20.9.2005   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 231/38

(1)

Liberalizácia sektora dopravy je obzvlášť po schválení lisabonskej agendy v roku 2000 jedným z hlavných cieľov Európskej únie a jej členských štátov.

(2)

Obzvlášť dopravná politika predstavuje prioritu komisie pre politiku súdržnosti a aj Výboru regiónov tak, ako na to poukazujú mnohé stanoviská – predovšetkým od pána Lambertiho, k prvému návrhu smernice pre prístavné služby. Výbor vyzdvihuje základný prínos európskej dopravnej politiky pre vytvorenie súdržnosti v rozšírenej a rôznorodej Európe.

(3)

Európska únia bude v nasledujúcich rokoch konfrontovaná so značným rastom dopytu po dopravných službách. Toto stupňovanie, ktoré je okrem iného odôvodňované hospodárskym rastom, rozšírením Únie a zintenzívnením obchodných vzťahov, sa bude týkať významnou mierou aj nákladnej dopravy.

(4)

Vzhľadom na očakávané preťaženie, predovšetkým cestných infraštruktúr, bude potrebné vyvinúť značnú snahu na riadenie dopravných tokov a rozšírenej dopravnej infraštruktúry. Námornej doprave, ktorá neškodí životnému prostrediu, bude prislúchať centrálna úloha, pretože má potenciálne kapacity na presun nákladnej dopravy z ciest a môže prispieť ku trvalo udržateľnejšiemu vývoju dopravy. Budovanie a rozšírenie efektívnych intermodálnych dopravných sietí sa výrazne odrazí na pobrežných, prístavných a priliehajúcich regiónoch a tým pádom aj na tamojšom prístavnom hospodárstve a na podnikoch, ktoré sú zapojené do námornej dopravy. Dá sa predpokladať, že tento pozitívny účinok na celý vnútorný trh sa prejaví, okrem iného, výrazne v oblasti Baltického mora.

(5)

Efektívne dopravné systémy sú predpokladom pre medzinárodnú konkurencieschopnosť Európy. Je potrebné vytvoriť spoľahlivé rámcové väzby, ktoré vytvoria podnety pre ďalšie zintenzívnenie investícií v dopravnom sektore. Pritom musí európske právo zodpovedať zásadám efektívnej konkurencie a voľnému prístupu na trh, ale aj požiadavkám bezpečnosti investícií, primeraným bezpečnostným predpisom, sociálne akceptovateľným pracovným podmienkam a vysokým štandardom ochrany životného prostredia.

(6)

V porovnaní so severnou Amerikou a Áziou sú náklady spojené s prístavnou prekládkou v Európe oveľa nižšie a preto je nevyhnutné prediskutovať opatrenia, ktoré povedú ku zvýšeniu konkurencieschopnosti a efektívnosti v prístavoch na základe analýzy nedostatkov súčasného stavu. Táto analýza nebola ale doteraz predložená.

(7)

Pritom je potrebné poukázať na to, že v posledných desaťročiach vznikli predovšetkým v prístavoch, ale aj v oblasti námornej dopravy fungujúce komplexné štruktúry. To prispelo k tomu, že mnohé firmy, ktoré sídlia resp. vykonávajú svoju činnosť v Európskej únii a jej prístavoch, patria v súčasnosti medzi celosvetovo najziskovejšie a najkonkurencieschopnejšie. Zmeny právnych rámcových podmienok by mali preto zohľadňovať aj ich dosah na vzájomnú závislosť v rámci sektoru dopravy resp. medzi týmto a ostatným hospodárskym dianím. Komplexnosť týchto štruktúr je akceptovaná Komisiou tým spôsobom, že jej priznáva značné finančné výdavky na to, aby mohli byť vybudované fungujúce a konkurencieschopné dopravné systémy ako je „námorná doprava na krátke vzdialenosti“ a „morské diaľnice“.

(8)

K nepochybne potrebnej deregulácii v oblasti námornej dopravy a prístavných služieb je treba pristupovať citlivo. Zodpovedajúce prechodné regulácie by sa mali snažiť, aby nedošlo – aj zo zamestnanecko-politických dôvodov – ku prechodnému znevýhodneniu firiem sídliacich resp. činných v Európe oproti ostatným účastníkom na svetovom trhu, a aby sa zabránilo vzniku rozruchu v rámci Európskej únie.

