SPRÁVA KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU

Štvrtá správa o monitorovaní vývoja železničného trhu

OBSAH

1............ Vývoj vnútorného trhu so službami železničnej dopravy. 4

1.1......... Ciele bielej knihy o doprave (2011) 4

1.2......... Súčasný trh osobnej železničnej dopravy. 5

1.3......... Vývoj trhu osobnej železničnej dopravy. 10

1.4......... Súčasný trh nákladnej železničnej dopravy. 13

1.5......... Vývoj trhu nákladnej železničnej dopravy. 13

2............ Vývoj vnútorného trhu služieb, ktoré sa majú poskytovať železničným podnikom.. 16

2.1......... Stanice. 16

2.1.1...... Stanice v Európskej únii 16

2.1.2...... Vlastníctvo a riadenie. 18

2.1.3...... Prístup železničných podnikov k zariadeniam stanice. 20

2.1.4...... Kvalita služieb na staniciach (vrátane dostupnosti pre osoby so zníženou pohyblivosťou) 20

2.2......... Nákladné terminály, zriaďovacie stanice a skladovacie priestory. 22

2.3......... Zariadenia na údržbu. 24

2.4......... Ostatné zariadenia: prístup do prístavov, pomocné zariadenia a zariadenia na doplnenie paliva  26

3............ Rámcové podmienky. 28

3.1......... Poplatky za infraštruktúru. 28

3.1.1...... Poplatky za infraštruktúru pre nákladnú dopravu. 28

3.1.2...... Poplatky za infraštruktúru pre medzimestskú dopravu. 30

3.1.3...... Poplatky za infraštruktúru pre prímestskú dopravu. 32

3.1.4...... Poplatky za infraštruktúru – celkové hodnotenie. 34

3.2......... Prideľovanie kapacity. 35

3.3......... Investície do infraštruktúry. 38

3.4......... Vývoj v súvislosti s cenami 40

Prílohy k tejto správe sa nachádzajú v SWD(2014) 186

ÚVOD

Podľa článku 15 ods. 4 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34 z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (prepracované znenie)[1], Komisia podáva každé dva roky správu Európskemu parlamentu a Rade o:

a) vývoji vnútorného trhu so službami železničnej dopravy a

b) službami, ktoré sa majú poskytovať železničným podnikom (príloha II k smernici 2012/34/EÚ);

c) rámcových podmienkach;

d) stave železničnej siete Únie;

e) využití prístupových práv;

f) prekážkach na ceste k efektívnejším službám železničnej dopravy;

g) obmedzeniach infraštruktúry;

h) potrebe právnych predpisov.

Podľa článku 15 ods. 3 smernice 2012/34/EÚ má Komisia monitorovať „využívanie sietí“ a „vývoj rámcových podmienok v železničnom sektore“, najmä pokiaľ ide o:

· spoplatňovanie infraštruktúry,

· prideľovanie kapacity,

· investície do infraštruktúry,

· vývoj v súvislosti s cenami,

· kvalitu služieb železničnej dopravy,

· služby železničnej dopravy zahrnuté do zmluvy o službách vo verejnom záujme,

· udeľovanie licencií,

· stupeň otvorenosti trhu,

· harmonizáciu medzi členskými štátmi,

· vývoj nezamestnanosti a súvisiace sociálne podmienky.

V smernici 2012/34/EÚ sa stanovuje širší rozsah pravidelného podávania správ Komisie v porovnaní s predchádzajúcou smernicou[2] a v súčasnosti zahŕňa vývoj vnútorného trhu služieb a rámcové podmienky, ako sú investície do infraštruktúry, vývoj cien, kvalita služieb, záväzky služieb vo verejnom záujme a vývoj zamestnanosti a súvisiace sociálne podmienky, ktoré sa poprvýkrát uvádzajú v správe o systéme monitorovania železničného trhu (Rail Market Monitoring Scheme – RMMS). Záväzky Komisie týkajúce sa podávania správ a monitorovania sú zahrnuté v smernici 91/440 zmenenej smernicami 2001/12 a 2004/51 a vykonávajú sa podľa nariadenia (ES) č. 91/2003 o štatistike železničnej dopravy.

Táto správa je štvrtou správou o vývoji železničného trhu a sprevádza ju pracovný dokument útvarov Komisie SWD(2014) 186, v ktorom sa uvádzajú všetky prílohy obsahujúce väčšinu údajov na podloženie hodnotení. Predchádzajúce správy boli uverejnené v rokoch 2007[3], 2009[4] a 2012[5] a boli systematicky sprevádzané pracovnými dokumentmi útvarov Komisie, ktoré obsahovali štatistické prílohy.

Údaje v tejto správe boli zozbierané prevažne od členských štátov prostredníctvom dotazníkov („dotazníky RMMS“ zaslané v rokoch 2011 a 2012) a od Eurostatu, boli však doplnené z iných zdrojov, ako je prieskum Eurobarometer (kvalita služieb), verejne dostupné informácie o cestovnom v železničnej doprave, výročné finančné správy, údaje z tabuľky o výške štátnej pomoci alebo údaje, ktoré poskytli konkrétne zainteresované strany (napr. UIC[6], UNIFE[7]…). O zbere údajov v niektorých novo pridaných oblastiach, ako je vnútorný trh služieb železničnej dopravy, sa v súvislosti s vykonávacím aktom pre RMMS stále diskutuje. V dôsledku toho je podávanie správ v týchto oblastiach stále neúplné.

1.           Vývoj vnútorného trhu so službami železničnej dopravy

1.1.        Ciele bielej knihy o doprave (2011)

V bielej knihe o doprave (2011)[8] sa odporúča:

· 30 % nárastu nákladnej dopravy po zemi do vzdialenosti nad 300 km by do roku 2030 malo prebiehať po železnici alebo po vode,

· 50 % cestnej nákladnej dopravy do vzdialenosti nad 300 km by sa do roku 2050 malo presunúť na železničnú alebo vodnú dopravu,

· väčšina prepravy cestujúcich na strednú vzdialenosť by sa do roku 2050 mala uskutočňovať po železnici.

RÁMČEK 1 - MERNÉ JEDNOTKY V ŽELEZNIČNEJ DOPRAVE

Osobná doprava sa väčšinou meria v počte cestujúcich na km, ktoré sa nazývajú osobokilometre. Vlakokilometre predstavujú vzdialenosť, ktorú vlak skutočne prešiel.

Vlak z Paríža do Bruselu prepravujúci 500 cestujúcich po trase dlhej 300 kilometrov vytvorí 150 000 osobokilometrov a 300 vlakokilometrov.

V nákladnej doprave sa používajú tony na km, ktoré sa nazývajú tonokilometre.

1.2.        Súčasný trh osobnej železničnej dopravy

Podľa prieskumu Flash Eurobarometer, ktorý sa uskutočnil v roku 2013[9] s účasťou približne 28 000 respondentov vo veku nad 15 rokov, iba 12 % Európanov využíva vlaky pravidelne (14 % v prípade prímestských vlakov): 6 % Európanov jazdí vlakom aspoň raz týždenne a 6 % ich jazdí vlakom „niekoľkokrát za mesiac“, ale 32 % vlakom nejazdí nikdy, hoci 83 % Európanov žije v dosahu 30 minút od železničnej stanice[10] (pozri graf 14a).

Graf 1 – Frekvencia využívania železničnej dopravy – vnútroštátne, regionálne a medzinárodné vlaky – 2013

Zdroj: prieskum Flash Eurobarometer 382a o spokojnosti Európanov so železničnými službami – príloha 2 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Je zaujímavé, že používanie prímestských vlakov je oveľa polarizovanejšie medzi skupinou cestujúcich, ktorí vlaky využívajú často (14 %), a skupinou ľudí, ktorí vlaky nevyužívajú (53 %), ako v prípade bežných vlakov. Skupinu častých užívateľov tvoria najmä mladiství a mladí ľudia, ktorí dochádzajú[11], zatiaľ čo skupinu ľudí, ktorí vlaky nevyužívajú, tvoria najmä respondenti nad 55 rokov (39 % z nich nikdy nepoužilo prímestský vlak).

Graf 2 – Frekvencia využívania vlakov – prímestské vlaky – 2013

Zdroj: prieskum Flash Eurobarometer 382a o spokojnosti Európanov so železničnými službami – príloha 2 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Železničné služby sú do značnej miery domácimi službami, ktoré predstavujú 94 % všetkých osobokilometrov v EÚ. Medzinárodné služby predstavujú len 6 % všetkých osobokilometrov, majú však veľký význam v Luxembursku (30 %), Rakúsku (15 %), Belgicku (13%), Francúzsku a Lotyšsku (11 % v oboch krajinách).

Zdroj: Eurostat

Zdroj: dotazníky členských štátov, odhady založené na výročných správach, štúdie UIC a Steer Davies Gleave (štúdia týkajúca sa 4. železničného balíka), údaje o EÚ a EHS (vrátane Nórska) sa zhodujú – príloha 5a pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Pokiaľ ide o trhové segmenty, polovicu európskych trás po železnici možno zaradiť pod regionálne a prímestské služby a polovica súvisí s diaľkovými/medzimestskými službami  alebo vysokorýchlostnými službami (27 % všetkých osobokilometrov v roku 2011[12]). Medzi jednotlivými členskými štátmi existujú významné rozdiely: Spojené kráľovstvo je napríklad skôr trhom pre prepravu ľudí, ktorí dochádzajú, zatiaľ čo Francúzsko je vďaka vlakom TGV skôr trhom pre diaľkovú dopravu.

Zdroj: dotazníky RMMS, ako aj odhady (zdroje: súbory údajov UIC, Amadeus, výročné správy spoločností CP, FS a RENFE, predpoklady bielej knihy o doprave) – k dispozícii nie sú údaje týkajúce sa Litvy, Lotyšska a Estónska.

V niektorých členských štátoch dominujú trhu s diaľkovou dopravou takmer výhradne vysokorýchlostné vlaky: v roku 2011 pripadalo na vysokorýchlostné vlaky vo Francúzsku 58 % a v Španielsku 49 % z celkového počtu osobokilometrov.

Zdroj: Doprava EÚ v číslach, štatistická príručka 2013, ktorá cituje UIC – príloha 5b pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186 – na tomto grafe zahŕňa vysokorýchlostná železničná doprava všetku dopravu vysokorýchlostnými železničnými koľajovými vozidlami (vrátane vlakov s výkyvnou vozňovou skriňou, ktoré môžu jazdiť rýchlosťou 200 km/h). Vysokorýchlostná infraštruktúra nie je nevyhnutne potrebná.

RÁMČEK 2 – SEGMENTY ŽELEZNIČNÉHO TRHU

Vysokorýchlostné vlakové služby (napr. TGV, ICE,…) a diaľkové konvenčné vlakové služby (napr. Intercity), pri ktorých sa často (ale nie vždy) vyžaduje miestenka, konkurujú najmä leteckej doprave a do určitej miery osobným automobilom a diaľkovým autobusom. Vysokorýchlostné vlaky jazdia (takmer vždy) po vyhradenej infraštruktúre – od roku 1990 sa počet kilometrov na vysokorýchlostných tratiach zvýšil 6-násobne (z 1024 km na 6872 km v roku 2009[13]) – a spravidla zastavujú iba v rozsiahlejších mestských aglomeráciách.

Vlakové služby na stredné vzdialenosti/regionálne vlakové služby (napr. Inter-Regio) a prímestské vlakové služby/vlakové služby na dochádzanie do školy/práce (napr. RER, S-Bahn, Cercanías,…) konkurujú predovšetkým autám a majú voľné sedenie. Prímestské vlakové služby/vlakové služby na dochádzanie do školy/práce sú často prepojené so sieťami metra. Tieto služby fungujú takmer výhradne vďaka dotáciám a na základe zmlúv o službách vo verejnom záujme a vlaky zastavujú vo vysokom počte staníc. Prímestské služby si veľmi často vyžadujú intenzívnu frekvenciu železničných operácií (napr. vlak premáva každých 5 – 15 minút).

1.3.        Vývoj trhu osobnej železničnej dopravy

Ako je znázornené v grafe 6, podiel železničnej dopravy sa od roku 2003 zvyšuje.

Napriek určitému pokroku je však podiel ciest po železnici v EÚ naďalej skromný v porovnaní s inými druhmi dopravy, ako je automobilová a letecká doprava. Podiel železničnej dopravy v roku 2011 zostal v porovnaní s rokom 2010 stabilný na úrovni 6,2 %.

Zdroj: Eurostat – príloha 3 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186 – údaje za rok 2012 zatiaľ nie sú k dispozícii.

Od roku 1995 vzrástla železničná doprava v porovnaní s ostatnými druhmi dopravy najviac v Spojenom kráľovstve (+70 %), vo Švédsku (+42 %), Francúzsku (+37 %) a v Belgicku (+26 %). Na druhej strane sa jej podiel znížil o vyše 60 % v Grécku, Poľsku, Bulharsku, Rumunsku, Estónsku a Litve (-90 %). Celkovo sa podiel osobnej železničnej dopravy v EÚ-15 od roku 1995 zvýšil o 16 % (údaje pre EÚ-25 nie sú k dispozícii) a v EÚ-25 od roku 2000 vzrástol o 3 %.

Zdroj: Eurostat

Ako je znázornené v grafe 8 nižšie, služby vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy, ktoré v roku 2011 predstavovali 94 % celkovej osobnej dopravy, od roku 2010 najviac vzrástli v Dánsku (+15 %), Litve (+12 %), Luxembursku a Spojenom kráľovstve (+9 %). Členské štáty ako Rakúsko, Taliansko[14] a Česká republika, kde v súčasnosti existuje konkurencia v oblasti vnútroštátnych diaľkových tratí, tiež zaznamenali výrazný rast (6 – 8 %). Po rokoch poklesu železničnej dopravy boli Litva a Taliansko schopné vrátiť sa na cestu rastu. Pokles železničnej dopravy v niektorých členských štátoch juhovýchodnej Európy je dôsledkom rozpočtových obmedzení náhrad za služby vo verejnom záujme (-38 % v Chorvátsku a Grécku).

Zdroj: Eurostat, dotazníky RMMS od členských štátov

Európsky trh vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy sa vo viacerých členských štátoch vyvíja. V súčasnosti vstúpil na trh jeden alebo viacero nových nepridružených železničných podnikov, ktoré predstavujú konkurenciu v diaľkovej doprave na tratiach Viedeň-Salzburg, Neapol-Rím-Miláno/Benátky/Turín a Praha-Ostrava. Na trase Rím-Miláno sa podiel železničnej dopravy zvýšil z 36 % v roku 2008 na 66 % v roku 2012. Na týchto tratiach zaznamenali tradičné železničné podniky nárast dopravy (+10 % v prípade tradičného talianskeho prevádzkovateľa).

Medzinárodné vlakové služby, ktoré v roku 2012 predstavovali 6 % osobnej železničnej dopravy[15], ďalej rástli (+25 % v období rokov 2004 – 2011), pričom v roku 2011 vzrástli približne o 2 % a v roku 2012 približne o 13 %. V rokoch 2010 a 2012 vzrástla medzinárodná železničná doprava najviac vo Fínsku (+42 %), a to predovšetkým vďaka zavedeniu vysokorýchlostných služieb medzi Helsinkami a Petrohradom. Rast bol výrazný aj v niektorých stredoeurópskych a východoeurópskych členských štátoch a tiež v Nemecku (+23 %), Francúzsku (+20 %) a Taliansku (+13 %), kde začal nový účastník trhu Thello poskytovať nočné služby medzi Parížom a Benátkami. Vysokorýchlostné služby cez kanál La Manche ďalej rástli (+5 % medzinárodnej železničnej dopravy v Spojenom kráľovstve).

Zdroj: Eurostat, dotazníky RMMS od členských štátov

Existujú však náznaky, že medzinárodná osobná doprava na dôležitých medzinárodných železničných trhoch, ako je Belgicko a Holandsko, stagnuje, hoci niektoré spoločnosti začali správne konanie alebo vyjadrili svoj záujem prevádzkovať železničné služby na osi Londýn/Paríž-Brusel-Kolín/Amsterdam. Zasiahnuté sú aj medzinárodné železničné služby v členských štátoch, ktoré postihla kríza. TrainOSE, tradičný grécky prevádzkovateľ, pozastavil všetky medzinárodné služby, pričom cezhraničné služby osobnej dopravy prudko poklesli v Írsku (-78 %), Chorvátsku (-75 %), Rumunsku (-66 %), Bulharsku (-50 %), Španielsku (-24 %), Portugalsku (-13 %) a Slovinsku (-10 %). Tento pokles by mohol byť známkou toho, že dotované konvenčné vlaky v oblasti služieb vo verejnom záujme premávajúce na veľmi dlhé vzdialenosti nie sú konkurencieschopné voči iným spôsobom dopravy, najmä voči nízkonákladovým leteckým spoločnostiam[16], pričom k podobnej situácii podľa všetkého došlo v Taliansku začiatkom roka 2000[17].

1.4.        Súčasný trh nákladnej železničnej dopravy

Na rozdiel od osobnej železničnej dopravy má nákladná železničná doprava medzinárodnejší charakter: približne 47 % všetkých tonokilometrov EÚ pripadalo v roku 2011 na medzinárodnú dopravu (pričom 9 % všetkých tonokilometrov pripadalo na tranzit). V Belgicku, Holandsku a pobaltských štátoch predstavuje vyše 70 % nákladnej železničnej dopravy medzinárodná dopravu (z Nemecka a Ruska), v Spojenom kráľovstve majú však medzinárodný charakter iba 2 % nákladnej železničnej dopravy. V Nemecku, vo Francúzsku a v Taliansku, ďalších 3 veľkých hospodárstvach EÚ, predstavoval tento podiel 39 %, 19 % a 50 %. Približne 85 % dánskej nákladnej železničnej dopravy pripadalo len na tranzit.

Takisto treba zdôrazniť, že Nemecko a jeho železničná infraštruktúra zohráva v nákladnej železničnej doprave kľúčovú úlohu a predstavuje 27 % všetkých tonokilometrov v EÚ, takže značne prevyšuje aj druhý hlavný európsky trh nákladnej železničnej dopravy, Poľsko (12 %)[18]. Nemecko sa zároveň nachádza v úplnom centre železničnej siete EÚ: je členským štátom, na ktorý pripadá najväčší podiel tranzitu (28 % všetkých tonokilomentrov tranzitu) spolu s Rakúskom (13 % tonokilometrov tranzitu).

1.5.        Vývoj trhu nákladnej železničnej dopravy

Podiel nákladnej železničnej dopravy bol od roku 1995 v prípade všetkých režimov stabilný a v roku 2010 predstavoval 10,2 %, predtým ako vzrástol na úroveň 11 % v roku 2011 a 10,9 % v roku 2012. Nákladná železničná doprava zaostáva za celkovým rastom nákladnej dopravy v EÚ – nákladná železničná doprava v tonokilometroch vzrástla od roku 1995 iba o 5 %, zatiaľ čo celkový rast v prípade všetkých druhov dopravy predstavoval 22 %.

Zdroj: Eurostat – príloha 3 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Od roku 1995 vzrástol podiel železničnej dopravy najviac v severnej Európe a klesol v južnej a východnej Európe (v menšej miere v pobaltských štátoch). Najväčšie tempo rastu bolo zaznamenané v Holandsku (+76 %), Dánsku (+71 %) a Spojenom kráľovstve (+66 %), ale aj v Nemecku, najväčšom trhu železničnej nákladnej dopravy v Európe. Napriek miernemu rastu v Taliansku (+ 4 %) sa nákladná železničná doprava znížila vo Francúzsku (-5 %) a v Španielsku (-54 %).

