravy, čo umožní lepšie pochopenie rôznych požiadaviek. Bude obsahovať osobitné požiadavky a mapy pre európske dopravné koridory a nový prechodný termín do roku 2040. V prvých kapitolách nariadenia sa vysvetľujú celkové ciele siete TEN-T a postupný prístup k dobudovaniu siete. Bude pozostávať z týchto hlavných kapitol:

Odôvodnenia

V odôvodneniach sa bude klásť dôraz najmä na príspevok siete TEN-T k Európskej zelenej dohode a k cieľom Stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu. Okrem toho sa v nich podrobne uvádzajú prepojenia revidovanej siete TEN-T s ostatnými dopravnými politikami v rôznych druhoch dopravy a s oblasťami politiky mimo odvetvia dopravy, napr. s politikou v oblasti životného prostredia a klímy, so sociálnou politikou, s politikou súdržnosti, so zahraničnou politikou atď. V odôvodneniach sa ďalej zdôrazňujú aspekty plánovania infraštruktúry na úrovni EÚ a na vnútroštátnej úrovni, ako aj využívanie fondov a financovanie.

Kapitola I: Všeobecné zásady

V kapitole 1 sú stanovené všeobecné zásady nariadenia o TEN-T. Vymedzuje sa v nej predmet a rozsah pôsobnosti nariadenia. Obsahuje vymedzenia rôznych prvkov nariadenia a terminológie používanej v celom texte. Uvádzajú sa v nej aj ciele nariadenia (súdržnosť, udržateľnosť, efektívnosť a prínosy pre používateľov) a spôsob ich dosiahnutia. V tejto kapitole sa takisto stanovuje, že transeurópska dopravná sieť sa plánuje, rozvíja a prevádzkuje spôsobom, pri ktorom sa efektívne využívajú zdroje, pričom sa dodržiavajú platné environmentálne požiadavky EÚ a vnútroštátne požiadavky. V nasledujúcich článkoch sa opisuje geografický rozmer štruktúry siete a európske dopravné koridory. Napokon sa v kapitole 1 opisujú zásady projektov spoločného záujmu a spolupráce s tretími krajinami.

Kapitola II: Všeobecné ustanovenia

Kapitola 2 obsahuje všeobecné ustanovenia nariadenia, ktoré špecifikujú základnú, rozšírenú základnú a súhrnnú sieť, ako aj európske dopravné koridory, a stanovujú sa v nej priority opatrení v jednotlivých sieťach.

Kapitola III: Osobitné ustanovenia

Kapitola 3 obsahuje osobitné ustanovenia týkajúce sa požiadaviek na každý druh dopravy, ktorým sa nariadenie zaoberá, so zreteľom na:

·vymedzenie komponentov infraštruktúry,

·požiadavky na dopravnú infraštruktúru pre súhrnnú sieť,

·požiadavky na základnú a rozšírenú základnú sieť,

·ďalšie priority.

Táto kapitola obsahuje aj ustanovenia týkajúce sa požiadaviek revízie uplatniteľných na multimodálne terminály nákladnej dopravy a mestské uzly.

Kapitola IV: Ustanovenia pre inteligentnú a odolnú dopravu

Kapitola 4 obsahuje dodatočné ustanovenia týkajúce sa požiadaviek nariadenia so zreteľom na systémy IKT pre dopravu, udržateľné služby, nové technológie a inovácie, bezpečnú a chránenú infraštruktúru, odolnosť, investície tretích krajín, údržbu a životný cyklus projektu, ako aj prístupnosť pre všetkých používateľov.

Kapitola V: Vykonávanie nástrojov európskych dopravných koridorov a horizontálnych priorít

Kapitola 5 sa týka vykonávania európskych dopravných koridorov a horizontálnych priorít (Európsky systém riadenia železničnej dopravy a európsky námorný priestor). Opisuje sa v nej nástroj európskych dopravných koridorov a horizontálne priority a obsahuje ustanovenia o spôsobe ich koordinácie a riadenia. Kapitola ďalej obsahuje ustanovenia o vykonávacích nástrojoch, napr. o pracovných plánoch koordinátorov a vykonávacích aktoch.

Kapitola VI: Spoločné ustanovenia

Kapitola 6 obsahuje spoločné ustanovenia nariadenia týkajúce sa povinností podávania správ a monitorovania, postupov modernizácie siete a zásad zapojenia verejných a súkromných zainteresovaných strán. Obsahuje ustanovenia týkajúce sa zosúladenia vnútroštátnych plánov s dopravnou politikou EÚ. Ďalej obsahuje ustanovenia týkajúce sa výkonu delegovania právomocí, postupu výboru, preskúmania nariadenia, postupov v prípade omeškania pri vykonávaní siete a možnosti výnimiek. Nakoniec sa v nej uvádza vplyv nariadenia na iné legislatívne akty s ohľadom na potrebu ich zmeny.

Prílohy:

Prílohy k nariadeniu obsahujú podrobné mapy základnej, rozšírenej základnej a súhrnnej siete, zoznamy dopravných a mestských uzlov v rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia, ako aj vymedzenie zosúladenia a mapy európskych dopravných koridorov. Ďalej obsahuje orientačné mapy pre susedné krajiny, ako aj špecifikácie požiadaviek na vypracovanie plánov udržateľnej mestskej mobility. Obsahuje aj článok, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2021/1153, a tabuľku zhody medzi nariadením (EÚ) 1315/2013 a týmto nariadením.

2021/0420 (COD)

Návrh

NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2021/1153 a nariadenie (EÚ) č. 913/2010 a zrušuje nariadenie (EÚ) č. 1315/2013

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 172,

so zreteľom na návrh Európskej komisie,

po postúpení návrhu legislatívneho aktu národným parlamentom,

so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru 10 ,

so zreteľom na stanovisko Výboru regiónov 11 ,

konajúc v súlade s riadnym legislatívnym postupom,

keďže:

(1)V oznámení Komisie Európska zelená dohoda 12 z decembra 2019 sa stanovuje cieľ klimatickej neutrality, ktorý má Únia dosiahnuť do roku 2050, ako aj jasný cieľ znížiť čisté emisie do roku 2030 aspoň o 55 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990. Tieto ciele sú stanovené ako cieľ v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1119 13 .

(2)Emisie z dopravy predstavujú približne 25 % celkových emisií skleníkových plynov v Únii a v posledných rokoch sa tieto emisie zvýšili. V Európskej zelenej dohode sa preto požaduje zníženie emisií skleníkových plynov z dopravy o 90 %, aby sa Únia stala do roku 2050 klimaticky neutrálnym hospodárstvom, pričom sa usiluje o dosiahnutie cieľa nulového znečistenia 14 .

(3)V Stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu 15 sa stanovujú míľniky, ktoré ukazujú cestu európskeho dopravného systému k dosiahnutiu cieľov udržateľnej, inteligentnej a odolnej mobility. Predpokladá sa v nej, že trhový podiel železničnej nákladnej dopravy by sa mal do roku 2030 zvýšiť o 50 % a do roku 2050 zdvojnásobiť; podiel vnútrozemskej vodnej dopravy a príbrežnej námornej dopravy na trhu by sa mal do roku 2030 zvýšiť o 25 % a do roku 2050 o 50 %; podiel vysokorýchlostnej železničnej dopravy by sa mal do roku 2030 zdvojnásobiť a do roku 2050 strojnásobiť; do roku 2030 by malo byť na cestách Únie v prevádzke najmenej 30 miliónov osobných automobilov s nulovými emisiami a 80 000 nákladných automobilov s nulovými emisiami a do roku 2050 by mali byť takmer všetky osobné automobily, dodávky a autobusy a nové ťažké úžitkové vozidlá s nulovými emisiami; do roku 2030 by mala byť pravidelná hromadná doprava na vzdialenosť kratšiu ako 500 km v rámci Únie uhlíkovo neutrálna; do roku 2030 by v Európe malo byť klimaticky neutrálnych aspoň 100 miest.

(4)Realizáciou transeurópskej dopravnej siete sa vytvoria priaznivé podmienky, pokiaľ ide o infraštruktúrnu základňu, ktoré umožnia, aby sa všetky druhy dopravy stali udržateľnejšími, cenovo dostupnejšími a inkluzívnejšími, aby boli v multimodálnom dopravnom systéme široko dostupné udržateľné alternatívy a aby sa zaviedli správne stimuly na podporu prechodu, najmä zabezpečením spravodlivého prechodu v súlade s cieľmi uvedenými v odporúčaní Rady (EÚ) [...] z [...] o zabezpečení spravodlivého prechodu ku klimatickej neutralite.

(5)Plánovanie, rozvoj a prevádzka transeurópskej dopravnej siete by mali umožniť udržateľné formy dopravy, zabezpečiť lepšie multimodálne a interoperabilné dopravné riešenia a lepšiu intermodálnu integráciu celého logistického reťazca, čím by sa prispelo k hladkému fungovaniu vnútorného trhu vytvorením tepien, ktoré sú potrebné pre plynulé toky osobnej a nákladnej dopravy v celej Únii. Sieť by sa navyše mala zamerať na posilnenie hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti zabezpečením prístupnosti a prepojenosti všetkých regiónov Únie vrátane lepšej prepojenosti najvzdialenejších regiónov a ostatných odľahlých, vidieckych, ostrovných, okrajových a horských regiónov, ako aj riedko osídlených území. Rozvoj transeurópskej dopravnej siete by mal umožniť aj bezproblémovú, bezpečnú a udržateľnú mobilitu tovaru a osôb v celej ich rozmanitosti a mal by prispieť k ďalšiemu hospodárskemu rastu a konkurencieschopnosti v globálnej perspektíve, a to vytvorením prepojení a interoperability medzi vnútroštátnymi dopravnými sieťami spôsobom, pri ktorom sa efektívne využívajú zdroje a ktorý je udržateľný.

(6)Nárast dopravy spôsobuje zvýšené preťaženie medzinárodnej dopravy. S cieľom zabezpečiť medzinárodnú mobilitu osôb a tovaru by sa mala kapacita transeurópskej dopravnej siete a využívanie uvedenej kapacity optimalizovať a v prípade potreby rozšíriť odstránením úzkych miest infraštruktúry a premostením chýbajúcich infraštruktúrnych prepojení v rámci členských štátov a medzi nimi, a v prípade potreby v rámci susedných krajín, a so zreteľom na prebiehajúce rokovania s kandidátskymi krajinami a potenciálnymi kandidátskymi krajinami.

(7)Transeurópska dopravná sieť pozostáva do veľkej miery z existujúcej infraštruktúry. Na úplné dosiahnutie cieľov novej politiky transeurópskej dopravnej siete by sa mali stanoviť jednotné požiadavky týkajúce sa infraštruktúry.

(8)Transeurópska dopravná sieť by sa mala rozvíjať a udržiavať vytvorením novej dopravnej infraštruktúry, údržbou a modernizáciou existujúcej infraštruktúry a prostredníctvom opatrení na podporu jej efektívneho využívania zdrojov.

(9)Pri vykonávaní projektov spoločného záujmu by sa mala náležitá pozornosť venovať osobitným okolnostiam príslušných jednotlivých projektov. V prípade, že je to možné, by sa mali využiť synergie s inými politikami, napríklad s aspektmi cestovného ruchu, a to prostredníctvom začleňovania cyklistickej infraštruktúry pre diaľkové cyklotrasy, ako sú trasy EuroVelo, do stavebných inžinierskych štruktúr, ako sú mosty alebo tunely, alebo s aspektmi bezpečnosti začlenením nových technológií, ako sú senzory, do mostov.

(10)V záujme dosiahnutia vysokokvalitnej a efektívnej dopravnej infraštruktúry v rámci všetkých druhov dopravy by sa pri rozvoji transeurópskej dopravnej siete mala zohľadniť bezpečnostná ochrana a bezpečnosť pohybu cestujúcich a nákladu, podiel na zmene klímy a vplyv zmeny klímy a potenciálnych prírodných nebezpečenstiev a katastrof spôsobených ľudskou činnosťou na infraštruktúru a prístupnosť pre všetkých používateľov dopravy, najmä v regiónoch, ktoré sú obzvlášť zasiahnuté negatívnymi vplyvmi zmeny klímy.

(11)Pri plánovaní, obstarávaní a vykonávaní projektov spoločného záujmu by členské štáty a ostatní realizátori projektov mali náležite zohľadniť smernicu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1187 16 .

(12)Počas plánovania infraštruktúry by členské štáty a iní realizátori projektov mali náležite zohľadniť posúdenia rizík a adaptačné opatrenia, ktorých cieľom je zvýšiť odolnosť, napríklad voči zmene klímy, prírodným nebezpečenstvám a katastrofám spôsobeným človekom. Poskytnutím ďalších stimulov na rozvoj udržateľných foriem dopravy a zavedením noriem na vysokej úrovni pre zelenú dopravnú infraštruktúru sa pri realizácii transeurópskej dopravnej siete podporí zásada „nespôsobovať významnú škodu“.

(13)Vzhľadom na vývoj potrieb infraštruktúry v Únii a dekarbonizačné ciele, závery Európskej rady z júla 2020, podľa ktorých by výdavky Únie mali byť v súlade s cieľmi Parížskej dohody a zásadou „nespôsobovať významnú škodu“ v zmysle článku 17 nariadenia o taxonómii 17 , by sa projekty spoločného záujmu mali posúdiť, aby sa zabezpečil súlad politiky TEN-T s cieľmi dopravnej, environmentálnej a klimatickej politiky Únie. Členské štáty a iní realizátori projektov by mali vykonávať environmentálne posúdenia plánov a projektov, ktoré by mali zahŕňať posúdenie „nespôsobovania významnej škody“ na základe najnovších dostupných usmernení a najlepších postupov. V prípadoch, keď vykonávanie projektu spoločného záujmu spôsobuje významnú škodu na environmentálnom alebo klimatickom cieli, by sa mali zvážiť primerané alternatívy.

(14)Projekty infraštruktúry podľa nariadenia o TEN-T by mali byť odolné voči potenciálnym nepriaznivým vplyvom zmeny klímy prostredníctvom posúdenia zraniteľnosti a rizík súvisiacich s klímou vrátane príslušných adaptačných opatrení. Projekty, pri ktorých sa musí vykonať posúdenie vplyvu na životné prostredie, by mali podliehať overeniu zohľadnenia problematiky zmeny klímy a do analýzy nákladov a prínosov by mali byť zahrnuté náklady na emisie skleníkových plynov a pozitívne účinky opatrení na zmiernenie zmeny klímy. Overenie zohľadnenia problematiky zmeny klímy by sa malo vykonávať na základe najnovších dostupných najlepších postupov a usmernení 18 . Prispieva to k začleneniu rizík súvisiacich so zmenou klímy, ako aj posúdenia zraniteľnosti voči zmene klímy a adaptácie na ňu do investičných a plánovacích rozhodnutí v rámci rozpočtu Únie.

(15)Členské štáty a iní realizátori projektov by mali vykonávať environmentálne posúdenia plánov a projektov podľa príslušných právnych predpisov s cieľom vyhnúť sa negatívnym vplyvom na životné prostredie, ako je fragmentácia krajiny, strata priepustnosti pôdy a znečistenie ovzdušia a vody, ako aj hluk, alebo ich zmierňovať či kompenzovať, ak sa im nemožno vyhnúť, a účinne chrániť biodiverzitu.

(16)Vo fáze plánovania a budovania projektov by sa mali primerane zohľadňovať záujmy regionálnych a miestnych orgánov, ako aj záujmy dotknutej verejnosti, na ktorú bude mať projekt spoločného záujmu dosah.

(17)Vymedzenie transeurópskej dopravnej siete by malo byť založené na spoločnej a transparentnej metodike a malo by predstavovať najvyššiu úroveň plánovania infraštruktúry v rámci Únie. Mala by byť multimodálna, to znamená, že by mala zahŕňať všetky druhy dopravy a ich prepojenia, ako aj príslušné riadiace systémy dopravy a cestovných informácií.

(18)Transeurópska dopravná sieť by sa mala postupne rozvíjať v troch krokoch s celkovým cieľom vytvoriť multimodálnu a interoperabilnú celoeurópsku sieť s vysokými štandardmi kvality, pričom by sa mali dodržiavať celkové ciele Únie v oblasti klimatickej neutrality a životného prostredia: dokončenie základnej siete do roku 2030, rozšírenej základnej siete do roku 2040 a súhrnnej siete do roku 2050.

(19)Popri termínoch 2030 a 2050, ktoré už boli zavedené podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 19 , by sa mal pre rozšírenú základnú sieť, ktorá je súčasťou európskych dopravných koridorov, doplniť prechodný termín 2040 na dosiahnutie súladu siete s týmto nariadením. Rovnaký prechodný termín by sa mal vzťahovať aj na nové normy základnej siete, ktoré boli zavedené nad rámec požiadaviek nariadenia (EÚ) č. 1315/2013, aby sa umožnili potrebné investície v primeranom čase.

(20)Súhrnná sieť by mala byť celoeurópskou dopravnou sieťou, ktorá zabezpečí prístupnosť a prepojenosť všetkých regiónov Únie vrátane najvzdialenejších regiónov a ostatných odľahlých, vidieckych, ostrovných, okrajových a horských regiónov, ako aj riedko osídlených území, a posilní sociálnu, hospodársku a územnú súdržnosť medzi nimi. Mali by sa stanoviť požiadavky na infraštruktúru súhrnnej siete s cieľom podporiť rozvoj vysokokvalitnej siete v celej Únii.

(21)Súhrnná sieť by mala byť dostatočne vybavená infraštruktúrou pre alternatívne palivá, aby sa zabezpečila účinná podpora prechodu na mobilitu s nulovými emisiami v súlade s míľnikmi stanovenými v Stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu.

(22)Okrem základnej siete by sa mala vymedziť aj rozšírená základná sieť na základe prioritných úsekov súhrnnej siete, ktoré sú súčasťou európskych dopravných koridorov.

(23)Základná sieť sa určila na základe objektívnej plánovacej metodiky. Uvedenou metodikou sa určili najdôležitejšie mestské uzly, prístavy a letiská, ako aj hraničné priechody. Tieto uzly sa podľa možnosti spoja multimodálnymi prepojeniami, ak sú ekonomicky životaschopné a realizovateľné do roku 2030. Uvedenou metodikou sa zabezpečilo prepojenie všetkých členských štátov a integrácia hlavných ostrovov do základnej siete.

(24)Základná sieť s termínom realizácie do roku 2030 a rozšírená základná sieť s termínom realizácie do roku 2040 by mali tvoriť základ udržateľnej multimodálnej dopravnej siete a podľa dopravných potrieb predstavovať strategicky najdôležitejšie uzly a prepojenia transeurópskej dopravnej siete. Mali by stimulovať rozvoj celej súhrnnej siete a umožniť, aby sa činnosť Únie sústredila na tie zložky transeurópskej dopravnej siete, ktoré majú najvyššiu európsku pridanú hodnotu, najmä na cezhraničné úseky, chýbajúce prepojenia, multimodálne prepojenia a hlavné úzke miesta.

(25)Niektoré existujúce normy základnej siete by sa mali rozšíriť na rozšírenú základnú a súhrnnú sieť s cieľom využiť všetky výhody siete, zvýšiť interoperabilitu medzi jednotlivými typmi sietí a umožniť väčšiu aktivitu udržateľnejších foriem dopravy, a to aj prostredníctvom väčšej digitalizácie a iných technologických riešení.

(26)Výnimky z požiadaviek na infraštruktúru, ktoré sa vzťahujú na základnú, rozšírenú základnú a súhrnnú sieť, by mali byť možné len v riadne odôvodnených prípadoch a za určitých podmienok. Malo by to zahŕňať prípady, keď nie je možné odôvodniť investície alebo keď existujú osobitné geografické alebo významné fyzické obmedzenia, napríklad v najvzdialenejších regiónoch a ostatných odľahlých, ostrovných, okrajových a horských regiónoch alebo v riedko osídlených územiach, alebo v prípade izolovaných alebo čiastočne izolovaných sietí.

