52012DC0258

SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU A RADE

o vykonávaní smernice Európskeho parlamentu a Rady 2007/38/ES o dodatočnej montáži zrkadiel na ťažké nákladné vozidlá evidované v Spoločenstve

OBSAH

1........... Úvod.............................................................................................................................. 4

2........... Mŕtve uhly ako príčina dopravných nehôd....................................................................... 4

3........... Právne predpisy EÚ v oblasti zorného poľa..................................................................... 5

3.1........ Smernica z roku 2003 o typovom schválení..................................................................... 5

3.2........ Smernica o dodatočnej montáži....................................................................................... 6

4........... Transpozícia smernice o dodatočnej montáži................................................................... 7

5........... Vykonávanie smernice o dodatočnej montáži zrkadiel...................................................... 8

6........... Účinok dodatočne montovaných zrkadiel zmenšujúcich mŕtvy uhol................................... 9

6.1........ Metodika hodnotenia výsledkov dosiahnutých pomocou zrkadiel zmenšujúcich mŕtvy uhol 9

6.2........ Zistenia štúdie............................................................................................................... 10

6.3........ Ako zlepšiť situáciu...................................................................................................... 11

6.3.1..... Kroky na skvalitnenie vozidiel....................................................................................... 11

6.3.2..... Opatrenia zamerané na užívateľov ciest......................................................................... 12

6.3.3..... Kroky na zlepšenie infraštruktúry.................................................................................. 12

7........... Ďalší postup................................................................................................................. 12

8........... Závery.......................................................................................................................... 13

9........... Príloha.......................................................................................................................... 15

1.           Úvod

Značný počet dopravných nehôd sa týka väčších vozidiel, keď si ich vodiči neuvedomia prítomnosť ďalších účastníkov dopravy, ktorí sú v ich blízkosti.

Tieto nehody často súvisia so zmenou smeru jazdy na križovatkách alebo kruhových objazdoch, keď vodiči nezbadajú ostatných účastníkov cestnej premávky, ktorí sú v ich „mŕtvom uhle“. Mŕtvy uhol je priestor v okolí vozidla, ktorý vodič nemôže vidieť priamym pohľadom cez okno ani nepriamo s použitím zrkadiel alebo ďalších prostriedkov.

Osobitne dôležité pre bezpečnosť na cestách sú mŕtve uhly ťažkých nákladných vozidiel (HGV), t. j. vozidiel určených na prepravu tovaru s maximálnou hmotnosťou[1] viac ako 3,5 tony. Mŕtve uhly predstavujú významnú príčinu vzniku dopravných nehôd ťažkých nákladných vozidiel so zraniteľnými účastníkmi cestnej premávky, ako sú motocyklisti, cyklisti a chodci.

Technologický pokrok a lepšie chápanie príčin vzniku dopravných nehôd viedli EÚ k prijatiu právnych predpisov zameraných na zníženie počtu a veľkosti mŕtvych uhlov vhodnými prostriedkami, a tým aj na zníženie počtu dopravných nehôd a smrteľných zranení. V smernici 2003/97/ES[2] sa vyžaduje, aby všetky nové vozidlá evidované v EÚ od 27. januára 2007 boli vybavené zrkadlami na elimináciu mŕtveho uhla.

V zmysle štúdie uskutočnenej v roku 2004[3] sa Komisia rozhodla, že by bolo nákladovo efektívne, aby aj na existujúce HGV boli dodatočne montované zrkadlá typu, ktorý sa vyžaduje pri nových vozidlách.

Tento návrh Komisie prijali Európsky parlament a Rada ako smernicu 2007/38/ES[4] o dodatočnej montáži zrkadiel na ťažké nákladné vozidlá, ktorá sa v tejto súvislosti bude označovať ako „smernica o dodatočnej montáži“.

Táto správa je vypracovaná v súlade s článkom 5 smernice o dodatočnej montáži, v ktorej sa od Komisie vyžaduje, aby:

· informovala o vykonávaní smernice,

· zvážila, či je potrebná revízia platných právnych predpisov.

2.           Mŕtve uhly ako príčina dopravných nehôd

Z analýzy nehôd[5] vyplynulo, že mŕtve uhly zvyšujú riziko vzniku dopravných nehôd, najmä v prípade kolízie ťažkých nákladných vozidiel s malými účastníkmi cestnej premávky, ako sú motocyklisti a jazdci na mopedoch, cyklisti alebo chodci, pričom zrkadlá alebo iné prostriedky, ktoré zväčšujú zorné pole a zmenšujú alebo odstraňujú mŕtve uhly, môžu byť účinným nástrojom na predchádzanie vzniku významného počtu takýchto nehôd.

Platí to osobitne v prípade, keď ťažké nákladné vozidlo uskutočňuje takzvaný „kritický manéver“, napríklad odbočuje doprava (alebo doľava v krajinách, v ktorých sa jazdí naľavo) a motocykel, moped alebo bicykel sa nachádza vedľa vozidla na strane spolujazdca. Tento manéver môže byť v menšom rozsahu nebezpečný aj pre chodcov.

