Účastníci konania
Odôvodnenie
Výrok

Účastníci konania

Vo veci C-556/10,

ktorej predmetom je žaloba o nesplnenie povinnosti podľa článku 258 ZFEÚ, podaná 26. novembra 2010,

Európska komisia, v zastúpení: G. Braun a H. Støvlbæk, splnomocnení zástupcovia, s adresou na doručovanie v Luxemburgu,

žalobkyňa,

proti

Spolkovej republike Nemecko, v zastúpení: T. Henze, J. Möller a N. Graf Vitzthum, splnomocnení zástupcovia, za právnej pomoci R. Van der Hout, advocaat,

žalovanej,

ktorú v konaní podporujú:

Česká republika , v zastúpení: M. Smolek, J. Očková a T. Müller, splnomocnení zástupcovia,

Talianska republika , v zastúpení: G. Palmieri, splnomocnená zástupkyňa, za právnej pomoci S. Fiorentino, avvocato dello Stato, s adresou na doručovanie v Luxemburgu,

vedľajší účastníci konania,

SÚDNY DVOR (prvá komora),

v zložení: predseda prvej komory A. Tizzano, sudcovia A. Borg Barthet (spravodajca), E. Levits, J.-J. Kasel a M. Berger,

generálny advokát: N. Jääskinen,

tajomník: C. Strömholm, referentka,

so zreteľom na písomnú časť konania a po pojednávaní z 23. mája 2012,

po vypočutí návrhov generálneho advokáta na pojednávaní 6. septembra 2012,

vyhlásil tento

Rozsudok

Odôvodnenie

1. Svojou žalobou Európska komisia navrhuje, aby Súdny dvor určil, že Spolková republika Nemecko si tým, že:

– neprijala opatrenia potrebné na zabezpečenie toho, aby subjekt poverený výkonom základných funkcií vymenovaných v prílohe II smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, s. 25; Mim. vyd. 07/001, s. 341), zmenenej a doplnenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES z 26. februára 2001 (Ú. v. ES L 75, s. 1; Mim. vyd. 07/005, s. 376, ďalej len „smernica 91/440“), bol nezávislý od podniku, ktorý poskytuje služby železničnej dopravy,

– neprijala opatrenia na podporu znižovania nákladov,

– nezabezpečila správne prebratie ustanovení týkajúcich sa železničnej infraštruktúry uvedených v smernici 2001/14/ES Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry (Ú. v. ES L 75, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404), zmenenej a doplnenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2007/58/ES z 23. októbra 2007 (Ú. v. EÚ L 315, s. 44, ďalej len „smernica 2001/14“), a

– nepriznala regulačnému orgánu upravenému v článku 30 smernice 2001/14 určité právomoci v oblasti získavania informácií a ukladania sankcií,

nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 6 ods. 3 a prílohy II smernice 91/440, z článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14, z článku 6 ods. 2, článku 7 ods. 3 a článku 8 ods. 1 smernice 2001/14, ako aj z článku 30 ods. 4 smernice 2001/14 v spojení s článkom 10 ods. 7 smernice 91/440.

Právny rámec

Právo Únie

Smernica 91/440

2. Vo štvrtom odôvodnení smernice 91/440 sa uvádza:

„… budúci rozvoj a efektívna činnosť železničného systému môže byť uľahčená, ak sa budú brať do úvahy rozdielne podmienky dopravných služieb a infraštruktúry… na to je nevyhnutné, aby boli tieto dve činnosti oddelene riadené a mali oddelené účty.“

3. Článok 6 ods. 1 až 3 tejto smernice stanovuje:

„1. Členské štáty prijmú opatrenia potrebné na zabezpečenie vedenia a zverejňovania oddelených účtov zisku a strát, ako aj súvah oddelene za poskytovanie dopravných služieb železničnými podnikmi na jednej strane, a na strane druhej za činnosti pri prevádzke železničnej infraštruktúry. Prevod verejných prostriedkov z jedného úseku do druhého nie je povolený.

Účty týchto dvoch oblastí aktivít sa vedú tak, aby rešpektovali tento zákaz.

2. Členské štáty môžu okrem toho stanoviť, že sa oba tieto úseky činností budú vykonávať v organizačne oddelených divíziách v rámci toho istého podniku, alebo že vedenie infraštruktúry prevezme samostatný subjekt.

3. Členské štáty prijmú opatrenia potrebné na to, aby zabezpečili, že funkcie, od ktorých závisí nestranný a nediskriminačný prístup k infraštruktúre, uvedené v prílohe II, budú zverené orgánom alebo podnikom, ktoré samy neposkytujú žiadne železničné dopravné služby. Bez ohľadu na organizačné štruktúry, musí byť tento cieľ preukázateľne dosiahnutý.

Členské štáty však môžu poveriť železničné podniky alebo iné subjekty vyberaním poplatkov a preniesť na nich zodpovednosť za správu železničnej infraštruktúry vrátane investovania, údržby a financovania.“

4. Článok 10 ods. 7 uvedenej smernice stanovuje:

„Bez toho, aby boli dotknuté právne predpisy spoločenstva a vnútroštátne právne predpisy týkajúce sa politiky hospodárskej [hospodárskej súťaže – neoficiálny preklad ] a inštitúcií zodpovedných v tejto oblasti, regulačný orgán zriadený podľa článku 30 smernice 2000/14/ES, alebo akýkoľvek iný subjekt s rovnakým stupňom nezávislosti, monitoruje hospodársku súťaž na železničných dopravných trhoch vrátane trhu železničnej nákladnej dopravy.

Tento orgán sa zriadi v súlade s článkom 30 ods. 1 uvedenej smernice. Každý žiadateľ alebo zainteresovaná strana môže vzniesť sťažnosť na tento orgán, ak si myslí, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, bol predmetom diskriminácie alebo bol akýmkoľvek spôsobom poškodený. Regulačný orgán na základe sťažnosti a prípadne z vlastného podnetu rozhodne pri najbližšej príležitosti o vhodných opatreniach určených na nápravu nežiaduceho vývoja na týchto trhoch. Aby sa zabezpečila nevyhnutná možnosť právnej kontroly a potrebná spolupráca medzi regulačnými orgánmi jednotlivých štátov, sa použije v tejto súvislosti článok 30 ods. 6 a článok 31 uvedenej smernice.“

5. V prílohe II smernice 91/440 je uvedený zoznam základných funkcií uvedených v článku 6 ods. 3 tejto smernice:

– „príprava a rozhodovanie súvisiace s udeľovaním licencií železničným podnikom vrátane udeľovania individuálnych licencií,

– rozhodovanie súvisiace s prideľovaním trasy vrátane určenia a posúdenia dostupnosti a prideľovania individuálnych vlakových trás,

– rozhodovanie súvisiace s spoplatňovaním infraštruktúry,

– monitorovanie dodržiavania povinností [dodržiavania záväzkov služby vo verejnom záujme – neoficiálny preklad ] vyžadovaných pri zabezpečovaní niektorých služieb.“

Smernica 2001/14

6. Odôvodnenia 12, 16, 20, 40 a 46 smernice 2001/14 stanovujú ciele tejto smernice takto:

„(12) V rámci stanovenom členskými štátmi by režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity mali stimulovať manažérov železničnej infraštruktúry na optimalizáciu využívania ich infraštruktúry.

…

(16) Režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity by mali umožňovať spravodlivú hospodársku súťaž pri poskytovaní služieb železničnej dopravy.

…

(20) Je žiadúce ponechať manažérom infraštruktúry určitý stupeň pružnosti, aby mohli zabezpečiť čo najefektívnejšie využitie infraštruktúrnej siete.

…

(40) Železničná infraštruktúra predstavuje prirodzený monopol; z toho dôvodu je potrebné motivovať manažéra infraštruktúry k znižovaniu nákladov a k efektívnemu riadeniu svojej infraštruktúry.

…

(46) Efektívne riadenie a spravodlivé a nediskriminačné používanie železničnej infraštruktúry si vyžaduje zriadenie regulačného orgánu, ktorý dozerá na uplatňovanie týchto právnych predpisov spoločenstva a pôsobí ako odvolací orgán bez ohľadu na možnosť súdneho preskúmania.“

7. Podľa článku 1 ods. 1 uvedenej smernice:

„Predmetom tejto smernice sú princípy a postupy, ktoré majú byť uplatňované pri stanovení a vyberaní poplatkov za využívanie železničnej infraštruktúry a pri prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry.“

8. Článok 4 ods. 1 a 2 tejto smernice stanovuje:

„1. Členské štáty zriadia spoplatňovací rámec, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podnikov stanovenú v článku 4 smernice 91/440/EHS.

S výhradou vyššie uvedenej podmienky nezávislosti riadenia podniku zavedú členské štáty aj špecifické pravidlá spoplatňovania alebo delegujú takú právomoc na manažéra infraštruktúry. Stanovenie poplatku za používanie infraštruktúry a vyberanie tohto poplatku vykonáva manažér infraštruktúry.

2. Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku, funkcie opísané v tejto kapitole, okrem vyberania poplatkov, vykonáva spoplatňovací orgán, ktorý je svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku.“

9. Článok 6 smernice 2001/14 stanovuje:

„1. Členské štáty stanovia podmienky, vrátane prípadných záloh, ktoré zabezpečia, že príjmy manažéra infraštruktúry pozostávajúce z poplatkov, zisku z iných obchodných činností a financovania štátom budú za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru.

