15.4.2014   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 114/11

1.

konštatuje, že v rámci rozsiahlej modernizácie predpisov o štátnej pomoci, ktorú Európska komisia začala uskutočňovať v roku 2012 (1), bola letecká doprava jedným z prvých odvetví, v ktorých sa ukázala potreba aktualizovať normatívny rámec upravujúci verejné financovanie infraštruktúry a prevádzkovej pomoci letiskám a pomoc leteckým spoločnostiam na rozbehnutie podnikania (2).

2.

Pripomína, že v roku 1994 (3) Európska komisia zaviedla prvý predpis o štátnej pomoci v civilnom letectve, po ktorom nasledovalo postupné uskutočňovanie programu liberalizácie leteckej dopravy, čím sa podstatne podporila konkurencia a vznikla potreba regulačného zásahu, ktorý by usmernil hospodársku súťaž tak, aby prebiehala podľa pravidiel platiacich rovnako pre všetky subjekty pôsobiace v tomto odvetví.

3.

Zdôrazňuje, že v roku 2005 (4) sa v dôsledku konsolidácie liberalizácie leteckej dopravy a rýchleho vývoja tohto odvetvia, v ktorom sa v ďalších rokoch zaznamenal na trhu rýchly vstup nového obchodného modelu nízkonákladových leteckých spoločností so základňami na malých letiskách, prejavila potreba aktualizovať jestvujúci normatívny rámec novými usmerneniami Európskej komisie o verejnom financovaní letísk a leteckých spoločností prevádzkujúcich svoju činnosť na regionálnych letiskách.

4.

Konštatuje, že za obdobie iba 8 rokov navodil vývoj na európskom trhu radikálnu zmenu v objeme leteckej dopravy, hlavne vďaka exponenciálnemu rastu vplyvu nízkonákladových leteckých spoločností na trhu, ktorých obchodný model sa namiesto tradičných celoštátnych letísk a veľkých leteckých uzlov opiera v podstate o malé regionálne letiská, ktoré nemajú centrálnu polohu.

5.

Súhlasí s Európskou komisiou, že je potrebné a naliehavé zasiahnuť do normatívneho rámca, ktorý upravuje verejné zásahy a podporu letísk, a to v súlade s cieľmi programu modernizácie, ktorý má členským štátom na obdobie 2014 až 2020 poskytnúť balík predpisov o ochrane hospodárskej súťaže a jednotného trhu, ktorý bude aktualizovaný, jednoduchý a efektívny, pričom odkazuje na odporúčania, ktoré už uviedol vo svojom stanovisku na tému „Modernizácia štátnej pomoci EÚ“ (5).

6.

Vyjadruje spokojnosť s verejnou konzultáciou, ktorej prvú etapu Európska komisia začala 6. júna 2011 a súčasnú druhú etapu 3. júla 2013 a v ktorej chce zozbierať príspevky všetkých zainteresovaných subjektov k preskúmaniu platného normatívneho rámca a k návrhu nových usmernení. Podporuje prístup Európskej komisie, ktorá sa usiluje nastoliť spravodlivú hospodársku súťaž medzi jednotlivými subjektmi európskeho odvetvia leteckej dopravy bez ohľadu na ich prevádzkový model a s cieľom zabezpečiť správne fungovanie a konkurencieschopnosť európskeho odvetvia leteckej dopravy.

7.

Vyjadruje však poľutovanie nad tým, že európske právne predpisy o hospodárskej súťaži, ktoré sú vo výlučnej právomoci Európskej komisie, spolu s nadmerným počtom predpisov bez všeobecnej právnej záväznosti bránia miestnym a regionálnym samosprávam zapojiť sa do tohto procesu a podstatne k nemu prispieť v takých rozhodujúcich oblastiach regionálneho a miestneho rozvoja, ako je oblasť regionálnych letísk a politika podpory regionálneho rozvoja.

8.

Upriamuje pozornosť Komisie na rôznorodosť letísk v európskom priestore, najmä pokiaľ ide o situáciu v najodľahlejších regiónoch, letiskám ktorých osamotenosť a odľahlosť týchto regiónov neumožňujú, aby nezávisle od počtu prepravených cestujúcich boli finančne životaschopné, konkurovali iným letiskám v EÚ, či dokonca boli hrozbou pre iné alternatívne druhy dopravy, či už pozemnej alebo železničnej.

