Access to European Union law
<a href="https://eur-lex.europa.eu/content/help/eurlex-content/experimental-features.html" target="_blank">More about the experimental features corner</a>
Choose the experimental features you want to try
EUR-Lex
Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

You are here
Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search

Document 32022R1379

Nariadenie Komisie (EÚ) 2022/1379 z 5. júla 2022, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2017/2400, pokiaľ ide o určovanie emisií CO2 a spotreby paliva stredne ťažkých a ťažkých nákladných vozidiel a ťažkých autobusov a s cieľom zaviesť elektrické vozidlá a iné nové technológie (Text s významom pre EHP)

C/2022/4520

Ú. v. EÚ L 212, 12.8.2022, p. 1–290 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

Legal status of the document In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/1379/oj

12.8.2022   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 212/1

NARIADENIE KOMISIE (EÚ) 2022/1379

z 5. júla 2022,

ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2017/2400, pokiaľ ide o určovanie emisií CO2 a spotreby paliva stredne ťažkých a ťažkých nákladných vozidiel a ťažkých autobusov a s cieľom zaviesť elektrické vozidlá a iné nové technológie

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 z 18. júna 2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a motorov s ohľadom na emisie ťažkých úžitkových vozidiel (Euro VI) a o prístupe k informáciám o oprave a údržbe vozidiel (1), a najmä na jeho článok 4 ods. 3 a článok 5 ods. 4 písmeno e),

keďže:

(1)

V nariadení Komisie (EÚ) 2017/2400 (2) sa zavádza spoločná metóda objektívneho porovnávania výkonnosti ťažkých úžitkových vozidiel uvádzaných na trh Únie, pokiaľ ide o ich emisie CO2 a spotrebu paliva. Stanovujú sa v ňom ustanovenia na certifikáciu komponentov, ktoré majú vplyv na emisie CO2 a spotrebu paliva ťažkých úžitkových vozidiel, zavádza sa simulačný nástroj na účely určovania a deklarovania emisií CO2 a spotreby paliva týchto vozidiel a stanovujú sa okrem iného požiadavky na orgány členských štátov a na výrobcov, aby overovali zhodu certifikácie komponentov a zhodu prevádzky simulačného nástroja.

(2)

Nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 (3) sa pravidlá prístupu k palubným diagnostickým informáciám vozidla a informáciám o opravách a údržbe vozidiel presunuli z nariadenia (ES) č. 595/2009. S cieľom zosúladiť znenie nariadenia (EÚ) 2017/2400 so zmeneným znením nariadenia (ES) č. 595/2009 je potrebné z nariadenia (EÚ) 2017/2400 vypustiť odkazy na palubné diagnostické informácie a informácie o opravách a údržbe vozidiel.

(3)

Podľa nariadenia (EÚ) 2017/2400 sa určujú emisie CO2 a spotreba paliva ťažkých nákladných vozidiel. S cieľom získať lepší prehľad o emisiách CO2 je potrebné vypočítať emisie CO2 pre viac vozidiel. Preto je potrebné určiť emisie CO2 a spotrebu paliva iných ťažkých úžitkových vozidiel, konkrétne stredne ťažkých nákladných vozidiel a ťažkých autobusov.

(4)

Na primerané pokrytie budúcich technológií je potrebné špecifikovať dodatočné požiadavky na nové technológie, ako sú hybridné vozidlá a vozidlá na výlučne elektrický pohon, dvojpalivové vozidlá, rekuperácia odpadového tepla a pokročilé asistenčné systémy pre vodiča.

(5)

Keďže sa postup overovacích skúšok na ceste ukázal ako dôležitý nástroj na overovanie výpočtov emisií CO2 a spotreby paliva, je vhodné, aby sa uplatňoval na stredne ťažké nákladné vozidlá a nové technológie. Pre zložitosť viacstupňového systému výroby a typového schvaľovania, ktorý sa uplatňuje na ťažké autobusy, však nie je v súčasnosti možné na ne rozšíriť postup overovacích skúšok na ceste.

(6)

Niektoré vymedzenia pojmov a požiadavky v nariadení (EÚ) 2017/2400 si vyžadujú ďalšie vysvetlenie a opravy vrátane ďalšieho zosúladenia s emisnými normami CO2 pre nové ťažké úžitkové vozidlá, ktoré sú stanovené v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1242 (4).

(7)

S cieľom poskytnúť členským štátom, vnútroštátnym orgánom a hospodárskym subjektom dostatočný čas na prípravu na uplatňovanie pravidiel zavedených týmto nariadením by sa dátum začatia uplatňovania tohto nariadenia mal odložiť.

(8)

Keďže niektorí výrobcovia môžu uprednostniť splnenie požiadaviek stanovených v tomto nariadení pred dátumom začatia jeho uplatňovania, mali by mať možnosť získať licenciu na prevádzku simulačného nástroja a získať certifikáciu komponentov v súlade s pravidlami zavedenými týmto nariadením pred dátumom jeho uplatňovania.

(9)

Pre určité skupiny vozidiel a určité technológie bude simulačný nástroj, potrebný na splnenie povinnosti určiť a deklarovať emisie CO2 a spotrebu paliva nových vozidiel, k dispozícii až po všeobecnom dátume uplatňovania tohto nariadenia. V týchto prípadoch sa požiadavky môžu vyžadovať až od okamihu dostupnosti simulačného nástroja. Preto sa niektoré ustanovenia tohto nariadenia uplatňujú až od neskoršieho dátumu.

(10)

Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom Technického výboru – motorové vozidlá,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Nariadenie (EÚ) 2017/2400 sa mení takto:

1.

Články 1 a 2 sa nahrádzajú takto

„Článok 1

Predmet úpravy

Toto nariadenie dopĺňa právny rámec pre typové schvaľovanie motorových vozidiel a motorov so zreteľom na emisie zavedený nariadením (EÚ) č. 582/2011 tým, že stanovuje pravidlá pre vydávanie licencií na prevádzku simulačného nástroja s cieľom určovať emisie CO2 a spotrebu paliva nových vozidiel predávaných, evidovaných alebo uvádzaných do prevádzky v Únii, ako aj na prevádzku uvedeného simulačného nástroja a deklarovanie emisií CO2 a spotreby paliva určených týmto spôsobom.

Článok 2

Rozsah pôsobnosti

1.   S výhradou článku 4 druhého odseku sa toto nariadenie uplatňuje na stredne ťažké nákladné vozidlá, ťažké nákladné vozidlá a ťažké autobusy.

2.   V prípade viacstupňového typového schválenia alebo jednotlivých typových schválení stredne ťažkých a ťažkých nákladných vozidiel sa toto nariadenie uplatňuje na základné nákladné vozidlá.

V prípade ťažkých autobusov sa toto nariadenie uplatňuje na primárne vozidlá, rozpracované a dokončené vozidlá alebo dokončované vozidlá.

3.   Toto nariadenie sa neuplatňuje na terénne vozidlá, vozidlá na špeciálne účely a terénne vozidlá na špeciálne účely podľa vymedzenia v časti A bodoch 2.1, 2.2 a 2.3 prílohy I k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 (*1).

(*1)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 z 30. mája 2018 o schvaľovaní motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre takéto vozidlá a o dohľade nad trhom s nimi, ktorým sa menia nariadenia (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009 a zrušuje smernica 2007/46/ES (Ú. v. EÚ L 151, 14.6.2018, s. 1).“ "

2.

Článok 3 sa mení takto:

a)

Prvý odsek sa mení takto:

1.

Body 10, 11 a 12 sa nahrádzajú takto:

„10.

‚náprava‘ je komponent pozostávajúci zo všetkých rotujúcich častí hnacej sústavy, ktoré prenášajú jazdný krútiaci moment pochádzajúci z hnacieho hriadeľa na kolesá, a mení krútiaci moment a otáčky s pevným pomerom a zahŕňa funkcie diferenciálu;

11.

‚odpor vzduchu‘ je vlastnosť konfigurácie vozidla, pokiaľ ide o aerodynamické sily pôsobiace na vozidlo v smere prúdenia vzduchu, a určuje sa pri nulovom bočnom vetre ako súčin koeficientu odporu s plochou prierezu;

12.

‚pomocné zariadenia‘ sú komponenty vozidla vrátane ventilátora motora, systému riadenia, elektrického systému, pneumatického systému a systému vykurovania, vetrania a klimatizácie, ktorých vlastnosti, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, podľa vymedzenia v prílohe IX;“.

2.

Body 15 až 18 sa nahrádzajú takto:

„15.

‚ťažké úžitkové vozidlo s nulovými emisiami‘ je ‚ťažké úžitkové vozidlo s nulovými emisiami‘ podľa vymedzenia v článku 3 bode 11 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1242;

16.

‚profesionálne vozidlo‘ je ťažké úžitkové vozidlo, ktoré nie je určené na prepravu tovaru a v prípade ktorého sa na doplnenie ku kódom karosérie používajú nasledujúce číslice uvedené v dodatku 2 k prílohe I k nariadeniu (EÚ) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; alebo ťahač s maximálnou rýchlosťou nepresahujúcou 79 km/h;

17.

‚nákladné vozidlo s nadstavbou‘ je ‚nákladný automobil‘ podľa vymedzenia v časti C bode 4.1 prílohy I k nariadeniu (EÚ) 2018/858 s výnimkou nákladných vozidiel navrhnutých alebo vyrobených na ťahanie návesu;

18.

‚ťahač‘ je ‚ťahač návesu‘ podľa vymedzenia v časti C bode 4.3 prílohy I k nariadeniu (EÚ) 2018/858“;

3.

Odsek 20 sa nahrádza takto:

„20.

‚hybridné elektrické ťažké úžitkové vozidlo‘ je hybridné ťažké úžitkové vozidlo, ktoré na účely mechanického pohonu čerpá energiu z oboch týchto zdrojov energie uloženej vo vozidle: i) spotrebovateľného paliva a ii) zásobníka elektrickej energie alebo zásobníka energie;“.

4.

Dopĺňajú sa tieto body 22 až 39:

„22.

‚primárne vozidlo‘ je ťažký autobus v stave virtuálnej montáže určený na simulačné účely, v prípade ktorého sa používajú vstupné údaje a vstupné informácie stanovené v prílohe III;

23.

‚dokumentácia výrobcu‘ je súbor vytvorený simulačným nástrojom, ktorý obsahuje informácie týkajúce sa výrobcu, dokumentáciu vstupných údajov a vstupných informácií pre simulačný nástroj a výsledky týkajúce sa emisií CO2 a spotreby paliva;

24.

‚informačná dokumentácia pre zákazníka‘ je súbor vytvorený simulačným nástrojom, ktorý obsahuje vymedzený súbor informácií o vozidle a výsledky týkajúce sa emisií CO2 a spotreby paliva, podľa vymedzenia v časti II prílohy IV;

25.

‚informačná dokumentácia vozidla‘ je súbor vytvorený simulačným nástrojom pre ťažké autobusy na prenos príslušných vstupných údajov, vstupných informácií a výsledkov simulácie do nasledujúcich fáz výroby podľa metódy opísanej v bode 2 prílohy I;

26.

‚stredne ťažké nákladné vozidlo‘ je vozidlo kategórie N2 podľa vymedzenia v článku 4 ods. 1 písm. b) bode ii) nariadenia (EÚ) 2018/858 s technicky prípustnou maximálnou celkovou hmotnosťou presahujúcou 5 000 kg a nepresahujúcou 7 400 kg;

27.

‚ťažké nákladné vozidlo‘ je vozidlo kategórie N2, podľa vymedzenia v článku 4 ods. 1 písm. b) bode ii) nariadenia (EÚ) 2018/858 s technicky prípustnou maximálnou celkovou hmotnosťou presahujúcou 7 400 kg a vozidlo kategórie N3 podľa vymedzenia v článku 4 ods. 1 písm. b) bode iii) uvedeného nariadenia;

28.

‚ťažký autobus‘ je vozidlo kategórie M3 podľa vymedzenia v článku 4 ods. 1 písm. a) bode iii) nariadenia (EÚ) 2018/858 s technicky prípustnou maximálnou celkovou hmotnosťou presahujúcou 7 500 kg;

29.

‚výrobca primárneho vozidla‘ je výrobca zodpovedný za primárne vozidlo;

30.

‚rozpracované vozidlo‘ je akýkoľvek ďalší stupeň dokončenia primárneho vozidla, pri ktorom sa dopĺňa a/alebo upravuje podsúbor vstupných údajov a vstupných informácií vymedzených pre dokončené alebo dokončované vozidlo v súlade s tabuľkou 1 a tabuľkou 3a prílohy III;

31.

‚výrobca rozpracovaného vozidla‘ je výrobca zodpovedný za rozpracované vozidlo;

32.

‚nedokončené vozidlo‘ je ‚nedokončené vozidlo‘ podľa vymedzenia v článku 3 bode 25 nariadenia (EÚ) 2018/858;

33.

‚dokončované vozidlo‘ je ‚dokončované vozidlo‘ podľa vymedzenia v článku 3 bode 26 nariadenia (EÚ) 2018/858;

34.

‚dokončené vozidlo‘ je ‚dokončené vozidlo‘ podľa vymedzenia v článku 3 bode 27 nariadenia (EÚ) 2018/858;

35.

‚štandardná hodnota‘ sú vstupné údaje simulačného nástroja pre komponent, pri ktorom sa uplatňuje certifikácia vstupných údajov, ale komponent nebol skúšaný s cieľom určiť konkrétnu hodnotu, pričom údaje predstavujú najhorší prípad výkonnosti komponentu;

36.

‚generická hodnota‘ sú údaje použité v simulačnom nástroji pre komponenty alebo parametre vozidla, pri ktorých sa nepredpokladá skúšanie komponentov ani vyhlásenie o konkrétnych hodnotách a ktoré odrážajú výkonnosť technológie bežných komponentov alebo špecifikácií typického vozidla;

37.

‚dodávkové vozidlo‘ je ‚dodávkové vozidlo‘ podľa vymedzenia v časti C bode 4.2 prílohy I k nariadeniu (EÚ) 2018/858;

38.

‚prípad uplatňovania‘ sú rôzne scenáre, ktoré sa majú dodržiavať v prípadoch stredne ťažkého nákladného vozidla, ťažkého nákladného vozidla, ťažkého autobusu, ktorý je primárnym vozidlom, ťažkého autobusu, ktorý je rozpracovaným vozidlom, ťažkého autobusu, ktorý je dokončeným vozidlom alebo dokončovaným vozidlom, pre ktoré sa v simulačnom nástroji uplatňujú rôzne podmienky a funkcie výrobcu;

39.