(27)Sieť pozemnej infraštruktúry vytvorená prostredníctvom základnej siete, rozšírenej základnej siete a súhrnnej siete by sa mala integrovať s námorným rozmerom transeurópskej dopravnej siete. Na tento účel by sa mal vytvoriť skutočne udržateľný, inteligentný, plynulý a odolný európsky námorný priestor. Mal by zahŕňať všetky zložky námornej infraštruktúry transeurópskej dopravnej siete.

(28)Európsky námorný priestor by sa mal vykonávať v úzkej spolupráci s európskymi makroregionálnymi stratégiami a stratégiami pre morské oblasti, ktoré poskytujú vhodný rámec európskej územnej spolupráce na nadnárodnej úrovni Únie, ako aj na cezhraničnej úrovni s tretími krajinami.

(29)Koridory železničnej nákladnej dopravy zriadené na základe nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 20 a koridory základnej siete vymedzené v nariadení (EÚ) č. 1315/2013 sú doplnkové politické nástroje, ktorými sa sledujú úzko súvisiace ciele, najmä posilnenie udržateľných, efektívnych a bezpečných dopravných služieb. Hoci spolupráca bola v mnohých aspektoch plodná, v niektorých prípadoch sa zistilo prekrývanie činností a potreba lepšej výmeny informácií. Koridory železničnej nákladnej dopravy a koridory základnej siete navyše nie sú úplne geograficky zosúladené, čo obmedzuje možnosť koordinácie, napríklad v otázkach, ako je zavádzanie požiadaviek na infraštruktúru transeurópskej dopravnej siete alebo zlepšovanie kvality železničných služieb. Existuje preto významný nevyužitý potenciál na zefektívnenie, zvýšenie účinnosti a synergie.

(30)Ako sa uvádza v Stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu, je potrebné integrovať koridory základnej siete a koridory železničnej nákladnej dopravy do „európskych dopravných koridorov“ s cieľom zvýšiť synergie medzi plánovaním infraštruktúry a prevádzkou dopravy. Európske dopravné koridory by sa mali stať nástrojom rozvoja udržateľných a multimodálnych tokov nákladnej a osobnej dopravy v Európe a rozvoja interoperabilnej vysokokvalitnej infraštruktúry a prevádzkovej výkonnosti. Ako také by mali byť aj nástrojom na realizáciu vízie o vytvorení vysoko konkurencieschopnej železničnej siete v celej Únii.

(31)Európske dopravné koridory by mali pokrývať najdôležitejšie diaľkové dopravné toky a mali by pozostávať z kľúčových multimodálnych európskych dopravných osí, ktoré sú založené na častiach transeurópskej dopravnej siete, mali by byť multimodálne a otvorené pre všetky druhy dopravy, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, a mali by prechádzať aspoň dvoma hranicami a zahŕňať aspoň tri druhy dopravy.

(32)V záujme toho, aby sa transeurópska dopravná sieť vytvorila koordinovane a včas, čo by umožnilo maximalizovať sieťový účinok, by dotknuté členské štáty mali zabezpečiť, aby sa prijali vhodné opatrenia na dokončenie projektov spoločného záujmu základnej siete, rozšírenej základnej siete a súhrnnej siete do stanovených termínov v rokoch 2030, 2040 a 2050. Na tento účel by členské štáty mali zabezpečiť súlad vnútroštátnych dopravných a investičných plánov s prioritami stanovenými v tomto nariadení a v pracovných plánoch európskych koordinátorov.

(33)Je potrebné identifikovať projekty spoločného záujmu, ktoré prispejú k vytvoreniu transeurópskej dopravnej siete a k dosiahnutiu cieľov a ktoré zodpovedajú prioritám stanoveným v tomto nariadení. Ich realizácia by mala závisieť od štádia ich pripravenosti, ich súladu s právnymi postupmi Únie a vnútroštátnymi právnymi postupmi a od dostupnosti finančných zdrojov, a to bez toho, aby bol ovplyvnený finančný záväzok jednotlivých členských štátov alebo Únie.

(34)Projekty spoločného záujmu na rozvoj transeurópskej dopravnej siete v súlade s požiadavkami stanovenými v tomto nariadení majú európsku pridanú hodnotu, keďže prispievajú k vysokokvalitnej, interoperabilnej a multimodálnej európskej sieti, zvyšujú udržateľnosť, súdržnosť, efektívnosť alebo prínosy pre používateľov. Európska pridaná hodnota je vyššia, ak okrem potenciálnej hodnoty pre samotný príslušný členský štát vedie k významnému zlepšeniu dopravných spojení alebo dopravných tokov medzi členskými štátmi alebo medzi členským štátom a treťou krajinou. Takéto cezhraničné projekty by mali byť predmetom prioritného zásahu zo strany Únie, aby sa zabezpečilo, že sa vykonajú.

(35)Členské štáty a ďalší realizátori projektov by mali zaistiť, aby sa posúdenia projektov spoločného záujmu vykonali efektívne a bez zbytočných odkladov.

(36)Projekty spoločného záujmu, pre ktoré sa žiada financovanie zo strany Únie, by mali byť predmetom analýzy socioekonomických nákladov a prínosov na základe uznanej metodiky, pričom by sa zohľadnili príslušné sociálne, ekonomické, klimatické a environmentálne náklady a prínosy, ako aj prístup založený na životnom cykle. Analýza klimatických a environmentálnych nákladov a prínosov by mala vychádzať z posúdenia vplyvu na životné prostredie vypracovaného podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2011/92/EÚ 21 .

(37)S cieľom prispieť k plneniu cieľov v oblasti znižovania vplyvu na klímu stanovených v Európskej zelenej dohode, menovite k zníženiu emisií skleníkových plynov do roku 2050 o 90 %, by sa mali analyzovať opatrenia na zmiernenie vplyvu projektov spoločného záujmu vo forme nových, rozšírených alebo skvalitnených dopravných infraštruktúr na emisie skleníkových plynov.

(38)Na zabezpečenie prepojenia a interoperability medzi sieťami infraštruktúry Únie a tretích krajín vrátane susedných krajín je potrebná spolupráca s týmito krajinami. Vzhľadom na to by Únia mala v prípade potreby podporovať projekty spoločného záujmu s týmito krajinami, pričom by mala posúdiť a zabezpečiť, aby boli splnené ciele a požiadavky transeurópskej dopravnej siete s cieľom zabezpečiť interoperabilitu siete Únie.

(39)Na dosiahnutie transformácie odvetvia dopravy na skutočne multimodálny systém udržateľných a inteligentných služieb mobility by Únia mala vybudovať vysokokvalitnú dopravnú sieť so železničnými službami, ktoré spĺňajú minimálnu traťovú rýchlosť. Konkurencieschopná osobná železničná doprava má vysoký potenciál pre dekarbonizáciu dopravy. Je potrebné vytvoriť koherentnú a interoperabilnú európsku vysokorýchlostnú železničnú sieť spájajúcu jej hlavné a veľké mestá. Doplnenie existujúcich vysokorýchlostných tratí o trate na prepravu cestujúcich s minimálnou traťovou rýchlosťou 160 km/h by zasa malo viesť k sieťovým účinkom, koherentnejšej sieti a zvýšeniu počtu cestujúcich železnicou. Dobudovanie vysokovýkonnej siete uľahčí aj vývoj a zavedenie nových alebo odlišných modelov prideľovania kapacity, napríklad intervalových cestovných poriadkov, ktoré umožňuje iniciatíva prepracovania cestovných poriadkov.

(40)Mala by sa vytvoriť udržateľnejšia, odolnejšia a spoľahlivejšia sieť železničnej nákladnej dopravy v celej Európe, ktorá by prispela ku konkurencieschopnosti kombinovanej dopravy. Infraštruktúra kombinovanej železničnej dopravy a terminálov by sa mala modernizovať, aby sa zabezpečilo, že intermodálna doprava sa bude realizovať predovšetkým po železnici, vnútrozemskými vodnými cestami alebo príbrežnou námornou dopravou a že všetky počiatočné a/alebo konečné úseky realizované po ceste budú čo najkratšie.

(41)Vzhľadom na skutočnosť, že zavádzanie Európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS) v Európe sa zrýchľuje a niekoľko členských štátov už prijalo plány na zavedenie ERTMS na celých svojich vnútroštátnych železničných sieťach do roku 2040, je potrebné zohľadniť túto zmenu paradigmy a stanoviť ambicióznejší termín zavedenia ERTMS pre súhrnnú sieť.

(42)ERTMS by sa mal priebežne zavádzať nielen na základnej sieti, rozšírenej základnej sieti a súhrnnej sieti vrátane mestských uzlov, ale aj na prístupových trasách k multimodálnym terminálom. Umožní to prevádzku len s ERTMS a zvýši podnikateľský potenciál železničných podnikov.

(43)Keďže zavedenie rádiového ERTMS ďalej prispieva k odstráneniu vnútroštátnych pravidiel ovplyvňujúcich prevádzku, členské štáty by mali zabezpečiť, aby sa od roku 2025 zavádzali len rádiové ERTMS a aby bola celá transeurópska dopravná sieť do roku 2050 vybavená rádiovým ERTMS.

(44)Zavedenie ERTMS by malo byť spojené s regulačným termínom na vyradenie traťových systémov triedy B z prevádzky, čím by sa ERTMS stal jediným systémom návestenia používaným v členských štátoch. Vyradenie traťových systémov triedy B z prevádzky prinesie manažérom infraštruktúry významné úspory na údržbe, keďže zavedenie ERTMS a udržiavanie ďalších traťových systémov počas dlhšieho obdobia je veľmi nákladné a komplikované. Systémy triedy B by sa mali odstraňovať koordinovaným spôsobom s dostatočným prechodným obdobím do roku 2040, pričom by sa železničným podnikom malo umožniť predvídať zmenu a prijať najvhodnejšiu stratégiu prechodu. ERTMS ako systém si vyžaduje synchronizované zavádzanie na trati aj vo vlaku a plný prínos systému sa prejaví len vtedy, keď sú ním vybavené vlaky aj trať.

(45)Vnútrozemské vodné cesty v Európe sa vyznačujú heterogénnou hydromorfológiou, ktorá bráni koherentnému výkonu na všetkých úsekoch vodných ciest. Vnútrozemské vodné cesty, najmä voľne tečúce úseky, môžu byť silne ovplyvnené klimatickými a poveternostnými podmienkami. S cieľom zabezpečiť spoľahlivú medzinárodnú dopravu a zároveň rešpektovať hydromorfológiu a platné právne predpisy v oblasti životného prostredia by požiadavky siete TEN-T mali zohľadňovať špecifickú hydromorfológiu každej vodnej cesty (napríklad voľne tečúce alebo regulované rieky), ako aj ciele politík v oblasti životného prostredia a biodiverzity. Takýto prístup by sa mal zvážiť na úrovni povodia.

(46)Námorné prístavy, ktoré sú vstupnými a výstupnými bodmi pozemnej infraštruktúry transeurópskej dopravnej siete, zohrávajú dôležitú úlohu ako cezhraničné multimodálne uzly, ktoré slúžia nielen ako dopravné uzly, ale aj ako brány pre obchod, priemyselné klastre a energetické uzly, napríklad v súvislosti so zavádzaním zariadení na výrobu energie z vetra na mori.

(47)Príbrežná námorná doprava môže významne prispieť k dekarbonizácii dopravy tým, že bude prepravovať viac nákladu a cestujúcich. Európsky námorný priestor by sa mal podporovať vytváraním alebo modernizáciou príbrežných námorných trás a rozvojom námorných prístavov a ich spojení s vnútrozemím, aby sa zabezpečila účinná a udržateľná integrácia s inými druhmi dopravy.

(48)Cestná doprava v Únii predstavuje tri štvrtiny celkovej vnútrozemskej nákladnej dopravy (na základe uskutočnených tonokilometrov) a približne 90 % celkovej vnútrozemskej osobnej dopravy (na základe celkového počtu osobokilometrov). Vzhľadom na význam cestnej dopravy a záväzok zlepšiť bezpečnosť cestnej premávky v súlade s míľnikom Stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu je potrebné zlepšiť cestnú infraštruktúru z hľadiska bezpečnosti.

(49)Transeurópska dopravná sieť by mala zabezpečovať efektívnu multimodalitu, aby sa umožnil lepší a udržateľnejší výber príslušného spôsobu osobnej a nákladnej dopravy a s cieľom umožniť konsolidáciu veľkých objemov pri diaľkovej doprave. Pri plnení tohto cieľa by mali zohrávať kľúčovú úlohu multimodálne terminály.

(50)Mestské uzly zohrávajú dôležitú úlohu v transeurópskej dopravnej sieti ako východiskový bod alebo konečný cieľ („posledný úsek“) pre cestujúcich a náklad pohybujúcich sa v transeurópskej dopravnej sieti a sú miestami prestupu v rámci rôznych druhov dopravy alebo medzi nimi. Malo by sa zabezpečiť, aby kapacitné nedostatky a nedostatočné prepojenie siete v rámci mestských uzlov prestali brániť multimodalite v transeurópskej dopravnej sieti.

(51)Ako účinný jednotný rámec riešenia výziev v oblasti mestskej mobility by mali mestské uzly vypracovať plán udržateľnej mestskej mobility, ktorý je dlhodobým, komplexným integrovaným plánom mobility nákladnej a osobnej dopravy pre celú funkčnú mestskú oblasť 22 . Mal by obsahovať ciele, cieľové hodnoty a ukazovatele, ktoré sú základom súčasnej a budúcej výkonnosti systému mestskej dopravy, minimálne pokiaľ ide o emisie skleníkových plynov, preťaženie dopravy, nehody a zranenia, podiel jednotlivých druhov dopravy a prístup k službám mobility, ako aj údaje o znečistení ovzdušia a hlukom v mestách.

(52)Členské štáty by mali zaviesť vnútroštátny program podpory plánu udržateľnej mestskej mobility zameraný na podporu zavádzania plánov udržateľnej mestskej mobility a zlepšenie koordinácie medzi regiónmi, mestami a obcami. Mal by podporovať regióny a mestské oblasti pri vypracúvaní vysokokvalitných plánov udržateľnej mestskej mobility a posilniť monitorovanie a hodnotenie vykonávania plánu udržateľnej mestskej mobility prostredníctvom legislatívnych opatrení, usmernení, budovania kapacít, pomoci a prípadne finančnej podpory.

(53)Cieľom misie zameranej na klimaticky neutrálne a inteligentné mestá, ktorá vznikla v rámci rámcového programu Horizont Európa, je vytvoriť v Únii do roku 2030 100 klimaticky neutrálnych miest. Mestá zapojené do misie budú pôsobiť ako experimentálne a inovačné centrá, ktoré budú do roku 2050 nasledovať ostatné.

(54)Multimodálne digitálne služby mobility pomáhajú zlepšiť integráciu rôznych druhov dopravy tým, že spájajú niekoľko dopravných ponúk do jednej. Ich ďalší rozvoj by mal prispieť k tomu, aby sa správanie presunulo k najudržateľnejším druhom dopravy, verejnej doprave a aktívnym druhom dopravy, ako je chôdza a bicyklovanie.

(55)Systémy informačných a komunikačných technológií (IKT) pre dopravu sú potrebné ako základ pre optimalizáciu dopravných a prepravných činností, bezpečnosť dopravy a pre zlepšenie súvisiacich služieb. Mali by sa uľahčiť informačné toky v sieti dopravy a mobility, a to aj prostredníctvom zavedenia dátového priestoru Únie pre mobilitu. Mali by byť k dispozícii informácie pre cestujúcich vrátane informácií o systémoch predaja cestovných lístkov a rezervácií.

(56)Inteligentné dopravné systémy a služby, ako aj nové vznikajúce technológie by mali slúžiť ako katalyzátor zavádzania inteligentných dopravných systémov a služieb na všetkých cestách transeurópskej dopravnej siete.

(57)Vyžaduje sa adekvátne plánovanie transeurópskej dopravnej siete. To zahŕňa aj vykonávanie osobitných požiadaviek v celej sieti, pokiaľ ide o infraštruktúru, systémy, zariadenia a služby IKT, vrátane požiadaviek na zavedenie infraštruktúry pre alternatívne palivá, ako sa vymedzuje v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) [...] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá] 23 . Je preto potrebné, aby sa pre všetky druhy dopravy a ich prepojenie v transeurópskej dopravnej sieti a mimo nej zabezpečilo primerané a harmonizované zavádzanie takýchto požiadaviek v celej Európe, aby sa dosiahli výhody sieťového účinku a aby sa umožnila efektívna transeurópska diaľková doprava. S cieľom zabezpečiť zavedenie alternatívnych palív v celej cestnej sieti transeurópskej dopravnej siete v súlade s cieľmi stanovenými v nariadení (EÚ) [...] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá] by sa odkazy na „základnú sieť“ v nariadení (EÚ) [...] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá] mali chápať ako odkazy na „základnú sieť“, ako je vymedzená v tomto nariadení. Odkazy na „súhrnnú sieť“ v nariadení (EÚ) [...] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá] by sa mali chápať ako odkazy na „rozšírenú základnú sieť“ a „súhrnnú sieť“, ako sú vymedzené v tomto nariadení.

(58)Transeurópska dopravná sieť by mala byť základom pre rozsiahle zavádzanie nových technológií a inovácií, ako je napríklad infraštruktúra 5G, ktoré môžu pomôcť zvýšiť celkovú efektívnosť európskeho dopravného sektora a kapacitu, aby sa umožnil bezpečný tok cestujúcich efektívnymi prostriedkami, aby sa verejné alebo ekologickejšie dopravné prostriedky stali pre cestujúcich atraktívnejšími a aby sa znížila ich uhlíková stopa. Tým sa prispeje k dosiahnutiu cieľov Európskej zelenej dohody a zároveň k cieľu zvýšiť energetickú bezpečnosť Únie. V záujme dosiahnutia uvedených cieľov by sa v celej transeurópskej dopravnej sieti mala zlepšiť dostupnosť alternatívnych palív a súvisiacej infraštruktúry.

(59)V celej transeurópskej dopravnej sieti by sa mal rozmiestniť a verejnosti sprístupniť dostatočný počet staníc s možnosťou rýchleho nabíjania pre ľahké a ťažké úžitkové vozidlá. Týmto cieľom by sa mala zabezpečiť úplná cezhraničná prepojenosť a umožniť pohyb elektrických vozidiel po celej Únii. Ciele transeurópskej dopravnej siete založené na vzdialenosti, ako sú vymedzené v nariadení (EÚ) [...] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá], majú zabezpečiť minimálne dostatočné pokrytie elektrickými nabíjacími stanicami pozdĺž hlavných cestných sietí Únie.

(60)Verejne prístupná nabíjacia infraštruktúra pozdĺž transeurópskej dopravnej siete, ako je vymedzená v nariadení (EÚ) [...] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá], by sa mala doplniť o požiadavky na zavádzanie nabíjacej infraštruktúry v multimodálnych termináloch a pre multimodálne uzly osobnej dopravy, aby sa zabezpečili možnosti nabíjania pre diaľkové nákladné vozidlá počas ich nakladania alebo vykladania, alebo počas odpočinku vodiča, alebo pre autobusy v multimodálnych uzloch osobnej dopravy. S cieľom zabezpečiť voľný pohyb v prípade, že terminály alebo uzly osobnej dopravy dostávajú podporu z verejných alebo úniových zdrojov, prístup na účely nabíjania by sa mal poskytovať na spravodlivom, transparentnom a nediskriminačnom základe, aby sa zabránilo zablokovaniu trhu pre určité podniky alebo možnému narušeniu hospodárskej súťaže. Stanovenie cien by sa malo uskutočňovať na transparentnom a nediskriminačnom základe pre všetky oprávnené podniky alebo osoby, ak sa nabíjacia infraštruktúra buduje s využitím finančných prostriedkov Únie alebo verejných prostriedkov.