(9)

V celosvetovom porovnaní sa dá zistiť, že v prípade námornej dopravy, tak aj pre prístavné služby platia nanajvýš rozdielne konkurenčno-politické a právne rámcové podmienky. Za účelom minimalizovania možných krátkodobých negatívnych vplyvov liberalizácie by sa mali zaviesť doplňujúce opatrenia zamestnaneckej politiky,

1.1

hodnotí pozitívne, že Komisia má v úmysle vytvoriť špeciálny komunitárny rámec pre prístavné služby. Toto platí o to viac vzhľadom na skutočnosť, že 20 z 25 členských štátov má prístavy;

1.2

víta skutočnosť, že v návrhu smernice Komisia uvádza ako základné ciele zabezpečenie konkurencieschopnosti a efektívnosti v sektore prístavov. Pokiaľ sa v tejto oblasti prejaví neefektívnosť, k dosiahnutiu cieľa môžu dopomôcť nástroje ako liberalizácia, voľný prístup na trh a transparentnosť;

1.3

súhlasí s Komisiou v tom, že popri uplatňovaní smernice transparentnosti voči prístavným firmám je potrebné prijať jasnejšiu a transparentnejšiu, ale aj flexibilnejšiu pomocnú smernicu pre prístavné investície, aby mohla byť hospodárska súťaž v prístavnom sektore naďalej čestná a efektívna;

1.4

víta skutočnosť, že Komisia povoľuje prístavom vo verejnom vlastníctve ponúkať prístavné služby na podporu účinnej súťaže;

1.5

ľutuje, že Komisia bez vykonania potrebnej analýzy a s krátkym časovým odstupom po prvom nevydarenom pokuse o získanie podpory pre svoje návrhy predkladá ďalší návrh smernice, ktorý obsahuje množstvo obmedzujúcich ustanovení v dôležitých oblastiach regulácie. Nový návrh smernice obsahuje vysoký počet zmien a doplnení, ktoré sa zakladajú z veľkej časti na prvom návrhu, ktorý bol Radou a Európskym parlamentom odmietnutý a sčasti výrazne zaostáva za výsledkami priebehu sprostredkovania;

1.6

s poľutovaním konštatuje nedostatočné zohľadnenie prevládajúcej štruktúry trhu európskych prístavov a prístavných služieb. V skutočnosti existuje vysoká konkurencia medzi jednotlivými európskymi prístavmi, ktorá vedie k tomu, že sa môžu v európskej konkurencii presadiť len efektívne a cenovo výhodné prístavy;

1.7

konštatuje, že v dôsledku intenzívneho konkurenčného boja medzi prístavmi sa v rámci prístavov budú môcť presadiť iba tie služby, ktoré používajú efektívne a cenovo výhodné metódy produkcie. Keďže neefektívni prevádzkovatelia prístavných služieb negatívne prispievajú ku výkonnosti celého prístavu, sú títo konkurenciou medzi prístavmi nútení zvyšovať ich produktivitu;

1.8

vyjadruje poľutovanie nad nedostatočným zohľadnením skutočnosti, že sa súťaž neobmedzuje iba na činnosti v prístave, ale že konkurujú medzi sebou celé dopravné reťazce. Zásah do jednej zložky týchto reťazcov – a to prístavov – má účinky na celý logistický reťazec vo vnútrozemskej doprave. V skutočnosti riadi nový návrh preto omnoho viac ako len prístup ku prístavným službám. Dôsledky tohto vplyvu pre oblasť logistiky sa preto nedajú vylúčiť;

1.9

sa obáva zníženia počtu aktívnych prevádzkovateľov prístavných služieb v Európe, pokiaľ by bol implementovaný návrh smernice v predloženej forme. Nedá sa vylúčiť, že sa niektorí poskytovatelia služieb z prístavov mimo Európskej únie, ktorí si na ich monopolných domácich trhoch nahospodárili vysoké rendity, budú tlačiť do kľúčových prístavov Európy a budú sa môcť presadiť vo výberových konaniach vďaka vysokým finančným ponukám. Toto platí predovšetkým, pokiaľ predstavuje výška ponuky jediné alebo rozhodujúce kritérium výberu. Tým budú značne ohrozené súčasné štruktúry európskeho prístavného hospodárstva, ktoré sa vyznačujú množstvom verejných a súkromných prevádzkovateľov terminálov. Pokiaľ by mal malý počet prevádzkovateľov terminálov týmto spôsobom na seba nakoncentrovať značný podiel trhu v obrate prístavu, vzniknú aj v Európe monopolné štruktúry, ktoré sú nezlúčiteľné s cieľom dosiahnutia väčšej konkurencie;