K ďalším kritickým manévrom, ktoré uskutočňujú ťažké nákladné vozidlá, patrí prechod do iného jazdného pruhu v momente, keď sa vedľa nich nachádza motocykel, moped alebo bicykel, a tiež pohnutie sa vpred v momente, keď pred ťažkým nákladným vozidlom stojí zraniteľný účastník cestnej premávky, najmä chodec.

Nehody s účasťou ťažkých nákladných vozidiel a cyklistov sa bežnejšie vyskytujú v mestských oblastiach a k nehodám s účasťou motocyklov väčšinou dochádza mimo miest.

Veľká rozmanitosť dopravných modelov v rámci EÚ sťažuje vyčíslenie nehôd alebo smrteľných úrazov, ktorých príčinou sú mŕtve uhly. V databázach dopravných nehôd navyše vo všeobecnosti chýbajú informácie, ktoré by umožňovali odhaliť príčinnú spojitosť medzi nehodou a mŕtvym uhlom. Počet nehôd, pri ktorých v prípade ťažkých nákladných vozidiel rozhodujúcu úlohu zohral mŕtvy uhol, preto možno odhadnúť iba hĺbkovým šetrením.

V uvedenej analýze nákladov a prínosov sa dospelo k predpokladu, že v 56 % dopravných nehôd, ktorých účastníkmi boli cyklisti alebo motocyklisti/jazdci na mopedoch, ťažké nákladné vozidlo zatáčalo doprava (alebo doľava v krajinách, v ktorých sa jazdí naľavo). Takisto sa dospelo k predpokladu, že 40 % týchto nehôd sa mohlo zabrániť vybavením ťažkých nákladných vozidiel zrkadlami s rozšíreným zorným poľom.

Na základe toho Komisia v roku 2007 uverejnila odhad, podľa ktorého príčinou približne 400 smrteľných úrazov ročne mohli byť mŕtve uhly.[6]

3.           Právne predpisy EÚ v oblasti zorného poľa

Právne predpisy EÚ o typovom schvaľovaní systémov nepriameho výhľadu siahajú do roku 1971. Prvým legislatívnym prvkom bola smernica 71/127/EHS[7] o spätných zrkadlách motorových vozidiel. Táto smernica bola zmenená a doplnená niekoľkými nasledujúcimi smernicami, v ktorých sa pridali pokročilejšie zrkadlá a ustanovila sa povinnosť namontovať ich na širšie spektrum vozidiel.

3.1.        Smernica z roku 2003 o typovom schválení

Významnou zmenou právneho rámca bola smernica 2003/97/ES. Zrušila smernicu 71/127/EHS a ustanovila spoločné povinné požiadavky na zrkadlá, pričom po prvý krát povolila ďalšie systémy nepriameho výhľadu.

V tejto novej smernici sa zrkadlá klasifikujú na základe ich zorného poľa do šiestich kategórií. Niektoré z nich sa zvyčajne označujú ako „zrkadlá zmenšujúce mŕtvy uhol“, pretože boli skonštruované tak, aby zmenšovali alebo odstránili mŕtve uhly. V krátkosti ich možno opísať takto:

(a) Širokouhlé vonkajšie zrkadlá, označované ako „zrkadlá triedy IV“. Pokrývajú priestor na oboch stranách vozidla, ktorý sa začína bližšie k miestu vodiča a je oveľa širší do strán ako priestor, ktorý pokrýva bežné spätné zrkadlo („zrkadlo triedy II“).

(b) Blízkovýhľadové vonkajšie zrkadlá, označované ako „zrkadlá triedy V“. Tieto zrkadlá pokrývajú priestor bezprostredne susediaci s kabínou vozidla na strane spolujazdca.

(c) Predné zrkadlá, označované ako „zrkadlá triedy VI“. Tieto zrkadlá pokrývajú priestor pred vozidlom, ktorý nie je viditeľný z miesta vodiča.

Nové požiadavky na zrkadlá triedy IV (širokouhlé) a triedy V (blízkovýhľadové) ustanovené v smernici z roku 2003 výrazne zväčšili výhľad vodiča v porovnaní s predchádzajúcou smernicou. Plocha, ktorú pokrývajú nové zrkadlá triedy IV, sa zväčšila o 43 % a veľkosť priestoru, ktorý pokrývajú zrkadlá triedy V, sa viac ako zdvojnásobila. Zrkadlá triedy VI boli do právnych predpisov EÚ zaradené po prvý krát.

V obrázku 2 v prílohe k tejto správe sa sumarizujú zmeny, pokiaľ ide o výhľad, ktorý poskytujú zrkadlá triedy IV (na strane spolujazdca) a triedy V tak, ako sa vyžaduje v smernici 2003/97/ES.

