2.9.2011   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 259/6

—

domnieva sa, že niektoré ciele bielej knihy by sa mali zmeniť na krátkodobejšie ciele, aby politickí činitelia mali jasný orientačný rámec pre opatrenia, ktoré majú počas svojho funkčného obdobia uskutočniť,

—

podporuje úplnú internalizáciu externých nákladov pre všetky druhy dopravy prostredníctvom harmonizovaného zdanenia, pričom tieto príjmy by boli vyčlenené na vytvorenie integrovaného a účinného systému dopravy,

—

zdôrazňuje, že ciele bielej knihy, pokiaľ ide o prechod z cestnej dopravy na železničnú, riečnu a námornú dopravu, nie sú dostatočné, a vyzýva Komisiu, aby navrhla ambicióznejší program,

—

súhlasí s návrhom koncepcie „Blue Belt“, ktorá by mala byť prvým krokom k vytvoreniu spoľahlivého systému námorných služieb, ktorý by mal byť doplnený koncepciou námorných diaľnic, a vyjadruje poľutovanie nad tým, že biela kniha z roku 2011 je, pokiaľ ide o námornú dopravu, menej ambiciózna, než biela kniha z roku 2001,

—

odporúča podporné opatrenia s cieľom pripraviť udržateľné plány mestskej mobility, a žiada, aby sa lepšie zohľadnilo prepojenie medzi dopravnou politikou a územným plánovaním,

—

podporuje myšlienku využitia európskych dlhopisov na financovanie dopravnej infraštruktúry potrebnej na vybudovanie sietí TEN-T,

—

pripomína, že internalizácia externých nákladov, odstránenie daňových nezrovnalostí a neoprávnených dotácií a slobodná a nenarušená hospodárska súťaž musia byť súčasťou budúceho modelu európskej dopravy, založeného na zjednotení trhových požiadaviek s potrebami udržateľnosti.

Spravodajca

pán António COSTA (PT/SES), primátor Lisabonu

Referenčný dokument

Biela kniha: Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje

KOM(2011) 144 v konečnom znení

1.

nazdáva sa, že biela kniha na tému „Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje“ z roku 2011 sa zaoberá otázkami, ktoré majú veľký význam pre budúcnosť európskej dopravnej politiky a dopravných systémov Európy. V tejto súvislosti sa výbor nazdáva, že navrhovaná dopravná politika by mala obsahovať všeobecnejšie ciele stanovené v celej Európskej únii v rámci stratégie Európa 2020 a ciele v oblasti environmentálnej udržateľnosti, ktoré by boli zamerané najmä na boj proti klimatickým zmenám, a podporovať posilnenie sociálnej a územnej súdržnosti v celej Európskej únii;

2.

konštatuje, že miestne a regionálne orgány v rámci dopravnej politiky majú významné právomoci. Sú spoluzodpovedné nielen za oblasti, ako je údržba cestnej siete, predpisy o parkovaní, prístupnosť a verejná doprava, ale zároveň dohliadajú aj na dodržiavanie noriem v oblasti životného prostredia, napr. pre kvalitu ovzdušia. Ich účasť v rámci viacúrovňového riadenia je preto nevyhnutná;

3.

pripomína, že biela kniha hovorí o mestách. Výbor regiónov navrhuje, aby sa popri mestách spomenuli aj mestské oblasti a/alebo aglomerácie. Vo viacerých členských štátoch je pre politiku mobility určujúcejšia mestská aglomerácia ako geografické hranice obce;

4.

domnieva sa, že biela kniha z roku 2001 je veľmi ambiciózny dokument, o to viac, že žiaden z cieľov tejto bielej knihy nebol v plnej miere dosiahnutý, čo však nie je prekvapujúce. Niektoré dlhodobé ambiciózne ciele by sa však mali zmeniť na priebežné krátkodobé ciele, aby politickí činitelia na národnej a regionálnej úrovni mali jasný orientačný rámec pre opatrenia, ktoré majú počas svojho funkčného obdobia uskutočniť;

5.

konštatuje, že vytváranie vízií budúcnosti je potrebné a oprávnené, keďže dnešné rozhodnutia výraznou mierou ovplyvnia dopravu v budúcich desaťročiach. Pritom sa však nesmie zabúdať, že predpovede na niekoľko desaťročí môžu byť veľmi nepresné;

6.