(61)Hlavným problémom pre efektívnosť a fungovanie transeurópskej dopravnej siete je nedostatočná bezpečnosť, ochrana a spoľahlivosť infraštruktúry spôsobená prírodnými nebezpečenstvami vrátane udalostí súvisiacich s klímou a iných výnimočných udalostí, ako sú pandémie, katastrofami spôsobenými ľudskou činnosťou, ako sú nehody, alebo narušeniami spôsobenými úmyselnými činmi, ako sú terorizmus a kybernetické útoky. Napríklad nehody spôsobené viacerými prírodnými katastrofami v dôsledku extrémnych poveternostných udalostí výrazne prerušili dopravné toky v posledných rokoch. Odolnosť dopravnej siete voči zmene klímy, prírodným nebezpečenstvám, katastrofám spôsobeným ľudskou činnosťou a iným narušeniam by sa preto mala zlepšiť, pričom by sa malo vychádzať z posúdenia rizík a opatrení na zvýšenie odolnosti prijatých pre odvetvie dopravy kritickými subjektmi podľa smernice [...] o odolnosti kritických subjektov 24 .

(62)Vzhľadom na skúsenosti s krízovým riadením počas pandémie Covid-19 25 a s cieľom predchádzať narušeniam dopravy a nepredvídaným udalostiam v budúcnosti by členské štáty mali pri plánovaní infraštruktúry zohľadniť bezpečnosť a odolnosť dopravnej infraštruktúry voči zmene klímy, prírodným rizikám, katastrofám spôsobeným ľudskou činnosťou a iným narušeniam fungovania dopravného systému Únie. Na tento účel by európske dopravné koridory mali zahŕňať aj dôležité obchádzkové trasy, ktoré možno využiť v prípade preťaženia alebo iných problémov na hlavných trasách. Okrem toho, vzhľadom na ich multimodálny charakter môže jeden druh dopravy v prípade mimoriadnych udalostí nahradiť druhý.

(63)Realizáciu transeurópskej dopravnej siete môže urýchliť zapojenie podnikov vrátane tých, ktoré vlastní alebo kontroluje fyzická osoba z tretej krajiny alebo podnik z tretej krajiny, vrátane podnikov, ktoré majú sídlo v tretej krajine. Za určitých okolností by však zapojenie podnikov, ktoré vlastní alebo kontroluje fyzická osoba z tretej krajiny alebo podnik z tretej krajiny, do projektov spoločného záujmu alebo príspevok týchto podnikov k projektom spoločného záujmu mohli ohroziť bezpečnosť a verejný poriadok v EÚ. Bez toho, aby bol dotknutý mechanizmus spolupráce podľa nariadenia (EÚ) 2019/452 26 , a okrem tohto mechanizmu spolupráce je potrebná väčšia informovanosť o takomto zapojení alebo príspevku, aby orgány verejnej moci mohli zasiahnuť, ak sa zdá, že by uvedené zapojenie alebo príspevok mohli ovplyvniť bezpečnosť alebo verejný poriadok v Únii a zapojenie alebo príspevok nespadajú do rozsahu pôsobnosti nariadenia (EÚ) 2019/452.

(64)Hoci údržba je a zostane hlavnou zodpovednosťou členských štátov, je dôležité, aby sa transeurópska dopravná sieť – po jej vybudovaní – riadne udržiavala s cieľom zabezpečiť vysokú kvalitu služieb. Pri plánovaní a obstarávaní projektov infraštruktúry by sa mal dodržiavať prístup založený na životnom cykle.

(65)Aby sa časti transeurópskej dopravnej siete najvyššieho strategického významu realizovali v rámci daného časového rámca, mal by sa ako nástroj na koordináciu rôznych projektov na nadnárodnej úrovni a synchronizáciu rozvoja koridoru použiť koridorový prístup, čím by sa maximalizoval prínos siete.

(66)Európske dopravné koridory by mali pomôcť vybudovať infraštruktúru transeurópskej dopravnej siete takým spôsobom, aby sa odstránili úzke miesta, zvýšili cezhraničné prepojenia a zlepšila efektívnosť a udržateľnosť. Mali by prispieť k súdržnosti prostredníctvom zlepšenej územnej spolupráce. Koridory by mali sledovať aj širšie ciele dopravnej politiky a mali by uľahčovať interoperabilitu, modálnu integráciu a multimodálnu dopravu. Prístup spočívajúci v budovaní koridorov by mal byť transparentný a jednoznačný a riadenie takýchto koridorov by nemalo vytvárať ďalšie administratívne zaťaženie alebo ďalšie administratívne náklady.

(67)Európski koordinátori by mali po dohode s príslušným členským štátom uľahčiť koordinované vykonávanie európskych dopravných koridorov a dvoch horizontálnych priorít, ERTMS a európskeho námorného priestoru. Mali by uľahčiť opatrenia na navrhnutie správnej štruktúry riadenia a určenie prioritných investícií pozdĺž európskych dopravných koridorov a dvoch horizontálnych priorít.

(68)Európske a vnútroštátne rámce pre plánovanie a realizáciu dopravnej infraštruktúry, ako aj pracovné plány vypracované európskymi koordinátormi by mali prispieť k včasnému harmonogramu a plánovaniu investícií potrebných na dosiahnutie cieľov tohto nariadenia.

(69)Pracovné plány európskych koordinátorov by sa mali využívať na podporu spolupráce medzi všetkými príslušnými zainteresovanými stranami, na posilnenie komplementarity s opatreniami členských štátov a manažérov infraštruktúry, a najmä na stanovenie míľnikov a priorít pre investície. Na základe pracovných plánov by Komisia mala prijať vykonávacie akty, v ktorých stanovia priority pre plánovanie infraštruktúry a financovanie.

(70)Technický základ máp špecifikujúcich transeurópsku dopravnú sieť poskytuje interaktívny geografický a technický informačný systém pre transeurópsku dopravnú sieť (TENtec).

(71)S prihliadnutím na akčný plán Únie v oblasti vojenskej mobility z marca 2018 27 by Komisia mala posúdiť potrebu prispôsobiť transeurópsku dopravnú sieť tak, aby zohľadňovala vojenské využitie infraštruktúry. Na základe diferenčnej analýzy medzi transeurópskou dopravnou sieťou a vojenskými požiadavkami 28 by sa do transeurópskej siete mali zahrnúť ďalšie cesty a železnice s cieľom posilniť synergie medzi civilnými a vojenskými dopravnými sieťami.

(72)Poskytovanie finančných prostriedkov pre transeurópsku dopravnú sieť by v záujme dosiahnutia čo najväčšieho súladu medzi usmerneniami a plánovaním v rámci príslušných finančných nástrojov dostupných na úrovni Únie malo byť v súlade s týmto nariadením a vychádzať z nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1153 29 . Okrem toho by na financovanie siete mali použiť aj finančné prostriedky a nástroje poskytované na základe iných právnych predpisov Únie vrátane Programu InvestEU, Mechanizmu na podporu obnovy a odolnosti, politiky súdržnosti, programu Horizont Európa a iných finančných nástrojov zriadených Európskou investičnou bankou. S cieľom umožniť financovanie projektov spoločného záujmu by sa odkazy na „multimodálne logistické platformy“, „námorné diaľnice“ a „telematické aplikácie“ v nariadení (EÚ) 2021/1153 mali v uvedenom poradí chápať ako odkazy na „multimodálne terminály nákladnej dopravy“, „európsky námorný priestor“ a „systémy IKT pre dopravu“, ako sú vymedzené v tomto nariadení. Na ten istý účel by sa odkazy na „základnú sieť“ v nariadení (EÚ) 2021/1153 mali vykladať ako odkazy na „rozšírenú základnú sieť“, ako je vymedzená v tomto nariadení.

(73)Dosiahnutie cieľov transeurópskej dopravnej siete, najmä pokiaľ ide o dekarbonizáciu a digitalizáciu dopravného systému v Únii, si vyžaduje pevný regulačný rámec. Členské štáty by mali zrealizovať ambiciózne reformy s cieľom riešiť výzvy v oblasti udržateľnej dopravy, ako sa uvádza v európskom semestri. Mechanizmus na podporu obnovy a odolnosti podporuje reformy aj investície s cieľom zvýšiť udržateľnosť dopravy, znížiť emisie, zlepšiť bezpečnosť a efektívnosť. Príslušné opatrenia na daný účel sú zahrnuté v schválených plánoch obnovy a odolnosti.

(74)S cieľom aktualizovať mapy a zoznam prístavov, letísk, terminálov a mestských uzlov uvedených v prílohách I a II, aby sa zohľadnili možné zmeny vyplývajúce zo skutočného využívania určitých prvkov dopravnej infraštruktúry analyzovaných na základe vopred stanovených kvantitatívnych prahov, by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať delegované akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o zmeny príloh I a II. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni odborníkov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva 30 . Predovšetkým, v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako odborníkom z členských štátov a odborníci Európskeho parlamentu a Rady majú systematicky prístup na zasadnutia skupín odborníkov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(75)Niektoré časti siete spravujú iní aktéri než členské štáty. Členské štáty sú však zodpovedné za zabezpečenie správneho uplatňovania pravidiel riadenia siete na svojom území.

(76)S cieľom zabezpečiť hladké a účinné vykonávanie povinností stanovených v tomto nariadení Komisia podporuje členské štáty prostredníctvom Nástroja technickej podpory 31 , ktorý poskytuje na mieru šité technické odborné znalosti na navrhovanie a vykonávanie reforiem vrátane tých, ktoré podporujú rozvoj transeurópskej dopravnej siete.

(77)S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci, pokiaľ ide o vykonávacie akty, v ktorých sa určia referenčné hladiny vody a minimálne požiadavky na jednotlivé povodia (dobrý plavebný stav), v ktorých sa vymedzí jeden subjekt na výstavbu a riadenie cezhraničných infraštruktúrnych projektov spoločného záujmu, ktorými sa stanovuje metodika zberu údajov o mestskej mobilite členskými štátmi a vykonávacie akty pre každý pracovný plán európskych dopravných koridorov a dve horizontálne priority, ako aj pre realizáciu konkrétnych úsekov európskeho dopravného koridoru alebo pre realizáciu konkrétnych požiadaviek na dopravnú infraštruktúru európskeho dopravného koridoru, alebo horizontálnych priorít. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 32 .

(78)Keďže ciele tohto nariadenia, najmä koordinované zavedenie a rozvoj transeurópskej dopravnej siete, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni samotných členských štátov, ale z dôvodu nutnosti koordinovať uvedené ciele ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov.

(79)Je potrebné zmeniť nariadenie (EÚ) 2021/1153 s cieľom prispôsobiť jeho ustanovenia integrácii koridorov základnej siete do európskych dopravných koridorov. Vymedzenie a smerovanie európskych dopravných koridorov sa vymedzí v tomto nariadení a nahradí koridory základnej siete vymedzené v uvedenom nariadení.

(80)Je potrebné zmeniť nariadenie (EÚ) č. 913/2010 s cieľom prispôsobiť jeho ustanovenia integrácii koridorov železničnej nákladnej dopravy do európskych dopravných koridorov.

(81)Nariadenie (EÚ) č. 1315/2013 by sa malo zrušiť.

PRIJALI TOTO NARIADENIE:

KAPITOLA I

VŠEOBECNÉ ZÁSADY

Článok 1

Predmet úpravy

1.V tomto nariadení sa stanovujú usmernenia pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, ktorá pozostáva zo súhrnnej siete a základnej a rozšírenej základnej siete, pričom základná sieť a rozšírená základná sieť sú vytvorené na základe súhrnnej siete.

2.V tomto nariadení sa určujú:

a)európske dopravné koridory najvyššieho strategického významu na základe prioritných úsekov transeurópskej dopravnej siete;

b)projekty spoločného záujmu a špecifikujú požiadavky, ktoré sa majú dodržiavať v rámci rozvoja a realizácie infraštruktúry transeurópskej dopravnej siete dodržiavať.

3.V tomto nariadení sa stanovujú priority rozvoja transeurópskej dopravnej siete a opatrenia na realizáciu transeurópskej dopravnej siete.

Článok 2

Rozsah pôsobnosti

1.Toto nariadenie sa vzťahuje na transeurópsku dopravnú sieť zobrazenú na mapách uvedených v prílohe I. Transeurópska dopravná sieť zahŕňa dopravnú infraštruktúru vrátane infraštruktúry na zavádzanie alternatívnych palív, systémov IKT pre dopravu, ako aj opatrení na podporu efektívnej správy a používania takejto infraštruktúry a na umožnenie zriadenia a prevádzky udržateľných a efektívnych dopravných služieb.

2.Infraštruktúra transeurópskej dopravnej siete pozostáva z infraštruktúry pre železničnú dopravu, vnútrozemskú vodnú dopravu, námornú dopravu, cestnú dopravu, leteckú dopravu, multimodálnu dopravu a dopravu v mestských uzloch, ako sa stanovuje v príslušných oddieloch kapitol II, III a IV.

Článok 3

Vymedzenie pojmov

Na účely tohto nariadenia sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

a)„projekt spoločného záujmu“ je akýkoľvek projekt realizovaný podľa tohto nariadenia;

b)„susedná krajina“ je krajina, ktorá patrí do rozsahu pôsobnosti európskej susedskej politiky, politiky rozširovania a Európskeho hospodárskeho priestoru, Európskeho združenia voľného obchodu alebo Dohody o obchode a spolupráci medzi EÚ a Spojeným kráľovstvom;

c)„región NUTS“ je región vymedzený v nomenklatúre územných jednotiek pre štatistické účely;

d)„cezhraničný úsek“ je úsek, ktorým sa zabezpečuje kontinuita projektu spoločného záujmu na oboch stranách hranice, medzi najbližšími mestskými uzlami k hranici dvoch členských štátov alebo medzi členským štátom a susednou krajinou;

e)„úzke miesto“ je fyzická, technická, funkčná, prevádzková alebo administratívna prekážka, ktorá vedie k prerušeniu systému s dôsledkami pre plynulosť diaľkových alebo cezhraničných tokov;

f)„mestský uzol“ je mestská oblasť, kde sú prvky dopravnej infraštruktúry transeurópskej dopravnej siete, ako sú prístavy vrátane terminálov osobnej dopravy, letísk, železničných staníc, autobusových staníc, logistických platforiem a zariadení a terminálov nákladnej dopravy umiestnených v mestskej oblasti a v jej okolí, spojené s ostatnými prvkami tejto infraštruktúry a s infraštruktúrou pre regionálnu a miestnu dopravu;

g)„izolovaná sieť“ je železničná sieť členského štátu alebo jej časť s rozchodom koľají, ktorý sa odlišuje od európskeho štandardného nominálneho rozchodu koľají (1435 mm), v prípade ktorej sa niektoré veľké investície do infraštruktúry nemôžu odôvodniť z hľadiska hospodárskych nákladov a prínosov, a to z dôvodu osobitných vlastností tejto siete, ktoré vyplývajú z jej geografického oddelenia alebo okrajového umiestnenia;

h)„manažér infraštruktúry“ je akýkoľvek orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie alebo udržiavanie dopravnej infraštruktúry vrátane riadenia systémov kontroly a bezpečnosti infraštruktúry;

i)„multimodálna doprava“ je preprava cestujúcich alebo nákladu, alebo oboch, použitím dvoch alebo viacerých druhov dopravy;

j)„multimodálne digitálne služby mobility“ sú služby vymedzené v článku 4 smernice (EÚ) [...] o rámci na zavedenie inteligentných dopravných systémov 33 ;

k)„interoperabilita“ je schopnosť infraštruktúry, a to aj digitálnej infraštruktúry v rámci druhu dopravy alebo segmentu – vrátane všetkých regulačných, technických a operačných podmienok – umožniť bezpečné a neprerušované dopravné a informačné toky, ktoré dosahujú požadované úrovne výkonnosti pre daný druh infraštruktúry alebo segment;

l)„multimodálny uzol osobnej dopravy“ je miesto prepojenia najmenej dvoch druhov osobnej dopravy, kde sú zabezpečené cestovné informácie, prístup k verejnej doprave a prestupy medzi rôznymi druhmi dopravy vrátane záchytných parkovísk P+R a aktívnych druhov dopravy a ktoré slúži ako rozhranie medzi mestskými uzlami a sieťami diaľkovej dopravy;

m)„multimodálny terminál nákladnej dopravy“ je štruktúra vybavená na účely prekládky nákladu medzi minimálne dvoma druhmi dopravy alebo medzi dvoma rôznymi železničnými systémami a na účely dočasného uskladnenia nákladu, ako sú terminály vo vnútrozemských alebo námorných prístavoch, pozdĺž vnútrozemských vodných ciest, na letiskách, ako aj terminály kombinovanej železničnej a cestnej dopravy vrátane multimodálnych logistických platforiem, ako sa uvádza v nariadení (EÚ) 2021/1153;

n)„logistická platforma“ je oblasť, ktorá je priamo spojená s dopravnou infraštruktúrou transeurópskej dopravnej siete, ktorá zahŕňa minimálne jeden terminál nákladnej dopravy a ktorá umožňuje vykonávať logistické činnosti;

o)„plán udržateľnej mestskej mobility“ (SUMP) je dokument na strategické plánovanie mobility, ktorého cieľom je zlepšiť prístupnosť a mobilitu v rámci funkčnej mestskej oblasti (vrátane zón dochádzky do práce) pre ľudí, podniky a tovar;

p)„aktívne druhy dopravy“ sú preprava osôb alebo tovaru nemotorovými prostriedkami založená na fyzickej aktivite človeka;

q)„systémy IKT pre dopravu“ sú systémy a aplikácie informačných a komunikačných technológií využívajúce informačné, komunikačné, navigačné technológie alebo technológie na určovanie polohy/lokalizačné technológie, ktoré umožňujú spracúvať, uchovávať a vymieňať si údaje a informácie potrebné na účinné riadenie infraštruktúry, mobility a dopravy v transeurópskej dopravnej sieti, oznamovať príslušné informácie orgánom a poskytovať služby s pridanou hodnotou občanom, odosielateľom a prevádzkovateľom vrátane systémov na odolné, bezpečné, ekologické a kapacitne efektívne využívanie siete. Zahŕňajú systémy, technológie a služby uvedené v písmenách r) až x) a môžu zahŕňať aj palubné zariadenia s príslušnými komponentmi infraštruktúry;

r)„inteligentný dopravný systém“ (IDS) je systém vymedzený v článku 4 ods. 1 smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2010/40/EÚ zo 7. júla 2010 o rámci na zavedenie inteligentných dopravných systémov v oblasti cestnej dopravy a na rozhrania s inými druhmi dopravy 34 ;

s)„monitorovacie a informačné systémy pre lodnú dopravu“ (VTMIS) sú systémy zavedené na monitorovanie a riadenie lodnej a námornej dopravy pomocou informácií z automatických identifikačných systémov lodí (AIS), systému identifikácie a sledovania lodí na veľkú vzdialenosť (LRIT), a pobrežných radarových systémov a rádiovej komunikácie podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2002/59/ES 35 , a zahŕňa začlenenie vnútroštátnych námorných informačných systémov prostredníctvom SafeSeaNet;

t)„riečne informačné služby“ (RIS) sú informačné a komunikačné technológie na vnútrozemských vodných cestách vymedzené v článku 3 písmene a) smernice Európskeho parlamentu a Rady 2005/44/ES 36 ;

u)„európske prostredie jednotnej námornej platformy“ (EMSWe) je právny a technický rámec pre elektronický prenos informácií v súvislosti s ohlasovacími povinnosťami týkajúcimi sa zastavení v prístavoch v Únii, ktorý pozostáva zo siete vnútroštátnych námorných jednotných kontaktných miest a z ďalších harmonizovaných zložiek, ako sa stanovuje v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1239 37 ;

v)„systém manažmentu letovej prevádzky/leteckých navigačných služieb“ (systém ATM/ANS) sú systémy a komponenty používané na poskytovanie manažmentu letovej prevádzky alebo leteckých navigačných služieb, alebo oboch;

w)„Európsky systém riadenia železničnej dopravy“ (ERTMS) je systém vymedzený v bode 2.2 prílohy k nariadeniu Komisie (EÚ) 2016/919 38 ;