9.

Pripomína, že v takýchto oblastiach sú regionálne a miestne orgány aj prostredníctvom štátnej podpory protagonistami politiky územného rozvoja a rastu a zároveň vďaka svojej blízkosti k ekonomických a sociálnym aktérom podrobne poznajú miestne hospodárstvo. Práve na týchto aktérov sa v európskych predpisoch nesmie zabúdať, ak majú tieto predpisy slúžiť samosprávam a územnej súdržnosti na jednotnom trhu a pomôcť dosiahnuť územnú súdržnosť v celej EÚ.

10.

Pripomína svoje očakávanie, ktoré už uviedol vo svojom stanovisku na tému „Usmernenia o regionálnej štátnej pomoci na roky 2014 – 2020“ (6), že pri navrhovaní predpisov o štátnej pomoci bude Európska komisia vopred a sústavne žiadať stanovisko Výboru regiónov (7), aby v súlade so zásadou viacúrovňového riadenia získala všetky prvky potrebné na posúdenie vplyvu (8).

11.

Pripája sa k výzve Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru (9), aby Komisia nezabúdala na ústredný význam regionálnych letísk pre celú európsku leteckú dopravu, keďže v roku 2010 približne 60 % letísk EÚ vybavilo menej ako jeden milión cestujúcich. Preto dúfa, že ich ústredný význam sa odrazí aj v nových usmerneniach.

12.

Zdôrazňuje význam regionálnych letísk pri podpore miestneho rozvoja a zlepšovaní dostupnosti území, čím tieto letiská prispievajú k cieľom územnej súdržnosti, hospodárskemu rastu území a zvyšovaniu zamestnanosti. Dostupnosť, napríklad formou primeraných leteckých spojení, má zásadný význam pre to, aby sa aj riedko osídlené oblasti EÚ, ako aj najodľahlejšie regióny (a tie, ktoré sú úplne závislé od leteckej dopravy), mohli aktívne zapojiť do vnútorného trhu.

13.

Domnieva sa, že táto úloha je veľmi významná a strategická predovšetkým v súčasnom období, keď má EÚ ťažkosti prekonať hospodársku krízu. Už od prvých prejavov súčasnej krízy v roku 2008 museli európske a štátne verejné orgány robiť vážne a rozhodné anticyklické zásahy do hospodárstva, ktoré Európska komisia uznávala a odôvodňovala rozsiahlym využívaním výnimky v zmysle článku 107 ods. 3 písm. b) Zmluvy o fungovaní Európskej únie (10). V hospodársky zložitých časoch je preto osobitne dôležité podporovať a dokázať zlepšovať dostupnosť všetkých častí trhu.

14.

Takisto zdôrazňuje, aj vzhľadom na obsah oznámenia Komisie o letiskovej politike, význam regionálnych letísk (11), ktoré pomáhajú výrazne znížiť čoraz väčšie preťaženie veľkých uzlov, ktoré spôsobuje značnú záťaž pre tamojšie obyvateľstvo i životné prostredie, a zároveň podporujú cestovný ruch v EÚ a malým a stredným podnikom poskytujú prístup na trh zlepšujúci ich konkurencieschopnosť (12).

15.

Domnieva sa teda, že udržateľnosť a efektívnosť leteckej dopravy v EÚ vo veľkej miere závisí od existencie primeranej infraštruktúrnej siete malých letísk.

16.

Súhlasí s Európskou komisiou (13), pokiaľ ide o obavy z rastúcich infraštruktúrnych potrieb, ktoré vyvolá stratégia Európa 2020, pretože budú potrebné moderné, primerané a pružné energetické, informačné, komunikačné a dopravné infraštruktúrne siete, ktoré by mohli pomôcť premeniť Európu na znalostné hospodárstvo s nízkymi emisiami, ktoré bude mimoriadne konkurencieschopné.

17.

Rovnako súhlasí s názorom, že trh nie je vždy schopný poskytnúť infraštruktúru, ktorú Európa potrebuje, a že bez verejných zásahov by sa mnohé investície potrebné na dosiahnutie cieľov stratégie Európa 2020 nezabezpečili, alebo by boli presunuté na obdobie po roku 2020.

18.

