52013SC0182

PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE

ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU

Sprievodný dokument k

návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady

ktorým sa stanovuje rámec pre prístup na trh s prístavnými službami a finančná transparentnosť prístavov

ZODPOVEDNÉ GR: GENERÁLNE RIADITEĽSTVO PRE MOBILITU A DOPRAVU

1.           Všeobecný kontext

Európa je jednou z oblastí s najväčším počtom prístavov na svete.

EÚ ako hlavné obchodné zoskupenie na svete do veľkej miery závisí od systému námornej dopravy. Celkovo 37 % tovaru, s ktorým sa obchoduje v rámci vnútorného trhu Únie, prechádza prístavmi. Pokiaľ ide o prepravu cestujúcich, prístavy slúžia na regionálnu a miestnu dopravu a vytvárajú spojenia s okrajovými a ostrovnými oblasťami. Prístavy zastávajú kľúčovú úlohu v logistike a sú nezanedbateľným zdrojom pracovných miest, a teda rozhodujúcim spôsobom prispievajú k rozvoju hospodárstva.

Všetkých 319 prístavov transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), na ktoré pripadá 96 % tovaru a 93 % cestujúcich využívajúcich prístavy EÚ, zohráva kľúčovú úlohu v európskom dopravnom systéme.

2.           Vymedzenie problému

Hlavným problémom sú štrukturálne rozdiely vo výkonnosti medzi niektorými námornými prístavmi TEN-T. Situáciu zhoršuje potreba prispôsobiť prístavy podľa nových dopravných a logistických požiadaviek v čase obmedzených verejných prostriedkov. Táto situácia so sebou prináša riziko preťaženia, ako aj ohrozenie efektívneho, prepojeného a udržateľného TEN-T, a teda bezproblémového fungovania vnútorného trhu.

Pri vývoji za nezmenených okolností očakávaný nárast dopravy, zmeny v doprave, logistické požiadavky a štrukturálne rozdiely v súčasnej výkonnosti prístavov budú mať za následok problémy s kapacitou a zhoršenie súčasného nevyváženého využívania siete. Dôsledkom budú problémy súvisiace s nevyužitou kapacitou v niektorých prístavoch a ešte väčšie zápchy v širšom vnútrozemí, čo ohrozí rozvoj príbrežnej lodnej dopravy. Nepostačujúca výkonnosť niektorých prístavov TEN-T je premárnenou príležitosťou hospodárskeho rozvoja oblastí, ktorým slúžia, a teda aj Únie ako celku. Rozpadajúca sa a neprispôsobená prístavná infraštruktúra môže ovplyvniť konkurencieschopnosť európskych priemyselných odvetví.

Ak neurobíme nič na vyriešenie týchto problémov, ohrozíme dosiahnutie cieľov TEN-T.

V neposlednom rade sa objavili nezanedbateľné obavy týkajúce sa nespravodlivej hospodárskej súťaže medzi prístavmi súvisiace s praktikami ich financovania z verejných zdrojov. Odborové zväzy prístavných pracovníkov sa postavili proti ustanoveniam EÚ, ktoré sa týkajú existujúcich režimov práce v prístavoch v členských štátoch.

3.           hlavné príčiny

Komisia zistila tri zdroje problémov. Prvým je nedostatok primeraných prepojení medzi prístavmi a železničnou sieťou, vnútrozemskými vodnými cestami a cestnou sieťou, ktorý je predmetom politiky TEN-T. Preto nie je potrebné sa týmto zdrojom problémov zaoberať v tomto posúdení vplyvu. Ostatné dva zdroje problémov sa opisujú v ďalšej časti tohto dokumentu.

3.1.        Zdroj problémov 1: Nedostatočné prístavné služby a operácie v niektorých námorných prístavoch TEN-T

S týmto problémom sú spojené tri hlavné príčiny:

1.           mnohé prístavné služby sú vystavené len slabému konkurenčnému tlaku z dôvodu obmedzení prístupu na trh,

2.           výlučné alebo osobitné práva, hoci v celom rade situácií opodstatnené, môžu viesť k zneužívaniu trhu a

3.           v niektorých prístavoch používatelia musia znášať nadmerné administratívne bremeno v dôsledku nedostatočnej koordinácie v rámci prístavov.