x)„rádiový systém ERTMS“ je ERTMS úrovne 2 alebo úrovne 3, ktorý využíva rádiové vysielanie, aby vlaku odovzdal povolenia na jazdu podľa nariadenia Komisie (EÚ) 2016/919 39 ;

y)„systémy triedy B“ sú pôvodné vlakové zabezpečovače a systémy hlasovej rádiokomunikácie, ako sú vymedzené v bode 2.2 prílohy k nariadeniu Komisie (EÚ) 2016/919;

z)„námorný prístav“ je oblasť pevniny a vody pozostávajúca z takej infraštruktúry a zariadení, ktoré v zásade umožňujú prijímanie plavidiel, ich nakladanie a vykladanie, skladovanie tovaru, prevzatie a dodanie tohto tovaru a nalodenie a vylodenie cestujúcich, posádky a iných osôb, ako aj iná infraštruktúra, ktorá je potrebná pre prevádzkovateľov dopravy v prístave;

aa)    „príbrežná námorná doprava“ je premiestňovanie nákladu a cestujúcich po mori medzi prístavmi nachádzajúcimi sa v geografických vodách členských štátov alebo medzi prístavom nachádzajúcim sa vo vodách členských štátov a prístavom nachádzajúcim sa vo vodách susednej tretej krajiny, ktorej pobrežie sa nachádza v uzavretých moriach hraničiacich s vodami Únie;

ab)    „elektronické údaje o nákladnej doprave“ (eFTI) je elektronické oznamovanie regulačných informácií medzi hospodárskymi subjektmi a príslušnými orgánmi v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2020/1056 40 ;

ac)    „jednotné európske nebo“ sú postupy zavedené podľa nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 41 , (ES) č. 550/2004 42 , (ES) č. 551/2004 43 a (EÚ) 2018/1139 44 s cieľom posilniť bezpečnostné normy letovej prevádzky, prispieť k udržateľnému rozvoju systému leteckej dopravy a zlepšiť celkovú výkonnosť manažmentu letovej prevádzky a leteckých navigačných služieb pre všeobecnú letovú prevádzku;

ad)    „vertiport“ je plocha používaná na pristávanie a vzlet lietadiel s vertikálnym vzletom a pristátím (VTOL);

ae)    „kozmodróm“ je zariadenie na testovanie a vypúšťanie kozmických lodí;

af)    „projekt SESAR“ je projekt v rámci programu Výskumu manažmentu letovej prevádzky jednotného európskeho neba, ktorý je technologickým pilierom európskeho rámca jednotného európskeho neba;

ag)    „európsky železničný projekt“ je projekt Spoločného podniku pre európske železnice alebo jeho predchodcu Shift2Rail;

ah)    „európsky riadiaci plán ATM“ je hlavný plánovací nástroj na modernizáciu ATM (manažmentu letovej prevádzky), v ktorom sa vymedzujú priority vývoja a zavádzania potrebné na realizáciu SESAR, ako sa schválilo rozhodnutím Rady 2009/320/ES 45 ;

ai)    „riadenie nákladnej železničnej dopravy“ sú riadiace orgány uvedené v článku 8 nariadenia (EÚ) 913/2010;    

aj)    „údržba“ sú činnosti, ktoré sa musia vykonávať opakovane, pravidelne alebo v núdzových situáciách, aby bolo možné majetok používať počas jeho očakávanej životnosti pri rovnakej úrovni služieb a bezpečnosti v súlade s týmto nariadením;

ak)    „analýza socioekonomických nákladov a prínosov“ je kvantifikované hodnotenie ex ante hodnoty projektu, založené na uznanej metodike, pričom sa zohľadnia všetky relevantné sociálne, ekonomické, klimatické a environmentálne prínosy a náklady. Analýza klimatických a environmentálnych nákladov a prínosov vychádza z posúdenia vplyvu na životné prostredie vypracovaného podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2011/92/EÚ 46 .

al)    „alternatívne palivá“ sú alternatívne palivá vymedzené v článku 2 ods. 3 nariadenia (EÚ) [...] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá];

am)    „bezpečná a chránená parkovacia plocha“ je parkovacia plocha prístupná vodičom vykonávajúcim prepravu tovaru alebo cestujúcich, ktorá spĺňa požiadavky článku 8a ods. 1 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 47 a ktorá bola certifikovaná v súlade s normami a postupmi Únie podľa článku 8a ods. 2 uvedeného nariadenia;

an)    „systém váženia za jazdy“ je automatický systém zriadený na cestnej infraštruktúre s cieľom identifikovať vozidlá alebo jazdné súpravy v premávke, ktoré pravdepodobne prekročili príslušné hmotnostné limity, v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 96/53/ES 48 .

Článok 4

Ciele transeurópskej dopravnej siete

1.Celkovým cieľom rozvoja transeurópskej siete je vytvoriť jednu multimodálnu sieť v celej Únii, ktorá bude spĺňať normy vysokej kvality.

2.Transeurópska dopravná sieť posilňuje sociálnu, hospodársku a územnú súdržnosť Únie a prispieva k vytvoreniu jednotného európskeho dopravného priestoru, ktorý je udržateľný, efektívny a odolný a ktorý zvyšuje prínosy pre svojich používateľov a podporuje inkluzívny rast. Preukazuje európsku pridanú hodnotu tým, že prispieva k cieľom stanoveným v týchto štyroch kategóriách:

a)udržateľnosť prostredníctvom:

i)podpory mobility s nulovými emisiami v súlade s príslušnými cieľmi Únie v oblasti znižovania emisií CO2;

ii)umožnenia väčšieho využívania udržateľnejších spôsobov dopravy vrátane ďalšieho rozvoja vysokorýchlostnej siete diaľkovej osobnej železničnej dopravy a plne interoperabilnej siete nákladnej železničnej dopravy, spoľahlivej siete vnútrozemskej vodnej dopravy a príbrežnej námornej dopravy v celej Únii;

iii)lepšej ochrany životného prostredia;

iv)zníženia externých nákladov vrátane nákladov súvisiacich so životným prostredím, zdravím, preťažením a nehodami;

v)vyššej energetickej bezpečnosti;

b)súdržnosť prostredníctvom:

i)prístupnosti a prepojenosti všetkých regiónov Únie vrátane najvzdialenejších regiónov a ostatných odľahlých, ostrovných, okrajových a horských regiónov, ako aj riedko osídlených území;

ii)zmenšovania rozdielov v kvalite infraštruktúry medzi členskými štátmi;

iii)efektívnej koordinácie a prepojenia medzi dopravnou infraštruktúrou diaľkovej dopravy na jednej strane a regionálnou dopravou, miestnou dopravou a dopravnými službami v mestských uzloch na druhej strane v prípade osobnej, ako aj nákladnej dopravy;

iv)dopravnej infraštruktúry, ktorá zohľadňuje špecifické situácie v rôznych častiach Únie a zabezpečuje vyvážené pokrytie všetkých európskych regiónov;

c)účinnosť prostredníctvom:

i)odstránenia úzkych miest infraštruktúry a premostenia chýbajúcich prepojení v rámci dopravných infraštruktúr, ako aj v miestach ich prepojenia na území členských štátov a medzi nimi;

ii)odstránenia funkčných, administratívnych, technických a prevádzkových prekážok interoperability vrátane nedostatkov v digitalizácii;

iii)interoperability vnútroštátnych, regionálnych a miestnych dopravných sietí;

iv)optimálnej integrácie a prepojenia všetkých druhov dopravy, a to aj v mestských uzloch;

v)podpory ekonomicky efektívnej a vysokokvalitnej dopravy, ktorá prispieva k ďalšiemu hospodárskemu rastu a ku konkurencieschopnosti;

vi)efektívnejšieho využívania novej a existujúcej prevádzkovanej infraštruktúry;

vii)nákladovo efektívneho uplatňovania inovačných technologických a operačných koncepcií;

d)zvyšovanie prínosov pre všetkých používateľov prostredníctvom:

i)zabezpečenia prístupnosti pre používateľov a uspokojovania potrieb používateľov týkajúcich sa mobility a dopravy, pričom sa zohľadňujú najmä potreby ľudí v zraniteľných situáciách vrátane osôb so zdravotným postihnutím alebo so zníženou pohyblivosťou a ľudí žijúcich v odľahlých regiónoch vrátane najvzdialenejších regiónov a ostrovov;

ii)zaistenia noriem bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany vysokej kvality vrátane kvality služieb pre používateľov tak v prípade osobnej, ako aj nákladnej dopravy;

iii)stanovenia požiadaviek na infraštruktúru, najmä v oblasti interoperability, bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany, ktorými sa zabezpečuje kvalita, efektívnosť a udržateľnosť dopravných služieb, ktoré sú prístupné a cenovo dostupné;

iv)podpory mobility, ktorá je prispôsobená meniacej sa klíme a odolná voči prírodným nebezpečenstvám a katastrofám spôsobeným človekom a zabezpečuje efektívne a rýchle nasadenie záchranných a pohotovostných služieb, a to aj v prípade osôb so zdravotným postihnutím alebo so zníženou pohyblivosťou;

v)zabezpečenia odolnosti infraštruktúry, najmä na cezhraničných úsekoch;

vi)v prípade narušení siete ponúkaním alternatívnych dopravných riešení vrátane iných druhov dopravy.

Článok 5

Sieť efektívne využívajúca zdroje a ochrana životného prostredia

1.Transeurópska dopravná sieť sa plánuje, rozvíja a prevádzkuje spôsobom, pri ktorom sa efektívne využívajú zdroje v súlade s platnými environmentálnymi požiadavkami Únie a jednotlivých štátov, a to prostredníctvom:

a)rozvoja novej infraštruktúry, zlepšenia a údržby existujúcej dopravnej infraštruktúry, najmä zahrnutím údržby počas životnosti infraštruktúry do fázy plánovania výstavby alebo zlepšenia infraštruktúry a udržiavaním infraštruktúry v prevádzke;

b)optimalizácie integrácie a vzájomného prepojenia infraštruktúry;

c)zavádzania infraštruktúry na nabíjanie a čerpanie alternatívnych palív;

d)zavádzania nových technológií a systémov IKT pre dopravu s cieľom zachovať alebo zlepšiť výkonnosť infraštruktúry;

e)optimalizácie využívania infraštruktúry, najmä prostredníctvom efektívneho riadenia kapacity a dopravy;

f)zohľadnenia možných synergií s ostatnými sieťami, najmä s transeurópskymi energetickými alebo telekomunikačnými sieťami;

g)rozvoja zelenej, udržateľnej a klimaticky odolnej infraštruktúry navrhnutej tak, aby sa minimalizoval negatívny vplyv na zdravie občanov žijúcich v okolí siete, na životné prostredie a degradáciu ekosystémov;

h)primeraného zohľadnenia odolnosti dopravnej siete a jej infraštruktúry s ohľadom na zmenu klímy, ako aj prírodné nebezpečenstvá alebo katastrofy spôsobené ľudskou činnosťou a zámerné narušenia s cieľom riešiť uvedené výzvy;

i)odolnosti infraštruktúry, najmä na cezhraničných úsekoch, pričom sa v prípade narušenia dopravy zabezpečí rýchla reakcia a obnova.

2.Pri plánovaní a rozvoji transeurópskej dopravnej siete môžu členské štáty prispôsobiť podrobné usporiadanie trás úsekov v rámci limitov uvedených v článku 56 ods. 1 písm. e), pričom zohľadnia osobitné okolnosti v rôznych častiach Únie, ako sú topografické vlastnosti príslušných regiónov a environmentálne aspekty, a zároveň zabezpečia súlad s týmto nariadením.

3.Environmentálne posúdenie plánov a projektov sa vykonáva v súlade so smernicou Rady 92/43/EHS 49 , smernicami Európskeho parlamentu a Rady 2000/60/ES 50 , 2001/42/ES 51 , 2002/49/ES 52 , 2009/147/ES 53 a 2011/92/EÚ 54 . V prípade projektov spoločného záujmu, pre ktoré sa environmentálne posúdenie ku dňu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia ešte nevykonalo, by malo zahŕňať aj posúdenie súladu so zásadou „nespôsobovať významnú škodu“.

Článok 6

Postupný rozvoj transeurópskej dopravnej siete

1.Transeurópska dopravná sieť sa bude rozvíjať postupne v troch krokoch: dokončenie základnej siete do 31. decembra 2030, rozšírenej základnej siete do 31. decembra 2040 a súhrnnej siete do 31. decembra 2050. To sa dosiahne najmä zavedením štruktúry uvedenej siete na základe koherentného a transparentného metodického prístupu, ktorá bude zahŕňať súhrnnú sieť a základnú a rozšírenú základnú sieť, s dopravnými a mestskými uzlami ako prepojovacími bodmi medzi diaľkovou dopravou a regionálnymi a miestnymi dopravnými sieťami.

2.Súhrnná sieť sa skladá zo všetkých existujúcich a plánovaných dopravných infraštruktúr transeurópskej dopravnej siete, ako aj z opatrení podporujúcich efektívne a sociálne a environmentálne udržateľné využívanie takýchto infraštruktúr.

3.Základnú a rozšírenú základnú sieť tvoria tie časti transeurópskej dopravnej siete, ktoré sa rozvíjajú prioritne na dosiahnutie cieľov rozvoja transeurópskej dopravnej siete.

Článok 7

Európske dopravné koridory

Európske dopravné koridory pozostávajú z častí transeurópskej dopravnej siete, ktoré majú najväčší strategický význam pre rozvoj udržateľnej a multimodálnej nákladnej a osobnej dopravy v Európe a pre rozvoj interoperabilnej vysokokvalitnej infraštruktúry a prevádzkovej výkonnosti.

Článok 8

Projekty spoločného záujmu

1.Projekty spoločného záujmu prispievajú k rozvoju transeurópskej dopravnej siete vytváraním novej dopravnej infraštruktúry, modernizáciou existujúcej dopravnej infraštruktúry alebo prostredníctvom opatrení na podporu zdrojovo efektívneho využívania siete.

2.Projekt spoločného záujmu:

a)prispieva k cieľom, ktoré patria aspoň do dvoch zo štyroch kategórií uvedených v článku 4;

b)je ekonomicky uskutočniteľný na základe analýzy socioekonomických nákladov a prínosov;

c)preukazuje európsku pridanú hodnotu.

3.Projekt spoločného záujmu zahŕňa celý cyklus vrátane štúdií realizovateľnosti a povoľovacích postupov, výstavby, prevádzky a hodnotenia.

4.Členské štáty prijmú všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie toho, aby sa projekty vykonávali v súlade s právom Únie a vnútroštátnym právom, najmä v súlade s právnymi aktmi Únie týkajúcimi sa životného prostredia, ochrany klímy, bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany, hospodárskej súťaže, štátnej pomoci, verejného obstarávania, verejného zdravia a prístupnosti, ako aj s právnymi predpismi o nediskriminácii.

5.Komisia môže prostredníctvom vykonávacieho aktu požiadať členské štáty, aby zriadili jeden subjekt pre projekty spoločného záujmu v oblasti výstavby a riadenia cezhraničnej infraštruktúry. Príslušný európsky koordinátor má štatút pozorovateľa v riadiacej alebo dozornej rade alebo v oboch týchto subjektoch.

Článok 9

Spolupráca s tretími krajinami

1.Únia môže spolupracovať so susednými krajinami s cieľom prepojiť transeurópsku dopravnú sieť s ich infraštruktúrnymi sieťami a posilniť tak hospodársky rast a konkurencieschopnosť, a najmä:

a)podporovať rozšírenie politiky transeurópskej dopravnej siete do tretích krajín;

b)zabezpečiť prepojenie medzi transeurópskou dopravnou sieťou a dopravnými sieťami tretích krajín na hraničných priechodoch s cieľom zaručiť plynulé dopravné toky, hraničné kontroly, hraničný dozor a iné postupy hraničnej kontroly;

c)dokončiť dopravnú infraštruktúru v tretích krajinách, ktorá slúži ako prepojenie medzi časťami transeurópskej dopravnej siete v Únii;

d)podporovať interoperabilitu medzi transeurópskou dopravnou sieťou a sieťami tretích krajín;

e)uľahčiť námornú dopravu a podporovať trasy príbrežnej námornej dopravy s tretími krajinami;

f)uľahčiť dopravu s tretími krajinami po vnútrozemských vodných cestách;

g)uľahčiť leteckú dopravu s tretími krajinami s cieľom podporovať efektívny a udržateľný hospodársky rast a konkurencieschopnosť vrátane rozšírenia jednotného európskeho neba a zlepšenej spolupráce pri riadení letovej prevádzky;

h)prepojiť a zaviesť systémy IKT pre dopravu v daných krajinách.

2.V prílohe IV sa uvádzajú orientačné mapy transeurópskej dopravnej siete rozšírenej do konkrétnych susedných krajín, pričom sa v prípade potreby špecifikuje základná a súhrnná sieť podľa kritérií tohto nariadenia.

KAPITOLA II

VŠEOBECNÉ USTANOVENIA

Článok 10

Všeobecné ustanovenia pre základnú sieť, rozšírenú základnú sieť a súhrnnú sieť

1.Základná sieť, rozšírená základná sieť a súhrnná sieť:

a)zodpovedajú mapám uvedeným v prílohe I a zoznamom v prílohe II;

b)sú podrobnejšie špecifikované prostredníctvom opisu zložiek infraštruktúry;

c)spĺňajú požiadavky na dopravné infraštruktúry stanovené v tejto kapitole a kapitolách III a IV;

d)predstavujú základ pre určenie projektov spoločného záujmu.

2.Základná sieť a rozšírená základná sieť pozostávajú z tých častí súhrnnej siete, ktoré sa rozvíjajú prioritne s cieľom dosiahnuť ciele politiky transeurópskej dopravnej siete. Odkazy na „základnú sieť“ v nariadení (EÚ) 2021/1153 sa považujú za odkazy zahrňujúce „rozšírenú základnú sieť“ podľa vymedzenia v tomto nariadení. Odkazy na „základnú sieť“ v nariadení (EÚ) […] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá] sa považujú za odkazy na „základnú sieť“ podľa vymedzenia v tomto nariadení. Odkazy na „súhrnnú sieť“ v nariadení (EÚ) […] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá] sa považujú za odkazy na „rozšírenú základnú sieť“ a „súhrnnú sieť“, ako sú vymedzené v tomto nariadení.

3.Uzly siete sú uvedené v prílohe II a zahŕňajú mestské uzly, letiská, námorné prístavy a vnútrozemské prístavy a terminály kombinovanej železničnej a cestnej dopravy.

4.Členské štáty prijímajú vhodné opatrenia na rozvoj základnej siete, rozšírenej základnej siete a súhrnnej siete s cieľom dosiahnuť súlad s príslušnými ustanoveniami tohto nariadenia do dátumov uvedených v článku 6 ods. 1, pokiaľ nie je v tomto nariadení uvedené inak.

Článok 11

Všeobecné ustanovenia pre európske dopravné koridory

1.Európske dopravné koridory sú špecifikované na mapách v prílohe III.

2.Členské štáty prijmú vhodné opatrenia na rozvoj európskych dopravných koridorov s cieľom dosiahnuť súlad s ustanoveniami tohto nariadenia, a to do 31. decembra 2030 pre svoju infraštruktúru, ktorá je súčasťou základnej siete, pokiaľ nie je uvedené inak, a do 31. decembra 2040 pre svoju infraštruktúru, ktorá je súčasťou rozšírenej základnej siete, pokiaľ nie je uvedené inak.

3.Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 60 tohto nariadenia s cieľom zmeniť smerovanie európskych dopravných koridorov v prílohe III k tomuto nariadeniu, aby sa zohľadnil najmä vývoj hlavných obchodných tokov a dopravy alebo podstatné zmeny siete.