Víta výzvu Komisie zvýšiť investície EÚ do infraštruktúry, ktorých potreba na roky 2010 až 2020 sa odhaduje na viac ako 1,5 trilióna eur, aby bolo možné uspokojiť súčasný dopyt po doprave, čo svedčí o významnej súvislosti medzi zemepisnou dostupnosťou a hospodárskym rastom území.

19.

Berie na vedomie zásady stanovené jurisdikciou Súdneho dvora EÚ vo veci týkajúcej sa letiska Lipsko/Halle (14), ale upozorňuje na špecifický faktický kontext ich pôvodu, a preto vyzýva Komisiu, aby vo svojich usmerneniach zohľadnila veľkú rozmanitosť verejných zásahov na podporu infraštruktúry. Istý prvok účasti verejného sektora, okrem súkromného kapitálu, je často nevyhnutný na zabezpečenie úspechu rozsiahlejších projektov infraštruktúry, ako sú letiská, a to bez ohľadu na to, či je ich konečné využitie komerčné alebo nie.

20.

Poukazuje na skutočnosť, že absolútny počet prepravených cestujúcich je vhodný ako kritérium len všeobecne na zhodnotenie možnej hospodárnosti letiska ako infraštruktúry a na jeho zaradenie do určitej kategórie. Zasadzuje sa preto za pružnejšie stanovenie pravidiel prípustnosti z tohto hľadiska tak, aby sa mohli zohľadniť osobitosti jednotlivých prípadov.

21.

Okrem toho žiada, aby sa zohľadňovalo, že pri súčasnej konjunktúre, ktorou sa prekonáva kríza, by bolo z hľadiska priorít veľmi vhodné zhodnotiť kladné účinky verejného financovania infraštruktúry na súdržnosť, rast a zamestnanosť, primerane ich zohľadniť a zároveň zvážiť pravidlá hospodárskej súťaže.

22.

Berie na vedomie zásady trhovo konajúceho subjektu, ktoré vytvorila Komisia, vyjadruje však obavy týkajúce sa dôsledkov uplatňovania týchto zásad v oblasti infraštruktúry, v ktorej je úloha štátu historicky a inštitucionálne nenahraditeľná. Vzhľadom na objem potrebných investícií a na skutočnosť, že nie je možné presunúť refinancovanie týchto investícií len na verejnosť, ktorá túto infraštruktúru využíva, súkromní investori jednoducho vo väčšine prípadov v zásade nie sú schopní vynaložiť takéto investície. Predpoklad, že štát možno porovnávať so súkromným subjektom a že môže konať bez ohľadu na sociálne, politicko-regionálne a odvetvové súvislosti, je odtrhnutý od reality a ohrozuje verejný prospech, ak sa uplatňuje na zásahy týkajúce sa územnej infraštruktúry, ktoré sú podstatnou súčasťou verejných úloh.

23.

Vyzýva Komisiu, aby vzala do úvahy, že verejné zásahy na podporu výstavby a rozširovania infraštruktúry, ako aj na riešenie problematickej prístupnosti z hľadiska miestnych obyvateľov často predstavujú vlastné všeobecné opatrenia hospodárskej politiky, hoci nepredstavujú zároveň štátnu pomoc (15), ale opatrenia vo verejnom záujme. Nabáda preto Komisiu, aby pokračovala v modernizácii pravidiel poskytovania štátnej pomoci a zohľadňovala pritom základné zásady, ktoré tvoria základ verejnej politiky a inštitucionálnej úlohy štátu. Dáva na zváženie, že letiská podobne ako železničné trate a pozemné komunikácie vlastne plnia úlohu verejnej infraštruktúry.

24.

Nabáda Komisiu, aby pokračovala v modernizácii v duchu skutočného zjednodušenia sústreďujúc úsilie na prostredie a prípady, ktoré najviac narúšajú hospodársku súťaž a predstavujú skutočné nebezpečenstvo, pokiaľ ide o integritu vnútorného trhu.

25.

Súhlasí s tým, že sú potrebné pravidlá, ktoré v Európskom hospodárskom priestore zaručia rovnaké podmienky činnosti všetkým subjektom podnikajúcim v leteckej doprave, obmedzia na minimum rušivé verejné zásahy na relevantných trhoch a zabránia súťaži členských štátov v poskytovaní dotácií.

26.

