52005PC0683

[pic] | KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel, 21.12.2005

KOM(2005) 683 v konečnom znení

2005/0282 (COD)

Návrh

NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

o homologizácii motorových vozidiel so zreteľom na emisie a o prístupe k informáciám o opravách vozidiel, ktorým sa mení a dopĺňa smernica 72/306/EHS a smernica ../../ES

(predložená Komisiou){SEK(2005) 1745}

DÔVODOVÁ SPRÁVA

1) KONTEXT NÁVRHU

Dôvody a ciele návrhu

Cieľom návrhu je stanoviť harmonizované pravidlá na konštrukciu motorových vozidiel s cieľom zabezpečiť fungovanie vnútorného trhu a zároveň poskytnúť vysokú úroveň ochrany životného prostredia vzhľadom na emisie do ovzdušia.

Riadne fungovanie jednotného trhu v Európskej únii si vyžaduje spoločné normy obmedzujúce emisie znečisťujúcich látok z motorových vozidiel do ovzdušia. Opatrenia na úrovni Spoločenstva zabránia rôznorodosti noriem výrobkov vyskytujúcich sa v jednotlivých členských štátoch, čoho dôsledkom je fragmentácia vnútorného trhu a vytváranie zbytočných prekážok obchodovaniu v rámci Spoločenstva.

Členské štáty a aj ich občania sú znepokojení rizikami pre zdravie ľudí a životné prostredie, ktoré vyplývajú zo znečistenia ovzdušia. Aj keď sa v priebehu posledného desaťročia kvalita ovzdušia zlepšila, ešte stále pretrvávajú v celej Európskej únii závažné problémy súvisiace s kvalitou ovzdušia najmä v mestských oblastiach a v husto osídlených regiónoch.

Všeobecný kontext

Emisné limity pre autá Euro 4 pre nové homologizácie nadobudli účinnosť 1. januára 2005[1]. Niektoré členské štáty majú skúsenosti s daňovými stimulmi na urýchlenie zavádzania čistejších vozidiel. Aby sa zabránilo narušeniu jednotného trhu v rôznych členských štátoch tým, že sa v januári 2005 zavedú finančné stimuly založené na rôznych limitných hodnotách, útvary Komisie uverejnili pracovný dokument zamestnancov Komisie[2], v ktorom bola navrhnutá limitná hodnota pre tuhé častice. Pracovný dokument vyzval tie členské štáty, ktoré plánovali zaviesť finančné stimuly, aby pre svoje stimuly použili ako základ hodnotu 5 mg/km stanovenú v pracovnom dokumente.

Bez uskutočnenia zmeny v politike znižovania úrovní emisií pre motorové vozidlá existuje vysoké riziko, že fungovanie vnútorného trhu by mohli narušiť členské štáty, ktoré budú chcieť prijať jednostranné kroky. Zlá kvalita ovzdušia zostane aj ďalej problémom Európskej únie a znečistené ovzdušie bude mať aj naďalej škodlivý účinok na zdravie ľudí.

Existujúce opatrenia v oblasti, ktorej sa týka návrh

Požiadavky na konštrukciu motorových vozidiel upravuje v súčasnosti smernica 70/220/EHS[3] (v znení zmien a doplnení), o „aproximácii právnych predpisov členských štátov o opatreniach proti znečisťovaniu ovzdušia emisiami zo zážihových motorov motorových vozidiel“.

Súlad s inými politikami a cieľmi Únie

Návrh bol vypracovaný v kontexte programu „Čistý vzduch pre Európu“ (CAFE), ktorý poskytol technický základ na prípravu Tematickej stratégie o znečistení ovzdušia[4]. CAFE hodnotila úrovne emisií, súčasnú a budúcu kvalitu ovzdušia a náklady a prínosy budúcich opatrení na zlepšenie kvality ovzdušia. Na tomto základe Komisia identifikovala opatrenia, ktoré sa vyžadujú na dosiahnutie potrebných úrovní kvality ovzdušia. Euro 5 je jedným z niekoľkých takýchto opatrení, ktoré sú dôležité na zníženie emisií ozónových prekurzorov (ako napr. NOX a uhľovodíkov (HC)) a tuhých znečisťujúcich látok.

Okrem toho je návrh úplne v súlade s cieľmi stratégie trvalo udržateľného rozvoja Európskej únie a významne prospieva k cieľom Lisabonskej stratégie.

2) KONZULTÁCIE ZÚČASTNENÝCH STRÁN A HODNOTENIE VPLYVU

Konzultácie zúčastnených strán

Konzultačné metódy, hlavné cieľové odvetvia a všeobecný profil respondentov

Pri vypracovávaní návrhu konzultovala Komisia so zúčastnenými stranami viacerými spôsobmi:

- Uskutočnili sa konzultácie so Skupinou pre emisie z motorových vozidiel, odbornou pracovnou skupinou zúčastnených strán, ktorá je zodpovedná za podporu regulačných postupov Komisie týkajúcich sa otázok súvisiacich s emisiami. Na práci tejto skupiny sa podieľa množstvo zúčastnených strán: vnútroštátne orgány, výrobcovia vozidiel, dodávatelia súčiastok, priemyselné združenia a mimovládne organizácie.

- Vo februári 2004 bol zúčastneným stranám rozoslaný dotazník o scenároch pre nové hodnoty emisných limitov Euro 5 pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá. Dotazník mal za cieľ zhromaždiť stanoviská týkajúce sa požadovanej technológie a nákladov spojených so splnením limitných hodnôt v prípade rôznych scenárov. Výsledky zhromaždených údajov preskúmala nezávislá skupina odborníkov.

- Začiatkom roku 2005 sa najdôležitejším zúčastneným stranám prezentovali výsledky skúmania, ktoré uskutočnila skupina odborníkov. Skupina vypracovala technologický plán a rozsah nákladov potrebných na splnenie rôznych scenárov pre znižovanie emisií.

- Návrh na Euro 5 bol vypracovaný súčasne s programom Komisie Tematická stratégia o znečistení ovzdušia (program CAFE). Zúčastnené strany sa aktívne zapojili do diskusie o tomto programe.

- Kľúčové prvky predbežného návrhu boli predložené skupine na vysokej úrovni CARS 21 a skupine Sherpa s cieľom včas poskytnúť zúčastneným stranám možnosť pripomienkovať nové hodnoty emisných limitov Euro 5.

- V júli 2005 Komisia uskutočnila konzultácie o predbežnom návrhu pre Euro 5 prostredníctvom internetu. Z týchto konzultácií vzišlo 50 odpovedí od celého radu rôznych zúčastnených strán.

Súhrn odpovedí a ako sa zohľadnili

V priebehu internetových konzultácií zúčastnené strany nastolili množstvo otázok[5]. Hodnotenie vplyvu, ktoré je súčasťou tohto návrhu, plne zohľadňuje podstatné otázky, ktoré boli nastolené, a rozoberá, ako sa zohľadnili.

Zhromažďovanie a využitie skúseností

Príslušné vedecké/odborné oblasti

Návrh si vyžiadal uskutočnenie analýzy automobilových technológií, ktoré sa majú použiť na zníženie emisií a nákladov spojených s rozličnými scenármi pre dosiahnutie hodnôt emisných limitov Euro 5.

Použitá metodika

Začiatkom roku 2004 útvary Komisie rozposlali zúčastneným stranám dotazník o nových emisných limitoch Euro 5 pre ľahké úžitkové vozidlá. V dotazníku bolo vypracovaných niekoľko scenárov pre nové limitné hodnoty a požadované údaje o technológii, ktorá bude potrebná pre splnenie týchto hodnôt, a pre náklady spojené s tým. Do posúdenia odpovedí na dotazník sa zapojila skupina odborníkov pozostávajúca z nezávislých konzultantov. Cieľom bolo posúdiť a potvrdiť odpovede zúčastnených strán a dosiahnuť spoločné stanovisko k požadovanej technológií a nákladov v prípade každého scenára. Tieto informácie slúžili na modelovanie vplyvov niekoľkých scenárov pre emisné limity.