‚základné nákladné vozidlo‘ je stredne ťažké alebo ťažké nákladné vozidlo vybavené aspoň:

—

podvozkom, motorom, prevodovkou, nápravami a pneumatikami v prípade vozidiel s výlučne spaľovacím motorom;

—

podvozkom, systémom elektromotora a/alebo integrovanými komponentmi elektrickej hnacej sústavy, batériovým systémom(-ami) a/alebo systémom(-ami) kondenzátora a pneumatikami v prípade vozidiel na výlučne elektrický pohon;

—

podvozkom, motorom, systémom elektromotora a/alebo integrovanými komponentmi elektrickej hnacej sústavy a/alebo integrovanými komponentmi hnacej sústavy hybridného elektrického vozidla typu 1, batériovým systémom(-ami) a/alebo systémom(-ami) kondenzátora a pneumatikami v prípade hybridných elektrických ťažkých úžitkových vozidiel.“

b)

Druhý odsek sa vypúšťa.

3.

Článok 4 sa nahrádza takto:

„Článok 4

Skupiny vozidiel

Na účely tohto nariadenia sa motorové vozidlá klasifikujú do skupín vozidiel v súlade s tabuľkami 1 až 6 v prílohe I.

Články 5 až 23 sa nevzťahujú na ťažké nákladné vozidlá skupín vozidiel 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 a 19, ako sa uvádza v tabuľke 1 v prílohe I, a na stredne ťažké nákladné vozidlá skupín vozidiel 51, 52, 55 a 56, ako sa stanovuje v tabuľke 2 v prílohe I, a na žiadne vozidlo s hnanou prednou nápravou v skupinách vozidiel 11, 12 a 16, ako sa uvádza v tabuľke 1 v prílohe I.“

4.

V článku 5 ods. 3 sa prvá veta nahrádza takto:

„Simulačný nástroj sa používa na účely určovania emisií CO2 a spotreby paliva nových vozidiel.“

5.

V článku 5 sa odsek 5 nahrádza takto:

„5.   Hašovacie nástroje sa používajú na stanovenie jednoznačného prepojenia medzi certifikovanými vlastnosťami komponentu, samostatnej technickej jednotky alebo systému súvisiacimi s emisiami CO2 a so spotrebou paliva a príslušným certifikačným dokumentom, ako aj na stanovenie jednoznačného prepojenia medzi vozidlom a dokumentáciou výrobcu, informačnou dokumentáciou vozidla a informačnou dokumentáciou pre zákazníka, ktoré sú uvedené v prílohe IV.“

6.

V kapitole 2 sa názov nahrádza takto:

„LICENCIA NA PREVÁDZKU SIMULAČNÉHO NÁSTROJA NA ÚČELY TYPOVÉHO SCHVAĽOVANIA SO ZRETEĽOM NA EMISIE“.

7.

Článok 6 sa mení takto:

a)

Odsek 1 sa nahrádza takto:

„1.   Výrobca vozidla predloží schvaľovaciemu úradu žiadosť o licenciu na prevádzku simulačného nástroja pre prípad uplatňovania s cieľom určovať emisie CO2 a spotrebu paliva nových vozidiel patriacich do jednej alebo viacerých skupín vozidiel (‚licencia‘). Individuálna licencia sa vzťahuje len na jeden takýto prípad uplatňovania.

Žiadosť o licenciu musí byť sprevádzaná primeraným opisom postupov stanovených výrobcom vozidla na účely prevádzky simulačného nástroja s ohľadom na príslušný prípad uplatňovania stanovený v bode 1 prílohy II.“;

b)

Odsek 4 sa nahrádza takto:

„4.   Výrobca vozidla predloží žiadosť o licenciu schvaľovaciemu úradu najneskôr spolu so žiadosťou o typové schválenie ES vozidla so schváleným systémom motora so zreteľom na emisie podľa článku 7 nariadenia (EÚ) č. 582/2011, so žiadosťou o typové schválenie ES vozidla so zreteľom na emisie podľa článku 9 uvedeného nariadenia, so žiadosťou o typové schválenie celého vozidla podľa nariadenia (EÚ) 2018/858 alebo so žiadosťou o vnútroštátne typové schválenie jednotlivého vozidla. Typové schválenie systému výlučne elektrického motora a typové schválenie ES vozidla na výlučne elektrický pohon so zreteľom na emisie uvedené v predchádzajúcej vete sa obmedzujú na meranie čistého výkonu motora v súlade s prílohou XIV k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011.

Žiadosť o licenciu sa musí týkať prípadu uplatňovania, ktorý zahŕňa typ vozidla, pre ktoré sa podáva žiadosť o typové schválenie EÚ.“

8.

Článok 7 ods. 1 sa nahrádza takto:

„1.   Schvaľovací úrad udelí licenciu, ak výrobca vozidla predloží žiadosť v súlade s článkom 6 a preukáže, že požiadavky stanovené v prílohe II sú splnené v súvislosti s dotknutým prípadom uplatňovania.“

9.

Článok 8 sa mení takto:

a)

Odsek 1 sa vypúšťa.

b)

Odsek 3 sa nahrádza takto:

„3.   Výrobca vozidla musí po získaní licencie bez omeškania oznámiť schvaľovaciemu úradu akékoľvek zmeny, ktoré by mohli mať vplyv na presnosť, spoľahlivosť a stabilitu postupov ním stanovených na účely licencie pre prípad uplatňovania, na ktorý sa daná licencia vzťahuje.“

10.

Článok 9 sa mení takto:

a)

Odsek 1 sa nahrádza takto:

„1.   S výnimkou nových vozidiel využívajúcich technológie vozidiel uvedené v doplnku 1 k prílohe III výrobca vozidla určuje emisie CO2 a spotrebu paliva každého nového vozidla, ktoré sa predá, eviduje alebo uvedie do prevádzky v Únii, s využitím najaktuálnejšej dostupnej verzie simulačného nástroja uvedeného v článku 5 ods. 3. Pokiaľ ide o ťažké autobusy, výrobca vozidla alebo výrobca rozpracovaného vozidla použije metódu stanovenú v bode 2 prílohy I.

V prípade technológií vozidiel uvedených v doplnku 1 k prílohe III, ktoré sa majú predávať, evidovať alebo uviesť do prevádzky v Únii, výrobca vozidla alebo výrobca rozpracovaného vozidla určí len vstupné parametre špecifikované pre tieto vozidlá vo vzoroch stanovených v tabuľke 5 v prílohe III, s využitím najaktuálnejšej dostupnej verzie simulačného nástroja uvedeného v článku 5 ods. 3.

Výrobca vozidla môže prevádzkovať simulačný nástroj na účely tohto článku, len ak je držiteľom licencie udelenej pre príslušný prípad uplatňovania v súlade s článkom 7. Výrobca rozpracovaného vozidla prevádzkuje simulačný nástroj na základe licencie výrobcu vozidla.“

b)

V odseku 2 sa dopĺňa tento pododsek:

„Výrobcovia ťažkých autobusov musia dodatočne zaznamenať výsledky simulácie v informačnej dokumentácii vozidla. Výrobcovia rozpracovaných ťažkých autobusov vypracujú informačnú dokumentáciu vozidla.“

c)

Odsek 3 sa nahrádza takto:

„3.   Výrobca stredne ťažkých a ťažkých nákladných vozidiel vytvorí kryptografické hodnoty hash z dokumentácie výrobcu a informačnej dokumentácie pre zákazníka.

Výrobca primárneho vozidla vytvorí kryptografické hodnoty hash z dokumentácie výrobcu a informačnej dokumentácie vozidla.

Výrobca rozpracovaného vozidla vytvorí kryptografické hodnoty hash z informačnej dokumentácie vozidla.

Výrobca dokončených vozidiel alebo dokončovaných vozidiel, ktoré sú ťažkými autobusmi, vytvorí kryptografické hodnoty hash dokumentácie výrobcu, informačnej dokumentácie pre zákazníka a informačnej dokumentácie vozidla.“

d)

Odsek 4 sa mení takto:

1.

Prvý pododsek sa nahrádza takto:

„Nákladné vozidlá a dokončené vozidlá alebo dokončované vozidlá, ktoré sú ťažkými autobusmi a majú sa evidovať, predávať alebo uviesť do prevádzky, sú sprevádzané informačnou dokumentáciou pre zákazníka, ktorú vypracuje výrobca v súlade s časťou II prílohy IV.“

2.

Dopĺňa sa tento pododsek:

„Výrobcovia ťažkých autobusov sprístupnia informačnú dokumentáciu vozidla výrobcovi nasledujúceho kroku v postupnosti.“

e)

Odsek 5 sa nahrádza takto:

„5.   V prípade každého vozidla, ku ktorému je priložené osvedčenie o zhode, alebo v prípade vozidiel schválených v súlade s článkom 45 nariadenia (EÚ) 2018/858 osvedčenie o typovom schválení jednotlivého vozidla, musí dané osvedčenie obsahovať odtlačok kryptografických hodnôt hash, ako sa uvádza v odseku 3 tohto článku.“

f)

Dopĺňa sa tento odsek:

„6.   V súlade s bodom 11 prílohy III môže výrobca preniesť výsledky simulačného nástroja na iné vozidlá.“

11.

V článku 10 ods. 3 sa dopĺňa tento pododsek:

„Ak pri kroku výrobnej postupnosti ťažkých autobusov pred krokom dokončenia alebo dokončovania nastane porucha simulačného nástroja, povinnosť podľa článku 9 ods. 1 prevádzkovať simulačný nástroj v nasledujúcich výrobných krokoch sa odkladá maximálne o 14 kalendárnych dní odo dňa, keď výrobca predchádzajúceho výrobného kroku sprístupnil informačnú dokumentáciu vozidla výrobcovi dokončeného alebo dokončovaného kroku.“

12.

V článku 11 sa odseky 1 a 2 nahrádzajú takto:

„1.   Dokumentáciu výrobcu, informačnú dokumentáciu vozidla a certifikáty o vlastnostiach, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva komponentov, systémov a samostatných technických jednotiek, uchováva výrobca vozidla najmenej 20 rokov po vyrobení vozidla a na požiadanie ich sprístupní schvaľovaciemu úradu a Komisii.

2.   Výrobca vozidla na požiadanie oprávneného subjektu členského štátu alebo Komisie do 15 pracovných dní poskytne dokumentáciu výrobcu alebo informačnú dokumentáciu vozidla.“

13.

Článok 12 sa mení takto:

a)

Odsek 1 sa mení takto:

1.

Písmeno g) sa nahrádza takto:

„g)

odpor vzduchu;“.

2.

Dopĺňa sa toto písmeno j):

„j)

komponenty elektrickej hnacej sústavy.“

b)

Odsek 2 sa nahrádza takto:

„2.   Vlastnosti, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva komponentov, samostatných technických jednotiek a systémov, ktoré sú uvedené v odseku 1 písm. b) až g) a písm. i) a j) tohto článku, sú založené na hodnotách určených pre každý komponent, samostatnú technickú jednotku, systém, prípadne pre ich príslušný rad v súlade s článkom 14 a certifikovaných v súlade s článkom 17 („certifikované hodnoty“) alebo, ak nie sú certifikované hodnoty dostupné, na štandardných hodnotách určených v súlade s článkom 13.“

c)

Odseky 4 až 7 sa nahrádzajú takto:

„4.   Vlastnosti, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva pomocných zariadení, sú založené na generických hodnotách použitých v simulačnom nástroji a priradených vozidlu na základe vstupných informácií, ktoré sa určia v súlade s prílohou IX.

5.   V prípade základného nákladného vozidla vlastnosti komponentov, samostatných technických jednotiek a systémov uvedené v odseku 1 písm. g) tohto článku, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva a ktoré nemožno určiť pre základné nákladné vozidlá, sú založené na štandardných hodnotách. Výrobca vozidla pre komponenty, samostatné technické jednotky a systémy uvedené v odseku 1 písm. h) vyberie technológiu s najvyššími stratami výkonu.

6.   V prípade vozidiel oslobodených od povinnosti určiť emisie CO2 a spotrebu paliva podľa článku 9 ods. 1 vstupné údaje simulačného nástroja obsahujú informácie stanovené v tabuľke 5 v prílohe III.

7.   Ak sa má vozidlo evidovať, predávať alebo uviesť do prevádzky s kompletnou súpravou zimných pneumatík a s kompletnou súpravou štandardných pneumatík, výrobca vozidla si môže vybrať, ktoré z pneumatík sa použijú na určenie emisií CO2. V prípade ťažkých autobusov, pokiaľ sú pneumatiky použité v simulácii primárneho vozidla na vozidle pri registrácii, predaji alebo uvedení do prevádzky, pridanie súprav pneumatík na vozidlo nepovedie k povinnosti vykonať novú simuláciu primárneho vozidla v súlade s bodom 2 prílohy I.“

14.

Článok 13 sa mení takto:

a)

Nadpis sa nahrádza takto:

„Štandardné hodnoty a generické hodnoty“.

b)

Odseky 7 a 8 sa nahrádzajú takto:

„7.   Generické hodnoty pre pomocné zariadenia prideľuje simulačný nástroj v súlade s technológiami vybranými v súlade s prílohou IX.

8.   Štandardná hodnota pre pneumatiky sa určí v súlade s bodom 3.2 prílohy X.“

c)

Dopĺňa sa tento odsek:

„9.   Štandardné hodnoty pre komponenty elektrickej hnacej sústavy sa určia v súlade s doplnkami 8, 9 a 10 k prílohe Xb.“

15.

Článok 14 sa mení takto:

a)

Odseky 1 a 2 sa nahrádzajú takto:

„1.   Hodnoty určené v súlade s odsekmi 2 až 10 tohto článku môže použiť výrobca vozidla ako vstupné údaje simulačného nástroja, ak sú certifikované v súlade s článkom 17.

2.   Certifikované hodnoty pre motory sa určia v súlade s bodmi 4, 5 a 6 prílohy V.“

b)

Dopĺňa sa tento odsek 10:

„10.   Certifikované hodnoty pre komponenty elektrickej hnacej sústavy sa určia v súlade s bodmi 4, 5 a 6 prílohy Xb.“

16.

Článok 15 sa mení takto:

a)

V odseku 1 sa dopĺňajú tieto zarážky:

„—

doplnku 3 k prílohe V, pokiaľ ide o motory, certifikované hodnoty pre členov radu motorov vytvoreného v súlade s vymedzením radu sa odvodia v súlade s bodmi 4, 5 a 6 prílohy V,

—

doplnku 13 k prílohe Xb, pokiaľ ide o koncepciu radu systémov elektromotorov alebo integrovaných komponentov elektrickej hnacej sústavy, certifikované hodnoty pre členov radu vytvoreného v súlade s vymedzením radu systémov elektromotorov sa odvodia v súlade s bodom 4 prílohy Xb.“

b)

Odsek 2 sa nahrádza takto:

„2.   V prípade motorov sa certifikované hodnoty pre členov radu motorov odvodia v súlade s bodmi 4, 5 a 6 prílohy V.

Pokiaľ ide o pneumatiky, rad pozostáva len z jedného typu pneumatík.