3.2.        Zdroj problémov 2: rámce riadenia prístavov nie sú dostatočne atraktívne pre investície do všetkých námorných prístavov TEN-T

Dve hlavné príčiny sú vysvetlením celkovej neatraktívnosti investičného prostredia vo viacerých prístavoch:

4.           nejasné finančné vzťahy medzi verejnými orgánmi, prístavnými orgánmi a poskytovateľmi prístavných služieb a

5.           slabá autonómia prístavov pri určovaní poplatkov za používanie infraštruktúry a netransparentný súvis s nákladmi.

4.           Analýza subsidiarity

Na základe článkov 58, 90 a 100 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) sa ciele skutočného vnútorného trhu v kontexte spoločnej dopravnej politiky týkajú aj prístavov.

Sektor prístavov má nielen osobitú povahu a dlhú miestnu tradíciu, ale rovnako aj výrazný medzinárodný a európsky rozmer. Z tohto dôvodu, ako aj pre dôvody vnútorného trhu a účinkov cezhraničných sietí je navrhovaná iniciatíva zameraná na prístavy TEN-T v súlade so zásadou subsidiarity.

5.           Ciele

5.1.        Všeobecný ciel

Všeobecným cieľom je zlepšiť výkonnosť námorných prístavov TEN-T a prispieť tak efektívnejšiemu, lepšie prepojenému a udržateľnému fungovaniu TEN-T v súlade s cieľmi uvedenými v Bielej knihe o doprave a stratégii EÚ 2020 zameranej na rast s efektívnym využívaním zdrojov.

5.2.        Konkrétne ciele (KC)

KC1.   Modernizovať prístavné služby a operácie vo všetkých námorných prístavoch TEN-T.

KC2.   Optimalizovať rámce riadenia prístavov tak, aby sa umožnilo atraktívnejšie investičné prostredie.

5.3.        Operatívne ciele (OC)

5.3.1.     Modernizácia prístavných služieb a operácií

a)           OC1. Objasniť a umožniť prístup na trh s prístavnými službami.

b)           OC2. Zabrániť tomu, aby určení poskytovatelia prístavných služieb zneužívali trh.

c)           OC3. Zabezpečiť, aby pri dôležitých rozhodnutiach, ktoré majú vplyv na fungovanie všetkých (100 %) prístavov TEN-T, do dátumu realizácie iniciatívy prebehli konzultácie aj s používateľmi prístavov.

5.3.2.     Vytvorenie rámca podmienok, ktoré prilákajú investície do prístavov

a)           OC4. Do dátumu realizácie iniciatívy zabezpečiť transparentnosť vo finančných vzťahoch medzi verejnými orgánmi, prístavnými orgánmi a poskytovateľmi prístavných služieb vo všetkých (100 %) prístavoch TEN-T.

b)           OC5. Do dátumu realizácie iniciatívy zabezpečiť, aby orgány všetkých (100 %) prístavov TEN-T mohli autonómne určovať poplatky za používanie prístavnej infraštruktúry, a to s možnosťou cenotvorby na základe environmentálnych kritérií.

6.           Možnosti politiky

6.1.        Zavrhnuté politické opatrenia

Komisia po konzultáciách so zainteresovanými stranami zavrhla tieto opatrenia:

1.           V žiadnom z balíkov politických opatrení sa nezvažuje ani nenavrhuje reforma trhu práce v prístavoch, a to z dôvodu nedávneho pokroku dosiahnutého v podobe iniciovania sociálneho dialógu medzi zamestnávateľmi a zamestnancami: v priebehu roka 2013 sa plánuje zriadenie i začiatok fungovania Výboru pre sociálny dialóg s prístavnými robotníkmi.

2.           Z konzultácií vyplýva, že otázka „vybavovania vo vlastnej réžii, tzv. self-handlingu“ už nie je predmetom úvah na úrovni EÚ.

3.           Keďže členské štáty majú na základe ZFEÚ rozsiahlu slobodu organizovať služby všeobecného hospodárskeho záujmu podľa vlastného uváženia, ani jeden z balíkov politických opatrení nezasahuje do rozmedzia tejto slobody.