Bez toho, aby bol dotknutý prípadný dlhodobý cieľ, aby náklady na infraštruktúru všetkých druhov dopravy na základe spravodlivej a nediskriminačnej hospodárskej súťaže medzi rôznymi druhmi dopravy niesli (užívatelia, pokiaľ je železničná doprava schopná súťažiť s inými druhmi dopravy, môže členský štát podľa princípov spoplatňovania uvedených v článkoch 7 a 8 od manažéra infraštruktúry vyžadovať, aby zabezpečil rovnováhu medzi príjmami a výdavkami bez štátneho príspevku.

2. Manažér infraštruktúry je, s patričným zreteľom na bezpečnosť, údržbu a na zvyšovanie kvality služieb infraštruktúry, motivovaný na znižovaní nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovni prístupových poplatkov.

3. Členské štáty zabezpečia, aby sa ustanovenie uvedené v odseku 2 vykonalo buď prostredníctvom zmluvného dojednania medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry na obdobie minimálne troch rokov, ktoré sa financuje štátom, alebo pomocou zavedenia vhodných regulačných opatrení s primeranými právomocami.

…

5. Stanoví sa metóda rozdelenia nákladov. Členské štáty môžu požadovať jej predchádzajúce schválenie. Táto metóda by sa mala z času na čas aktualizovať podľa najlepšej medzinárodnej praxe.“

10. Článok 7 ods. 3 až 5 tejto smernice stanovuje:

„3. Bez toho, aby boli dotknuté odseky 4 alebo 5 alebo článok 8, poplatky za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam sa stanovia na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku.

4. Poplatok za infraštruktúru môže zahŕňať poplatok, ktorý odráža nedostatok kapacity identifikovateľného úseku infraštruktúry počas obdobia preťaženia.

5. Poplatok za infraštruktúru sa môže upraviť tak, aby zohľadnil environmentálne náklady spôsobené prevádzkou vlaku. Taká úprava sa odstupňuje podľa veľkosti spôsobených účinkov.“

11. Článok 8 ods. 1 a 2 uvedenej smernice znie takto:

„1. Aby sa dosiahla plná návratnosť nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry, môže členský štát, ak to trh unesie a na základe efektívnych, transparentných a nediskriminačných princípov, zvýšiť poplatky, pričom sa musí udržať optimálna konkurencieschopnosť najmä v medzinárodnej nákladnej železničnej doprave. Systém spoplatňovania zohľadní zvýšenie produktivity, ktorú dosiahli železničné podniky.

Úroveň poplatkov však nesmie vylučovať používanie infraštruktúry trhovými segmentmi, ktoré môžu zaplatiť aspoň náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku železničnej dopravy navýšené o mieru výnosnosti, ktorú môže trh uniesť.

2. U špecifických budúcich investičných projektov alebo projektov dokončených najviac 15 rokov pred nadobudnutím platnosti tejto smernice môže manažér infraštruktúry stanoviť alebo ďalej uplatňovať vyššie poplatky založené na dlhodobých nákladoch takých projektov, ktoré zvýšia výkonnosť a/alebo nákladovú efektívnosť a nemohli by sa inak realizovať alebo byť realizované. Také systémy spoplatnenia môžu zahŕňať dohody o deľbe rizika spojeného s novými investíciami.“

12. Článok 9 ods. 1 rovnakej smernice stanovuje:

„Bez toho, aby boli dotknuté články 81, 82, 86 a 87 Zmluvy a bez ohľadu na článok 7 ods. 3 tejto smernice, každá zľava z poplatkov vyberaných manažérom infraštruktúry od železničných podnikov za akékoľvek služby musí byť v súlade s kritériami stanovenými v tomto článku.“

13. Podľa článku 14 ods. 1 a 2 smernice 2001/14:

„1. Členské štáty môžu vytvoriť rámcové pravidlá prideľovania kapacity infraštruktúry, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podniku stanovenú v článku 4 smernice 91/440/EHS. Stanovia sa špecifické pravidlá prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí vykonanie prideľovania kapacity. Manažér infraštruktúry zabezpečí, aby bola kapacita infraštruktúry prideľovaná spravodlivým a nediskriminačným spôsobom a v súlade s právom spoločenstva.

2. Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku, funkcie uvedené v odseku 1 a opísané v tejto kapitole vykonáva prideľovací orgán, ktorý je svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý na ktoromkoľvek železničnom podniku.“

14. Článok 30 tejto smernice nazvaný „Regulačný orgán“ stanovuje:

„1. … členské štáty zriadia regulačný orgán… Na činnosť orgánu platia princípy uvedené v tomto článku, pričom odvolacie a regulačné funkcie môžu byť prenesené na samostatné subjekty.

2. Žiadateľ má právo odvolať sa na regulačný orgán, ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, že bol diskriminovaný alebo iným spôsobom poškodený a najmä právo odvolať sa proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry alebo prípadne železničným podnikom, ktoré sa týkajú:

…

3. Regulačný orgán zabezpečí, aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry spĺňali požiadavky kapitoly II a aby boli nediskriminačné. …

4. Regulačný orgán je oprávnený požadovať príslušné informácie od manažéra infraštruktúry, žiadateľov a od ktorejkoľvek tretej strany zainteresovanej v rámci dotknutého členského štátu, ktorí musia tieto informácie bez zbytočného odkladu poskytnúť.

5. Regulačný orgán musí rozhodnúť o každej sťažnosti a musí prijať nápravné opatrenia najneskôr do dvoch mesiacov od obdržania všetkých informácií.

Bez toho, aby bol dotknutý odsek 6, rozhodnutie regulačného orgánu je záväzné pre všetky strany, na ktoré sa rozhodnutie vzťahuje.

…“

Nemecké právo

15. § 5a ods. 2 všeobecného zákona o železniciach (Allgemeines Eisenbahngesetz) z 27. decembra 1993 (BGBl. I, s. 2378, 2396), zmeneného a doplneného zákonom z 29. júla 2009 (BGBl. I, s. 2542, ďalej len „všeobecný zákon o železniciach“), stanovuje:

„Orgány železničného dohľadu môžu pri výkone svojich funkcií voči tým, ktorí sú viazaní predpismi uvedenými v § 5 ods. 1, prijímať opatrenia, ktoré sú potrebné na nápravu zistených porušení a predchádzanie budúcim porušeniam predpisov uvedených v § 5 ods. 1.“

16. § 9a ods. 1 všeobecného zákona o železniciach stanovuje:

„1. Verejní prevádzkovatelia železníc musia byť právne, organizačne a z hľadiska rozhodovania nezávislí od podnikov železničnej dopravy, pokiaľ sa predmetné rozhodnutia týkajú prideľovania vlakových trás a poplatkov za používanie infraštruktúry. Na dosiahnutie cieľov uvedených v prvej vete je potrebné

(1) oddeliť v rámci železničných spoločností, ktoré sú podnikmi železničnej dopravy a zároveň prevádzkovateľmi železníc, tieto dve oblasti a zveriť každú z nich jednej alebo viacerým samostatným spoločnostiam;

(2) sformulovať zmluvy medzi prevádzkovateľom železníc a tretími osobami tak, aby bola zaručená jeho organizačná samostatnosť;

(3) poveriť prijímaním rozhodnutí týkajúcich sa cestovného poriadku siete, ostatného prideľovania vlakových trás a poplatkov za používanie infraštruktúry len zamestnancov prevádzkovateľa železníc, ktorí nevykonávajú nijaké funkcie v podnikoch železničnej dopravy alebo s nimi spojených podnikoch;

(4) považovať za neprípustné pokyny udelené tretími osobami prevádzkovateľovi železníc alebo jeho zamestnancom v súvislosti s rozhodnutiami týkajúcimi sa cestovného poriadku siete, ostatného prideľovania vlakových trás a poplatkov za používanie infraštruktúry;

(5) vytvárať, udržiavať a zverejňovať v podnikoch podľa § 9 ods. 1 prvej vety bodov 2 a 3 vnútorné podnikové predpisy, ktoré zabránia tretím osobám odlišným od prevádzkovateľa železníc ovplyvňovať rozhodnutia týkajúce sa cestovného poriadku siete, ostatného prideľovania vlakových trás a poplatkov za používanie infraštruktúry; musí byť v nich osobitne stanovené, aké osobitné povinnosti sú uložené zamestnancom s cieľom zabrániť takému vplyvu; prevádzkovatelia železníc sú navyše povinní na žiadosť príslušného orgánu dohľadu oznámiť tomuto orgánu meno osoby poverenej dohľadom nad dodržiavaním týchto predpisov; táto poverená osoba je povinná každý rok predložiť príslušnému orgánu dohľadu správu o vzniknutých problémoch a o prijatých opareniach;

(6) obsadzovať miesta v dozornej rade podnikov podľa § 9 ods. 1 prvej vety bodov 2 a 3 samostatne; v dozornej rade prevádzkovateľa železníc tak nesmú byť členovia dozorných rád podnikov podľa § 9 ods. 1 prvej vety bodov 2 a 3 ani zamestnanci týchto podnikov; to platí aj pre iné formy účasti materskej spoločnosti.“

17. § 14 ods. 4 tohto zákona stanovuje:

„Prevádzkovatelia železníc musia stanoviť svoje poplatky v súlade s nariadením prijatým na základe § 26 ods. 1 bodov 6 a 7 tak, aby celkovo nahradili náklady, ktoré vynakladajú na poskytovanie povinných plnení v zmysle odseku 1 prvej vety spolu s výnosom, ktorý možno dosiahnuť na trhu. Pritom môžu vyberať prirážky k nákladom, ktoré sú priamo spôsobené prevádzkovaním vlakov, pričom možno rozlišovať tak podľa dopravných služieb v diaľkovej osobnej železničnej doprave, miestnej osobnej železničnej doprave a nákladnej železničnej doprave, ako aj podľa trhových segmentov v rámci týchto dopravných služieb, pričom je potrebné zaručiť konkurencieschopnosť, a to najmä v medzinárodnej nákladnej železničnej doprave. Výška poplatkov však v prípade druhej vety nemôže pre jeden trhový segment prekročiť náklady, ktoré priamo pripadajú na prevádzkovanie vlakov, spolu s výnosom, ktorý možno dosiahnuť na trhu. V nariadení prijatom podľa § 26 ods. 1 bodov 6 a 7

(1) môžu byť povolené výnimky zo stanovenia poplatku podľa prvej vety, ak sú náklady kryté inak, alebo

(2) príslušný orgán dohľadu môže byť oprávnený všeobecným opatrením po porade so Spolkovou agentúrou pre elektrickú energiu, plyn, telekomunikácie, pošty a železnice (regulačný orgán) oslobodiť všetkých prevádzkovateľov železníc od dodržiavania požiadaviek podľa prvej vety.“

18. § 14c uvedeného zákona stanovuje:

„1. Regulačný orgán môže pri výkone svojich funkcií voči verejným podnikom železničnej infraštruktúry prijímať opatrenia, ktoré sú potrebné na nápravu zistených porušení a predchádzanie budúcim porušeniam predpisov v oblasti železníc o prístupe k železničnej infraštruktúre.

2. Subjekty, ktoré majú právo na prístup k infraštruktúre, verejné podniky železničnej infraštruktúry a ich zamestnanci musia regulačnému orgánu a jeho zástupcom pri výkone ich úloh umožniť

(1) vstupovať do obchodných priestorov a prevádzkových zariadení v obvyklom prevádzkovom a pracovnom čase a

(2) nahliadať do kníh, obchodných dokumentov, súborov a iných podkladov a poskytnúť ich na vhodných nosičoch údajov.

3. Subjekty, ktoré majú právo na prístup k infraštruktúre, verejné podniky železničnej infraštruktúry a ich zamestnanci musia regulačnému orgánu a jeho zástupcom

(1) poskytnúť všetky informácie;

(2) predložiť všetky dôkazy;

(3) poskytnúť všetky pomôcky a poskytnúť všetku pomoc, ktoré sú potrebné na vykonávanie ich úloh.

To platí aj pre prebiehajúce alebo ukončené rokovania o výške poplatkov za používanie infraštruktúry a iných poplatkov. Informácie sa musia poskytnúť pravdivo a podľa najlepšieho vedomia. Ten, kto je povinný poskytnúť informáciu, môže odmietnuť odpovedať na také otázky, ktorých zodpovedaním by seba alebo jednu z osôb uvedených v § 383 ods. 1 bodoch 1 až 3 Občianskeho súdneho poriadku vystavil nebezpečenstvu trestného stíhania alebo konania z dôvodu správneho deliktu.

4. Regulačný orgán môže zabezpečiť výkon svojich príkazov podľa tohto zákona podľa predpisov platných pre výkon správnych opatrení. Pokutu možno uložiť až do výšky 500 000 eur.“

19. Článok 1 zmluvy o prevzatí kontroly a prevode zisku z 1. júna 1999 uzatvorenej medzi spoločnosťami Deutsche Bahn AG (ďalej len „DB AG“) a Deutsche Bahn Netz AG (ďalej len „DB Netz“) nazvanej „Vedenie spoločnosti [DB Netz]“ v znení dodatku z 2. mája 2005 stanovuje:

„Neplatí výnimka zo zásady právnej a organizačnej nezávislosti spoločnosti [DB Netz], pokiaľ ide o rozhodnutia týkajúce sa cestovného poriadku siete, prideľovania vlakových trás a poplatkov za používanie infraštruktúry. [DB AG] nevydá nijaký pokyn, ktorý by ohrozoval túto zásadu.“

20. Podľa článku 4 interného predpisu predstavenstva spoločnosti DB Netz zmeneného a doplneného s účinnosťou od 9. mája 2005 nazvaného „Prijímanie rozhodnutí“:

„…

3. Členovia predstavenstva, ktorí vykonávajú funkcie v podnikoch železničnej dopravy prepojených so spoločnosťou [DB Netz] alebo v podnikoch prepojených s týmito podnikmi, sa nezúčastňujú na hlasovaní pri prijímaní rozhodnutí týkajúcich sa cestovného poriadku siete, prideľovania vlakových trás a poplatkov za používanie infraštruktúry. Nemôžu sa podieľať ani na príprave týchto rozhodnutí.“

Konanie pred podaním žaloby a konanie pred Súdnym dvorom

21. V máji 2007 Komisia zaslala nemeckým orgánom dotazník s cieľom overiť prebratie smernice 2001/12, smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/13/ES z 26. februára 2001, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom (Ú. v. ES L 75, s. 26; Mim. vyd. 07/005, s. 401), a smernice 2001/14 Spolkovou republikou Nemecko. Uvedený členský štát odpovedal listom z 25. septembra 2007, ako aj doplňujúcim listom zo 14. decembra 2007.

22. Listom z 26. júna 2008 Komisia poukázala na rozdiely medzi nemeckými právnymi predpismi v oblasti železníc a smernicou 91/440, smernicou Rady 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom (Ú. v. ES L 143, s. 70; Mim. vyd. 07/002, s. 258) a smernicou 2001/14 a vyzvala Spolkovú republiku Nemecko, aby zabezpečila súlad s týmito smernicami.

23. Tento členský štát odpovedalo na túto výzvu listom z 22. októbra 2008.

24. Listom z 24. februára 2009 Komisia zaslala Spolkovej republike Nemecko doplňujúcu výzvu, v ktorej jej vytkla nové porušenia smernice založené na smernici 2001/14 v spojení so smernicou 91/440, najmä pokiaľ ide o poplatky za používanie infraštruktúry a právomoci nemeckého regulačného orgánu.

25. Spolková republika Nemecko odpovedala na túto doplňujúcu výzvu listom zo 17. apríla 2009.

26. Listom z 9. októbra 2009 Komisia zaslala Spolkovej republike Nemecko odôvodnené stanovisko, v ktorom tento členský štát vyzvala, aby prijal opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s uvedeným odôvodneným stanoviskom v lehote dvoch mesiacov od jeho doručenia.

27. Spolková republika Nemecko listom z 3. decembra 2009 odpovedala na odôvodnené stanovisko a spochybnila nesplnenie povinnosti vytýkané Komisiou.

28. Komisia sa s odpoveďou tohto členského štátu neuspokojila a rozhodla sa podať prejednávanú žalobu.

29. Uznesením predsedu Súdneho dvora z 19. mája 2011 bolo vyhovené návrhom Českej republiky a Talianskej republiky na ich vstup do konania ako vedľajších účastníkov konania na podporu návrhov Spolkovej republiky Nemecko.

O žalobe

O prvej výhrade týkajúcej sa nezávislosti subjektu, ktorému bol zverený výkon základných funkcií uvedených v prílohe II smernice 91/440

Argumentácia účastníkov konania

30. Komisia tvrdí, že subjekt, ktorému bol zverený výkon základných funkcií uvedených v prílohe II smernice 91/440, musí byť nielen právne, ale aj hospodársky nezávislý od podniku, ktorý poskytuje služby železničnej dopravy.

31. V tejto súvislosti tvrdí, že hoci článok 6 ods. 3 smernice 91/440 výslovne nevyžaduje, aby subjekt, ktorému je zverený výkon uvedených základných funkcií, bol „nezávislý“ od spoločností, ktoré poskytujú služby železničnej dopravy, pojem „podnik“ použitý v tomto ustanovení sa má v súlade s judikatúrou Súdneho dvora vykladať tak, že sa vzťahuje na všetky subjekty, ktoré napriek tomu, že sú právne samostatné, konajú ako „hospodárska jednotka“.

32. Podľa Komisie je potrebné vykladať článok 6 ods. 3 smernice 91/440 v tom zmysle, že základné funkcie musí zabezpečovať subjekt, ktorý je nielen z právneho hľadiska samostatný vo vzťahu k železničným podnikom, ale je tiež nezávislý od týchto podnikov organizačne a z hľadiska rozhodovania.

33. Komisia ďalej tvrdí, že keď uvedené základné funkcie vykonáva spoločnosť, ktorá je závislá od železničnej holdingovej spoločnosti, ako je to v prípade spoločnosti DB Netz, je potrebné posúdiť, do akej miery a za akých podmienok možno túto spoločnosť, ktorá je navyše manažérom infraštruktúry povereným výkonom týchto základných funkcií, považovať za „nezávislú“ od podniku, ktorý poskytuje služby železničnej dopravy, čiže holdingovej spoločnosti a spoločností závislých od tejto holdingovej spoločnosti, ktoré zabezpečujú služby osobnej a nákladnej dopravy, napriek tomu, že patria do tej istej skupiny.

34. Spolková republika Nemecko pritom údajne nestanovila účinné mechanizmy na zaručenie organizačnej a rozhodovacej nezávislosti manažéra železničnej infraštruktúry DB Netz a nezávislý výkon základných funkcií stanovených v prílohe II smernice 91/440 týmto subjektom. Komisia z toho vyvodzuje, že uvedený členský štát si tak nesplnil povinnosti, ktoré mu vyplývajú z článku 6 ods. 3 a prílohy II tejto smernice, ako aj z článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14.