myslí si, že rovnováha medzi jednotlivými druhmi dopravy je neoddeliteľne prepojená s problematikou internalizácie externých nákladov a priamo ovplyvnená politikami týkajúcimi sa cestných poplatkov za využívanie infraštruktúry. Dôrazne podporuje víziu bielej knihy o vytvorení transparentného a všeobecne uplatniteľného modelu na výpočet poplatkov za používanie infraštruktúry, ktoré sa budú uplatňovať na všetky druhy dopravy a podporuje úplnú internalizáciu externých nákladov a želá si, aby všetky príjmy získané implementáciou týchto európskych predpisov (vrátane smernice Eurovignette), ktorých zámerom je lepšie začlenenie externých nákladov, boli vyčlenené na vytvorenie integrovaného a účinného systému dopravy, ktorý by zohľadňoval špecifiká najvzdialenejších regiónov a ostrovov;

7.

domnieva sa, že v tejto súvislosti, a najmä pri leteckej a námornej doprave, je potrebné usilovať sa o rovnováhu medzi prísnym zachovaním životného prostredia a vysokými nákladmi, ktoré pritom musia znášať ostrovy a najvzdialenejšie regióny, úplne závislé od týchto druhov dopravy, ktoré sa však výrazne angažujú v oblasti znižovania emisií;

8.

víta fakt, že Európska komisia v skutočnosti podporuje prechod z cestnej dopravy na železničnú, riečnu a námornú dopravu, a zároveň presadzuje úplnú internalizáciu externých nákladov všetkých druhov dopravy ako znečistenie ovzdušia, dopravné zápchy alebo hluk;

9.

konštatuje, že v minulosti sa Komisia vyjadrila, že externé náklady nehôd sú už internalizované poistným u poisťovateľov. Výbor s týmto názorom nesúhlasí, a vyzýva preto Komisiu, aby predložila modely výpočtov možnej internalizácie nákladov nehôd, v ktorých budú zohľadnené všetky náklady, súvisiace s nehodami;

10.

víta skutočnosť, že biela kniha obsahuje aj opatrenia na podporu udržateľnejšieho prístupu k doprave, posilňovať vôľu zaviesť nové druhy dopravy a nové technológie, a tiež zabezpečiť akceptovanie úplnej internalizácie externalít v celkových nákladoch na mobilitu. EÚ musí plniť dôležitú úlohu, a to vytvoriť atmosféru pochopenia, v ktorej budú opatrenia, ktoré musia miestne a regionálne orgány podniknúť na odstránenie dopravných problémov v okolí veľkých miest, priaznivo prijaté;

11.

ľutuje, že biela kniha sa v dostatočnej miere nevenovala otázke dostupnosti a mobility ľudí, ako i základnému významu územnej súdržnosti v oblasti dopravy, a to najmä pokiaľ ide o okrajové, najvzdialenejšie a ostrovné regióny. Jednotný európsky dopravný priestor totiž bude možné zrealizovať iba vtedy, ak sa podnikom a občanom zaručia rovnaké podmienky prístupu k územiam;

12.

poukazuje na to, že výbor vo svojej politickej činnosti v uplynulých desaťročiach zaujal jasnú pozíciu v otázke zásad a politík, ktoré by mali riadiť dnešnú európsku dopravnú politiku. Preto si myslí, že pri formulovaní európskej dopravnej politiky na nasledujúce roky by sa mal klásť riadny dôraz na tieto bohaté poznatky;

13.

zdôrazňuje, že výkonná, udržateľná mobilita s nízkymi emisiami je právom každého jednotlivca a zároveň podstatným faktorom z hľadiska hospodárstva, blahobytu a kvality života. Malo by sa podporovať zjednodušenie právnych predpisov o plánovaní a projektovaní, aby sa infraštruktúra rozvíjala efektívnejšie;

14.

víta analýzu trendov a súvisiacich výziev, ktoré budú ovplyvňovať sektor dopravy v nasledujúcich desaťročiach, predloženú v bielej knihe. Dôkladné preskúmanie trendov vplývajúcich na sektor dopravy je nevyhnutnou podmienkou pre vytvorenie správnych dopravných politík. Biela kniha v tejto súvislosti odráža väčšinu koncepčných nedostatkov, ktoré musia byť začlenené do diskusie o budúcom dopravnom systéme Európy;

15.

hoci má doprava kľúčový význam pre konkurencieschopnosť Európskej únie, chcel by zmierniť výrok Komisie, že „obmedzenie mobility nie je riešením.“ Je zrejmé, že doprava musí reagovať na požiadavky individuálnej mobility a obchodu, ale hlavne v prípade podnikov je potrebné zvýšiť povedomie o potrebe intenzívnejšieho združovania jázd, využívania možností premiestnenia hospodárskych činností, ako aj postupov a technológií, ktoré pomáhajú optimalizovať objem prepravy (napr. práca na diaľku, videokonferencie, optimalizácia miesta výkonu hospodárskej činnosti);

16.