6.2.        Balíky politických opatrení

6.2.1.     BPO1: „Horizontálne nástroje a transparentnosť“

BPO1 spája používanie horizontálnych nástrojov, teda právne nezáväzných opatrení na prístup na trh, a právne záväzných ustanovení o finančnej transparentnosti, koordinácii v rámci prístavu a poplatkoch za prístup k prístavnej infraštruktúre. Právne nezáväzné opatrenie je nezáväzné oznámenie Komisie, v ktorom sa vysvetľujú pravidlá ZFEÚ o nediskriminácii a budúca smernica o koncesiách.

6.2.2.     BPO2: „Regulovaná hospodárska súťaž“

BPO2 zavádza slobodu poskytovať prístavné služby. Túto slobodu možno v prípade potreby obmedziť na základe objektívnych a transparentných dôvodov súvisiacich s nedostatkom priestoru alebo z dôvodov verejného záujmu. Pri takomto obmedzení slobody by verejný alebo prístavný orgán musel začať postup verejnej súťaže, na základe ktorého by s víťazným poskytovateľom prístavných služieb musel uzatvoriť zmluvu, výnimkou by boli riadne opodstatnené prípady.

Transparentnosť sa presadzuje vtedy, ak sa vynakladajú verejné financie s cieľom vystopovať možnú narúšajúcu štátnu pomoc a skrížené dotácie medzi prístavnými službami. Ak službu poskytuje interný prevádzkovateľ, reciprocitu zaručuje povinnosť obmedzenia služieb na dotknutý prístav a regulačný dohľad nad cenami zabraňuje zneužívaniu, čo platí aj v prípade iných prevádzkovateľov s výlučnými právami.

Vyberanie poplatkov za používanie prístavnej infraštruktúry sa deje transparentným spôsobom a na základe nákladov.

Výbor používateľov prístavu pomáha orientovať činnosti prístavu viac na jeho používateľov a zákazníkov.

6.2.3.     BPO2a: „Regulovaná hospodárska súťaž a autonómia prístavu"

Opatrenia v PP2a sú obsiahnuté v PP2, ale s týmito variáciami:

· Povinnosť uplatniť postup verejnej súťaže v prípade obmedzeného priestoru alebo uloženia povinností spojených s poskytovaním služby vo verejnom záujme sa netýka len nových zmlúv, ale aj podstatných zmien v existujúcich zmluvách.

· Regulačný dozor nad poskytovateľmi služieb s výlučnými právami sa týka len trhov, ktoré sa neotvorili prostredníctvom postupov verejnej súťaže (ak sa nepoužije postup verejnej súťaže, na trhu nemôže prebiehať hospodárska súťaž).

· Každý má právo určiť si štruktúru a mieru poplatkov za používanie prístavnej infraštruktúry za predpokladu, že politika vyberania poplatkov zostane transparentná. Iniciatíva podporuje aj diferenciáciu poplatkov na základe výsledkov, ktoré v oblasti životného prostredia dosahujú lode a palivá.

6.2.4.     BPO3: „Úplná hospodárska súťaž a autonómia prístavu"

PP3 vychádza z PP2a, navyše požaduje minimálne dvoch súťažiacich a nezávislých prevádzkovateľov na každú prístavnú službu, pričom počet prevádzkovateľov je obmedzený v dôsledku obmedzeného priestoru. Rovnako obsahuje funkčné/právne oddelenie. Na zabezpečenie neprerušeného fungovania prístavu sa posilňuje ústredná úloha prístavných orgánov pri koordinácii.

7.           Posúdenie vplyvov

7.1.        Hospodárske vplyvy

Posúdil sa vplyv BPO z hľadiska dopravných nákladov. Tabuľka 1 obsahuje prehľad možných úspor celkových nákladov prístavov.

Tabuľka 1: Vplyv balíkov politických opatrení na úspory celkových nákladov prístavov (PwC, 2013)

|| Zmeny (v %) celkových nákladov prístavov || Ročné úspory (v mil. EUR)

BPO1 || -2,0% || 318,15

BPO2 || -3,0% || 481,47

BPO2a || -6,8% || 1,071,37

BPO3 || -7,9% || 1,245,21

Balíky politických opatrení sa posúdili na základe štyroch kritérií s cieľom posúdiť, či pritiahnu viac investícií. Výsledky sú uvedené v tabuľke 2.