Zdroj: Eurostat

Od roku 2007, keď sa nákladná železničná doprava na úrovni EÚ otvorila hospodárskej súťaži, doprava naďalej výrazne rástla v Dánsku (+79 %), Rakúsku (+15 %), Spojenom kráľovstve (+14 %), ale aj v Rumunsku, Írsku, Portugalsku a Lotyšsku. Hoci hospodárska kríza trvala v Rumunsku dlhšie ako v severnej Európe, nákladná železničná doprava od roku 2007 rástla vďaka vysoko výkonným nepridruženým prevádzkovateľom nákladnej dopravy.

Intermodálna nákladná železničná doprava rastie, ale počet jednotlivých vozňových zásielok klesá. Podiel intermodálnej nákladnej dopravy vzrástol od roku 2007 do roku 2011 z 15 % na 18 %, aj keď hlavne v Nemecku, Írsku a Španielsku. Intermodálna nákladná železničná doprava stagnuje vo Francúzsku a Taliansku a jej podiel je stále nízky v Poľsku a pobaltských štátoch (pričom rastie rýchlo[19]). Na druhej strane podiel jednotlivých vozňových zásielok podľa všetkého klesá všade[20] (súbory údajov Eurostatu sú neúplné). V Nemecku bol zaznamenaný pokles z 39 % všetkých tonokilometrov v roku 2004 na iba 26 % v roku 2011. V Poľsku predstavoval tento podiel v roku 2010 iba 17 % všetkých tonokilometrov.

Portfólio prepravovaného tovaru (pozri graf) je stabilné a naďalej sa sústreďuje na komodity (poľnohospodárstvo, nerasty) alebo produkty v prvých fázach ich priemyselného spracovania (základné kovy, chemikálie)[21]. Na uhlie, nerastné rudy, ropné produkty a chemikálie pripadlo 57 % všetkých tonokilometrov. Preprava chemických produktov je jediným segmentom, ktorý v absolútnych i relatívnych číslach od roku 2007 rastie (+7 %). Napriek tomu je zaujímavé, že tento rast bol sústredený v Nemecku, Škandinávii a pobaltských štátoch – keďže preprava chemikálií v Poľsku a vo Francúzsku klesla (-38 %). Treba poukázať na význam určitých druhov prepravy v niektorých členských štátoch: železničná preprava uhlia v Poľsku má oveľa väčší význam ako trh nákladnej železničnej dopravy 20 členských štátov (jednotlivo).

Zdroj: Eurostat – položka „Iné“ zahŕňa rôzne výrobky (pozri poznámku pod čiarou č. 21)

Viac ako polovicu poklesu v doprave v rokoch 2008 – 2012 možno vysvetliť vývojom špecifických segmentov. V Nemecku rast prepravy chemického a dopravného vybavenia nekompenzoval významný pokles nákladnej železničnej prepravy poľnohospodárskych produktov, koksu, dreva a základných kovov. Vo Francúzsku bol zaznamenaný najmä pokles prepravy chemikálií (na rozdiel od Nemecka), základných kovov (rovnako ako v prípade Nemecka) a kovových rúd, došlo však k rastu prepravy skupinových tovarov (zahrnutých v segmente „ostatné“). Viac než polovica poklesu prepravy v Poľsku, druhom najväčšom trhu nákladnej železničnej dopravy v EÚ, je dôsledkom poklesu prepravy uhlia.

Treba si tiež položiť otázku, či špecializácia nákladnej železničnej dopravy na komodity a základné priemyselné výrobky nevedie k mimoriadnej citlivosti jej obchodného cyklu na ekonomické cykly (vývoj cien komodít), energetickú politiku (výber konkrétnych zdrojov energie) a riadenie zásob (náklady na komodity v zásobách sú nižšie ako v prípade hotových priemyselných výrobkov). Okrem toho, aby bola nákladná železničná doprava úspešná, musí sa presunúť medzi oblasti s vyššou pridanou hodnotou a je potrebné zvýšiť priemerné prepravné vzdialenosti.

2.           Vývoj vnútorného trhu služieb, ktoré sa majú poskytovať železničným podnikom

Informácie v tejto oblasti sú stále neúplné. Táto správa sa zameriava na štruktúru vlastníctva a riadenia a na správy o problémoch s prístupom k zariadeniam, ktoré boli vyhlásené za oficiálne.

2.1.        Stanice

2.1.1.     Stanice v Európskej únii

V EÚ sa nachádza približne 22 000 staníc[22], pričom približne 250 z nich sú „veľké stanice“ s vyše 25 000 cestujúcimi denne. Význam prímestských služieb, ktoré prepravujú oveľa viac cestujúcich, vysvetľuje, prečo sa v niektorých malých členských štátoch ako Holandsko nachádza viac veľkých staníc ako v Španielsku alebo v Taliansku (Luxembursko má napríklad jednu veľkú stanicu). Skutočnosť, že niektoré dôležité prímestské siete sú alebo nie sú súčasťou železničnej siete, na ktoré sa vzťahuje smernica o železničnej doprave, mohla tiež zohrať určitú rolu[23]. Decentralizáciou miest možno tiež vysvetliť, prečo má Nemecko približne 112 veľkých staníc v porovnaní so 45 veľkými stanicami v Spojenom kráľovstve a 38 veľkými stanicami vo Francúzsku (pričom stanica Paris-Nord je najvyťaženejšou stanicou v Európe).

Zdroj: dotazníky RMMS – príloha 6 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Hustota staníc v rámci siete sa líši aj medzi jednotlivými členskými štátmi. Priemerná vzdialenosť medzi dvoma stanicami v železničnej sieti nepresahuje 5 km v Českej republike, na Slovensku, v Grécku a Rakúsku. Vo Fínsku je však táto vzdialenosť v priemere vyššia a predstavuje takmer 28 kilometrov.

Zdroj: Eurostat, najnovšie dostupné údaje týkajúce sa dĺžky tratí, EIM, CER, vyhlásenia manažérov infraštruktúry týkajúce sa siete, počet staníc na členský štát uvedený v dotazníkoch RMMS

Tento ukazovateľ však neznamená, že vlaky musia nevyhnutne stáť na všetkých týchto staniciach. Neudáva ani priemernú vzdialenosť európskych občanov od najbližšej stanice. Podľa najnovšieho prieskumu Eurobarometer v skutočnosti členské štáty, v ktorých najvyšší podiel obyvateľov žije necelých 10 minút od najbližšej stanice, nie sú tými s najvyššou hustotou staníc v rámci siete. Luxembursko a Dánsko sú dva členské štáty, kde je tento podiel najvyšší, pričom priemerná vzdialenosť medzi stanicami je u nich v porovnaní s priemerom EÚ-25 vyššia. Naopak v Českej republike a na Slovensku je podiel obyvateľov žijúcich v dosahu 10 minút od najbližšej stanice približne na úrovni priemeru EÚ-25, hoci v týchto dvoch členských štátoch je vzdialenosť medzi stanicami najnižšia. Zdá sa, že medzi rozmiestnením staníc na celom území a rozložením obyvateľstva existuje nesúlad.

Graf 14a – Obyvateľstvo k najbližšej stanici

Zdroj: prieskum Flash Eurobarometer 382a o spokojnosti Európanov so železničnými službami – (telefonické rozhovory s 28 036 občanmi vo veku nad 15 rokov) – príloha 7 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

2.1.2.     Vlastníctvo a riadenie

Napriek rôznym štruktúram vlastníctva staníc (pozri tabuľku 1) sú stanice vo väčšine prípadov úzko prepojené s tradičným prevádzkovateľom, a to buď prostredníctvom tradičných podnikov (napr. v Írsku a Poľsku), dcérskej spoločnosti (napr. v Nemecku) alebo manažéra infraštruktúry v rámci podniku (napr. v Rakúsku, Taliansku). V mnohých prípadoch existujú o vlastníctve staníc zložité dohody, pričom manažér infraštruktúry vlastní nástupištia, ale tradičný železničný prevádzkovateľ vlastní terminál (napr. vo Francúzsku, v Holandsku a Belgicku). V iných členských štátoch sú stanice vo vlastníctve nezávislých manažérov infraštruktúry (napr. v Spojenom kráľovstve, Španielsku) alebo samotných vlád (v Portugalsku, Luxembursku, na Slovensku a v Bulharsku).

Tabuľka 1 – Štruktúry vlastníctva staníc v Európe

|| Stanice s viac ako 25000 cestujúcimi denne || Stanice s viac ako 10000 cestujúcimi denne || Stanice s viac ako 1000 cestujúcimi denne || Stanice s menej ako 1000 cestujúcimi denne

AT || ÖBB Infra || ÖBB Infra a iní manažéri infraštruktúry || ÖBB Infra a iní manažéri infraštruktúry

BE || NMBS-SNCB Holding || NMBS-SNCB Holding a Infrabel

BG || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || Národná vláda

CZ || Väčšinu staníc vlastní manažér infraštruktúry okrem hlavných staníc, ktoré vlastní ČD (České dráhy)

DE || DB Stanice a AG služby || DB Stanice a AG služby

DK || DSB je podľa všetkého vlastník

EE || Manažér infraštruktúry spoločnosti Eesti Raudtee a manažér infraštruktúry spoločnosti Edelraudtee

EL || Stanice vlastní podľa všetkého grécky manažér infraštruktúry OSE

ES || Vlastníctvo nejasné Niektoré nákupné centrá na staniciach podľa všetkého vlastní ADIF (na základe ročných výkazov)

FI || Spoločné vlastníctvo: VR spol. s.r.o., Fínska dopravná agentúra a spoločnosť Senate Properties Co. VR spol. s.r.o. vlastní približne 40 staníc a prenajíma zariadenia na predaj lístkov v asi 20 staniciach

FR || RFF vlastní nástupištia a prístup / SNCF vlastní terminály osobnej prepravy

HU || Národná vláda || Národná vláda / manažér infraštruktúry (t. j. MAV alebo GySEV)

IE || CIE Holding

IT || Stanice a terminály podľa všetkého vlastní spoločnosť Ferrovia dello Stato prostredníctvom jej manažéra infraštruktúry Rete Ferroviaria Italiana (RFI)

LT || JSC Litovské železnice (LG)

LU || Národná vláda

LV || VAS Lotyšské železnice (AS LDz)

NL || NS a ProRail (holandský manažér infraštruktúry)

PL || PKP (holding) || PKP PLK (poľský manažér infraštruktúry)

PT || Národná vláda

RO || CFR

SE || Veľký počet staníc podľa všetkého vlastní Jernhusen, štátny podnik, ktorý vznikol po zániku SJ

SI || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || SZ Infrastrkutura (slovinský manažér infraštruktúry) || SZ Infrastrkutura (slovinský manažér infraštruktúry)

SK || Národná vláda

UK || Network Rail (manažér infraštruktúry v Spojenom kráľovstve)

NO || NSB - Rom Eiendom || JBV (nórsky manažér infraštruktúry) || JBV (nórsky manažér infraštruktúry) a NSB Rom Eiendom || Rôzne: JBV, NSB-Rom Eiendom, spoločné vlastníctvo

Zdroje: príspevok dotazníkov RMMS od členských štátov, vlastný prieskum s cieľom získať chýbajúce informácie (sivé pozadie)

Riadiace štruktúry staníc sa vo všeobecnosti zhodujú s riadiacimi štruktúrami vlastníctva. V tých členských štátoch, v ktorých stanice vlastní vláda (Bulharsko, Slovensko, Portugalsko, Maďarsko a Luxembursko), je však riadením poverený manažér infraštruktúry[24]. Vo Francúzsku napriek spoluvlastníctvu s francúzskou spoločnosťou IM RFF stanice riadi výhradne tradičný prevádzkovateľ (SNCF Gares et Connexions). Spoločnosť Network Rail v Spojenom kráľovstve vlastní a prevádzkuje 14 najväčších staníc, zatiaľ čo zvyšné stanice sú vo vlastníctve spoločnosti Network Rail, ale v prenájme ich prevádzkuje hlavný franchisingový prevádzkovateľ.

V každom prípade sú stanice naďalej vo vlastníctve alebo pod správou (alebo aspoň čiastočne) tradičných železničných prevádzkovateľov vo všetkých členských štátoch s výnimkou Bulharska, Portugalska, Slovenska, Španielska a Spojeného kráľovstva.

2.1.3.     Prístup železničných podnikov k zariadeniam stanice

Stanice môžu byť preťažené, najmä ak sú dôležité stanice sústredené na jednom mieste (napr. 8 talianskych veľkých staníc alebo stanice v Paríži). NTV, nový taliansky účastník na trhu prevádzkujúci vysokorýchlostné služby na trati Rím-Miláno musí premávať zo stanice Rím-Ostiense (namiesto Termini) a Miláno-Porta Garibaldi (namiesto Centrale). Na druhej strane môže byť aj použitie periférnych staníc súčasťou obchodnej stratégie: Ouigo, poskytovateľ nízkonákladových železničných služieb na trase Paríž-Lyon, ponúka lacnejšie tarify a premáva zo stanice Marne-la-Vallée (Eurodisney) na predmestí Paríža.

Vlastníctvo a riadenie staníc tradičnými prevádzkovateľmi vedie k podozreniam z konfliktu záujmov alebo skutočným sťažnostiam. Spoločnosť NTV podala sťažnosť talianskemu úradu pre hospodársku súťaž, v ktorej obvinila spoločnosť Trenitalia zo zneužitia dominantného postavenia, a to aj pokiaľ ide o riadenie reklamy na talianskych staniciach.

2.1.4.     Kvalita služieb na staniciach (vrátane dostupnosti pre osoby so zníženou pohyblivosťou)

V priemere sú Európania so stanicami celkom spokojní (miera spokojnosti sa od roku 2011 mierne zvyšuje). Podľa odhadov prieskumu Flash Eurobarometer 2013 je u 51 % Európanov miera spokojnosti so stanicami „vysoká“ alebo „dobrá“ a naopak u 49 % „stredná“ alebo „nízka“. Najvyššia miera spokojnosti so stanicami bola zaznamenaná v Spojenom kráľovstve (73 %), Írsku (71 %) a Luxembursku (70 %). Miera spokojnosti je podpriemerná v Nemecku (40 %), Taliansku (34 %) a v strednej a juhovýchodnej Európe.

Graf 15 – Index spokojnosti so železničnými stanicami (2013)

Zdroj: prieskum Flash Eurobarometer 382a o spokojnosti Európanov so železničnými službami – (telefonické rozhovory s 28 036 občanmi vo veku nad 15 rokov) – príloha 7 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Podľa toho istého prieskumu je 68 % Európanov spokojných s poskytovaním informácií o cestovnom poriadku a 67 % s jednoduchosťou kúpy cestovných lístkov. Európania sa vyjadrujú menej pozitívne o čistote staníc (57 % miera spokojnosti) a prístupe k mechanizmom vybavovania sťažností (37 %). Spokojnosť s čistotou staníc je najvyššia v Luxembursku, Rakúsku (80 %) a Spojenom kráľovstve (79 %). Podpriemerná miera spokojnosti bola zaznamenaná v Nemecku, Taliansku a v strednej a juhovýchodnej Európe.

Iba 37 % Európanov udáva „vysokú“ alebo „dobrú“ mieru spokojnosti so všetkými aspektmi prístupnosti pre osoby so zníženou pohyblivosťou. Spokojnosť je najvyššia v Spojenom kráľovstve (61 %), Írsku (56 %) a vo Francúzsku (52 %). Podpriemerná miera spokojnosti bola zaznamenaná v Nemecku, Taliansku a v strednej a juhovýchodnej Európe.

Graf 16 – Index spokojnosti s dostupnosťou staníc (2013)

Zdroj: prieskum Flash Eurobarometer 382a o spokojnosti Európanov so železničnými službami – (telefonické rozhovory s 28 036 občanmi vo veku nad 15 rokov) – príloha 7 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Konkrétne sa väčšina občanov EÚ vyjadruje kladne o dostupnosti pokladní a automatov (51 %), menej však o dostupnosti nástupíšť (46 %) a vozňov (42 %) a oveľa menej, pokiaľ ide o predcestovné informácie o prístupnosti (39 %) alebo pomoc osobám so zníženou pohyblivosťou (37 %). Miera nespokojnosti je veľmi vysoká, pokiaľ sa tento problém týka priamo samotných občanov (40 % miera nespokojnosti, pokiaľ ide o dostupnosť nástupíšť, a 42 %, pokiaľ ide o dostupnosť vozňov).

Otázka dostupnosti má zásadný význam z hľadiska zlepšenia podielu železničnej dopravy, najmä v súvislosti so starnutím európskeho obyvateľstva. Až 34 % všetkých Európanov, ktorí vlakmi nikdy necestujú, uvádza ako dôvod aspoň jeden problém s dostupnosťou. Približne 19 % obyvateľov EÚ železničnú dopravu nepoužíva kvôli problémom s dostupnosťou.

2.2.        Nákladné terminály, zriaďovacie stanice a skladovacie priestory

Vo všeobecnosti sú nákladné terminály, zriaďovacie stanice a skladovacie priestory v značnej miere vo vlastníctve a pod správou tradičných prevádzkovateľov (najmä na dôležitých trhoch nákladnej dopravy, ako je Nemecko, Rakúsko, Poľsko, Litva, Lotyšsko), s výnimkou Spojeného kráľovstva a Holandska, kde ich z väčšej časti vlastní nezávislý manažér infraštruktúry. V Portugalsku, Bulharsku, Luxembursku a na Slovensku sú vo vlastníctve štátu, ale riadi ich manažér infraštruktúry. Väčšina nahlásených nákladných terminálov sa zjavne nachádza v Nemecku.[25]

Tabuľka 2 – Štruktúry vlastníctva nákladných terminálov, zriaďovacích staníc a skladovacích priestorov v Európe

|| Nákladné terminály || Zoraďovacie stanice a zariadenia na zostavovanie vlakov || Odstavné koľaje

AT || ÖBB Infra a súkromné || ÖBB Infra || ÖBB Infra a iní manažéri infraštruktúry

BE || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

BG || Národná vláda || Národná vláda || Národná vláda

CZ || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

DE || DB stanica a iné || DB stanica a iné || DB stanica a iné

DK || Banedanemark || Banedanemark || Banedanemark

EE || neuplatňuje sa || Manažér infraštruktúry spoločnosti Eesti Raudtee || neuplatňuje sa

EL || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

ES || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

FI || VR spol. s.r.o. || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

FR || SNCF Fret || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

HU || Národná vláda alebo súkromní investori || Národná vláda / manažér infraštruktúry (t. j. MAV alebo GySEV) || neuplatňuje sa

IE || CIE Holding || CIE Holding || CIE Holding

IT || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

LT || JSC Litovské železnice (LG) || JSC Litovské železnice (LG) || JSC Litovské železnice (LG)

LU || Národná vláda || Národná vláda || Národná vláda

LV || VAS Lotyšské železnice (AS LDz) || VAS Lotyšské železnice (AS LDz) || neuplatňuje sa

NL || ProRail (holandský manažér infraštruktúry) || ProRail (holandský manažér infraštruktúry) || ProRail (holandský manažér infraštruktúry)

PL || Súkromné spoločnosti || PKP PLK (poľský manažér infraštruktúry) || PKP PLK (poľský manažér infraštruktúry)

PT || Rôzne: národná vláda ale aj ŽP a iní || Rôzne: národná vláda ale aj ŽP a iní || Rôzne: národná vláda ale aj ŽP a iní

RO || Súkromné spoločnosti || CFR || Rôzne: CFR a súkromné spoločnosti

SE || Trafikverket (manažér infraštruktúry) a súkromné || Trafikverket (manažér infraštruktúry) || Trafikverket (manažér infraštruktúry) a súkromné

SI || SZ Infrastrkutura (slovinský manažér infraštruktúry) || SZ Infrastrkutura (slovinský manažér infraštruktúry) || SZ Infrastrkutura (slovinský manažér infraštruktúry)

SK || Národná vláda || Národná vláda || neuplatňuje sa

UK || Network Rail (manažér infraštruktúry v Spojenom kráľovstve) || Network Rail a ŽP || Network Rail a ŽP

NO || JBV a Rom Eiendom/NSB AS || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

Zdroje: príspevok dotazníkov RMMS od členských štátov, vlastný prieskum s cieľom získať chýbajúce informácie (sivé pozadie)

2.3.        Zariadenia na údržbu

Vlastníctvo zariadení na údržbu vo väčšine členských štátov zostáva v rukách tradičných železničných skupín, s výnimkou Rumunska, Spojeného kráľovstva a Holandska.