podporuje desať cieľov pre konkurencieschopný dopravný systém efektívne využívajúci zdroje stanovených v bielej knihe a ich využitie ako kritérií na dosiahnutie cieľa znížiť emisie skleníkových plynov o 60 %. Výbor teda odporúča, aby bol tento všeobecný cieľ tiež začlenený do zoznamu cieľov vymenovaných v bielej knihe. Ďalej navrhuje, aby boli navrhnuté ciele doplnené o dodatočné ciele zamerané na zníženie závislosti od ropy, znižovanie hluku a zmierňovanie znečistenia ovzdušia;

17.

podporuje cieľ znížiť používanie „konvenčne poháňaných“ automobilov v mestskej doprave do roku 2030 na polovicu a do roku 2050 ich používanie úplne zakázať a zároveň do roku 2030, aj využitím daňových stimulov, dosiahnuť v centrách veľkých miest zavedenie mestskej logistiky v podstate bez emisií CO2, hoci toto opatrenie považuje za veľmi ambiciózne. Domnieva sa preto, že by sa mali stanoviť priebežné ciele, ktoré by umožnili vypracovať plán implementácie opatrení, monitorovať túto implementáciu a hodnotiť výsledky;

18.

víta zámer Komisie smerovať k plnému uplatňovaniu zásad „užívateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“, a tak odstrániť narušenia, ktoré poškodzujú spravodlivú hospodársku súťaž medzi jednotlivými druhmi dopravy založenú na internalizácii všetkých externých nákladov. Podporuje plnú internalizáciu sociálnych a environmentálnych nákladov (vrátane nehôd, znečistenia ovzdušia, hluku a dopravných zápch) prostredníctvom harmonizovaného daňového systému pre všetky druhy dopravy a príjmy z ktorého budú vyčlenené na vytvorenie integrovaného a účinného systému dopravy;

19.

pozitívne prijíma skutočnosť, že niekoľko návrhov, ktoré predložil v najnovších stanoviskách o mestskej mobilite bolo začlenených do bielej knihy. V tejto súvislosti podporuje cieľ Komisie zameraný na vytvorenie podnetov na optimalizáciu a minimalizáciu jázd bežných osobných a nákladných motorových vozidiel cez mestá, a súhlasí s tým, že rozsiahle vozové parky mestských autobusov, taxíkov a dodávok sú výbornými skúšobnými prostriedkami na zavedenie ekologických vozidiel. Komisia správne poznamenáva, že rozvoj a včasné zavedenie ekologických vozidiel môže znamenať okamžitý prínos v zmysle zníženia závislosti od ropy, a môže mať pozitívny vplyv na zdravie zlepšením kvality ovzdušia v mestách;

20.

podporuje tiež návrh postupného prechodu na najekologickejšie spôsoby dopravy a zároveň trvá na tom, aby sa zlepšila celková efektívnosť a interoperabilita všetkých druhov dopravy. Všetky aktívne politiky, ktoré uprednostňujú niektorý druh dopravy, by sa však mali starostlivo preskúmať a zvážiť v súlade so spravodlivým a transparentným modelom pre prideľovanie podporných prostriedkov na dopravu, v opačnom prípade hrozí riziko presadzovania dopravných riešení s nízkou účinnosťou. Využívanie alternatívnych druhov dopravy si naopak vyžaduje, aby existovali vhodné infraštruktúry a služby, ktoré umožnia uspokojiť súčasný dopyt;

21.

napriek uvedeným pripomienkam sa výbor nazdáva, že desať cieľov pre konkurencieschopný dopravný systém efektívne využívajúci zdroje stanovených v bielej knihe je jednoznačne veľmi ambicióznych, preto verí, že by mali byť definované aj strednodobé medzníky a ciele, ktoré zohľadnia doplňujúce strategické ciele vytýčené Európskou komisiou, a to v spolupráci s miestnymi a regionálnymi orgánmi. Tieto strednodobé ciele by mali byť súčasťou monitorovacieho procesu, aby sa zaručila úspešná realizácia vízie bielej knihy;

22.

poukazuje najmä na to, že základom dopravnej politiky Európskej únie musí byť koncepcia všeobecného záujmu (rovnaký prístup k doprave pre všetkých, dodržiavanie sociálnych práv, začlenenie externalít atď.);

23.

konštatuje, že v bode 137 pracovného dokumentu (SEC(2011) 391), ktorý je pripojený k bielej knihe (ale uverejnený iba v jednom jazyku), sa v súvislosti s monitorovaním nariadenia č. 1370/2007 o službách vo verejnom záujme v doprave uvádza, že Komisia navrhne iniciatívu na zavedenie verejných súťaží pre zákazky na služby vo verejnom záujme, ktoré budú určené na poskytovanie služieb vysokej kvality. Táto iniciatíva musí umožňovať miestnym a regionálnym samosprávam poskytovať za určitých podmienok vlastné služby bez uverejnenia verejnej súťaže;