Článok 12

Všeobecné priority pre základnú, rozšírenú základnú a súhrnnú sieť

1.Pri rozvoji základnej, rozšírenej základnej a súhrnnej siete sa všeobecná priorita prikladá opatreniam, ktoré sú potrebné na:

a)zvýšenie využívania udržateľnejších spôsobov dopravy v oblasti nákladnej a osobnej dopravy s cieľom znížiť emisie skleníkových plynov z dopravy;

b)zabezpečenie lepšej prístupnosti a prepojenosti všetkých regiónov v Únii, pričom sa zohľadní územná a sociálna súdržnosť, ako aj osobitný prípad najvzdialenejších regiónov a iných vzdialených, ostrovných, okrajových a horských regiónov, ako aj riedko osídlených oblastí;

c)zabezpečenie optimálnej integrácie jednotlivých druhov dopravy a interoperability medzi nimi;

d)premostenie chýbajúcich prepojení a odstránenie úzkych miest, predovšetkým na cezhraničných úsekoch;

e)zavádzanie potrebnej infraštruktúry, ktorá zabezpečí plynulú premávku vozidiel s nulovými emisiami;

f) podporu efektívneho a udržateľného využívania infraštruktúry a v prípade potreby zvýšenie kapacity;

g)udržanie prevádzkyschopnosti existujúcej infraštruktúry a zlepšenie alebo zachovanie jej kvality z hľadiska bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany, efektívnosti dopravného systému a dopravných operácií, odolnosti voči zmene klímy a katastrofám, environmentálneho správania a plynulosti dopravných tokov;

h)zvýšenie kvality služieb a sociálnych podmienok pre pracovníkov v doprave, prístupnosť pre všetkých používateľov vrátane osôb so zdravotným postihnutím alebo zníženou pohyblivosťou a iných ľudí v situáciách zraniteľnosti;

i)vykonávanie a zavádzanie systémov IKT pre dopravu.

2.Na doplnenie opatrení stanovených v odseku 1 treba venovať osobitnú pozornosť opatreniam, ktoré sú potrebné na:

a)prispievanie k znižovaniu emisií z dopravy a zvýšenej energetickej bezpečnosti podporovaním používania vozidiel a plavidiel s nulovými emisiami a obnoviteľných a nízkouhlíkových palív prostredníctvom zavádzania zodpovedajúcej infraštruktúry pre alternatívne palivá;

b)zmiernenie vystavenia mestských oblastí negatívnym účinkom tranzitnej železničnej a cestnej dopravy;

c)odstránenie administratívnych, technických a prevádzkových prekážok, najmä tých, ktoré bránia interoperabilite transeurópskej dopravnej siete;

d)optimalizáciu využívania infraštruktúry, najmä prostredníctvom efektívneho riadenia kapacít, riadenia dopravy a zvýšenia prevádzkovej výkonnosti.

Článok 13

Všeobecné priority pre európske dopravné koridory

Pri rozvoji európskych dopravných koridorov sa všeobecná priorita prikladá opatreniam, ktoré sú potrebné na:

a)rozvoj vysokovýkonnej a plne interoperabilnej siete železničnej nákladnej dopravy v celej Únii;

b)rozvoj vysokovýkonnej, plne interoperabilnej a vysokorýchlostnej siete železničnej osobnej dopravy spájajúcej mestské uzly v celej Únii;

c)rozvoj plynulého systému infraštruktúry vnútrozemských vodných ciest, leteckej a námornej dopravy;

d)rozvoj bezpečnej a chránenej cestnej siete s dostatočnou infraštruktúrou pre alternatívne palivá;

e)rozvoj vylepšených multimodálnych a interoperabilných dopravných riešení;

f)intermodálnu integráciu celého logistického reťazca s efektívnym prepojením v dopravných a mestských uzloch;

g)rozvoj potrebnej infraštruktúry, ktorá zabezpečí plynulú premávku vozidiel s nulovými emisiami.

KAPITOLA III

OSOBITNÉ USTANOVENIA

ODDIEL 1

Infraštruktúra železničnej dopravy

Článok 14

Zložky infraštruktúry

1.Infraštruktúra železničnej dopravy zahŕňa najmä:

a)železničné trate vrátane:

i) koľají;

ii) výhybiek;

iii) priecestí;

iv) vlečiek;

v) tunelov;

vi) mostov;

vii) infraštruktúry zmierňujúcej vplyv na životné prostredie;

b)stanice na tratiach uvedených v prílohe I na prestupovanie cestujúcich v rámci železničnej dopravy a medzi železničnou dopravou a inými druhmi dopravy;

c)železničné servisné zariadenia iné ako osobné stanice, ako sú vymedzené v článku 3 ods. 11 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ 55 , najmä zriaďovacie stanice, zariadenia na zoraďovanie vlakov, zariadenia na posunovanie, odstavné koľaje, údržbárske zariadenia, iné technické zariadenia, ako napríklad zariadenia na čistenie a umývanie, pomocné zariadenia a zariadenia na doplnenie paliva, zahŕňa aj automatické zariadenia na zmenu rozchodu koľají;

d)železničné prístupové trate a železničné spojenia posledného úseku s multimodálnymi terminálmi nákladnej dopravy prepojenými železnicou, a to aj vo vnútrozemských a námorných prístavoch a na letiskách, a zariadenia železničných služieb;

e)traťové zariadenia riadenia-zabezpečenia a návestenia;

f)traťová energetická infraštruktúra;

g)súvisiace vybavenie;

h)systémy IKT pre dopravu.

2.Technické vybavenie súvisiace so železničnými traťami môže zahŕňať elektrifikačné systémy, zariadenia pre nastupovanie a vystupovanie cestujúcich a nakladanie a vykladanie nákladu v staniciach a termináloch, ako aj inovatívne technológie vo fáze ich zavádzania.

Článok 15

Požiadavky na dopravnú infraštruktúru pre súhrnnú sieť

1.Členské štáty zabezpečia, aby železničná infraštruktúra súhrnnej siete:

a)bola v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 56 a jej vykonávacími opatreniami v záujme dosiahnutia interoperability súhrnnej siete;

b)bola v súlade s požiadavkami technických špecifikácií interoperability (ďalej len „TSI“) prijatými podľa článkov 4 a 5 smernice (EÚ) 2016/797 na základe postupu stanoveného v článku 7 ods. 1 písm. b), c), d) a e) uvedenej smernice;

c)bola v súlade s požiadavkami stanovenými v nariadení (EÚ) […] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá].

2.Členské štáty zabezpečia, aby železničná infraštruktúra súhrnnej siete vrátane spojení uvedených v článku 14 ods. 1 písm. d) do 31. decembra 2050:

a)bola plne elektrifikovaná, pokiaľ ide o trate a, v miere potrebnej na prevádzku elektrických vlakov, aj pokiaľ ide o vlečky;

b)poskytovala menovitý rozchod koľaje pre nové železničné trate 1 435 mm okrem prípadov, keď nová trať je predĺžením siete, ktorej rozchod koľají je odlišný a ktorá je oddelená od hlavných železničných tratí Únie;

c)umožňovala bez osobitného povolenia zaťaženie nápravy najmenej 22,5 tony;

d)umožňovala bez osobitného povolenia prevádzku nákladných vlakov s dĺžkou vlaku najmenej 740 m [vrátane rušňa (rušňov)]. Táto požiadavka je splnená, ak sú splnené aspoň tieto podmienky:

i) na dvojkoľajných tratiach možno nákladným vlakom s dĺžkou najmenej 740 metrov prideliť najmenej 50 % vlakových trás pre nákladné vlaky a najmenej dve vlakové trasy za hodinu a smer;

ii) na jednokoľajných tratiach možno nákladným vlakom s dĺžkou najmenej 740 metrov prideliť najmenej jednu vlakovú trasu za dve hodiny a smer;

e)poskytovala štandard aspoň P400 v súlade s položkou 1.1.1.1.3.5 tabuľky 1 v prílohe k vykonávaciemu nariadeniu Komisie (EÚ) 2019/777 57 bez akejkoľvek ďalšej požiadavky na osobitné povolenie na prevádzkovanie služieb.

3.Uplatňujú sa tieto výnimky:

a)izolované siete sú vyňaté z požiadaviek podľa odseku 2 písm. a), c), d) a e);

b)Komisia môže na žiadosť členského štátu, v riadne odôvodnených prípadoch, prostredníctvom vykonávacích aktov udeliť iné výnimky v súvislosti s požiadavkami uvedenými v odseku 2. Každá žiadosť o výnimku je založená na analýze socioekonomických nákladov a prínosov a posúdení vplyvu na interoperabilitu. Výnimka musí byť v súlade s požiadavkami smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 58 a v prípade potreby musí byť koordinovaná a dohodnutá so susednými členskými štátmi.

Článok 16

Požiadavky na dopravnú infraštruktúru pre základnú sieť a rozšírenú základnú sieť

1.Členské štáty zabezpečia, aby železničná infraštruktúra základnej siete a rozšírenej základnej siete bola v súlade s článkom 15 ods. 1.

2.Členské štáty zabezpečia, aby železničná infraštruktúra rozšírenej základnej siete vrátane spojení uvedených v článku 14 ods. 1 písm. d) do 31. decembra 2040:

a)spĺňala požiadavky stanovené v článku 15 ods. 2 písm. a) až e) a požiadavku na prevládajúcu minimálnu prevádzkovú traťovú rýchlosť 100 km/h pre nákladné vlaky na tratiach nákladnej dopravy rozšírenej základnej siete;

b)spĺňala požiadavky stanovené v článku 15 ods. 2 písm. a) a b) na tratiach osobnej dopravy rozšírenej základnej siete;

c)umožňovala prevládajúcu minimálnu traťovú rýchlosť 160 km/h pre osobné vlaky na tratiach osobnej dopravy rozšírenej základnej siete.

Pri výstavbe alebo modernizácii trate osobnej dopravy v rozšírenej základnej sieti alebo na jej úsekoch členské štáty vykonávajú štúdiu s cieľom analyzovať uskutočniteľnosť a ekonomický význam vyšších rýchlostí a vybudovať alebo zmodernizovať trať na takúto vyššiu rýchlosť, ak sa preukáže jej uskutočniteľnosť a ekonomický význam.

3.Členské štáty zabezpečia, aby železničná infraštruktúra základnej siete vrátane spojení uvedených v článku 14 ods. 1 písm. d) do 31. decembra 2030:

a)spĺňala požiadavky stanovené v článku 15 ods. 2 písm. a) až d) a požiadavku na prevládajúcu minimálnu prevádzkovú traťovú rýchlosť 100 km/h pre nákladné vlaky na tratiach nákladnej dopravy základnej siete;

b)spĺňala požiadavky stanovené v článku 15 ods. 2 písm. a) a b) na tratiach osobnej dopravy základnej siete.

4.Členské štáty zabezpečia, aby železničná infraštruktúra základnej siete vrátane spojení uvedených v článku 14 ods. 1 písm. d) do 31. decembra 2040:

a)spĺňala požiadavku článku 15 ods. 2 písm. e) na tratiach nákladnej dopravy základnej siete;

b)spĺňala požiadavku odseku 2 písm. c) na tratiach osobnej dopravy základnej siete.

5.Uplatňujú sa tieto výnimky:

a)izolované siete sú vyňaté z požiadaviek podľa odsekov 2, 3 a 4;

b)Komisia môže na žiadosť členského štátu, v riadne odôvodnených prípadoch, prostredníctvom vykonávacích aktov udeliť iné výnimky v súvislosti s požiadavkami uvedenými v odsekoch 2 až 4. Každá výnimka je založená na analýze socioekonomických nákladov a prínosov a posúdení vplyvu na interoperabilitu. Výnimka musí byť v súlade s požiadavkami smernice (EÚ) 2016/797 a v prípade potreby musí byť koordinovaná a dohodnutá so susednými členskými štátmi.

Článok 17

Európsky systém riadenia železničnej dopravy

1.Členské štáty zabezpečia, aby železničná infraštruktúra rozšírenej základnej siete a súhrnnej siete vrátane spojení uvedených v článku 14 ods. 1 písm. d) do 31. decembra 2040:

a)bola vybavená ERTMS;

b)mala vyradené z prevádzky systémy triedy B.

2.Členské štáty zabezpečia, aby železničná infraštruktúra základnej siete vrátane spojení uvedených v článku 14 ods. 1 písm. d) spĺňala požiadavky odseku 1 písm. a) do 31. decembra 2030.

3.Členské štáty zabezpečia, aby železničná infraštruktúra základnej siete vrátane spojení uvedených v článku 14 ods. 1 písm. d) spĺňala požiadavku odseku 1 písm. b) do 31. decembra 2040.

4.Členské štáty zabezpečia, aby železničná infraštruktúra základnej siete, rozšírenej základnej siete a súhrnnej siete vrátane spojení uvedených v článku 14 ods. 1 písm. d) bola vybavená rádiovým ERTMS do 31. decembra 2050.

5.Členské štáty zabezpečia, aby na železničnej infraštruktúre základnej siete, rozšírenej základnej siete a súhrnnej siete vrátane spojení uvedených v článku 14 ods. 1 písm. d) bol k 31. decembru 2025 v prípade výstavby novej trate alebo modernizácie systému návestenia zavedený rádiový ERTMS.

6.Komisia môže na žiadosť členského štátu, v riadne odôvodnených prípadoch, prostredníctvom vykonávacích aktov udeliť výnimky v súvislosti s požiadavkami uvedenými v odsekoch 1 až 5. Každá žiadosť o výnimku je založená na analýze socioekonomických nákladov a prínosov a posúdení vplyvu na interoperabilitu. Výnimka musí byť v súlade s požiadavkami smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 59 a v prípade potreby musí byť koordinovaná a dohodnutá so susednými členskými štátmi.

Článok 18

Prevádzkové požiadavky na európske dopravné koridory

1.Členské štáty zabezpečia, aby do 31. decembra 2030 kvalita služieb poskytovaných manažérmi infraštruktúry železničným podnikom, technické a prevádzkové požiadavky na používanie infraštruktúry a postupy súvisiace s hraničnými kontrolami nebránili tomu, aby prevádzková výkonnosť služieb železničnej nákladnej dopravy na tratiach železničnej nákladnej dopravy európskych dopravných koridorov spĺňala tieto cieľové hodnoty:

a)na každom cezhraničnom úseku vo vnútri Únie neprekročí čas zastavenia všetkých nákladných vlakov prekračujúcich hranicu v priemere 15 minút. Čas zastavenia vlaku na cezhraničnom úseku znamená celkový dodatočný čas tranzitu, ktorý možno pripísať existencii hraničného priechodu, bez ohľadu na základné príčiny, ako sú policajné hraničné kontroly a postupy alebo úvahy infraštruktúrnej, prevádzkovej, technickej a administratívnej povahy, bez zohľadnenia času, ktorý nemožno pripísať prekročeniu hranice, ako sú prevádzkové postupy vykonávané v zariadeniach, ktoré sa nachádzajú v blízkosti hraničného priechodu, ale vnútorne s ním nesúvisia;

b)aspoň 90 % nákladných vlakov, ktoré prekračujú aspoň jednu hranicu európskeho dopravného koridoru, príde do svojho miesta určenia alebo na vonkajšiu hranicu Únie, ak je ich miesto určenia mimo Únie, v plánovanom čase alebo s meškaním menej ako 30 minút.

2.Členské štáty podľa potreby upravia zmluvné dohody uvedené v článku 30 smernice 2012/34/EÚ a prijmú primerané opatrenia v súlade s nariadením (EÚ) č. 913/2010 na splnenie cieľových hodnôt stanovených v prvom odseku písm. a) a b).

Článok 19

Ďalšie priority rozvoja železničnej infraštruktúry

Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia so železničnou infraštruktúrou, sa okrem všeobecných priorít stanovených v článkoch 12 a 13 venuje pozornosť aj týmto aspektom:

a)zmierňovanie vplyvu hluku a vibrácii spôsobených železničnou dopravou, najmä prostredníctvom opatrení týkajúcich sa železničných koľajových vozidiel a infraštruktúry vrátane protihlukových bariér;

b)zvyšovanie bezpečnosti priecestí;

c)podľa potreby prepojenie infraštruktúry železničnej dopravy s infraštruktúrou prístavov vnútrozemských vodných ciest;

d)na základe analýzy socioekonomických nákladov a prínosov rozvoj infraštruktúry pre vlaky s dĺžkou nad 740 m a do 1 500 m a zaťažením náprav 25,0 t pri výstavbe a modernizácii železničných tratí relevantných pre nákladnú dopravu;

e)vývoj a zavádzanie inovatívnych technológií pre železnice najmä na základe práce spoločného podniku Shift2Rail a spoločného podniku pre európske železnice, konkrétne automatickej prevádzky vlakov, pokročilého riadenia dopravy a digitálnej pripojiteľnosti pre cestujúcich na základe ERTMS a digitálnych automatických prepojení, ako aj pripojenia 5G;

f)pri výstavbe alebo modernizácii železničnej infraštruktúry zabezpečiť kontinuitu a prístupnosť chodníkov a cyklistických trás s cieľom podporiť aktívne druhy dopravy;

g)vývoj inovatívnych technológií alternatívnych palív pre železnice, ako je vodík pre úseky, ktoré sú vyňaté z požiadavky na elektrifikáciu.

ODDIEL 2

Infraštruktúra vnútrozemskej vodnej dopravy

Článok 20

Zložky infraštruktúry

1.Infraštruktúra vnútrozemskej vodnej dopravy zahŕňa najmä:

a)rieky;

b)kanály;

c)jazerá;

d)súvisiacu infraštruktúru, ako sú plavebné komory, zdvíhadlá, mosty, vodné nádrže, a súvisiace opatrenia na predchádzanie povodniam a suchu a na ich zmierňovanie, ktoré môžu mať pozitívny vplyv na splavnosť vnútrozemských vodných ciest;

e)prístupové vodné cesty a spojenia posledného úseku s multimodálnymi terminálmi nákladnej dopravy prepojenými vnútrozemskými vodnými cestami, najmä vo vnútrozemských a námorných prístavoch;

f)miesta na kotvenie a odpočinok;

g)vnútrozemské prístavy vrátane základnej prístavnej infraštruktúry vo forme prístavných bazénov, prístavných hrádzí, kotvísk, mól, dokov, hrádzí, zásypov, rekultivácie pôdy a infraštruktúry potrebnej na dopravné činnosti v rámci prístavu a mimo neho;

h)súvisiace vybavenie;

i)systémy IKT pre dopravu vrátane RIS;

j)prepojenia vnútrozemských prístavov s ostatnými druhmi dopravy v transeurópskej dopravnej sieti;

k)infraštruktúru súvisiacu so zariadeniami pre alternatívne palivá, ako sa vymedzuje v nariadení (EÚ) […] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá];

l)infraštruktúru potrebnú na operácie s nulovým odpadom a opatrenia obehového hospodárstva.

2.Vybavenie súvisiace s vnútrozemskou vodnou dopravou môže zahŕňať zariadenie na nakladanie a vykladanie nákladu a skladovanie tovaru vo vnútrozemských prístavoch. Súvisiace vybavenie môže zahŕňať najmä pohonné a prevádzkové systémy, ktoré znižujú znečistenie, napr. vody a vzduchu, spotrebu energie a uhlíkovú náročnosť. Môže zahŕňať aj zberné zariadenia na odpad, pobrežné zásobovanie elektrickou energiou a infraštruktúru pre iné alternatívne palivá na účely zásobovania a výroby a zariadenia na zber opotrebovaného oleja, ako aj zariadenia na lámanie ľadu, hydrologické služby a zariadenia na bagrovanie plavebnej dráhy, prístavu a vstupu do prístavu na zaistenie celoročnej splavnosti.

3.Vnútrozemský prístav je súčasťou súhrnnej siete, ak spĺňa tieto podmienky:

a)jeho ročný objem prekládky nákladu presahuje 500 000 ton. Celkový ročný objem prekládky nákladu sa opiera o najnovší dostupný trojročný priemer podľa štatistických údajov uverejnených Eurostatom;

b)nachádza sa na sieti vnútrozemských vodných ciest transeurópskej dopravnej siete.