1.10

sa obáva ďalšieho zníženia investícií poskytovateľov prístavných služieb. Smernica vytvára neistoty ohľadne zmluvných dôb a odškodnení, ktoré vedú ku značnému zníženiu očakávaných amortizačných tržieb. Naďalej budú vznikať kvôli týmto neistotám stúpajúce náklady spojené s prefinancovaním investícií, pretože bankový sektor bude na základe Bazilejských kritérií II viac zohľadňovať zodpovedajúce riziká. Iba tieto dva dôsledky smernice majú za následok značné zníženie investičných stimulov;

1.11

poukazuje na porušenie princípu subsidiarity zakotveného v článku 5 Zmluvy o ES ako aj princípu proporcionality, pretože smernica iba veľmi nedostatočne zohľadňuje, že už existuje liberalizovaný konkurenčný boj medzi európskymi prístavmi na úrovni členských štátov. Preto nie sú tieto ustanovenia navrhované v smernici v uvedenej forme a dosahu potrebné;

1.12

sa obáva, že opatrenia, ktoré sú v smernici navrhnuté, nezabezpečia splnenie Komisiou požadovaných cieľov a obáva sa, že budú viac sťažené podmienky pre súčasný trend značného stúpania rastu a efektívnosti európskych prístavov a prístavných služieb;

1.13

zastáva názor, že by sa možnosť prístavu, aby sám poskytoval prístavné služby, nemala obmedzovať na určité situácie, ale aby bola daná všeobecne. Zodpovedný úrad by mal stále pracovať na tom, aby existovala možnosť voľby medzi viacerými poskytovateľmi prístavných služieb;

1.14

by chcel dodať, že existujú kvalitatívne rozdiely v rôznych jazykových verziách uvedeného návrhu smernice, ktoré sťažujú hodnotenie tohto dokumentu.

1.15

sa obáva enormnej byrokracie, ktorá vyplynie pre správy prístavov z navrhovaných požiadaviek v rámci povinného získavania povolení, ktorá odporuje cieľom „liberalizačnej“ smernice. V návrhu sa predpokladá, že všetky prístavné služby obsiahnuté v smernici (technicko-námornícke služby ako navigácia, ťahanie a priväzovanie, všetky činnosti prekládky nákladov ako aj služby cestujúcim) si budú v budúcnosti vyžadovať povolenie. Táto požiadavka sa vzťahuje aj na prístavné služby, ktoré mohli byť doteraz vykonávané bez povolenia. V budúcnosti by muselo byť správami prístavov vystavených omnoho viac povolení ako doteraz, pretože napr. aj vlastníci pozemkov, ktorí prevádzkujú prístavné služby na vlastnom pozemku budú potrebovať povolenie. Samoprevádzkovatelia by potrebovali povolenie, ktoré síce môže byť udelené bez obmedzenia, ale bude platiť iba dovtedy, dokým bude samoprevádzkovateľ spĺňať kritéria pre jeho udelenie. Správa prístavu by bola preto povinná kontrolovať povolenia. Okrem dodržania kritérií zadávania by museli byť napr. prešetrené predpisy zamestnanosti a sociálne predpisy, čo je zásadne úlohou sociálnych partnerov. V niektorých prípadoch by tieto povinnosti mohli celkovo prekročiť aj kapacity správy prístavu;

1.16

domnieva sa, že navrhované povinné získavanie povolení môže porušiť vlastnícke práva vlastníkov pozemkov a môže byť nezlučiteľné s čl. 295 Zmluvy o ES, podľa ktorého majú ostať vlastnícke práva v členských štátoch nedotknuté. Pokiaľ nedostane vlastník povolenie pre vlastnú prístavnú plochu v rámci výberového konania, ale ho dostane tretia osoba, nesmel by už viac poskytovať na svojom vlastnom pozemku prístavné služby. Správa prístavu by na druhej strane nemala, keďže nie je vlastníkom pozemku, prístup na prístavnú plochu a tým pádom by nemohla uzatvárať nájomné zmluvy s tretími osobami bez súhlasu vlastníka. Predovšetkým nemôže vlastníka nútiť uzavrieť z jeho strany zmluvu s treťou osobou, ktorá dostala povolenie. Udelené povolenie by tým pádom bolo zbytočné;