24.

nabáda Európsku úniu, aby úspešne dokončila skutočné začlenenie dopravných politík 27 členských štátov (priblíženie národných štruktúr, dodržiavanie pravidiel hospodárskej súťaže v súlade so zásadami všeobecného záujmu, daňová harmonizácia, vymedzenie nového regulačného rámca uplatniteľného na jednotlivé úrovne subsidiarity) v súlade so zásadou viacúrovňového riadenia;

25.

chcel by zdôrazniť potrebu znížiť fragmentáciu európskeho železničného trhu s cieľom vytvoriť efektívnu železničnú sieť, ktorá ponúkne kvalitné služby z hľadiska dĺžky trvania prepravy, spoľahlivosti a kapacity. V tejto súvislosti by sa malo nájsť udržateľné a nákladovo efektívne riešenie s cieľom vytvoriť kompetitívnu európsku sieť nákladnej železničnej dopravy, ktorá zodpovedá špecifickým potrebám tohto druhu dopravy. Ďalej by sa mali prekonať najvýraznejšie technické prekážky, ktoré súvisia napríklad s rozchodom koľají. Je tiež jasné, že nákladná železničná doprava alebo príbrežná námorná doprava, a najmä komplementárne využívanie oboch druhov dopravy, majú potenciál na to, aby prispeli k integrácii regionálnych ekonomík v odľahlých regiónoch. V tomto zmysle a s cieľom zabezpečiť dobré fungovanie týchto udržateľných druhov dopravy treba tiež rozvíjať logistické uzly, ktoré umožnia optimálnu intermodálnu výmenu a efektívnosť systému ako celku, pričom treba súčasne zabrániť tomu, aby sa vytváralo nadmerné množstvo logistických stredísk, ktoré nie sú schopné nasmerovať dopravný systém na intermodalitu a komodalitu;

26.

podporuje myšlienku posilnenia európskej dopravnej politiky, ktorá by mala vychádzať z jasných, súdržných, komplexných a stabilných súborov pravidiel pre užívateľov a prevádzkovateľov, mala by byť založená na uplatňovaní vyspelých dopravných technológií a riešení a budovaní a modernizácii adekvátnej infraštruktúry. Na to by bolo potrebné dobudovanie vnútorného trhu pre dopravné služby a odstránenie regulačných, administratívnych a technických prekážok vo všetkých druhoch dopravy, ako aj súvislé presadzovanie pravidiel hospodárskej súťaže, zlepšenie úrovne služieb a posilnenie práv užívateľov;

27.

v tejto súvislosti je dôležité zamerať sa nielen na diaľkové trasy, ale aj na východiskové regionálne siete. Okrem toho je potrebné venovať osobitnú pozornosť pohraničným regiónom, ktoré čelia špecifickým problémom, ako sú rozdielne platobné systémy, technické prepojenia, cestovné poriadky a právne rámce;

28.

zároveň pripomína, že sa ešte nedosiahol potrebný pokrok v otázke otvorenia trhov železničných sietí. Domnieva sa preto, že technické a právne predpisy, ktorými sa riadi trh železničnej dopravy, by mali byť zlepšené a zjednotené. Zároveň by mali byť zavedené možnosti spolufinancovania.

29.

poukazuje na to, že prípadnú liberalizáciu a vstup nových účastníkov na trh musí sprevádzať zavedenie ustanovení, ktoré umožnia zvýšenie trhového podielu pre železnice (najmä zavedenie noriem pre materiály, dopravné podmienky, bezpečnostné normy na sieťach prostredníctvom európskych agentúr), pretože sa domnieva, že iba takýmto spôsobom možno podnietiť kreativitu a zavedenie rôznorodejších služieb v prospech spotrebiteľov a skutočný prechod na iné druhy dopravy;

30.

v súvislosti s prechodom z cestnej dopravy na železničnú, riečnu a námornú dopravu zdôrazňuje, že ciele bielej knihy zamerané na zníženie podielu cestnej prepravy tovaru na vzdialenosti dlhšie ako 300 km nie sú dostatočne ambiciózne (do roku 2030 zníženie o 30 % a do roku 2050 zníženie o 50 %). Preto naliehavo žiada Komisiu, aby navrhla ambiciózny program vytvorenia železničných diaľnic na celoeurópskej úrovni. Len tak možno v dlhodobom horizonte dosiahnuť zrušenie cestnej prepravy tovaru na dlhé vzdialenosti a posilniť územnú súdržnosť, najmä s krajinami nachádzajúcimi sa v okrajových oblastiach EÚ;

31.