35. Na účely preskúmania, či členské štáty môžu preukázať, že ich národné železničné holdingové spoločnosti alebo iné regulačné orgány zaručujú potrebnú nezávislosť uvedených základných funkcií a že nemôže dochádzať ku konfliktu záujmov, Komisia od roku 2006 zverejnila kritériá, na základe ktorých posudzuje nezávislosť požadovanú smernicou 2001/14 a opatrenia stanovené na zabezpečenie tejto nezávislosti. Ide o kritériá uvedené v prílohe 5 pracovného dokumentu útvarov Komisie, ktorý je priložený k správe Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov z 3. mája 2006 o vykonaní prvého železničného balíka [KOM(2006) 189] (ďalej len „príloha 5“).

36. V tejto súvislosti Komisia po prvé tvrdí, že dodržiavanie povinností nezávislosti musí byť predmetom kontroly zo strany nezávislého orgánu, ako je napríklad orgán železničnej kontroly, alebo tretej osoby. Konkurenti by mali mať možnosť podať sťažnosť v prípade nedodržiavania požiadavky nezávislosti. Komisia sa domnieva, že v Spolkovej republike Nemecko sa nedodržiava ani jedno z týchto dvoch ustanovení.

37. Podľa Komisie totiž z § 5a všeobecného zákona o železniciach vyplýva, že Eisenbahn Bundesamt (spolkový železničný úrad), je oprávnený uplatňovať len ustanovenia týkajúce sa nezávislosti, ktoré sú už súčasťou nemeckého práva, rovnako ako predpisy uvedené v § 9a tohto zákona. Eisenbahn Bundesamt nemá nijakú právomoc, pokiaľ ide o prijímanie štrukturálnych opatrení, ako je napríklad zmena organizačnej štruktúry holdingovej spoločnosti, alebo rozhodnutí týkajúcich sa organizačnej štruktúry manažéra infraštruktúry vo vzťahu k holdingovej spoločnosti alebo výmeny členov predstavenstva, ktorí nespĺňajú požiadavku nezávislosti, alebo zmeny organizačných postupov riadenia základných funkcií uvedených v prílohe II smernice 91/440.

38. Po druhé Komisia sa domnieva, že musia existovať zákonné alebo aspoň zmluvné ustanovenia týkajúce sa nezávislosti vo vzťahu medzi holdingovou spoločnosťou a subjektom povereným základnými funkciami, ako aj medzi týmto subjektom a inými podnikmi skupiny, ktoré poskytujú železničné služby, alebo inými orgánmi, ktoré holding ovláda, najmä valným zhromaždením subjektu poverené ho týmito základnými funkciami.

39. Komisia tvrdí, že § 9a všeobecného zákona o železniciach, ktorý obsahuje ustanovenia týkajúce sa nezávislosti, ako aj ustanovenia vnútorného predpisu železničnej holdingovej spoločnosti, ako je článok 1 ods. 3 zmluvy o prevzatí kontroly a prevode zisku, ktoré zakazujú spoločnosti DB AG vydávať pokyny ohrozujúce právnu a organizačnú nezávislosť spoločnosti DB Netz AG, pokiaľ ide o rozhodnutia týkajúce sa cestovného poriadku siete, prideľovania vlakových trás a poplatkov, sú ochrannými opatreniami, ktoré však samy osebe nepostačujú na zaručenie nezávislosti základných funkcií uvedených v prílohe II smernice 91/440, zabránenie stretu záujmov a oslobodenie orgánu povereného základnými funkciami od kontroly holdingovou spoločnosťou.

40. Po tretie Komisia sa domnieva, že členovia predstavenstva holdingu a iných podnikov holdingu nesmú byť členmi predstavenstva subjektu povereného základnými funkciami uvedenými v prílohe II smernice 91/440.

41. Podľa Komisie je totiž ťažké tvrdiť, že predstavenstvo subjektu povereného základnými funkciami je z hľadiska rozhodovania nezávislé od predstavenstva holdingu, lebo obe predstavenstvá môžu byť tvorené tými istými osobami. Komisia poznamenáva, že nijaké zákonné ustanovenie nebráni tomu, aby nastala taká situácia.

42. Po štvrté nijaké ustanovenie údajne nezakazuje členom predstavenstva subjektu povereného základnými funkciami uvedenými v prílohe II smernice 91/440 a vedúcim zamestnancom, ktorí sa zaoberajú základnými funkciami, prijať počas primeraného počtu rokov po odchode z dotknutého subjektu akékoľvek zamestnanie vedúceho zamestnanca v rámci holdingovej spoločnosti alebo iných orgánov, ktoré holding ovláda.

43. Také ustanovenia totiž v Nemecku neexistujú a v praxi mnohí členovia predstavenstva spoločnosti DB Netz údajne prešli do holdingovej spoločnosti alebo do iných dcérskych spoločností.

44. Po piate Komisia tvrdí, že správna rada subjektu povereného základnými funkciami uvedenými v prílohe II smernice 91/440 musí byť vymenovaná podľa jasne vymedzených podmienok a s právnymi záväzkami, ktoré zaručujú úplnú nezávislosť jej rozhodovania. Mala by byť vymenovávaná a odvolávaná pod kontrolou nezávislého orgánu.

45. Po šieste Komisia tvrdí, že subjekt poverený základnými funkciami musí mať vlastných zamestnancov a sídliť v oddelených priestoroch alebo v priestoroch s chráneným prístupom. Vo vnútornom predpise alebo v pracovných zmluvách uzavretých týmto subjektom by malo byť jasne uvedené, že kontakty s holdingom a s inými spoločnosťami, ktoré holding ovláda, sú obmedzené na úradné oznámenia spojené s výkonom uvedených základných funkcií. Prístup do informačných systémov by mal byť chránený tak, aby bola zabezpečená nezávislosť týchto základných funkcií.

46. Spolková republika Nemecko tvrdí, že článok 4 ods. 2 a článok 14 ods. 2 smernice 2001/14 nevyžadujú úplnú hospodársku nezávislosť, ale len nezávislosť manažéra infraštruktúry z právneho a organizačného hľadiska a z hľadiska rozhodovania, a to v rámci prijímania určitých jasne vymedzených rozhodnutí, ako je prideľovanie vlakových trás a spoplatňovanie infraštruktúry v súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 91/440 v spojení s prílohou II tejto smernice.

47. Uvedený členský štát tvrdí, že kritériá skúmania týkajúce sa dôkazu nezávislosti stanovené prílohou 5 sa nezhodujú so záväznými ustanoveniami relevantnými v prejednávanej veci stanovenými v článku 6 ods. 3 smernice 91/440, prílohe II tejto smernice, ako aj v článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14. Tento dokument obsahujúci prílohu 5 navyše nebol uverejnený v Úradnom vestníku Európskej únie a nepredstavuje záväzný právny akt. Uvedenú prílohu 5 teda nemožno použiť v rámci tohto konania.

48. Talianska vláda vystupuje v konaní len na podporu tvrdení predložených Spolkovou republikou Nemecko v súvislosti s otázkami, ktoré vyplývajú z tejto výhrady Komisie.

49. Talianska vláda pripomína, že povinnosť oddelenia stanovená normotvorcom Únie v súvislosti s funkciami železničnej dopravy a správy infraštruktúry má účtovnú povahu.

50. Tento členský štát zdôrazňuje, že Komisia v súvislosti s modelom holdingovej spoločnosti obhajuje rozporuplný prístup, pokiaľ dospieva k domnienke nezlučiteľnosti, vzhľadom na to, že tento model napriek tomu, že je právne uznaný, je údajne zlučiteľný so smernicami 91/440 a 2001/14 iba v prípade, ak holdingová spoločnosť nemá alebo nevykonáva nijaké z oprávnení vlastných takejto holdingovej spoločnosti.

51. Cieľom právnych predpisov Únie údajne vôbec nebolo zaviesť povinnosť oddelenia vlastníckych štruktúr alebo organizačných režimov s rovnocennými dôsledkami v oblasti nezávislosti riadenia, ale ich cieľom údajne bolo rešpektovať a zaručiť diskrečnú právomoc členských štátov a dotknutých podnikov stanoviť rôzne druhy organizačných modelov.

52. Talianska vláda tak vzhľadom na znenie, ako aj na účel uvedenej právnej úpravy spochybňuje výklad navrhovaný Komisiou, ktorá sa domnieva, že základné funkcie stanovené v prílohe II smernice 19/440 by mali byť zverené subjektom, ktoré nie sú súčasťou skupiny, do ktorej patrí železničný podnik.

Posúdenie Súdnym dvorom

53. Svojou výhradou Komisia vytýka Spolkovej republike Nemecko, že nestanovila účinné mechanizmy na zaručenie nezávislosti manažéra železničnej infraštruktúry DB Netz, ktorému bol zverený výkon niektorých základných funkcií uvedených v prílohe II smernice 91/440, hoci DB Netz patrí do holdingu DB AG, ktorého súčasťou sú podniky železničnej dopravy.

54. Komisia sa domnieva, že na účely zabezpečenia organizačnej, rozhodovacej a právnej nezávislosti tohto subjektu v zmysle článku 4 ods. 2 a článku 14 ods. 2 smernice 2001/14 je potrebné, aby príslušný členský štát prijal konkrétne a podrobné pravidlá, akými sú pravidlá vyplývajúce z prílohy 5.

55. V tejto súvislosti treba pripomenúť, že článok 6 ods. 1 a 2 smernice 91/440 nevyžaduje účtovné oddelenie dopravných služieb poskytovaných železničnými podnikmi od prevádzky železničnej infraštruktúry, lebo oddelenie poskytovania dopravných služieb železničnými podnikmi od činností pri prevádzke železničnej infraštruktúry možno uskutočniť prostredníctvom organizačne oddelených divízií v rámci toho istého podniku, ako to je v rámci holdingovej spoločnosti.