Tabuľka 3 – Štruktúry vlastníctva zariadení na údržbu v Európe

|| Zariadenia na údržbu || Zariadenia na údržbu (okrem vysokorýchlostných vlakov a železničných koľajových vozidiel vyžadujúcich špeciálne zariadenia) || Iné technické zariadenia

AT || ÖBB TS, ÖBB PR, iné ŽP || ÖBB TS, ÖBB PR, iné ŽP || ÖBB Infra, ÖBB PR, iné ŽP

BE || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

BG || Národná vláda || Národná vláda || Národná vláda

CZ || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

DE || DB ŽP a iné || DB ŽP a iné || DB Netz a iné

DK || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

EE || Manažér infraštruktúry spoločnosti Eesti Raudtee a ühinenud Depood || 0 || ŽP nákladnej a osobnej prepravy spoločnosti Eesti Raudtee

ES || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

FI || VR spol. s.r.o. || VR spol. s.r.o. || VR spol. s.r.o.

FR || SNCF/Matériel || SNCF/Matériel || SNCF/Matériel

EL || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

HU || Národná vláda / manažér infraštruktúry (t. j. MAV alebo GySEV) || neuplatňuje sa || Národná vláda

IE || CIE Holding || CIE Holding || CIE Holding

IT || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

LT || JSC Litovské železnice (LG) || neuplatňuje sa || JSC Litovské železnice (LG)

LU || Národná vláda || CFL || Národná vláda

LV || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

NL || Súkromné spoločnosti || Súkromné spoločnosti (ProRail vlastní koľaje) || Súkromné spoločnosti (ProRail vlastní koľaje)

PL || PKP PLK (poľský manažér infraštruktúry) || PKP PLK (poľský manažér infraštruktúry) || neuplatňuje sa

PT || Rôzne: Národná vláda ale aj ŽP a iní || Rôzne: Národná vláda ale aj ŽP a iní || Rôzne: Národná vláda ale aj ŽP a iní

RO || Súkromné spoločnosti || Súkromné spoločnosti || Viaceré železničné podniky

SE || Súkromné || Súkromné || Trafikverket a súkromné

SI || SZ - Traction & Technics || SZ - Traction & Technics || SZ - Traction & Technics

SK || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

UK || Network Rail a ŽP || Network Rail a ŽP || Network Rail a ŽP

NO || NSB || neuplatňuje sa || NSB

Zdroje: príspevok dotazníkov RMMS od členských štátov, vlastný prieskum s cieľom získať chýbajúce informácie (sivé pozadie)

2.4.        Ostatné zariadenia: prístup do prístavov, pomocné zariadenia a zariadenia na doplnenie paliva

Zvyšné zariadenia riadia v menšej miere tradičné železničné podniky a v oveľa väčšej miere sú do ich fungovania zapojené súkromné spoločnosti. V Nemecku, Írsku, Lotyšsku a Litve sú však väčšinou prepojené s tradičným železničným prevádzkovateľom.

Tabuľka 4 – Štruktúry vlastníctva prístupu do prístavov, pomocných zariadení a zariadení na doplnenie paliva v Európe

|| Námorné a prístavné zariadenia || Pomocné zariadenia || Zariadenia na doplnenie paliva

AT || PF || rôzne || rôzne

BE || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

BG || - || Národná vláda || Národná vláda

CZ || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

DE || Iné || DB ŽP a iné || DB Energie a iné

DK || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

EE || PF || neuplatňuje sa || Spoločnosti pre železničné koľajové vozidlá

EL || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

ES || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

FI || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || VR spol. s.r.o.

FR || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

HU || Národná vláda / manažér infraštruktúry (t. j. MAV alebo GySEV) || Národná vláda || Národná vláda

IE || neuplatňuje sa || CIE Holding || CIE Holding

IT || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

LT || JSC Litovské železnice (LG) || JSC Litovské železnice (LG) || JSC Litovské železnice (LG)

LU || Národná vláda || Národná vláda || Národná vláda

LV || neuplatňuje sa || VAS Lotyšské železnice (AS LDz) || VAS Lotyšské železnice (AS LDz)

NL || Súkromné spoločnosti || neuplatňuje sa || Prorail

PL || Súkromné spoločnosti || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

PT || Národná vláda || Rôzne: Národná vláda ale aj ŽP a iní || Rôzne: Národná vláda ale aj ŽP a iní

RO || Súkromné spoločnosti || Súkromné spoločnosti || Viaceré železničné podniky

SE || Súkromné spoločnosti || Súkromné spoločnosti || Súkromné spoločnosti

SI || Súkromná spoločnosť (Luka Koper) || SZ Infrastrkutura (slovinský manažér infraštruktúry) || Súkromná spoločnosť (Petrol d.d.)

SK || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa

UK || Network Rail a ŽP || Network Rail a ŽP || Network Rail a ŽP

NO || neuplatňuje sa || NSB || JBV a Mantena

Zdroje: príspevok dotazníkov RMMS od členských štátov, vlastný prieskum s cieľom získať chýbajúce informácie (sivé pozadie)

3.           Rámcové podmienky

3.1.        Poplatky za infraštruktúru

„Hlavní“ manažéri infraštruktúry (pozri časť 3.2) od železničných podnikov[26] v roku 2012 vybrali podľa odhadov založených na finančných výkazoch[27] poplatky za infraštruktúru vo výške 15,7 miliárd EUR (o 3 % viac ako v roku 2011). Poplatky za infraštruktúru predstavovali 41 % všetkých príjmov „hlavných“ manažérov infraštruktúry (verejné prostriedky predstavovali 48 % – pozri časť 3.2).

RÁMČEK 3 – POPLATKY ZA INFRAŠTRUKTÚRU A SEGMENTY ŽELEZNIČNÉHO TRHU

Železničné podniky platia manažérovi infraštruktúry za používanie železničnej infraštruktúry „poplatky za infraštruktúru“. Vplyv poplatkov za infraštruktúru na nákladnú, medzimestskú a prímestskú železničnú dopravu je rôzny. Nákladná železničná doprava sa považuje za najcitlivejšiu na zmeny poplatkov za traťový prístup. Poplatky za traťový prístup vplývajú aj na štruktúru nákladov medzimestských služieb, ale iba okrajovo na konečnú výšku cestovného. Pokiaľ ide o záväzky služieb vo verejnom záujme (pri ktorých sú železničné tarify aj tak všeobecne regulované), úroveň traťového prístupu je začlenená do finančnej štruktúry železničného systému.

3.1.1.     Poplatky za infraštruktúru pre nákladnú dopravu

Ako je znázornené v grafe uvedenom nižšie, priemerné poplatky za traťový prístup sa v roku 2014 pre nákladný vlak s hmotnosťou 1000 ton pohybujú medzi 1,60 EUR/vlakokilometer a 3,40 EUR/vlakokilometer, s výnimkou pobaltských štátov a Írska. V pobaltských štátoch lákajú manažéri infraštruktúry významnú vnútrozemskú dopravu z Ruska, ktorá premáva na veľmi dlhé vzdialenosti a pri ktorej majú vlaky vyššiu priemernú hmotnosť. Siete na periférii Európy mávajú veľmi nízke alebo, v prípade Írska, veľmi vysoké poplatky. To isté platí aj pre najmenšie siete, kde sa často vyskytujú problémy na hraničných priechodoch, a nákladné vlaky preto nemôžu platiť vysoké poplatky.

Zdroj: dotazníky RMMS – pre Nórsko nie sú k dispozícii žiadne údaje; *= v prípade Francúzska a Talianska sa údaje vzťahujú na rok 2013, keďže tieto členské štáty neposkytli údaje za rok 2014 – príloha 8 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Hoci nákladná železničná doprava je známa tým, že sa ťažko vyrovnáva s príplatkami vzhľadom na svoje nízke marže, nákladné vlaky platia za prístup k tratiam viac ako osobné vlaky – medián priemerných poplatkov za traťový prístup je v prípade nákladnej dopravy vo všetkých členských štátoch vyšší ako v prípade medzimestskej a prímestskej dopravy[28], hoci Írsko a pobaltské štáty do tohto výpočtu zahrnuté nie sú[29]. Za zmienku stojí aj skutočnosť, že úplne oddelené siete majú vo všeobecnosti nižšie poplatky za infraštruktúru[30].

Poplatky za traťový prístup pre nákladnú dopravy ohlásené na rok 2014 sa znížili v Bulharsku (-36 %), Českej republike (-7 %) a Holandsku (-1 %) a v 8 členských štátov zostali rovnaké (teda sa de facto znížili[31]). Na druhej strane sa tieto poplatky podstatne zvýšili v Poľsku (+13 %) a vo Švédsku (+6,8 %). S výnimkou sietí v Poľsku a pobaltských štátoch pokračuje v jednotlivých členských štátoch proces určitého vyrovnávania poplatkov.

V niektorých prípadoch sa nárast týkal konkrétnych segmentov: v Nemecku sa v súvislosti so zvýšeným preťažením poplatky za traťový prístup na prípojné trate pre nákladné vlaky s rýchlosťou 50 – 100 km/h zvýšili o 12 %, aj keď priemerný poplatok za traťový prístup pre nákladné vlaky sa v roku 2014 v porovnaní s rokom 2013 zvýšil len o 2 % (teda v súlade s infláciou).

Porovnanie vývoja európskeho[32] priemerného poplatku za traťový prístup pre nákladnú dopravu svedčí o trvalom poklese v posledných rokoch (-28 % medzi rokmi 2008 a 2014). Ešte zaujímavejšia je skutočnosť, že štandardná odchýlka, teda rozptyl hodnôt od priemeru, klesla z 2,26 na len 1. Inak povedané, jednotlivé vnútroštátne poplatky za traťový prístup stále viac konvergujú k európskemu priemeru, čo je užitočné v kontexte rozvoja jednotného európskeho železničného priestoru pre nákladnú dopravu, pričom poplatky sú nielen nižšie, ale zároveň aj štandardizované.

Graf 17a – Konvergencia poplatkov za traťový prístup pre nákladnú dopravu

3.1.2.     Poplatky za infraštruktúru pre medzimestskú dopravu

Ako je znázornené v grafe uvedenom nižšie, značne sa líšia aj priemerné poplatky za traťový prístup v roku 2014 pre medzimestský vlak s hmotnosťou 500 ton: prevádzka medzimestského vlaku v Nemecku alebo vo Francúzsku (a v Belgicku) stojí v priemere dvakrát viac ako v Taliansku alebo Španielsku (ktoré tiež majú vysokorýchlostné siete) a päťkrát viac ako v Spojenom kráľovstve, Českej republike a vo Švédsku. Siete s vysokorýchlostnými traťami (BE, DE, FR, AT, IT, ES) sa nachádzajú na „drahom“ konci rebríčka spolu s pobaltskými štátmi a Írskom.

Zdroj: dotazníky RMMS; *= v prípade Francúzska a Talianska sa údaje vzťahujú na rok 2013, keďže tieto členské štáty neposkytli údaje za rok 2014;**= v prípade Španielska ide o priemerný poplatok za traťový prístup pre vysokorýchlostné vlaky, ktoré po sieti premávajú maximálne rýchlosťou 260km/h – pre Nórsko nie sú k dispozícii žiadne údaje – príloha 8 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Poplatky za traťový prístup pre medzimestské vlaky ohlásené na rok 2014 sa zvýšili v niekoľkých členských štátoch, najmä v Poľsku (+43 %), Rakúsku (+23 %), Španielsku (+14 %) a Švédsku (+8,4 %, hoci z veľmi nízkeho základu). V Rakúsku bolo zvýšenie o 23 % založené na vysokorýchlostnom príplatku, ktorý rakúsky regulačný orgán 27. septembra 2013 odmietol v nadväznosti na sťažnosť nového účastníka trhu, spoločnosti Westbahn, proti čomu v súčasnosti podala spoločnosť ÖBB Infrastruktur odvolanie na rakúsky vyšší správny súd.

Pokiaľ ide o vývoj poplatkov za traťový prístup pre medzimestské vlaky, zostali stabilné, ich rozptyl sa však zvýšil.

3.1.3.     Poplatky za infraštruktúru pre prímestskú dopravu

Ako je znázornené v grafe uvedenom nižšie, priemerné poplatky za traťový prístup v roku 2014 pre prímestský vlak s hmotnosťou 140 ton sa rôznia. Poplatky za traťový prístup pre prímestské vlaky v roku 2013 sú vo Francúzsku vyššie ako 10 EUR/vlakokilometer, zatiaľ čo v 20 členských štátoch sú nižšie ako 2 EUR/vlakokilometer. Poplatky za traťový prístup pre prímestské vlaky sú v Nemecku tiež vyššie ako vo väčšine členských štátov (hoci vo Francúzsku sú dvakrát vyššie ako v Nemecku). Táto situácia odráža štruktúru financovania železníc vo Francúzsku (kde regióny platia poplatky za traťový prístup pre regionálne vlaky v rámci záväzkov služieb vo verejnom záujme priamo manažérovi infraštruktúry, ktorý zasa platí hlavnej železničnej spoločnosti SNCF za poskytovanie služieb údržby infraštruktúry) a v Nemecku (kde regionálne orgány poskytujú na záväzky služieb vo verejnom záujme dotácie, ktoré zahŕňajú prostriedky na úhradu poplatkov za traťový prístup). Poplatky za traťový prístup pre prímestskú železničnú dopravu sú najnižšie v Spojenom kráľovstve a vo Fínsku.

Zdroj: dotazníky RMMS; pre Nórsko nie sú k dispozícii žiadne údaje; *= v prípade Francúzska a Talianska sa údaje vzťahujú na rok 2013, keďže tieto členské štáty neposkytli údaje za rok 2014 – príloha 8 pracovného dokumenty útvarov Komisie SWD(2014) 186

Pokiaľ ide o poplatky za traťový prístup pre prímestskú dopravu, zostali stabilné (mierny pokles), ich rozptyl sa však zvýšil.

3.1.4.     Poplatky za infraštruktúru – celkové hodnotenie

Vo všeobecnosti sú poplatky za traťový prístup najnižšie v Dánsku a Švédsku a najvyššie v Nemecku (sieť s najvyšším objemom tranzitu v Európe) a Litve, Lotyšsku a Estónsku, ktorých železničné siete sú od centra Európy pomerne izolované[33]. V záujme lepšieho zohľadnenia štruktúry trhu by mohlo byť v budúcnosti užitočné a potrebné túto analýzu ďalej spresniť a rozlišovať medzi regionálnymi medzimestskými službami a vysokorýchlostnými službami (namiesto všeobecnej analýzy týkajúcej sa medzimestských vlakov). V neposlednom rade treba spomenúť, že skutočnosť, že niektoré členské štáty majú veľmi dobré hodnotenie, pokiaľ ide o nízku úroveň poplatkov, je potrebné dôkladne analyzovať – členské štáty musia podľa smernice 2012/34/EÚ zodpovedajúcim spôsobom financovať svoju infraštruktúru (nízke poplatky za traťový prístup vysvetľujú, prečo sa Spojené kráľovstvo rozhodlo pre značné investičné granty).

Graf 20 – Najnižšie poplatky za traťový prístup – hodnotenie 3 segmentov

Zdroj: dotazníky RMMS – pre Nórsko nie sú k dispozícii žiadne údaje; *= v prípade Francúzska a Talianska sa údaje vzťahujú na rok 2013, keďže tieto členské štáty neposkytli údaje za rok 2014. **= v prípade Španielska ide o priemerný poplatok za traťový prístup pre vysokorýchlostné vlaky, ktoré premávajú po sieti maximálne rýchlosťou 260km/h

V súvislosti s poplatkami za infraštruktúru existujú tri hlavné problémy:

- Na dôležitých tranzitných sieťach v centre európskeho železničného systému alebo sieťach, na ktorých premáva vnútrozemská doprava, sa vyberajú vyššie poplatky ako na menších a periférnych sieťach. V prípade nákladných aj osobných vlakov je situácia rovnaká. To bráni integrácii národných železničných systémov, pričom vysoké náklady na interoperabilitu zhoršujú podmienky cezhraničnej dopravy.

- Poplatky za traťový prístup sú na východe Únie stále vyššie pre nákladnú dopravu ako pre (prímestskú) osobnú dopravu, čo z ekonomického hľadiska svedčí o nedostatočnej úrovni náhrad za služby v rámci záväzkov služieb vo verejnom záujme, pričom manažéri infraštruktúry by mohli kompenzovať výsledné straty príjmov prostredníctvom vyšších poplatkov za nákladnú dopravu. V dôsledku toho môže byť konkurencieschopnosť nákladnej železničnej dopravy v porovnaní s cestnou dopravou čoraz nižšia a železničné podniky nemôžu vytvárať finančné prostriedky, ktoré budú potrebovať na obnovu svojho vozňového parku.

Nebolo možné zmysluplne využiť žiadosti o údaje, pokiaľ ide o poplatky za stanice a zariadenia, trakčný prúd a naftu, keďže zber údajov členských štátov bol pomerne nekoordinovaný. Poplatky za stanice a terminály by predstavovali významnú časť celkových poplatkov za infraštruktúru v prípadoch, kde vlaky jazdia na krátke vzdialenosti a často zastavujú. V niektorých členských štátoch predstavujú viac ako polovicu celkových poplatkov za infraštruktúru. Trhové segmenty, ktoré si vyžadujú intenzívne používanie zariadení, ako sú napríklad regionálne osobné vlaky s otvoreným prístupom a jednotlivé vozne, vykazujú najmenej intenzívnu úroveň hospodárskej súťaže.

3.2.        Prideľovanie kapacity

RÁMČEK 4 – PRIDEĽOVANIE KAPACITY

Manažéri infraštruktúry každý rok prideľujú železničným podnikom prístupové práva k trasám na základe žiadostí, ktoré predložili. Manažéri infraštruktúry prijímajú aj ad hoc žiadosti o prístup k trase, najmä od nákladných železničných spoločností, ktoré nemôžu predvídať svoje služby na rok dopredu. Žiadosti o prístup k trase možno v prípade preťaženia zamietnuť.

Produktivita železničných tratí sa medzi členskými štátmi líši: na jednej strane existujú v Holandsku a Spojenom kráľovstve husté siete, ktoré sú vo veľkej miere vyťažené prímestskou dopravou, nasledované sieťami v Nemecku, Rakúsku a Belgicku, a na druhej strane relatívne málo využívané železničné siete v pobaltských štátoch a juhovýchodnej Európe. V Holandsku pripadá na km trate štyrikrát viac vlakokilometrov[34] ako v Bulharsku, Rumunsku a Estónsku.