1.17

upozorňuje, že by mohli v rámci navrhovaného výberového konania vzniknúť komplikácie. V prípadoch stanovenia obmedzení by sa podľa návrhu smernice mali uznávať iba také povolenia, ktoré boli udelené vo výberovom konaní. Všetky povolenia, ktoré boli naproti tomu udelené ešte podľa súčasného právneho stavu, by tým pádom stratili svoju platnosť. Na základe tejto spätnej účinnosti nového právneho aktu by boli správy prístavov povinné všetky, aj existujúce povolenia, po vstúpení smernice do platnosti v rámci výberového konania vydať nanovo;

1.18

vidí riziko deformovania hospodárskej súťaže vo výhradnej kompetencii členských štátov samostatne stanovovať predpisy pre výpočet odškodnenia za zvyškovú hodnotu podniku. Tak by bolo napr. možné pri výpočte odškodnenia predvídať (skryté) dodatočné zrážky z nájmu pozemku. Zásada obsiahnutá v návrhu smernice, podľa ktorej sa má odškodňovanie riadiť jasnými, vopred stanovenými pravidlami, preto nedostatočne upresňuje požiadavky kladené na pravidlá jednotlivých štátov pre výpočet. Na druhej strane musí každá právna norma Spoločenstva zohľadniť rozdiely medzi príslušnými národnými právnymi predpismi pre odpisy a daňovo-právnymi systémami členských štátov, aby zase ona neviedla k deformovaniu hospodárskej súťaže. Podľa týchto zásad by mohlo európske nariadenie napr. záväzne predpísať uplatňovanie všeobecne platných národných právnych predpisov pre odpisy. Výnimky by boli možné len z vecne oprávnených dôvodov. Ďalej by sa v záujme väčšej transparentnosti mali predpisy pre výpočet povinne zverejňovať alebo aspoň ohlasovať Komisii;

1.19

sa obáva, že viaceré ustanovenia obsiahnuté v návrhu smernice povedú k zníženiu investícií. Ide konkrétne o nasledujúce ustanovenia:

1.20

upozorňuje, že chýbajúce prechodné predpisy spôsobia značnú právnu neistotu pre momentálne činných poskytovateľov prístavných služieb. Firmy, ktoré sú už na trhu aktívne sa nemôžu spoľahnúť na to, že budú aj v budúcnosti činné v doterajšom rozsahu. Pokiaľ bude chcieť v budúcnosti vstúpiť na trh nový poskytovateľ prístavných služieb a pokiaľ bude podriadený obmedzeniam, budú sa na výberové konanie musieť dostaviť aj udomácnení poskytovatelia prístavných služieb, pričom im hrozí riziko straty povolenia. Na jednej strane je tým pádom otrasená dôvera k existujúcim zmluvám, na druhej strane vedie neistota o ďalšom trvaní povolení ku značnému zníženiu pripravenosti investovať. Pri jednostrannom zásahu do platných zmlúv hrozí okrem toho nebezpečenstvo značných žiadostí o odškodnenie;

1.21

predpovedá zníženie atraktivity európskych prístavov pre výletné lode, ktoré spôsobia obmedzenia uvalené pri vlastnom vypravovaní lodí. Podľa návrhu smernice by bolo povolené vlastné vypravenie lode pomocou vlastného palubného personálu iba pre námorné plavby na krátke vzdialenosti a námorné diaľnice. Medzinárodné výletné lode pre okružné plavby by potom neboli oprávnené vykonávať palubné kontroly pomocou vlastného palubného personálu;

1.22

obáva sa, že navrhované opatrenie, podľa ktorého by sa pri vypravovaní lodí využíval vlastný pozemný personál povedie k sociálnemu dumpingu, zníženiu kvality a produktivity prístavných služieb ako aj k porušovaniu technických a politických bezpečnostných požiadaviek (ISPS). Okrem toho by Komisiou vypracovaný systém výberových konaní unikol svojmu účinku tým spôsobom, že by prekládkové firmy síce dostali povolenie na prekládkovú činnosť, ale fakticky by ho nemohli využiť, lebo by lodiarske spoločnosti vykonávali vlastné vypravovanie;

1.23

víta flexibilitu ustanovení týkajúcich sa navigačných služieb, ktoré umožňujú členským štátom prispôsobiť národné predpoklady pre povolenie a voľbu poskytovateľa služby podľa odborných kritérií. Výbor si kladie otázku, či má zmysel povinnosť členských štátov podávať Komisii správy týkajúce sa zlepšenia efektívnosti navigačných služieb, pretože pre navigačné služby – to zdôrazňuje aj samotný návrh smernice – sú rozhodujúcimi kritériá bezpečnosti v námornej doprave a osobná odbornosť.