56. Článok 6 ods. 3 smernice 91/440 však stanovuje, že členské štáty prijmú opatrenia potrebné na to, aby zabezpečili, že funkcie, od ktorých závisí nestranný a nediskriminačný prístup k infraštruktúre, uvedené v prílohe II tejto smernice budú zverené orgánom alebo podnikom, ktoré samy neposkytujú žiadne železničné dopravné služby, a bez ohľadu na organizačné štruktúry musí byť tento cieľ preukázateľne dosiahnutý.

57. V každom prípade článok 4 ods. 2 a článok 14 ods. 2 smernice 2001/14 stanovujú, že subjekty poverené spoplatňovaním a subjekty poverené prideľovaním sú svojou právnou formou, organizačne a rozhodovacími právomocami nezávislé.

58. V prejednávanom prípade je DB Netz začlenená ako manažér železničnej infraštruktúry do podniku DB AG, ktorý ako holding kontroluje tiež železničné podniky. Aby DB Netz mohla zabezpečiť spoplatňovacie a prideľovacie funkcie, musí byť svojou právnou formou, organizačne a rozhodovacími právomocami nezávislá od DB AG.

59. V tejto súvislosti nie je sporné, že DB Netz má jednak samostatnú právnu subjektivitu odlišnú od DB AG a má tiež vlastné orgány a personálne a materiálne zdroje, ktoré sú odlišné od orgánov a personálnych a materiálnych zdrojov DB AG.

60. V zvyšnej časti Komisia vo svojej žalobe uvádza, že na účely posúdenia rozhodovacej nezávislosti manažéra infraštruktúry, ktorý je rovnako ako DB Netz začlenený do podniku, ktorého niektoré jednotky sú železničnými podnikmi, treba uplatniť prílohu 5.

61. V uvedenej prílohe je stanovené, že dodržiavanie povinností nezávislosti musí byť predmetom kontroly zo strany nezávislého orgánu alebo tretej osoby, že by mali existovať zákonné alebo aspoň zmluvné ustanovenia týkajúce sa nezávislosti, že by sa mal stanoviť zákaz súbehu funkcií v riadiacich orgánoch spoločností holdingu, že by sa mala stanoviť čakacia lehota pre vedúcich zamestnancov pri ich odchode zo subjektu holdingovej spoločnosti povereného základnými funkciami stanovenými v prílohe II smernice 91/440 do akéhokoľvek iného subjektu holdingovej spoločnosti, že odvolávanie a vymenovávanie členov predstavenstva manažéra železničnej infraštruktúry by malo podliehať kontrole zo strany nezávislého orgánu a že subjekt poverený základnými funkciami by mal mať vlastných zamestnancov a sídliť v oddelených priestoroch.

62. Po prvé treba uviesť, že príloha 5 nie je právne záväzná. Nikdy nebola uverejnená v Úradnom vestníku Európskej únie a bola zverejnená až päť rokov po nadobudnutí účinnosti smernice 2001/14, teda tri roky po uplynutí lehoty na prebratie stanovenej touto smernicou. V čase vykonania smerníc 91/440 a 2001/14 teda kritériá uvedené v prílohe 5 neexistovali. Okrem toho a bez ohľadu na časový posun nebola uvedená príloha a v nej stanovené kritériá nikdy prebratá do textu smernice 91/440, smernice 2001/14, či do iného normatívneho aktu. Preto nemožno členskému štátu vytýkať, že tieto kritériá neprebral do právnych alebo regulačných ustanovení určených na prebratie smernice 91/440 a smernice 2001/14.

63. Po druhé nemožno použiť prirovnanie uskutočnené Komisiou k ustanoveniam týkajúcim sa vnútorného trhu s elektrinou a vnútorného trhu so zemným plynom. Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/72/ES z 13. júla 2009 o spoločných pravidlách pre vnútorný trh s elektrinou, ktorou sa zrušuje smernica 2003/54/ES (Ú. v. EÚ L 211, s. 55), a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/73/ES z 13. júla 2009 o spoločných pravidlách pre vnútorný trh so zemným plynom, ktorou sa zrušuje smernica 2003/55/ES (Ú. v. EÚ L 211, s. 94), priznávajú regulačnému orgánu významné právomoci v oblasti dohľadu nad nezávislosťou prevádzkovateľa prepravnej siete. Podľa článku 19 ods. 2 oboch týchto smerníc môže regulačný orgán vzniesť námietky proti vymenovaniu alebo odvolaniu osôb zodpovedných za vrcholné riadenie alebo za členov správnych orgánov prevádzkovateľa prepravnej siete. Článok 19 ods. 3 oboch týchto smerníc stanovuje, že vo vzťahu k vertikálne integrovanému podniku ani k akejkoľvek z jeho častí alebo jeho majoritným akcionárom okrem prevádzkovateľa prepravnej siete nesmie priamo ani nepriamo existovať žiadna profesijná činnosť, zodpovednosť, záujem alebo obchodný vzťah počas troch rokov pred vymenovaním osôb zodpovedných za riadenie alebo členov správneho orgánu prevádzkovateľa prepravnej siete. Podľa článku 19 ods. 4 každej z týchto smerníc zamestnanci prevádzkovateľa prepravnej siete nesmú vykonávať žiadnu inú činnosť v inej časti holdingovej spoločnosti v energetickom odvetví. Odsek 7 rovnakého článku stanovuje čakaciu lehotu medzi vykonávaním funkcií vo vzťahu k prevádzkovateľovi prepravnej siete a vo vzťahu k akejkoľvek časti vertikálne integrovaného podniku.

64. Tieto dve smernice teda výslovne zakotvujú ustanovenia týkajúce sa podmienok vykonávania činností v rámci prevádzkovateľa siete a čakacích lehôt, čo neplatí v prípade smernice 2001/14, ktorá nespresňuje kritériá týkajúce sa nezávislosti, ktoré treba zabezpečiť medzi manažérom infraštruktúry povereným výkonom základných funkcií vymenovaných v prílohe II smernice 91/440 a železničnými podnikmi, pričom tieto kritériá nemožno zo smerníc 91/440 a 2001/14 odvodiť a ich dodržiavanie nemožno od Spolkovej republiky Nemecko vyžadovať.

65. Za týchto okolností treba konštatovať, že neprebratie kritérií, ktoré vyplývajú z prílohy 5 do nemeckého práva samo osebe neznamená, že DB Netz, ktorá je manažérom infraštruktúry, nie je svojím rozhodovaním nezávislá od DB AG.

66. Z ustálenej judikatúry ale vyplýva, že v rámci konania o nesplnenie povinnosti podľa článku 258 ZFEÚ je úlohou Komisie, aby preukázala existenciu uplatňovaného nesplnenia povinnosti. Komisia teda musí predložiť Súdnemu dvoru podklady potrebné na to, aby preveril existenciu tohto nesplnenia povinnosti, pričom sa nemôže oprieť o žiadne predpoklady (pozri najmä rozsudky z 26. apríla 2005, Komisia/Írsko, C-494/01, Zb. s. I-3331, bod 41; zo 6. októbra 2009, Komisia/Fínsko, C-335/07, Zb. s. I-9459, bod 46, a z 10. decembra 2009, Komisia/Spojené kráľovstvo, C-390/07, bod 43).

67. Komisia však nepredložila nijaký konkrétny dôkaz o tom, že DB Netz nie je nezávislá od DB AG, pokiaľ ide o spôsoby prijímania rozhodnutí.

68. V tejto súvislosti vyplýva najmä z článku 1 zmluvy o prevzatí kontroly a prevode zisku z 1. júna 1999 uzatvorenej medzi DB AG a DB Netz, ako aj z článku 4 vnútorného predpisu predstavenstva spoločnosti DB Netz, že niektoré ustanovenia súkromného práva zakotvené v týchto aktoch majú za cieľ zaručiť v praxi rozhodovaciu nezávislosť DB Netz voči DB AG.

69. Preto Komisii prináleží, aby vzhľadom na ciele stanovené v smerniciach 91/440 a 2001/14, ako aj všetky skutočnosti, vrátane skutočností súkromnoprávnej povahy, ktoré upravujú vzťahy medzi DB Netz a DB AG, preukázala, že DB Netz v praxi nedisponuje rozhodovacou nezávislosťou vo vzťahu k DB AG.

70. Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy treba výhradu Komisie týkajúcu sa nezávislosti subjektu, ktorý je poverený výkonom základných funkcií stanovených v prílohe II smernice 91/440, zamietnuť.

O výhrade týkajúcej sa spoplatňovania

Argumentácia účastníkov konania

71. Komisia tvrdí, že Spolková republika Nemecko si nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 7 ods. 3 a článku 8 ods. 1 smernice 2001/14.

72. Tvrdí, že § 14 ods. 4 všeobecného zákona o železniciach, prostredníctvom ktorého Spolková republika Nemecko prebrala tieto ustanovenia, má medzery. Toto ustanovenie totiž údajne neumožňuje vždy s istotou určiť, jednak či a kedy sa uplatní zásada priamych nákladov stanovená v článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 alebo zásada celkových nákladov stanovená v článku 8 ods. 1 tejto smernice a jednak podmienky, za ktorých treba uplatniť jednu alebo druhú z týchto zásad.

73. Okrem toho tento členský štát si zjavne zvolil zásadu celkových nákladov. Úplne však nesplnil podmienky potrebné na uplatnenie článku 8 ods. 1 smernice 2001/14 a najmä nestanovil okolnosti, za ktorých je potrebné vykonať posúdenie schopnosti trhu znášať náklady, ktoré je údajne nevyhnutné na overenie, či uvedené náklady môžu znášať všetky trhové segmenty.