Dôležité organizácie/odborníci, s ktorými sa uskutočnili konzultácie

Údaje sa získali od celého radu zúčastnených strán z automobilového priemyslu a tieto potom spracovala skupina konzultantov vedená TNO v Holandsku.

Súhrn získaných a použitých informácií

Skupina konzultantov zhrnula údaje o nákladoch, ktoré poskytli zúčastnené strany. Komisia použila správu skupiny ako vstupný údaj do analýzy rôznych scenárov pre hodnoty emisných limitov. Zvolili sa prednostné limitné hodnoty na základe ich technickej realizovateľnosti a nákladovej efektívnosti, ako je vysvetlené v hodnotení vplyvu, ktoré je súčasťou návrhu.

Použité prostriedky na umožnenie prístupu verejnosti k odborným informáciám

Správa skupiny odborníkov je dostupná na internetovej stránke GR pre podnikanie a priemysel[6].

Hodnotenie vplyvu

Posudzovali sa štyri alternatívy politiky:

(1) Prístup „bez zmeny politiky“ hodnoty emisných limitov Euro 4 (smernica 70/220/ES v znení zmien a doplnení) zostáva v platnosti pre dieselové a benzínové vozidlá.

Bez uskutočnenia zmeny politiky znižovania úrovní emisií pre motorové vozidlá existuje vysoké riziko, že by mohlo byť narušené fungovanie vnútorného trhu. Je pravdepodobné, že by si členské štáty v prípade chýbajúcich prísnejších emisných noriem na európskej úrovni začali samy vytvárať zákony, alebo by začali používať iné opatrenia, ako napríklad zákazy vstupu do miest pre určité typy vozidiel alebo vytváranie nízkoemisných zón.

Zlá kvalita ovzdušia zostane naďalej problémom Európskej únie, pretože znečistené ovzdušie bude mať naďalej škodlivý účinok na zdravie ľudí. Program CAFE ukázal, že napriek zlepšeniam v oblasti emisií znečisťujúcich látok sa predpokladá, že na celom území EÚ sa v roku 2020 budú ešte stále vyskytovať značné účinky znečistenia ovzdušia na zdravie.

Z tohto dôvodu sa táto alternatíva politiky nepovažuje za uskutočniteľnú.

(2) Regulačný prístup: revidovanie existujúcich právnych predpisov Euro 4 prostredníctvom stanovenia nových hodnôt emisných limitov Euro 5 na úrovni Európskej únie.

Pri porovnaní so scenárom bez zmeny politiky bude mať regulačná alternatíva jasné výhody pri zabezpečovaní riadneho fungovania vnútorného trhu a zlepšovaní kvality ovzdušia. Zdravie ľudí sa tým zlepší a tým budú mať vlády možnosť ušetriť.

Nepriame vplyvy regulačnej alternatívy by mohli byť pozitívne z hľadiska medzinárodnej konkurencieschopnosti priemyslu EÚ najmä na trhoch s platnými prísnymi predpismi v oblasti životného prostredia.

Preto sa v návrhu presadzuje alternatíva regulačného prístupu.

(3) Finančné stimuly členských štátov: Členské štáty dobrovoľne zavádzajú finančné stimuly pre vozidlá, ktoré spĺňajú prísnejšie hodnoty emisných limitov ako Euro 4.

V súčasnosti iba málo členských štátov má skúsenosti so zavádzaním finančných stimulov, takže prijatie tohto opatrenie by mohlo byť obmedzené. Udržateľnosť takýchto opatrení by sa tiež dala z dlhodobého hľadiska spochybniť. Z toho dôvodu by táto politika mohla v prípade výrobcov viesť k značnej neistote, pokiaľ ide o dopyt po čistejších vozidlách.

Okrem toho rôzne typy stimulačných systémov v susedných krajinách by mohli mať za následok nepredvídané cezhraničné účinky, tak pokiaľ ide o zvyklosti nákupu vozidiel, ako aj pokiaľ ide o vplyvy znečistenia ovzdušia. Ďalšia existencia jednotného trhu pre vozidlá by sa tým ohrozila.

Táto alternatíva teda nezabezpečuje, že sa dosiahnu ciele politiky a dokonca by mohla mať aj negatívny vplyv na fungovanie vnútorného trhu kvôli zníženiu istoty, pokiaľ ide o dopyt po určitých typoch vozidiel.

Preto tento prístup nie je vhodný.

(4) Neregulačný prístup: samoregulácia prostredníctvom dohodnutých záväzkov s automobilovým priemyslom na zníženie emisií z nových vozidiel.

Nie je jasné, či dobrovoľný záväzok poskytne primeranú záruku, že sa dosiahne konkrétna úroveň emisií, alebo že budú dostupné primerané sankcie, ak sa poruší dobrovoľný záväzok. Okrem toho nie je jasné, či by použitie dobrovoľného prístupu ponúklo nejaké dodatočné prínosy pre priemysel, vlády alebo širokú verejnosť.

Emisné predpisy radu Euro sú rozšírené na mnohých vznikajúcich trhoch. Preto trendy v oblasti regulačného systému pre emisie, ktorý je zavedený v EÚ majú dôležitý význam na celom svete. Posun od regulačného prístupu k dobrovoľnému prístupu by teda mohol narušiť proces globálnej harmonizácie.

Preto sa alternatíva neregulačného prístupu ďalej neposudzovala.

Útvary Komisie vykonali hodnotenie vplyvu uvedené v pracovnom programe pod referenčným číslom 2005/ENTR/018.

3) PRÁVNE PRVKY NÁVRHU

Zhrnutie navrhovaných opatrení

Hlavným aspektom tohto nariadenia je, že vyžaduje ďalšie sprísnenie emisných limitov vozidiel pre tuhé znečisťujúce látky a oxidy dusíka (NOX).

Bude vyžadovať značné zníženie (80 %) množstva emisií tuhých častíc z dieselových vozidiel. Hoci tento nižší emisný limit nenariaďuje konkrétnu technológiu, vyžiada si de facto zavedenie filtrov naftových tuhých častíc (DPF).

V súčasnosti sa dá zvolený emisný limit splniť iba pomocou uzavretých filtrov, ktoré majú tú výhodu, že znižujú množstvo veľmi jemných častíc, ktoré sa pokladajú za najškodlivejšie pre ľudské zdravie. Aby sa zabránilo tomu, že sa v budúcnosti vyvinú otvorené filtre, ktoré budú spĺňať nový limit pre množstvo tuhých častíc, ale umožnia prepustenie väčšieho množstva veľmi jemných častíc, v neskoršom štádiu sa plánuje zavedenie novej normy obmedzujúcej množstvo tuhých častíc, ktoré je možné emitovať. V súčasnosti nie je vhodné definovať normu pre množstvo, nakoľko sa na Európskej hospodárskej komisii OSN (EHK) uskutočňuje výskum v rámci Programu merania tuhých častíc (Particulate Measurement Programme (PMP)). Pracovná skupina EHK OSN ešte stále skúma túto záležitosť. Len čo budú výsledky programu PMP k dispozícii, zavedie sa norma pre množstvo prostredníctvom prijímania opatrení výborom.

Program PMP testuje aj nový protokol na meranie emisií tuhých častíc. Hlavnou výhodou nového prístupu je, že pri meraní emisií v laboratóriu umožňuje väčšiu reprodukovateľnosť. Len čo bude tento program ukončený, bude sa venovať pozornosť tomu, aby sa nahradil súčasný postup merania novým prístupom. Keď sa zavedie nový postup merania, Komisia bude musieť prehodnotiť emisné limity pre hmotnosť PM stanovené v tomto návrhu, pretože nová technika zaznamenáva nižšiu hmotnosť ako súčasná metóda.