Podľa uvedenej smernice museli byť do 26. januára 2007 na všetkých ťažkých nákladných vozidlách s maximálnou hmotnosťou viac ako 7,5 tony namontované zrkadlá triedy IV, V a VI. Na ťažkých nákladných vozidlách s maximálnou hmotnosťou menej ako 7,5 tony museli byť namontované zrkadlá triedy IV, ale montáž zrkadiel triedy VI nebola povinná.

Nariadením o všeobecnej bezpečnosti[8] sa k 1. novembru 2014 zrušuje smernica 2003/97/ES, ktorá sa nahrádza predpisom č. 46 prijatým Európskou hospodárskou komisiou OSN (EHK OSN). Tento predpis neprináša žiadne zmeny týkajúce sa požiadaviek smernice 2003/97/ES, pokiaľ ide o zrkadlá, ale na jeho základe sa tieto požiadavky budú uplatňovať na vozidlá evidované v krajinách mimo EÚ.

3.2.        Smernica o dodatočnej montáži

Komisia sa domnieva, že by trvalo veľmi dlho, najmenej 16 rokov, kým by všetky ťažké nákladné vozidlá v Európe splnili požiadavky smernice 2003/97/ES, a to vzhľadom na potrebu úplnej obnovy vozového parku ťažkých nákladných vozidiel.

Komisia takisto odhaduje, že mŕtve uhly v súvislosti s ťažkými nákladnými vozidlami spôsobia každoročne približne 400 smrteľných úrazov. Preto navrhla zaviesť povinnosť dodatočne namontovať na existujúce vozidlá zrkadlá zmenšujúce mŕtvy uhol ako nákladovo efektívne opatrenie na zníženie počtu dopravných nehôd a smrteľných zranení. Návrh Komisie bol prijatý ako smernica o dodatočnej montáži (smernica 2007/38/ES).

Smernica o dodatočnej montáži sa vzťahuje na vozidlá určené na prepravu tovaru, ktorých maximálna hmotnosť sa pohybuje od 3,5 tony do 12 ton (kategória N2), ako aj na vozidlá s maximálnou hmotnosťou viac ako 12 ton (kategória N3), ktoré boli zaevidované od 1. januára 2000. V súlade s článkom 3 smernice tieto vozidlá mali byť najneskôr do 31. marca 2009 vybavené zrkadlami triedy IV a V.

V článku 2 ods. 2 smernice o dodatočnej montáži sa od tejto povinnosti oslobodzujú ťažké nákladné vozidlá vážiace menej ako 7,5 tony, ktoré nebolo možné vybaviť zrkadlami triedy V. Od tejto povinnosti boli oslobodené aj ťažké nákladné vozidlá, na ktoré sa vzťahovali vnútroštátne právne predpisy už predtým, než sa smernica stala súčasťou vnútroštátneho právneho systému. Osobitný prístup sa takisto prijal v súvislosti s vozidlami, ktoré už boli vybavené zrkadlami poskytujúcimi iba mierne menší výhľad, ako sa požadovalo na základe smernice.

V prípade, keď nebolo možné namontovať zrkadlá spĺňajúce nové požiadavky, na základe článku 3 ods. 3 bolo možné používať alternatívne technické riešenia vrátane prídavných zrkadiel alebo iných zariadení, ako sú monitorovacie a kamerové systémy. Členské štáty, ktoré používali takéto alternatívne riešenia, mali povinnosť zaslať Komisii zoznam prijateľných technických riešení.

4.           Transpozícia smernice o dodatočnej montáži

Konečný termín transpozície smernice do vnútroštátnych právnych predpisov bol 6. august 2008, pričom dotknuté vozidlá mohli byť vybavené zrkadlami zmenšujúcimi mŕtvy uhol do 31. marca 2009. Komisia podnikla právne kroky („konanie vo veci porušenia“) proti niektorým členským štátom, pretože transpozíciu primeraným spôsobom neoznámili. K úplnej transpozícii došlo v júni 2009. Dátumy transpozície sú uvedené v tabuľke 1.

Vo všeobecnosti prebehla transpozícia tejto smernice do vnútroštátnych právnych predpisov bez problémov a s výnimkou niekoľkých prípadov aj načas. V jednom členskom štáte (Dánsko) došlo k transpozícii ešte pred konečným termínom, keďže zodpovedajúce vnútroštátne predpisy boli v čase prijatia smernice už platné.

Tabuľka 1 Dátum transpozície smernice 2007/38/ES v členských štátoch ||

Belgicko || 21.2.2008 || Luxembursko || 28.5.2009

Bulharsko || 14.11.2008 || Maďarsko || 14.8.2008

Česká republika || 27.10.2008 || Malta || 14.12.2007

Dánsko || 1.10.2004 || Holandsko || 28.8.2008

Nemecko || 29.9.2007 || Rakúsko || 11.10.2007

Estónsko || 18.12.2007 || Poľsko || 12.6.2009

Írsko || 8.8.2008 || Portugalsko || 17.11.2008

Grécko || 25.8.2008 || Rumunsko || 15.8.2008

Španielsko || 11.6.2008 || Slovinsko || 17.12.2007

Francúzsko || 30.4.2008 || Slovensko || 1.4.2008

Taliansko || 31.3.2008 || Fínsko || 17.12.2007

Cyprus || 22.5.2009 || Švédsko || 2.6.2008

Lotyšsko || 29.10.2008 || Spojené kráľovstvo || 31.3.2009

Litva || 26.07.2008 || ||

5.           Vykonávanie smernice o dodatočnej montáži zrkadiel

Komisia požiadala členské štáty, aby vyplnením dotazníka podali správu o vykonávaní smernice o dodatočnej montáži. Na túto žiadosť reagovalo[9] iba trinásť členských štátov.