74. Spolková republika Nemecko sa domnieva, že pokiaľ ide o zohľadnenie konkurencieschopnosti, nemecké predpisy v celom rozsahu spĺňajú požiadavky článku 8 ods. 1 prvej vety smernice 2001/14. Smernica 2001/14 totiž údajne nevyžaduje, pokiaľ ide o posúdenie schopnosti znášať náklady, aby sa konkurencieschopnosť posudzovala pre každý trhový segment. § 14 ods. 4 všeobecného zákona o železniciach, ktorým bol prebratý uvedený článok tejto smernice, údajne v súlade so znením a cieľom uvedenej smernice ukladá adresátom tohto ustanovenia iba povinnosť zabezpečiť konkurencieschopnosť najmä v medzinárodnej nákladnej železničnej doprave. Vnútroštátne právo tak údajne rešpektuje požiadavky a ciele smernice 2001/14.

75. Náklady totiž môžu byť v celom rozsahu pripísané pri určení výšky poplatku. DB Netz má preto údajne právomoc stanoviť svoje poplatky za používanie tak, aby boli nahradené náklady infraštruktúry, ktoré nie sú kryté štátnymi dotáciami.

76. Spolková republika Nemecko popiera argumentáciu Komisie, že nemecká právna úprava nestanovuje definíciu trhových segmentov uvedených v článku 8 ods. 1 smernice 2001/14. Tento členský štát tvrdí, že potrebný účinok tohto normatívneho cieľa zabezpečuje v celom rozsahu v § 14 ods. 4 tretej vete všeobecného zákona o železniciach. Z ustanovení týkajúcich sa nezávislosti pri určovaní cien navyše údajne vyplýva, že právna úprava Únie ponecháva na podniky pôsobiace na trhu, aby posúdili finančnú schopnosť dopytu. Článok 8 ods. 1 smernice 2001/14 napokon údajne výslovne nestanovuje nijakú širšiu požiadavku, najmä požiadavku informovania dopravných podnikov, v oblasti postupu a kontroly.

77. Česká republika sa stotožňuje s tvrdeniami Spolkovej republiky Nemecko v prospech správneho vykonania ustanovení citovaných Komisiou, a to tak vo vzťahu ku všetkým výhradám založeným na údajne nesprávnom prebratí predmetných ustanovení práva Únie, ako aj vo vzťahu k výhrade založenej na údajnom porušení článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 v spojení s článkom 8 ods. 1 smernice 2001/14.

78. Pokiaľ ide konkrétne o porušenie článku 7 ods. 3 smernice 2001/14, Česká republika sa domnieva, že je potrebné objasniť pojem „náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku“, s cieľom overiť, či došlo k porušeniu uvedených ustanovení.

Posúdenie Súdnym dvorom

79. Svojou výhradou Komisia vytýka Spolkovej republike Nemecko, že neprijala právnu úpravu, ktorá by umožňovala s istotou určiť jednak, či a kedy sa uplatní zásada priamych nákladov stanovená v článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 alebo zásada celkových nákladov stanovená v článku 8 ods. 1 tejto smernice, a jednak podmienky, za ktorých treba uplatniť jednu alebo druhú z týchto zásad.

80. Podľa článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 poplatky za minimálny prístupový balík a za traťový prístup k servisným zariadeniam sa stanovia na základe nákladov, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku vlaku bez toho, aby boli dotknuté odseky 4 alebo 5 tohto článku alebo článok 8 tejto smernice.

81. Článok 8 ods. 1 smernice 2001/14 stanovuje, že ak to trh unesie, môže členský štát zvýšiť poplatky, aby sa dosiahla plná návratnosť nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry.

82. Treba pripomenúť, že jedným z cieľov sledovaných režimom spoplatňovania zavedeným smernicou 2001/14 je zabezpečenie nezávislosti manažéra infraštruktúry. Inými slovami, ako uviedol aj generálny advokát v bode 80 svojich návrhov, manažér infraštruktúry musí používať režim spoplatňovania ako nástroj riadenia. Z odôvodnenia 12 tejto smernice vyplýva, že režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity by mali stimulovať manažérov železničnej infraštruktúry na optimalizáciu využívania ich infraštruktúry v rámci stanovenom členskými štátmi. Aby bolo možné vykonať takúto optimalizáciu, uvedení manažéri infraštruktúry musia disponovať určitým stupňom pružnosti, ako uvádza aj odôvodnenie 20 uvedenej smernice.

83. Taktiež iné ustanovenia smernice 2001/14 vyžadujú, aby sa pri ich uplatňovaní ponechal manažérom infraštruktúry určitý stupeň pružnosti, aby mohli zabezpečiť čo najefektívnejšie využitie ich infraštruktúry. Článok 8 ods. 2 tejto smernice stanovuje, že manažér infraštruktúry môže stanoviť alebo ďalej uplatňovať vyššie poplatky založené na dlhodobých nákladoch takých projektov. Článok 9 uvedenej smernice umožňuje, aby uvedení manažéri infraštruktúry zaviedli systém znižovania poplatkov vyberaných od subjektov.

84. Treba tiež uviesť, že článok 4 ods. 1 smernice 2001/14 stanovuje rozdelenie právomocí medzi členské štáty a manažéra infraštruktúry, pokiaľ ide o režimy spoplatňovania. Členským štátom prináleží stanoviť rámec spoplatňovania a manažérom infraštruktúry prináleží stanoviť tento poplatok a vyberať ho. Ako však uvádza generálny advokát v bode 78 svojich návrhov, štát môže prostredníctvom zvýšení dosiahnuť plnú návratnosť nákladov infraštruktúry, ak to trh unesie a ak to nevylúči používanie infraštruktúry trhovými segmentmi, ktoré môžu zaplatiť aspoň náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku železničnej dopravy, navýšené o mieru výnosnosti. Úroveň poplatkov však nesmie vylučovať používanie infraštruktúry trhovými segmentmi, ktoré môžu zaplatiť aspoň náklady, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku železničnej dopravy navýšené o mieru výnosnosti.

85. Treba konštatovať, že aby boli dodržané ciele stanovené smernicou 2001/14, poplatok za používanie infraštruktúry predstavuje, ako uviedol aj generálny advokát v bode 77 svojich návrhov, minimum zodpovedajúce nákladom, ktoré sú priamo vynaložené na prevádzku infraštruktúry, stanoveným v článku 7 ods. 3 tejto smernice a maximum vyplývajúce z celkových nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry, ako stanovuje článok 8 ods. 1 smernice.

86. Medzi týmito dvoma limitmi smernica 2001/14 stanovuje, že poplatky sa môžu líšiť v prípade, že sa zohľadní nedostatok kapacity, ako stanovuje článok 7 ods. 4 tejto smernice, alebo externé environmentálne náklady stanovené v odseku 5 tohto článku 7, alebo špecifické investície stanovené v článku 8 ods. 2 tejto smernice, ako aj zľavy stanovené v článku 9 tejto smernice.

87. Pokiaľ ide o tvrdenie Komisie, podľa ktorého článok 14 ods. 1 všeobecného zákona o železniciach neumožňuje určiť, či sa uplatňuje zásada priamych nákladov stanovená v článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 alebo zásada celkových nákladov stanovená v článku 8 ods. 1 uvedenej smernice, treba uviesť, tak ako je uvedené v bodoch 84 a 85 tohto rozsudku, že tieto dve zásady nie sú zameniteľné. Režim stanovený v článku 8 ods. 1 smernice 2001/14 možno použiť, len ak to trh unesie, pričom je potrebné vykonať štúdiu trhu na účely overenia, či ide o tento prípad.

88. V prejednávanej veci uvedené vnútroštátne ustanovenie umožňuje úplnú návratnosť nákladov a manažérovi infraštruktúry umožňuje rozlišovať tak podľa dopravných služieb v diaľkovej alebo miestnej osobnej železničnej doprave, alebo nákladnej železničnej doprave, ako aj podľa trhových segmentov v rámci týchto dopravných služieb. Ako však uviedol generálny advokát v bode 85 svojich návrhov, smernica 2001/14 neukladá členským štátom povinnosť stanoviť podrobnejšie pravidlá spoplatňovania.

89. Pokiaľ ide o tvrdenie Komisie, že je potrebné uskutočniť test schopnosti trhu znášať náklady na účely overenia, či všetky segmenty trhu sú schopné znášať tieto náklady, treba dospieť k názoru, že tento test môže manažér infraštruktúry uskutočniť, len ak mieni vyberať vyššie poplatky osobitne podľa segmentov trhu. Ako je uvedené v bode 84 tohto rozsudku, členský štát je povinný stanoviť len spoplatňovací rámec, zatiaľ čo samotné stanovenie poplatkov prináleží manažérovi infraštruktúry. Z toho vyplýva, že Spolková republika Nemecko nemá podľa smernice 2001/14 povinnosť stanoviť vo svojej vnútroštátnej právnej úprave spôsoby, na základe ktorých má manažér infraštruktúry určiť spôsobilosť segmentov trhu znášať prípadné vyššie poplatky a okolnosti, za akých to má urobiť.