Pre dieselové vozidlá sa plánuje iba malé zníženie (20 %) NOX. Tento emisný limit bol stanovený tak, aby sa zníženia dali dosiahnuť ďalšími opatreniami pre nastavenie motora. Keďže návrh povedie k inštalácii filtrov tuhých častíc do prúdu výfukových plynov, Komisia chcela v tomto štádiu zabrániť povinnosti inštalovať ďalší systém dodatočnej úpravy NOX. Keďže ešte nie je dopracovaná technológia pre ďalšie znižovanie NOX, navrhuje sa preto, aby sa emisie NOX neznižovali pod limitnú hodnotu 200 mg/km.

Návrh sa týka ďalších znížení emisií z benzínových automobilov. Komisia navrhuje 25 % zníženie NOX s limitnou hodnotou 60 mg/km a 25 % zníženie uhľovodíkov (HC) s limitnou hodnotou 75 mg/km. Veľa benzínových automobilov, ktoré sa v súčasnosti predávajú v EÚ nemá problémy splniť tento navrhovaný emisný limit, iné ho dokážu splniť za pomerne nízkych nákladov.

Navrhujú sa aj emisné limity pre hmotnosť emisií tuhých častíc z benzínových motorov. Tieto limity platia iba pre vozidlá s priamym vstrekovaním fungujúcim v režime slabého spaľovania, keďže emisie PM nie sú problémom v prípade benzínových vozidiel, ktoré fungujú iba so stoichiometrickým spaľovaním.

Ďalšou zmenou je návrh, aby sa dĺžka doby, počas ktorej výrobcovia musia zabezpečiť prevádzku zariadení na kontrolu znečisťovania predĺžila z 80 000 km na 160 000 km. Táto zmena bude reálnejšie odrážať skutočnú životnosť vozidiel a zabezpečí, aby systémy regulovania emisií fungovali naďalej počas celej doby životnosti vozidla.

Návrh obsahuje požiadavku, aby informácie o opravách vozidiel boli dostupné prostredníctvom internetových stránok v štandardizovanom formáte, ktorý vypracoval technický výbor zúčastnených strán (tzv. „norma OASIS“).

Konečným aspektom je odstránenie výnimky v predchádzajúcich právnych predpisoch, ktorá umožňovala, aby boli veľké osobné vozidlá (Kategória M1, nad 2500 kg) homologizované ako ľahké úžitkové vozidlá. Táto výnimka už nie je opodstatnená.

Právny základ

Právnym základom návrhu je článok 95 zmluvy.

Princíp subsidiarity

Uplatňuje sa princíp subsidiarity, pokiaľ návrh nespadá do výlučnej právomoci Spoločenstva.

Ciele návrhu nie je možné v dostačujúcej miere dosiahnuť na základe opatrení členských štátov, pretože je potrebné zabrániť vzniku prekážok pre jednotný trh a z dôvodu cezhraničných dôsledkov znečistenia ovzdušia.

Opatrenia na úrovni Spoločenstva lepšie splnia ciele návrhu, pretože zabránia štiepeniu vnútorného trhu, ku ktorému by mohlo v opačnom dôjsť. Tým, že návrh stanovuje jednotné normy pre úroveň emisií znečisťujúcich látok z motorových vozidiel, zabezpečuje lepšiu kvalitu ovzdušia v Európskej únii a rieši problém cezhraničného znečistenia ovzdušia.

Návrh je teda v súlade s princípom subsidiarity.

Princíp proporcionality

Návrh je v súlade s princípom proporcionality, pretože nepresahuje rámec toho, čo je potrebné na dosiahnutie cieľov na zabezpečenie riadneho fungovania vnútorného trhu, pričom zároveň poskytuje vysokú úroveň ochrany životného prostredia.

Z ekonomickej analýzy uskutočnenej v návrhu v rámci hodnotenia vplyvu vyplýva, že zvolené hodnoty emisných limitov poskytujú výhody pre spoločnosť ako celok, pričom zároveň zohľadňuje konkurencieschopnosť automobilového priemyslu.

Výber nástrojov

Navrhovaným nástrojom je nariadenie. Iné prostriedky by neboli vhodné z týchto dôvodov:

- Nariadenie sa pokladá za vhodný spôsob na poskytnutie požadovaného zabezpečenia súladu, keďže si nevyžaduje transpozíciu do právnych predpisov členských štátov.

Návrh využíva tzv. prístup rozdelenia na úrovne („split-level approach“), ktorý sa využil v iných právnych predpisoch, napr. v prípade smernice pre emisie z ťažkých úžitkových vozidiel[7]. Tento prístup predpokladá, že návrh a prijatie právnych predpisov sa uskutoční podľa dvoch odlišných, ale súčasných postupov:

- po prvé, Európsky parlament a Rada prijmú základné ustanovenia založené na článku 95 zmluvy v rámci postupu spolurozhodovania ( „spolurozhodovací návrh“),

- po druhé, technické špecifikácie vykonávajúce základné ustanovenia budú uvedené v nariadení, ktoré prijme Komisia za pomoci regulačného výboru („návrh výboru“).

4) DÔSLEDKY PRE ROZPOČET

Tento návrh nemá žiadne dôsledky pre rozpočet Spoločenstva.

5) ĎALŠIE INFORMÁCIE

Simulácia, pilotná fáza a prechodné obdobie

V návrhu sú uvedené všeobecné prechodné obdobia s cieľom poskytnúť výrobcom vozidiel dostatočný čas na prípravu.

Zjednodušenie

Návrhom sa zjednodušujú právne predpisy.

Oznámenie Komisie Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov nazvané „Aktualizácia a zjednodušenie acquis Spoločenstva“[8] identifikuje ako prioritnú oblasť na zjednodušenie právnych predpisov Spoločenstva systém homologizácie pre motorové vozidlá. Návrh na nové právne predpisy pre emisie, ktorým sa zrušuje smernica 70/220/EHS, je osobitne uvedený v pracovnom programe Komisie.

Okrem toho sa tento návrh snaží o ďalšie zjednodušenie právnych predpisov Spoločenstva tým, že zaraďuje do tohto nariadenia a jeho vykonávacích opatrení požiadavky a skúšobné postupy na meranie emisií oxidu uhličitého a spotreby paliva ľahkých úžitkových vozidiel ustanovených v smernici 80/1268/EHS[9] (v znení zmien a doplnení). Z toho dôvodu možno túto smernicu tiež zrušiť.

Ďalšie zjednodušenie sa zavádza zaradením testovacích požiadaviek pre meranie dymu z dieselových motorov uvedených v smernici 72/306/EHS[10] do tohto nariadenia. Táto smernica sa bude môcť v budúcnosti zrušiť, keď sa podobné požiadavky zavedú do právnych predpisov pre emisie týkajúce sa ťažkých úžitkových vozidiel.

Návrhom sa zjednodušujú administratívne postupy verejných orgánov (EÚ alebo vnútroštátnych). Návrh je zahrnutý do viacročného programu Komisie pre aktualizáciu a zjednodušenie acquis communautaire a jej pracovného a legislatívneho programu pod referenčným číslom 2005/ENTR/018.

Zrušenie existujúcich právnych predpisov

Prijatie návrhu povedie k zrušeniu existujúcich právnych predpisov. Podrobne sa to uvádza v článku 17 návrhu.