Ešte pred dátumom transpozície Holandsko a Dánsko prijali vnútroštátne predpisy vyžadujúce, aby vozidlá, na ktoré sa vzťahuje smernica, boli vybavené zrkadlami poskytujúcimi zlepšený výhľad. Tieto predpisy sa vzťahovali na vozidlá evidované pred 1. januárom 2000 alebo vozidlá typu N2 vážiace menej ako 7,5 tony.

Iba päť členských štátov uviedlo, že povolili alternatívne technické riešenia v súlade s ustanovením článku 3 ods. 3 smernice. V súlade s článkom 3 ods. 4 Holandsko oznámilo Komisii alternatívne technické riešenie, ktoré prijalo. Komisia potom zverejnila túto informáciu na webovej stránke[10] o bezpečnosti cestnej premávky tak, ako to vyžaduje smernica.

Vo výbore na prispôsobenie smernice o kontrolách technického stavu motorových a ich prípojných vozidiel technickému pokroku zriadenom na základe smernice o kontrole technického stavu vozidiel[11] prebiehali diskusie o vykonávaní konkrétnych ustanovení článku 4 ods. 2 smernice o dodatočnej montáži.

Dospelo sa k záveru, že nie je potrebné meniť a dopĺňať smernicu o kontrolách technického stavu vozidiel, keďže sa v nej už vyžadujú každoročné kontroly vozidiel, na ktoré sa vzťahuje smernica o dodatočnej montáži, pričom tieto povinné kontroly zahŕňajú aj spätné zrkadlá a ich zorné výhľadové pole. Členské štáty mohli prijímať svoje vlastné predpisy týkajúce sa postupov kontroly. Komisia poskytla niekoľko odporúčaní, ako vykonávať tieto kontroly.

Z odpovedí v dotazníku sa zdá, že pri vykonávaní smernice o dodatočnej montáži nedošlo k vážnejším problémom. Väčšina členských štátov však nemala podrobné informácie o tom, koľko vozidiel neuspelo pri kontrole technického stavu z dôvodu nesplnenia požiadaviek na dodatočnú montáž. Zo záznamov z technickej kontroly vyplýva, že vozidlo malo problém so zrkadlami, ale neuvádza sa v nich, či zrkadlá nespĺňali ustanovenia smernice o dodatočnej montáži alebo či mali iné nedostatky.

6.           Účinok dodatočne montovaných zrkadiel zmenšujúcich mŕtvy uhol

Komisia v roku 2011 vykonala štúdiu o dopravných nehodách, ku ktorým došlo v súvislosti s mŕtvym uhlom, v súlade s článkom 5 smernice o dodatočnej montáži. Účelom tejto štúdie bolo aktualizovať analýzu nákladov a prínosov a porovnať situáciu v období pred vykonávaním a po vykonávaní smernice. Štúdia zahŕňa prieskum, ako členské štáty vykonávali smernicu (uvedené v oddiele 4 a 5 tejto správy), ako aj posúdenie účinnosti dodatočnej montáže zrkadiel zmenšujúcich mŕtvy uhol vzhľadom na počet smrteľných úrazov, ktorým sa podarilo zabrániť.

6.1.        Metodika hodnotenia výsledkov dosiahnutých pomocou zrkadiel zmenšujúcich mŕtvy uhol

V štúdii sa použila tá istá metodika, ako v prípade analýzy nákladov a prínosov z roku 2004. V zásade sa vypočítal očakávaný vývoj počtu smrteľných úrazov v prípade, ak by boli alebo neboli namontované zrkadlá zmenšujúce mŕtvy uhol.

V štúdii z roku 2011 sa tieto výpočty aktualizovali a výsledok sa porovnal so skutočným počtom smrteľných úrazov na základe úradných štatistík zaznamenaných v databáze CARE.

Metodiku možno v krátkosti opísať takto:

(1) Pri výpočte počtu smrteľných zranení, ku ktorým by došlo bez namontovania zrkadiel zmenšujúcich mŕtvy uhol, sa predpokladalo, že:

(a) celkový počet smrteľných dopravných nehôd by medziročne naďalej klesal tým istým tempom ako v predchádzajúcich rokoch,

(b) smrteľné zranenia z dôvodu dopravných nehôd, do ktorých boli zapojení zraniteľní účastníci cestnej premávky a ťažké nákladné vozidlá, by naďalej predstavovali ten istý podiel na celkových smrteľných zraneniach.