Finančná transparentnosť podnieti prideľovanie verejných zdrojov efektívnejším spôsobom a zníži riziko štátnej pomoci narúšajúcej hospodársku súťaž. Súkromní investori budú môcť skonštatovať menšie riziko nespravodlivej hospodárskej súťaže vyplývajúcej z potenciálne nezákonnej štátnej pomoci.

Tabuľka 2: Vplyv balíkov politických opatrení na investičné prostredie

|| BPO1: || BPO2: || BPO2a: || BPO3:

Efektívne prideľovanie financií z verejných zdrojov || + || ++ || ++ || +++

Nižšie riziko štátnej pomoci prístavom narúšajúcej        hospodársku súťaž || + || ++ || ++ || +++

Priaznivejšie prostredie pre súkromné investície || + || ++ || +++ || ++

Ekonomická racionálnosť prístavných poplatkov || + || +++ || ++ || +

(„+“ sa vzťahuje na intenzitu pozitívnej korelácie: napríklad v prípade „Nižšieho rizika štátnej pomoci prístavom narúšajúcej hospodársku súťaž“ „+“ znamená menšie riziko štátnej pomoci narúšajúcej hospodársku súťaž)

Výpočet celkových administratívnych nákladov balíka politických opatrení sa uvádza v tabuľke 3.

Tabuľka 3: Dodatočné administratívne náklady na jednotlivé balíky politických opatrení v porovnaní so základným scenárom (PwC, 2013)

|| Opakujúce sa (v mil. EUR/rok) || Jednorazové (v mil. EUR)

|| Verejný sektor || Podniky || Verejný sektor || Podniky

BPO1 || 9,0 || 16,2 || 9,9 || 15,7

BPO2 || 7,7 || 14,0 || 32,4 || 15,7

BPO2a || 2,3 || 2,2 || 24,4 || 0,8

BPO3 || 33,0 || 3,9 || 121,8 || 0,8

Je náročné posúdiť celkový účinok na MSP a mikropodniky. Vo všeobecnosti sa však dá konštatovať, že lepšie podnikateľské prostredie pomôže vytvoriť nové MSP v sektore prístavov, ktoré budú zdrojom príležitostí investovať a vytvárania pracovných miest.

Ďalej sa posúdil vplyv na multimodalitu, príbrežnú lodnú dopravu a presuny dopravy z pozemskej dopravy na námornú. V dôsledku nerovnomerného (a meniaceho sa) rozloženia tokov nákladu sú regionálne vplyvy rôzne, čo vysvetľuje, prečo určité regióny budú profitovať viac z príbrežnej lodnej dopravy než priemer EÚ (tabuľka 4).

Z hľadiska medzinárodnej konkurencieschopnosti sa vytvorí solídny základ pre investovanie, čo znamená posilnenie postavenia európskych prístavov (v Stredozemnom a Baltskom mori), ktoré doteraz prichádzajú o prepravné zákazky v prospech prístavov mimo EÚ. Hoci by sa mali zvážiť možné dominantné postavenia vyplývajúce z vertikálnej integrácie, otvorený prístup na trh môže uľahčiť investovanie na medzinárodnej úrovni a ruka v ruke s ním by mohol ísť vzájomný prístup na trh prevádzkovateľov prístavov a prevádzkovateľov terminálov v tretích krajinách a Európe.

Tabuľka 4: Potenciálny nárast (%) nákladu prepraveného medzi regiónmi príbrežnou lodnou dopravou (PwC, 2013)

Možné zmeny v príbrežnej lodnej doprave medzi rôznymi pobrežnými regiónmi

|| Východné Stredozemie || Stredné Stredozemie || Západné Stredozemie/Atlantický oceán || Spojené kráľovstvo/ Írsko || Severné more || Škandinávia/Baltské more

Východné Stredozemie || 1,51 || 6,50 || 1,98 || 0,68 || 0,64 || 0,24

Stredné Stredozemie || 8,39 || 6,12 || 6,43 || 0,25 || 2,68 || 1,19

Západné Stredozemie/Atlantický oceán || 1,25 || 4,79 || 6,56 || 2,67 || 2,35 || 0,83

Spojené kráľovstvo/ Írsko || 0,16 || 0,07 || 3,90 || 3,23 || 1,10 || 1,36

Severné more || 0,51 || 4,54 || 1,80 || 1,54 || 4,34 || 2,59

Škandinávia/Baltské more || 0,37 || 0,84 || 3,09 || 5,04 || 5,35 || 2,49

Kategórie obsahujú: Východné Stredozemie (Grécko, časť Čierneho mora patriaceho EÚ, Slovinsko), stredné Stredozemie (Taliansko, Malta, francúzske pobrežie Stredozemného mora), Západné Stredozemie/Atlantický oceán (Španielsko, Portugalsko, francúzske pobrežie Atlantického oceánu) Spojené kráľovstvo/ Írsko, Severné more (Hamburg – Le Havre), Škandinávia/Baltské more.