Článok 21

Požiadavky na dopravnú infraštruktúru pre súhrnnú sieť

1.Členské štáty zabezpečia, aby vnútrozemské prístavy v súhrnnej sieti do 31. decembra 2050:

a)boli prepojené s cestnou alebo so železničnou infraštruktúrou;

b)poskytovali aspoň jeden multimodálny terminál nákladnej dopravy otvorený pre všetkých prevádzkovateľov a používateľov nediskriminačným spôsobom, ktorý bude uplatňovať transparentné a nediskriminačné poplatky;

c)boli vybavené zariadeniami na zlepšenie environmentálnych správania plavidiel v prístavoch vrátane zberných zariadení, odplyňovacích zariadení, opatrení na zníženie hluku, opatrení na zníženie znečistenia ovzdušia a vody.

2.Členské štáty zabezpečia, aby sa infraštruktúra pre alternatívne palivá zaviedla vo vnútrozemských prístavoch v súlade s požiadavkami nariadenia (EÚ) […] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá].

Článok 22

Požiadavky na dopravnú infraštruktúru pre základnú sieť

1.Členské štáty zabezpečia, aby vnútrozemské prístavy základnej siete spĺňali požiadavky stanovené v článku 21 ods. 1 písm. a) a b) do 31. decembra 2030 a v článku 21 ods. 1 písm. c) do 31. decembra 2040.

2.Členské štáty zabezpečia, aby sa sieť vnútrozemských vodných ciest vrátane spojení uvedených v článku 20 ods. 1 písm. e) udržiavala s cieľom umožniť používateľom efektívnu, spoľahlivú a bezpečnú plavbu zabezpečením minimálnych požiadaviek na vodné cesty a úrovní služieb a predchádzaním zhoršovaniu týchto minimálnych požiadaviek alebo ktoréhokoľvek z vymedzených základných kritérií (dobrá splavnosť).

3.Členské štáty najmä zabezpečia, aby:

a)rieky, kanály, jazerá, vnútrozemské prístavy a ich prístupové cesty poskytovali hĺbku splavného kanála najmenej 2,5 m a minimálnu výšku pod neotvárateľnými mostami najmenej 5,25 m pri vymedzených referenčných hladinách vody, ktoré sú v štatistickom priemere prekročené vo vymedzenom počte dní v roku.

Referenčné hladiny vody sa stanovia na základe počtu dní v roku, počas ktorých skutočná hladina vody prekročila stanovenú referenčnú hladinu vody. Komisia prijme vykonávacie akty stanovujúce referenčné hladiny vody uvedené v predchádzajúcom pododseku pre jednotlivé povodia. Uvedené vykonávacie akty sa prijímajú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 59 ods. 3.

Komisia pri stanovovaní referenčných hladín vody zohľadňuje požiadavky, ktoré sú stanovené v medzinárodných dohovoroch a dohodách uzavretých medzi členskými štátmi;

b)členské štáty uverejňovali na webovom sídle prístupnom verejnosti počet dní v roku, ako je uvedené v písmene a), počas ktorých skutočná hladina vody prekračuje alebo nedosahuje stanovenú referenčnú hladinu vody pre hĺbku plavebného kanála, ako aj priemerný čas čakania pri každej plavebnej komore;

c)prevádzkovatelia plavebných komôr zabezpečovali prevádzku a údržbu plavebných komôr tak, aby sa minimalizoval čas čakania;

d)rieky, kanály a jazerá boli vybavené RIS pre všetky služby podľa smernice 2005/44/ES 60 s cieľom zaručiť informácie pre cezhraničných používateľov v reálnom čase.

4.Komisia môže na žiadosť členského štátu, v riadne odôvodnených prípadoch, prostredníctvom vykonávacích aktov udeliť výnimky z minimálnych požiadaviek uvedených v odseku 3 písm. a). Každá žiadosť o výnimku vychádza z analýzy socioekonomických nákladov a prínosov, posúdenia konkrétnych geografických alebo významných fyzických prekážok a/alebo potenciálnych negatívnych vplyvov na životné prostredie a biodiverzitu.

Zhoršenie minimálnych požiadaviek spôsobené priamym ľudským zásahom alebo nedostatočnou starostlivosťou pri údržbe siete vnútrozemských vodných ciest sa nepovažuje za prípad oprávňujúci na udelenie výnimky.

Členským štátom môže byť udelená výnimka v prípade vyššej moci. Členské štáty obnovia podmienky splavnosti do predchádzajúceho stavu hneď, ako to situácia umožní.

Akákoľvek žiadosť o výnimku sa v prípade potreby skoordinuje a dohodne so susednými členskými štátmi.

5.Komisia prijme vykonávacie akty stanovujúce požiadavky, ktoré dopĺňajú minimálne požiadavky stanovené v súlade s odsekom 3 písm. a) druhým pododsekom pre jednotlivé povodia. Tieto požiadavky môžu súvisieť najmä:

a)s doplnkovými parametrami pre vodné cesty špecifickými pre voľne tečúce rieky;

b)so špecifikáciami vnútrozemskej vodnej infraštruktúry;

c)so špecifikáciami infraštruktúry vnútrozemských prístavov;

d)s vhodnými miestami na kotvenie a so službami pre komerčných používateľov;

e)so zavádzaním infraštruktúry pre alternatívnu energiu na zabezpečenie prístupu k alternatívnym palivám v celom koridore;

f)s požiadavkami na digitálne aplikácie siete a procesy automatizácie;

g)s odolnosťou infraštruktúry voči zmene klímy, prírodným rizikám a katastrofám spôsobeným ľudskou činnosťou alebo úmyselným narušeniam;

h)zavádzaním a podporou nových technológií a inovácií pre palivá a pohonné systémy s nulovými emisiami uhlíka.

Vykonávací akt uvedený v prvom pododseku sa prijíma v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 59 ods. 3.

6.Komisia zabezpečí jednotný prístup k uplatňovaniu dobrej splavnosti v Únii a môže k tomu prijať usmernenia. Komisia pri stanovovaní minimálnych požiadaviek pre písmená e) a f) zabezpečí, aby nebola ohrozená interoperabilita medzi povodiami.

Článok 23

Ďalšie priority rozvoja vnútrozemskej vodnej infraštruktúry

Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia s vnútrozemskými vodnými infraštruktúrami, sa okrem všeobecných priorít ustanovených v článkoch 12 a 13 venuje pozornosť aj týmto aspektom:

a)podľa potreby dosiahnutie vyšších noriem modernizácie existujúcich vodných ciest a vytvárania nových vodných ciest s cieľom vyhovieť požiadavkám trhu;

b)opatrenia na predchádzanie a zmiernenie záplav a sucha;

c)podpora udržateľnej, bezpečnej a chránenej vnútrozemskej vodnej dopravy, a to aj v rámci mestských uzlov;

d)modernizácia a rozširovanie kapacity infraštruktúry potrebnej pre dopravné operácie v oblasti prístavu aj mimo nej;

e)podpora a rozvoj opatrení na zlepšenie environmentálnych vlastností vnútrozemskej vodnej dopravy a dopravnej infraštruktúry vrátane plavidiel s nulovými a nízkymi emisiami a opatrení na zmiernenie vplyvov na vodné útvary a biodiverzitu závislú od vody, v súlade s platnými požiadavkami podľa práva Únie alebo príslušných medzinárodných dohôd.

ODDIEL 3

Infraštruktúra námornej dopravy a európsky námorný priestor

Článok 24

Zložky infraštruktúry

1.Európsky námorný priestor spája a integruje námorné zložky opísané v odseku 2 s pozemnou sieťou prostredníctvom vytvárania alebo modernizácie ciest príbrežnej námornej dopravy medzi dvomi alebo viacerými námornými prístavmi na území Únie alebo medzi jedným prístavom alebo viacerými prístavmi na území Únie a prístavom na území susednej tretej krajiny, ktorej pobrežie sa nachádza v uzavretých moriach hraničiacich s vodami Únie, a prostredníctvom rozvoja námorných prístavov na území Únie a ich spojení s okolitým územím s cieľom zabezpečiť efektívnu, životaschopnú a udržateľnú integráciu s inými druhmi dopravy.

2.Európsky námorný priestor tvorí:

a)infraštruktúra námornej dopravy v rámci oblasti prístavu základnej a súhrnnej siete;

b)akcie so širším prínosom, ktoré nie sú spojené s konkrétnymi prístavmi a ktoré majú veľký prínos pre európsky námorný priestor a námorný priemysel, ako napríklad podpora činností zabezpečujúcich celoročnú splavnosť (lámanie ľadu), systémy IKT pre dopravu a hydrografické prieskumy.

3.Infraštruktúra námornej dopravy uvedená v odseku 2 písm. a) zahŕňa najmä:

a)námorné prístavy vrátane infraštruktúry potrebnej pre dopravné operácie v oblasti prístavu;

b)základnú prístavnú infraštruktúru, ako sú prístavné bazény, prístavné hrádze, kotviská, móla, doky, hrádze, zásypy a rekultivácia pôdy;

c)morské prieplavy;

d)navigačné zariadenia;

e)vstupy do prístavov, prístavné plavebné dráhy a plavebné komory;

f)vlnolamy;

g)spojenia prístavov s transeurópskou dopravnou sieťou iných druhov dopravy;

h)systémy IKT pre dopravu vrátane EMSWe a VTMIS;

i)infraštruktúru súvisiacu so zariadeniami pre alternatívne palivá, ako sa vymedzuje v nariadení (EÚ) […] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá];

j)súvisiace vybavenie, ku ktorému môžu patriť najmä zariadenia na riadenie dopravy a nákladu, znižovanie negatívnych účinkov na životné prostredie, zvyšovanie energetickej efektívnosti, znižovanie hluku a používanie alternatívnych palív, ako aj zariadenia na zabezpečenie celoročnej splavnosti vrátane lámania ľadu a hydrologických prieskumov a zariadenia na primárne bagrovanie a ochranu prístavu a vstupu do prístavu;

k)infraštruktúru potrebnú na operácie s nulovým odpadom a opatrenia obehového hospodárstva.

4.Námorný prístav je súčasťou súhrnnej siete, ak je splnená aspoň jedna z týchto podmienok:

a)celkový ročný objem osobnej dopravy presahuje 0,1 % celkového ročného objemu osobnej dopravy vo všetkých námorných prístavoch Únie. Referenčnou hodnotou pre tento celkový objem je najnovší dostupný trojročný priemer podľa štatistických údajov uverejnených Eurostatom;

b)celkový ročný objem nákladu – pri nakladaní s hromadným alebo kusovým nákladom – presahuje 0,1 % zodpovedajúceho celkového ročného objemu nákladu, s ktorým sa nakladá vo všetkých námorných prístavoch Únie. Referenčnou hodnotou pre tento celkový objem je najnovší dostupný trojročný priemer podľa štatistických údajov uverejnených Eurostatom;

c)nachádza sa na ostrove a poskytuje jediný prístupový bod do regiónu NUTS 3 v súhrnnej sieti;

d)nachádza sa v najvzdialenejšom regióne alebo v okrajovej oblasti, mimo okruhu 200 km od ďalšieho najbližšieho prístavu v súhrnnej sieti.

Článok 25

Požiadavky na dopravnú infraštruktúru pre súhrnnú sieť

1.Členské štáty zabezpečia, aby:

a)infraštruktúra pre alternatívne palivá bola zavedená v námorných prístavoch súhrnnej siete v plnom súlade s požiadavkami nariadenia (EÚ) […] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá],

b)námorné prístavy súhrnnej siete boli vybavené potrebnou infraštruktúrou na zlepšenie environmentálnych vlastností lodí v prístavoch, okrem iného zbernými zariadeniami na vykladanie odpadu z lodí v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/883 61 ;

c)VTMIS a SafeSeaNet boli zavedené v súlade so smernicou 2002/59/ES;

d)vnútroštátne námorné jednotné kontaktné miesta boli zavedené v súlade s nariadením (EÚ) 2019/1239.

2.Členské štáty zabezpečia, aby do 31. decembra 2050:

a)námorné prístavy súhrnnej siete boli prepojené so železničnou a s cestnou infraštruktúrou, a – pokiaľ je to možné – s vnútrozemskými vodnými cestami s výnimkou prípadov, keď takémuto prepojeniu bránia osobitné geografické alebo významné fyzické obmedzenia;

b)každý námorný prístav súhrnnej siete, ktorý slúži pre nákladnú dopravu, poskytoval aspoň jeden multimodálny terminál nákladnej dopravy, ktorý je otvorený pre všetkých prevádzkovateľov a používateľov nediskriminačným spôsobom a ktorý uplatňuje transparentné a nediskriminačné poplatky;

c)morské prieplavy, prístavné plavebné dráhy a ústia riek prepájali dve moria alebo poskytovali prístup z mora do námorných prístavov a aby zodpovedali minimálne vnútrozemským vodným cestám, ktoré spĺňajú požiadavky článku 22;

d)námorné prístavy súhrnnej siete prepojené s vnútrozemskými vodnými cestami boli vybavené vyhradenou manipulačnou kapacitou pre lode vnútrozemskej vodnej dopravy.

3.Komisia môže na žiadosť členského štátu, v riadne odôvodnených prípadoch, prostredníctvom vykonávacích aktov udeliť výnimky z minimálnych požiadaviek uvedených v odseku 2. Každá žiadosť o výnimku vychádza z analýzy socioekonomických nákladov a prínosov, posúdenia konkrétnych geografických alebo významných fyzických prekážok a/alebo potenciálnych negatívnych vplyvov na životné prostredie a biodiverzitu.

Článok 26

Požiadavky na dopravnú infraštruktúru pre základnú sieť

1.Členské štáty zabezpečia, aby infraštruktúra námornej dopravy základnej siete bola v súlade s článkom 25 ods. 1.

2.Členské štáty zabezpečia, aby infraštruktúra námornej dopravy základnej siete spĺňala požiadavky stanovené v článku 25 ods. 2 do 31. decembra 2030.

3.Komisia môže na žiadosť členského štátu, v riadne odôvodnených prípadoch, prostredníctvom vykonávacích aktov udeliť výnimky z minimálnych požiadaviek uvedených v odseku 2. Každá žiadosť o výnimku vychádza z analýzy socioekonomických nákladov a prínosov, posúdenia konkrétnych geografických alebo významných fyzických prekážok a/alebo potenciálnych negatívnych vplyvov na životné prostredie a biodiverzitu.

Článok 27

Ďalšie priority rozvoja námornej infraštruktúry

Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia s námornou infraštruktúrou, sa okrem priorít ustanovených v článkoch 12 a 13 venuje pozornosť aj týmto aspektom:

a)modernizácia námorného prístupu, ako sú vlnolamy, morské prieplavy, plavebné dráhy, plavebné komory, primárne bagrovanie a navigačné zariadenia;

b)výstavba a modernizácia základnej prístavnej infraštruktúry, ako sú prístavné bazény, prístavné hrádze, kotviská, móla, doky, hrádze, zásypy a rekultivácia pôdy;

c)zlepšenie procesov digitalizácie a automatizácie, najmä z hľadiska vyššej bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany a udržateľnosti;

d)zavádzanie a podpora nových technológií a inovácií pre palivá a pohonné systémy s nulovými a nízkymi emisiami uhlíka;

e)zlepšenie odolnosti logistických reťazcov a medzinárodného námorného obchodu, a to aj v súvislosti s adaptáciou na zmenu klímy;

f)opatrenia na zníženie hluku a energetickú efektívnosť;

g)podpora plavidiel s nulovými a nízkymi emisiami, ktoré obsluhujú a prevádzkujú spojenia príbrežnej námornej dopravy, a vývoj opatrení na zlepšenie environmentálnych vlastností námornej dopravy na účely optimalizácie zastavení v prístave alebo dodávateľského reťazca v súlade s platnými požiadavkami podľa práva Únie alebo príslušných medzinárodných dohôd.

ODDIEL 4

Infraštruktúra cestnej dopravy

Článok 28

Zložky infraštruktúry

1.Infraštruktúra cestnej dopravy zahŕňa najmä:

a)cesty vrátane:

i) mostov;

ii) tunelov;

iii) križovatiek;

iv) priechodov;

v) mimoúrovňových križovatiek;

vi) spevnených krajníc;

vii) parkovacích plôch a odpočívadiel vrátane bezpečných a chránených parkovacích plôch pre úžitkové vozidlá;

viii) systémov váženia za jazdy;

ix) infraštruktúry súvisiacej so zariadeniami pre alternatívne palivá v plnom súlade s požiadavkami nariadenia (EÚ) […] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá];

x) infraštruktúry zmierňujúcej vplyv na životné prostredie;

b)súvisiace vybavenie;

c)systémy IKT pre dopravu;

d)prístupové trasy a spojenie posledného úseku s multimodálnymi terminálmi nákladnej dopravy;

e)prepojenia terminálov nákladnej dopravy a logistických platforiem s ostatnými druhmi dopravy v transeurópskej dopravnej sieti;

f)autobusové terminály.

2.Cesty uvedené v odseku 1 písm. a) sú cesty, ktoré zohrávajú významnú úlohu v diaľkovej nákladnej a osobnej doprave, integrujú hlavné mestské a hospodárske centrá a vzájomne sa prepájajú s ostatnými druhmi dopravy.

3.Vybavenie súvisiace s cestami môže zahŕňať najmä vybavenie na riadenie dopravy, dopravné informácie a navigáciu, ako aj na vyberanie mýta alebo poplatkov od používateľov, pre bezpečnosť, na znižovanie negatívnych vplyvov na životné prostredie, dopĺňanie paliva alebo nabíjanie vozidiel s alternatívnym pohonom a zaistenie bezpečných a chránených parkovacích plôch pre úžitkové vozidlá.

Článok 29

Požiadavky na dopravnú infraštruktúru pre súhrnnú sieť

1.Členské štáty zabezpečia, aby:

a)bezpečnosť infraštruktúry cestnej dopravy bola zabezpečená, monitorovaná a v prípade potreby zlepšovaná v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2008/96/ES 62 ;

b)cesty boli navrhované, budované alebo modernizované a udržiavané s ohľadom na najvyššiu úroveň bezpečnosti premávky, najmä zavádzaním najnovších technológií;

c)cesty boli navrhované, budované alebo modernizované a udržiavané s ohľadom na najvyššiu úroveň ochrany životného prostredia, v prípade potreby aj prostredníctvom nízkohlukových povrchov vozoviek a zberu, úpravy a vypúšťania odtokovej vody;

d)cestné tunely s dĺžkou viac ako 500 m spĺňali požiadavky smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/54/ES 63 ;

e)ak je to uplatniteľné, interoperabilita systémov výberu mýta bola zabezpečená v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/520 64 a s vykonávacím nariadením Komisie C/2019/9080 65 a delegovaným nariadením Komisie C/2019/8369 66 ;

f)ak je to uplatniteľné, mýto alebo používateľské poplatky sa vyberali v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 1999/62/ES 67 ;

g)akýkoľvek inteligentný dopravný systém infraštruktúry cestnej dopravy bol v súlade so smernicou (EÚ) […] o rámci na zavedenie inteligentných dopravných systémov a zavádzal sa spôsobom, ktorý je v súlade s delegovanými aktmi prijatými podľa uvedenej smernice 68 ;

h)infraštruktúra pre alternatívne palivá bola zavedená na cestnej sieti v plnom súlade s požiadavkami nariadenia (EÚ) […] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá].

2.Členské štáty zabezpečia, aby cestná infraštruktúra súhrnnej siete do 31. decembra 2050 spĺňala tieto požiadavky:

a)cesta je osobitne navrhnutá, vybudovaná alebo modernizovaná na premávku motorových vozidiel a:

i)má, s výnimkou osobitných miest alebo dočasného riešenia, samostatné jazdné pásy pre premávku v obidvoch smeroch vzájomne oddelené buď deliacim pásom, ktorý nie je určený na premávku, alebo výnimočne iným spôsobom;

ii)úrovňovo nekrižuje žiadnu cestu, železničnú trať alebo trať električky, cestu pre cyklistov alebo chodcov a

iii)neslúži nehnuteľnostiam s ňou hraničiacim;

b)odpočívadlá sú od seba vzdialené najviac 60 km a poskytujú dostatočný priestor na parkovanie, bezpečnostné zariadenia a zariadenia bezpečnostnej ochrany a vhodné zariadenia vrátane hygienických zariadení, ktoré spĺňajú potreby rôznorodej pracovnej sily;

c)bezpečné a chránené parkovacie plochy sú od seba vzdialené najviac 100 km, poskytujú dostatočný priestor na parkovanie pre úžitkové vozidlá a spĺňajú požiadavky stanovené v článku 8 ods. 1 písm. a) nariadenia (EÚ) 2020/1054 69 ;

d)systémy váženia za jazdy sú inštalované vo vzdialenosti najviac 300 km od seba. Systémy váženia za jazdy umožnia identifikáciu vozidiel a kombinácií vozidiel, ktoré pravdepodobne prekročili maximálnu povolenú hmotnosť stanovenú v smernici 96/53/ES.