Doložka o preskúmaní/revízii/platnosti

Komisia plánuje preskúmať v roku 2009 problematiku ďalšieho znižovania emisných hodnôt po strednodobom preskúmaní správy skupiny CARS 21 s cieľom navrhnúť ďalšie značné zníženie limitných hodnôt (vrátane NOX), ktoré budú odrážať stav techniky oblasti emisií vozidiel v tom čase a efektívnosť vzhľadom na vynaložené náklady. Každý návrh bude založený na rozšírenom vyhodnotení dopadu a konzultáciách so zainteresovanými stranami.

Európsky hospodársky priestor

Navrhovaný dokument má význam pre EHP a mal by sa preto rozšíriť na Európsky hospodársky priestor.

2005/0282 (COD)

Návrh

NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY

o homologizácii motorových vozidiel so zreteľom na emisie a o prístupe k informáciám o opravách vozidiel, ktorým sa mení a dopĺňa smernica 72/306/EHS a smernica ../../ES (Text s významom pre EHP)

EURÓPSKY PARLAMENT A RADA EURÓPSKEJ ÚNIE,

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, a najmä na jej článok 95,

so zreteľom na návrh Komisie[11],

so zreteľom na stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru[12],

konajúc v súlade s postupom ustanoveným v článku 251 zmluvy[13],

keďže:

(1) Vnútorný trh predstavuje oblasť bez vnútorných hraníc, kde je zaručený voľný pohyb tovaru, osôb, služieb a kapitálu. Preto existuje komplexný systém Spoločenstva pre homologizáciu motorových vozidiel zavedený smernicou Európskeho parlamentu a Rady [XXXX/XX/ES] z [dátum] o schvaľovaní motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel a systémov, konštrukčných častí a technických celkov určených pre takéto vozidlá[14]. Technické požiadavky na homologizáciu motorových vozidiel s ohľadom na emisie by sa preto mali harmonizovať s cieľom predísť tomu, aby sa tieto požiadavky v jednotlivých členských štátoch líšili a s cieľom zabezpečiť vyššiu úroveň ochrany životného prostredia.

(2) Toto nariadenie je jedným z celého radu regulačných predpisov súvisiacich s postupom homologizácie Spoločenstva podľa smernice [XXXX/XX/ES]. Táto smernica by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť.

(3) Na žiadosť Európskeho parlamentu sa do právnych predpisov EÚ o motorových vozidlách zaviedol nový regulačný prístup. Preto toto nariadenie prijíma základné ustanovenia o emisiách z motorových vozidiel, zatiaľ čo technické špecifikácie budú ustanovené vo vykonávacích opatreniach prijatých podľa [článku 36] rámcovej smernice.

(4) V marci 2001 Komisia začala realizovať program Čisté ovzdušie pre Európu (CAFE), ktorého hlavné prvky sú v hlavných rysoch naznačené v správe[15]. To viedlo k prijatiu tematickej stratégie o znečistení ovzdušia[16]. Jedným zo záverov tematickej stratégie na dosiahnutie európskych cieľov týkajúcich sa kvality ovzdušia je potrebné ďalšie zníženie emisií z motorových vozidiel.

(5) Pri stanovovaní emisných noriem je dôležité zohľadniť ich dôsledky na trhy a konkurencieschopnosť výrobcov, priame a nepriame náklady vznikajúce pri podnikateľskej činnosti a ich prínosy pokiaľ ide o stimulovanie inovácií, zlepšovanie kvality ovzdušia a znižovanie zdravotných nákladov.

(6) Na uľahčenie voľného pohybu vozidiel na vnútornom trhu je potrebný neobmedzený a štandardizovaný prístup k informáciám o opravách vozidiel a účinná hospodárska súťaž na trhu opráv vozidiel a informačných služieb. Veľká časť takýchto informácií sa týka palubných diagnostických systémov a ich vzájomného pôsobenia s ostatnými systémami vozidla. Je potrebné stanoviť technické špecifikácie, ktorými by sa internetové stránky výrobcov mali riadiť.

(7) Komisia by mala pozorne sledovať technologický rozvoj v oblasti regulovania emisií a v prípade potreby toto nariadenie zodpovedajúcim spôsobom upraviť.

(8) Komisia by mala pravidelne posudzovať a v prípade potreby regulovať emisie, ktoré zatiaľ nie sú regulované a ktoré vzniknú v dôsledku širšieho používania nových palivových zmesí, technológii motorov a systémov regulovania emisií výfukových plynov. To by malo zahŕňať aj posudzovanie prínosov prechodu z regulácie emisií všetkých uhľovodíkov (THC) na systém založený na uhľovodíkoch bez obsahu metánu (NMHC) a metánu (CH4).

(9) Na zabezpečenie regulácie emisií veľmi jemných tuhých častíc (PM) by Komisia mala taktiež zvážiť prijatie prístupu k emisiám PM na základe množstva, navyše k prístupu založenému na hmotnosti, ktorý sa v súčasnosti používa.

(10) Na zabezpečenie väčšej reprodukovateľnosti pri meraní hmotnosti emisií tuhých častíc v laboratóriu by Komisia mala zaviesť nový protokol o skúške. Akonáhle sa tento program skončí, pozornosť sa bude venovať tomu, aby sa nahradil súčasný postup merania novým prístupom. Keď sa zavedie nový postup merania, budú sa musieť prehodnotiť emisné limity pre hmotnosť PM uvedené v tomto návrhu, pretože nová technika zaznamenáva nižšiu úroveň hmotnosti ako súčasná metóda.

(11) Komisia by mala pravidelne posudzovať potrebu revízie nového európskeho cyklu jazdy, ako skúšobného postupu, ktorý tvorí základ predpisov o homologizácii ES vo vzťahu k emisiám. Možno bude potrebná aj aktualizácia alebo nahradenie skúšobných cyklov tak, aby odrážali zmeny v špecifikácii vozidiel a v správaní vodičov. Možno budú potrebné úpravy na zabezpečenie toho, aby skutočné emisie zodpovedali emisiám nemeraným pri homologizácii. Bolo by taktiež potrebné zvážiť použitie prenosných systémov merania emisií a zavedenie regulačného pojmu „nepresahujúci“.

(12) Palubné diagnostické systémy sú dôležité na účely regulovania emisií počas používania vozidla. Z dôvodu významu regulácie skutočných emisií by Komisia mala pravidelne posudzovať požiadavky na takéto systémy a medze tolerancie pre chyby monitorovania.

(13) Na zabezpečenie toho, aby nevznikali žiadne prekážky obchodu medzi členskými štátmi je potrebná štandardizovaná metóda merania spotreby paliva a emisií oxidu uhličitého. Okrem toho je potrebné zabezpečiť, aby zákazníci a používatelia dostávali objektívne a presné informácie.

(14) Členské štáty by mali mať možnosť prostredníctvom finančných stimulov urýchliť uvádzanie na trh takých vozidiel, ktoré spĺňajú požiadavky prijaté na úrovni Spoločenstva. Takéto stimuly by však mali byť v súlade s ustanoveniami zmluvy, najmä s pravidlami o štátnej pomoci. Je to potrebné na splnenie určitých podmienok, ktorých cieľom je predísť narušeniu vnútorného trhu. Toto nariadenie by nemalo mať vplyv na právo členských štátov zahrnúť emisie do základu na výpočet dane z motorových vozidiel.