2.1

je toho názoru, že smernica by sa nemala schvaľovať v jej súčasnom znení, pretože nepodporuje konkurenciu v sektore prístavov, ale vytvára predpisy, ktoré sú čiastočne zbytočné alebo neadekvátne a ktoré škodia záujmom malých a stredných poskytovateľov prístavných služieb a nadŕža sociálnemu dumpingu a tým znižuje výkonnosť a šance v súťaži pre menších poskytovateľov. Prostredníctvom tejto smernice sa nedosiahnu Komisiou stanovené ciele;

2.2

považuje za nevyhnutné vypracovať diferencovanú analýzu aktuálnej situácie na trhu prístavných služieb, skôr než sa pristúpi k ďalším konzultáciám. Nebezpečenstvu preregulácie trhu s prístavnými službami, čoho dôsledkom by bolo zníženie konkurencie a nižšia efektívnosť sa dá účinne predchádzať iba s detailnými znalosťami slabých stránok významných sektorov trhu európskeho prístavného hospodárstva;

2.3

je presvedčený, že pre zníženie právnej neistoty a z dôvodu ochrany dôvery je potrebná záruka ďalšej existencie pre firmy, ktoré sú už aktívne na trhu. Preto by mali byť aktívne firmy vyňaté z povoľovacej povinnosti na dobu priebehu jestvujúcich zmlúv resp. povolení, alebo by mali mať jestvujúce povolenia platnosť predĺženú na najdlhšiu možnú dobu určenú smernicou. Prinajmenšom by mali byť prechodné lehoty primerané, t.j. mali by byť zodpovedajúco predĺžené podľa objektívnych potrieb príslušných firiem;

2.4

domnieva sa, že je potrebné na úrovni členských štátov zaviesť pravidlá odškodnenia, ktoré sa aj po regulárnom uplynutí povolenia riadia podľa rozdielnych národných pravidiel odpisov a súčasne sa uzatvárajú na aktuálnej hodnote firmy pri fiktívnom predpoklade ďalšej platnosti povolenia. Takáto regulácia zohľadňuje tak náklady firiem investičného charakteru na organizáciu, personál a situovanie podniku v rámci transportného reťazca ako aj rozdielne inštitucionálne rámcové podmienky;

2.5

sa domnieva, že by legislatíva Spoločenstva mala stanovovať, ktoré prvky môžu alebo musia byť zahrnuté do právnych predpisov pre výpočet odškodnenia. Príslušná právna úprava však musí zohľadniť rozdiely medzi jednotlivými národnými právnymi predpismi pre odpisy a daňovo-právnymi systémami členských štátov;

2.6

sa prihovára za to, aby sa doba platnosti povolení orientovala podľa dôb platnosti vykonaných investícií. Okrem toho by mali byť otvorené možnosti na predĺženie v prípade dlhodobých, až počas doby platnosti povolenia vykonaných investícií. Výbor odporúča, aby boli prinajmenšom prijaté ustanovenia lehôt, ktoré sú obsiahnuté v návrhu zmierovacieho výboru Európskeho Parlamentu a Rady pre „Port Package I“ zahrnuté do návrhu smernice;

2.7

navrhuje nahradiť obvyklú povoľovaciu povinnosť takou povoľovacou povinnosťou, ktorá by sa využívala iba v prípade uvalenia obmedzenia na viacerých poskytovateľov služieb. To by viedlo ku značnému šetreniu finančných prostriedkov;

2.8

považuje za potrebné, aby bolo vlastné vypravovanie obmedzené výlučne na vlastný palubný personál. Pre zabránenie sociálneho dumpingu a z bezpečnostných dôvodov by mali členské štáty obmedziť vlastné vypravovanie lodí na používateľov prístavov, ktorých lode sa plavia pod vlajkou jedného z členských štátov;