V prípade systémov elektromotorov alebo integrovaných komponentov elektrickej hnacej sústavy sa certifikované hodnoty pre členov radu systémov elektromotorov odvodia v súlade s bodom 4 prílohy Xb.“

17.

Článok 16 sa mení takto:

a)

Odsek 1 sa nahrádza takto:

„1.   Žiadosť o certifikáciu vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, komponentu, samostatnej technickej jednotky a systémov, prípadne ich príslušných radov, sa predkladá schvaľovaciemu úradu.“

b)

V odseku 2 sa dopĺňa táto zarážka:

„—

doplnkoch 2 až 6 k prílohe Xb, pokiaľ ide o komponenty elektrickej hnacej sústavy.“

c)

Odsek 3 sa nahrádza takto:

„3.   K žiadosti o certifikáciu sa priloží vysvetlenie konštrukčných prvkov dotknutého komponentu, samostatnej technickej jednotky a systému, prípadne ich príslušných radov, ktoré majú nezanedbateľný vplyv na vlastnosti, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, dotknutých komponentov, samostatných technických jednotiek alebo systémov.

K žiadosti sa priložia aj príslušné skúšobné protokoly vydané schvaľovacím úradom, výsledky skúšok a vyhlásenie o zhode vydané schvaľovacím úradom v súlade s bodom 2 prílohy IV k nariadeniu (EÚ) 2018/858.“

18.

Článok 17 sa mení takto:

a)

Odsek 1 sa nahrádza takto:

„1.   Ak sú splnené všetky príslušné požiadavky, schvaľovací úrad certifikuje hodnoty týkajúce sa vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, dotknutého komponentu, samostatnej technickej jednotky a systému, prípadne ich príslušných radov.“

b)

V odseku 2 sa dopĺňa táto zarážka:

„—

doplnku 1 k prílohe Xb, pokiaľ ide o komponenty elektrickej hnacej sústavy.“

c)

V odseku 3 sa dopĺňa táto zarážka:

„—

doplnku 14 k prílohe Xb, pokiaľ ide o komponenty elektrickej hnacej sústavy.“

d)

V odseku 3 sa druhý pododsek nahrádza takto:

„Schvaľovací úrad nepridelí rovnaké číslo inému komponentu, samostatnej technickej jednotke a systému, prípadne ani ich príslušným radom. Certifikačné číslo sa používa ako identifikátor skúšobného protokolu.“

19.

V článku 18 ods. 1 sa prvý pododsek mení takto:

a)

Prvá zarážka sa nahrádza takto:

„—

doplnku 3 k prílohe V, pokiaľ ide o koncepciu radu motorov pri zohľadnení požiadaviek článku 15 ods. 2,“.

b)

Dopĺňa sa táto zarážka:

„—

doplnku 13 k prílohe Xb, pokiaľ ide o koncepciu radu systémov elektromotorov alebo integrovaných komponentov elektrickej hnacej sústavy pri zohľadnení požiadaviek článku 15 ods. 2.“

20.

Článok 20 sa mení takto:

a)

Odsek 1 sa mení takto:

1.

Prvý pododsek sa nahrádza takto:

„Výrobca vozidla prijme potrebné opatrenia na zabezpečenie toho, aby postupy stanovené na účely získania licencie na simulačný nástroj pre prípad uplatňovania, na ktorý sa vzťahuje licencia udelená v súlade s článkom 7, boli naďalej na tento účel primerané.“

2.

V druhom pododseku sa prvá veta nahrádza takto:

„V prípade stredne ťažkých a ťažkých nákladných vozidiel s výnimkou hybridných elektrických ťažkých úžitkových vozidiel alebo vozidiel na výlučne elektrický pohon výrobca vozidla každoročne vykoná postup overovacej skúšky stanovený v prílohe Xa na minimálnom počte vozidiel v súlade s bodom 3 uvedenej prílohy.“

b)

V odseku 2 prvom pododseku sa prvá veta nahrádza takto:

„Schvaľovací úrad vykonáva štyrikrát ročne hodnotenie uvedené v bode 2 prílohy II s cieľom overiť, či postupy stanovené výrobcom na účely určovania emisií CO2 a spotreby paliva pre všetky prípady uplatňovania a skupiny vozidiel, na ktoré sa vzťahuje licencia, sú naďalej primerané.“

21.

Článok 21 sa mení takto:

a)

Odsek 2 sa nahrádza takto:

„2.   Plán nápravných opatrení sa uplatňuje na všetky prípady uplatňovania a skupiny vozidiel, ktoré schvaľovací úrad určil vo svojej žiadosti.“

b)

Odsek 3 sa mení takto:

1.

Druhý pododsek sa nahrádza takto:

„Schvaľovací úrad môže výrobcu vozidla požiadať o vydanie novej dokumentácie výrobcu, informačnej dokumentácie vozidla, informačnej dokumentácie pre zákazníka a osvedčenia o zhode na základe nového určenia emisií CO2 a spotreby paliva, ktoré budú zohľadňovať zmeny vykonané v súlade so schváleným plánom nápravných opatrení.“

2.

Dopĺňajú sa tieto pododseky:

„Výrobca vozidla prijme potrebné opatrenia na zabezpečenie toho, aby postupy stanovené na účel získania licencie na prevádzku simulačného nástroja pre všetky prípady uplatňovania a skupiny vozidiel, na ktoré sa vzťahuje licencia udelená v súlade s článkom 7, boli naďalej na daný účel primerané.

V prípade stredne ťažkých a ťažkých nákladných vozidiel výrobca vozidla vykoná postup overovacej skúšky stanovený v prílohe Xa na minimálnom počte vozidiel podľa bodu 3 uvedenej prílohy.“

22.

Článok 22 sa mení takto:

a)

Prvý pododsek odseku 1 sa nahrádza takto:

„Výrobca prijme potrebné opatrenia v súlade s prílohou IV k nariadeniu (EÚ) 2018/858, aby zabezpečil, že vlastnosti, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva komponentov, samostatných technických jednotiek a systémov, uvedené v článku 12 ods. 1, ktoré podliehajú certifikácii v súlade s článkom 17, sa neodchyľujú od certifikovaných hodnôt.“

b)

V druhom pododseku odseku 1 sa dopĺňa táto zarážka:

„—

postupy stanovené v bodoch 1 až 4 doplnku 12 k prílohe Xb, pokiaľ ide o komponenty elektrickej hnacej sústavy“.

c)

Odsek 3 sa nahrádza takto:

„3.   Výrobca zabezpečí, že najmenej na jeden z každých 25 postupov uvedených v odseku 1 druhom pododseku alebo s výnimkou pneumatík najmenej na jeden postup ročne v súvislosti s komponentom, samostatnou technickou jednotkou a systémom, prípadne ich príslušným radom, dohliada iný schvaľovací úrad, ako je úrad, ktorý sa zúčastnil na certifikácii vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, komponentu, samostatnej technickej jednotky, systému, prípadne ich príslušného radu, v súlade s článkom 16.“

23.

Článok 23 sa mení takto:

a)

Odsek 2 sa nahrádza takto:

„2.   Plán nápravných opatrení sa uplatňuje na všetky komponenty, samostatné technické jednotky a systémy, prípadne ich príslušné rady, ktoré schvaľovací úrad určil vo svojej žiadosti.“

b)

V odseku 3 sa druhý pododsek nahrádza takto:

„Schvaľovací úrad môže výrobcu vozidla požiadať o vydanie novej dokumentácie výrobcu, informačnej dokumentácie pre zákazníka, informačnej dokumentácie vozidla a osvedčenia o zhode na základe nového určenia emisií CO2 a spotreby paliva, ktoré budú zohľadňovať zmeny vykonané v súlade so schváleným plánom nápravných opatrení.“

c)

Odsek 5 sa nahrádza takto:

„5.   Výrobca vedie záznamy o každom komponente, samostatnej technickej jednotke alebo systéme, ktoré boli stiahnuté a opravené alebo upravené, ako aj o dielni, ktorá vykonala opravu alebo úpravu. Schvaľovací úrad má na požiadanie prístup k uvedeným záznamom počas vykonávania plánu nápravných opatrení a počas piatich rokov po dokončení jeho vykonávania.

Výrobca tieto záznamy uchováva desať rokov.“

d)

Odsek 6 sa nahrádza takto:

„6.   Ak schvaľovací úrad odmietne plán nápravných opatrení alebo zistí, že sa nápravné opatrenia uplatňujú nesprávne, prijme potrebné opatrenia na zaistenie zhody vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, komponentu, samostatnej technickej jednotky a systému, prípadne ich príslušných dotknutých radov, alebo odoberie certifikát o vlastnostiach, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva.“

24.

Článok 24 sa mení takto:

a)

Odsek 1 sa mení takto:

1.

Úvodné znenie sa nahrádza takto:

„Bez toho, aby bol dotknutý článok 10 ods. 3 tohto nariadenia, ak neboli splnené povinnosti uvedené v článku 9 tohto nariadenia, členské štáty považujú osvedčenia o zhode pre typovo schválené vozidlá za neplatné na účely článku 48 nariadenia (EÚ) 2018/858 a v prípade typovo schválených a jednotlivo schválených vozidiel členské štáty zakážu registráciu, predaj alebo uvedenie do prevádzky:“.

2.

Dopĺňajú sa tieto písmená d), e) a f):

„d)

vozidiel skupín 53 a 54 podľa vymedzenia v tabuľke 2 v prílohe I od 1. júla 2024;

e)

vozidiel skupín 31 až 40 podľa vymedzenia v tabuľkách 4 až 6 v prílohe I od 1. januára 2025;

f)

vozidiel skupiny 1s podľa vymedzenia v tabuľke 1 v prílohe I od 1. júla 2024.“

b)

Odseky 2 a 3 sa nahrádzajú takto:

„2.   Povinnosti uvedené v článku 9 sa uplatňujú takto:

a)

pre vozidlá skupín 53 a 54 podľa vymedzenia v tabuľke 2 v prílohe I s dátumom výroby 1. januára 2024 alebo neskôr;

b)

pre vozidlá skupín P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 a P39/40 podľa vymedzenia v tabuľke 3 v prílohe I s dátumom výroby 1. januára 2024 alebo neskôr;

c)

v prípade ťažkých autobusov sa simulácia dokončeného vozidla alebo dokončovaného vozidla uvedená v bode 2.1 písm. b) prílohy I vykoná len vtedy, ak je k dispozícii simulácia primárneho vozidla uvedená v bode 2.1 písm. a) prílohy I;

d)

v prípade vozidiel skupiny 1s podľa vymedzenia v tabuľke 1 v prílohe I s dátumom výroby 1. januára 2024 alebo neskôr;

e)

v prípade vozidiel skupín 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 a 16 podľa vymedzenia v tabuľke 1 v prílohe I, ktoré nie sú vymedzené v písmenách f) a g) tohto odseku, s dátumom výroby 1. januára 2024 alebo neskôr;

f)

v prípade vozidiel skupín 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 a 16 podľa vymedzenia v tabuľke 1 v prílohe I, ktoré sú vybavené systémom rekuperácie odpadového tepla podľa vymedzenia v bode 2 ods. 8 prílohy V za predpokladu, že nie sú ťažkými úžitkovými vozidlami s nulovými emisiami, hybridnými elektrickými ťažkými úžitkovými vozidlami alebo dvojpalivovými vozidlami;

g)

v prípade dvojpalivových vozidiel skupín 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 a 16 podľa vymedzenia v tabuľke 1 v prílohe I s dátumom výroby 1. januára 2024 alebo neskôr. Ak majú dátum výroby pred 1. januárom 2024, výrobca sa môže rozhodnúť, či uplatní článok 9.

V prípade ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami, hybridných elektrických ťažkých úžitkových vozidiel a dvojpalivových vozidiel v skupinách 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 a 16 podľa vymedzenia v tabuľke 1 v prílohe I, na ktoré sa neuplatnil článok 9 v súlade s prvým pododsekom písm. a) až g) tohto odseku, výrobca vozidla určí vstupné parametre špecifikované pre tieto vozidlá vo vzoroch stanovených v tabuľke 5 v prílohe III s využitím najaktuálnejšej dostupnej verzie simulačného nástroja uvedeného v článku 5 ods. 3. V takom prípade sa povinnosti uvedené v článku 9 považujú za splnené na účely odseku 1 tohto článku.

Na účely tohto odseku je dátumom výroby dátum podpisu osvedčenia o zhode a v prípade, že nebolo vydané žiadne osvedčenie o zhode, dátum, kedy bolo identifikačné číslo vozidla po prvýkrát pripevnené na príslušné časti vozidla.

3.   Nápravné opatrenia podľa článku 21 ods. 5 a článku 23 ods. 6 sa uplatňujú na vozidlá uvedené v odseku 1 písm. a), b) a c) tohto článku na základe vyšetrovania neúspechu vozidla pri postupe overovacej skúšky stanovenom v prílohe Xa od 1. júla 2023 a v súvislosti s vozidlami uvedenými v odseku 2 písm. d) a g) tohto článku od 1. júla 2024.“

25.

Príloha I sa nahrádza textom uvedeným v prílohe I k tomuto nariadeniu.

26.

Príloha II sa mení v súlade s prílohou II k tomuto nariadeniu.

27.

Príloha III sa nahrádza textom uvedeným v prílohe III k tomuto nariadeniu.

28.

Príloha IV sa nahrádza textom uvedeným v prílohe IV k tomuto nariadeniu.

29.

Príloha V sa mení v súlade s prílohou V k tomuto nariadeniu.

30.

Príloha VI sa mení v súlade s prílohou VI k tomuto nariadeniu.

31.

Príloha VII sa mení v súlade s prílohou VII k tomuto nariadeniu.

32.

Príloha VIII sa mení v súlade s prílohou VIII k tomuto nariadeniu.

33.

Príloha IX sa nahrádza textom uvedeným v prílohe IX k tomuto nariadeniu.

34.

Príloha X sa mení v súlade s prílohou X k tomuto nariadeniu.

35.

Príloha Xa sa nahrádza textom uvedeným v prílohe XI k tomuto nariadeniu.

36.

Text v prílohe XII k tomuto nariadeniu sa vkladá ako príloha Xb.

Článok 2

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Článok 3

Toto nariadenie sa uplatňuje od 1. júla 2022.

Bez ohľadu na prvý odsek tohto článku sa na určenie emisií CO2 a spotreby paliva vozidiel skupín 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 a 16 podľa vymedzenia v tabuľke 1 v prílohe I okrem ťažkých úžitkových vozidiel s nulovými emisiami, hybridných elektrických ťažkých úžitkových vozidiel, dvojpalivových vozidiel a vozidiel, ktorých motor bol certifikovaný so systémom rekuperácie odpadového tepla podľa článku 9 ods. 1 nariadenia (EÚ) 2017/2400, toto nariadenie uplatňuje od 1. januára 2024.