Zdroj: Eurostat, UIC, RMMS (Bulharsko) – príloha 9 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

RÁMČEK 5 – PREŤAŽENIE ŽELEZNIČNEJ INFRAŠTRUKTÚRY

Služby v rámci záväzkov služieb vo verejnom záujme majú vo všeobecnosti vopred vyhradené trasy, pretože si vyžadujú veľmi intenzívnu frekvenciu počas celého dňa (najmä prímestské vlaky).   Vysokorýchlostné vlaky jazdia (takmer vždy) po vyhradenej infraštruktúre a vo všeobecnosti zastavujú iba vo veľkých mestských aglomeráciách. Nákladné vlaky jazdia v mnohých prípadoch na trasách, ktoré sú pridelené ad hoc.

Každá železničná trať má teoretický maximálny objem vlakov („maximálnu kapacitu“). Rozdiel medzi skutočnou kapacitou a teoretickou kapacitou je výsledkom celého radu kompromisov, ako sú údržbové práce, frekvencia zastávok, protichodné pohyby na trati (vlaky na výhybkách), kombinácie železničných koľajových vozidiel a obmedzenia mimo trate. Dôležitú úlohu má aj tvar železničných sietí: vlaky sa dajú ľahšie presmerovať na sieťach so spleťou viacerých tratí (napr. v Nemecku) než na sieťach v tvare hviezdy (napr. vo Francúzsku, Španielsku).

Na európskych železničných sieťach premávajú hlavne osobné vlaky (78 % všetkých vlakokilometrov), hoci medzi členskými štátmi existujú rozdiely, pokiaľ ide o typy spojov. Vlaky, ktoré premávajú na intenzívne využívaných sieťach v Spojenom kráľovstve a Holandsku, ale aj v Írsku a Luxembursku, sú väčšinou osobné vlaky. Vlaky na zriedka používaných sieťach v pobaltských štátoch sú väčšinou nákladné vlaky.

Zdroj: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – situácia v roku 2011; priemer EÚ nezahŕňa DK, HU a GR, pre ktoré nie sú k dispozícii žiadne údaje

Iba 5 členských štátov EÚ (Nemecko, Dánsko, Holandsko, Rumunsko a Spojené kráľovstvo) a Nórsko sa v dotazníku RMMS vyjadrili, že časť ich infraštruktúry je „preťažená“. Za preťažené bolo celkom vyhlásených 1 324 km tratí[35] (0,6 % celkových tratí v EÚ), pričom najväčší počet problematických úsekov v absolútnych hodnotách bol zaznamenaný v Nemecku (399 km), ale významné problematické úseky sú aj v Dánsku a Rumunsku.

Väčšina členských štátov sa rozhodla uprednostniť záväzky služieb vo verejnom záujme (pozri tabuľku 5), služby s priamou hodnotou pre spoločnosť a vysoko frekventované služby – čo v praxi zahŕňa väčšinu služieb pre ľudí, ktorí dochádzajú. Právo prístupu na trh EÚ umožňuje stanovenie priorít pri prideľovaní trás v prospech služieb s hodnotou pre spoločnosť, záväzkov služieb vo verejnom záujme a medzinárodných nákladných železničných služieb. Francúzsko v súvislosti s RMMS neuviedlo žiadne uprednostňovanie železničných služieb. Toto uprednostňovanie sa týka vyše 85 % všetkých vlakokilometrov v Holandsku, Spojenom kráľovstve, Luxembursku a Írsku (pozri graf 23).

Tabuľka 5 – Typy priorít pri prideľovaní prístupu k trase

|| Záväzok služby vo verejnom záujme /hodnota pre spoločnosť/vysoká periodicita > iné služby || Osobná > Nákladná || Medzinárodná osobná > vnútroštátna osobná || Iné

AT || x || || ||

BE || || x || ||

BG || || x || ||

CZ || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa ||

DE || x || || ||

DK || x || || ||

EE || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa ||

EL || 0 || 0 || 0 ||

ES || x || || ||

FI || x || || ||

FR || 0 || 0 || 0 ||

HU || 0 || 0 || 0 ||

IE || X || X || ||

IT || X || || ||

LT || || || X ||

LU || X || || ||

LV || X || || ||

NL || X || || ||

NO || X || || || Medzinárodná nákladná doprava má druhú prioritu

PL || X || || ||

PT || X || || ||

RO || X || || || Medzinárodná nákladná doprava má druhú prioritu

SE || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa ||

SI || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa || neuplatňuje sa ||

SK || X || || ||

UK || X || || ||

Zdroj: dotazníky RMMS

Zdroj: dotazníky RMMS

Podľa prvého pokusu o kvantifikáciu zamietnutých trás bol najväčší počet zamietnutí prístupu k trase zaznamenaný vo Francúzsku (4,1 %) a Poľsku (1,3 %). Vo Francúzsku, kde nie sú stanovené priority služieb, sa väčšina zamietnutí v skutočnosti týkala miestnych a regionálnych služieb (2,3 % všetkých žiadostí miestnych a regionálnych služieb o prístup k trase, čo predstavuje 42 % všetkých zamietnutí), ale najťažšie zasiahnutým segmentom bola vnútroštátna nákladná doprava (18 % zamietnutých trás) a medzinárodná nákladná doprava (13 % zamietnutých trás). Zamietnutia o prístup k trase boli zaznamenané aj v Nemecku, Holandsku, Nórsku a Maďarsku (vo všetkých prípadoch menej ako 0,1 %).

3.3.        Investície do infraštruktúry

Celková výška ohlásených štátnych grantov pre manažérov železničnej infraštruktúry sa líši v závislosti od jednotlivých zdrojov, na základe ktorých ju možno odhadnúť (finančné účty manažérov infraštruktúry, tabuľka výšky štátnej pomoci a dotazník RMMS týkajúci sa náhrad v prípade viacročných zmlúv), a vzhľadom na chýbajúce údaje, ale vo všeobecnosti sa v roku 2012 pohybovala na úrovni približne 18 – 21 miliárd EUR.

Všetky členské štáty s výnimkou siedmich (AT, CZ, EE, FI, GR, LV a PL) uzatvorili so svojimi manažérmi infraštruktúry viacročné zmluvy. Tieto zmluvy sa týkajú 73 % celkovej železničnej infraštruktúry v EÚ a v priemere sa uzatvárajú na obdobie 5 rokov (v Španielsku platia 2 roky, zatiaľ čo v Luxembursku platí viacročná zmluva do roku 2024). Existuje široká škála ukazovateľov výkonnosti. Za povšimnutie stojí skutočnosť, že niektoré členské štáty v strednej a juhovýchodnej Európe využívajú „rýchlosť vlaku“ ako ukazovateľ výkonnosti, zatiaľ čo mnoho preťažených sietí (Holandsko, Nemecko a Belgicko) využíva ako ukazovatele výkonnosti presnosť alebo meškanie.

Ako je znázornené v prílohe 10b pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186, ktorý je priložený k tejto správe, pokiaľ ide o investície do siete, v roku 2012 sa do konvenčnej siete investovalo necelých 29 miliárd EUR (približne o 7 % viac ako v roku 2011) a do celej železničnej siete približne 34,5 miliárd EUR (vrátane vysokorýchlostnej dopravy). Pokiaľ ide o konvenčnú sieť, podiel na údržbu (29 %), zlepšenia (36 %) a obnovu (35 %) je zhruba rovnaký ako v roku 2012 (o niečo menej v roku 2011, keď podiel investícií na obnovu predstavoval 39 %).

RÁMČEK 6 – ÚDRŽBA, ZLEPŠENIA A OBNOVA

Existujú rôzne definície „údržby“, „zlepšení“ a „obnovy“. Vo všeobecnosti však možno povedať, že „zlepšenia“ všeobecne zahŕňajú rozšírenie a modernizáciu infraštruktúry, napríklad prostredníctvom nových technológií (napr. systému ERTMS, ktorý nahrádza priecestia s podchodmi alebo nadchodmi), „obnova“ zahŕňa výmenu aktív s cieľom uviesť infraštruktúru do takého stavu, v akom bola, keď bola nová (napríklad výmena podvalov, kameniva alebo koľajníc, obnova mosta) a „údržba“ zahŕňa opatrenia, ktorými sa zabezpečí funkčnosť a predĺži sa životnosť existujúcich aktív (napr. brúsenie, tesnenie, prerezávanie stromov a kríkov popri trati).

Projekty týkajúce sa železníc financované z prostriedkov EÚ, buď v rámci siete TEN-T alebo v rámci štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu, predstavovali v období rokov 2007 – 2013 približne 22 miliárd EUR, teda približne 3 miliardy EUR ročne, čo zodpovedá približne 2 % ročného rozpočtu EÚ.

Celkový objem finančných prostriedkov EÚ na železničnú infraštruktúru v rámcovom programe siete TEN-T na obdobie rokov 2007 – 2013 pridelených železniciam do konca roka 2013 predstavoval v prípade železníc približne 4,4 miliárd EUR (vrátane systému ERTMS), čo zodpovedá 65 % všetkých finančných prostriedkov siete TEN-T pridelených do konca roka 2013. Osem členských štátov (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE a DK) získalo v období rokov 2007 – 2013 87 % všetkých finančných prostriedkov siete TEN-T pre železnice, zatiaľ čo zvyšných 19 členských štátov získalo 587 miliónov EUR (každý z nich teda dostal menej ako 110 miliónov EUR).

Graf 24a – Pridelené finančné prostriedky siete TEN-T vyčlenené pre železničnú dopravu podľa členských štátov do konca roka 2013

Zdroj: Výkonná agentúra pre inovácie a siete (INEA) – *ostatné členské štáty, ktoré z finančných prostriedkov siete TEN-T dostali menej ako 100 miliónov EUR (jednotlivo – spolu tieto členské štáty dostali 587 miliónov EUR z finančných prostriedkov, ktoré pre ne boli vyčlenené).

Väčšina finančných prostriedkov na železničné projekty v rokoch 2007 až 2012 sa poskytla prostredníctvom štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu (17 miliárd EUR). Hlavnými príjemcami boli Taliansko, Poľsko, Španielsko, Česká republika a Maďarsko (každý štát dostal približne 2 miliardy EUR alebo viac). 

Zdroj: Európska komisia, GR REGIO

V dôsledku toho sa na obdobie rokov 2007 – 2012 železničné projekty vybrané na financovanie z prostriedkov EÚ sústredili v Taliansku, Španielsku, Poľsku a Českej republike. Členské štáty ako Dánsko, Švédsko a Spojené kráľovstvo boli do značnej miery vylúčené z financovania projektov.

Graf 24c – Vyčlenené finančné prostriedky EÚ pre vybrané projekty železníc a systému ERTMS, 2007 – 2012 (mil. EUR)

Zdroj: Výkonná agentúra pre inovácie a siete (INEA), Európska komisia, GR REGIO

3.4.        Vývoj v súvislosti s cenami

Nominálne ceny za železničné služby sa v roku 2012 v porovnaní s rokom 2011 zvýšili o 4 %, a to na základe harmonizovaného indexu spotrebiteľských cien (HCPI), ktorý zahŕňa mestskú dopravu. Najväčší rast bol zaznamenaný v strednej a juhovýchodnej Európe (na Slovensku dosiahol tento rast 35 %). Vo Švédsku sa ceny znížili o 1 %.

Zdroj: Eurostat

Uvedené odlišnosti sú súčasťou podobného trendu. Od roku 2005, čo je referenčný rok pre HCPI, vzrástli ceny za železničnú dopravu vo väčšine krajín južnej, strednej a východnej Európy o vyše 50 %. V Spojenom kráľovstve a Taliansku vzrástli nominálne ceny o vyše 40 %[36]. Na druhej strane vo Švédsku sa železničné tarify v nominálnom vyjadrení zvýšili iba o 3,7 %.

Zdroj: Eurostat

Ceny cestovného v železničnej doprave však od roku 2005 rástli menej ako v prípade ostatných druhov dopravy. V skutočnosti bolo zvýšenie cestovného v železničnej doprave v EÚ-27 o 0,15 % nižšie ako v prípade celkových cien za dopravu. Táto skutočnosť je dôležitá, najmä pokiaľ ide o Švédsko a Spojené kráľovstvo, kde sa ceny za dopravu zvýšili o 17 a 15 % viac v porovnaní s cenami za železničnú dopravu. Na druhej strane vysoký rast cien za železničnú dopravu v južnej, strednej a východnej Európe bol podstatne výraznejší než rast cien v prípade ostatných druhov dopravy. V Nemecku zodpovedalo zvýšenie cien za železničnú dopravu všeobecnému zvyšovaniu cien za dopravu.

Zdroj: Eurostat

Zvyšovanie cestovného v železničnej doprave zodpovedalo vývoju cien za prevádzku dopravných zariadení, za zmienku však stojí skutočnosť, že od roku 2005 vzrástli ceny pohonných hmôt o 12 percentuálnych bodov viac ako cestovné v železničnej doprave. V Portugalsku a niekoľkých členských štátoch strednej a juhovýchodnej Európy sa však cestovné v železničnej doprave zvýšilo viac ako ceny pohonných hmôt (napríklad v Lotyšsku tento rozdiel predstavoval až 50 percentuálnych bodov). Vo väčšine „starých“ členských štátov (a v Poľsku) sa cestovné v železničnej doprave zvýšilo menej ako ceny pohonných hmôt. V Belgicku a vo Švédsku sa ceny pohonných hmôt zvýšili o viac ako 30 percentuálnych bodov v porovnaní s cestovným v železničnej doprave.

Zdroj: Eurostat

Nad rámec tohto makroekonomického výhľadu je potrebné pripomenúť, že rozdiely v cestovnom do značnej miery závisia od štruktúry financovania železničného trhu. Ceny záväzkov služieb vo verejnom záujme sú zvyčajne regulované, zatiaľ čo ceny komerčných služieb regulované nie sú. V niektorých členských štátoch sa záväzky služieb vo verejnom záujme vzťahujú na celé územie (pozri nižšie). Vzhľadom na uvedené skutočnosti v Spojenom kráľovstve, ktoré patrí do tejto kategórie, neregulované ceny koexistujú s regulovanými cenami záväzkov služieb vo verejnom záujme. V Holandsku stanovuje výšku cestovného tradičný prevádzkovateľ, spoločnosť NS. Takisto treba zdôrazniť, že väčšina diaľkových a medzinárodných služieb sú komerčné služby (pozri nižšie).

Cestovné v železničnej doprave sa na niektorých komerčných linkách môže v relatívnom vyjadrení v EÚ výrazne líšiť a je potrebné zdôrazniť, že z hľadiska spotrebiteľa je denné cestovné na niektorých trasách stále nákladné, hoci s využitím vernostných železničných kariet možno toto cestovné znížiť na polovicu[37] (pozri nižšie). Cena spiatočného lístka 1. triedy s návratom v rovnaký deň na trasách Paríž-Londýn, Madrid-Barcelona, Kolín nad Rýnom-Mníchov sa podľa prieskumu cien, ktorý vykonali útvary Komisie vo februári 2013[38], pohybuje okolo 400 EUR. Takisto rezervácia víkendovej cesty 2 týždne vopred medzi Parížom a Londýnom môže stále stáť 260 EUR a v prípade okamžitého odchodu z Madridu do Barcelony môže lístok stáť 173 EUR. Cestovné železničných spoločností komerčných liniek ovplyvňuje aj konkurencia ostatných druhov dopravy (leteckej a cestnej). Takisto sa zdá, že na niektorých trasách, ako je Londýn-Paríž, sa veľká väčšina cestovných lístkov rezervuje za nižšie ceny, pričom rezervácie sa uskutočňujú v rozmedzí 6 týždňov až 4 mesiacov vopred (prípadne aj viac). Zároveň však nie je jasné, či dopyt ovplyvňuje čas rezervácie alebo či štruktúra cien v konečnom dôsledku ovplyvňuje dopyt. Podľa nemeckých orgánov sa celkové cestovné v Nemecku pohybovalo medzi 0,18 a 0,66 EUR/km, a to najmä v dôsledku využívania vernostných kariet.

Priemerná cena spiatočného lístka 1. triedy sa vo februári 2013 pohybovala od 0,13 EUR/km na trati Praha-Ostrava (kde si navzájom konkurujú 3 spoločnosti) do 1,81 EUR/km na trati Paríž-Londýn. Ceny turistických lístkov[39] sa vyvíjali podobne od 0,09 EUR/km na trati Praha-Ostrava do 0,86 EUR/km na trati Paríž-Londýn. Je zaujímavé, že Ouigo – nízkonákladová služba SNCF premávajúca z parížskeho predmestia Marne-la-Vallée – a talianski vysokorýchlostní prevádzkovatelia boli najlacnejšími vysokorýchlostnými službami, ktorých cena sa pohybovala okolo 0,25 EUR/km, čo je polovičná cena v porovnaní s cenami za služby TGV a ICE vo Francúzsku a Nemecku (0,40/0,45 EUR/km) a podstatne menej ako ceny za medzinárodné služby v štvoruholníku PBKA[40] alebo na trasách Francúzsko-Nemecko, kde sa zatiaľ neprejavil vplyv konkurencie (0,60 EUR/km).

Zdroj: cenový prieskum a vlastné výpočty útvarov Komisie – pozri priložené údaje, údaje zozbierané 19. februára, 8. marca a 1. apríla 2013 – príloha 11 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Pokiaľ ide o záväzky služieb vo verejnom záujme, porovnávať tarify nemá zmysel, keďže sú regulované. Väčší význam má pozrieť sa, aký podiel financovania pochádza z prostriedkov cestujúcich a aký podiel pochádza z prostriedkov verejných dopravných orgánov.

[1]               Ú. v. EÚ L 343, 14.12. 2012, s. 32.

[2]               Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii, Ú. v. EÚ L 75, 15.3.2001, s. 29.

[3]               Európska komisia prijala 18. októbra 2007 oznámenie Rade a Európskemu parlamentu o monitorovaní vývoja železničného trhu KOM(2007) 609 sprevádzané pracovným dokumentom útvarov Komisie SEK(2007)1323.

[4]               Európska komisia prijala 18. decembra 2009 správu Rade a Európskemu parlamentu o monitorovaní vývoja železničného trhu KOM(2009) 676 sprevádzanú pracovným dokumentom útvarov Komisie SEK(2009)1687.

[5]               Európska komisia prijala 21. augusta 2012 tretiu správu Rade a Európskemu parlamentu o monitorovaní vývoja železničného trhu COM(2012)0459 sprevádzanú pracovným dokumentom útvarov Komisie SWD(2012) 246 final/2.

[6]               Union Internationale des Chemins de Fer (UIC).

[7]               Európska asociácia výrobcov železničných zariadení.

[8]               Biela kniha – Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, KOM(2011)0144 v konečnom znení.

[9]               Prieskum Flash Eurobarometer 382a o spokojnosti Európanov so železničnými službami uverejnený 16. decembra 2012. – uskutočnilo sa 28 036 telefonických rozhovorov (približne 1000 respondentov z každého členského štátu) s občanmi vo veku nad 15 rokov. Viac informácií sa uvádza v prílohe 1.

[10]             Tamtiež.

[11]             Študenti, ktorí cestujú do práce, školy alebo na univerzitu.

[12]             Doprava EÚ v číslach, štatistická príručka, 2013, s. 52.

[13]             Doprava EÚ v číslach, štatistická príručka 2013.