Domnieva sa však, že úsilie Komisie by sa malo sústrediť na veľké letiská a že zásahy na pomoc malým letiskám, ktoré ročne vybavia v priemere menej ako 300 000 cestujúcich, by sa mali považovať za vyňaté z pôsobnosti predpisov o štátnej pomoci, pretože nedokážu ovplyvniť hospodársku výmenu medzi členskými štátmi a ako také nie sú tieto letiská štrukturálne schopné pokryť prevádzkové a kapitálové náklady. Zdôrazňuje, že Komisia už uznala vhodnosť prahovej hodnoty 300 000 cestujúcich v rozhodnutí Komisie 2012/21/EÚ z 20. decembra 2011 o uplatňovaní článku 106 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie na štátnu pomoc vo forme náhrady za službu vo verejnom záujme, udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, obmedzila ju však na letecké spojenia s ostrovmi alebo prístavy, a ustanovila nižšie prahové hodnoty pre služby všeobecného hospodárskeho záujmu týkajúce sa letísk. Vyzýva preto Komisiu, aby zjednotila a zjednodušila prahové hodnoty v rôznych právnych základoch a príslušne upravila navrhované nové usmernenia, najmä body 80.1 a 80.2 o kategorizácii letísk, bod 92 týkajúci sa výšky pomoci, ktorý by mal obsahovať vytvorenie kategórie letísk s menej ako 300 000 cestujúcimi, ako aj článok 2 ods. 1 písm. e) rozhodnutia.

27.

Vyjadruje spokojnosť s pozornosťou, ktorú Komisia venovala kategórii letísk s veľmi obmedzenou ročnou kapacitou z hľadiska počtu prepravených cestujúcich, pri ktorých uznáva, že až kým nedosiahnu počet 5 miliónov vybavených cestujúcich ročne, často nie sú štrukturálne schopné pokrývať kapitálové a prevádzkové náklady bez určitého stupňa verejnej podpory. Zároveň však vyjadruje poľutovanie nad tým, že sa rovnako pozorne a dôsledne neposudzuje oblasť kritérií kompatibility pomoci takýmto letiskám (16).

28.

Predovšetkým poukazuje na to, že takéto letiská charakterizuje:

—

obmedzený počet cestujúcich,

—

zlá prístupnosť regiónu, v ktorom letisko leží, z dôvodu hornatosti terénu alebo pre chýbajúcu infraštruktúru, ktorá by ho spájala s okolitým územím,

—

malá spádová oblasť spolu s obmedzenými vyhliadkami na rozvoj, ktoré z tohto všetkého vyplývajú.

29.

Zdôrazňuje, že vo väčšine prípadov ide o malé letiská, ktoré majú z hľadiska prepravnej kapacity malý alebo nulový stupeň nahraditeľnosti alternatívnymi letiskami alebo inými druhmi dopravy, a prípadné presmerovanie cestujúcich z týchto letísk by nemalo žiadny vplyv na objem prepravy alternatívnych letísk.

30.

Preto zastáva názor, že financovanie takých letísk nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pretože nie sú schopné narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť hospodársku výmenu medzi členskými štátmi, a preto by nemali spadať do pôsobnosti nových usmernení.

31.

Navrhuje (17), aby sa najviac 10-ročné prechodné obdobie, počas ktorého bude Európska komisia považovať štátnu pomoc určenú na prevádzku letísk za kompatibilnú, uplatňovalo iba na letiská s ročnou kapacitou prepravy viac než milión cestujúcich. Dôsledkom navrhovaného zákazu by nemalo byť rozsiahle zatváranie menších letísk. Takisto navrhuje, aby sa v tabuľke, ktorá obsahuje údaje o maximálnej intenzite investičnej pomoci kategória letísk s prepravnou kapacitou menej ako 1 milión cestujúcich premenovala na letiská s ročnou prepravou medzi 300 000 a 1 miliónom cestujúcich.

32.

Súhlasí s Európskou komisiou, pokiaľ ide o príležitosť vyhnúť sa rozširovaniu počtu nerentabilných letísk a zabrániť vytváraniu nadbytočných kapacít, ale domnieva sa, že keď nejestvujú právne predpoklady, aby súčasťou financovania bola štátna pomoc, ako napríklad pri malých letiskách s miestnym významom, takéto odporúčania by nemali byť predmetom predpisov o štátnej pomoci, ktorých cieľom je zachovávať rovnováhu hospodárskej súťaže medzi členskými štátmi so zreteľom na celistvosť jednotného trhu, a nie posudzovať akosť rozhodovania vlád o verejných výdavkoch.