Bez ohľadu na prvý odsek tohto článku sa článok 1 bod 35 uplatňuje od 1. januára 2023.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli 5. júla 2022

Za Komisiu

predsedníčka

Ursula VON DER LEYEN

(1)   Ú. v. EÚ L 188, 18.7.2009, s. 1.

(2)  Nariadenie Komisie (EÚ) 2017/2400 z 12. decembra 2017, ktorým sa vykonáva nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokiaľ ide o určovanie emisií CO2 a spotreby paliva ťažkých úžitkových vozidiel a ktorým sa mení smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES a nariadenie Komisie (EÚ) č. 582/2011 (Ú. v. EÚ L 349, 29.12.2017, s. 1).

(3)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 z 30. mája 2018 o schvaľovaní motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre takéto vozidlá a o dohľade nad trhom s nimi, ktorým sa menia nariadenia (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009 a zrušuje smernica 2007/46/ES (Ú. v. EÚ L 151, 14.6.2018, s. 1).

(4)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1242 z 20. júna 2019, ktorým sa stanovujú emisné normy CO2 pre nové ťažké úžitkové vozidlá a menia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a (EÚ) 2018/956 a smernica Rady 96/53/ES (Ú. v. EÚ L 198, 25.7.2019, s. 202).

PRÍLOHA

ZOZNAM PRÍLOH

PRÍLOHA I

 Zatriedenie vozidiel do skupín vozidiel a metóda určovania emisií CO2 a spotreby paliva pre ťažké autobusy

PRÍLOHA II

 Požiadavky a postupy súvisiace s prevádzkou simulačného nástroja

Doplnok 1

 Vzor informačného dokumentu na účely prevádzky simulačného nástroja s ohľadom na určenie emisií CO2 a spotreby paliva v nových vozidlách

Doplnok 2

 Vzor licencie na prevádzku simulačného nástroja s ohľadom na určenie emisií CO2 a spotreby paliva v nových vozidlách

PRÍLOHA III

 Vstupné informácie súvisiace s charakteristikami vozidla

Doplnok 1

 Technológie vozidiel, na ktoré sa nevzťahujú povinnosti uvedené v článku 9 ods. 1 prvom pododseku, ako sa stanovuje v uvedenom pododseku

PRÍLOHA IV

 Vzor výstupných súborov simulačného nástroja

PRÍLOHA V

 Overenie údajov o motore

Doplnok 1

 Vzor certifikátu komponentu, samostatnej technickej jednotky alebo systému

Doplnok 2

 Informačný dokument motora

Doplnok 3

 Rad motorov podľa CO2

Doplnok 4

 Zhoda s vlastnosťami, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva

Doplnok 5

 Určenie spotreby energie komponentov motora

Doplnok 6

 Označenia

Doplnok 7

 Vstupné parametre na účely simulačného nástroja

Doplnok 8

 Dôležité hodnotiace kroky a rovnice nástroja na predbežné spracovanie údajov motora

PRÍLOHA VI

 Overovanie údajov týkajúcich sa prevodoviek, meničov krútiaceho momentu, iných komponentov prenášajúcich krútiaci moment a dodatočných komponentov hnacej sústavy

Doplnok 1

 Vzor osvedčenia komponentu, samostatnej technickej jednotky alebo systému

Doplnok 2

 Informačný dokument o prevodovke

Doplnok 3

 Informačný dokument o hydrodynamickom meniči krútiaceho momentu

Doplnok 4

 Informačný dokument o iných komponentoch prenášajúcich krútiaci moment

Doplnok 5

 Informačný dokument o dodatočných komponentoch hnacej sústavy

Doplnok 6

 Koncepcia radu

Doplnok 7

 Označenia a číslovanie

Doplnok 8

 Štandardné hodnoty strát krútiaceho momentu – prevodovka

Doplnok 9

 Generický model – menič krútiaceho momentu

Doplnok 10

 Štandardné hodnoty strát krútiaceho momentu – iné komponenty prenášajúce krútiaci moment

Doplnok 11

 Štandardné hodnoty strát krútiaceho momentu – ozubený uhlový prevod alebo komponent pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok

Doplnok 12

 Vstupné parametre na účely simulačného nástroja

PRÍLOHA VII

 Overovanie údajov o náprave

Doplnok 1

 Vzor certifikátu komponentu, samostatnej technickej jednotky alebo systému

Doplnok 2

 Informačný dokument o náprave

Doplnok 3

 Výpočet štandardnej straty krútiaceho momentu

Doplnok 4

 Koncepcia radu

Doplnok 5

 Označenia a číslovanie

Doplnok 6

 Vstupné parametre na účely simulačného nástroja

PRÍLOHA VIII

 Overenie údajov o odpore vzduchu

Doplnok 1

 Vzor certifikátu komponentu, samostatnej technickej jednotky alebo systému

Doplnok 2

 Informačný dokument o odpore vzduchu

Doplnok 3

 Požiadavky na výšku vozidla pre nákladné vozidlá s nadstavbou a ťahače

Doplnok 4

 Štandardné konfigurácie karosérie a návesov pre nákladné vozidlá s nadstavbou a ťahače

Doplnok 5

 Rad podľa odporu vzduchu

Doplnok 6

 Zhoda certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva

Doplnok 7

 Štandardné hodnoty

Doplnok 8

 Označenia

Doplnok 9

 Vstupné parametre na účely simulačného nástroja

PRÍLOHA IX

 Overenie údajov o pomocných zariadeniach nákladných vozidiel a autobusov

PRÍLOHA X

 Certifikačný postup pre pneumatiky

Doplnok 1

 Vzor certifikátu komponentu, samostatnej technickej jednotky alebo systému

Doplnok 2

 Informačný dokument o koeficiente valivého odporu pneumatiky

Doplnok 3

 Vstupné parametre na účely simulačného nástroja

Doplnok 4

 Číslovanie

PRÍLOHA Xa

 Zhoda prevádzky simulačného nástroja a vlastností komponentov, samostatných technických jednotiek a systémov súvisiacich s emisiami CO2 a so spotrebou paliva: postup overovacej skúšky

Doplnok 1

 Hlavné kroky hodnotenia a rovnice vykonané simulačným nástrojom v simulácii postupu overovacej skúšky

PRÍLOHA Xb

 Certifikácia elektrických komponentov hnacích sústav

Doplnok 1

 Vzor certifikátu komponentu, samostatnej technickej jednotky alebo systému

Doplnok 2

 Informačný dokument pre systém elektromotora

Doplnok 3

 Informačný dokument pre integrovaný komponent elektrickej hnacej sústavy

Doplnok 4

 Informačný dokument pre integrovaný komponent hybridnej elektrickej hnacej sústavy typu 1

Doplnok 5

 Informačný dokument pre typ batériového systému alebo reprezentatívneho batériového subsystému

Doplnok 6

 Informačný dokument pre typ kondenzátorového systému alebo reprezentatívneho kondenzátorového subsystému

Doplnok 7

 –

Doplnok 8

 Štandardné hodnoty pre systém elektromotora

Doplnok 9

 Štandardné hodnoty pre integrovaný komponent elektrickej hnacej sústavy

Doplnok 10

 Štandardné hodnoty pre dobíjateľný zásobník elektrickej energie

Doplnok 11

 –

Doplnok 12

 Zhoda certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva

Doplnok 13

 Koncepcia radu

Doplnok 14

 Označenia a číslovanie

Doplnok 15

 Vstupné parametre na účely simulačného nástroja

PRÍLOHA XI

 Zmeny smernice 2007/46/ES

PRÍLOHA I

ZATRIEDENIE VOZIDIEL DO SKUPÍN VOZIDIEL A METÓDA URČOVANIA EMISIÍ CO2 A SPOTREBY PALIVA PRE ŤAŽKÉ AUTOBUSY

1.   Zatriedenie vozidiel na účely tohto nariadenia

1.1.

 Zatriedenie vozidiel do kategórie N

Tabuľka 1

Skupiny vozidiel pre ťažké nákladné vozidlá

Opis prvkov dôležitých z hľadiska zatriedenia do skupín vozidiel

Skupina vozidiel

Zaradenie účelu použitia a konfigurácie vozidla

Konfigurácia náprav

Konfigurácia podvozku

Najvyššia technicky prípustná hmotnosť naloženého vozidla (t)

Preprava na dlhé vzdialenosti

Preprava na dlhé vzdialenosti EMS (*1)

Regionálna preprava

Regionálna preprava EMS (*1)

Mestská preprava

Mestské verejné služby

Výstavba

4 × 2

Nákladné vozidlo s nadstavbou (alebo ťahač) (*2)

> 7,4 – 7,5

1s

 

 

R

 

R

 

 

Nákladné vozidlo s nadstavbou (alebo ťahač) (*2)

> 7,5 – 10

1

 

 

R

 

R

 

 

Nákladné vozidlo s nadstavbou (alebo ťahač) (*2)

> 10 – 12

2

R + T1

 

R

 

R

 

 

Nákladné vozidlo s nadstavbou (alebo ťahač) (*2)

> 12 – 16

3

 

 

R

 

R

 

 

Nákladné vozidlo s nadstavbou

> 16

4

R + T2

 

R

 

R

R

 

Ťahač

> 16

5

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

T + ST

 

 

Nákladné vozidlo s nadstavbou

> 16

4v (*3)

 

 

 

 

 

R

R

Ťahač

> 16

5v (*3)

 

 

 

 

 

 

T + ST

4 × 4

Nákladné vozidlo s nadstavbou

> 7,5 – 16

(6)

 

Nákladné vozidlo s nadstavbou

> 16

(7)

 

Ťahač

> 16

(8)

 

6 × 2

Nákladné vozidlo s nadstavbou

všetky hmotnosti

9

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

 

Ťahač

všetky hmotnosti

10

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

Nákladné vozidlo s nadstavbou

všetky hmotnosti

9v (*3)

 

 

 

 

 

R

R

Ťahač

všetky hmotnosti

10v (*3)

 

 

 

 

 

 

T + ST

6 × 4

Nákladné vozidlo s nadstavbou

všetky hmotnosti

11

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

R

Ťahač

všetky hmotnosti

12

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

T + ST

6 × 6

Nákladné vozidlo s nadstavbou

všetky hmotnosti

(13)

 

Ťahač

všetky hmotnosti

(14)

 

8 × 2

Nákladné vozidlo s nadstavbou

všetky hmotnosti

(15)

 

8 × 4

Nákladné vozidlo s nadstavbou

všetky hmotnosti

16

 

 

 

 

 

 

R

8 × 6, 8 × 8

Nákladné vozidlo s nadstavbou

všetky hmotnosti

(17)

 

8 × 2, 8 × 4, 8 × 6, 8 × 8

Ťahač

všetky hmotnosti

(18)

 

5 náprav, všetky konfigurácie

Nákladné vozidlo s nadstavbou alebo ťahač

všetky hmotnosti

(19)

 


Tabuľka 2

Skupiny vozidiel pre stredne ťažké nákladné vozidlá

Opis prvkov dôležitých z hľadiska zatriedenia do skupín vozidiel

Zaradenie účelu použitia a konfigurácie vozidla

Konfigurácia náprav

Konfigurácia podvozku

Skupina vozidiel

Preprava na dlhé vzdialenosti

Preprava na dlhé vzdialenosti EMS (*4)

Regionálna preprava

Regionálna preprava EMS (*4)

Mestská preprava

Mestské verejné služby

Výstavba

FWD/4 × 2F

Nákladné vozidlo s nadstavbou (alebo ťahač)

(51)

 

 

 

 

 

 

 

Dodávkové vozidlo

(52)

 

 

 

 

 

 

 

RWD/4 × 2

Nákladné vozidlo s nadstavbou (alebo ťahač)

53

 

 

R

 

R

 

 

Dodávkové vozidlo

54

 

 

I

 

I

 

 

AWD/4 × 4

Nákladné vozidlo s nadstavbou (alebo ťahač)

(55)

 

 

 

 

 

 

 

Dodávkové vozidlo

(56)

 

 

 

 

 

 

 

1.2.

 Zatriedenie vozidiel do kategórie M

1.2.1.

 Ťažké autobusy

1.2.2.

 Zatriedenie primárnych vozidiel

Tabuľka 3

Skupiny vozidiel pre primárne vozidlá

Opis prvkov dôležitých z hľadiska zatriedenia do skupín vozidiel

Skupina vozidiel (1)

Zaradenie všeobecnej karosérie

Podskupina vozidiel

Zaradenie účelu použitia

Počet náprav

Kĺbové

Nízkopodlažné (LF)/ vysokopodlažné (HF) (2)

Počet podlaží (3)

Ťažké mestské

Mestské

Prímestské

Medzimestské

Autokar

2

nie

P31/32

LF

SD

P31 SD

x

x

x

x

 

DD

P31 DD

x

x

x

 

 

HF

SD

P32 SD

 

 

 

x

x

DD

P32 DD

 

 

 

x

x

3

nie

P33/34

LF

SD

P33 SD

x

x

x

x

 

DD

P33 DD

x

x

x

 

 

HF

SD

P34 SD

 

 

 

x

x

DD

P34 DD

 

 

 

x

x

áno

P35/36

LF

SD

P35 SD

x

x

x

x

 

DD

P35 DD

x

x

x

 

 

HF

SD

P36 SD

 

 

 

x

x

DD

P36 DD

 

 

 

x

x

4

nie

P37/38

LF

SD

P37 SD

x

x

x

x

 

DD

P37 DD

x

x

x

 

 

HF

SD

P38 SD

 

 

 

x

x

DD

P38 DD

 

 

 

x

x

áno

P39/40

LF

SD

P39 SD

x

x

x

x

 

DD

P39 DD

x

x

x

 

 

HF

SD

P40 SD

 

 

 

x

x

DD

P40 DD

 

 

 

x

x

1.2.3.

 Zatriedenie dokončených vozidiel alebo dokončovaných vozidiel

Zatriedenie dokončených alebo dokončovaných vozidiel, ktorými sú ťažké autobusy, vychádza týchto kritérií:

a)

počet náprav;

b)

kód vozidla, ako je uvedené v časti C, bode 3 prílohy I k nariadeniu (EÚ) 2018/858;

c)

trieda vozidla v súlade s bodom 2 predpisu OSN č. 107 (4);

d)

vozidlo so zníženým vstupom (údaj áno/nie odvodený od kódu vozidla a typu nápravy), čo sa určí podľa schémy rozhodovania uvedenej na obrázku 1;

e)

počet cestujúcich na dolnom podlaží z osvedčenia o zhode, ako je uvedené v prílohe VIII k vykonávaciemu nariadeniu Komisie (EÚ) 2020/683 (5) alebo rovnocenných dokumentov v prípade schválenia jednotlivého vozidla.

f)

výška integrovanej karosérie, ktorá sa určí v súlade s prílohou VIII.