[14]             Údaje pre Taliansko, ktoré v januári 2014 poskytli talianske orgány, zahŕňajú medzinárodnú dopravu.

[15]             Tento odhad je založený na kombinovaných štatistických údajoch Eurostatu a RMMS (ktorý dopĺňa chýbajúce údaje v súbore Eurostatu).

[16]             Letová prevádzka na trase Lisabon-Madrid v období rokov 2009 – 2011 aj naďalej (mierne) rástla.

[17]             Medzinárodná osobná železničná doprava v Taliansku od roku 2004 klesla o 50 %.

[18]             Francúzsko (8 %), Taliansko a Spojené kráľovstvo (5 %).

[19]             V Poľsku sa objem intermodálnej železničnej dopravy od roku 2007 zdvojnásobil (zdroj: Eurostat).

[20]             CER (2013), Správa o stave nákladnej železničnej dopravy 2013 (s. 37 obr. 24.), uvádza, že podľa rôznych zdrojov (Eurostat, McKinsey, Xrail) sa podiel jednotlivých vozňových zásielok znížil zo 41 % v roku 2002 na 31 % v roku 2008.

[21]             Podiel 33 % tonokilometrov v položke „ostatné“ (pozri graf 12) často zahŕňa hotové výrobky v intermodálnej doprave.

[22]             Pre Rumunsko, Poľsko, Fínsko a Portugalsko nie sú údaje k dispozícii.

[23]             Vymedzenie tohto ukazovateľa by sa mohlo spresniť v rámci vykonávacieho aktu pre RMMS.

[24]             V Luxembursku je manažér infraštruktúry súčasťou podniku tradičného prevádzkovateľa.

[25] Údaje pre Spojené kráľovstvo, Španielsko, Fínsko, Lotyšsko a Belgicko nie sú k dispozícii.

[26]             V niektorých členských štátoch je ťažké rozlíšiť medzi verejnými prostriedkami a poplatkami za infraštruktúru. Vo Francúzsku platia samotné regióny tzv. „redevance d'accès“ za železničné služby v rámci záväzkov služieb vo verejnom záujme, ktoré si kupujú od spoločnosti SNCF. Aby bolo možné zmapovať finančné toky od železničných podnikov k manažérom infraštruktúry, platba poplatku redevance d’accès sa považuje za dotáciu.

[27]             Finančné účty sa môžu líšiť od regulačných účtov, ktoré sú pod dohľadom národných regulačných orgánov.

[28]             Medián priemerných poplatkov za traťový prístup v členských štátoch v prípade nákladných vlakov s hmotnosťou 1000 ton je 2,31 v porovnaní s 1,81 v prípade medzimestských vlakov a 1,30 v prípade prímestských vlakov.

[29]             Nezahrnutie priemerných poplatkov za traťový prístup pre nákladné vlaky v prípade 4 „drahších“ sietí (pobaltské štáty a Írsko) znižuje medián pre nákladnú dopravu na hodnotu 2,12 (v porovnaní s 1,51 v prípade medzimestských vlakov a 1,29 v prípade prímestských vlakov) a znižuje rozptyl na úroveň 0,98 (čo je nižšia hodnota ako v prípade prímestských a medzimestských vlakov).

[30]             Medián poplatkov za traťový prístup pre nákladné vlaky v prípade úplne oddelených sietí (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK a UK) je v porovnaní s ostatnými sieťami 1,93 EUR/vlakokilometer; podobne bola hodnota mediánu 10 v porovnaní s hodnotou 15 v prípade ostatných sietí. Hlavné výnimky predstavujú LU a SI, ktoré majú nízke poplatky za traťový prístup.

[31]             Dánsko, Španielsko, Fínsko, Maďarsko, Luxembursko, Lotyšsko, Rumunsko a Slovensko – u všetkých týchto členských štátov bola inflácia založená na 12-mesačnej miere inflácie z novembra 2013; v Grécku sa na základe toho istého ukazovateľa v dôsledku deflácie (inflácia na úrovni -0,7 %) poplatky za stabilný traťový prístup de facto zvýšili.

[32]             Írsko a pobaltské štáty do tohto výpočtu nie sú zahrnuté, pretože sú izolované od zvyšku európskej siete. Všetky údaje pochádzajú z dotazníkov RMMS.

[33]             Dánsko má v priemere druhú najlacnejšiu železničnú sieť (Švédsko štvrtú najlacnejšiu), zatiaľ čo Lotyšsko na celkovom 24. mieste má najdrahšiu sieť (Nemecko má 21. najlacnejšiu, respektíve 4. najdrahšiu železničnú sieť).

[34]             Tento výpočet zahŕňa trať, ktorú riadia členovia UIC, zatiaľ čo druhá trať, najmä tzv. „priemyselná trať“, do výpočtu zahrnutá nie je.

[35]             Vyhlásenia o preťaženosti: Spojené kráľovstvo 551 km, Nemecko 399 km, Rumunsko 170 km, Nórsko 70 km a Holandsko 47 km.

[36]             Podľa údajov regulačného orgánu Spojeného kráľovstva (ORR) sa železničné tarify v rovnakom období vyvíjali inak: medzi rokmi 2005 a 2012 vzrástli ceny lístkov zakúpených vopred za prímestskú dopravu v Londýne len o 14 %, zatiaľ čo ceny lístkov na dopravné prostriedky, ktoré premávajú mimo dopravnej špičky, vzrástli o 44 %, a ceny lístkov, ktoré nie sú viazané na konkrétny dopravný prostriedok, vzrástli o 42 %.

[37]             Heute vom Gleis gegenüber Der Spiegel 14/2003 – 30.3.2013.

[38]             Metodika tejto analýzy cestovného je uvedená v pracovnom dokumente útvarov Komisie priloženom k tejto správe a je stále predmetom ďalšieho zdokonaľovania v spolupráci s členskými štátmi v rámci pracovnej skupiny pre monitorovanie železničného trhu Výboru pre jednotný európsky železničný priestor.

[39]             Priemer sa vypočítal na základe ceny lístka na účely návštevy mesta rezervovaného 2 týždne vopred a ceny lístka s okamžitým odchodom.

[40]             PBKA znamená Paríž-Brusel-Kolín-Amsterdam.

SPRÁVA KOMISIE RADE A EURÓPSKEMU PARLAMENTU

Štvrtá správa o monitorovaní vývoja železničného trhu

OBSAH

3.5......... Kvalita služieb železničnej dopravy. 44

3.5.1...... Železničné služby verzus ostatné služby. 44

3.5.2...... Kvalita služieb. 44

3.5.3...... Frekvencia: 47

3.5.4...... Presnosť. 49

3.6......... Služby železničnej dopravy zahrnuté do záväzkov služieb vo verejnom záujme. 51

3.6.1...... Záväzky služieb vo verejnom záujme a železničné úseky. 51

3.6.2...... Financovanie záväzkov služieb vo verejnom záujme. 52

3.6.3...... Výberové konanie na záväzky služieb vo verejnom záujme. 56

3.7......... Udeľovanie licencií železničným podnikom.. 58

3.8......... Stupeň otvorenosti trhu. 59

3.9......... Harmonizácia medzi členskými štátmi 61

3.10....... Vývoj nezamestnanosti a sociálne podmienky. 64

3.10.1.... Zamestnanosť v železničnej doprave. 64

3.10.2.... Socio-demografická štruktúra trhu práce v oblasti železničnej dopravy 66

3.10.3.... Činnosti v oblasti odbornej prípravy. 68

3.10.4.... Ostatné aspekty pracovných podmienok. 68

4............ Stav siete EÚ a obmedzenia infraštruktúry. 69

4.5......... Rozdiely v infraštruktúre. 69

4.6......... Riadenie infraštruktúry. 70

4.7......... Elektrifikácia. 70

4.8......... Pohyb vlakov. 70

5............ Využitie prístupových práv. 71

5.5......... Nákladná železničná doprava. 71

5.6......... Osobná železničná doprava – regionálne a prímestské úseky. 72

5.6.1...... Osobná železničná doprava – všetky úseky. 72

5.6.2...... Regionálne a prímestské úseky. 73

5.6.3...... Železničné vysokorýchlostné a diaľkové úseky. 74

5.7......... Osobná železničná doprava – medzinárodné služby. 75

6............ Prekážky na ceste k efektívnejším službám železničnej dopravy. 75

7............ Závery. 75

Prílohy k tejto správe sa nachádzajú v SWD(2014) 186

3.5.        Kvalita služieb železničnej dopravy

3.5.1.     Železničné služby verzus ostatné služby

Železničné služby majú stále pomerne zlé hodnotenie v spotrebiteľskej hodnotiacej tabuľke, ktorá porovnáva niekoľko typov služieb na vnútornom trhu. Železničná doprava bola v roku 2012 na 27. mieste v porovnaní s ostatnými službami na vnútornom trhu, pokiaľ ide o ukazovateľ výkonnosti spotrebiteľského trhu[41] – horšie sa umiestnili len realitné, hypotekárne a investičné produkty, zatiaľ čo letecké služby, poštové služby a mestská doprava mali oveľa lepšie hodnotenie ako železnice.

3.5.2.     Kvalita služieb

RÁMČEK 7 – PRÁVNE PREDPISY TÝKAJÚCE SA PRÁV CESTUJÚCICH – MINIMÁLNE NORMY KVALITY SLUŽIEB

V prílohe III k nariadeniu (ES) č. 1371/2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave[42] sa stanovujú tieto minimálne normy kvality služieb:

– informácie a prepravné doklady,

– presnosť spojov a všeobecné zásady o narušeniach spojov,

– odrieknutie spojov,

– čistota železničných koľajových vozidiel a zariadení na staniciach,

– prieskum spokojnosti zákazníkov,

– vybavovanie sťažností, vrátenie peňazí a náhrady škody v prípade nedodržania noriem kvality služieb,

– pomoc poskytovaná zdravotne postihnutým osobám a osobám so zníženou pohyblivosťou.

3.5.2.1.  Celková spokojnosť

Podľa spotrebiteľskej hodnotiacej tabuľky patrí železničnej doprave v oblasti služieb na vnútornom trhu 27. miesto z 30, aj pokiaľ ide o celkovú spokojnosť (15 % spotrebiteľov hodnotí rýchlosť železničnej dopravy bodmi od 0 do 4 na škále 0 až 10)[43].

Podľa prieskumu Eurobarometer z roku 2013, v ktorom bolo opýtaných 28 036 občanov v EÚ (asi 1 000 rozhovorov v každom členskom štáte), iba 58 % občanov EÚ uvádza vysokú alebo dobrú spokojnosť s úrovňou železničnej dopravy.

Graf 31 – Index spokojnosti so železničnými stanicami a cestovaním (2013)

Zdroj: prieskum Flash Eurobarometer 382a o spokojnosti Európanov so železničnými službami – (telefonické rozhovory s 28 036 občanmi EÚ vo veku nad 15 rokov) – príloha 12 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Pokiaľ ide o celkovú spokojnosť, najvyšší index spokojnosti používateľov (vyše 75 %) bol zaznamenaný vo Fínsku a Spojenom kráľovstve, zatiaľ čo v Bulharsku a Estónsku je spokojných menej než 30 % používateľov. Veľmi nízku mieru spokojnosti má aj Taliansko (36 %). Viac ako 50 % respondentov je spokojných v Nemecku a vo Švédsku, hoci je táto úroveň pod priemerom EÚ (55 %).

Pokiaľ ide o väčšinu ukazovateľov, treba zdôrazniť, že vo všeobecnosti bola najnižšia miera spokojnosti zaznamenaná v Taliansku a členských štátoch strednej a juhovýchodnej Európy.

3.5.2.2.  Spokojnosť s maloobchodnými transakciami[44]

68 % Európanov je spokojných s poskytovaním informácií o cestovnom poriadku (miera nespokojnosti 16 %). Pokiaľ ide o konvenčné vlaky[45], spokojnosť sa od roku 2011 mierne zvýšila (o 3 percentuálne body), pričom výrazne sa zvýšila v Poľsku (o 16 percentuálnych bodov) a Holandsku (o 12 percentuálnych bodov).

67 % Európanov je spokojných s jednoduchosťou nákupu cestovných lístkov na staniciach (miera nespokojnosti 17 % – hoci v Nemecku dosiahla miera nespokojnosti až 37 %). Miera spokojnosti[46] je od roku 2011 stabilná (spokojnosť 78 %), pričom výrazne sa zvýšila v Rakúsku a Grécku (rast o 14 a 10 percentuálnych bodov). Znepokojujúco neuspokojivá je však v Taliansku, Dánsku a Slovinsku (pokles o vyše 10 percentuálnych bodov v prípade všetkých troch krajín). Nespokojnosť je mierne vyššia vo vidieckych obciach (nespokojnosť 19 %) než v mestách (nespokojnosť 14 %). Viac nespokojní sú aj Európania, ktorých sa dotýkajú problémy s prístupnosťou (napr. osoby so zníženou pohyblivosťou) (nespokojnosť 20 %).

Iba 36 % Európanov je spokojných s mechanizmami vybavovania sťažností (nespokojnosť 18 % – v Taliansku až 31 %). Spokojnosť s vybavovaním sťažností sa od roku 2011 zvýšila o 10 percentuálnych bodov – prejavujú sa prvé účinky vykonávania nariadenia (ES) č. 1371/2007. Spokojnosť sa zvýšila o vyše 20 percentuálnych bodov v 4 členských štátoch (Francúzsko, Lotyšsko, Fínsko a Španielsko) a v ďalších siedmich štátoch o 10 – 20 percentuálnych bodov. O viac ako 5 percentuálnych bodov sa spokojnosť znížila len v Českej republike, Taliansku a Estónsku. Treba zdôrazniť, že 54 % spotrebiteľov, ktorí sa stretli s problémom s vlakmi, si sťažovalo železničnému podniku alebo tretej strane, čo je menej ako priemer 70 % v prípade všetkých služieb.[47]

Väčšina Európanov je spokojných s dostupnosťou priamych cestovných lístkov (58 %), pričom najvyššia spokojnosť bola zaznamenaná vo Francúzsku, v Belgicku a vo Fínsku (vyše 70 % vo všetkých troch krajinách), ale aj v Spojenom kráľovstve a Nemecku. Podobne ako v ostatných prípadoch bola podpriemerná miera spokojnosti zaznamenaná v Taliansku a členských štátoch strednej a juhovýchodnej Európy (ale aj vo Švédsku a v Rakúsku).

3.5.2.3.  Spokojnosť so službami poskytovanými vo vlaku[48]

Spokojnosť s poskytovaním informácií počas cesty vlakom, najmä v prípade meškania, zostala stabilná, ale nedostatočná (spokojnosť nižšia ako 50 %). Najvyššia miera spokojnosti bola zaznamenaná v Spojenom kráľovstve (70 %), vo Fínsku a v Írsku. Najvyššia miera nespokojnosti je vo Francúzsku (47 %) a v Nemecku (42 %). Pokiaľ ide o konvenčné vlaky, od roku 2011 došlo k výraznému zlepšeniu vo Fínsku, v Poľsku a Holandsku (rast o vyše 9 percentuálnych bodov vo všetkých troch krajinách).

Spokojnosť s dostupnosťou personálu: 58 % Európanov je spokojných s dostupnosťou personálu vo svojom členskom štáte. Najvyššia úroveň spokojnosti bola zaznamenaná v Belgicku, vo Fínsku a v Luxembursku (vyše 70 % vo všetkých troch krajinách), zatiaľ čo v Nemecku (32 %), Írsku a vo Francúzsku panuje najvyššia úroveň nespokojnosti (vyše 28 % v oboch krajinách).

Spokojnosť s čistotou a údržbou železničných koľajových vozidiel je stále nedostatočná. Menej ako polovica Európanov (48 %) je spokojná s čistotou železničných vozňov vrátane toaliet. Najvyššia úroveň spokojnosti je vo Fínsku, Írsku a Spojenom kráľovstve (vyše 68 %), zatiaľ čo v Taliansku, Rumunsku a Bulharsku je najnižšia (ako aj v Nemecku a strednej a juhovýchodnej Európe). Od roku 2011 sa na konvenčných tratiach spokojnosť výrazne zvýšila v Rakúsku, Poľsku a Českej republike (zvýšenie o vyše 10 percentuálnych bodov vo všetkých troch krajinách) a klesla najmä v Taliansku, Portugalsku a Lotyšsku (zníženie o vyše 10 percentuálnych bodov vo všetkých krajinách).

Spokojnosť s prístupom bicyklov do vlakov je najvyššia v Dánsku (47 %) a Spojenom kráľovstve (44 %). Najvyššia miera nespokojnosti bola zaznamenaná v Rumunsku (28 %), vo Francúzsku (24 %) a v Nemecku (20 %).

3.5.3.     Frekvencia:

Spokojnosť s frekvenciou má zásadný význam z hľadiska prilákania cestujúcich k využívaniu železničnej dopravy, keďže čas je spolu s cenou najdôležitejším faktorom, ktorý ovplyvňuje rozhodnutia spotrebiteľa v súvislosti s cestovaním[49]. Celkovo je podľa prieskumu Eurobarometer s frekvenciou vlakov spokojných 59 % Európanov. Najnižšia miera nespokojnosti s frekvenciou vlakov je v Spojenom kráľovstve, Švédsku a Holandsku. V Taliansku a v strednej a juhovýchodnej Európe je miera nespokojnosti najvyššia (rovnako ako podľa predchádzajúcich prieskumov). Vo Francúzsku a Nemecku sú názory polarizované – spokojnosť s frekvenciou je nadpriemerná, rovnako však aj nespokojnosť.

Zdroj: prieskum Flash Eurobarometer 382a o spokojnosti Európanov so železničnými službami – príloha 12 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Pokiaľ ide o frekvenciu na dôležitých vysokorýchlostných tratiach, na talianskej vysokorýchlostnej sieti v súčasnosti premávajú približne 4 vlaky/hod, pričom výhoda tejto siete spočíva v tom, že väčšina dôležitých miest, cez ktoré vedie, leží na jednej osi. Na trasách Paríž-Nantes, Paríž-Lyon a Frankfurt-Kolín tiež premávajú aspoň 3 vlaky/hod. Na druhej strane, na inak významných trasách, ako je Paríž-Londýn (ktorá spája dve hlavné mestá EÚ), stále premáva 1,5 vlaku/hod.

Vo všeobecnosti sú, pokiaľ ide o sledované siete (pozri analýzu cestovného), najviac frekventované trate s viac ako 1 prevádzkovateľom, ako je napríklad talianska vysokorýchlostná sieť, trasy Viedeň-Salzburg a Praha-Ostrava, na ktorých premáva až 2,5 vlaku/hod. Frekvencia vlakov na trasách Paríž-Benelux/Nemecko je stále nižšia ako 1 vlak/hod (v priemere).

Zdroj: European Rail Timetable, leto 2013

3.5.4.     Presnosť

Podľa prieskumu Eurobarometer je nespokojnosť[50] s presnosťou a spoľahlivosťou najvyššia vo Francúzsku (47 %), Nemecku (42 %) a Taliansku (38 %) a najnižšia v Spojenom kráľovstve, Estónsku a Litve. Spokojnosť s presnosťou je naopak najvyššia v Írsku, Lotyšsku, Rakúsku a Spojenom kráľovstve (vyše 73 %).

Zdroj: prieskum Flash Eurobarometer 382a o spokojnosti Európanov so železničnými službami – príloha 12 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Miestne a regionálne vlaky jazdia veľmi presne v Lotyšsku, Portugalsku, Rakúsku a Litve, zatiaľ čo v Belgicku a Maďarsku – dvoch dôležitých trhoch s dochádzajúcimi – je situácia opačná[51]. S presnosťou nižšou ako 90 % sa vyrovnáva Švédsko a Taliansko.