podporuje úplnú implementáciu iniciatívy Jednotné európske nebo a dobudovanie vnútorného trhu služieb železničnej dopravy. Súhlasí aj s návrhom koncepcie „Blue Belt“, ktorá by mala byť prvým krokom k vytvoreniu spoľahlivého systému námorných služieb, ktorý by mal byť doplnený koncepciou námorných diaľnic, vrátane novej vízie významu lodí ako skutočných mobilných infraštruktúr;

32.

nazdáva sa, že spojenie najvzdialenejších regiónov s európskym kontinentom a so susednými tretími krajinami treba osobitne zohľadniť. Znížená dostupnosť, ktorá tradične postihuje tieto regióny, ich poškodzuje a znemožňuje im plne sa zapojiť do jednotného európskeho trhu, ako aj rozvíjať svoje hospodárstva v oblastiach regionálneho začlenenia;

33.

vyjadruje poľutovanie nad tým, že biela kniha z roku 2011 predstavuje v rámci politiky na podporu námornej dopravy krok späť v porovnaní s bielou knihou z roku 2001 (ktorá iniciovala námorné diaľnice), a najmä že zoznam iniciatív pripojený k bielej knihe neobsahuje informácie o budúcnosti námorných diaľnic, ani o programe Marco Polo;

34.

rovnako zastáva názor, že regióny, v ktorých emisie z dopravy vzhľadom na topografické pomery spôsobujú závažné následky (napr. horské regióny), potrebujú osobitné predpisy a opatrenia, ktoré by dokázali znížiť objem prepravy a príslušné dôsledky na takú úroveň, aby sa dal vylúčiť ich negatívny vplyv na zdravie ľudí a životné prostredie;

35.

domnieva sa, že by sa malo vynaložiť dodatočné úsilie na podporu lepších a účinnejších dopravných riešení, ktoré by zlepšili spojenie kontinentálnej Európy s jej ostrovnými a najvzdialenejšími regiónmi, ako aj prepojenie všetkých týchto území s regiónmi situovanými za vonkajšími hranicami EÚ;

36.

chcel by tiež zdôrazniť, že okrem silnejšieho prepojenia východnej a západnej Európy treba z dôvodu súdržnosti a konkurencieschopnosti podporovať efektívne prepojenie strednej Európy s vonkajšími hranicami Európy a so vzdialenejšími regiónmi, ktoré spájajú Európu so Stredozemím a s oblasťami Atlantického oceánu. V tejto súvislosti by chcel Výbor regiónov zdôrazniť veľký význam prístavov a letísk a ich spojení s vnútrozemím pre začlenenie EÚ na svetovom trhu, a to najmä spojenie s africkými, americkými a ázijskými regiónmi, a tiež strategický potenciál ostrovov v Atlantickom oceáne ako ligistických dopravných platforiem;

37.

poznamenáva, že osobitné úsilie sa musí venovať aj cielenému prebudovaniu piatich hlavných dopravných trás, ktoré Komisia definovala v usmerneniach pre európsku dopravu. V tejto súvislosti treba pri ústredných trasách žiadať o zintenzívnené úsilie EÚ a štátov ležiacich pozdĺž týchto trás. Vítame cieľ vybudovať flexibilnú kľúčovú sieť, ktorá sa pripravuje v rámci TEN-T. Pritom sú potrebné transparentné hodnotiace postupy, ktoré zaistia bezpečnosť potrebných investícií aj neustálu aktualizáciu a dopĺňanie TEN-T;

38.

víta návrh na revíziu nariadenia o prideľovaní prevádzkových intervalov s cieľom podporiť efektívnejšie využívanie kapacity letísk. Pred prijatím konečného rozhodnutia o nových prevádzkových harmonogramoch však treba starostlivo zvážiť všetky aspekty, najmä pokiaľ ide o letiská v mestských oblastiach, ktoré výraznejšie vplývajú na životné prostredie;

39.

zdôrazňuje význam zosúladenia konkurencieschopnosti a sociálnej agendy v nadväznosti na sociálny dialóg, aby sa predišlo sociálnym konfliktom, o ktorých je známe, že v mnohých odvetviach spôsobili výrazné ekonomické straty;

40.

víta iniciatívy navrhnuté s cieľom posilniť bezpečnosť prostredníctvom komplexného prístupu, ktorý je kombináciou politiky, právnych predpisov a monitorovania bezpečnosti leteckej a námornej dopravy. Veľmi dôležitá je najmä podpora zdokonalených skríningových metód, pretože umožňuje skontrolovať veľký počet cestujúcich s minimálnymi nepríjemnosťami, pričom sa v plnej miere dodržia ich základné práva;

41.