Obrázok 1

Schéma rozhodovania na určenie toho, či je vozidlo „so zníženým vstupom“ alebo nie:

Image 1

Zodpovedajúce zatriedenie, ktoré sa má použiť, je uvedené v tabuľkách 4, 5 a 6

Tabuľka 4

Skupiny vozidiel pre dokončené vozidlá a dokončované vozidlá, ktorými sú ťažké autobusy s 2 nápravami

Opis prvkov dôležitých z hľadiska zatriedenia do skupín vozidiel

Skupina vozidiel

Zaradenie

účelu použitia

Počet náprav

Konfigurácia podvozku

(len vysvetlenie)

Kód vozidla (*5)

Trieda vozidla (*6)

Znížený vstup

(len kód vozidla CE alebo CG)

Sedadlá pre cestujúcich na dolnom podlaží (len kód vozidla CB alebo CD)

Výška integrovanej karosérie v [mm] (len trieda vozidiel „II + III“)

I

I

+ II

alebo

A

II

II

+ III

III

alebo

B

Ťažké mestské

Mestské

Prímestské

Medzimestské

Autokar

2

pevné

LF

SD

CE

x

x

x

 

 

nie

—

—

31a

x

x

x

 

 

x

x

 

 

 

áno

—

—

31b1

x

x

x

 

 

 

 

x

 

 

áno

—

—

31b2

x

x

x

x

 

DD

CF

x

x

x

 

 

—

—

—

31c

x

x

x

 

 

otvorená strecha

SD

CI

x

x

x

x

x

—

—

—

31d

x

x

x

 

 

DD

CJ

x

x

x

x

x

—

—

—

31e

x

x

x

 

 

HF

SD

CA

 

 

x

 

 

—

—

—

32a

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

≤ 3 100

32b

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

> 3 100

32c

 

 

 

x

x

 

 

 

 

x

—

—

—

32d

 

 

 

x

x

DD

CB

 

 

x

x

x

—

≤ 6

—

32e

 

 

 

x

x

 

 

x

x

x

—

> 6

—

32f

 

 

 

x

x

Tabuľka 5

Skupiny vozidiel pre dokončené vozidlá a dokončované vozidlá, ktorými sú ťažké autobusy s 3 nápravami

Opis prvkov dôležitých z hľadiska zatriedenia do skupín vozidiel

Skupina vozidiel

Zaradenie

účelu použitia

Počet náprav

Konfigurácia podvozku

(len vysvetlenie)

Kód vozidla (*7)

Trieda vozidla (*8)

Znížený vstup

(len kód vozidla CE alebo CG)

Sedadlá pre cestujúcich na dolnom podlaží (len kód vozidla CB alebo CD)

Výška integrovanej karosérie v [mm] (len trieda vozidiel „II + III“)

I

I

+ II

alebo

A

II

II

+ III

III

alebo

B

Ťažké mestské

Mestské

Prímestské

Medzimestské

Autokar

3

pevné

LF

SD

CE

x

x

x

 

 

nie

—

—

33a

x

x

x

 

 

x

x

 

 

 

áno

—

—

33b1

x

x

x

 

 

 

 

x

 

 

áno

—

—

33b2

x

x

x

x

 

DD

CF

x

x

x

 

 

—

—

—

33c

x

x

x

 

 

otvorená strecha

SD

CI

x

x

x

x

x

—

—

—

33d

x

x

x

 

 

DD

CJ

x

x

x

x

x

—

—

—

33e

x

x

x

 

 

HF

SD

CA

 

 

x

 

 

—

—

—

34a

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

≤ 3 100

34b

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

> 3 100

34c

 

 

 

x

x

 

 

 

 

x

—

—

—

34d

 

 

 

x

x

DD

CB

 

 

x

x

x

—

≤ 6

—

34e

 

 

 

x

x

 

 

x

x

x

—

> 6

—

34f

 

 

 

x

x

kĺbové

LF

SD

CG

x

x

x

 

 

nie

—

—

35a

x

x

x

 

 

x

x

 

 

 

áno

—

—

35b1

x

x

x

 

 

 

 

x

 

 

áno

—

—

35b2

x

x

x

x

 

DD

CH

x

x

x

 

 

—

—

—

35c

x

x

x

 

 

HF

SD

CC

 

 

x

 

 

—

—

—

36a

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

≤ 3 100

36b

 

 

 

x

x

SD

 

 

 

x

 

—

—

> 3 100

36c

 

 

 

x

x

 

 

 

 

x

—

—

—

36d

 

 

 

x

x

DD

CD

 

 

x

x

x

—

≤ 6

—

36e

 

 

 

x

x

 

 

x

x

x

—

> 6

—

36f

 

 

 

x

x


Tabuľka 6

Skupiny vozidiel pre dokončené vozidlá a dokončované vozidlá, ktorými sú ťažké autobusy so 4 nápravami

Opis prvkov dôležitých z hľadiska zatriedenia do skupín vozidiel

Skupina vozidiel

Zaradenie

účelu použitia

Počet náprav

Konfigurácia podvozku

(len vysvetlenie)

Kód vozidla (*9)

Trieda vozidla (*10)

Znížený vstup

(len kód vozidla CE alebo CG)

Sedadlá pre cestujúcich na dolnom podlaží (len kód vozidla CB alebo CD)

Výška integrovanej karosérie v [mm] (len trieda vozidiel „II + III“)

I

I

+ II

alebo

A

II

II

+ III

III

alebo

B

Ťažké mestské

Mestské

Prímestské

Medzimestské

Autokar

4

pevné

LF

SD

CE

x

x

x

 

 

nie

—

—

37a

x

x

x

 

 

x

x

 

 

 

áno

—

—

37b1

x

x

x

 

 

 

 

x

 

 

áno

—

—

37b2

x

x

x

x

 

DD

CF

x

x

x

 

 

—

—

—

37c

x

x

x

 

 

otvorená strecha

SD

CI

x

x

x

x

x

—

—

—

37d

x

x

x

 

 

DD

CJ

x

x

x

x

x

—

—

—

37e

x

x

x

 

 

HF

SD

CA

 

 

x

 

 

—

—

—

38a

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

≤ 3 100

38b

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

> 3 100

38c

 

 

 

x

x

 

 

 

 

x

—

—

—

38d

 

 

 

x

x

DD

CB

 

 

x

x

x

—

≤ 6

—

38e

 

 

 

x

x

 

 

x

x

x

—

> 6

—

38f

 

 

 

x

x

kĺbové

LF

SD

CG

x

x

x

 

 

nie

—

—

39a

x

x

x

 

 

x

x

 

 

 

áno

—

—

39b1

x

x

x

 

 

 

 

x

 

 

áno

—

—

39b2

x

x

x

x

 

DD

CH

x

x

x

 

 

—

—

—

39c

x

x

x

 

 

HF

SD

CC

 

 

x

 

 

—

—

—

40a

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

≤ 3 100

40b

 

 

 

x

x

SD

 

 

 

x

 

—

—

> 3 100

40c

 

 

 

x

x

 

 

 

 

x

—

—

—

40d

 

 

 

x

x

DD

CD

 

 

x

x

x

—

≤ 6

—

40e

 

 

 

x

x

 

 

x

x

x

—

> 6

—

40f

 

 

 

x

x

2.   Metóda určovania emisií CO2 a spotreby paliva pre ťažké autobusy

2.1.

 Pokiaľ ide o ťažké autobusy, vo výsledkoch emisií CO2 a spotreby paliva sa zohľadnia špecifikácie vozidla dokončené vozidlo alebo dokončované vozidlo vrátane vlastností konečnej karosérie a pomocných jednotiek. V prípade ťažkých autobusov vyrábaných po krokoch môže byť do postupu tvorby vstupných údajov a vstupných informácií a do prevádzky simulačného nástroja zapojených viac výrobcov. Emisie CO2 a spotreba paliva pre ťažké autobusy vychádzajú z týchto dvoch simulácií:

a)

pre primárne vozidlo;

b)

pre dokončené vozidlo alebo dokončované vozidlo.

2.2.

 Ak výrobca schváli ťažký autobus ako dokončené vozidlo, simulácie sa vykonajú pre primárne vozidlo aj dokončené vozidlo.

2.3.

 V prípade primárneho vozidla vstup pre simulačný nástroj pokrýva vstupné údaje týkajúce sa motora, prevodovky, pneumatík a vstupných informácií pre podsúbor pomocných jednotiek (6). Zatriedenie do skupín vozidiel sa robí v súlade s tabuľkou 3 na základe počtu náprav a informácie, či ide o kĺbový autobus alebo nie. V simuláciách pre primárne vozidlo simulačný nástroj priradí súbor štyroch rôznych všeobecných karosérií (karoséria so zvýšenou podlahou, so zníženou podlahou, jednopodlažná a dvojpodlažná karoséria) a simuluje 11 účelov použitia, ako je uvedené v tabuľke 3 pre jednotlivé skupiny vozidiel pre dve rôzne podmienky zaťaženia. Toto má za následok súbor 22 výsledkov emisií CO2 a spotreby paliva pre primárne ťažké autobusy. Simulačný nástroj vytvorí informačnú dokumentáciu vozidla pre počiatočný krok (VIF1), ktorá obsahuje všetky potrebné údaje, ktoré sa musia odovzdať na účely nasledujúceho výrobného kroku. VIF1 obsahuje všetky vstupné údaje, ktoré nie sú dôverné, výsledky spotreby energie (7) v [MJ/km], informácie o primárnom výrobcovi a príslušné hodnoty hash (8).

2.4.

 Výrobca primárneho vozidla sprístupní VIF1 výrobcovi, ktorý zodpovedá za nasledujúci výrobný krok. Ak výrobca primárneho vozidla poskytne údaje nad rámec požiadaviek pre primárne vozidlo, ako je uvedené v prílohe III, tieto údaje neovplyvnia výsledky simulácie pre primárne vozidlo, ale zaznamenajú sa do VIF1, aby sa zohľadnili v neskorších krokoch. Simulačný nástroj navyše vytvorí pre primárne vozidlo dokumentáciu výrobcu.

2.5.

 V prípade rozpracovaného vozidla výrobca takéhoto vozidla zodpovedá za podskupinu príslušných vstupných údajov a vstupných informácií pre konečnú karosériu (9). Výrobca rozpracovaného vozidla nežiada o certifikáciu dokončovaného vozidla. Výrobca rozpracovaného vozidla doplní alebo aktualizuje informácie relevantné pre dokončované vozidlo a použije simulačný nástroj na vytvorenie aktualizovanej a hašovanej verzie informačnej dokumentácie vozidla (VIFi) (10). VIFi sa predloží výrobcovi zodpovednému za nasledujúci výrobný krok. VIFi pre rozpracované vozidlo zároveň zahŕňa úlohu dokumentácie pre schvaľovacie úrady. Na rozpracovaných vozidlách sa nevykonávajú žiadne simulácie emisií CO2 a/alebo spotreby paliva.

2.6.

 Ak na rozpracovanom, dokončenom alebo dokončovanom vozidle výrobca vykoná zmeny, ktoré by vyžadovali aktualizácie vstupných údajov alebo vstupných informácií zaradených k primárnemu vozidlu (napr. zmena nápravy alebo pneumatík), musí konať ako výrobca primárneho vozidla s príslušnými zodpovednosťami.

2.7.

 Pri dokončenom alebo dokončovanom vozidle výrobca doplní a v prípade potreby aktualizuje vstupné údaje a vstupné informácie pre konečnú karosériu tak, ako boli prenesené do VIFi z predchádzajúceho kroku výroby, a použije simulačný nástroj na výpočet emisií CO2 a spotreby paliva. Pri simuláciách v tomto štádiu sa ťažké autobusy zatrieďujú na základe šiestich kritérií stanovených v bode 1.2.3 do skupín vozidiel uvedených v tabuľkách 4, 5 a 6. Na určenie emisií CO2 a spotreby paliva dokončených vozidiel alebo dokončovaných vozidiel, ktorými sú ťažké autobusy, simulačný nástroj vykoná tieto kroky výpočtu:

2.7.1.

Krok 1 – výber podskupiny primárneho vozidla, ktorá zodpovedá karosérii dokončeného alebo dokončovaného vozidla (napr. „P34 DD“ pre „34f“) a sprístupnenie zodpovedajúcich výsledkov spotreby energie zo simulácie primárneho vozidla.

2.7.2.

Krok 2 – Vykonanie simulácií s cieľom kvantifikovať vplyv karosérie a pomocných zariadení dokončeného vozidla alebo dokončovaného vozidla v porovnaní so všeobecnou karosériou a pomocnými zariadeniami, ako je zohľadnené v simuláciách primárneho vozidla, pokiaľ ide o spotrebu energie. V týchto simuláciách sa všeobecné údaje používajú na súbor údajov o primárnom vozidle, ktoré nie sú súčasťou prenosu informácií medzi jednotlivými krokmi výroby, ako sa uvádza vo VIF (11).

2.7.3.

Krok 3 – Kombinácia výsledkov spotreby energie zo simulácie primárneho vozidla sprístupnených v kroku 1 s výsledkami z kroku 2 poskytuje výsledky spotreby energie dokončeného alebo dokončovaného vozidla. Podrobnosti tohto kroku výpočtu sú zdokumentované v používateľskej príručke simulačného nástroja.

2.7.4.

Krok 4 – Výsledky emisií CO2 a spotreby paliva vozidla sa vypočítajú na základe výsledkov kroku 3 a všeobecných špecifikácií paliva, ktoré sú uložené v simulačnom nástroji. Kroky 2, 3 a 4 sa vykonávajú samostatne pre každú kombináciu účelu použitia, ako sa uvádza v tabuľkách 4, 5 a 6 pre skupiny vozidiel v podmienkach nízkeho aj reprezentatívneho zaťaženia.

2.7.5.

Pre dokončené vozidlo alebo dokončované vozidlo simulačný nástroj vytvorí dokumentáciu výrobcu, informačnú dokumentáciu pre zákazníka, ako aj VIFi. VIFi sa sprístupní nasledujúcemu výrobcovi, ak vozidlo musí prejsť ďalším krokom na dokončenie.

Na obrázku 2 sa uvádza tok údajov na základe príkladu vozidla vyrobeného v piatich krokoch výroby v súvislosti s CO2.

Obrázok 2

Príklad toku údajov v prípade ťažkého autobusu vyrobeného v piatich krokoch

Image 2

(*1)  EMS – Európsky modulárny systém

(*2)  V týchto triedach vozidiel sa ťahače považujú za nákladné vozidlá s nadstavbou, ale so špecifickou pohotovostnou hmotnosťou ťahača.