Diaľkové vlaky sú veľmi presné vo Fínsku, Dánsku a Taliansku, zatiaľ čo v Poľsku a Litve je situácia neuspokojivá. Úroveň presnosti v Nemecku a Portugalsku sa javí nižšia, pretože v prípade týchto krajín sa počítala od hranice 5 minút, hoci miera nespokojnosti nemeckých cestujúcich je vysoká.

Zdroje: dotazníky RMMS a Trafikverket v prípade Švédska (prímestské služby nie sú zahrnuté) – údaje v prípade Nemecka zohľadňujú meškanie nad 6 minút a v prípade Portugalska meškanie nad 3 minúty (pozri prílohu 14 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Zdroje: dotazníky RMMS a Trafikverket v prípade Švédska – údaje v prípade Nemecka zohľadňujú meškanie nad 6 minút a v prípade Portugalska meškanie nad 5 minúty – pozri prílohu 14 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Medzi úrovňami presnosti existujú zaujímavé kontrasty. Vo Švédsku a Taliansku boli diaľkové vlaky na rozdiel od miestnych vlakov veľmi presné. V Portugalsku a Litve tomu bolo presne naopak. Žiadna z týchto úrovní nevysvetľuje vysokú mieru nespokojnosti s presnosťou a spoľahlivosťou vo Francúzsku. Pokiaľ ide o vysokorýchlostné služby, úroveň presnosti vlakov AVE v Španielsku bola 99,2 %, zatiaľ čo na preťaženejších sieťach vo Francúzsku predstavovala úroveň presnosti vlakov TGV 91 % (85 % v prípade služieb Thalys v Belgicku). Pokiaľ ide o kombinovanú nákladnú dopravu, presnosť bola v roku 2011 na úrovni 67 %, pričom meškanie vyššie ako 3 hodiny malo stále 19 % vlakov a meškanie vyššie ako 24 hodín mali 4 % vlakov[52].

Čo sa týka spoľahlivosti, hoci sú súbory údajov neúplné, najhoršie v hodnotení skončilo Maďarsko, kde bolo zrušených približne 14 % vlakov. V Dánsku, Francúzsku, Spojenom kráľovstve a Nórsku boli zrušené 2 – 3 % miestnych vlakov. Podobné percentá uviedlo Spojené kráľovstvo a Nórsko aj v prípade diaľkových služieb. Spoľahlivosť vysokorýchlostných služieb je podľa všetkého vysoká: vo Francúzsku a Taliansku bolo zrušených menej než 0,2 % vlakov.

3.6.        Služby železničnej dopravy zahrnuté do záväzkov služieb vo verejnom záujme

3.6.1.     Záväzky služieb vo verejnom záujme a železničné úseky

Záväzky služieb vo verejnom záujme zahŕňali v období rokov 2011 – 2012 približne 62 – 65 % všetkých osobokilometrov v EÚ a približne 74 % vlakokilometrov. Počet osobokilometrov v rámci záväzkov služieb vo verejnom záujme sa zmenil vo Francúzsku (pri zahrnutí vlakov Trains d'équilibre du Territoire sa zvýšil z 31 % na 43 % všetkých vnútroštátnych osobokilometrov) a vo Fínsku (kde sa zvýšil zo 14 % v roku 2010 na 45 % v roku 2012).

Zdroj: dotazníky RMMS – príloha 15 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Relatívny podiel železničných služieb v rámci záväzkov služieb vo verejnom záujme a komerčných služieb sa v závislosti od jednotlivých segmentov trhu líši. V Spojenom kráľovstve, kde je väčšina železničných služieb určená pre ľudí, ktorí dochádzajú (pozri graf 4), pokrývajú záväzky služieb vo verejnom záujme 99 % všetkých vnútroštátnych osobokilometrov. Situácia sa výrazne líši vo Francúzsku, ktoré je prevažne vysokorýchlostným trhom a kde záväzky služieb vo verejnom záujme pokrývajú len 38 % všetkých osobokilometrov.

Záväzky služieb vo verejnom záujme pokrývajú všetky prímestské a regionálne služby (zodpovedajú 49 % všetkých osobokilometrov) v EÚ. Vysokorýchlostné služby, ktoré predstavovali približne 27 % všetkých osobokilometrov v EÚ, sa neposkytujú v rámci záväzkov služieb vo verejnom záujme v žiadnom členskom štáte, s výnimkou niektorých úsekov vnútroštátnych liniek v Holandsku a Rakúsku (napr. Salzburg – Innsbruck). Možno preto predpokladať, že dve tretiny konvenčných diaľkových služieb sa prevádzkuje v rámci záväzkov služieb vo verejnom záujme. Záväzky služieb vo verejnom záujme môžu, či už na základe jednej alebo viacerých zmlúv o službách vo verejnom záujme, pokryť celé vnútroštátne siete niektorých malých členských štátov, ako je Holandsko, Belgicko, Maďarsko, Dánsko a Írsko, alebo väčších členských štátov, ako je Spojené kráľovstvo.

Zdroj: dotazníky RMMS, vlastný prieskum, tabuľka výšky štátnej pomoci; situácia v Poľsku by mohla byť mierne odlišná v prípade niektorých komerčných služieb, ktoré premávajú na regionálnych tratiach

3.6.2.     Financovanie záväzkov služieb vo verejnom záujme

V rokoch 2011 – 2012 bolo v EÚ na záväzky služieb vo verejnom záujme v železničnej doprave z prostriedkov verejnej podpory vyčlenených približne 18 miliárd EUR[53], pričom Nemecko dostalo približne 6 miliárd EUR, Francúzsko 4,5 miliardy EUR a Taliansko 2 miliardy EUR. Priama verejná podpora v Spojenom kráľovstve a Holandsku je veľmi nízka, pretože tieto členské štáty financujú svoje stratové služby prostredníctvom ziskových služieb, na ktoré sa vzťahujú tie isté zmluvy o službách vo verejnom záujme uzavreté na služby železničnej dopravy, a prostredníctvom príjmov z cestovného (pozri nižšie). Táto skutočnosť čiastočne vysvetľuje, prečo Luxembursko alebo Francúzsko poskytuje dotácie vo výške približne 18 – 17 EUR/vlakokilometer[54], zatiaľ čo v Spojenom kráľovstve a Holandsku je výška verejnej podpory na úrovni len 0,1 – 0,2 EUR/vlakokilometer. Výška čistej podpory sa, podobne ako vo Francúzsku, líši aj v Nemecku[55]. Rozdiely v európskych záväzkoch služieb vo verejnom záujme existujú, aj pokiaľ ide o počet cestujúcich v jednom vlaku: v Holandsku, Francúzsku, Belgicku, Taliansku a Spojenom kráľovstve cestuje v jednom vlaku približne 120 cestujúcich, zatiaľ čo v Českej republike, Litve a Luxembursku cestuje v jednom vlaku menej ako 60 cestujúcich.

Zdroj: dotazníky RMMS, vlastný prieskum, tabuľka výšky štátnej pomoci – príloha 15 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Náklady na záväzky služieb vo verejnom záujme boli pokryté aj príjmami z cestovného, ktoré v EÚ predstavovali minimálne 21 miliárd EUR. Ako bolo vysvetlené, v Spojenom kráľovstve alebo v Holandsku pokrýva cestovné 99 % nákladov na záväzky služieb vo verejnom záujme, zatiaľ čo v Bulharsku, Nemecku, Taliansku a Českej republike zaplatili daňoví poplatníci viac ako 70 % nákladov na záväzky služieb vo verejnom záujme.

Graf 41 – Kto platí záväzky služieb vo verejnom záujme? (2012)

Zdroj: dotanízky RMMS, vlastný prieskum, výročné správy tradičných prevádzkovateľov

RÁMČEK 8 – FINANČNÉ TOKY V ODVETVÍ ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY

Na základe informácií, ktoré poskytli členské štáty v dotazníkoch RMMS, a analýzy finančných účtov železničných podnikov a manažérov infraštruktúry možno zmapovať hlavné odhadované finančné toky (v miliardách EUR pre rok 2012 znázornené v grafe uvedenom nižšie). Cestujúci si od železničných podnikov zakúpili služby osobnej železničnej dopravy približne za 38 miliárd EUR a podniky si zakúpili služby nákladnej železničnej dopravy približne za 11 – 13 miliárd EUR. Železničné podniky zaplatili poplatky za traťový prístup vo výške približne 15 miliárd EUR manažérom infraštruktúry, ktorí dostali štátne dotácie vo výške približne 18 miliárd EUR. Náhrady za záväzky služieb vo verejnom záujme predstavovali približne 18 – 20 miliárd EUR. V neposlednom rade treba spomenúť, že ostatné príjmy manažérov infraštruktúry predstavovali približne 4 miliardy EUR (elektrina, nehnuteľnosti,…).

Graf 42 – Finančné toky v odvetví železničnej dopravy (v mld. EUR)

Zdroj: výročné správy, dotazníky RMMS

3.6.3.     Výberové konanie na záväzky služieb vo verejnom záujme

Niektoré členské štáty obstarávajú služby železničnej dopravy prostredníctvom výberového konania na zmluvy o službách vo verejnom záujme. Niektoré tak robia vo veľkom meradle (Spojené kráľovstvo, Nemecko, Švédsko), zatiaľ čo iné poskytujú iba malý počet zmlúv (Poľsko, Taliansko, Dánsko, Portugalsko, Holandsko, Česká republika a Slovensko)[56]. V roku 2011 obnovilo Spojené kráľovstvo 5 koncesií, zatiaľ čo Nemecko vyhlásilo výberové konanie na 18 zmlúv o službách vo verejnom záujme a Slovensko na 1 zmluvu, hoci v menšom rozsahu.

Je pozoruhodné, že v oblasti zmlúv o službách vo verejnom záujme podľa všetkého vzniká vnútorný trh. Čoraz väčší počet týchto zmlúv o službách vo verejnom záujme v železničnej doprave sa uverejňuje v Úradnom vestníku EÚ (webová stránka TED), podobne ako všetky ostatné verejné obstarávania. Počet oznámení o vyhlásení verejného obstarávania[57] na zmluvy o službách vo verejnom záujme uverejnených v roku 2012 bol 41, teda dvakrát viac ako v roku 2006 – celkovo bolo odvtedy uverejnených 205 zmlúv o službách vo verejnom záujme. Vo väčšine prípadov išlo o nemecké výberové konania (približne 113), to však môže súvisieť aj s veľkosťou zákaziek a je možné, že takmer všetky nemecké zmluvy o službách vo verejnom záujme sú uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie[58]. Počet uverejnených oznámení o výsledku verejného obstarávania a dobrovoľných oznámení ex ante[59] sa od roku 2010 zdvojnásobil, vďaka čomu sa zlepšila transparentnosť.

Tabuľka 6 – Zmluvy o službách vo verejnom záujme uverejnené v Úradnom vestníku EÚ v roku 2012 podľa členského štátu

|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Spolu

Oznámenia o vyhlásení verejného obstarávania || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205

Zdroj: databáza TED Úradného vestníka EÚ

Zdroj: databáza TED Úradného vestníka EÚ

Zmluvy o službách vo verejnom záujme uverejnené v Úradnom vestníku EÚ predstavujú zaujímavú vzorku zmlúv o službách vo verejnom záujme v rámci celej EÚ. V tejto súvislosti stojí za zmienku skutočnosť, že v prípade 76 % uverejnených zmlúv o službách vo verejnom záujme sa pri hodnotení ponúk použilo kritérium „najvýhodnejšieho pomeru medzi kvalitou a cenou“[60] a iba v 23 % prípadov sa ako jediné kritérium na vyhodnotenie ponúk použila cena.

Podľa štúdie európskych sociálnych partnerov v železničnej doprave sa transfer personálu vyžaduje v Českej republike, Dánsku, Španielsku, vo Francúzsku, v Taliansku, Holandsku, Spojenom kráľovstve a Nórsku a je dobrovoľný v Rakúsku, Bulharsku, Nemecku, Írsku, Poľsku a vo Švédsku[61]. Navyše v Rakúsku, Dánsku, Nemecku, Holandsku a vo Švédsku, kde existujú sektorové dohody, nie je potrebné stanoviť v podkladoch k výberovému konaniu sociálne kritériá, keďže sociálne normy sa vzťahujú na všetkých prevádzkovateľov.

3.7.        Udeľovanie licencií železničným podnikom

V počte udelených licencií naďalej suverénne vedie Nemecko so 417 licenciami, za ktorým nasleduje Poľsko. Je pozoruhodné, že zatiaľ čo všetky nemecké a holandské licencie boli oznámené Európskej železničnej agentúre (ERA), v Spojenom kráľovstve bolo vnútroštátnym orgánom oznámených viac licencií ako agentúre ERA (pravdepodobne preto, že väčšina železničných operácií prebieha na území Spojeného kráľovstva vzhľadom na nízku úroveň cezhraničnej nákladnej dopravy a skutočnosť, že Eurostar ako zatiaľ jediná spoločnosť poskytuje cezhraničné služby pre cestujúcich). Ďalšou zaujímavosťou Spojeného kráľovstva je vydávanie licencií „prevádzkovateľom poslednej inštancie“ – v prípade úpadku franchisingových[62] prevádzkovateľov alebo predĺženia výberových konaní. Počet licencií je samozrejme veľmi nízky v tých členských štátoch, kde má na poskytovanie služieb vnútroštátnej osobnej dopravy ešte stále monopol tradičný prevádzkovateľ.

Zdroje: Európska železničná agentúra (databáza ERADIS),     dotazníky RMMS vyplnené členskými štátmi – príloha 16 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

Väčšina licencií oznámených agentúre ERA sa vzťahuje na nákladnú dopravu (51 %), najmä v Nemecku a Poľsku. Podľa agentúry ERA bolo oznámených približne 200 licencií pre osobnú železničnú dopravu, pričom približne 550 licencií sa vzťahuje iba na nákladnú dopravu a 336 sa ich vzťahuje na oba typy dopravy.

Zdroje: Európska železničná agentúra (databáza ERADIS) – príloha 16 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

3.8.        Stupeň otvorenosti trhu

Na základe právnych predpisov EÚ je trh železničnej nákladnej dopravy otvorený od roku 2007 a jedna zo služieb medzinárodnej osobnej dopravy od roku 2010. Pokiaľ ide o železničné trhy, ktoré otvorené nie sú, je dôležité zdôrazniť, že v súčasnosti na úrovni EÚ neexistuje povinnosť otvoriť vnútroštátne trhy s osobnou dopravou a že tieto trhy predstavujú 94 % všetkých osobokilometrov v EÚ.

V rámci posúdenia vplyvu štvrtého železničného balíka útvary Komisie odhadli, že v roku 2010 mali noví účastníci prístup zatiaľ približne k 40 % trhu vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy v EÚ. Iba dva členské štáty (Švédsko a Spojené kráľovstvo) otvorili svoje komerčné služby a služby v rámci záväzkov služieb vo verejnom záujme úplne, pričom v celej EÚ 40 % všetkých osobokilometrov nie je otvorených hospodárskej súťaži. Zopakovanie tohto prieskumu v roku 2012 na základe predpokladov z roku 2010[63] viedlo k rovnakým výsledkom.

Graf 46 – Štruktúra železničného trhu (2012)

Zdroj: dotazníky RMMS, posúdenie vplyvu štvrtého železničného balíka, CER (2010), vlastné odhady

Tenderer PSO, %=Zmluvy o službách vo verejnom záujme prostredníctvom verejného obstarávania (v%)

Direct awarded PSO, %=Priamo udelené zmluvy o službách vo verejnom záujme (v%)

Open access     = Otvorený prístup ku komerčným službám (v%)

Legal monopoly... = Zákonný monopol na komerčné služby (v %)

Failed PSO tenders = Neúspešné výberové konanie na zmluvy o službách vo verejnom záujme

10 členských štátov (v grafe uvedené s hviezdičkou), ktoré predstavujú 20 % všetkých osobokilometrov, otvorili trhy takým spôsobom, ktorý umožňuje koexistenciu komerčných služieb s otvoreným prístupom a zmlúv o službách vo verejnom záujme, ktoré sú obstarávané priamo. Vzhľadom na rozhodnutie Bundesgerichtshof[64], ktoré vyzýva k všeobecnému verejnému obstarávaniu, Nemecko do tejto skupiny už patriť nebude. V Estónsku, Lotyšsku, Litve a na Slovensku koexistuje plne otvorený prístup s priamo obstarávanými zmluvami o službách vo verejnom záujme, čím sú pokryté všetky železničné služby. Zmluvy na služby vo verejnom záujme v týchto členských štátoch by sa mali de jure vybrať vo výberovom konaní, de facto sa ho však zúčastnil len tradičný prevádzkovateľ.

Toto percento sa významne nezmenilo, keďže žiadne ďalšie otvorenie oznámené nebolo, s výnimkou železničných služieb v cestovnom ruchu v Španielsku. Treba zdôrazniť, že podľa tlačových správ[65] Česká republika zvažuje vyšší počet výberových konaní na poskytnutie zmlúv o službách vo verejnom záujme a Španielsko zvažuje, že hospodárskej súťaži otvorí niektoré svoje komerčné služby. Takisto treba poukázať na skutočnosť, že v Nemecku sa podiel vlakokilometrov v rámci záväzkov služieb vo verejnom záujme, ktoré boli pridelené vo výberovom konaní, zvýšil na 51 %.

Napriek tejto situácii pokračovali európske železničné podniky vo svojej internacionalizácii. Podiel zahraničného predaja hlavných európskych železničných skupín nadobudol v priebehu rokov význam:

· spoločnosť DB v roku 2012 uskutočnila 42 % svojho obratu mimo Nemecka (keďže okrem iného riadi spoločnosť Arriva a tiež hlavné nákladné železničné podniky v Spojenom kráľovstve, Dánsku a Holandsku),

· spoločnosť SNCF uskutočnila 24 % svojho obratu mimo Francúzska (aj keď francúzsky trh je úplne uzavretý voči zahraničnej konkurencii), najmä prostredníctvom svojej dcérskej spoločnosti Keolis (prímestské vlaky) a svojich akcií v spoločnostiach NTV, Westbahn, Eurostar a Thalys,

· spoločnosť NS pôsobiaca na holandskom trhu osobnej dopravy, ktorý je takmer úplne uzavretý hospodárskej súťaži, uskutočňuje 38 % svojho obratu mimo Holandska prostredníctvom svojej dcérskej spoločnosti Abellio,

· spoločnosť Trenitalia je aktívna aj mimo Talianska (Netinera, nemecká dcérska spoločnosť spoločnosti Trenitalia predstavuje približne 5 % jej obratu).

3.9.        Harmonizácia medzi členskými štátmi

Hodnotiaca tabuľka železničného trhu

Od roku 2000 bolo v oblasti železničnej dopravy prijatých 17 smerníc. V novembri 2013 sa skončilo prechodné obdobie pre 15 z nich, pričom naďalej trvá v prípade dvoch smerníc (smernica 2012/34 a smernica 2013/9). Ukazovateľ transpozičného deficitu, ktorý bol vytvorený na účely hodnotiacej tabuľky jednotného trhu[66], udáva percento smerníc, ktoré neboli transponované členským štátom prostredníctvom vnútroštátnych opatrení riadne oznámených Komisii, vo vzťahu k celkovému počtu smerníc, ktoré sa mali transponovať ku konečnému termínu (10. november alebo 10. apríl, keďže hodnotiace tabuľky jednotného trhu sa uverejňujú dvakrát ročne). Transpozičný deficit smerníc týkajúcich sa železničnej dopravy je podstatne vyšší ako všeobecný transpozičný deficit v oblasti vnútorného trhu.