(15) Vzhľadom na to, že právne predpisy Spoločenstva o emisiách a spotrebe paliva sa vyvíjali viac ako 35 rokov a teraz sú uvedené vo viac ako 24 smerniciach, odporúča sa preto nahradiť tieto smernice novým nariadením a niekoľkými vykonávacím opatreniami. Použitie nariadení zabezpečí, aby boli podrobné technické ustanovenia priamo uplatniteľné na výrobcov, schvaľovacie orgány a technické služby a aby sa mohli aktualizovať omnoho rýchlejšie a omnoho efektívnejšie. Smernicu Rady 70/220/EHS z 20. marca 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o opatreniach proti znečisťovaniu ovzdušia emisiami z motorových vozidiel[17] a smernicu Rady 80/1268/EHS zo 16. decembra 1980 o aproximácii právnych predpisov členských štátov týkajúcich sa spotreby paliva motorových vozidiel[18] je preto potrebné zrušiť. Smernice 89/458/EHS[19], 91/441/EHS[20], 93/59/EHS[21], 94/12/ES[22], 96/69/ES[23], 98/69/ES[24] and 2004/3/ES[25] je tiež potrebné zrušiť. Okrem toho by členské štáty mali taktiež zrušiť právne predpisy transponujúce zrušené smernice do svojich právnych poriadkov.

(16) Smernica Rady 72/306/EHS z 2. augusta 1972 o aproximácii právnych predpisov členských štátov vo vzťahu k opatreniam, ktoré sa majú prijať proti emisiám znečisťujúcich látok z dieselových motorov vozidiel[26] by sa mala zmeniť a doplniť, pretože všetky požiadavky týkajúce sa meraní opacity dymu u ľahkých nákladných automobilov by sa mali zahrnúť do tohto nariadenia a do jeho vykonávacích predpisov.

(17) Na zabezpečenie hladkého prechodu z existujúcich smerníc k terajšiemu nariadeniu by sa jeho uplatňovanie malo odložiť o určité obdobie po nadobudnutí jeho účinnosti. Počas tohto obdobia by však výrobcovia mali mať možnosť rozhodnúť sa, či si dajú vozidlá schváliť podľa existujúcich smerníc alebo podľa tohto nariadenia. Okrem toho by sa ustanovenia o finančných stimuloch mali uplatňovať okamžite po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia. Nadobudnutie účinnosti tohto nariadenia nemá vplyv na platnosť homologizácií udelených podľa uvedených smerníc.

(18) Opatrenia potrebné na vykonanie alebo zmeny a doplnenia tohto nariadenia by sa mali prijať v súlade s rozhodnutím Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu[27].

(19) Keďže ciele tohto nariadenia, konkrétne realizáciu vnútorného trhu prostredníctvom zavedenia spoločných technických požiadaviek, nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov. Z dôvodov rozsahu potrebnej činnosti tieto ciele možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva. Spoločenstvo preto môže prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity ustanovenou v článku 5 zmluvy. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie nepresahuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov,

PRIJALI TOTO NARIADENIE:

KAPITOLA I Predmet, pôsobnosť a vymedzenie pojmov

Článok 1 Predmet

Toto nariadenia zavádza požiadavky pre homologizáciu motorových vozidiel a náhradných dielov, ako sú výmenné katalyzátory, s ohľadom na emisie.

Toto nariadenia okrem toho stanovuje pravidlá pre plnenie podmienok pri používaní, životnosť zariadení proti znečisťovaniu, palubné diagnostické systémy (OBD), meranie spotreby paliva a dostupnosť informácií o opravách vozidiel.

Článok 2 Pôsobnosť

1. Toto nariadenie sa uplatňuje na motorové vozidlá vybavené:

a) zážihovými motormi;

b) zážihovými motormi poháňanými plynom kategórií M1 a N1, ako sú definované v [prílohe II] k smernici [XXXX/XX/ES]; a

c) vznetovými motormi poháňanými plynom kategórií M1 a N1, ako sú definované v [prílohe II] k smernici [XXXX/XX/ES];

2. Na žiadosť výrobcov sa toto nariadenie môže uplatňovať aj na motorové vozidlá vybavené vznetovými motormi poháňanými plynom kategórií M2 a N2, ako sú definované v [prílohe II] k smernici [XXXX/XX/ES], s referenčnou hmotnosťou nepresahujúcou 2840 kg, ktoré spĺňajú podmienky stanovené v tomto nariadení a v jeho vykonávacích opatreniach.

Článok 3 Vymedzenie pojmov

Na účely tohto nariadenia:

(1) „hybridné vozidlo“ znamená vozidlo aspoň s dvoma rozličnými meničmi energie a s dvoma rozličnými systémami akumulácie energie (vo vozidle) na účely pohonu vozidla;

(2) „referenčná hmotnosť“ znamená hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave po odpočítaní jednotnej hmotnosti vodiča 75 kg a pripočítaní jednotnej hmotnosti 100 kg.

(3) „plynné znečisťujúce látky“ znamenajú emisie výfukových plynov oxidu uhoľnatého, oxidov dusíka, vyjadrené ako ekvivalent oxidu dusičitého (NO2), a uhľovodíkov za predpokladu podielu C1H1,85 pre benzín, C1H1,86 pre motorovú naftu, C1H2,525 pre LPG, CH4 pre zemný plyn;

(4) „tuhé znečisťujúce látky“ znamenajú zložky výfukového plynu, ktoré sa odstraňujú zo zriedeného výfukového plynu pri maximálnej teplote 325 K (52 °C) pomocou filtrov opísaných v skúšobnom postupe pre overovanie priemerných výfukových emisií;

(5) „výfukové emisie“ znamenajú emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok;

(6) „emisie z odparovania“ znamenajú pary uhľovodíkov unikajúce z palivového systému motorového vozidla iné ako výfukové emisie;

(7) "kľuková skriňa" znamená vnútorný alebo vonkajší priestor motora, ktorý je spojený s olejovou nádržou vnútorným alebo vonkajším potrubím, cez ktoré môžu unikať plyny a výpary;

(8) „zariadenie proti znečisťovaniu“ znamená tie časti vozidla, ktoré regulujú a/alebo obmedzujú emisie z výfukových plynov a emisie z odparovania;

(9) „palubný diagnostický systém“ alebo „OBD“ znamená systém na regulovanie emisií, ktorý je schopný identifikovať pravdepodobnú oblasť nesprávnej činnosti pomocou poruchových kódov uložených v pamäti počítača;

(10) „rušiace zariadenie“ znamená konštrukčný prvok, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora (RPM), zaradený rýchlostný stupeň, podtlak v nasávacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, modulácie, oneskorenia alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulovania emisií, ktorá znižuje efektívnosť systému regulovania emisií za podmienok, ktorých výskyt sa môže odôvodnene očakávať pri bežnom prevádzkovaní alebo používaní vozidla;

(11) „pôvodný katalyzátor“ znamená katalyzátor alebo sústavu katalyzátorov, na ktoré sa vzťahuje homologizáciu vydané pre dané vozidlo;

(12) „výmenný katalyzátor“ znamená katalyzátor alebo sústavu katalyzátorov určený na výmenu pôvodného katalyzátora, ktorý sa môže schváliť ako samostatný technický celok, ako je definovaný v smernici [XXXX/XX/ES];

(13) „informácie o opravách vozidiel“ znamenajú informácie potrebné na diagnostikovanie, obsluhu, kontrolu, pravidelné monitorovanie, opravu, preprogramovanie alebo preinštalovanie vozidla, ktoré výrobcovia poskytujú svojim autorizovaným predajniam/opravovniam, vrátane následných zmien a doplnkov takýchto informácií;

(14) „nezávislý prevádzkovateľ“ znamená podnik iný ako autorizované predajne a opravovne, ktorý je priamo alebo nepriamo zapojený do opravy a údržby motorových vozidiel, najmä opravovne, výrobcov opravárenských zariadení alebo nástrojov, distributérov náhradných dielov, vydavateľov technických informácií, automobilové kluby, prevádzkovateľov dopravných záchranných služieb, prevádzkovateľov ponúkajúcich kontrolné a testovacie služby a prevádzkovateľov ponúkajúcich školenia pre opravárov.