súhlasí s víziou Komisie o nulovej nehodovosti v oblasti bezpečnosti cestnej premávky, no zároveň poukazuje na množstvo výziev, ktoré táto vízia prináša, ako aj na jej vysokú ambicióznosť. Pritom je potrebné uplatňovať diferencovaný prístup a napríklad dať do súvisu hustotu premávky s počtom jej usmrtených účastníkov. Medzi jednotlivými mestami a regiónmi totiž existujú značné rozdiely v počte usmrtených účastníkov cestnej premávky a prijatých opatreniach. Všeobecný predpis by neprimerane postihol mestá a regióny, ktoré už prijali účinné opatrenia a znížili počet usmrtených účastníkov cestnej premávky. Zaistenie bezpečnosti cestnej premávky nezávisí len od technológií, ale aj od správania ľudí. Výbor regiónov v tejto súvislosti odporúča, aby boli pravidelné prehliadky vozidiel harmonizované a aby sa vzdelávanie v oblasti bezpečnosti cestnej premávky začlenilo do učebných osnov autoškôl v Európe. Podobné harmonizované technické prehliadky by sa mohli uplatniť aj v iných oblastiach, ako sú napríklad emisie skleníkových plynov; okrem toho môže zmena vzorcov ľudského správania viesť k zníženiu objemu prepravy a tým významnou mierou prispieť k zvýšeniu bezpečnosti v doprave;

42.

domnieva sa, že opatrenia v oblasti cestnej premávky by mali vychádzať z osvedčených postupov, pričom je však potrebné ponechať priestor adaptácii na miestne podmienky. V tejto súvislosti chceme upozorniť aj na predchádzajúce stanovisko Výboru regiónov, ktoré sa týkalo politických usmernení pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 – 2020;

43.

pokiaľ ide o železničnú dopravu, uplatňovanie ERTMS by malo byť pravidlom na všetkých železničných tratiach. Pritom treba venovať osobitnú pozornosť cezhraničným tratiam, na ktorých odlišné bezpečnostné systémy ešte stále spôsobujú vznik problematických miest;

44.

v tejto súvislosti opätovne vyjadruje podporu návrhu na harmonizáciu rôznych definícií vážneho zranenia, aby sa mohla lepšie monitorovať a hodnotiť účinnosť politiky v oblasti bezpečnosti cestnej premávky. Ďalej navrhuje sprístupnenie a interoperabilitu registrov dopravných priestupkov, čo umožní uplatniť sankcie, ktoré riadne zohľadnia porušenia predpisov v iných členských štátoch;

45.

dôrazne podporuje víziu bielej knihy o európskej výskumnej a inovačnej politike v oblasti dopravy, ktorá podporuje spoločné kombinované úsilie v oblasti výskumu. Súhlasí tiež s oblasťami, ktorými sa treba zaoberať, ako sú účinnosť vozidiel vďaka novým motorom, materiálom a konštrukčným riešeniam, využívanie ekologickejších zdrojov energie vďaka novým palivám a pohonným systémom a lepšie využívanie siete a bezpečnejšia prevádzka vďaka informačným a komunikačným systémom;

46.

víta návrh bielej knihy stanoviť vhodné normy pre emisie CO2 z vozidiel všetkých druhov dopravy, vytvoriť pravidlá v oblasti interoperability nabíjacích infraštruktúr pre ekologické vozidlá a usmernenia a normy pre palivové infraštruktúry. Podieľať by sa na tom mali aj miestne a regionálne orgány;

47.

zdôrazňuje význam európskej politiky zameranej na zníženie znečisťovania vozidlami pri zdroji prostredníctvom noriem týkajúcich sa emisií skleníkových plynov, znečisťovania ovzdušia a hluku, ako aj noriem na zlepšenie aktívnej i pasívnej bezpečnosti vozidiel. Pritom je nevyhnutné, aby zavádzanie podstatných technických zdokonalení dopravných prostriedkov išlo ruku v ruke s dodržiavaním imisných hraničných hodnôt pre hluk a čistotu ovzdušia;

48.

nazdáva sa, že cestovné a dopravné návyky sú hlavným aspektom pre úplné dosiahnutie cieľov vytýčených v bielej knihe. Preto víta všetky iniciatívy z bielej knihy na pozdvihnutie povedomia o dostupných alternatívach individuálnej konvenčnej dopravy, ako aj navrhnuté opatrenia na zlepšenie dopravných návykov. Domnieva sa však, že viac treba urobiť v oblasti cestovných návykov, najmä pokiaľ ide o prípravu európskej verejnosti budúcnosti na prijatie nového prístupu k mobilite, ale aj o úpravu vhodnej dopravnej infraštruktúry;

49.

víta návrhy plánov mestskej mobility predložené v bielej knihe. Rozvoj udržateľných plánov mestskej mobility, aspoň pre väčšie mestá, bol hlavnou požiadavkou Výboru regiónov v jeho stanovisku k zelenej knihe;