(*3)  Podskupina „v“ skupín vozidiel 4, 5, 9 a 10: tieto účely použitia sa môžu uplatniť výlučne na profesionálne vozidlá

T

=

ťahač

R

=

nákladné vozidlo s nadstavbou a štandardná karoséria

T1, T2

=

štandardné prípojné vozidlá

ST

=

štandardný náves

D

=

štandardný vozík

(*4)  EMS – Európsky modulárny systém

R

=

štandardná karoséria

I

=

dodávkové vozidlo s integrovanou karosériou

FWD

=

pohon predných kolies

RWD

=

jedna hnacia náprava, ktorá nie je prednou nápravou

AWD

=

viac ako jedna hnacia náprava

(1)   „P“ označuje primárne štádium zatriedenia; dve čísla oddelené lomkou uvádzajú čísla pre skupiny vozidiel, do ktorých môže byť vozidlo zaradené v dokončenom alebo dokončovanom štádiu.

(2)   „Nízkopodlažný“ sú kódy vozidiel „CE“, „CF“, „CG“a „CH“, ako je uvedené v bode 3 často C prílohy I k nariadeniu (EÚ) 2018/858.

„Vysokopodlažný“ sú kódy vozidiel „CA“, „CB“, „CC“a „CD“, ako je uvedené v bode 3 časti C prílohy I k nariadeniu (EÚ) 2018/858.

(3)   „SD“ je jednopodlažné vozidlo, „DD“ je dvojpodlažné vozidlo.

(4)  Predpis Európskej hospodárskej komisie OSN (EHK OSN) č. 107 – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania vozidiel kategórie M2 alebo M3 z hľadiska ich celkovej konštrukcie (Ú. v. EÚ L 52, 23.2.2018, s. 1).

(5)  Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2020/683 z 15. apríla 2020, ktorým sa vykonáva nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858, pokiaľ ide o správne požiadavky na schvaľovanie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre takéto vozidlá a na dohľad nad trhom s nimi (Ú. v. EÚ L 163, 26.5.2020, s. 1).

(*5)  V súlade s nariadením (EÚ) 2018/858.

(*6)  V súlade s bodom 2 predpisu OSN č. 107.

(*7)  V súlade s nariadením (EÚ) 2018/858.

(*8)  V súlade s bodom 2 predpisu OSN č. 107.

(*9)  V súlade s nariadením (EÚ) 2018/858.

(*10)  V súlade s bodom 2 predpisu OSN č. 107.

(6)  Vstupné informácie a vstupné údaje podľa vymedzenia pojmov v prílohe III pre primárne vozidlá.

(7)  Výsledky emisií CO2 a spotreby paliva sa nemusia predkladať prostredníctvom VIF, keďže tieto informácie sa dajú vypočítať z výsledkov spotreby energie a známeho typu paliva.

(8)  Obsah VIF sa podrobne uvádza v časti III prílohy IV.

(9)  Podsúbor vstupných informácií a vstupných údajov podľa definície v prílohe III pre dokončené a dokončované vozidlá.

(10)   „i“ je počet výrobných krokov zapojených do doterajšieho procesu.

(11)  Pozri časť III, bod 1.1 prílohy IV.

PRÍLOHA II

Príloha II sa mení takto:

1.

V bode 1.1.1. sa písmeno c) sa nahrádza takto:

„c)

prostredníctvom porovnania kryptografických hodnôt hash overí, či vstupné súbory komponentov, samostatných technických jednotiek, systémov alebo prípadne ich príslušných radov, ktoré sa používajú na simuláciu, zodpovedajú vstupným údajom komponentu, samostatnej technickej jednotky, systému alebo prípadne ich príslušného radu, pre ktoré sa vydáva certifikát;“.

2.

Bod 2.1 sa mení takto:

a)

V druhom odseku sa písmeno b) nahrádza takto:

„b)

to, či sa postupy používané počas predvádzania uplatňujú rovnako vo všetkých výrobných zariadeniach vyrábajúcich vozidlá patriace do dotknutého prípadu uplatňovania;“;

b)

Tretí odsek sa nahrádza takto:

„Na účely druhého odseku písm. a) je súčasťou overovania aj určenie emisií CO2 a spotreby paliva minimálne jedného vozidla z každého výrobného závodu, pre ktorú sa žiadala licencia.“

3.

V doplnku 1 sa ODDIEL I mení takto:

a)

Bod 1 sa nahrádza takto:

„1.

Názov a adresa výrobcu vozidla:“;

b)

Bod 3 sa nahrádza takto:

„3.

Prípad uplatňovania sa vzťahuje na:“.

4.

V doplnku 2 v ODDIELE I sa body 0.1, 0.2 a 0.3 nahrádzajú takto:

„0.1

 Názov a adresa výrobcu vozidla:

0.2

 Výrobné závody a/alebo montážne závody, v ktorých boli zavedené postupy uvedené v bode 1 prílohy II k nariadeniu Komisie (EÚ) 2017/2400 (*1) s ohľadom na prevádzku simulačného nástroja:

0.3

 Prípad uplatňovania sa vzťahuje na:

(*1)   Ú. v. EÚ L 349, 29.12.2017, s. 1.“ "

(*1)   Ú. v. EÚ L 349, 29.12.2017, s. 1.“ “

PRÍLOHA III

„PRÍLOHA III

VSTUPNÉ INFORMÁCIE SÚVISIACE S CHARAKTERISTIKAMI VOZIDLA

1.   Úvod

V tejto prílohe sa opisuje zoznam parametrov, ktoré má poskytovať výrobca vozidla ako vstupné údaje pre simulačný nástroj. Príslušná schéma XML, ako aj vzorové údaje sú k dispozícii prostredníctvom vyhradenej elektronickej distribučnej platformy.

2.   Vymedzenie pojmov

1.

‚identifikátor parametra‘: jednoznačný identifikátor, ktorý sa používa v ‚simulačnom nástroji‘ pre špecifický vstupný parameter alebo množinu vstupných údajov;

2.

‚typ‘: typ údajov parametra:

reťazec …

postupnosť znakov s kódovaním ISO8859-1,

token …

postupnosť znakov s kódovaním ISO8859-1, bez úvodných a koncových medzier,

dátum …

dátum a čas uvedený ako koordinovaný svetový čas vo formáte: RRRR–MM–DDTHH:MM:SSZ, pričom písmená kurzívou označujú pevne stanovené znaky, napr. ‚2002-05-30T09:30:10Z‘,

celé číslo …

hodnota celočíselného typu údajov, bez úvodných núl, napr. ‚1 800‘,

double, X …

zlomkové číslo s presným počtom X číslic za desatinným znakom (‚,‘) a bez úvodných núl, napr. v prípade ‚double, 2‘: ‚2 345,67‘; v prípade ‚double, 4‘: ‚45,6780‘;

3.

‚jednotka‘ … fyzická jednotka parametra;

4.

‚upravená skutočná hmotnosť vozidla‘ je hmotnosť uvedená ako skutočná hmotnosť vozidla v súlade s nariadením Komisie (EÚ) č. 1230/2012 (*) s výnimkou nádrží, ktoré musia byť naplnené minimálne do 50 % svojho objemu. Systémy obsahujúce kvapaliny sú naplnené na 100 % svojho objemu stanoveného výrobcom okrem systémov obsahujúcich kvapaliny pre odpadovú vodu, ktoré musia zostať prázdne.

Pre stredne ťažké nákladné vozidlá s nadstavbou, ťažké nákladné vozidlá s nadstavbou a ťahače sa hmotnosť určuje bez nadstavby a upravuje sa o dodatočnú hmotnosť nenainštalovaného štandardného vybavenia, ako sa uvádza v bode 4.3. Hmotnosť štandardnej karosérie, štandardného návesu alebo štandardného prípojného vozidla na účely simulácie dokončeného vozidla alebo kombinácie dokončeného vozidla – (návesu) – prípojného vozidla sa pridáva automaticky simulačným nástrojom. Za nadstavbu sa považujú všetky súčasti montované na hlavný rám a nadeň, ak sú nainštalované len na umožnenie nadstavby, nezávisle od súčastí potrebných na splnenie podmienok pohotovostného stavu.

Pre ťažké autobusy, ktoré sú primárnymi vozidlami, sa neuplatňuje upravená skutočná hmotnosť vozidla, keďže všeobecnú hodnotu hmotnosti priraďuje simulačný nástroj;

5.

‚výška integrovanej karosérie‘ je rozdiel v smere ‚Z‘ medzi referenčným bodom ‚A‘ najvyššieho bodu a najnižšieho bodu ‚B‘ integrovanej karosérie (pozri obrázok 1). Pre vozidlá odchyľujúce sa od štandardného prípadu sa uplatňujú tieto prípady (pozri obrázok 2):

Osobitný prípad 1, dve úrovne: výška integrovanej karosérie je priemer z hodnôt h1 a h2, kde

h1 predstavuje rozdiel medzi bodom A, ktorý je ale určený v priereze vozidla v zadnej časti prvých dverí pre cestujúcich, a bodom B

h2 prestavuje rozdiel medzi bodom A a bodom B

Osobitný prípad 2, šikmý: výška integrovanej karosérie je priemer z hodnôt h1 a h2, kde

h1 predstavuje rozdiel medzi bodom A, ktorý je ale určený v priereze vozidla v zadnej časti prvých dverí pre cestujúcich, a bodom B

h2 prestavuje rozdiel medzi bodom A a bodom B

Osobitný prípad 3, otvorená strecha so zastrešenou časťou:

výška integrovanej karosérie určená v zostávajúcej zastrešenej časti

Osobitný prípad 4, otvorená strecha bez zastrešenej časti:

výška integrovanej karosérie je rozdiel medzi najvyšším bodom vozidla, ktorý je vo vzdialenosti jeden meter v pozdĺžnom smere od čelného skla alebo horného čelného skla v prípade dvojpodlažného autobusu, a bodom B;

pre všetky ostatné prípady, na ktoré sa nevzťahujú štandardné alebo osobitné prípady 1 až 4 je výška integrovanej karosérie rozdiel medzi najvyšším bodom vozidla a bodom B. Tento parameter je relevantný len pre ťažké autobusy.

Obrázok 1

Výška integrovanej karosérie – štandardný prípad

Image 3

Obrázok 2

Výška integrovanej karosérie – osobitné prípady

Image 4

6.

referenčný bod ‚A‘ je najvyšší bod karosérie (obrázok 1). Karoséria a/alebo dizajnové panely, držiaky na montáž napr. systémov vykurovania, vetrania a klimatizácie, poklopov a podobných prvkov sa nezohľadňujú;

7.

referenčný bod ‚B‘ je najnižší bod na nižšom vonkajšom okraji karosérie (obrázok 1). Držiaky napr. na montáž náprav sa nezohľadňujú;

8.

‚dĺžka vozidla‘ sú rozmery vozidla v súlade s tabuľkou I doplnku 1 k prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 1230/2012. Navyše, odstrániteľné zariadenia na prepravu nákladu, neodstrániteľné spojovacie zariadenia a akékoľvek iné neodstrániteľné vonkajšie časti, ktoré nemajú vplyv na priestor pre cestujúcich, sa nezohľadňujú. Tento parameter je relevantný len pre ťažké autobusy;

9.

‚šírka vozidla‘ sú rozmery vozidla v súlade s tabuľkou II doplnku 1 k prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 1230/2012. Od týchto ustanovení sa odchyľujú a nemajú sa zohľadňovať odstrániteľné zariadenia na prepravu nákladu, neodstrániteľné spojovacie zariadenia a akékoľvek iné neodstrániteľné vonkajšie časti, ktoré nemajú vplyv na priestor pre cestujúcich;

10.

‚výška podlahy pri vstupe v nezníženej polohe‘ je úroveň podlahy v rámci otvoru prvých dverí nad zemou meraná v predných dverách vozidla, keď vozidlo nie je v zníženej polohe;

11.

‚palivový článok‘ je menič energie meniaci chemickú energiu (vstup) na elektrickú energiu (výstup) alebo naopak;

12.

‚vozidlo s palivovým článkom‘ alebo ‚FCV‘ je vozidlo vybavené hnacou sústavou, ktorá pozostáva výlučne z palivového článku (palivových článkov) a elektromotora (elektromotorov) vo funkcii meniča (meničov) pohonnej energie;

13.

‚hybridné vozidlo s palivovým článkom‘ alebo ‚FCHV‘ je vozidlo s palivovým článkom vybavené hnacou sústavou, ktorej súčasťou je aspoň jeden systém skladovania paliva a aspoň jeden dobíjateľný zásobník elektrickej energie slúžiace ako zásobníky pohonnej energie;

14.

‚vozidlo s výlučne spaľovacím motorom‘ je vozidlo, v prípade ktorého sú všetky meniče pohonnej energie spaľovacie motory;

15.

‚elektromotor‘ alebo ‚EM‘ je menič energie meniaci elektrickú energiu na mechanickú energiu a naopak;

16.

‚zásobník energie‘ je systém, ktorý uskladňuje energiu a uvoľňuje ju v rovnakej forme, v akej bola na vstupe;

17.

‚zásobník pohonnej energie‘ je zásobník energie hnacej sústavy, ktorý nie je periférnym zariadením a ktorého výstupná energia sa používa priamo alebo nepriamo na účely pohonu vozidla;

18.

‚kategória zásobníka pohonnej energie‘ je systém skladovania paliva, dobíjateľný zásobník elektrickej energie (REESS) alebo dobíjateľný zásobník mechanickej energie;

19.

‚za‘ je poloha v hnacej sústave vozidla, ktorá je bližšie ku kolesám ako skutočná referenčná poloha;

20.

‚pohonná sústava‘ sú navzájom prepojené prvky hnacej sústavy na prenos mechanickej energie medzi meničom (meničmi) pohonnej energie a kolesami;

21.

‚menič energie‘ je systém, v ktorom je forma energie na výstupe iná ako forma energie na vstupe;

22.

‚menič pohonnej energie‘ je menič energie hnacej sústavy, ktorý nie je periférnym zariadením a ktorého výstupná energia sa používa priamo alebo nepriamo na účely pohonu vozidla;

23.

‚kategória meniča pohonnej energie‘ je spaľovací motor, elektromotor alebo palivový článok;

24.

‚forma energie‘ je elektrická energia, mechanická energia alebo chemická energia (vrátane palív);

25.

‚systém skladovania paliva‘ je zásobník pohonnej energie, v ktorom sa uskladňuje chemická energia ako kvapalné alebo plynné palivo;

26.

‚hybridné vozidlo‘ alebo ‚HV‘ je vozidlo s hnacou sústavou obsahujúcou najmenej dva rôzne typy meničov pohonnej energie a najmenej dva rôzne typy zásobníkov pohonnej energie;

27.

‚hybridné elektrické vozidlo‘ alebo ‚HEV‘ je hybridné vozidlo, kde je jedným z meničov pohonnej energie elektromotor a druhým je spaľovací motor;

28.

‚sériové HEV‘ je HEV s architektúrou hnacej sústavy, kde spaľovací motor poháňa jednu alebo viac dráh konverzie elektrickej energie bez mechanických prepojení medzi spaľovacím motorom a kolesami vozidla;

29.