Kapitola IIPovinnosti výrobcov

Článok 4 Povinnosti výrobcov

1. Výrobcovia zabezpečia, aby všetky vozidlá predložené na homologizáciu, ktoré sú určené na predaj, registráciu alebo uvedenie do prevádzky v Spoločenstve, boli v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami.

Táto povinnosť zahŕňa splnenie emisných limitov uvedených v prílohe I a vykonávacie opatrenia uvedené v článku 5.

2. Výrobcovia zabezpečia, aby boli splnené postupy homologizácie na overenie súladu výroby, životnosti zariadení na kontrolu znečisťovania a splnenie podmienok pri používaní. Opatrenia na splnenie podmienok pri používaní sa kontrolujú po uplynutí 5 rokov alebo po 100 000 km, podľa toho, čo nastane skôr. Testovanie životnosti zariadení na kontrolu znečisťovania vykonávané pri homologizácii má platiť pre 160 000 km.

3. Výrobcovia uvedú údaje o emisiách oxidu uhličitého a o spotrebe paliva v doklade, ktorý sa odovzdáva kupujúcemu vozidla v čase kúpy vozidla.

4. Komisia prijme, v súlade s postupom uvedeným v článku 37 ods. 2 smernice [XXXX/XX/ES], osobitné postupy a požiadavky na vykonanie odsekov 2 a článku 3 prijme.

Článok 5

Požiadavky a skúšky

1. Výrobca vybaví vozidlá tak, aby konštrukčné prvky, ktoré by mohli mať vplyv na emisie, boli navrhnuté, zostrojené a namontované tak, aby vozidlo pri bežnom používaní bolo v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami.

2. Používanie rušiacich zariadení, ktoré znižujú efektívnosť systémov regulovania emisií, sa zakazuje, s výnimkou týchto prípadov:

a) potreba takéhoto zariadenia je opodstatnená z dôvodu ochrany motora proti poškodeniu alebo pokazeniu a bezpečnej prevádzky vozidla, alebo

b) zariadenie nefunguje po splnení požiadaviek pri spustení motora, alebo

c) podmienky sú v podstatnej miere uvedené v skúšobných postupoch na overenie emisií z odparovania a priemerných výfukových emisií.

3. Na účely získania homologizácie pre vozidlá výrobcovia preukážu splnenie tohto nariadenia a jeho vykonávacích opatrení.

4. Komisia zavedie osobitné postupy, skúšky a požiadavky na homologizáciu vrátane špecifikácie požiadaviek týkajúcich sa:

a) výfukových emisií, vrátane skúšobných cyklov, emisií pri nízkych teplotách okolia, emisií pri voľnobehu, opacity dymu a správneho fungovania a regenerácie systémov dodatočnej úpravy výfukových plynov;

b) emisií z odparovania a emisií z kľukovej skrine;

c) palubných diagnostických systémov a fungovania zariadení proti znečisťovaniu pri používaní vozidla;

d) životnosti zariadení proti znečisťovaniu, náhradných systémov regulovania emisií, splnenia podmienok pri používaní, súladu výroby a vhodnosti ciest;

e) emisií oxidu uhličitého a spotreby paliva;

f) hybridných vozidiel;

g) rozšírenia homologizácie a požiadaviek na výrobcov malých sérií;

h) požiadaviek na skúšobné zariadenia; a

i) referenčných palív, ako je benzín, motorová nafta, plynné palivá a biopalivá.

5. Komisia bude pravidelne posudzovať znečisťujúce látky, na ktoré sa vzťahujú požiadavky a skúšky uvedené v odseku 4, ako aj skúšobné cykly používané na meranie emisií a prijme potrebné opatrenia, ak zistí, že postupy a skúšky už nepostačujú alebo neodrážajú skutočné emisie.

6. Komisia prijme, v súlade s postupom uvedeným v článku 37 ods. 2 smernice [XXXX/XX/ES], osobitné postupy a požiadavky na vykonanie odsekov 2 až 5.

KAPITOLA III Prístup k informáciám o opravách vozidiel

Článok 6 Povinnosti výrobcov

1. Výrobcovia zabezpečia pre nezávislých prevádzkovateľov neobmedzený a štandardizovaný prístup k informáciám o opravách vozidiel na svojich internetových stránkach ľahko a rýchlo dostupným spôsobom a spôsobom, ktorý je nediskriminačný v porovnaní s prístupom, ktorý poskytujú autorizovaným predajniam a opravovniam.

2. Informácie uvedené v odseku 1 zahŕňajú:

a) jednoznačné označenie vozidla;

b) príručky na obsluhu;

c) technické manuály;

d) informácie o technických prvkoch a diagnostické informácie (ako sú minimálne a maximálne teoretické hodnoty pre merania);

e) schémy zapojenia;

f) diagnostické kódy porúch (vrátane osobitných kódov výrobcu);

g) kalibračné identifikačné číslo softvéru platné pre daný typ vozidla;

h) poskytnuté informácie týkajúce sa značkových nástrojov a zariadení a doručené pomocou značkových nástrojov a zariadení; a

i) informácie o zaznamenávaní údajov a údaje o obojsmernom monitorovaní a skúškach.

3. Autorizované predajne alebo opravovne v rámci distribučného systému určitého výrobcu vozidiel sa na účely tohto nariadenia považujú za nezávislých prevádzkovateľov pokiaľ poskytujú služby opravy alebo údržby vozidiel, ktoré nevykonávajú ako členovia distribučného systému daného výrobcu vozidiel.

4. Informácie o opravách vozidiel musia byť dostupné vždy, s výnimkou prípadov ich údržby.

5. Na účely výroby a údržby náhradných alebo obslužných dielov a diagnostických nástrojov a skúšobných zariadení kompatibilných s OBD výrobcovia poskytnú informácie o opravách vozidiel nediskriminačným spôsobom každému výrobcovi a/alebo opravárovi technických prvkov, diagnostických nástrojov alebo skúšobných zariadení, ktorý o tieto informácie prejaví záujem.

6. Pri požiadaní o homologizáciu ES alebo o národnú homologizáciu nariadenia pokiaľ ide o prístup k informáciám o opravách vozidiel a k informáciám uvedeným v odseku 5.

V prípade, ak tieto informácie nie sú v danom čase dostupné alebo nie sú v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami, výrobca ich poskytne do šiestich mesiacov od dňa schválenia. Ak takýto dôkaz o súlade nie je poskytnutý do uvedenej lehoty, orgán pre homologizáciu prijme potrebné opatrenia na zabezpečenie súladu, vrátane odobratia homologizácie.

Výrobca následne zmení a doplní informácie o opravách vozidiel dostupné na jeho internetovej stránke v rovnakom čase, ako ich sprístupní autorizovaným opravovniam.

Článok 7 Poplatky za informácie o opravách vozidiel

1. Výrobcovia môžu vyberať zodpovedajúce a primerané poplatky za prístup k informáciám o opravách vozidiel, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie; poplatok nie je zodpovedajúci a primeraný, ak odrádza od prístupu k informáciám a nezohľadňuje rozsah, v akom ich nezávislý prevádzkovateľ používa.

2. Výrobcovia sprístupnia informácie o opravách vozidiel denne, mesačne a ročne, pričom poplatky za takéto informácie sa majú líšiť v závislosti od časového obdobia, na ktoré sa prístup poskytuje.

Článok 8 Vykonávacie opatrenia

Komisia prijme, v súlade s postupom uvedeným v článku 37 ods. 2 smernice [XXXX/XX/ES], opatrenia potrebné na vykonanie článku 6 a článku 7. Tieto majú obsahovať vymedzenie technických špecifikácií týkajúcich sa spôsobu, akým sa budú informácie o opravách vozidiel poskytovať.