Zdroj: Európska komisia

Transpozičný deficit týkajúci sa železničnej dopravy bol pôvodne na úrovni 56 %, čo odráža nízku úroveň včasnej transpozície prvého železničného balíka do vnútroštátnych právnych predpisov (ktorá sa mala dokončiť do apríla 2003). Všetci účastníci, ktorí v roku 2004 vstúpili na trh, túto transpozíciu vykonali pri vstupe na trh, čo spolu s absenciou nových smerníc, ktoré sa mali transponovať do novembra 2004 a 2005, viedlo k poklesu. Dve najvyššie úrovne v rokoch 2006 a 2010 svedčia o nízkej úrovni včasnej transpozície druhého a tretieho železničného balíka. Hoci deficit sa v roku 2013 prakticky odstránil, môže sa opäť zvýšiť, keď uplynie lehota na transpozíciu smernice 2013/9, ktorou sa mení smernica 2008/57 (ktorá mala byť dokončená v januári 2014). Ku koncu novembra 2013 oznámilo vnútroštátne opatrenia len osem členských štátov (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE).

Zdroj: Európska komisia

Vo všeobecnosti je úroveň včasnej transpozície nízka. Od roku 2000 bolo včas transponovaných iba 32 % smerníc týkajúcich sa železničnej dopravy, zatiaľ čo 6 % si na transpozíciu vyžadovalo viac ako dva ďalšie roky. Pokiaľ ide o jednotlivé členské štáty, najlepšie je na tom Rumunsko, ktoré transponovalo 60 % smerníc včas. Na druhej strane Rakúsko a Portugalsko netransponovalo od roku 2000 ani jednu smernicu.

Priemerné oneskorenie pri transpozícii smerníc ukazuje, že v štyroch členských štátoch trvá v priemere 18 ďalších mesiacov, kým sa smernica o železničnej doprave transponuje (NL, LU, DE, UK). Pokiaľ ide len o smernice týkajúce sa trhu, oneskorenie transpozície presahuje dva roky v jednom členskom štáte (NL).

Zdroj: Európska komisia; **- ako je vysvetlené v poznámke pod čiarou č. 67, celkové priemerné oneskorenie v prípade vnútorného trhu odráža všeobecný trend

Hoci pri vyvodzovaní záverov je potrebná istá opatrnosť, z porovnania týchto údajov so všeobecným trendom v prípade všetkých smerníc o vnútornom trhu[67] vyplýva, že v prípade 21 členských štátov je pokrok pri transponovaní smerníc v oblasti železničného trhu menší ako v prípade iných oblastí. Ak zoberieme do úvahy len smernice týkajúce sa železničnej interoperability a bezpečnosti, možno to isté povedať o 13 členských štátoch. Rozdiel medzi oneskorením v oblasti železničnej dopravy a všeobecným oneskorením je významný najmä v prípade štyroch uvedených členských štátov (NL, LU, DE, UK), ale aj v prípade SE, SI a GR. V prípade piatich členských štátov je naopak transpozícia smerníc v oblasti železničnej dopravy úspešnejšia ako celková transpozícia smerníc v oblasti vnútorného trhu (EE, SK, FI, RO, BG).

Graf 50 – Porušovanie právnych predpisov v oblasti železničnej dopravy

Zdroj: Európska komisia

Komisia začala 134 konaní o porušení právnych ustanovení týkajúcich sa železničnej dopravy: 130 v súvislosti so smernicami a 4 ďalšie v súvislosti s nariadeniami. Podľa oblasti sa 32 % ustanovení týka železničného trhu a 68 % interoperability a bezpečnosti. Napriek tomu z analýzy podľa typu porušenia vyplýva, že v 56 % prípadov sa porušenia týkajú nesúladu a nesprávneho uplatňovania ustanovení v oblasti trhu. Naopak v 95 % všetkých prípadov porušenia v súvislosti s neoznámením sa týkalo smerníc o interoperabilite a bezpečnosti.

Z dôvodu oneskorenej alebo nesprávnej transpozície sú Poľsko, Nemecko a Francúzsko členskými štátmi, proti ktorým sa začalo najviac konaní o porušení. Na druhej strane proti Bulharsku a Luxembursku sa ich začalo najmenej.

Francúzsko a Taliansko sú však na prvom mieste, pokiaľ ide o porušovanie týkajúce sa nesúladu s týmito opatreniami transpozície alebo nesprávneho uplatňovania smerníc v oblasti železničnej dopravy. Proti Holandsku, Luxembursku a Spojenému kráľovstvu, trom najpomalším členským štátom, pokiaľ ide o transpozíciu smerníc v oblasti železničnej dopravy, bolo začaté iba jedno konanie o porušení z dôvodu nesúladu/nesprávneho uplatňovania.

Graf 51 – Porušovanie podľa členských štátov a podľa oblasti

Zdroj: Európska komisia – (*) prípady porušovania, ktoré Európsky súdny dvor zamietol, nie sú zahrnuté

Zdroj: Európska komisia – (*) prípady porušovania, ktoré Európsky súdny dvor zamietol, nie sú zahrnuté

3.10.      Vývoj nezamestnanosti a sociálne podmienky

3.10.1.   Zamestnanosť v železničnej doprave

Podľa údajov, ktoré členské štáty uviedli v dotazníkoch RMMS, bolo približne 912 000 osôb zamestnaných buď v železničných podnikoch (561 000), alebo v oblasti riadenia infraštruktúry (351 000)[68]. Zamestnanosť v týchto dvoch typoch železničných subjektov sa v roku 2012 znížila o 4 % v porovnaní s rokom 2011. Je zaujímavé, že, ako je uvedené v grafe nižšie, celkový podiel zamestnancov v oblasti riadenia infraštruktúry je vo všeobecnosti vyšší v južnej a východnej Európe a nižší v severnej Európe.

Zdroj: dotazníky RMMS

**/* v prípade Francúzska zahŕňa podiel pracovných miest v oblasti riadenia infraštruktúry, ktorý Francúzsko uviedlo, zamestnancov tak infraštruktúr SNCF, ako aj siete Réseau Ferré de France (**), alebo výhradne siete Réseau Ferré de France (*).

Okrem toho noví účastníci na trhu zamestnávajú približne 118 000 (21 %) z celkového počtu zamestnancov. Tradiční prevádzkovatelia a noví účastníci na trhu v EÚ spolu zamestnávajú približne 118 000 rušňovodičov (21 % všetkých zamestnancov).

V 4 z 5 krajín, kde pracuje v oblasti riadenia infraštruktúry najväčší počet zamestnancov (LU, AT, BE, SE, SK), pokiaľ ide o počet pracovných miest na kilometre infraštruktúry, fungujú malé siete s rôznymi úrovňami externého obstarávania (výstavba a údržba infraštruktúry) a viaceré rozsahy činností sa nezohľadňujú.

Zdroj: dotazníky RMMS, výročné správy RFIREFER/RFF

3.10.2.   Socio-demografická štruktúra trhu práce v oblasti železničnej dopravy [69]

Vo všetkých členských štátoch EÚ je podiel mužov pracujúcich v odvetví železničnej dopravy vyšší ako podiel mužov v celkovej aktívnej populácii. Toto nadmerné zastúpenie je najvyššie v juhoeurópskych členských štátoch, ako je GR, ES a IT, ale aj v LU a BE. V GR a LU tvoria vyše 90 % všetkých zamestnancov muži. Podľa odhadov prieskumu, ktorý uskutočnili európski sociálni partneri v odvetví železničnej dopravy[70] medzi železničnými podnikmi v EÚ, predstavuje podiel žien 19,5 %, vyplýva z neho však, že ženy sú výrazne menej zastúpené v niektorých profesiách, ako sú vodiči, kde ženy tvoria 1,4 % pracovnej sily (na manažérskych pozíciách predstavuje zastúpenie žien 18 %). Podľa tohto prieskumu je situácia lepšia vo východnej Európe (v Lotyšsku tvoria 58 % inžinierov ženy).

Odvetvie železničnej dopravy sa ďalej vyznačuje výrazne nedostatočným zastúpením mladých ľudí (mladších ako 30 rokov). Vo všetkých členských štátoch, kde sú k dispozícii údaje, je podiel pracovníkov vo veku do 30 rokov (na grafe modrým pruhom) výrazne nižší než podiel mladých ľudí v celkovej aktívnej populácii (svetlosivá oblasť na grafe). Percento ľudí vo veku do 30 rokov je najnižšie v južných členských štátoch (GR, ES a PT), ale aj v PL alebo CZ. Na druhej strane FR, LV a LU majú najväčší podiel mladých pracovníkov v železničnej doprave, hoci je tento podiel stále nižší ako celoštátny priemer. Naopak podiel pracovníkov v železničnej doprave vo veku nad 50 rokov (ružové a červené pruhy v grafe) je vyšší ako ich podiel v celkovej aktívnej populácii (tmavosivá oblasť) vo všetkých sledovaných členských štátoch s výnimkou RO. V GR a FI má vyše polovica zamestnancov v železničnej doprave viac ako 50 rokov. V ďalších 13 členských štátoch tvoria zamestnanci nad 50 rokov jednu tretinu alebo viac z celkového počtu zamestnancov (AT, BE, BG, CZ, DE, EE, IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). Vo Francúzsku je tento podiel iba o niečo vyšší ako celoštátny priemer (27,5 % v odvetví železničnej dopravy v porovnaní s 26,8 % na celoštátnej úrovni). Hoci údaje nie sú k dispozícii pre krajiny, ako je SE a UK, kde je odvetvie železničnej dopravy mimoriadne dynamické, táto časť svedčí o celkovom starnutí pracovnej sily v železničnej doprave, ktoré môže viesť k nedostatku personálu, keď pracovníci dosiahnu dôchodkový vek.

Zdroj: UIC (2010)

Vo väčšine sledovaných členských štátov je percento novoprijatých pracovníkov všeobecne nízke v dôsledku znižovania počtu pracovníkov súbežne s ostatnými odvetviami hospodárstva. Iba v 3 členských štátoch je podiel zamestnancov s menej ako 5 odpracovanými rokmi vyšší ako podiel zamestnancov, ktorí majú odpracovaných viac ako 30 rokov (LT, LV a RO). Naopak v 4 členských štátoch predstavuje najväčšiu zo všetkých skupín podľa odpracovaných rokov skupina, ktorá odpracovala viac ako 30 rokov (BE, FI, DE a LU). V GR, PL a ES má vyše 80 % pracovníkov odpracovaných viac ako 20 rokov. V ďalších 10 členských štátoch presahuje tento podiel 50 % (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). V dôsledku celkového starnutia pracovnej sily môže mať táto nízka úroveň dopĺňania zamestnancov nepriaznivý vplyv na odvetvie, čo by mohlo znamenať potrebu jej zníženia.

Tento vývoj si vyžaduje dôkladné monitorovanie štatistiky s cieľom určiť najmä, ktorých profesií sa toto starnutie týka najviac.

Zdroj: UIC (2010)

3.10.3.   Činnosti v oblasti odbornej prípravy

BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT a UK uviedli v dotazníkoch RMMS svoje hlavné činnosti v oblasti odbornej prípravy. Vo väčšine členských štátov sú činnosti odbornej prípravy zamerané na výcvik vodičov a bezpečnosť. Pozornosť si zaslúžia tieto programy:

· V DK vypracovali železničné podniky a manažéri infraštruktúry spoločný program odbornej prípravy s cieľom podporiť uznávanie spôsobilosti zo strany zamestnávateľov.

· V NL akreditovalo v roku 2011 ministerstvo školstva novú školu pre rušňovodičov, ktorá je úplne nezávislá od železničných podnikov. Na jar 2013 mala 37 absolventov.

· V Spojenom kráľovstve vytvoril hlavný manažér infraštruktúry, Network Rail, platený postgraduálny program v oblasti železničnej dopravy s názvom „Track and Train“, v rámci ktorého sa čerství absolventi umiestňujú trikrát na 6 mesiacov do rôznych úsekov spoločnosti Network Rail a tiež do železničných podnikov.

3.10.4.   Ostatné aspekty pracovných podmienok

Štúdia Európskej nadácie pre zlepšovanie životných a pracovných podmienok[71] uvádza marginálne údaje o vývoji miezd, dočasných zmluvách a pružnej pracovnej dobe. Hoci v Nemecku sa zvýšila nerovnosť miezd medzi starými a novými zamestnancami, k zvýšeniu miezd došlo v Belgicku, vo Francúzsku, v Taliansku, Litve a vo Švédsku. Z rovnakej štúdie vyplýva, že dočasná práca je v odvetví železničnej dopravy stále veľmi okrajová, s výnimkou Slovinska, kde sa väčšina zmlúv uzatvára na dobu určitú a podlieha kolektívnej zmluve. V súvislosti s flexibilnou pracovnou dobou sa objavili iniciatívy na Slovensku, v Španielsku a v Českej republike.

4.           Stav siete EÚ a obmedzenia infraštruktúry

4.5.        Rozdiely v infraštruktúre

V rokoch 2009 – 2011 sa železničná infraštruktúra v EÚ rozrástla o 882 km (+0,4 %) a dosiahla veľkosť 216 297 km. Toto zvýšenie neodhaľuje rozdiely medzi členskými štátmi: vo Francúzsku bolo pridaných 981 km a v Španielsku 602 km železničnej infraštruktúry, zatiaľ čo v Rakúsku sa z nej odstránilo 335 km, v Bulharsku 203 km a v Nemecku 138 km. V relatívnom vyjadrení bol najväčší nárast zaznamenaný v Holandsku (+130 km, teda +5 %) a najväčší pokles v Estónsku (-127 km, teda -14 %).

Zdroj: Doprava EÚ v číslach z roku 2013, štatistická príručka 2013

Od roku 1995[72] bolo opustených približne 12 958 km železničnej infraštruktúry, pričom k najväčšiemu poklesu dochádza vo východných členských štátoch (Poľsko, Lotyšsko, Estónsko) a v Nemecku (-8 412 km, resp. -20 %) a k najväčšiemu nárastu v Slovinsku/Chorvátsku (+18 %) a v Španielsku (+1 624 km, resp.+11 %).

Zdroj: Doprava EÚ v číslach z roku 2013, štatistická príručka 2013

4.6.        Riadenie infraštruktúry

Štruktúry riadenia infraštruktúry sa v rokoch 2011 – 2012 nemenili, s výnimkou Belgicka, kde zanikla spoločnosť NMBS-SNCB Holding. Spoločnosti Infrabel a SNCB-NMBS sú v súčasnosti dva samostatné subjekty, ktoré majú spoločné dcérske spoločnosti zodpovedné za oblasť ľudských zdrojov.

4.7.        Elektrifikácia

Pokiaľ ide o elektrifikáciu, v roku 2011 bolo elektrifikovaných iba 53,2 % celkovej železničnej infraštruktúry v EÚ. Medzi členskými štátmi však existujú významné rozdiely: úroveň elektrifikácie je nízka v Spojenom kráľovstve, Českej republike (33 % siete) a extrémne nízka v Grécku (17 %) a pobaltských členských štátoch (6 %).

4.8.        Pohyb vlakov

Analýza pohybu vlakov na úsekoch siete TEN[73] zdôrazňuje predpokladaný význam nákladnej železničnej dopravy v okolí miest, ich zriaďovacích staníc a prístavov. V roku 2010 sa 44 z 56 železničných úsekov v EÚ, cez ktoré prešlo viac ako 60 000 nákladných vlakov ročne[74] (t. j. 164 vlakov denne), nachádzalo v Nemecku a 7 sa ich nachádzalo v Rakúsku (všetky na osi Viedeň-Salzburg). V Nemecku sa najdôležitejšie úseky nachádzajú v blízkosti zriaďovacích staníc Maschen (Hamburg), Seelze (Hanover) a Oberhausen (Duisburg). Výrazný pohyb nákladných vlakov bol zaznamenaný v okolí miest, ako je Kolín, Varšava, Krakov a Innsbruck.

Z analýzy pohybu vlakov takisto vyplýva, že významná nákladná doprava v Nemecku prechádza cez prístav Hamburg a že Antverpy a Rotterdam zaostávajú, pokiaľ ide o spoje nákladnej železničnej dopravy. Železničná doprava v okolí prístavu Rotterdam predstavovala iba 32 600 vlakov ročne (t. j. 89 vlakov denne)[75] – t. j. nákladná železničná doprava v Rotterdame predstavovala iba 25 % nákladnej železničnej dopravy v Hamburgu, cez ktorý ročne prešlo približne 140 000 vlakov (t. j. 383 vlakov denne). Prevádzka špecializovanej linky nákladnej železničnej dopravy Betuwe predstavovala „len“ približne 18 000 vlakov ročne (50 vlakov denne). Tieto závery potvrdzuje štúdia UIC, podľa ktorej predstavoval podiel vnútrozemskej železničnej dopravy v Hamburgu 36,8 % v porovnaní s 11 % v Rotterdame a 12 % v Antverpách[76].

Podobný trend možno pozorovať aj v osobnej železničnej doprave: najvýznamnejší pohyb osobnej železničnej dopravy bol zaznamenaný v blízkosti dôležitých centrálnych staníc s významnými železničnými sieťami určenými na dochádzanie do školy/práce, ako je Londýn a Paríž, ale aj v mnohých nemeckých mestách (Berlín, Frankfurt, Kolín, Stuttgart) a významných európskych mestách (Amsterdam, Barcelona, Helsinky, Štokholm a Viedeň), pričom cez všetky prechádza vyše 200 000 vlakov ročne (asi 550 vlakov denne). Je zaujímavé, že cez úseky v blízkosti Ríma a Madridu ročne prejde 140 000 vlakov, zatiaľ čo cez Luxemburg prechádza 75 000 vlakov ročne, teda toľko ako cez mesto s 2 miliónmi obyvateľov, ako je Budapešť.

Z toho vyplýva, že mestá s významnými sieťami prímestských vlakov, ktoré sa prekrývajú s infraštruktúrou ostatných vlakov, sú alebo by mohli byť problematickými úsekmi, a to buď pokiaľ ide o vysokorýchlostné služby[77], alebo pokiaľ ide o nákladnú dopravu[78]. Podobne aj v prípade nákladnej železničnej dopravy z údajov vyplýva, že dopravné toky z Porúria do Holandska (a pravdepodobne Belgicka) sú výrazne nižšie ako dopravné toky do Hamburgu, v ktorom sa nachádza najväčšia zriaďovacia stanica v Európe. Za analýzu by stál vplyv týchto tokov nákladnej železničnej dopravy medzi severom a juhom na celkové preťaženie nemeckej siete, najmä pokiaľ ide o potrebu dokončenia spojenia s Belgickom a Holandskom z nemeckej strany.

5.           Využitie prístupových práv

5.5.        Nákladná železničná doprava

Trh nákladnej železničnej dopravy sa hospodárskej súťaži otvoril v roku 2007. Od tej doby vstúpili na trh noví účastníci vo všetkých členských štátoch s výnimkou troch (Fínsko, Írsko a Litva) a celkový podiel nových účastníkov na trhu v oblasti nákladnej dopravy[79] sa v roku 2012 odhaduje na 28 %. DB, tradičný nemecký prevádzkovateľ, je v súčasnosti hlavným železničným prevádzkovateľom v Dánsku a Holandsku. V Spojenom kráľovstve a Rumunsku ovláda hlavný železničný podnik menej ako 50 % trhu.