7.2.        Vplyvy na životné prostredie

Všetky BPO pomáhajú zmierňovať celkový vplyv dopravy na životné prostredie. Celkové výsledky sú uvedené v tabuľke 5.

Tabuľka 5: Vplyv balíkov politických opatrení na ročné úspory externých nákladov (PwC, 2013)

|| Úspory externých nákladov (v mil. EUR/rok)

BPO1 || 23

BPO2 || 34

BPO2a || 69

BPO3 || 76

7.3.        Sociálny vplyv                                                     

Všetky BPO vytvoria lepšie podnikateľské prostredie, výsledkom ktorého bude väčšia miera činnosti a tvorba pracovných miest. Keďže sa zavrhli opatrenia týkajúce sa pracovných režimov, neočakáva sa žiadny konkrétny vplyv z hľadiska mzdy, pracovných vzťahov a pracovných podmienok.

Tabuľka 6: Súhrn celkových hospodárskych, environmentálnych a sociálnych účinkov

Účinok v porovnaní s východiskovým stavom || BPO1 || BPO2 || BPO2a || BPO3

Efektívnosť || + || ++ || +++ || +++

Investície || + || + || ++ || ++

Administratívna záťaž || + || ++ || +++ || +

MSP || ++ || ++ || ++ || ++

Vplyv dopravy || + || + || ++ || ++

Vplyv na životné prostredie || + || + || ++ || ++

Sociálny vplyv || + || ++ || ++ || ++

+ sa vzťahuje na pozitívnu koreláciu: napr. v prípade administratívnej záťaže väčší počet + znamená nižšiu záťaž, v prípade vplyvov na životné prostredie väčší počet + znamená lepšie zohľadňovanie otázok životného prostredia.

8.           Porovnanie možností

8.1.        Účinnosť

Všetky BPO by boli účinné, hoci každý z nich by vykázal výsledky v rozličnom časovom horizonte a nie s rovnakou spoľahlivosťou.

8.2.        Efektívnosť

Vzhľadom na čisté ročné zisky efektivity sa ako najlepšia možnosť ukazuje BPO3, veľmi tesne nasledovaný BPO2a, pri ktorom sú administratívne náklady oveľa nižšie ako pri BPO3 a náklady pre podniky takmer nulové. BPO1 a BPO2 majú v tejto oblasti oveľa horšie výsledky než BPO2a a BPO3.

8.3.        Súlad s politikami

Všetky BPO sú v súlade s dovŕšením vnútorného trhu s dopravou, ako aj s cieľmi politík EÚ uvedenými v Akte o jednotnom trhu, Bielej knihe o doprave a stratégii Európy 2020 pre rast. BPO2, BPO2a a vo väčšej miere BPO3 vykazujú nezanedbateľné kompromisy medzi hospodárskymi a sociálnymi vplyvmi.

8.4.        Zhrnutie porovnania balíkov politických opatrení

Tabuľka 7: účinnosť, efektívnosť a súlad balíkov politických opatrení s politikami

|| BPO1 || BPO2 || BPO2a || BPO3

Účinnosť || + || ++ || +++ || +++

001 Objasniť a uľahčiť prístup na trh s prístavnými službami || + || ++ || +++ || +++

002 Zabrániť tomu, aby poskytovatelia prístavných služieb s výlučnými alebo mimoriadnymi právami zneužívali trh || + || ++ || ++ || ++

003 Zlepšiť mechanizmy koordinácie v prístavoch || ++ || + || + || ++

004 Zabezpečiť transparentnejší rámec finančných vzťahov medzi verejnými orgánmi, prístavnými orgánmi a poskytovateľmi prístavných služieb || + || ++ || ++ || +++

005 Zabezpečiť, aby poplatky za prístavnú infraštruktúru boli určované autonómne a umožniť pritom internalizáciu externých nákladov || + || ++ || +++ || ++

Efektívnosť || + || + || +++ || +++

Súlad s politikami || Menší kompromis || Obmedzený kompromis – výnimka je manipulácia s nákladom (výrazný kompromis) || Obmedzený kompromis – výnimka je manipulácia s nákladom (výrazný kompromis) || Výrazný kompromis

 „+“ sa vzťahuje na intenzitu pozitívnej korelácie, nezistili sa žiadne negatívne alebo neutrálne korelácie.