90. Vzhľadom na predchádzajúce úvahy treba zamietnuť výhradu Komisie týkajúcu sa poplatkov.

O výhrade týkajúcej sa opatrení na podporu znižovania nákladov

Argumentácia účastníkov konania

91. Komisia tvrdí, že článok 6 ods. 2 smernice 2001/14 nebol prebratý do nemeckého práva. Podľa tejto inštitúcie ani jeden z mechanizmov citovaných Spolkovou republikou Nemecko nemotivuje manažéra infraštruktúry k znižovaniu nákladov spojených so službami infraštruktúry alebo úrovne prístupových poplatkov. Navyše dohody o poskytovaní služieb a financovaní uzavreté medzi nemeckým štátom, podnikmi železničnej infraštruktúry DB AG a touto spoločnosťou neobsahujú nijaké ustanovenie, ktoré by stanovovalo zníženie nákladov infraštruktúry a poplatkov.

92. Spolková republika Nemecko tvrdí, že článok 6 ods. 1 smernice 2001/14 vychádza zo zásady, že je potrebné dosiahnuť rovnováhu medzi príjmami pozostávajúcimi z poplatkov a financovania štátom na jednej strane a výdavkami na infraštruktúru na druhej strane. Domnieva sa, že význam nákladov spojených so službami infraštruktúry, výška prístupových poplatkov a výška štátneho financovania sú súčasťou ekonomického vzťahu, ktorý vylučuje jednostranné právne požiadavky. Ustanovenia smernice tak údajne neumožňujú konštatovať, že existuje jednostranná povinnosť znížiť náklady alebo poplatky. Cieľ znižovania nákladov a prístupových poplatkov upravených v článku 6 ods. 2 uvedenej smernice údajne podlieha dodržiavaniu požiadaviek v oblasti bezpečnosti a zvyšovania kvality služieb infraštruktúry.

93. Uvedený členský štát tiež tvrdí, že smernica 2001/14 nevyžaduje skutočné zníženie nákladov alebo prístupových poplatkov. Táto povinnosť sa naopak údajne musí vyvážiť s ostatnými požiadavkami v oblasti štruktúry poplatkov. Celková rovnováha by teda mala byť upravená tak, aby bolo zabezpečené dosiahnutie dlhodobého cieľa, ktorým je dosiahnuť rovnováhu medzi príjmami a výdavkami infraštruktúry.

94. Spolková republika Nemecko sa tiež domnieva, že podľa článku 6 ods. 3 smernice 2001/14 sa môže vnútroštátny zákonodarca rozhodnúť, aký nástroj použije pri prebratí, a to buď zmluvné dojednanie medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry alebo vhodné regulačné opatrenia.

95. Uvedený členský štát tvrdí, že motivačný mechanizmus vyžadovaný článkom 6 ods. 2 smernice 2001/14 prebral v celom rozsahu. Dohoda o poskytovaní služieb a o financovaní (Leistungs und Finanzierungsvereinbarung, ďalej len „LuFV“) údajne spĺňa podmienky zmluvy v zmysle článku 6 ods. 3 tejto smernice a z tohto dôvodu predstavuje účinný systém na podporu znižovania nákladov a prístupových poplatkov podľa článku 6 ods. 2 uvedenej smernice.

96. LuFV totiž údajne ukladá najmä manažérom infraštruktúry viaceré povinnosti v oblasti zabezpečovania kvality a informácií. Stanovené kvalitatívne požiadavky sú štruktúrované tak, aby bolo zabezpečené zvýšenie kvality železničnej infraštruktúry v priebehu rokov. Táto dohoda obmedzuje spolkové štátne dotácie na modernizačné investície na sumu 2,5 miliardy eur ročne a ukladá manažérom infraštruktúry povinnosť zabezpečiť si vlastné finančné prostriedky na údržbu železníc.

97. V odvetví železníc napokon údajne existujú viaceré systémové prvky, ktoré podporujú znižovanie nákladov, keďže spoločnosti, ktoré sú manažérmi infraštruktúry, musia byť prevádzkované ako obchodné podniky, ktoré sú povinné dodržiavať zásady súkromného hospodárstva, najmä uplatňovaním vedenia podniku zameraného na hospodársku súťaž s cieľom maximalizovať zisk, čo údajne predstavuje pre spoločnosť DB Netz samostatnú a účinnú motiváciu na znižovanie jej nákladov.

Posúdenie Súdnym dvorom

98. Touto výhradou Komisia v podstate vytýka Spolkovej republike Nemecko, že neprijala opatrenia na podporu znižovania nákladov spojených so službami infraštruktúry alebo úrovne prístupových poplatkov.

99. Komisia a Spolková republika Nemecko majú rozdielny názor na otázku, či sa na manažéra infraštruktúry vzťahujú tak opatrenia na podporu znižovania nákladov, ako aj, a to bez ohľadu na už citované opatrenia na podporu znižovania nákladov, opatrenia na podporu znižovania prístupových poplatkov.

100. Treba pripomenúť, že v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice 2001/14 členské štáty stanovia podmienky, ktoré zabezpečia, že príjmy manažéra infraštruktúry pozostávajúce z poplatkov, zisku z iných obchodných činností a financovania štátom budú za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru. V súlade s článkom 6 ods. 2 tejto smernice manažér infraštruktúry je motivovaný na znižovaní nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov.

101. V tejto súvislosti článok 6 ods. 3 smernice 2001/14 stanovuje, že povinnosť vyplývajúca z odseku 2 tohto článku 6 sa má vykonať buď prostredníctvom zmluvného dojednania medzi príslušným orgánom a manažérom infraštruktúry na obdobie niekoľkých rokov, ktoré sa financuje štátom, alebo pomocou zavedenia vhodných regulačných opatrení s potrebnými právomocami. Členské štáty sa teda môžu rozhodnúť, aký nástroj použijú pri vykonaní motivačných opatrení, a to buď viacročné zmluvy alebo regulačné opatrenia.

102. V prejednávanej veci bola medzi nemeckým štátom, DB AG a podnikmi železničnej infraštruktúry DB AG uzavretá LuFV, ktorú možno považovať za motivačný mechanizmus v zmysle viacročnej zmluvy stanovenej v článku 6 ods. 3 smernice 2001/14.

103. Podmienky, ktorým podlieha štátne financovanie, akým je financovanie stanovené v LuFV, majú motivovať manažéra infraštruktúry k znižovaniu nákladov, lebo obmedzujú spolkové štátne dotácie na modernizačné investície na sumu 2,5 miliardy eur ročne, a to bez ohľadu na infláciu, čo znamená, že uvedený manažér, ktorý je povinný dodržiavať konštantnú úroveň kvality, musí znížiť náklady. Navyše manažér infraštruktúry je povinný odvádzať príspevok zo svojich vlastných zdrojov na modernizačné investície.

104. LuFV tiež ukladá viaceré povinnosti v oblasti zabezpečovania kvality a informácií, ktoré musí manažér infraštruktúry pod hrozbou sankcií splniť.

105. Tieto opatrenia teda motivujú manažéra infraštruktúry k znižovaniu nákladov a nepriamo k znižovaniu úrovne poplatkov.

106. Pokiaľ ide o tvrdenie Komisie, podľa ktorej článok 6 ods. 2 smernice 2001/14 ukladá členským štátom povinnosť stanoviť opatrenia na podporu znižovania nákladov spojených so službami infraštruktúry, ktoré sú odlišné od opatrení na podporu znižovania úrovne prístupových poplatkov, treba konštatovať, že odôvodnenie 40 uvedenej smernice stanovuje, že železničná infraštruktúra predstavuje prirodzený monopol a že z toho dôvodu je potrebné motivovať manažéra infraštruktúry prostredníctvom motivačných opatrení k znižovaniu nákladov a k efektívnemu riadeniu svojej infraštruktúry. V tomto odôvodnení sa teda nespomínajú poplatky, ale len náklady.

107. Je pravda, že článok 6 ods. 2 smernice 2001/14 stanovuje, že je potrebné prijať opatrenia na podporu znižovania nákladov a prístupových poplatkov. Toto ustanovenie však nestanovuje, že tieto opatrenia treba prijať oddelene.

108. Súhlasiť so stanoviskom Komisie by viedlo k uznaniu povinnosti členského štátu motivovať manažéra infraštruktúry k tomu, aby previedol na používateľov siete prostredníctvom zníženia poplatkov časť prebytkov získaných zvýšením výkonnosti siete, hoci by sám nemusel byť schopný znášať všetky náklady na poskytnutie infraštruktúry. Tento výklad by členský štát zaväzoval k tomu, aby výmenou za toto prevedenie financoval infraštruktúru. Treba konštatovať, že takýto výklad by bol v rozpore s článkom 6 ods. 1 druhým pododsekom smernice 2001/14, ktorý stanovuje, že členský štát môže podľa princípov spoplatňovania uvedených v článkoch 7 a 8 tejto smernice od manažéra infraštruktúry vyžadovať, aby zabezpečil rovnováhu medzi príjmami a výdavkami bez štátneho príspevku.

109. Preto treba dospieť k záveru, že povinnosť motivovať manažéra infraštruktúry prostredníctvom opatrení na podporu znižovania nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry a úrovne prístupových poplatkov je v prejednávanej veci splnená opatreniami, ktoré majú za cieľ znížiť náklady na poskytnutie infraštruktúry, pričom tieto opatrenia majú vplyv aj na zníženie poplatkov, ako už bolo uvedené v bodoch 102 až 105 tohto rozsudku.

110. Okrem toho treba konštatovať, že opatrenia na podporu znižovania nákladov spojených s poskytovaním infraštruktúry musia nevyhnutne viesť k zníženiu prístupových poplatkov bez ohľadu na to, či prístupové poplatky sú stanovené na základe článku 7 ods. 3 smernice 2001/14 alebo článku 8 ods. 1 tejto smernice.