50.

konštatuje, že Komisia poukazuje na to, že veľká časť vonkajších efektov dopravného systému sa prejavuje prevažne v husto osídlených oblastiach. Miestne a regionálne orgány vedia najlepšie, ako by sa tieto problémy dali riešiť. Preto je dôležité, aby mali k dispozícii nástroje na odstránenie týchto problémov. Treba dodržiavať zásadu subsidiarity, EÚ však môže miestne a regionálne orgány v ich práci podporiť tým, že ich bude nabádať, aby spolupracovali a vymieňali si skúsenosti, a prinesie impulzy na zmenu postoja;

51.

odporúča podporné opatrenia s cieľom pripraviť udržateľné plány mestskej mobility a audity udržateľnej mestskej mobility, rozhodnutia však musia zostať v kompetencii miestnych a regionálnych samospráv, v súlade so zásadou subsidiarity. Opäť pripomína svoje predchádzajúce stanovisko týkajúce sa zavedenia nového finančného nástroja v rámci finančných výhľadov na roky 2014 – 2020, ktorý umožní spolufinancovať plány mestskej mobility. Ako už výbor v minulosti navrhol, podanie žiadosti o audity mestskej mobility by mohlo napríklad prispieť k procesu zavedenia európskeho ocenenia udeľovaného vynikajúcim a všeobecne využiteľným iniciatívam v oblasti dopravy. Toto ocenenie by bolo súčasťou zavedenia ekvivalentu celoeurópskeho označenia „modrá vlajka“ udeľované oblastiam s nízkou úrovňou znečistenia a dopravného preťaženia;

52.

nazdáva sa, že mestá s vhodným plánovaním zavádzajú účinnejšie výrobné postupy a odstraňujú zbytočné riešenia v oblasti dopravy a podporujú lepší prístup pre tovary, ľudí a služby. Preto odporúča, aby sa k mestskému plánovaniu a k plánovaniu mobility pristupovalo integrovanejším spôsobom;

53.

netrpezlivo očakáva miestne iniciatívy, ktorými by sa zaviedli režimy spoplatnenia používania mestských ciest a obmedzeného prístupu a podporuje zavedenie spoločných technických noriem, ktoré zabezpečia imperoperabilitu s cieľom zabrániť tomu, aby tieto miestne iniciatívy vytvorili nové technické prekážky voľného pohybu na území Európskej únie;

54.

zdôrazňuje kľúčovú úlohu technických a organizačných riešení ako sú informačné technológie pri podpore nových modelov mobility, ktoré sú založené na kombinovanom využívaní všetkých druhov dopravy na prepravu cestujúcich alebo tovaru (napr. intermodálne elektronické systémy predaja lístkov, intermodálna sprievodná dokumentácia nákladu, elektronické plánovanie trasy, sledovanie nákladu, informácie o dodaní v reálnom čase), aby sa optimalizovalo používanie existujúcej ľahkej dopravy (spoločné vlastníctvo vozidiel, častejšie využívanie elektrických vozidiel na kratšie vzdialenosti, spoločné využívanie jedného vozidla viacerými osobami, tzv. car-sharing, spájanie sa na účely dopravy, tzv. car-pooling, navrhovanie cestovných a dopravných plánov, prioritné využívanie autobusov a električiek), pretože riadenie miestneho a regionálneho dopravného systému je významnou otázkou, ktorú biela kniha prehliada;

55.

podporuje vymedzenie stratégie prechodu na mestskú logistiku s takmer nulovými emisiami, ktorá by zlúčila aspekty územného plánovania, prístupu k železničnej, námornej a riečnej doprave, spoplatnenia a technologických noriem vozidiel prostredníctvom podpory spoločného verejného obstarávania v prípade vozidiel s nízkymi emisiami v komerčných vozových parkoch (zásobovacie dodávky, taxíky, autobusy atď.);

56.

žiada, aby sa lepšie zohľadnil vzťah medzi mestským rozmerom dopravnej politiky a širším významom územného plánovania, aby sa zlepšila nielen doprava v mestách a infraštruktúra, ale aby sa tiež potlačilo rozrastanie miest a nanovo definovali vzťahy medzi mestom a jeho priamym prostredím (mestské/vidiecke). Osobitnú pozornosť treba v tejto súvislosti zamerať na posilnenie verejnej osobnej dopravy na krátku vzdialenosť;

57.

v rámci prebiehajúceho preskúmania politiky TEN-T podporuje vytvorenie základnej siete strategickej európskej infraštruktúry vo všetkých regiónoch Európskej únie, ako aj základných referenčných bodov pre dopravu a logistiku, čím by sa dotvoril jednotný európsky dopravný priestor, v rámci ktorého sa musia odstrániť problémové miesta a ktorý by bo vhodne prepojený so svetovým trhom;