33.

Berie na vedomie, že Komisia považuje zriaďovanie letísk a udržiavanie prevádzky za súčasť skupiny prípadov, v ktorých je možné priznať kompenzácie za prevzatie záväzkov v oblasti všeobecného hospodárskeho záujmu, považuje však oblasť pôsobnosti za príliš úzko vymedzenú.

34.

Domnieva sa, že do úvahy prichádza aj zachovanie letiska mimo oblastí, ktoré by bez letiska boli od zvyšku EÚ odrezané do takej miery, že by to spôsobilo narušenie sociálneho a hospodárskeho vývoja.

35.

Dáva na zváženie, že je v zásade vecou autonómie členských štátov a jeho regionálnych a miestnych územných celkov určiť, čo je úloha vo všeobecnom hospodárskom záujme, a že Komisia toto rozhodnutie môže preskúmať len z hľadiska zjavných chýb.

36.

Zastáva názor, že zriadenie letiska a udržiavanie prevádzky zodpovedá úlohe zabezpečiť verejné blaho najmä v tom prípade, keď to štrukturálne slabému regióne pomôže natoľko, že sa vôbec otvorí nejaká perspektíva regionálneho hospodárskeho rozvoja daného regiónu.

37.

Považuje za potrebné, aby sa medzi európskymi cezhraničnými regiónmi uplatňovala politika spolupráce, pokiaľ ide o koordináciu a/alebo vytváranie regionálnych letísk, ktoré by slúžili regiónom viacerých štátov.

38.

Všíma si, ako Európska komisia uznáva, že prítomnosť prevádzkovej pomoci pre malé regionálne letiská závisí vo veľkej miere od ich neschopnosti pokrývať vlastné náklady na prevádzku. Komisia sa tiež domnieva, že je možné v priebehu najviac desiatich rokov primäť tieto letiská, aby prešli na taký spôsob riadenia, ktorý bude viac trhovo zameraný a umožní získať dostatočné zdroje na pokrývanie prevádzkových nákladov.

39.

Výbor má veľké pochybnosti o tom, či sa vzhľadom na povahu trhu, na ktorom pôsobia malé regionálne letiská, dá takýto prechod uskutočniť pred dosiahnutím objemu dopravy viac ako 1 milión cestujúcich ročne, a nieto ešte za obdobie 10 rokov, s ktorým počíta Komisia.

40.

V podstate súhlasí so zásadami trhovo zameraného prístupu Európskej komisie, pokiaľ ide o poskytovanie verejných zdrojov pri modeloch efektívnych letísk a zamedzenie znásobovania počtu neefektívnych letísk, ako aj ochranu hospodárskej súťaže medzi letiskami a leteckými spoločnosťami.

41.

Za neprimeraný považuje postup, ktorým Komisia hodlá dosiahnuť tieto ciele a pri ktorom ignoruje, že dynamika trhu je veľmi odlišná podľa veľkosti a povahy letísk a že zodpovedajúco tomu spoločnosti prevádzkujúce letiská iba zdanlivo vyvíjajú svoju činnosť na tom istom trhu.

42.

Upozorňuje na to, čo Medzinárodná rada letísk (ACI) zdôraznila v nedávnom rozbore (18), že 80 % nákladov letiska tvoria pevné náklady nezávislé na počte prepravených cestujúcich, ktoré nesúvisia iba s infraštruktúrou, ale ide aj o prevádzkové náklady vyplývajúce z bezpečnostných povinností, takže náklady malých letísk na jedného cestujúceho sú oveľa vyššie ako náklady veľkých letísk, ktoré môžu pevné náklady rozložiť na veľký počet cestujúcich, a toto malým letiskám podstatne zväčšuje ťažkosti s dosiahnutím bodu zvratu z hľadiska pokrytia nákladov.

43.