2.9

je tej mienky, že by mala byť priestorová platnosť smernice rozšírená na prístupové vodné cesty ku prístavu. Takisto by mali byť do smernice o námornej plavbe zahrnuté prístupové rieky a kanály, aj pokiaľ nepredstavujú výlučne príjazdové cesty do prístavu. Tento návrh je ale výhradne použiteľný iba ak budú zrealizované ostatné odporúčania Výboru regiónov. Rozšírenie priestorovej oblasti využitia bez zohľadnenia ostatných odporúčaní by naopak popísané problémy zintenzívnilo;

2.10

podporuje dôrazne úmysel Komisie vypracovať transparentné usmernenia týkajúce sa pomoci pre prístavy;

2.11

zastáva názor, že stúpanie výkonnosti prístavov EÚ a zintenzívnenie konkurencie môže byť dosiahnuté iba vtedy, keď budú brané do úvahy odporúčania výboru.

3.1

sa pochvalne vyjadruje o snahe Komisie vykonať revíziu nariadenia (EHS) č. 4056/86 o aplikácii pravidiel konkurencie EÚ v námornej doprave a pre toto využiť a zainteresovať odborné firmy pre námornú dopravu a ich asociácie;

3.2

súhlasí s Komisiou v tom, že všetky budúce ustanovenia musia úplne a bez výnimky po prechodnej fáze spĺňať normované podmienky tak, ako sú uvedené v čl. 81 ods. 3 Zmluvy o ES;

3.3

plne súhlasí so snahou Komisie úplne zrušiť výnimky cenových a kvantitatívnych dohôd a ďalších dohôd, ktoré obmedzujú konkurenčný boj;

3.4

zhoduje sa s Komisiou na tom, že v nariadení č. 1/2003 môžu byť zrušené konkurenčne právne výnimky pre kabotáž a služby nepravidelných plavieb, pretože v skutočnosti neexistujú závažné dôvody pre udržanie týchto výnimiek. V prospech zrušenia týchto výnimiek okrem toho hovorí aj to, že sa bude týmto spôsobom ihneď pôsobiť proti nerovnoprávnemu konkurenčno-právnemu zaobchádzaniu s európskymi prevádzkovateľmi;

3.5

víta skutočnosť, že sa Komisiou predložená Biela kniha intenzívne zaoberá zlučiteľnosťou existujúcich pravidiel s európskym konkurenčným právom, výbor má ale silný dojem, že súčasné pravidlá nie sú zlučiteľné s čl. 81 ods. 3 Zmluvy o ES, ale napriek tomu by mohlo mať zmysel fundovane podložiť tieto závery Komisie. Tým by mohla Komisia vyhovieť na jednej strane úvahám vysloveným firmami zaoberajúcimi sa námornou plavbou ako aj požiadavkám z čl. 253 Zmluvy o ES;

3.6

je názoru, že chýba obsiahla analýza následkov, pričom si je výbor istý, že budú takéto úvahy zohrávať najneskôr vtedy dôležitú úlohu, keď dôjde ku formulácii konkrétnych návrhov regulácie; pritom by mali byť viac zohľadnené účinky na obchodné toky, investície, podiely na trhu a spotrebiteľské ceny. Námietka, že analýza bude tým pádom sťažená, pretože vzhľadom na dlhoročnú existenciu líniových konferencií nie sú k dispozícii žiadne údaje týkajúce sa trhu fungujúceho v konkurenčných podmienkach, je iba podmienečne oprávnená. Ide tu o oblasť, v ktorej každé úsilie o liberalizáciu znamená zaoberanie sa sektorom, ktorý bol doteraz intenzívne regulovaný;

3.7

predovšetkým si kladie otázku, či by sa prípadné zmeny nemali viac zamerať aj na zamestnanecko-politické aspekty, koniec koncov by sa dala aj podľa vyjadrení Komisie očakávať silnejšia koncentrácia na trhu a z nej vyplývajúce posilnenie inovácie. Takýto vývoj by bol síce z výskumného a priemyselno-politického pohľadu odporučený, mohol by sa ale negatívne prejaviť na zamestnanosti vo firmách;