(2) Pri výpočte počtu smrteľných zranení, ku ktorým by došlo s namontovanými zrkadlami zmenšujúcimi mŕtvy uhol:

(a) sa zohľadňovali iba nehody motocyklov, mopedov a bicyklov v prípade, že ťažké nákladné vozidlá odbočovali doprava (alebo doľava v krajinách, v ktorých sa jazdí naľavo),

(b) sa uvažovalo s podielom smrteľných nehôd vo výške 56 % v prípade nehôd, účastníkmi ktorých bolo ťažké nákladné vozidlo zatáčajúce doprava (alebo doľava v niektorých krajinách) a bicykel, moped alebo motocykel,

(c) sa predpokladalo, že v 40 % prípadov sa takýmto smrteľným zraneniam mohlo zabrániť namontovaním nových zrkadiel zmenšujúcich mŕtvy uhol,

(d) sa počet smrteľných zranení, ktorým by sa zabránilo namontovaním nových zrkadiel zmenšujúcich mŕtvy uhol, považoval za primeraný k počtu ťažkých nákladných vozidiel, ktoré mali byť dodatočne vybavené zrkadlami zmenšujúcimi mŕtvy uhol.

Tieto výpočty sa aktualizovali s použitím skutočných údajov o dopravných nehodách z roku 2005 a výsledky sa porovnali so skutočnými údajmi.

6.2.        Zistenia štúdie

Odhadovalo sa, že v roku 2009 sa v dôsledku smernice malo približne 3,7 milióna vozidiel dodatočne vybaviť zrkadlami.

Na základe aktualizácie výpočtov pri prijatí smernice sa ukázalo, že v dôsledku smernice o dodatočnej montáži sa v období od roku 2005 do roku 2009 očakával pokles celkového počtu smrteľných nehôd, do ktorých boli zapojené ťažké nákladné vozidlá a zraniteľní účastníci cestnej premávky, o 21,5 %. V skutočnosti sa počas tohto obdobia znížil počet smrteľných zranení pri tomto druhu dopravných nehôd o 27,5 %.

Vývoj skutočného počtu smrteľných nehôd týkajúcich sa ťažkých nákladných vozidiel a zraniteľných účastníkov cestnej premávky je uvedený v prílohe 1. Z porovnania vyplýva, že dodatočná montáž splnila svoj účel. Ako vyplýva z obrázku 1, skutočne zaznamenaný celkový počet smrteľných úrazov zraniteľných účastníkov cestnej premávky je nižší ako odhadovaný počet v dôsledku vykonávania smernice o dodatočnej montáži.

Nie je však možné jasne určiť mieru, do akej možno tento pozitívny vývoj pripísať smernici o dodatočnej montáži. Počet smrteľných zranení cyklistov napríklad prudko klesol v roku 2006 ešte pred vykonávaním smernice o dodatočnej montáži.

Obrázok 1

Treba tiež poznamenať, že dostupné údaje sa vzťahujú iba na veľmi krátke obdobie od začiatku vykonávania smernice o dodatočnej montáži. Dátum, po ktorom by dotknuté vozidlá neuspeli pri kontrole technického stavu, ak by nespĺňali požiadavky smernice, bol stanovený na 31. marca 2009. V čase realizácie štúdie sa však v databáze CARE nachádzali iba údaje do konca roku 2009. Je preto možné, že plný účinok smernice sa neprejaví skôr, než budú k dispozícii údaje z dlhšieho časového obdobia.

Databáza CARE obsahuje informácie o okolnostiach nehôd, ale nie o faktoroch, ktoré k nim prispeli. Je preto nemožné presne určiť nehody, na ktorých mohli mať podiel mŕtve uhly. Táto skutočnosť pôsobila obmedzujúco aj pri pôvodnej štúdii z roku 2004 o nákladovej efektívnosti dodatočnej montáže zrkadiel zmenšujúcich mŕtve uhly na existujúce vozidlá. Ako už bolo vysvetlené, na prekonanie tejto ťažkosti sa údaje o podiele nehôd spôsobených mŕtvymi uhlami a o účinnosti zrkadiel pri zabraňovaní nehodám prevzali z hĺbkových prieskumných štúdií, ktoré uskutočnili niektoré členské štáty.

Súhrnne zaznamenávame klesajúci trend počtu smrteľných nehôd zahŕňajúcich zraniteľných účastníkov cestnej premávky a ťažké nákladné vozidlá, ale nie je jasné, do akej miery možno tento vývoj pripísať vplyvu smernice o dodatočnej montáži, alebo či by sa stanovením ďalších technických požiadaviek dosiahli ešte lepšie výsledky.