Zdroj: údaje RMMS od členských štátov; * v prípade Španielska sú údaje založené na výročnej správe RENFE a dotazníku RMMS, zatiaľ čo v prípade Švédska sú údaje z roku 2010; ** vrátane VFLI, dcérskej spoločnosti tradičného prevádzkovateľa; *** DB je hlavným prevádzkovateľom nákladnej železničnej dopravy; **** nie je k dispozícii – príloha 19 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

5.6.        Osobná železničná doprava – regionálne a prímestské úseky

5.6.1.     Osobná železničná doprava – všetky úseky

Vo všeobecnosti predstavuje celkový trhový podiel všetkých železničných podnikov s výnimkou hlavného podniku 23 %. Je však dôležité rozlišovať medzi skutočnými novými účastníkmi na trhu, ktorí získali zákazku na základe výberového konania a/alebo prostredníctvom otvorených prístupových práv, a ostatnými železničnými podnikmi, ktoré nie sú tradičnými prevádzkovateľmi a ktorým boli výhradné práva na poskytovanie komerčných služieb alebo záväzkov služieb vo verejnom záujme pridelené priamo. To má význam napríklad v záujme odlíšenia situácie železníc v Poľsku, kde podniky, ktoré nie sú tradičnými prevádzkovateľmi, predstavujú regionálnych prevádzkovateľov, ktorým boli zákazky na služby vo verejnom záujme zadané priamo, od situácie v Spojenom kráľovstve, kde sa koncesie udeľujú na základe výberového konania. Za týchto podmienok sa trhový podiel nových účastníkov na trhu v celej EÚ odhaduje na 21 %.

Zdroj: údaje RMMS od členských štátov; RO= všetky podniky, ktoré nie sú tradičnými prevádzkovateľmi, poskytujú regionálne služby; príloha 19 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186

5.6.2.     Regionálne a prímestské úseky

Podiel nových účastníkov na trhu v regionálnej a prímestskej železničnej doprave je najväčší v tých členských štátoch, ktoré sa rozhodli vyhlásiť výberové konanie na všetky zmluvy o službách vo verejnom záujme (Spojené kráľovstvo, Švédsko) alebo na väčšinu zmlúv (Nemecko, Rumunsko). To isté platí aj pre Taliansko, Dánsko, Holandsko, Českú republiku, Rakúsko a Poľsko, kde sa niektoré zmluvy na služby vo verejnom záujme prideľovali prostredníctvom výberového konania. Osobitým prípadom je Maďarsko, kde pôsobia dvaja tradiční prevádzkovatelia. V Spojenom kráľovstve tradičný prevádzkovateľ celkom zanikol a koncesie sa pridelili prostredníctvom výberového konania. V Poľsku zanikol tradičný regionálny prevádzkovateľ a nahradili ho interní prevádzkovatelia vo vlastníctve poľských regiónov (prostredníctvom priameho zadávania). V oblasti regionálnych služieb nie sú na trhu noví účastníci okrem iného ani vo Francúzsku, Španielsku a Belgicku. V súvislosti s rozšírením výberových konaní na záväzky služieb vo verejnom záujme v Českej republike poskytuje spoločnosť Arriva pilotné testovacie služby s otvoreným prístupom v oblasti pražských prímestských služieb.

Zdroj: údaje RMMS od členských štátov doplnené vlastnými výpočtami na základe UIC, CER, výročných správ, príloha 19 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186 *tradiční prevádzkovatelia sú dvaja – toto je trh menšieho z nich; **údaje o Švédsku nie sú k dispozícii

5.6.3.     Železničné vysokorýchlostné a diaľkové úseky

Podiel nových účastníkov na trhu v oblasti diaľkových služieb je najväčší v Spojenom kráľovstve, kde tradičný prevádzkovateľ zanikol, a v Estónsku, kde zmluvu o službách vo verejnom záujme v oblasti diaľkových služieb získal nový účastník na trhu. Noví účastníci vstúpili na trh vo Švédsku (Veolia, BluTag), Taliansku (Italo-NTV na talianskej vysokorýchlostnej sieti), Českej republike (LeoExpress a RegioJet, obidva na trase Praha-Ostrava) a Rakúsku (Westbahn na trase Viedeň-Salzburg).

Vo viacerých členských štátoch ohlásilo niekoľko spoločností svoj zámer začať poskytovať vnútroštátne komerčné služby. Spoločnosť MTR, ktorá je súčasťou rozsiahlej skupiny MTR Group z Hong Kongu, oznámila svoj ​​zámer začať poskytovať nové služby na trase Štokholm-Göteborg. Spoločnosť Leo Express/DLA žiadala o povolenie na poskytovanie služieb na trasách Varšava-Krakov/Katovice a Varšava-Štetín, žiadosť však bola z administratívnych dôvodov zamietnutá[80].

Zdroj: údaje RMMS od členských štátov doplnené vlastnými výpočtami na základe UIC, CER, výročných správ, príloha 19 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186 *všetci noví účastníci na trhu sú regionálni prevádzkovatelia ** údaje pre Švédsko nie sú k dispozícii

5.7.        Osobná železničná doprava – medzinárodné služby

Thello, spoločný podnik spoločností Veolia a Trenitalia, ktorý poskytuje nočné služby medzi Parížom a Benátkami, je jediným novým účastníkom na trhu medzinárodných služieb. DB uviedla, že má v úmysle konkurovať spoločnosti Eurostar na trase Brusel-Londýn (na linke, ktorá odchádza z Frankfurtu). O belgickú licenciu požiadala aj spoločnosť Thello a mesto Haag podpísalo dohodu so spoločnosťou DB Arriva, ktorá ho má spojiť s Bruselom. Vďaka otvoreniu vysokorýchlostného spojenia medzi Francúzskom a Španielskom v súčasnosti spoločnosti SNCF a RENFE ponúkajú služby na trase Paríž-Barcelona a Madrid-Marseille.

6.           Prekážky na ceste k efektívnejším službám železničnej dopravy

Komisia označila nedostatočnú otvorenosť trhov vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy (ktoré pokrývajú 94 % všetkých osobokilometrov) a nevhodné portfólio funkcií u manažérov infraštruktúry za dve hlavné prekážky úplného fungovania jednotného európskeho železničného priestoru v oblasti prístupu na trh. Komisia prijala 30. januára 2013 návrhy štvrtého železničného balíka na zmenu smernice 2012/34/EÚ a nariadenia (ES) č. 1370/2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave[81] s cieľom splniť tieto ciele.

7.           Závery

Posúdenie tejto správy potvrdzuje analýzu, ktorú vykonala Komisia pri predkladaní návrhov štvrtého železničného balíka: úroveň spokojnosti so železničnými službami ponecháva veľký priestor na zlepšenie, mnoho vysokorýchlostných infraštruktúr je využívaných nedostatočne (a ich využitie by bolo možné zvýšiť prostredníctvom otvoreného prístupu) a je potrebné zabezpečiť efektívnosť významného objemu verejných finančných prostriedkov vyčlenených na železničnú dopravu (približne 36 miliárd EUR na granty v oblasti infraštruktúry a záväzky služieb vo verejnom záujme) s cieľom zabezpečiť dlhodobú životaschopnosť tohto odvetvia v kontexte obmedzených verejných rozpočtov. Posúdenie tejto správy zároveň potvrdzuje potrebu pokračovať v prijímaní viacerých vykonávacích aktov podľa smernice 2012/34/EÚ (priame náklady, ekonomická rovnováha záväzkov služieb vo verejnom záujme, štatistiky RMMS, vzory licencií,…). Okrem toho z neho tiež vyplýva, že opatrenia na zlepšenie prístupnosti pre osoby so zníženou pohyblivosťou sa pravdepodobne pozitívne premietnu do celkového počtu cestujúcich. Dokončenie koridorov nákladnej železničnej dopravy môže pomôcť železniciam zvýšiť ich priemerné dopravné vzdialenosti (ktoré zabezpečia ich vyššiu nákladovú efektívnosť a tým aj vyššiu konkurencieschopnosť). Táto správa podporuje aj program výskumu a inovácií v rámci partnerstva „Shift2Rail“ zameraný na zlepšenie kvality železničnej dopravy, zníženie nákladov na životný cyklus železničnej dopravy a celkové zvýšenie spoľahlivosti v jednotlivých segmentoch trhu osobnej železničnej dopravy vrátane nákladnej železničnej dopravy (ktorá sa po Európe musí pohybovať plynulejšie, keďže preváža výrobky s vyššou pridanou hodnotou).

[41]             Trhový ukazovateľ výkonnosti spotrebiteľskej hodnotiacej tabuľky je zložený index, ktorý zohľadňuje 4 kľúčové aspekty spotrebiteľských skúseností (jednoduchosť porovnania služieb, dôveru spotrebiteľov, že predávajúci dodržiava právne predpisy na ochranu spotrebiteľa, zistené problémy a celkovú spokojnosť spotrebiteľov).

[42]             Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 14.

[43]             Spotrebiteľská hodnotiaca tabuľka 2012, strana 27 – priemerné hodnoty na vnútornom trhu sú: 9 % dáva hodnotenie 0 – 4 a 37 % dáva hodnotenie 5 – 7 (v prípade železničnej dopravy dáva hodnotenie 5 – 7 bodov 40 % spotrebiteľov).

[44]             Viac informácií sa uvádza v prílohe 12 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186.

[45]             Prieskum Flash Eurobarometer uskutočnený v roku 2013 o kvalite železničných služieb nadväzuje na podobný prieskum z roku 2011 – prieskum Flash Eurobarometer z roku 2011 sa však nezaoberá prímestskými službami. V dôsledku toho sa na základe týchto dvoch prieskumov porovnávajú len vnútroštátne, medzinárodné a regionálne služby („konvenčné“).

[46]             Tamtiež.

[47]             Spotrebiteľská hodnotiaca tabuľka 2012, strana 24.

[48]             Pozri prílohu 12 pracovného dokumentu útvarov Komisie SWD(2014) 186.

[49]             Hoci dôraz sa kladie na frekvenciu, pri rozhodnutiach cestujúcich zohrávajú úlohu aj iné premenné súvisiace s časom, ako napríklad čas čakania, vzdialenosť od stanice, čas strávený v dopravnom prostriedku, transfery, atď.

[50]             T. j. respondenti, ktorí sú pomerne alebo veľmi nespokojní s presnosťou a spoľahlivosťou – respondenti bez názoru sa nezahrnuli.

[51]             Írsko, Česká republika a Estónsko neposkytli žiadne údaje.

[52]             UIRR, Cestná a železničná doprava: nový vývoj a najlepšie postupy, 55. Zasadnutie pracovnej skupiny UNECE pre intermodálnu dopravu a logistiku, 6. – 7. novembra 2011, k dispozícii na www.unece.org – tieto údaje potvrdzuje správa CER (2013) o stave nákladnej železničnej dopravy za rok 2013, podľa ktorej v období rokov 2008 – 2012 menej ako 70 % nákladných vlakov prišlo do cieľa do 15 minút od plánovaného príchodu.

[53]             17,8 miliárd v roku 2011 (údaje pre Slovinsko a Fínsko nie sú k dispozícii) a 18,4 miliárd v roku 2012 (údaje pre Holandsko nie sú k dispozícii).

[54]             Odhaduje sa, že výška „čistej verejnej podpory“ na prímestský vlak s hmotnosťou 140 ton vo Francúzsku je iba 7,1 EUR/vlakokilometer, keďže suma 10,9 EUR/vlakokilometer slúži na zaplatenie traťového prístupu.

[55]             Odhadovaná výška „čistej verejnej podpory“ na prímestský vlak s hmotnosťou 140 ton v Nemecku je iba 4,8 EUR/vlakokilometer (po odpočítaní poplatkov za traťový prístup).

[56]             Počet udelených zmlúv v členskom štáte závisí aj od veľkosti zákazky. V Spojenom kráľovstve bolo poskytnutých iba 19 koncesií, zatiaľ čo v Nemecku funguje podľa správy Mofair aspoň 31 železničných podnikov, ktoré vykonávajú jednu alebo viac zmlúv o službách vo verejnom záujme.

[57]             Oznámenia o vyhlásení verejného obstarávania sa interpretujú ako výzva na účasť vo výberovom konaní a nie ako oznámenia slúžiace iba na účely transparentnosti (na ktoré sú vhodnejšie dobrovoľné oznámenia ex ante alebo oznámenia o výsledku verejného obstarávania).

[58]             V nemeckom dotazníku RMMS sa uvádza, že v rokoch 2009 – 2011 bolo obstaraných 49 zmlúv o službách vo verejnom záujme, zatiaľ čo v Úradnom vestníku EÚ/na stránke TED bolo za rovnaké obdobie uverejnených 45 takýchto zmlúv.

[59]             Pokiaľ ide o železničnú dopravu, počet oznámení o výsledku verejného obstarávania v prípade rokovacích a zrýchlených konaní bez predchádzajúceho uverejnenia a dobrovoľných oznámení ex ante sa od roku 2009 zdvojnásobil: v rokoch 2006 – 2009 ich bolo v priemere uverejnených 12 a v rokoch 2010 – 2012 v priemere 22.

[60]             Sociálne kritériá, ak sa použili, sú štatisticky zaradené do tohto kritéria hodnotenia ponúk.

[61]             CER-ETF (2012), Sociálne aspekty a ochrana zamestnancov v prípade zmeny železničného prevádzkovateľa: súčasná situácia, s. 66 – 67 – v niektorých členských štátoch sa uplatňujú ustanovenia týkajúce sa transferu zamestnancov mestskej dopravy (čo vysvetľuje, prečo na zozname figurujú niektoré členské štáty, ktoré svoje záväzky služieb vo verejnom záujme neobstarávajú prostredníctvom výberového konania).

[62]             Franchisingové zmluvy sú v Spojenom kráľovstve zmluvy o službách vo verejnom záujme.

[63]             Tieto predpoklady vychádzajú najmä z dokumentu CER (2010), Verejné služby v železničnej doprave v Európskej únii: prehľad.

[64]             Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 vom 8. Februar 2011 S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr.

[65]             Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening in sight, 17. 10. 2013.

[66]             Hodnotiaca tabuľka jednotného trhu: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/.

[67]             Vzhľadom na obmedzený počet smerníc týkajúcich sa železničnej dopravy (15) v porovnaní so smernicami v oblasti vnútorného trhu je (viac ako 1500) sa metóda výpočtu priemerného oneskorenia transpozície líši. Kým hodnotiaca tabuľka vnútorného trhu počíta priemerné oneskorenie ku konečnému termínu každý rok, štatistiky železničnej dopravy uvádzajú priemerné „čisté“ oneskorenie v prípade 15 smerníc týkajúcich sa železničnej dopravy (t. j. medzi koncom prechodného obdobia a oznámením členského štátu). Graf teda znázorňuje skôr všeobecný trend a nie je založený na štatistickej presnosti. Zdroje: hodnotiaca tabuľka vnútorného trhu č. 12, 14bis, 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. Ukazovateľ udáva iba smernice, ktoré neboli transponované včas (bol zaznamenaný jeden prípad, keď smernica nebola transponovaná vôbec, medzičasom však bola táto netransponovaná smernica zrušená).

[68]             Minimálne okolo 63 100 ďalších osôb pracuje v oblasti zariadení železničných služieb, údaje však stále nie sú dostatočne spoľahlivé, aby bolo možné urobiť celoeurópsky odhad.

[69]             Ak nie je uvedené inak, všetky údaje uvedené v tejto časti vychádzajú z Medzinárodnej štatistiky o železničnej doprave (International Railway Statistics) z roku 2010, ktorú uverejnila UIC (Medzinárodná železničná únia). Štatistika neposkytuje komplexné súbory údajov o IE, DK, UK a SE, ktoré preto nemohli byť zaradené do štúdií o vekovej štruktúre a počte odpracovaných rokov. Pokiaľ ide o štruktúru podľa pohlavia, Eurostat poskytol údaje o SE a UK, ale nie o IE a DK. Tieto dva členské štáty sú teda úplne vylúčené z rozsahu tejto časti. Navyše súbory údajov UIC týkajúce sa určitého počtu členských štátov sa významne líšia od údajov uvedených v dotazníkoch RMMS, ktoré členské štáty priamo vyplnili a zaslali útvarom Európskej komisie. V prípade týchto členských štátov by sa ukazovatele uvedené v tejto časti teda mali interpretovať opatrne. Týmito členskými štátmi sú: DE (spoločnosť DB Schenker bola zahrnutá do štatistík UIC), NL (UIC nezahrnula manažéra infraštruktúry ProRail), AT, BE, PL, RO (neúplné súbory údajov UIC).

[70]             CER (2014), Výsledky dotazníka z roku 2013 o vývoji zamestnanosti žien v odvetví železničnej dopravy v Európe, uverejnené 20.1.2014. Išlo o spoločný prieskum európskych sociálnych partnerov v oblasti železničnej dopravy:  zamestnávateľov (železničné podniky zastúpené CER, Spoločenstvom európskych železníc) a pracovníkov (zastúpení ETF, Európskou federáciou pracovníkov v doprave).

[71]             Zamestnanosť a pracovné vzťahy v odvetví železničnej dopravy, štúdia Európskej nadácie pre zlepšovanie životných a pracovných podmienok, 2012.

[72]             Prvé rozhodnutie siete TEN je z roku 1996.

[73]             Údaje o premávke na infraštruktúrach siete TEN a väčšinu údajov o premávke mimo siete TEN zhromažďuje Eurostat ako súčasť prílohy G k nariadeniu č. 91/2003 každých 5 rokov (údaje z rokov 2005 a 2010, ktoré boli nedávno zverejnené). Údaje o Belgicku a Grécku z roku 2010 nie sú k dispozícii, údaje o Bulharsku a Rumunsku sa v roku 2005 nezbierali, pretože tieto dve krajiny vtedy ešte neboli členskými štátmi EÚ.

[74]             30 000 na úseku v každom smere, teda 60 000 vlakov v oboch smeroch.

[75]             Údaje týkajúce sa Antverp z roku 2010 nie sú k dispozícii.

[76]             UIC (2012): Správa o kombinovanej doprave v Európe z roku 2012, december 2012, s. 80.

[77]             Ako je uvedené v časti o kvalite služieb, frekvencia vysokorýchlostných služieb ešte stále ponecháva priestor na rast (s výnimkou Francúzska).

[78]             Švédske podniky v nákladnej železničnej doprave uviedli Kodaň, cez ktorú prechádza 180 000 vlakov ročne, ako hlavný problémový bod prechodu. V Nemecku bol najvyšší rast poplatkov za traťový prístup zaznamenaný na regionálnych tratiach.

[79]             Keďže na odvetvie nákladnej dopravy sa nevzťahujú záväzky služieb vo verejnom záujme a z právneho hľadiska je úplne otvorené, „iné ako hlavné železničné podniky“ poskytujú dobrý odhad úrovne prenikania nových účastníkov na trh (keďže vedúce miesto na trhu má takmer vždy tradičný prevádzkovateľ). Pokiaľ ide o Spojené kráľovstvo, po zániku spoločnosti British Rail by bolo možné argumentovať, že všetky podniky v nákladnej železničnej doprave sú novými subjektmi na trhu.

[80]             PKP PLK rejects Leo Express access bid (PKP PLK odmieta ponuku prístupu spoločnosti Leo Express), International Rail Journal, 22. 7. 2013 – Žiadosť bola zamietnutá, pretože nebol konzultovaný regulačný orgán v otázke vplyvu týchto služieb na hospodársku rovnováhu záväzkov služieb vo verejnom záujme.

[81] Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 1.