58.

upozorňuje na to, že ciele stanovené v bielej knihe nemožno dosiahnuť v plnej miere, ak nebudú vyčlenené dostatočné prostriedky, a že sa musia zohľadniť regionálne špecifiká súdržnosti jednotlivých členských štátov a záväzky prijaté v rámci Paktu stability a rastu. Konštatuje, že biela kniha sa vyhýba otázke rozpočtových a mimorozpočtových zdrojov, ktoré sa majú vyčleniť na dopravnú politiku EÚ a na infraštruktúru. V tejto súvislosti Výbor regiónov podporuje návrh využívať európsku pôžičku alebo európske dlhopisy, ako hlavné nástroje na financovanie potrebných dopravných infraštruktúr. Výbor regiónov poukazuje na to, že tieto obrovské investície musí sprevádzať skutočná politická vôľa na najvyššej úrovni, inak ciele európskej dopravnej politiky nevyhnutné pre regionálnu hospodársku súťaž zostanú len prázdnymi sľubmi;

59.

poukazuje na to, že politika súdržnosti má vlastné ciele v rámci integrovaného prístupu regionálneho rozvoja a že nie je žiaduce, aby sa jej rozpočet využíval na financovanie európskej politiky dopravných sietí. Treba však podporovať súlad medzi projektmi infraštruktúry financovanými v rámci politiky súdržnosti a cieľmi európskej dopravnej politiky;

60.

trvá na tom, že je potrebné preskúmať zdroje vyčlenené na dopravnú infraštruktúru navrhnuté v budúcom rozpočte EÚ a ďalej podporovať transparentnejšie zapojenie súkromného sektora. Výbor tiež súhlasí s podporou nových finančných nástrojov pre odvetvie dopravy, najmä prostredníctvom iniciatívy zavedenia dlhopisov na projekty EÚ;

61.

pripomína, že internalizácia externých nákladov, odstránenie daňových nezrovnalostí a neoprávnených dotácií a slobodná a nenarušená hospodárska súťaž by mali byť súčasťou budúceho modelu založeného na zjednotení trhových požiadaviek s potrebami udržateľnosti. Výbor preto podporuje inteligentné stanovovanie cien, ktorého cieľom je úplná a povinná internalizácia externých nákladov vyplývajúcich z cestnej a železničnej dopravy, z miestneho znečistenia a hluku v prístavoch a na letiskách, ako aj zo znečistenia ovzdušia na mori, a podporuje preskúmanie povinného uplatňovania internalizačných poplatkov na všetkých vnútrozemských vodných cestách na území EÚ. Nedostatok alternatív dopravného spojenia s ostrovnými a najvzdialenejšími regiónmi sa zohľadní pri stanovovaní cestných poplatkov, ktoré sa majú uplatniť pri internalizácii externých nákladov dopravy;

62.

zdôrazňuje však, že budúce opatrenia týkajúce sa internalizácie externých nákladov (cestné mýto „Eurovignette“ a s ním súvisiace ďalšie opatrenia) musia zohľadniť špecifické obmedzenia okrajových regiónov. Akékoľvek opatrenie, ktoré by neprihliadlo na vzdialenosť ako nevýhodu, by totiž penalizovalo hospodárskych aktérov a subjekty vo vzdialených regiónoch;

63.

zdôrazňuje, že napriek významu tohto opatrenia sa zdajú byť ciele stanovené do roku 2016 a 2020 veľmi ambiciózne a na základe predchádzajúcich a súčasných skúseností (napr. legislatíva týkajúca sa Eurovignette) aj veľmi ťažko realizovateľné;

64.

v plnej miere podporuje kapitolu bielej knihy o vonkajšom rozmere. V tejto súvislosti zdôrazňuje význam rozšírenia pravidiel vnútorného trhu prostredníctvom činnosti v medzinárodných organizáciách, podporu európskych noriem pre bezpečnosť, ochranu, súkromie a životné prostredie prostredníctvom bilaterálnej a multilaterálnej spolupráce a posilnenie dialógu vedeného s hlavnými partnermi v oblasti dopravy;

65.

vyzýva Európsku komisiu, aby lepšie rozpracovala koncepciu medzinárodného rozmeru európskeho dopravného systému a aby do nej úplne začlenila stredomorský a atlantický rozmer dopravnej siete, ktorý má nepochybne vplyv na rozvoj dopravy v Európskej únii a je tiež kľúčovým nástrojom na posilnenie nevyhnutnej spolupráce medzi oboma brehmi Stredozemného mora a konkurencieschopnej a trvalej integrácie na svetovom trhu.