6.3.        Ako zlepšiť situáciu

Napriek zníženiu počtu smrteľných nehôd zraniteľných účastníkov cestnej premávky s ťažkými nákladnými vozidlami existuje priestor na zlepšenie situácie. Neexistuje však jediné alebo jednoduché riešenie, ktoré by prinieslo výrazné zníženie počtu nehôd a nehôd so smrteľnými následkami. Mali by sa prijať kroky na zlepšenie vozidiel, ako aj správania účastníkov cestnej premávky.

6.3.1.     Kroky na skvalitnenie vozidiel

Pokiaľ ide o vozidlá, technické zlepšenia by mohli pomôcť ešte viac znížiť počet nehôd súvisiacich s mŕtvym uhlom. Tieto zlepšenia spadajú do dvoch kategórií:

(1) Zmenšenie alebo odstránenie mŕtvych uhlov

Najjednoduchšie riešenie spočíva v dodatočnej montáži zrkadiel alebo Fresnelových šošoviek. Pomocou týchto šošoviek vodič ťažkého nákladného vozidla vidí zraniteľného účastníka cestnej premávky, keď sa nachádza bezprostredne vedľa vozidla na strane šoféra.

Niektoré zrkadlá by sa mohli nahradiť monitormi alebo kamerovými systémami. Tieto systémy na displeji v kabíne vodiča zobrazujú jeden alebo viac obrazov zo strán vozidla.

Priamy výhľad vodiča, t. j. bez pomoci technických prístrojov, je možné rozšíriť lepšou konštrukciou okien a miesta vodiča. Treba zachovať rovnováhu medzi požiadavkou výhľadu a ďalšími podmienkami.

(2) Varovanie vodiča o hroziacom nebezpečenstve

Ťažké nákladné vozidlá sa môžu vybaviť prístrojmi, ktoré upozorňujú vodiča na prítomnosť zraniteľných účastníkov cestnej premávky. Sú to napríklad ultrazvukové snímače, ktoré rozpoznajú zraniteľných účastníkov cestnej premávky v prípade ich bezprostrednej blízkosti vozidla a upozornia vodiča zvukovými alebo vizuálnymi signálmi. Tieto systémy môžu takisto upozorňovať zraniteľných účastníkov cestnej premávky na potenciálne nebezpečný manéver ťažkého nákladného vozidla.

Nákladová efektívnosť týchto technických prístrojov ešte nebola dôkladne posúdená a z dostupných štúdií nevyplývajú jednoznačné závery. Nie je najmä zrejmé, či by sa zvýšili pozitívne účinky v pomere k počtu namontovaných technických prostriedkov. Všetky tieto prístroje (s výnimkou lepších okien) predstavujú pre vodiča zvýšenie nárokov na pozornosť, ktoré môže nepriaznivo ovplyvniť jeho schopnosť používať ich efektívne. Takisto treba myslieť na to, že systémy varovania nezbavujú vodiča zodpovednosti za použitie všetkých dostupných prostriedkov vrátane zrkadiel pri overovaní prítomnosti zraniteľných účastníkov cestnej premávky.

6.3.2.     Opatrenia zamerané na užívateľov ciest

Existuje priestor na zlepšenie správania vodičov ťažkých nákladných vozidiel a zraniteľných účastníkov cestnej premávky. V priebehu výcviku vodičov z povolania a výučby na získanie vodičského preukazu, najmä vodičov ťažkých nákladných vozidiel, by sa malo viac pozornosti venovať nebezpečenstvám, ktoré predstavujú mŕtve uhly, a mali by sa trénovať potrebné zručnosti na zaobchádzanie s nimi. Aj zraniteľní účastníci cestnej premávky si musia uvedomovať, že ich vodiči ťažkých nákladných vozidiel kvôli mŕtvym uhlom nie vždy vidia. To platí obzvlášť pre cyklistov. Školenia a cielené kampane na zvýšenie informovanosti predstavujú účinný spôsob, ako pristupovať k zraniteľným účastníkom cestnej premávky.

6.3.3.     Kroky na zlepšenie infraštruktúry

Na križovatkách ciest sa môžu postaviť zrkadlá a ďalšie vonkajšie prístroje s cieľom pomôcť vodičom odhaliť prítomnosť zraniteľných účastníkov cestnej premávky.

Pri znižovaní počtu nehôd súvisiacich s mŕtvymi uhlami, najmä v prípade cyklistov a chodcov v mestách, môžu pomôcť aj opatrenia v oblasti riadenia dopravy, akými sú oddelenie dopravných prúdov alebo zníženie rýchlosti.

7.           Ďalší postup

Príslušné útvary Komisie budú naďalej sledovať údaje o nehodách s cieľom určiť, či počet nehôd zahŕňajúcich ťažké nákladné vozidlá a zraniteľných účastníkov cestnej premávky klesá tak, ako to bolo do roku 2009. Potrebné je podrobnejšie skúmanie s cieľom aktualizovať naše vedomosti o tom, do akej miery sú mŕtve uhly zodpovedné za smrteľné zrážky medzi zraniteľnými účastníkmi cestnej premávky a ťažkými nákladnými vozidlami.