KAPITOLA IVPovinnosti členských štátov

Článok 9 Homologizácia

1. S účinnosťou od [dátumu nadobudnutia účinnosti] vnútroštátne orgány nesmú odmietnuť udelenie homologizácie ES alebo národnej homologizácie pre nový typ vozidla, ak o to výrobca požiada, z dôvodov súvisiacich s emisiami alebo spotrebou paliva motorových vozidiel, alebo zakázať registráciu, predaj alebo uvedenie do prevádzky nového vozidla, ak príslušné vozidlo je v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami.

2. S účinnosťou od [18 mesiacov plus jeden deň od dátumu nadobudnutia účinnosti] a od [30 mesiacov od dátumu nadobudnutia účinnosti] vnútroštátne orgány, v prípade kategórie N1 triedy II a III, odmietnu udelenie homologizácie ES alebo národnej homologizácie pre nové typy vozidiel z dôvodov súvisiacich s emisiami alebo spotrebou paliva, ak príslušné nové typy vozidiel nie sú v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami.

3. S účinnosťou od [36 mesiacov plus jeden deň od dátumu nadobudnutia účinnosti] a od [48 mesiacov od dátumu nadobudnutia účinnosti] vnútroštátne orgány, v prípade kategórie N1 triedy II a III, nebudú považovať osvedčenia o zhode v prípade nových vozidiel, ktoré nie sú v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami, za platné na účely [článku 25] smernice [XXXX/XX/ES] a odmietnu registráciu a zakážu predaj a uvedenie do prevádzky takýchto vozidiel z dôvodov súvisiacich s emisiami alebo spotrebou paliva.

Článok 10 Homologizácia náhradných dielov

1. Pri nových výmenných katalyzátoroch, ktoré sa majú montovať do vozidiel s homologizáciou, ktoré nie sú vybavené palubnými diagnostickými systémami (OBD), vnútroštátne orgány odmietnu ich predaj alebo inštaláciu do vozidla, ak nie sú takého typu, na aký bola vydaná homologizácia podľa tohto nariadenia.

2. Vnútroštátne orgány môžu bez ohľadu na ustanovenia odseku 1 naďalej predlžovať homologizáciu ES vydané pre výmenné katalyzátory za podmienok, za akých boli pôvodne udelené.

Článok 11 Finančné stimuly

1. Členské štáty môžu prijať ustanovenia týkajúce sa finančných stimulov pre motorové vozidlá výrobných sérií, ktoré sú v súlade s týmto nariadením.

Tieto stimuly majú platiť pre všetky nové vozidlá ponúkané na predaj na trhu členského štátu, ktoré sú v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami pred dátumami uvedenými v článku 9 ods. 3.

Prestanú platiť k dátumom uvedeným v článku 9 ods. 3.

2. Členské štáty môžu prijať ustanovenia týkajúce sa finančných stimulov so spätnou platnosťou aj na používané vozidlá, ktoré spĺňajú emisné limity stanovené v tomto nariadení a na vyradenie vozidiel, ktoré ich nespĺňajú.

3. Finančné stimuly uvedené v odsekoch 1 a 2 sú pre každý typ motorového vozidla nižšie, ako sú dodatočné náklady na technické zariadenia potrebné na zabezpečenia splnenia emisných limitov špecifikovaných v prílohe I vrátane nákladov na ich inštaláciu do vozidla.

4. Komisia musí byť vo vhodnej dobe informovaná o akýchkoľvek plánoch na zavedenie alebo úpravu finančných stimulov uvedených v odsekoch 1 a 2.

Článok 12 Sankcie

Členské štáty prijmú ustanovenia o pokutách za porušenie vnútroštátnych ustanovení prijatých na základe tohto nariadenia a prijmú všetky opatreniam potrebné na zabezpečenie ich uplatňovania. Tieto sankcie musia byť účinné, primerané a odrádzajúce. Členské štáty oznámia tieto ustanovenia Komisii najneskôr osemnásť mesiacov po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia a bezodkladne jej oznámia prípadné následné zmeny a doplnenia, ktoré sa ich budú týkať.

KAPITOLA VZáverečné ustanovenia

Článok 13 Nové vymedzenie špecifikácií

1. Do [6 mesiacov od nadobudnutia účinnosti] Komisia preskúma potrebu predefinovať hodnoty emisných limitov pre uhľovodíky, ktoré sú uvedené v prílohe I, s cieľom zohľadniť osobitne emisie uhľovodíkov bez obsahu metánu a osobitne s obsahom metánu.

2. Pozornosť by tiež mala venovať zahrnutiu emisií metánu do výpočtu emisií oxidu uhličitého.

3. Ak to bude potrebné, Komisia môže prijať tieto opatrenia sa zreteľom na odsek 1 a odsek 2:

a) zmeniť a doplniť toto nariadenie v súlade s článkom 14 na účely opätovnej kalibrácie limitných hodnôt uhľovodíkov uvedených v prílohe I k tomuto nariadeniu;

b) prijať v súlade s článkom 37 ods. 2 smernice [XX/XXXX/ES] opatrenia na skúšanie, zaznamenávanie alebo obmedzovanie emisií metánu;

4. Po skončení Programu merania tuhých častíc OSN/EHK, ktorý sa uskutočňuje pod záštitou Svetového fóra pre harmonizáciu predpisov o vozidlách, Komisia prijme tieto opatrenia:

a) zmení a doplní toto nariadenie v súlade s článkom 14 na účely prehodnotenia limitných hodnôt pre hmotnosť tuhých častíc uvedených v prílohe I tohto nariadenia a zavedenia limitných hodnôt pre množstvo tuhých častíc uvedených v tejto prílohe tak, aby boli v značnej miere v súlade s hodnotami hmotnostných limitov pre benzín a naftu.

b) prijme, v súlade s článkom 37 ods. 2 nariadenia [XX/XXXX/ES], revidovaný postup merania pre tuhé častice a limitnú hodnotu pre množstvo tuhých častíc.

Článok 14 Zmeny a doplnenia

Komisia môže, v súlade s postupom uvedeným v článku 37 ods. 2 smernice [XX/XXXX/ES], zmeniť a doplniť toto nariadenia podľa článku [36 ods. 2, ods. 3, ods. 4] uvedenej smernice.

Článok 15 Zmeny a doplnenia smernice [XXXX/XX/ES]

Prílohy IV, VI a XI k smernici [XX/XXXX/ES] sa menia v súlade s prílohou II k tomuto nariadeniu.

Článok 16 Zmeny a doplnenia smernice 72/306/EHS

Do článku 1 smernice 72/306/EHS sa vkladá tento odsek:

„Táto smernica sa však neuplatňuje na vozidlá uvedené v článku 2 [tohto nariadenia]“

Článok 17 Zrušenie

1. Smernice 70/220/EHS, 80/1268/EHS, 89/458/EHS, 91/441/EHS, 93/59/EHS, 94/12/ES, 96/69/ES, 98/69/ES and 2004/3/ES sa zrušujú s účinnosťou od [18 mesiacov od dátumu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia].

2. Odkazy na zrušené smernice sa považujú za odkazy vzťahujúce sa na toto nariadenie.

Článok 18 Nadobudnutie účinnosti

1. Toto nariadenie nadobúda účinnosť tretím dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

2. Toto nariadenia sa uplatňuje od [18 mesiacov + 1 deň po nadobudnutí účinnosti], s výnimkou článku 9 ods. 1 a článku 11.