111. Vzhľadom na vyššie uvedené úvahy treba výhradu Komisie týkajúcu sa opatrení na podporu znižovania nákladov zamietnuť.

O výhrade týkajúcej sa právomocí regulačného orgánu

Argumentácia účastníkov konania

112. Komisia tvrdí, že Spolková republika Nemecko si nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 30 ods. 4 smernice 2001/14 v spojení s článkom 10 ods. 7 smernice 91/440.

113. Podľa Komisie si regulačný orgán môže plniť povinnosť, ktorú mu ukladá článok 10 ods. 7 smernice 91/440, a to pravidelne dohliadať na hospodársku súťaž na trhu železničných služieb a nepriaznivý vývoj na týchto trhoch len v prípade, ak je nezávisle od konkrétnych sťažností alebo konkrétneho podozrenia z porušenia smerníc oprávnený klásť otázky železničným podnikom a manažérom infraštruktúry a ak má právo prinútiť ich odpovedať primeranými hrozbami sankcií. Ak regulačný orgán nemá k dispozícii informácie získané prostredníctvom takýchto žiadostí o informácie, nie je schopný začať konanie z vlastného podnetu, keďže je vždy povinný opierať sa o informácie poskytnuté sťažovateľmi.

114. Komisia sa navyše domnieva, že prebratie článku 30 ods. 4 smernice 2001/14 je neúplné z dôvodu, že tento článok údajne nerozlišuje medzi manažérmi infraštruktúry a dopravnými podnikmi.

115. Napokon, ak regulačný orgán nemá možnosť zabezpečiť výkon žiadosti o informácie, môže vychádzať len z informácií, ktoré mu železničné podniky chcú poskytnúť, čo nezodpovedá cieľom smernice 2001/14.

116. Spolková republika Nemecko tvrdí, že článok 30 ods. 4 smernice 2001/14 nevyžaduje právomoc regulačného orgánu získavať informácie bez akéhokoľvek dôvodu alebo podozrenia. Toto ustanovenie sa má údajne naopak vykladať v kontexte pôsobnosti a normatívneho cieľa tejto smernice, čiže prideľovania kapacity železničnej infraštruktúry a spoplatňovania jej používania. V tomto kontexte regulačný orgán plní skôr funkciu odvolacieho orgánu, ktorý kontroluje a zaručuje nediskriminačný prístup k železničnej infraštruktúre v rámci prideľovania kapacity a poplatkov za používanie infraštruktúry. Toto ustanovenie údajne stanovuje len hmotnoprávne oprávnenie získať informácie a zodpovedajúcu povinnosť poskytnúť ich bez toho, aby bola v smernici uvedená sankcia za nesplnenie tejto povinnosti.

117. Článok 10 ods. 7 smernice 91/440 tiež údajne nepriznáva regulačnému orgánu právo získavať informácie alebo ukladať sankcie v oblasti dohľadu nad hospodárskou súťažou.

Posúdenie Súdnym dvorom

118. Touto výhradou Komisia v podstate vytýka Spolkovej republike Nemecko, že si nesplnila povinnosti, ktoré jej vyplývajú z článku 10 ods. 7 smernice 91/440 a z článku 30 ods. 4 smernice 2001/14, lebo nestanovila, že regulačný orgán upravený v uvedenom článku 30 je oprávnený nezávisle od konkrétnych sťažností alebo konkrétneho podozrenia z porušenia príslušných smerníc klásť manažérom infraštruktúry otázky alebo im ukladať pokuty.

119. Podľa článku 30 ods. 4 smernice 2001/14 je regulačný orgán oprávnený požadovať príslušné informácie od manažéra infraštruktúry, žiadateľov a od ktorejkoľvek tretej strany zainteresovanej v rámci dotknutého členského štátu, ktorí musia tieto informácie bez zbytočného odkladu poskytnúť.

120. Treba konštatovať, že článok 30 ods. 4 smernice 2001/14 nevyžaduje, aby regulačný orgán disponoval právomocami v oblasti získavania informácií v prípade, že neexistuje osobitný dôvod alebo akékoľvek podozrenie z porušenia.

121. V tejto súvislosti treba uviesť, že článok 30 ods. 4 smernice 2001/14 treba vykladať s ohľadom na jej pôsobnosť a cieľ sledovaný touto smernicou.

122. Z odôvodnenia 16 smernice 2001/14 vyplýva, že režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity by mali umožňovať spravodlivú hospodársku súťaž pri poskytovaní služieb železničnej dopravy. Okrem toho odôvodnenie 46 tejto smernice stanovuje, že efektívne riadenie a spravodlivé a nediskriminačné používanie železničnej infraštruktúry si vyžaduje zriadenie regulačného orgánu, ktorý dozerá na uplatň ovanie týchto právnych predpisov Únie a pôsobí ako odvolací orgán bez ohľadu na možnosť súdneho preskúmania.

123. Tento výklad podporuje aj predmet smernice 2001/14, ktorý je uvedený v článku 1 tejto smernice. Podľa tohto ustanovenia sú predmetom uvedenej smernice princípy a postupy, ktoré majú byť uplatňované pri stanovení a vyberaní poplatkov za využívanie železničnej infraštruktúry a pri prideľovaní kapacity tejto infraštruktúry.

124. Z týchto skutočností, ako aj z kontextu právnej úpravy, do ktorej patrí článok 30 ods. 4 smernice 2001/14, vyplýva, že úlohou regulačného orgánu upraveného v tomto ustanovení je kontrolovať a zaručovať nediskriminačný prístup k železničnej infraštruktúre v rámci prideľovania kapacity a poplatkov. Preto oprávnenie tohto orgánu požadovať informácie vyplýva z článku 30 ods. 2 smernice 2001/14, ktorý stanovuje, že žiadateľ má právo odvolať sa na tento orgán, ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, že bol diskriminovaný alebo iným spôsobom poškodený.

125. Pokiaľ ide o otázku, či článok 10 ods. 7 smernice 91/440 v spojení s článkom 30 ods. 4 smernice 2001/14 umožňuje, aby regulačný orgán začal konanie z vlastného podnetu nezávisle od konkrétnych sťažností alebo konkrétneho podozrenia z porušenia, treba pripomenúť, že článok 10 ods. 7 smernice 91/440 stanovuje, že regulačný orgán zriadený podľa článku 30 smernice 2000/14 alebo akýkoľvek iný subjekt s rovnakým stupňom nezávislosti monitoruje hospodársku súťaž na železničných dopravných trhoch vrátane trhu železničnej nákladnej dopravy.

126. Treba konštatovať, že v článku 10 ods. 7 smernice 91/440 nie je uvedená možnosť alebo dokonca povinnosť, aby členský štát požadoval od regulačného orgánu v rámci jeho úlohy pri dohľade nad hospodárskou súťažou, aby získaval informácie nezávisle od konkrétnych dôvodov alebo konkrétneho podozrenia z porušenia, alebo aby ukladal sankcie.

127. Je pravda, že článok 10 ods. 7 druhý pododsek tretia veta smernice 91/440 stanovuje, že regulačný orgán na základe sťažnosti a prípadne z vlastného podnetu rozhodne pri najbližšej príležitosti o vhodných opatreniach určených na nápravu nežiaduceho vývoja na týchto trhoch. Zo štruktúry tohto ustanovenia, ktoré odkazuje na článok 30 smernice 2001/14, ktorého rozsah pôsobnosti je analyzovaný v bodoch 121 až 125 tohto rozsudku, vyplýva, že umiestnenie tejto vety v samotnom článku 10 ods. 7 druhom pododseku smernice 91/440, ako aj právomoc regulačného orgánu, aby z vlastného podnetu rozhodol o vhodných opatreniach určených na nápravu nežiaduceho vývoja na železničných trhoch, treba vykladať v tom zmysle, že tento orgán môže konať nezávisle od akejkoľvek sťažnosti na základe informácií, o ktorých sa dozvie, najmä v súvislosti s konkrétnym podozrením z porušenia, a nie v tom zmysle, že môže začať svoje vlastné vyšetrovania a vyžadovať od dotknutých podnikov, aby na ne reagovali.

128. Z tohto dôvodu článok 10 ods. 7 smernice 91/440 a článok 30 ods. 4 smernice 2001/14 výslovne nestanovujú, že členské štáty musia zaviesť opatrenia, ktoré umožnia regulačnému orgánu získať informácie aj vtedy, pokiaľ nebola podaná sťažnosť, alebo nezávisle od podozrenia z porušenia uvedených smerníc a stanoviť sankcie za tieto prípadné porušenia. Preto nemožno Spolkovej republike Nemecko vytýkať, že takéto opatrenia nestanovila vo svojej vnútroštátnej právnej úprave.

129. Z toho vyplýva, že výhradu Komisie týkajúcu sa právomocí regulačného orgánu treba zamietnuť. Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy treba žalobu Komisie zamietnuť.

O trovách

130. Na základe článku 138 ods. 1 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté. Keďže Spolková republika Nemecko navrhla zaviazať Komisiu na náhradu trov konania a Komisia nemala úspech vo svojich dôvodoch, je opodstatnené zaviazať ju na náhradu trov konania.

131. V súlade s článkom 140 ods. 1 rokovacieho poriadku Česká republika a Talianska republike ako vedľajší účastníci konania znášajú svoje vlastné trovy konania.

Výrok

Z týchto dôvodov Súdny dvor (prvá komora) rozhodol a vyhlásil:

1. Žaloba sa zamieta.

2. Európska komisia je povinná nahradiť trovy konania.

3. Česká republika a Talianska republika znášajú svoje vlastné trovy konania.