3.Členské štáty do 31. decembra 2030 zabezpečia zavedenie alebo používanie prostriedkov na zisťovanie udalostí alebo podmienok súvisiacich s bezpečnosťou a zber príslušných prevádzkových údajov o cestnej premávke na účely poskytovania minimálnych univerzálnych dopravných informácií týkajúcich sa bezpečnosti cestnej premávky, ako sú vymedzené v delegovanom nariadení Komisie 886/2013 70 .

4.Komisia môže na žiadosť členského štátu, v riadne odôvodnených prípadoch, prostredníctvom vykonávacích aktov udeliť výnimky z požiadavky uvedenej v odseku 2 písm. a), najmä ak hustota premávky nepresahuje 10 000 vozidiel za deň v oboch smeroch, alebo ak existujú osobitné geografické alebo významné fyzické obmedzenia, pokiaľ je zabezpečená primeraná úroveň bezpečnosti. Každá žiadosť o výnimku vychádza z analýzy socioekonomických nákladov a prínosov, posúdenia konkrétnych geografických alebo významných fyzických obmedzení a/alebo potenciálnych negatívnych vplyvov investícií na životné prostredie a biodiverzitu.

Článok 30

Požiadavky na dopravnú infraštruktúru pre základnú sieť a rozšírenú základnú sieť

1.Členské štáty zabezpečia, aby cestná infraštruktúra základnej siete a rozšírenej základnej siete bola v súlade s článkom 29 ods. 1.

2.Členské štáty zabezpečia, aby cestná infraštruktúra základnej siete a rozšírenej základnej siete spĺňala požiadavky stanovené v článku 29 ods. 2 písm. a), c) a d) do 31. decembra 2040.

3.Členské štáty zabezpečia, aby cestná infraštruktúra základnej siete a rozšírenej základnej siete spĺňala požiadavky stanovené v článku 29 ods. 2 písm. b) do 31. decembra 2030.

4.Členské štáty zabezpečia, aby cestná infraštruktúra základnej siete spĺňala požiadavky stanovené v článku 29 ods. 3 do 31. decembra 2025.

5.Komisia môže na žiadosť členského štátu, v riadne odôvodnených prípadoch, prostredníctvom vykonávacích aktov udeliť výnimky z požiadavky uvedenej v článku 29 ods. 2 písm. a), najmä ak hustota premávky nepresahuje 10 000 vozidiel za deň v oboch smeroch, alebo ak existujú osobitné geografické alebo významné fyzické obmedzenia, pokiaľ je zabezpečená primeraná úroveň bezpečnosti. Každá žiadosť o výnimku vychádza z analýzy socioekonomických nákladov a prínosov, posúdenia konkrétnych geografických alebo významných fyzických obmedzení a/alebo potenciálnych negatívnych vplyvov investícií na životné prostredie a biodiverzitu.

Článok 31

Ďalšie priority rozvoja cestnej infraštruktúry

Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia s cestnou infraštruktúrou, sa okrem všeobecných priorít ustanovených v článkoch 12 a 13 venuje pozornosť týmto aspektom:

a)zvyšovanie a podpora bezpečnosti cestnej premávky, pričom sa zohľadňujú potreby zraniteľných používateľov a účastníkov cestnej premávky v celej ich rozmanitosti, najmä osôb so zníženou pohyblivosťou;

b)zmiernenie dopravného zaťaženia na existujúcich cestách, najmä inteligentným riadením dopravy vrátane dynamických poplatkov za dopravné preťaženie alebo mýta, ktoré sa líšia v závislosti od denného času, týždňa alebo sezóny;

c)zavedenie inovatívnych technológií na zlepšenie kontroly dodržiavania právneho rámca Únie v oblasti cestnej dopravy vrátane inteligentných a automatizovaných nástrojov na presadzovanie a komunikačnej infraštruktúry 5G;

d)pri výstavbe alebo modernizácii cestnej infraštruktúry zabezpečiť kontinuitu a prístupnosť chodníkov a cyklistických trás s cieľom podporovať aktívne druhy dopravy.

ODDIEL 5

Infraštruktúra leteckej dopravy

Článok 32

Zložky infraštruktúry

1.Infraštruktúra leteckej dopravy zahŕňa najmä:

a)vzdušný priestor, letové trasy a letové cesty;

b)letiská vrátane infraštruktúry a vybavenia potrebných na pozemnú a dopravnú prevádzku v rámci letiskovej plochy, vertiportov a kozmodrómov;

c)prepojenia letísk s inými druhmi dopravy v transeurópskej dopravnej sieti;

d)systémy ATM/ANS a súvisiace vybavenie vrátane vesmírneho vybavenia;

e)infraštruktúru súvisiacu s alternatívnymi palivami a elektrickým napájaním lietadiel na stojisku v súlade s nariadením (EÚ) […] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá];

f)infraštruktúru na výrobu alternatívnych palív na mieste a zvyšovanie energetickej efektívnosti a znižovanie emisií súvisiacich s klímou, so životným prostredím a s hlukom z letísk alebo s pridruženou prevádzkou letiska, ako sú služby pozemnej obsluhy, prevádzka lietadiel a pozemná doprava cestujúcich;

g)infraštruktúru využívanú na triedený zber odpadu, predchádzanie vzniku odpadu a činnosti v oblasti obehového hospodárstva.

2.Letisko je súčasťou súhrnnej siete, ak spĺňa aspoň jednu z týchto podmienok:

a)pokiaľ ide o letiská pre nákladnú dopravu, celkový ročný objem nákladu predstavuje minimálne 0,2 % celkového ročného objemu nákladu na všetkých letiskách Únie;

b)pokiaľ ide o letiská pre osobnú dopravu, celkový ročný objem osobnej dopravy je minimálne 0,1 % celkového ročného objemu osobnej dopravy na všetkých letiskách Únie, okrem prípadu, keď sa príslušné letisko nachádza mimo okruhu 100 km od najbližšieho letiska v súhrnnej sieti alebo mimo okruhu 200 km, ak je región, v ktorom sa nachádza, vybavený vysokorýchlostnou železničnou traťou.

Celkový ročný objem osobnej dopravy a celkový ročný objem prepraveného nákladu sa opierajú o najnovší dostupný trojročný priemer podľa štatistických údajov uverejnených Eurostatom.

Článok 33

Požiadavky na dopravnú infraštruktúru pre základnú a súhrnnú sieť

1.Členské štáty zabezpečia, aby:

a)letiská základnej siete boli do 31. decembra 2030 prepojené s diaľkovou železničnou sieťou vrátane vysokorýchlostnej železničnej siete a cestnou dopravnou infraštruktúrou transeurópskej dopravnej siete, okrem prípadov, keď takýmto spojeniam bránia konkrétne geografické alebo významné fyzické obmedzenia;

b)letiská súhrnnej siete s celkovým ročným objemom osobnej dopravy viac ako štyri milióny cestujúcich boli do 31. decembra 2050 prepojené s diaľkovou železničnou sieťou vrátane vysokorýchlostnej železničnej siete a cestnou dopravnou infraštruktúrou transeurópskej dopravnej siete, okrem prípadov, keď takýmto spojeniam bránia konkrétne geografické alebo významné fyzické obmedzenia;

c)každé letisko na ich území poskytovalo aspoň jeden terminál otvorený pre všetkých prevádzkovateľov a používateľov nediskriminačným spôsobom, ktorý bude uplatňovať transparentné a nediskriminačné poplatky;

d)sa na infraštruktúru leteckej dopravy uplatňovali spoločné základné normy ochrany civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania prijaté Úniou v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 71 .

e)infraštruktúra riadenia letovej prevádzky umožňovala implementáciu jednotného európskeho neba v súlade s nariadením (ES) č. 549/2004, (ES) č. 550/2004, (ES) č. 551/2004 a (EÚ) 2018/1139 a prevádzku leteckej dopravy s cieľom zlepšiť výkonnosť a udržateľnosť európskeho systému leteckej dopravy, ako aj vykonávacích predpisov a špecifikácií Únie;

f)sa infraštruktúra pre alternatívne palivá zaviedla na letiskách v plnom súlade s požiadavkami nariadenia (EÚ) […] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá];

g)infraštruktúra leteckej dopravy zabezpečovala zásobovanie lietadiel na stojisku vopred upraveným vzduchom.

2.Komisia môže na žiadosť členského štátu v riadne odôvodnených prípadoch udeliť prostredníctvom vykonávacích aktov výnimky v súvislosti s požiadavkami uvedenými v odseku 1 písm. a), b), c) a g). Každá žiadosť o výnimku vychádza z analýzy socioekonomických nákladov a prínosov alebo súvisí s posúdením konkrétnych geografických alebo významných fyzických obmedzení vrátane absencie železničného systému na danom území.

Článok 34

Ďalšie priority rozvoja infraštruktúry leteckej dopravy

Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia s infraštruktúrou leteckej dopravy, sa okrem priorít ustanovených v článkoch 12 a 13 venuje pozornosť týmto aspektom:

a)zvýšenie energetickej a prevádzkovej efektívnosti letísk;

b)podpora implementácie jednotného európskeho neba a interoperabilných systémov, najmä tých, ktoré boli vyvinuté v rámci projektu SESAR v súlade s európskym riadiacim plánom ATM;

c)zlepšenie procesov digitalizácie a automatizácie najmä z hľadiska vyššej bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany;

d)zlepšenie multimodálnych prepojení medzi letiskami a infraštruktúrou iných druhov dopravy a prípadne medzi letiskami a mestskými uzlami;

e)zlepšenie udržateľnosti a zmiernenie vplyvov na klímu, životné prostredie a hluk, najmä zavádzaním nových technológií a inovácií, alternatívnych palív, lietadiel s nulovými a nízkymi emisiami a infraštruktúry s nulovými a nízkymi emisiami uhlíka.

ODDIEL 6

Infraštruktúra multimodálnych terminálov nákladnej dopravy

Článok 35

Identifikácia multimodálnych terminálov nákladnej dopravy

1.Multimodálne terminály nákladnej dopravy transeurópskej dopravnej siete sú terminály, ktoré:

a)sa nachádzajú v námorných prístavoch transeurópskej dopravnej siete, ako je uvedené v prílohe II;

b)sa nachádzajú vo vnútrozemských prístavoch transeurópskej dopravnej siete, ako je uvedené v prílohe II;

c)sa nachádzajú v mestskom uzle alebo v jeho blízkosti;

d)sú klasifikované ako terminály kombinovanej železničnej a cestnej dopravy transeurópskej dopravnej siete, ako je uvedené v prílohe II.

2.Členské štáty zabezpečia, aby bola k dispozícii dostatočná kapacita multimodálnych terminálov nákladnej dopravy na obsluhu transeurópskej dopravnej siete, ktorá vyhovuje súčasným a budúcim dopravným tokom, najmä tokom obsluhujúcim mestské uzly, priemyselné centrá, prístavy a logistické uzly.

3.Do dvoch rokov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia členské štáty vykonajú analýzu trhu a perspektívnu analýzu multimodálnych terminálov nákladnej dopravy na svojom území. V tejto analýze prinajmenšom:

a)preskúmajú súčasné a budúce dopravné toky nákladu vrátane dopravných tokov nákladu prepravovaného po ceste;

b)identifikujú existujúce multimodálne terminály nákladnej dopravy transeurópskej dopravnej siete na svojom území a posúdia potrebu nových multimodálnych terminálov nákladnej dopravy alebo dodatočnej prekládkovej kapacity v existujúcich termináloch;

c)zanalyzujú, ako zabezpečiť primerané rozloženie multimodálnych terminálov nákladnej dopravy s primeranou prekládkovou kapacitou s cieľom uspokojiť potreby uvedené v písmene b). Zohľadnia sa pritom terminály, ktoré sa nachádzajú v pohraničných oblastiach susedných členských štátov.

Členské štáty budú konzultovať s prepravcami, prevádzkovateľmi dopravy a logistiky, ktorí pôsobia na ich území. Vo svojej analýze zohľadnia výsledky konzultácií.

4.Na základe analýzy podľa odseku 3 členské štáty vypracujú akčný plán rozvoja siete multimodálnych terminálov nákladnej dopravy. Výsledky analýzy a akčný plán sa predložia Komisii najneskôr šesť mesiacov po dokončení analýzy spolu so zoznamom terminálov kombinovanej železničnej a cestnej dopravy, ktoré členský štát navrhuje pridať do príloh I a II.

5.Terminál kombinovanej železničnej a cestnej dopravy je súčasťou transeurópskej dopravnej siete a je uvedený v prílohách I a II, ak je splnená aspoň jedna z týchto podmienok:

a)jeho ročný objem prekládky nákladu presahuje v prípade kusového nákladu 800 000 ton alebo v prípade hromadného nákladu 0,1 % zodpovedajúceho celkového ročného objemu nákladu, s ktorým sa manipuluje vo všetkých námorných prístavoch Únie;

b)ide o hlavný terminál kombinovanej železničnej a cestnej dopravy určený členským štátom pre región NUTS 2, ak v tomto regióne NUTS 2 neexistuje žiadny terminál kombinovanej železničnej a cestnej dopravy, ktorý by spĺňal požiadavky písmena a);

c)je navrhnutý členským štátom v súlade s odsekom 4.

Článok 36

Zložky infraštruktúry

Multimodálne terminály nákladnej dopravy zahŕňajú najmä:

a)infraštruktúru prepájajúcu rôzne druhy dopravy v oblasti terminálu a jeho blízkosti;

b)vybavenie, ako sú žeriavy, dopravníky alebo iné prekládkové zariadenia na premiestňovanie nákladu medzi rôznymi druhmi dopravy a na umiestnenie a skladovanie nákladu;

c)vyhradené oblasti, ako je oblasť brány, medziľahlá nárazníková a čakacia oblasť, prekládková oblasť a jazdné alebo nakladacie pruhy;

d)systémy IKT dôležité pre efektívnu prevádzku terminálov, ako sú tie, ktoré uľahčujú plánovanie kapacity infraštruktúry, dopravné operácie, spojenia medzi druhmi dopravy a prekládku;

e)infraštruktúru súvisiacu so zariadeniami na alternatívne palivá.

Článok 37

Požiadavky na dopravnú infraštruktúru

1.Členské štáty zabezpečia spravodlivým a nediskriminačným spôsobom, aby multimodálne terminály nákladnej dopravy uvedené v článku 35 ods. 1:

a)boli spojené s druhmi dopravy, ktoré sú dostupné v danej oblasti, ak je to možné, s výnimkou situácie, keď to nie je odôvodnené z hľadiska socioekonomických nákladov a prínosov;

b)boli do 31. decembra 2030 vybavené aspoň jednou nabíjacou stanicou podľa vymedzenia v článku 2 bode 43 nariadenia (EÚ) […] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá] určenej na obsluhu ťažkých úžitkových vozidiel;

c)boli do 31. decembra 2030 vybavené digitálnymi nástrojmi na zabezpečenie:

i)efektívnych terminálových operácií, ako sú fotobrány, terminálový operačný systém, digitálne prihlásenie/odhlásenie vodiča, kamery alebo iné snímače na prekládkových zariadeniach, ako aj kamerové systémy pozdĺž železničných tratí;

ii)poskytovania informačných tokov v rámci terminálu a medzi druhmi dopravy v logistickom reťazci a terminálom.

2.Členské štáty zabezpečia spravodlivým a nediskriminačným spôsobom, aby multimodálne terminály nákladnej dopravy uvedené v článku 35 ods. 1, ktoré sú spojené so železničnou sieťou, boli schopné do 31. decembra 2030 nakladať so všetkými druhmi intermodálnych nákladných jednotiek, pokiaľ sú klasifikované ako intermodálne terminály a pokiaľ vykonávajú vertikálnu prekládku.

3.Členské štáty spravodlivým a nediskriminačným spôsobom zabezpečia, aby multimodálne terminály nákladnej dopravy uvedené v článku 35 ods. 1, ktoré sú spojené so železničnou sieťou, boli schopné do 31. decembra 2040 pojať vlaky s dĺžkou 740 m bez manipulácie alebo, ak to nie je ekonomicky uskutočniteľné, aby sa prijali primerané opatrenia na zlepšenie prevádzkovej efektívnosti pojatia vlakov s dĺžkou 740 m, ako je rozšírenie a elektrifikácia odchodových a príjazdových vlečiek, úpravy systémov návestenia a vylepšenia konfigurácie koľají.

4.Členské štáty zabezpečia spravodlivým a nediskriminačným spôsobom, aby všetky multimodálne terminály nákladnej dopravy uvedené v článku 35 ods. 1, ktoré sú spojené so železničnou sieťou, boli schopné do 31. decembra 2050 nakladať s akýmkoľvek vlakom dlhým 740 m bez manipulácie.

5.Komisia môže na žiadosť členského štátu v riadne odôvodnených prípadoch udeliť výnimky z povinností podľa odsekov 1 až 4 prostredníctvom vykonávacích aktov, ak investície do infraštruktúry nemožno odôvodniť z hľadiska socioekonomických nákladov a prínosov, najmä ak sa terminál nachádza v priestorovo obmedzenom priestore.

Článok 38

Ďalšie priority rozvoja infraštruktúry multimodálnej dopravy

Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia s infraštruktúrou multimodálnej dopravy, sa okrem všeobecných priorít ustanovených v článkoch 12 a 13 venuje pozornosť týmto aspektom:

a)zjednodušenie prepojení medzi rôznymi druhmi dopravy;

b)odstránenie hlavných technických a administratívnych prekážok multimodálnej dopravy vrátanie zavedenia eFTI;

c)rozvoj bezproblémového toku informácií umožňujúcich dopravné služby v rámci transeurópskeho dopravného systému;

d)zjednodušenie interoperability na zdieľanie údajov, prístup k údajom a opätovné použitie údajov v rámci jednotlivých druhov dopravy a medzi nimi;

e)v prípade potreby presadzovanie toho, aby súkromné vlečky na transeurópskej dopravnej sieti umožňovali nakladanie s vlakmi s dĺžkou 740 m bez manipulácie.

ODDIEL 7

Mestské uzly

Článok 39

Zložky mestských uzlov

1.Mestský uzol zahŕňa najmä:

a)dopravnú infraštruktúru v mestskom uzle, ktorá je súčasťou transeurópskej dopravnej siete vrátane obchvatov a ktorá zvyšuje výkonnosť transeurópskej dopravnej siete;

b)prístupové miesta k transeurópskej dopravnej sieti, najmä multimodálne železničné stanice, multimodálne terminály nákladnej dopravy, prístavy alebo letiská;

c)spojenia prvého a posledného úseku medzi týmito prístupovými miestami a s nimi.

2.Mestské uzly transeurópskej dopravnej siete sú uvedené v prílohe II.