3.8

je toho názoru, že by si návrh European Liner Affairs Association (ELAA) na umožnenie časovo oddialenej a nediskriminujúcej výmeny určitých anonymných informácií zasluhoval preskúmanie v pozitívnom svetle. Nakoniec môžu viesť voľne dostupné informácie o trhu k väčšej transparentnosti a tým môžu byť prospešné pre konkurenčný boj. Cenový index, ktorý by bol prístupný všetkým účastníkom trhu by bol hlavnou súčasťou systému, ktorý by prevzal funkciu ukazovateľa súčasných konferenčných taríf. Pritom je potrebné ale bezpodmienečne zaručiť efektívnu kontrolu a obmedzenie na jednoduchú výmenu informácií;

3.9

by chcel zdôrazniť, že – popri otázke ďalšej existencie určitých regulácií v prípadnej modifikovanej forme – ide v prvom rade o to, vyhovieť potrebám aktívnych firiem, ktoré sú udomácnené na európskom trhu, o zachovanie primeraných a diferencovaných prechodných opatrení. Tieto by sa mali najskôr orientovať podľa výsledkov rozsiahlej analýzy dosahu. V tejto súvislosti by chcel výbor vyzdvihnúť to, že nariadenie č. 4056/86 od začiatku predstavovalo iba jednu absolútnu výnimku z konkurenčných režimov EÚ, ktorá platila pre námornú dopravu, sektor musel preto neustále počítať s tým, že bude táto regulácia neskôr zrevidovaná. Nárok na predĺženie platnosti súčasných ustanovení alebo na zavedenie prechodných opatrení nemôže byť preto odôvodnený iba motívmi právnej istoty a ochrane dôvery. Napriek tomu by mal zákonodarca zohľadniť skutočnosť, že konferencia existuje už mnoho desaťročí, praktiky sú hlboko zakorenené a okolo tohto systému sú už vybudované obchodné vzťahy;

3.10

nezdieľa názor, že opatrenia o prípustnosti technických dohôd obsiahnuté v článku 2 nariadenia č. 4056/86 by mali byť skutočne zrušené. Námietky Komisie o tom, že predmetné ustanovenia sú iba „deklaračné“, spôsobili chaos a lodiari ich interpretovali príliš voľne, by neboli odstránené jej zrušením, ale by sa naopak zosilnili, pretože technické dohody by boli prípustné aj bez zákonnej regulácie. Bez existencie výslovných regulácií by vznikli ďalšie obmedzujúce ťažkosti. Podľa mienky výboru môže preto regulácia, ktorá naďalej definuje prípustné dohody expressis verbis, dosiahnuť právnu istotu a poskytnúť pomoc pri orientácii. Toto tiež predpokladá, že článok 2 príp. príslušný budúci predpis bude prispôsobený, pokiaľ sa doteraz existujúce opatrenia stanú na základe rozpracovania budúceho režimu hospodárskej súťaže bezpredmetné. Budúci predpis by mohol byť integrovaný do skupinovej výnimky pre konzorciá (nariadenie č. 823/2000);

3.11

zastáva názor, že celosvetové zjednotenie právnych rámcových podmienok z konkurenčných a priemyselno-politických dôvodov je hodné snaženia. Platí to o to viac, že európsky trh má byť teraz liberalizovaný a iné štáty, ktoré majú námorné loďstvo takisto riadia konkurenčný boj na ich trhoch vo väčšej miere ako je tomu v prípade platného komunitárneho práva na európskom trhu;

3.12

poukazuje na to, že sa Biela kniha doteraz dostatočne nezaoberá účinkami zrušenia resp. zmeny nariadenia č. 4056/86 na platné medzinárodné právo a s vyvolaním možných právnych kolízií;

3.13

pokladá za potrebné prekontrolovanie plánovaného zrušenia článku 9 nariadenia č. 4056/86, podľa ktorého by mali byť umožnené jednania v prípade právnych sporov medzi EÚ a tretími štátmi. Táto regulácia síce nebola doteraz ešte nikdy využitá, to sa ale môže zmeniť práve vtedy, keď bude platné konkurenčné právo pre námornú dopravu, ako je to doteraz naplánované, podrobené dôkladnej revízii. Okrem toho môžu byť rokovania potrebné nielen vtedy, keď jeden právny režim vyžaduje to, čo iný právny režim zakazuje, ale aj v takom prípade, keď je v jednom režime povolené to, čo je v druhom režime zakázané.