3. Ak sa prijatie zmien a doplnení alebo implementačných opatrení uvedených v článku 5 ods. 6 a v článku 13 ods. 1 a ods. 3 oneskorí po [6 mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia], termíny uvedené v odsekoch 2 a 3 článku 9 sa nahradia termínmi uvedenými v zmenách a doplneniach alebo v implementačných opatreniach.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli

Za Európsky parlament Za Radu

predseda predseda

PRÍLOHY

PRÍLOHA I – Emisné limity

PRÍLOHA II – Zmeny a doplnenia smernice [XXXX/XX/ES]

PRÍLOHA I – Emisné limity

Tabuľka 1: Emisné limity Euro 5

Referenčná hmotnosť (RH) (kg) | Limitné hodnoty |

Hmotnosť oxidu uhoľnatého (CO) | Hmotnosť uhľovodíkov (HC) | Hmotnosť oxidov dusíka (NOx) | Súčet hmotností uhľovodíkov a oxidov dusíka (HC + NOx) | Hmotnosť tuhých častíc (PM) | Množstvo tuhých častíc (1) (PM) |

L1 (mg/km) | L2 (mg/km) | L3 (mg/km) | L2 + L3 (mg/km) | L4 (mg/km) | L5 (#/km) |

2 |

Tabuľka 3 – Emisné limity pre výfukové emisie oxidu uhoľnatého a uhľovodíkov pri skúške pri štartovaní za studena

Teplota pri skúške 266 K (– 7 °C) |

Kategória vozidla | Trieda | Hmotnosť oxidu uhoľnatého (CO) L1 (g/km) | Hmotnosť uhľovodíkov (HC) L2 (g/km) |

M | — | 15 | 1,8 |

N1 | I | 15 | 1,8 |

II | 24 | 2,7 |

III | 30 | 3,2 |

PRÍLOHA II: Zmeny a doplnenia smernice [XXXX/XX/ES]

Smernica [XXXX/XX/ES] sa mení a dopĺňa takto:

1. V prílohe IV, časť I, bod 2 tabuľky sa nahrádza takto:

Predmet | Odkaz na regulačný predpis | Odkaz na úradný vestník | Uplatniteľnosť |

2. | Emisie | […./…/ES] | L .., …, s. .. | A |

3. V prílohe VI, dodatok 1, bod 2 tabuľky sa nahrádza takto:

Predmet | Odkaz na regulačný predpis | Zmenený a doplnený | Uplatniteľný na Variantné riešenia |

2. Emisie | […./…/ES] |

4. V prílohe XI, dodatok 1, bod 2 tabuľky sa nahrádza takto:

Bod | Predmet | Odkaz na regulačný predpis | M1 ( 2 500 (1) kg | M1 ( 2 500 (1) kg | M2 | M3 |

2 | Emisie | […./…/ES] | Q | G+Q | G+Q | G+Q |

5. V prílohe XI, dodatok 2, bod 2 tabuľky sa nahrádza takto:

2 | Emisie | […./…/ES] | X |

[1] Smernica 98/69/ES Európskeho parlamentu a Rady z 13. októbra 1998 o opatreniach, ktoré sa majú prijať proti znečisťovaniu ovzdušia emisiami z motorových vozidiel a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 70/220/EHS (Ú. v. EÚ L 350, 28.12.1998, s. 1).

[2] SEK(2005) 43, 12.1.2005.

[3] Ú. v. ES L 76, 6.4.1970, s. 1.

[4] KOM(2005) 446, 21.9.2005.

[5] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pollutant_emission/ stakeholder_consultation/contributions.htm

[6] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/mveg_meetings/meeting97/tno_report.pdf

[7] Smernica 2005/55/ES (Ú. v. EÚ L 275, 20.10.2005, s. 1); Smernica 2005/78/ES (Ú. v. EÚ L 313, 29.11.2005, s. 1).

[8] KOM(2003) 71, 11.2.2003.

[9] Smernica Rady 80/1268/ES zo 16.12.1980 o aproximácii právnych predpisov členských štátov týkajúcich sa spotreby paliva motorových vozidiel (Ú. v. ES L 375, 31.12.1980, s. 36).

[10] Smernica Rady 72/306/EHS z 2. augusta 1972 o aproximácii právnych predpisov členských štátov vo vzťahu k opatreniam, ktoré sa majú prijať proti emisiám znečisťujúcich látok z dieselových motorov vozidiel (Ú. v. ES L 190, 20.8.1972, s. 1).

[11] Ú. v. EÚ C , , s. .

[12] Ú. v. EÚ C , , s. .

[13] Ú. v. EÚ C , , s. .

[14] Ú. v. EÚ L , , s. . [Týka sa to návrhu Komisie KOM(2003) 418, 2003/0153 (COD) zmenený a doplnený návrhom KOM(2004) 738 v konečnom znení, ktorý sa prerokováva v rámci postupu spolurozhodovania. Odkazy na rámcovú smernicu sa budú aktualizovať akonáhle bude prijatá.]

[15] KOM(2001) 245, 4.5.2001.

[16] KOM(2005) 446, 21.9.2005.

[17] Ú. v. ES L 76, 6.4.1970, s. 1. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Komisie 2003/76/ES (Ú. v. EÚ L 206, 15.8.2003, s. 29).

[18] Ú. v. ES L 375, 31.12.1980, s. 36. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2004/3/ES (Ú. v. EÚ L 49, 19.2.2004, s. 36).

[19] Smernica Rady 89/458/EHS z 18. júla 1989, ktorou sa mení a dopĺňa smernica č. 70/220/EHS o aproximácii právnych predpisov členských štátov o opatreniach proti znečisťovaniu ovzdušia emisiami z motorových vozidiel, vzhľadom na európske normy emisií pre vozidlá s obsahom nižším než 1,4 litra (Ú. v. ES L 226, 3.8.1989, s. 1).

[20] Smernica Rady 91/441/EHS z 26. júna 1991, ktorou sa mení a dopĺňa smernica č. 70/220/EHS o aproximácii právnych predpisov členských štátov o opatreniach proti znečisťovaniu ovzdušia výfukovými plynmi z motorových vozidiel (Ú. v. ES L 242, 30.8.1991, s. 1).

[21] Smernica Rady 93/59/EHS z 28. júna 1993, ktorou sa mení a dopĺňa smernica č. 70/220/EHS o aproximácii právnych predpisov členských štátov o opatreniach proti znečisťovaniu ovzdušia výfukovými plynmi z motorových vozidiel (Ú. v. ES L 186, 28.7.1993, s. 21).

[22] Smernica 94/12/ES Európskeho parlamentu a Rady z 23.3.1994 o opatreniach, ktoré sa majú prijať proti znečisťovaniu ovzdušia emisiami z motorových vozidiel a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 70/220/EHS (Ú. v. EÚ L 100, 19.4.1994, s. 42).

[23] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 96/69/ES z 8. októbra 1996, ktorou sa mení a dopĺňa smernica č. 70/220/EHS o aproximácii právnych predpisov členských štátov o opatreniach proti znečisťovaniu ovzdušia emisiami z motorových vozidiel (Ú. v. E Ú L 282, 1.11.1996, s. 64).

[24] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 98/69/ES z 13. októbra 1998 o opatreniach, ktoré sa majú prijať proti znečisťovaniu ovzdušia emisiami z motorových vozidiel a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 70/220/EHS (Ú. v. EÚ L 350, 28.12.1998, s. 1).

[25] Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/3/ES z 11. februára 2004, ktorou sa menia a dopĺňajú smernice Rady 70/156/EHS a 80/1268/EHS, pokiaľ ide o meranie emisií oxidu uhličitého a spotreby paliva vozidiel kategórie N1 (Ú. v. EÚ L 49, 19.2.2004, s. 36).

[26] Ú. v. ES L 190, 20.8.1972, s. 1. Smernica naposledy zmenená a doplnená smernicou 2005/21/ES (Ú. v. EÚ L 61, 8.3.2005, s. 25).

[27] Ú. v. EÚ L 184, 17.7.1999, s. 23.