Navyše je potrebné lepšie posúdiť podiel mŕtvych uhlov na dopravných úrazoch. Opatrenia na zaistenie riadneho vykazovania nehôd súvisiacich s mŕtvymi uhlami budú súčasťou stratégie EÚ pre boj proti dopravným úrazom.

Dostupné alebo vyvíjané technológie môžu pomôcť ešte viac znížiť počet nehôd zahŕňajúcich zraniteľných účastníkov cestnej premávky a ťažké nákladné vozidlá. Patria k nim kamerové a monitorovacie prístroje, ako aj systémy detekcie a varovania. Komisia sa domnieva, že na posúdenie ich potenciálu a nákladovej efektívnosti je potrebný ďalší výskum. Ich vývoj je ešte stále na začiatku, pričom treba mať na pamäti aj problém preťaženia vodičov ťažkých nákladných vozidiel týmito prídavnými zariadeniami, ktoré by mohli odvádzať ich pozornosť.

V rámci EHK OSN prebiehajú diskusie o zlepšovaní výhľadu z ťažkých nákladných vozidiel. Konkrétne EHK OSN pracuje na technických požiadavkách na typové schválenie monitorovacích a kamerových systémov. Po stanovení týchto požiadaviek sa budú môcť v ťažkých nákladných vozidlách evidovaných v EÚ používať iba typovo schválené systémy[12]. K možným zlepšeniam v oblasti výhľadu z vozidla v budúcnosti, o ktorých sa diskutuje, patrí nahradenie zrkadiel monitorovacími a kamerovými systémami.

Revízia súčasných právnych predpisov EÚ bude odôvodnená až vtedy, keď budú k dispozícii ďalšie dôkazy v prospech povinnej montáže prídavných zariadení do vozidiel

Zatiaľ sú k dispozícii rôzne iné spôsoby možnej prevencie nehôd súvisiacich s mŕtvymi uhlami, teda nie pridávanie technických zariadení do vozidiel ale skôr zlepšovanie cestnej infraštruktúry a správania účastníkov cestnej premávky.

V rámci procesu CARS[13] Komisia bude diskutovať s členskými štátmi a zainteresovanými subjektmi o tom, ktoré ďalšie kroky by sa mali prijať s cieľom odstrániť mŕtve uhly.

Komisia otvorila verejné konzultácie o zmene a doplnení smernice o hmotnostiach a rozmeroch ťažkých nákladných vozidiel s cieľom zlepšiť okrem iného ich konštrukciu v zmysle bezpečnosti na cestách. Pri revízii tejto smernice bude príležitosť zaoberať sa možnými zlepšeniami v oblasti priameho výhľadu vodiča, ako už bolo vysvetlené.

Grant, ktorý Komisia poskytne, pomôže financovať projekt BIKE PAL (Najlepší priateľ cyklistu)[14], v rámci ktorého sa uvedú ukážky výhľadu vodiča ťažkého nákladného vozidla s cieľom zvýšiť povedomie medzi cyklistami. Komisia takisto pomôže s financovaním projektu Safecycle[15] (Bezpečne na bicykli), ktorý by mal určiť informačné a komunikačné technológie schopné zvýšiť bezpečnosť cyklistov.

8.           Závery

Členské štáty EÚ úspešne vykonávajú smernicu o dodatočnej montáži. Nedošlo k žiadnym technickým problémom, hoci niektoré krajiny meškali s transpozíciou smernice do svojich vnútroštátnych právnych predpisov.

Počet zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorí prišli o život pri kolízii s ťažkými nákladnými vozidlami, sa od roku 2001 do konca roku 2009 výrazne znížil. Z posúdenia útvarov Komisie vyplýva, že zrkadlá zmenšujúce mŕtve uhly prispeli k tomuto vývoju najmä v prípade cyklistov. Prieskum ukázal, že cyklisti tvoria mimoriadne zraniteľnú skupinu, pokiaľ ide o nehody spôsobené mŕtvymi uhlami.

Na základe dostupných údajov však nie je možné určiť pomer nehôd ťažkých nákladných vozidiel, na ktorých majú pomer mŕtve uhly. To je možné odhadnúť iba na základe podrobných štúdií, ktoré však majú veľmi obmedzený rozsah a opierajú sa o údaje zhromaždené pred vykonávaním smernice o dodatočnej montáži. Z tohto dôvodu nie je možné rozlíšiť medzi účinkom dodatočnej montáže zrkadiel zmenšujúcich mŕtve uhly a účinkom montáže takýchto zrkadiel v nových vozidlách. Okrem toho nie je možné oddeliť účinok zrkadiel zmenšujúcich mŕtve uhly od všeobecného trendu znižovania počtu smrteľných dopravných nehôd.

Napriek veľmi pozitívnemu zníženiu počtu usmrtených zraniteľných účastníkov cestnej premávky ešte stále viac ako 1200 účastníkov cestnej dopravy prichádza o život každý rok v dôsledku nehôd týkajúcich sa ťažkých nákladných vozidiel. Musí sa vynaložiť úsilie na zabránenie týmto nehodám a Komisia je pripravená riešiť túto otázku ako prioritu počas obdobia rokov 2011 až 2020[16].