4.1

apeluje na firmy a asociácie námornej dopravy, aby sa neuzatvárali pred hospodárskymi výhodami, ktoré sú dosiahnuteľné väčším konkurenčným bojom osožným takisto aj pre verejné blaho;

4.2

sa zasadzuje za to, aby bol ďalší postup tak obsahovo a časovo usporiadaný, aby bolo možné trvalo reagovať na výhrady námorných firiem a ich asociácií. Do akej miery môžu byť tieto výhrady zohľadňované alebo zamietané, by malo byť podrobne vysvetlené. Iba tak môže byť vytvorený trvalý, právnu istotu zabezpečujúci a podľa možnosti všeobecne akceptovaný konkurenčný režim námornej dopravy;

4.3

vyslovuje sa za to, aby pokiaľ je to možné, bola vykonaná hĺbková analýza, ktorá bližšie preskúma účinky na obchodné toky, investície, trhové podiely a spotrebiteľské ceny. Výbor odporúča predovšetkým zohľadniť zamestnanosť a sociálno-politické aspekty pri kontrole účinkov liberalizácie;

4.4

vychádza z toho, že návrh ELAA predstavuje nosnú základňu pre budúce regulácie; pritom výbor pokladá za potrebné pre účel zaručenia efektívnej kontroly, personálne a organizačne zainteresovať Komisiu v činnosti orgánu, ktorý má ELAA v úmysle zriadiť pre získavanie a poskytovanie anonymných informácií. Okrem toho by malo byť podľa názoru výboru zabezpečené vedenie všetkých informačných tokov cez Komisiu resp. cez Komisiou určeného pozorovateľa alebo by tento orgán mal byť umiestnený priamo v Komisii. Toto by Komisii umožňovalo trvalo analyzovať účinky výmeny informácií na trh a na konkurenčný boj, ktorý na ňom prebieha. Keďže by sa spoľahlivé výsledky dali očakávať až po dlhšej dobe, bolo by vhodné schváliť termínovanú a skúšobnú reguláciu s možnosťou predĺženia;

4.5

prihovára sa za zistenie, či by sa mohli prechodné regulácie orientovať podľa doby amortizácie alebo podľa toho, koľko času potrebujú dotyční lodiari na to, aby sa mohli prispôsobiť novým podmienkam zmien portfólia zakúpených resp. dlhodobo alebo krátkodobo prenajatých lodí;

4.6

dáva podnet na preskúmanie toho, či by mohla byť dĺžka prechodných lehôt v závislosti od okolností regulovaná aj podľa zemepisných hľadísk, t. j. či by bolo možné ich riadiť podľa podmienok prevládajúcich na regionálnom trhu. Tak by mohla byť prechodná lehota pre priestor Baltického mora skôr kratšia, pretože tu existuje menej líniových konferencií, naproti tomu na atlantických trasách skôr dlhšia, pretože tam dominujú líniové konferencie;

4.7

by chcel poukázať na to, že by sa mohli stanovenie a dĺžka prechodných lehôt orientovať aj na „horné hranice podielu na trhu“;

4.8

vyzýva ku tomu, nebrať momentálne neistoty s ohľadom na článok 2 nariadenia č. 4056/86 ako príležitosť pre zrušenie v ňom obsiahnutých regulácií, ale skôr ich podrobiť obsahovej analýze v rámci nariadení č. 4056/86 a č. 823/2000: na jednej strane by mala byť zabezpečená zlučiteľnosť s článkom 81 ods. 3 Zmluvy o ES a súlad s budúcim režimom hospodárskej súťaže, na druhej strane by malo zmysel konkretizovať regulácie tam, kde sa Komisia obáva resp. kde už zistila príliš voľný výklad zo strany námorných dopravcov. Príslušným podnikom by sa malo poradiť, aby sami predložili návrhy, ak chcú dosiahnuť, aby regulácie v článku 2 zostali zachované;

4.9

je mimo iného toho názoru, že by mohli na bi- a multilaterálnej úrovni ako aj v rámci spolupráce v jestvujúcich medzinárodných organizáciách byť vhodné ďalšie snahy o dosiahnutie celosvetovo jednotných a tým spravodlivejších podmienok konkurenčného boja. V tejto súvislosti ba malo byť aj zistené, či a ako ďalekosiahlo by mohli byť regulácie iných štátov vzorom pre Európsku úniu;

4.10

odporúča zachovať článok 9 nariadenia č. 4056/86 prinajmenšom na základe regulácie, ktorá je chápaná ako termínovaná na viac rokov s možnosťou predĺženia.