Ďalej zdôrazňuje, že pre malé letiská sú typické štruktúrne konkurenčné nevýhody, ktoré im nedovoľujú pokrývať pevné náklady ani z obchodných príjmov, ktoré priamo súvisia s počtom tranzitných cestujúcich, ani zo zvýšenia letiskových poplatkov účtovaných leteckým spoločnostiam, čím by tieto letiská boli ešte menej príťažlivé ako tranzitné, veď už aj tak trpia menšou spádovou oblasťou a nedostatkom prípojných letov, a letecké spoločnosti by to primälo využívať väčšie letiská.

44.

Taktiež zdôrazňuje, že veľká časť malých letísk s ročnou prepravou medzi 300 000 a 1 miliónom cestujúcich má tendenciu zostať malými letiskami, jednak pre nepriaznivé podmienky území, na ktorých sa nachádzajú (ostrovné, horské a odľahlé územia, slabá infraštruktúra, nedostatočné intermodálne prepojenie atď.). Napriek tomu predstavujú viac ako 20 % (19) hlavnej a celkovej siete TEN-T a majú zásadný význam, pokiaľ ide o budúcnosť transeurópskych sietí a ciele budovania prepojení podľa stratégie Európa 2020.

45.

Zdôrazňuje, že nedávne rozbory (20) ukázali, že síce celkové straty letísk s menej ako 1 miliónom cestujúcich ročne dosahujú 445 miliónov EUR ročne, ale napriek tomu prispievajú k HDP EÚ sumou 16,15 miliardy EUR ročne a poskytujú viac ako 265 000 pracovných miest.

46.

Preto sa domnieva, že nové usmernenia by nemali zakazovať pomoc poskytovanú na prevádzku letísk s prepravou menej ako 1 milión cestujúcich ročne a letísk v najodľahlejších regiónoch ani po uplynutí 10 rokov. Takáto pomoc predstavuje jediný nástroj na zmiernenie narušenia spôsobeného spomenutými štrukturálnymi nedostatkami a je plne odôvodnená kladnými externalitami, ktoré vytvára.

47.

Vyzýva Komisiu, aby zohľadnila prioritu prínosov, ktoré má verejná podpora malých letísk pre občanov EÚ v porovnaní s aspektmi čisto finančnej a ekonomickej povahy.

48.

Komisii pripomína kladné externality rozsiahlej a diferencovanej ponuky malých regionálnych letísk: zväčšenie vnútroštátnej a hlavne celoeurópskej mobility vďaka väčšiemu konkurenčnému tlaku na výšku prepravného v leteckej doprave a na znižovanie nákladov, upevnenie sociálnej, kultúrnej a územnej súdržnosti EÚ.

49.

Súhlasí s tým, že je potrebné zabezpečiť, aby verejná podpora malých letísk neviedla k prevodom dotácií iným príjemcom, než sú subjekty letiskovej infraštruktúry.

50.

Navrhuje, aby sa ukončenie prechodného obdobia chápalo ako preskúmanie v polovici obdobia, čo nevylučuje možnosť pokračovať v prevádzkovej podpore aj po prechodnom období, ak sú na ňu ešte podmienky. Okrem toho navrhuje, aby analogicky k tomu, čo platí pri investičnej pomoci, bolo možné prevádzkovú pomoc upravovať podľa veľkosti letiska a prípadného zefektívnenia jeho správy, pričom podpora nemôže a nesmie byť strnulo obmedzená na 10 % ročne pre všetky letiská bez rozdielu

51.

Domnieva sa, že obdobie najviac 24 mesiacov, počas ktorého je možné poskytovať pomoc na nové letové trasy, treba chápať aj ako 24 po sebe nenasledujúcich mesiacov vzhľadom na to, že pri malých regionálnych letiskách je veľmi rozšírený podnikateľský model sezónnych letov často súvisiacich s cestovným ruchom.

52.

Obáva sa, že fixne stanovené kvóty pomoci v závislosti od veľkosti navrhované Komisiou nezodpovedajú špecifikám rôznych prípadov, a preto vyzýva Komisiu, aby v súlade so svojím doterajším rozhodovaním pružne poskytovala finančnú pomoc, ak letisko slúži nejakému všeobecnému cieľu (predovšetkým dopravné prepojenie alebo regionálny rozvoj), na základe dopravnej prognózy a podnikateľského plánu sa dá očakávať, že z dlhodobého hľadiska bude rentabilné a cestujúcim a leteckým spoločnostiam je zaručený nediskriminačný prístup. Taktiež považuje za neadekvátny návrh podmieňovať štátnu investičnú pomoc pre tieto letiská až do maximálnej intenzity 25 % vrátením pomoci v prípade úspechu investície. Navrhuje, aby táto intenzita 25 % nebola v celom rozsahu viazaná formou návratných záloh.