‚spaľovací motor‘ alebo ‚ICE‘ je menič energie s prerušovanou alebo neprerušovanou oxidáciou horľavého paliva, ktoré sa premieňa chemická energia na mechanickú energiu;

30.

‚hybridné elektrické vozidlo s externým nabíjaním‘ alebo ‚OVC-HEV‘ je hybridné elektrické vozidlo, ktoré možno nabíjať z externého zdroja;

31.

‚paralelné HEV‘ je HEV s architektúrou hnacej sústavy, kde spaľovací motor poháňa len jednu mechanicky pripojenú dráhu konverzie elektrickej energie medzi motorom a kolesami vozidla;

32.

‚periférne zariadenia‘ sú všetky zariadenia, ktoré spotrebúvajú, menia, ukladajú alebo dodávajú energiu, kde sa energia nepoužíva priamo či nepriamo na účely pohonu vozidla, ale sú nevyhnutné na fungovanie hnacej sústavy;

33.

‚hnacia sústava‘ je celková kombinácia zásobníka (zásobníkov) pohonnej energie, meniča (meničov) pohonnej energie a pohonnej sústavy (pohonných sústav) vo vozidle, ktoré dodávajú mechanickú energiu kolesám na účely pohonu vozidla, a k tomu periférne zariadenia;

34.

‚vozidlo na výlučne elektrický pohon‘ alebo ‚PEV‘ je motorové vozidlo podľa nariadenia (EÚ) 2018/858 článku 3 ods. 16 vybavené hnacou sústavou obsahujúcou výlučne elektromotory ako meniče pohonnej energie a výlučne dobíjateľné zásobníky elektrickej energie ako zásobníky pohonnej energie a/alebo prípadne akýmikoľvek inými prostriedkami na priame vodivé alebo indukčné zásobovanie elektrickou energiou z elektrickej siete, ktoré dodávajú pohonnú energiu motorovému vozidlu;

35.

‚pred‘ je poloha v hnacej sústave vozidla, ktorá je ďalej od kolies ako skutočná referenčná poloha;

36.

‚IEPC‘ je integrovaný komponent elektrickej hnacej sústavy v súlade s bodom 2(36) prílohy Xb;

37.

‚IHPC typu 1‘ je integrovaný komponent hybridnej elektrickej hnacej sústavy typu 1 v súlade s bodom 2(38) prílohy Xb.

3.   Množina vstupných parametrov

V tabuľkách 1 až 11 sa uvádzajú množiny vstupných parametrov, ktoré sa majú poskytnúť, pokiaľ ide o vlastnosti vozidla. Jednotlivé množiny sú vymedzené v závislosti od prípadu uplatňovania (stredne ťažké nákladné vozidlá, ťažké nákladné vozidlá a ťažké autobusy).

Pri ťažkých autobusoch sa rozlišuje medzi vstupnými parametrami, ktoré sa majú poskytnúť na simuláciu pri primárnom vozidle a na simuláciu pri dokončenom vozidle alebo dokončovanom vozidle. V tejto súvislosti sa uplatňujú tieto ustanovenia:

—

Výrobcovia primárnych vozidiel poskytnú všetky parametre uvedené v stĺpci pre primárne vozidlo.

—

Výrobcovia primárnych vozidiel môžu navyše poskytnúť dodatočné vstupné parametre súvisiace s dokončeným alebo dokončovaným vozidlom, ktoré sa môžu určiť už v tomto počiatočnom štádiu. V takomto prípade sa informácie o výrobcovi (P235), adrese výrobcu (P252), čísle VIN (P238) a dátume (P239) poskytnú pre množinu primárnych vstupných parametrov, ako aj dodatočných vstupných parametrov.

—

Výrobcovia rozpracovaných vozidiel poskytnú vstupné parametre týkajúce sa dokončeného alebo dokončovaného vozidla, ktoré sa môžu určiť v tomto štádiu a ktoré sú v ich zodpovednosti. V prípade aktualizácie už poskytnutého parametra v predchádzajúcom štádiu výroby sa musí uviesť celý stav parametra (napríklad: ak sa do vozidla pridá druhé tepelné čerpadlo, poskytne sa technológia oboch systémov). Informácie o výrobcovi (P235), adrese výrobcu (P252), čísle VIN (P238) a dátume (P239) poskytnú výrobcovia rozpracovaných vozidiel vo všetkých prípadoch.

—

Výrobcovia dokončovaného vozidla poskytnú vstupné parametre, ktoré sa môžu určiť v tomto štádiu a ktoré sú v ich zodpovednosti. Na potrebné aktualizácie parametrov, ktoré už boli poskytnuté v predchádzajúcich štádiách výroby, sa uplatňujú tie isté ustanovenia ako pre výrobcov rozpracovaných vozidiel. Informácie o výrobcovi (P235), adrese výrobcu (P252), čísle VIN (P238), dátume (P239) a upravenej skutočnej hmotnosti (P038) poskytnú výrobcovia rozpracovaných vozidiel vo všetkých prípadoch. Množina konsolidovaných údajov zo všetkých štádií výroby musí obsahovať všetky informácie uvedené v stĺpci pre dokončené vozidlá alebo dokončované vozidlá, aby bolo možné vykonať potrebné simulácie.

—

Výrobcovia, ktorých sa týka dokončené štádium, poskytnú všetky vstupné parametre. Informácie o výrobcovi (P235), adrese výrobcu (P252), čísle VIN (P238) a dátume (P239) sa poskytnú pre primárne vstupné parametre, ako aj parametre dokončených vozidiel.

—

Parameter ‚Typ vyhlásenia o vozidle‘ (P293) dodajú všetky štádiá výroby, ktoré poskytujú ktorýkoľvek z parametrov uvedených pre dokončené alebo dokončované vozidlá.

Tabuľka 1

Vstupné parametre ‚Vehicle/General‘ (vozidlo/všeobecné)

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

Ťažké nákladné vozidlá

Stredne ťažké nákladné vozidlá

Ťažké autobusy (primárne vozidlo)

Ťažké autobusy (dokončené alebo dokončované vozidlo)

Manufacturer (Výrobca)

P235

token

[–]

 

X

X

X

X

Manufacturer Address (Adresa výrobcu)

P252

token

[–]

 

X

X

X

X

Model_CommercialName (Model_Obchodný názov)

P236

token

[–]

 

X

X

X

X

VIN (Identifikačné číslo vozidla)

P238

token

[–]

 

X

X

X

X

Date (Dátum)

P239

dátum/čas

[–]

Dátum a čas vytvorenia vstupných informácií a vstupných údajov

X

X

X

X

Legislative Category (Kategória právneho predpisu)

P251

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚N2‘, ‚N3‘, ‚M3‘

X

X

X

X

ChassisConfiguration (Konfigurácia podvozku)

P036

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚Rigid Lorry‘ (Nákladné vozidlo s nadstavbou), ‚Tractor‘ (Ťahač), ‚Van‘ (Dodávkové vozidlo), ‚Bus‘ (Autobus)

X

X

X

 

AxleConfiguration (Konfigurácia náprav)

P037

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚4 × 2‘, ‚4 × 2F‘, ‚6 × 2‘, ‚6 × 4‘, ‚8 × 2‘, ‚8 × 4‘ kde ‚4 × 2F‘ odkazuje na vozidlá 4 × 2 s prednou hnacou nápravou

X

X

X

 

Articulated (Kĺbové)

P281

booleovský operátor

 

V súlade s článkom 3 bodom 37

 

 

X

 

CorrectedActualMass (Upravená skutočná hmotnosť)

P038

celé číslo

[kg]

V súlade s ‚upravenou skutočnou hmotnosťou vozidla‘, ako sa uvádza v bode 2(4)

X

X

 

X

TechnicalPermissibleMaximum LadenMass (Najvyššia technicky prípustná hmotnosť naloženého vozidla)

P041

celé číslo

[kg]

V súlade s článkom 2 bodom 7 nariadenia (EÚ) č. 1230/2012

X

X

X

X

IdlingSpeed (Voľnobežné otáčky)

P198

celé číslo

[1/min.]

V súlade s bodom 7.1

Pre PEV sa nevyžaduje žiadny vstup

X

X

X

 

RetarderType (Typ odľahčovacej brzdy)

P052

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚None‘ (Žiadny), ‚Losses included in Gearbox‘ (Straty zahrnuté v prevodovke), ‚Engine Retarder‘ (Odľahčovacia brzda motora), ‚Transmission Input Retarder‘ (Odľahčovacia brzda na vstupe prevodovky), ‚Transmission Output Retarder‘ (Odľahčovacia brzda na výstupe prevodovky), ‚Axlegear Input Retarder‘ (Odľahčovacia brzda na vstupe prevodu nápravy)

‚Odľahčovacia brzda na vstupe prevodu nápravy‘ sa uplatňuje iba pre architektúry hnacích sústav ‚E3‘, ‚S3‘, ‚S-IEPC‘ a ‚E-IEPC‘

X

X

X

 

RetarderRatio (Pomer odľahčovacej brzdy)

P053

double, 3

[–]

Pomer zmeny otáčok v súlade s tabuľkou 2 prílohy VI

X

X

X

 

AngledriveType (Typ uhlového pohonu)

P180

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚None‘ (Žiadny), ‚Losses included in Gearbox‘ (Straty zahrnuté v prevodovke), ‚Separate Angledrive‘ (Samostatný uhlový pohon)

X

X

X

 

PTOShafts GearWheels (Hriadele a ozubené kolesá PTO) (1)

P247

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚none‘ (žiadny), ‚only the drive shaft of the PTO‘ (len hnací hriadeľ PTO), ‚drive shaft and/or up to 2 gear wheels‘ (hnací hriadeľ a/alebo max. 2 ozubené kolesá), ‚drive shaft and/or more than 2 gear wheels‘ (hnací hriadeľ a/alebo viac ako 2 ozubené kolesá), ‚only one engaged gearwheel above oil level‘ (len jedno zapojené ozubené koleso nad úrovňou oleja), ‚PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch‘ (PTO, ktorý zahŕňa 1 alebo viac dodatočných záberov ozubených kolies bez odpojenia spojky)

X

 

 

 

PTOOther Elements (Ostatné prvky PTO) (1)

P248

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚none‘ (žiadny), ‚shift claw, synchronizer, sliding gearwheel‘ (spínacie čeľuste, synchronizačné zariadenie, posuvné ozubené koleso), ‚multi-disc clutch‘ (viaclamelová spojka), ‚multi-disc clutch, oil pump‘ (viaclamelová spojka, olejové čerpadlo)

X

 

 

 

CertificationNumberEngine (Certifikačné číslo motora)

P261

token

[–]

Uplatňuje sa, len ak je komponent prítomný vo vozidle

X

X

X

 

CertificationNumberGearbox (Certifikačné číslo prevodovky)

P262

token

[–]

Uplatňuje sa, len ak je komponent prítomný vo vozidle a sú k dispozícii vstupné údaje

X

X

X

 

CertificationNumberTorqueconverter (Certifikačné číslo meniča krútiaceho momentu)

P263

token

[–]

Uplatňuje sa, len ak je komponent prítomný vo vozidle a sú k dispozícii vstupné údaje

X

X

X

 

CertificationNumberAxlegear (Certifikačné číslo prevodu nápravy)

P264

token

[–]

Uplatňuje sa, len ak je komponent prítomný vo vozidle a sú k dispozícii vstupné údaje

X

X

X

 

CertificationNumberAngledrive (Certifikačné číslo uhlového pohonu)

P265

token

[–]

Odkazuje na certifikovaný dodatočný komponent hnacej sústavy nainštalovaný v polohe uhlového prevodu

Uplatňuje sa, len ak je komponent prítomný vo vozidle a sú k dispozícii vstupné údaje

X

X

X

 

CertificationNumberRetarder (Certifikačné číslo odľahčovacej brzdy)

P266

token

[–]

Uplatňuje sa, len ak je komponent prítomný vo vozidle a sú k dispozícii vstupné údaje

X

X

X

 

Certification NumberAirdrag (Certifikačné číslo odporu vzduchu)

P268

token

[–]

Uplatňuje sa, len ak sú k dispozícii vstupné údaje

X

X

 

X

AirdragModifiedMultistage (Viacstupňový upravený odpor vzduchu)

P334

booleovský operátor

[–]

Vyžaduje sa vstup pre všetky štádiá výroby nasledujúce po prvom vstupe pre komponent odporu vzduchu

Ak sa parameter nastaví na ‚true‘ bez poskytnutia certifikovaného komponentu odporu vzduchu, simulačný nástroj použije štandardné hodnoty podľa prílohy VIII

 

 

 

X

Certification NumberIEPC (Certifikačné číslo IEPC)

P351

token

[–]

Uplatňuje sa, len ak je komponent prítomný vo vozidle a sú k dispozícii vstupné údaje

X

X

X

 

ZeroEmissionVehicle (Vozidlo s nulovými emisiami)

P269

booleovský operátor

[–]

Ako sa stanovuje v článku 3 bode 15

X

X

X

 

VocationalVehicle (Profesionálne vozidlo)

P270

booleovský operátor

[–]

V súlade s článkom 3 bodom 9 nariadenia (EÚ) 2019/1242

X

 

 

 

NgTankSystem (Systém nádrží na zemný plyn)

P275

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚Compressed‘ (Stlačený), ‚Liquefied‘ (Skvapalnený)

Relevantné iba pre vozidlá s motormi na palivo typu ‚NG PI‘ a ‚NG CI‘ (P193)

Ak sú na vozidle oba nádržové systémy, ako vstupný údaj do simulačného nástroja bude deklarovaný systém, ktorý môže obsahovať väčšie množstvo palivovej energie.

X

X

 

X

Sleepercab (Spacia kabína)

P276

booleovský operátor

[–]

 

X

 

 

 

ClassBus (Trieda autobusu)

P282

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚I‘, ‚I + II‘, ‚A‘, ‚II‘, ‚II + III‘, ‚III‘, ‚B‘ v súlade s bodom 2 predpisu OSN č. 107

 

 

 

X

NumberPassengersSeatsLowerDeck (Počet sedadiel pre cestujúcich na dolnom podlaží)

P283

celé číslo

[–]

Počet sedadiel pre cestujúcich – okrem sedadiel pre vodiča a členov posádky.

V prípade dvojpodlažného vozidla sa tento parameter použije na udanie počtu sedadiel pre cestujúcich na dolnom podlaží. V prípade jednopodlažného vozidla sa tento parameter použije na udanie celkového počtu sedadiel pre cestujúcich.

 

 

 

X

NumberPassengersStandingLowerDeck (Počet miest na státie pre cestujúcich na dolnom podlaží)

P354

celé číslo

[–]

Počet registrovaných stojacich cestujúcich

V prípade dvojpodlažného vozidla sa tento parameter použije na udanie registrovaných stojacich cestujúcich na dolnom podlaží. V prípade jednopodlažného vozidla sa tento parameter použije na udanie celkového počtu registrovaných stojacich cestujúcich.