9.           Uprednostnená možnosť

Na základe analýzy načrtnutej v posúdení vplyvu sa uprednostňuje možnosť BPO2a. Podľa odhadov PBO2a so sebou prinesie úspory nákladov prístavov v hladine približne 1 miliardy EUR ročne. Podnieti dodatočný objem príbrežnej lodnej dopravy približne 13,3 miliárd tonokilometrov (nárast o 6,5 % na určitom počte trás). Výsledkom bude nárast prístavných činností, ktoré priamo či nepriamo vytvoria pracovné miesta súvisiace s prístavom.

Toto posúdenie vplyvu však nabáda k opatrnosti, pokiaľ ide o prístup na trh s manipuláciou s nákladom pre tieto tri aspekty:

– Existuje výrazný kompromis pri sociálnych otázkach

– Služby manipulovania s nákladom sú vo viacerých prístavoch už vystavené konkurenčnému tlaku.

– Väčšina služieb manipulovania s nákladom je predmetom koncesie, na ktorú sa bude vzťahovať budúca smernica o koncesiách.

Preto by z hľadiska objasnenia a uľahčenia prístupu k službám manipulovania s nákladom koncepcia BPO1 mohla byť rovnako primeraná.

Ak by sa zvolil tento variant BPO2a[1], intenzita vplyvu pôvodne odhadnutého pri BPO2a by sa mierne znížila, jeho celková tendencia by však zostala rovnaká: úspory nákladov prístavov by v období do roku 2030 naďalej predstavovali až 10 miliárd EUR. Podrobnosti kvantifikovaných vplyvov sa uvádzajú v tabuľke 8.

Tabuľka 8: Porovnanie BPO2a a „variantu BPO2a“ (vynecháva opatrenia na prístup na trh s manipulovaním s nákladom) (PwC, 2013)

|| BPO2a || Variant BPO2a

Zmeny (v %) celkových nákladov prístavov || -6,8 || -4

Ročné úspory pri celkových nákladoch prístavov (v mil. EUR) || 1071,37 || 635

Nárast príbrežnej námornej dopravy (%) || 1,63 || 0,97

Podnietené tonokilometre (v miliardách) v prístavoch EÚ || 13,311 || 7,205

Administratívne náklady (opakujúce sa – verejné) (mil. EUR) || 2,3 || 2,1

Administratívne náklady (opakujúce sa – podniky) (mil. EUR) || 2,2 || 1,7

Ročné externé úspory (mil. EUR) ||  69 || 46

Rovnaké argumenty môžu obstáť aj vzhľadom na služby cestujúcim, preto možno zvážiť rovnakú koncepciu. Pre nedostupnosť údajov však nebolo možné vykonať osobitný výpočet vplyvov.

10.         Monitorovanie a hodnotenie

Komisia bude prostredníctvom súboru základných ukazovateľov monitorovať vykonávanie a účinnosť tejto iniciatívy. Údaje sa budú získavať pomocou metódy vyvinutej v rámci projektu PPRISM[2] a projektu RP 7 RTD, ktoré Komisia iniciuje s cieľom poskytovať údaje nepretržitým spôsobom.

Pokiaľ ide o hodnotenie, plánuje sa, že Komisia tri roky po tom, ako navrhovaná legislatíva nadobudne účinnosť, zhodnotí, či sa podarilo dosiahnuť ciele iniciatívy. Toto hodnotenie bude z časti vychádzať z hlavných ukazovateľov pokroku uvedených v tomto dokumente.

[1]               „Variant BPO2a“ = BPO2a s jedným rozdielom: oznámenie Komisie s vysvetlením, ako sa súčasné pravidlá vzťahujú na služby manipulovania s nákladom namiesto návrhu nových ustanovení v tejto oblasti.

[2]               http://pprism.espo.be