53.

Vyzdvihuje výsledky odvetvovej analýzy (21), z ktorej vyplýva, že letiská dosahujú konkurenčné úspory z rozsahu až pri dosiahnutí hranice 5 miliónov cestujúcich ročne. Ako uznáva samotná Európska komisia, letiská s kapacitou prepravy medzi 3 a 5 miliónmi cestujúcich ročne nie vždy dokážu pokryť všetky svoje náklady.

54.

Nabáda, aby sa podporovali plány prebudovania existujúcej letiskovej infraštruktúry v regionálnych centrách, ktorá bude zosúladená s rozvojom regionálnej dopravnej intermodality. Súhlasí s tým, že je potrebné a naliehavé, ako je uvedené v bielej knihe o dopravnej politike z roku 2011 (22), aby EÚ urýchlene zasiahla v prospech integrácie multimodálnej dopravy, a to najmä komodality železničnej a leteckej dopravy, a vyzýva Komisiu, aby pokračovala v modernizácii štátnej pomoci tak, aby nové pravidlá uľahčili verejné zásahy na korigovanie týchto nebezpečných infraštruktúrnych nedostatkov a fragmentácie modálneho systému leteckej dopravy, a považovala ich za neoddeliteľnú súčasť verejnej politiky podpory mobility európskych občanov.

55.

Pripomína zásadný význam leteckej dopravy v európskom hospodárstve, tak pre občanov, ako aj pre podniky v EÚ, keďže vytvára viac ako 5 miliónov pracovných miest a k európskemu HDP prispieva 365 miliardami EUR, t. j. 2,4 %, čiže má podstatný prínos k hospodárskemu rastu, zamestnanosti, cestovnému ruchu a medziľudským vzťahom, ale aj k regionálnej a sociálnej súdržnosti EÚ, a zostáva podstatným odvetvím spájajúcim Európu z ostatným svetom.

56.

Súhlasí s tým, že hospodárska súťaž sa nesmie narúšať nekalými praktikami, ani v EÚ, ani mimo nej. Vyzýva Komisiu, aby zabezpečila, že úsilie o zavŕšenie vnútorného trhu nebude obmedzovať schopnosti EÚ čeliť výzvam celosvetovej hospodárskej súťaže s krajinami, ktoré sú už dnes našimi hlavnými konkurentmi a vo vzťahu ku ktorým samotná Komisia zaznamenala znepokojivú a rastúcu stratu konkurencieschopnosti európskej leteckej dopravy (23).

57.

Domnieva sa, že súperenie o nové trasy sa neobmedzuje len na Európu, ale má celosvetový charakter. Ak majú okrajové regióny zostať alebo sa stať hospodársky konkurencieschopné, potom je potrebné, aby podpora lepšieho prepojenia rátala s rizikom, ktoré so sebou prináša otváranie nových trás. Tieto spojenia s oblasťami mimo EÚ sú čoraz dôležitejšie na udržiavanie a rozvoj prepojení s existujúcimi a rozvíjajúcimi sa trhmi, ako aj udržiavanie a rozvoj priamych hospodárskych výhod, ktoré môžu prinášať, a tieto prepojenia by mohli byť za určitých podmienok tiež podporované.

58.

Pripomína, že prísny systém kontroly štátnej pomoci v EÚ je na svete ojedinelý a že konkurencieschopnosť európskej leteckej dopravy na svetovej úrovni nemožno udržať bez masívneho verejného financovania, ktoré sa v Spojených štátoch amerických, Ázii a na Strednom východe stále viac rozširuje na letiskovú infraštruktúru a letecké spoločnosti, čo EÚ stavia do situácie hroziacej konkurenčnej nevýhody, pretože modernizácia bez takéhoto financovania nie je možná a EÚ si nemôže dovoliť pokračovať v reštriktívnom prístupe, predovšetkým pokiaľ ide o verejnú pomoc poskytovanú na infraštruktúru, lebo by sa tým ďalej ohrozovala konkurencieschopnosť európskej leteckej dopravy a celého hospodárstva EÚ.