Článok 40

Požiadavky na mestské uzly

Pri rozvoji transeurópskej dopravnej siete v mestských uzloch s cieľom zabezpečiť efektívne fungovanie celej siete bez úzkych miest členské štáty zabezpečia:

a)dostupnosť infraštruktúry na nabíjanie a čerpanie alternatívnych palív vrátane logistických platforiem a verejnej dopravy v plnom súlade s požiadavkami nariadenia (EÚ) […] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá];

b)do 31. decembra 2025:

i)prijatie plánu udržateľnej mestskej mobility v súlade s prílohou V, ktorý zahŕňa najmä opatrenia na integráciu rôznych druhov dopravy, na podporu efektívnej mobility s nulovými emisiami vrátane udržateľnej mestskej logistiky s nulovými emisiami, na zníženie znečistenia ovzdušia a hlukom a ktorý zohľadňuje toky diaľkovej transeurópskej dopravy;

ii)zber údajov o mestskej mobilite za mestský uzol a ich predkladanie Komisii týkajúcich sa prinajmenšom emisií skleníkových plynov, dopravného preťaženia, nehôd a zranení, podielu jednotlivých druhov dopravy a prístupu k službám mobility, ako aj údaje o znečistení ovzdušia a hlukom v mestách. Následne sa tieto údaje predkladajú každý rok;

c)do 31. decembra 2030:

i)v prípade osobnej dopravy: udržateľné, plynulé a bezpečné prepojenie medzi železničnou, cestnou a leteckou infraštruktúrou, aktívnymi druhmi dopravy a prípadne vnútrozemskou vodnou a námornou infraštruktúrou;

ii)v prípade osobnej dopravy: možnosť cestujúcich získať prístup k informáciám, rezervovať si lístky, zaplatiť za ne a získať ich prostredníctvom multimodálnych digitálnych služieb mobility;

iii)v prípade nákladnej dopravy: udržateľné, plynulé a bezpečné prepojenie medzi železničnou, cestnou a prípadne vnútrozemskou vodnou, leteckou a námornou infraštruktúrou, ako aj vhodné prepojenia s logistickými platformami a zariadeniami;

iv)rozvoj multimodálnych uzlov osobnej dopravy na uľahčenie spojení prvého a posledného úseku, ktoré sú vybavené aspoň jednou nabíjacou stanicou podľa vymedzenia v článku 2 bode 43 nariadenia (EÚ) […] [o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá] určenej na obsluhu ťažkých úžitkových vozidiel;

d)do 31. decembra 2040: rozvoj aspoň jedného multimodálneho terminálu nákladnej dopravy, ktorý umožňuje dostatočnú prekládkovú kapacitu v rámci mestského uzla alebo v jeho blízkosti.

Komisia prijme najneskôr do jedného roka po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia vykonávací akt, ktorým sa stanoví metodika zberu údajov členskými štátmi uvedených v písmene b) bode ii). Uvedený vykonávací akt sa prijme v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 59 ods. 3.

Článok 41

Ďalšie priority mestských uzlov

Pri podpore projektov spoločného záujmu, ktoré súvisia mestskými uzlami, sa okrem všeobecných priorít stanovených v článkoch 12 a 13 venuje pozornosť týmto aspektom:

a)plynulé prepojenie medzi infraštruktúrou transeurópskej dopravnej siete a infraštruktúrou pre regionálnu a miestnu dopravu;

b)zmiernenie vystavenia mestských oblastí negatívnym účinkom tranzitnej železničnej a cestnej dopravy, ktoré môže zahŕňať obchvaty;

c)podpora efektívnej dopravy a mobility s nízkou hlučnosťou a s nulovými emisiami vrátane ekologizácie mestských vozidlových parkov;

d)zvýšenie podielu verejnej dopravy a aktívnych druhov dopravy;

e)digitálna výmena informácií o doprave a premávke medzi centrami riadenia mestskej a mimomestskej dopravy a so subjektmi poskytujúcimi informačné služby v súlade s normami ISO/CEN.

KAPITOLA IV

USTANOVENIA O INTELIGENTNEJ A ODOLNEJ DOPRAVE

Článok 42

Systémy IKT pre dopravu

1.Systémy IKT pre dopravu musia umožňovať riadenie kapacít a dopravy a výmenu informácií v rámci jednotlivých druhov dopravy a medzi nimi v prípade multimodálnych dopravných operácií a služieb s pridanou hodnotou týkajúcich sa dopravy, zlepšenie odolnosti, bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany, dopravného preťaženia, prevádzkovej výkonnosti a ochrany životného prostredia a zjednodušenie administratívnych postupov. Systémy IKT pre dopravu takisto uľahčia plynulé prepojenie medzi infraštruktúrou a mobilnými prostriedkami.

2.Systémy IKT pre dopravu sa zavedú v celej Únii, aby sa zabezpečila prítomnosť súboru interoperabilných základných funkcií vo všetkých členských štátoch.

3.Systémy IKT pre dopravu uvedené v tomto článku zahŕňajú:

a)v prípade železníc: ERTMS, telematické aplikácie pre nákladnú a osobnú dopravu, ako sa uvádza v technickej špecifikácii pre interoperabilitu, a ďalšie zlepšenia digitalizácie, najmä výstupy zo spoločného podniku Shift2Rail a spoločného podniku pre európske železnice;

b)v prípade vnútrozemských vodných ciest: RIS;

c)v prípade cestnej dopravy: IDS;

d)v prípade námornej dopravy: na riadenie lodnej dopravy služby VTMIS a na výmenu informácií európske prostredie jednotnej námornej platformy (EMSWe);

e)v prípade leteckej dopravy: systémy ATM/ANS, a to najmä tie, ktoré sa opierajú o projekt SESAR;

f)v prípade multimodálnej dopravy: eFTI, dátový priestor EÚ pre mobilitu a rámce, ktoré uľahčujú výmenu údajov medzi podnikmi s cieľom zabezpečiť transparentnosť a optimalizáciu dodávateľského reťazca.

Článok 43

Udržateľné služby nákladnej dopravy

1.Členské štáty podporujú projekty spoločného záujmu, ktorými sa zabezpečujú efektívne služby nákladnej dopravy využívajúce infraštruktúru transeurópskej dopravnej siete a ktoré prispievajú k znižovaniu emisií oxidu uhličitého a iných negatívnych vplyvov na životné prostredie a ktoré sa zameriavajú na:

a)zlepšenie udržateľného využívania dopravnej infraštruktúry vrátane jej efektívneho riadenia;

b)podporu zavádzania inovatívnych dopravných služieb, okrem iného aj spojení príbrežnej námornej dopravy, systémov IKT pre dopravu a vývoj doplnkovej infraštruktúry potrebnej na dosiahnutie hlavných environmentálnych a bezpečnostných cieľov týchto služieb, ako aj vytvorenie príslušných štruktúr riadenia;

c)uľahčenie prevádzky multimodálnych dopravných služieb vrátane potrebných sprievodných informačných tokov a zlepšenie spolupráce účastníkov logistického reťazca vrátane prepravcov, prevádzkovateľov, poskytovateľov služieb a ich zákazníkov;

d)stimulovanie efektívneho využívania zdrojov a prevádzky s nulovými a nízkymi emisiami, najmä v oblasti technológií, operácií, pohonu vozidiel, riadenia vozidiel a plavidiel, plánovania systémov a činností;

e)zlepšenie prepojenia s najzraniteľnejšími a najizolovanejšími časťami Únie, najmä s najvzdialenejšími regiónmi a inými odľahlými, ostrovnými, okrajovými a horskými regiónmi, ako aj s riedko osídlenými oblasťami.

2.Členské štáty podporujú zavádzanie inovatívnych dopravných služieb, okrem iného aj prostredníctvom európskeho námorného priestoru, systémov IKT a vývoja doplnkovej infraštruktúry potrebnej na dosiahnutie environmentálnych a bezpečnostných cieľov týchto služieb, ako aj vytvorenie príslušných štruktúr riadenia.

Článok 44

Nové technológie a inovácia

V záujme toho, aby transeurópska dopravná sieť držala krok s inovačným technologickým rozvojom a zavádzaním, členské štáty sa zamerajú najmä na:

a)podporu a presadzovanie dekarbonizácie dopravy prostredníctvom prechodu na vozidlá, plavidlá a lietadlá s nulovými a nízkymi emisiami a na iné inovatívne a udržateľné dopravné a sieťové technológie, ako je tzv. hyperloop;

b)umožnenie dekarbonizácie všetkých druhov dopravy stimuláciou energetickej efektívnosti, na zavádzanie riešení s nulovými a nízkymi emisiami vrátane systémov na dodávku vodíka a elektrickej energie, ako aj iné nové riešenia, ako sú udržateľné palivá, a na poskytovanie zodpovedajúcej infraštruktúry. Takáto infraštruktúra môže zahŕňať prístup do siete a iné zariadenia potrebné na dodávky energie, môže sa v nej zohľadňovať rozhranie infraštruktúra – vozidlo a môže zahŕňať systémy IKT pre dopravu. Dopravná infraštruktúra môže slúžiť ako energetické centrum pre rôzne druhy dopravy;

c)podporu využívania a zavádzania nových digitálnych technológií, najmä na podporu infraštruktúry pripojiteľnosti s neprerušovaným pokrytím všetkých európskych dopravných koridorov s cieľom zabezpečiť najvyššiu úroveň a výkonnosť digitálnej infraštruktúry a dosiahnuť vyššie úrovne automatizácie;

d)zlepšenie bezpečnosti a udržateľnosti pohybu osôb a prepravy tovaru;

e)zlepšenie prevádzky, riadenia, dostupnosti, interoperability, multimodálnosti a efektívnosti siete, a to aj prostredníctvom rozvoja multimodálnych digitálnych služieb mobility a rozvoja infraštruktúry, ktorá umožňuje plynulú multimodálnosť, ako je spojenie na letiskách prostredníctvom vysokorýchlostnej železnice a mestských vlakov/električiek;

f)podporu efektívnych spôsobov poskytovania prístupných a zrozumiteľných informácií všetkým používateľom a poskytovateľom dopravných služieb týkajúcich sa prepojení, interoperability a multimodálnosti;

g)podporu efektívnych spôsobov poskytovania prístupných a komplexných informácií všetkým používateľom a poskytovateľom dopravných služieb týkajúcich sa vplyvov ich výberu dopravy na životné prostredie;

h)podporu opatrení na zníženie externých nákladov, akými sú dopravné zaťaženie, poškodenie zdravia a akékoľvek znečistenie vrátane hluku a emisií;

i)zavádzanie bezpečnostnej technológie a kompatibilných noriem pre identifikáciu v sieťach;

j)zvýšenie odolnosti dopravnej infraštruktúry proti narušeniam a zmene klímy prostredníctvom modernizácie a návrhu infraštruktúry a digitálnych, kyberneticky bezpečných riešení zameraných na ochranu siete v kontexte prírodných katastrof a katastrof spôsobených ľudskou činnosťou;

k)napredovanie v rozvoji a zavádzaní systémov IKT a nových technológií pre dopravu v rámci jednotlivých druhov dopravy a medzi nimi.

Článok 45

Bezpečná a zabezpečená infraštruktúra

Členské štáty zabezpečia, aby dopravná infraštruktúra poskytovala bezpečný a zabezpečený pohyb cestujúcich a nákladu.

Článok 46

Odolnosť infraštruktúry

1.Pri plánovaní infraštruktúry členské štáty zvyšujú bezpečnosť a odolnosť dopravnej infraštruktúry voči zmene klímy, prírodným nebezpečenstvám, katastrofám spôsobeným ľudskou činnosťou, ako aj proti úmyselným narušeniam, ktoré ovplyvňujú fungovanie dopravného systému Únie. Pri realizácii projektov spoločného záujmu členské štáty zohľadňujú:

a)vzájomné závislosti, spojenia a kaskádové účinky s inými sieťami, ako sú telekomunikačné a elektrické siete;

b)bezpečnosť, zabezpečenie a výkonnosť za prítomnosti viacerých nebezpečenstiev;

c)kvalitu štrukturálnej infraštruktúry počas celého jej životného cyklu, s osobitnou pozornosťou venovanou budúcim predpokladaným klimatickým podmienkam;

d)skutočnosť, že civilná ochrana musí reagovať na narušenie;

e)kybernetickú bezpečnosť a odolnosť infraštruktúry s osobitným dôrazom na cezhraničnú infraštruktúru.

2.Projekty spoločného záujmu, v prípade ktorých sa musí vykonať posúdenie vplyvu na životné prostredie v súlade so smernicou 2011/92/EÚ, podliehajú overeniu zohľadnenia problematiky zmeny klímy. Overenie zohľadnenia problematiky zmeny klímy sa vykonáva na základe najnovších dostupných najlepších postupov a usmernení, aby sa zabezpečilo, že dopravné infraštruktúry sú odolné voči nepriaznivým vplyvom zmeny klímy, a to prostredníctvom posúdenia klimatickej zraniteľnosti a rizika, ako aj prostredníctvom príslušných adaptačných opatrení a začlenenia nákladov na emisie skleníkových plynov do analýzy nákladov a prínosov. Takáto požiadavka sa nevzťahuje na projekty, v prípade ktorých bolo posúdenie vplyvov na životné prostredie ukončené pred nadobudnutím účinnosti tohto nariadenia.

Článok 47

Riziká pre bezpečnosť alebo verejný poriadok

1.Členské štáty oznamujú Komisii každý projekt spoločného záujmu na svojom území s účasťou alebo príspevkom akéhokoľvek druhu zo strany fyzickej osoby z tretej krajiny alebo podniku z tretej krajiny s cieľom umožniť posúdenie vplyvu tejto osoby alebo podniku na bezpečnosť alebo verejný poriadok v Únii. Táto povinnosť sa nevzťahuje na priame zahraničné investície oznámené Komisii a iným členským štátom podľa článku 6 ods. 1 nariadenia (EÚ) 2019/452.

2.Členské štáty zabezpečia, aby informácie oznámené podľa odseku 1 boli dostupné prinajmenšom dvanásť mesiacov pred konečným rozhodnutím o realizácii projektu spoločného záujmu. Tieto informácie zahŕňajú najmä:

a)vlastnícku štruktúru podniku z tretej krajiny a prípadne podniku, v ktorom sa plánuje účasť alebo príspevok, vrátane informácií o konečnom užívateľovi výhod a o kapitálovej účasti;

b)približnú hodnotu účasti alebo príspevku fyzickej osoby z tretej krajiny alebo podniku z tretej krajiny v projekte spoločného záujmu a opis formy a podmienok takejto účasti alebo príspevku;

c)produkty, služby a obchodné činnosti fyzickej osoby z tretej krajiny alebo podniku z tretej krajiny a prípadne podniku, v ktorom sa plánuje účasť alebo príspevok, ktoré majú vplyv na transeurópsku sieť;

d)členské štáty, v ktorých fyzická osoba z tretej krajiny alebo podnik z tretej krajiny a prípadne podnik, v ktorom sa plánuje účasť alebo príspevok, vykonávajú príslušné obchodné činnosti, ktoré majú vplyv na transeurópsku dopravnú sieť;

e)financovanie príspevku alebo účasti a jeho zdroj na základe najlepších informácií, ktoré má členský štát k dispozícii;

f)dátum, keď má účasť nadobudnúť účinnosť alebo keď sa plánuje realizácia príspevku.

Okrem toho sa členské štáty usilujú poskytnúť akékoľvek informácie relevantné pre posúdenie vykonané Komisiou podľa odseku 5 druhého pododseku písm. a), b) a c), ak sú takéto informácie k dispozícii.

3.Najneskôr do tridsiatich kalendárnych dní od prijatia informácií podľa odseku 1 Komisia môže požiadať členský štát, v ktorom sa plánuje projekt spoločného záujmu, o dodatočné informácie. Akákoľvek žiadosť o dodatočné informácie musí byť náležite odôvodnená, týkať sa len informácií, ktoré sú nevyhnutné na vykonanie posúdenia podľa odseku 5, musí byť primeraná účelu žiadosti a pre členský štát, v ktorom sa projekt spoločného záujmu plánuje, nesmie predstavovať zbytočnú administratívnu záťaž.

Členský štát, v ktorom sa plánuje projekt spoločného záujmu, zabezpečí, aby sa dodatočné informácie požadované Komisiou sprístupnili Komisii bez zbytočného odkladu.

Členský štát, v ktorom sa plánuje projekt spoločného záujmu, môže požiadať fyzickú osobu z tretej krajiny alebo podnik z tretej krajiny o poskytnutie informácií uvedených v odsekoch 2 a 3. Dotknutá fyzická osoba z tretej krajiny alebo dotknutý podnik z tretej krajiny poskytne požadované informácie bez zbytočného odkladu.

4.Ak sa Komisia domnieva, že účasť alebo príspevok akéhokoľvek druhu zo strany fyzickej osoby z tretej krajiny alebo podniku z tretej krajiny môžu ovplyvniť kritickú infraštruktúru transeurópskej dopravnej siete z dôvodu bezpečnosti alebo verejného poriadku, alebo má relevantné informácie v súvislosti s touto účasťou alebo príspevkom alebo dotknutým projektom spoločného záujmu, môže vydať stanovisko určené členskému štátu, v ktorom sa projekt spoločného záujmu plánuje.

Kritická infraštruktúra je zložka, systém alebo ich časť používaná na účely dopravy nachádzajúca sa v členských štátoch, ktorá je nevyhnutná na zachovanie základných funkcií spoločnosti, zdravia, ochrany, bezpečnosti, kvality života obyvateľov z ekonomického a sociálneho hľadiska, a ktorej narušenie alebo zničenie by malo závažné dôsledky v členskom štáte z dôvodu nemožnosti zachovať tieto funkcie.

5.Pri určovaní, či účasť fyzickej osoby z tretej krajiny alebo podniku z tretej krajiny môže ovplyvniť kritickú infraštruktúru z dôvodov bezpečnosti alebo verejného poriadku, Komisia môže zvážiť jej potenciálne účinky okrem iného na:

a)kritickú infraštruktúru a zariadenia rozhodujúce pre prevádzku takejto infraštruktúry, ako aj pozemky a nehnuteľnosti, ktoré sú kľúčové pre používanie takejto infraštruktúry;

b)technológie a položky s dvojakým použitím vymedzené v článku 2 bode 1 nariadenia (EÚ) 2021/821 72 , ktoré sú nevyhnutné na fungovanie kritickej infraštruktúry;

c)dodávku vstupov nevyhnutných na vybudovanie, prevádzku a údržbu kritickej infraštruktúry;

d)prístup k citlivým informáciám vrátane osobných údajov alebo na schopnosť kontrolovať takéto informácie v spojení s výstavbou, prevádzkou a údržbou kritickej infraštruktúry.

Pri určovaní toho, či zahraničná účasť alebo príspevok pravdepodobne ovplyvní bezpečnosť alebo verejný poriadok, Komisia takisto môže zohľadniť najmä to:

a)či je podnik z tretej krajiny pod priamou alebo nepriamou kontrolou vlády tretej krajiny vrátane štátnych orgánov alebo ozbrojených síl, a to aj prostredníctvom vlastníckej štruktúry alebo významného financovania;

b)či fyzická osoba z tretej krajiny alebo podnik z tretej krajiny už bol zapojený do činností ovplyvňujúcich bezpečnosť alebo verejný poriadok v niektorom členskom štáte; alebo

c)či existuje závažné riziko, že fyzická osoba z tretej krajiny alebo podnik z tretej krajiny je zapojený do nelegálnej alebo trestnej činnosti.

6.Komisia môže poskytnúť stanovisko podľa odseku 4 najneskôr do troch mesiacov od prijatia informácie podľa odseku 3. Stanovisko Komisie je určené členskému štátu, v ktorom sa projekt spoločného záujmu plánuje, a zasiela sa ostatným členským štátom. Ak účasť alebo príspevok akéhokoľvek druhu zo strany fyzickej osoby z tretej krajiny alebo podniku z tretej krajiny je priamou zahraničnou investíciou podľa vymedzenia v článku 2 bode 1 nariadenia (EÚ) 2019/452, ktorá nepodlieha preverovaniu členským štátom, v ktorom sa priama zahraničná investícia plánuje alebo sa uskutočnila, Komisia v odôvodnených prípadoch vydá takéto stanovisko podľa článku 8 nariadenia (EÚ) 2019/452.

7.Členský štát, v ktorom sa plánuje realizácia projektu spoločného záujmu fyzickou osobou z tretej krajiny alebo podnikom z tretej krajiny, alebo s ich účasťou alebo príspevkom akéhokoľvek druhu, v čo najväčšej miere zohľadní stanovisko Komisie, a ak sa stanoviskom Komisie neriadi, poskytne jej vysvetlenie najneskôr do troch mesiacov od vydania stanoviska.