Komisia bude pozorne sledovať technologické novinky zamerané na prevenciu nehôd súvisiacich s mŕtvym uhlom, ktorými možno v budúcnosti vybaviť nové vozidlá, ak sa preukáže, že sú nákladovo efektívne.

Komisia bude naďalej podporovať lepšie výcvikové programy a zvyšovanie informovanosti tak pre vodičov ťažkých nákladných vozidiel, ako aj pre zraniteľných účastníkov cestnej premávky, a to popri opatreniach zameraných na zlepšenie infraštruktúry, ktorú budú môcť spoločne využívať zraniteľní účastníci cestnej premávky a ťažké nákladné vozidlá.

9.           Príloha

Tabuľka 2 Vývoj počtu smrteľných úrazov v dôsledku nehôd ťažkých nákladných vozidiel a zraniteľných účastníkov cestnej premávky v 19 členských štátoch *

Rok || Zraniteľní účastníci cestnej premávky ||

Motocyklista || Jazdec na mopede || Cyklista || Chodec || Spolu ||

2001 || 318 || 170 || 427 || 972 || 1 887 ||

2002 || 308 || 148 || 424 || 961 || 1 841 ||

2003 || 315 || 150 || 395 || 918 || 1 778 ||

2004 || 298 || 140 || 410 || 913 || 1 761 ||

2005 || 298 || 135 || 401 || 835 || 1 669 ||

2006 || 308 || 130 || 337 || 773 || 1 548 ||

2007 || 289 || 102 || 353 || 837 || 1 581 ||

2008 || 301 || 110 || 288 || 738 || 1 437 ||

2009 || 249 || 83 || 250 || 628 || 1 210 ||

* Údaje získané z databázy CARE zahŕňajúcej 19 členských štátov: EU-15 plus CZ, SI, PL a RO ||

Obrázok 2

Vysvetlivky k obr. 2 ||

Class IV enlarged area || Rozšírený priestor triedy IV

Class IV original area || Pôvodný priestor triedy IV

Class V enlarged area || Rozšírený priestor triedy V

Class V original area || Pôvodný priestor triedy V

Class VI new area || Nový priestor triedy VI

[1]               Technicky povolená maximálna naložená hmotnosť.

[2]               Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2003/97/ES z 10. novembra 2003 o aproximácii právnych predpisov členských štátov, ktoré sa vzťahujú na typové schválenie zariadení pre nepriamy výhľad a vozidiel vybavených takými zariadeniami, o zmene a doplnení smernice 70/156/EHS a o zrušení smernice 71/127/EHS (Ú. v. EÚ L 25, 29.1.2004, s. 1-45).

[3]               Analýza nákladov a prínosov zrkadiel na elimináciu mŕtveho uhla: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf.

[4]               Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/38/ES z 11. júla 2007 o dodatočnej montáži zrkadiel na ťažké nákladné vozidlá evidované v Spoločenstve (Ú. v. EÚ L 184, 14.7.2007, s. 25-28).

[5]               Štúdia o príčinách vzniku dopravných nehôd nákladných vozidiel (ETAC 2007): http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/etac_exec_summary.pdf.

[6]               Sprievodný pracovný dokument útvarov Komisie k návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady o dodatočnej montáži zrkadiel na ťažké nákladné vozidlá evidované v Spoločenstve. Úplné posúdenie vplyvu. SEK(2006) 1238.

[7]               Smernica Rady 71/127/ES z 1. marca 1971 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o spätných zrkadlách motorových vozidiel (Ú. v. ES L 68, 22.3.1971, s. 1-17).

[8]               Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 z 13. júla 2009 o požiadavkách typového schvaľovania na všeobecnú bezpečnosť motorových vozidiel, ich prípojných vozidiel a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá, Ú.v. EÚ L 200, 31.7.2009, s. 1 – 24.

[9]               Dánsko, Nemecko, Írsko, Španielsko, Francúzsko, Taliansko, Lotyšsko, Luxembursko, Holandsko, Poľsko, Rumunsko, Slovensko, Fínsko.

[10]             http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/blind_spot_mirrors_en.htm.

[11]             Smernica Rady 96/96/ES z 20. decembra 1996 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o kontrole technického stavu motorových a ich prípojných vozidiel (Ú. v. ES L 46, 17.2.1997, s. 1–19).

[12]             Táto povinnosť sa bude uplatňovať od 26. júla 2013. Séria zmien a doplnení 03 predpisu EHK OSN č. 46 (Add.45/Rev.4) v schvaľovacom konaní.

[13]             „Konkurencieschopný regulačný systém pre 21. storočie“.

[14]             http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf.

[15]             http://www.safecycle.eu/.

[16]             KOM(2010) 389 v konečnom znení. Smerom k európskemu priestoru bezpečnosti cestnej premávky: usmernenia pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 –2020.