 

 

 

X

NumberPassengersSeatsUpperDeck (Počet sedadiel pre cestujúcich na hornom podlaží)

P284

celé číslo

[–]

Počet sedadiel pre cestujúcich – okrem sedadiel pre vodiča a členov posádky – na hornom podlaží v dvojpodlažnom vozidle.

V prípade jednopodlažných vozidiel sa ako vstupný údaj uvedie ‚0‘.

 

 

 

X

NumberPassengersStandingUpperDeck (Počet miest na státie pre cestujúcich na hornom podlaží)

P355

celé číslo

[–]

Počet registrovaných stojacich cestujúcich na hornom podlaží v dvojpodlažnom vozidle.

V prípade jednopodlažných vozidiel sa ako vstupný údaj uvedie ‚0‘.

 

 

 

X

BodyworkCode (Kód karosérie)

P285

celé číslo

[–]

Povolené hodnoty: ‚CA‘, ‚CB‘, ‚CC‘, ‚CD‘, ‚CE‘, ‚CF‘, ‚CG‘, ‚CH‘, ‚CI‘, ‚CJ‘ v súlade s časťou III bodom 3 prílohy I k nariadeniu (EÚ) 2018/585.

V prípade podvozku autobusu s kódom vozidla CX sa neposkytuje žiadny vstup.

 

 

 

X

LowEntry (Znížený vstup)

P286

booleovský operátor

[–]

‚znížený vstup‘ v súlade s bodom 1.2.2.3 písm. d) prílohy I

 

 

 

X

HeightIntegratedBody (Výška integrovanej karosérie)

P287

celé číslo

[mm]

V súlade s bodom 2(5)

 

 

 

X

VehicleLength (Dĺžka vozidla)

P288

celé číslo

[mm]

V súlade s bodom 2(8)

 

 

 

X

VehicleWidth (Šírka vozidla)

P289

celé číslo

[mm]

V súlade s bodom 2(9)

 

 

 

X

EntranceHeight (Výška vstupu)

P290

celé číslo

[mm]

V súlade s bodom 2(10)

 

 

 

X

DoorDriveTechnology (Technológia otvárania dverí)

P291

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚pneumatic‘ (pneumatické), ‚electric‘ (elektrické), ‚mixed‘ (zmiešané)

 

 

 

X

Cargo volume (Objem nákladného priestoru)

P292

double, 3

[m3]

Relevantné len pre vozidlá s konfigurácia podvozku ‚dodávkové vozidlo‘

 

X

 

 

VehicleDeclarationType (Typ deklarácie vozidla)

P293

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚interim‘ (rozpracované), ‚final‘ (konečné)

 

 

 

X

VehicleTypeApprovalNumber (Číslo typového schválenia vozidla)

P352

token

[–]

Celé číslo typového schválenia vozidla

V prípade schválení jednotlivých vozidiel číslo schválenia jednotlivého vozidla

X

X

 

X


Tabuľka 2

Vstupné parametre ‚Vehicle/AxleConfiguration‘ (vozidlo/konfigurácia nápravy) na nápravu kolesa

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

Ťažké nákladné vozidlá

Stredne ťažké nákladné vozidlá

Ťažké autobusy (primárne vozidlo)

Ťažké autobusy (dokončené alebo dokončované vozidlo)

Twin Tyres (Zdvojené pneumatiky)

P045

booleovský operátor

[–]

 

X

X

X

 

Axle Type (Typ nápravy)

P154

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚VehicleNonDriven‘ (Bez pohonu vozidla), ‚VehicleDriven‘ (S pohonom vozidla)

X

X

X

 

Steered (Riadené)

P195

booleovský operátor

 

Len aktívne riadené nápravy sa budú deklarovať ako ‚riadené‘

X

X

X

 

Certification NumberTyre (Číslo certifikácie pneumatiky)

P267

token

[–]

 

X

X

X

 

V tabuľkách 3 a 3a sa uvádzajú zoznamy pre vstupné parametre, pokiaľ ide o pomocné jednotky. Technické vymedzenia pre určenie týchto parametrov sa uvádzajú v prílohe IX. Identifikátor parametra sa používa na poskytnutie jasného rozlíšenia medzi parametrami príloh III a IX.

Tabuľka 3

Vstupné parametre ‚Vehicle/Auxiliaries‘ (vozidlo/pomocné zariadenia) pre stredne ťažké nákladné vozidlá a ťažké nákladné vozidlá

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

EngineCoolingFan/Technology (Chladiaci ventilátor motora/technológia)

P181

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch‘ (Upevnený na kľukovom hriadeli – elektronicky ovládaná viskózna spojka), ‚Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch‘ (Upevnený na kľukovom hriadeli – bimetalicky ovládaná viskózna spojka), ‚Crankshaft mounted – Discrete step clutch‘ (Upevnený na kľukovom hriadeli – spojka s nespojitými stupňami), ‚Crankshaft mounted – On/off clutch‘ (Upevnený na kľukovom hriadeli – vypínacia spojka), ‚Belt driven or driven via transm. – Electronically controlled visco clutch‘ (S remeňovým pohonom alebo s pohonom pomocou prevodovky – elektronicky ovládaná viskózna spojka), ‚Belt driven or driven via transm. – Bimetallic controlled visco clutch‘ (S remeňovým pohonom alebo s pohonom pomocou prevodovky – bimetalicky ovládaná viskózna spojka), ‚Belt driven or driven via transm. – Discrete step clutch‘ (S remeňovým pohonom alebo s pohonom pomocou prevodovky – spojka s nespojitými stupňami), ‚Belt driven or driven via transm. – On/off clutch‘ (S remeňovým pohonom alebo s pohonom pomocou prevodovky – vypínacia spojka), ‚Hydraulic driven – Variable displacement pump‘ (S hydraulickým pohonom – objemové čerpadlo s variabilným objemom), ‚Hydraulic driven – Constant displacement pump‘ (S hydraulickým pohonom – objemové čerpadlo s konštantným objemom), ‚Electrically driven – Electronically controlled‘ (S elektrickým pohonom – elektronické ovládanie)

SteeringPump/Technology (Čerpadlo riadenia/technológia)

P182

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚Fixed displacement‘ (Pevný objem), ‚Fixed displacement with elec. Control‘ (Pevný objem s elek. riadením), ‚Dual displacement‘ (Duálny objem), ‚Dual displacement with elec. Control‘ (Duálny objem s elek. riadením), ‚Variable displacement mech. Controlled‘ (Variabilný objem s mech. riadením), ‚Variable displacement elec. Controlled‘ (Variabilný objem s elek. riadením), ‚Electric driven pump‘ (Elektricky poháňané čerpadlo), ‚Full electric steering gear‘ (Plne elektrický mechanizmus riadenia)

Pre PEV alebo HEV s konfiguráciou hnacej sústavy ‚S‘ alebo ‚S-IEPC‘ v súlade s bodom 10.1.1 sú jedinými povolenými hodnotami ‚Electric driven pump‘ (Elektricky poháňané čerpadlo) alebo ‚Full electric steering gear‘ (Plne elektrický mechanizmus riadenia).

Požaduje sa samostatná položka pre každú nápravu s aktívne riadenými kolesami.

ElectricSystem/Technology (Elektrický systém/technológia)

P183

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚Standard technology‘ (Štandardná technológia), ‚Standard technology – LED headlights, all‘ (Štandardná technológia – svetlomety LED, všetky)

PneumaticSystem/Technology (Pneumatický systém/technológia)

P184

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚Small‘ (Malý), ‚Small + ESS‘ (Malý + ESS), ‚Small + visco clutch‘ (Malý + viskózna spojka), ‚Small + mech. clutch‘ (Malý + mech. spojka), ‚Small + ESS + AMS‘ (Malý + ESS + AMS), ‚Small + visco clutch + AMS‘ (Malý + viskózna spojka + AMS), ‚Small + mech. clutch + AMS‘ (Malý + mech. spojka + AMS), ‚Medium Supply 1-stage‘ (Stredný prívod, jednostupňový), ‚Medium Supply 1-stage + ESS‘ (Stredný prívod, jednostupňový + ESS), ‚Medium Supply 1-stage + visco clutch‘ (Stredný prívod, jednostupňový + viskózna spojka), ‚Medium Supply 1-stage + mech. clutch‘ (Stredný prívod, jednostupňový + mech. spojka), ‚Medium Supply 1-stage + ESS + AMS‘ (Stredný prívod, jednostupňový + ESS + AMS), ‚Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS‘ (Stredný prívod, jednostupňový + viskózna spojka + AMS), ‚Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS‘ (Stredný prívod, jednostupňový + mech. spojka + AMS), ‚Medium Supply 2-stage‘ (Stredný prívod, dvojstupňový), ‚Medium Supply 2-stage + ESS‘ (Stredný prívod, dvojstupňový + ESS), ‚Medium Supply 2-stage + visco clutch‘ (Stredný prívod, dvojstupňový + viskózna spojka), ‚Medium Supply 2-stage + mech. clutch‘ (Stredný prívod, dvojstupňový + mech. spojka), ‚Medium Supply 2-stage + ESS + AMS‘ (Stredný prívod, dvojstupňový + ESS + AMS), ‚Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS‘ (Stredný prívod, dvojstupňový + viskózna spojka + AMS), ‚Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS‘ (Stredný prívod, dvojstupňový + mech. spojka + AMS), ‚Large Supply‘ (Veľký prívod), ‚Large Supply + ESS‘ (Veľký prívod + ESS), ‚Large Supply + visco clutch‘ (Veľký prívod + viskózna spojka), ‚Large Supply + mech. clutch‘ (Veľký prívod + mech. spojka), ‚Large Supply + ESS + AMS‘ (Veľký prívod + ESS + AMS), ‚Large Supply + visco clutch + AMS‘ (Veľký prívod + viskózna spojka + AMS), ‚Large Supply + mech. clutch + AMS‘ (Veľký prívod + mech. spojka + AMS), ‚Vacuum pump‘ (Vákuové čerpadlo), ‚Small + elec. driven‘ (Malý + s elektrickým pohonom), ‚Small + ESS + elec. driven‘ (Malý + ESS + s elektrickým pohonom), ‚Medium Supply 1-stage + elec. driven‘ (Stredný prívod, jednostupňový + s elektrickým pohonom), ‚Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven‘ (Stredný prívod, jednostupňový + AMS + s elektrickým pohonom), ‚Medium Supply 2-stage + elec. driven‘ (Stredný prívod, dvojstupňový + s elektrickým pohonom), ‚Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven‘ (Stredný prívod, dvojstupňový + AMS + s elektrickým pohonom), ‚LargeSupply + elec. driven‘ (Veľký prívod + s elektrickým pohonom), ‚Large Supply + AMS + elec. driven‘ (Veľký prívod + AMS + s elektrickým pohonom), ‚Vacuum pump + elec. driven‘ (Vákuové čerpadlo + s elektrickým pohonom)

Pre PEV sú povolené hodnoty len ‚elec. driven‘ (elektricky poháňaný).

HVAC/Technology (HVAC/technológia)

P185

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚None‘ (Žiadne), ‚Default‘ (Predvolené)


Tabuľka 3a

Vstupné parametre ‚Vehicle/Auxiliaries‘ (vozidlo/pomocné zariadenia) pre ťažké autobusy

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

Ťažké autobusy (primárne vozidlo)

Ťažké autobusy (dokončené alebo dokončované vozidlo)

EngineCoolingFan/Technology (Chladiaci ventilátor motora/technológia)

P181

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch‘ (Upevnený na kľukovom hriadeli – elektronicky ovládaná viskózna spojka), ‚Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch‘ (Upevnený na kľukovom hriadeli – bimetalicky ovládaná viskózna spojka), ‚Crankshaft mounted – Discrete step clutch 2 stages‘ (Upevnený na kľukovom hriadeli – spojka s nespojitými stupňami, 2 stupne), ‚Crankshaft mounted – Discrete step clutch 3 stages‘ (Upevnený na kľukovom hriadeli – spojka s nespojitými stupňami, 3 stupne), ‚Crankshaft mounted – On/off clutch‘ (Upevnený na kľukovom hriadeli – vypínacia spojka), ‚Belt driven or driven via transmission – Electronically controlled visco clutch‘ (S remeňovým pohonom alebo s pohonom pomocou prevodovky – elektronicky ovládaná viskózna spojka), ‚Belt driven or driven via transmission – Bimetallic controlled visco clutch‘ (S remeňovým pohonom alebo s pohonom pomocou prevodovky – bimetalicky ovládaná viskózna spojka), ‚Belt driven or driven via transmission – Discrete step clutch 2 stages‘ (S remeňovým pohonom alebo s pohonom pomocou prevodovky – spojka s nespojitými stupňami, 2 stupne), ‚Belt driven or driven via transmission – Discrete step clutch 3 stupne‘ (S remeňovým pohonom alebo s pohonom pomocou prevodovky – spojka s nespojitými stupňami, 3 stupne), ‚Belt driven or driven via transmission – On/off clutch‘ (S remeňovým pohonom alebo s pohonom pomocou prevodovky – vypínacia spojka), ‚Hydraulic driven – Variable displacement pump‘ (S hydraulickým pohonom – objemové čerpadlo s variabilným objemom), ‚Hydraulic driven – Constant displacement pump‘ (S hydraulickým pohonom – objemové čerpadlo s konštantným objemom), ‚Electrically driven – Electronically controlled‘ (S elektrickým pohonom – elektronické ovládanie)

X

 

SteeringPump/Technology (Čerpadlo riadenia/technológia)

P182

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚Fixed displacement‘ (Pevný objem), ‚Fixed displacement with elec. Control‘ (Pevný objem s elek. riadením), ‚Dual displacement‘ (Duálny objem), ‚Dual displacement with elec. Control‘ (Duálny objem s elek. riadením), ‚Variable displacement mech. Controlled‘ (Variabilný objem s mech. riadením), ‚Variable displacement elec. Controlled‘ (Variabilný objem s elek. riadením), ‚Electric driven pump‘ (Elektricky poháňané čerpadlo), ‚Full electric steering gear‘ (Plne elektrický mechanizmus riadenia)

Pre PEV alebo HEV s konfiguráciou hnacej sústavy ‚S‘ alebo ‚S-IEPC‘ v súlade s bodom 10.1.1 sú jedinými povolenými hodnotami ‚Electric driven pump‘ (Elektricky poháňané čerpadlo) alebo ‚Full electric steering gear‘ (Plne elektrický mechanizmus riadenia).

Požaduje sa samostatná položka pre každú nápravu s aktívne riadenými kolesami.

X

 

ElectricSystem/AlternatorTechnology (Elektrický systém/technológia alternátora)

P294

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚conventional‘ (konvenčný), ‚smart‘ (inteligentný), ‚no alternator‘ (bez alternátora)

Jeden údaj na vozidlo

Pre vozidlo s výlučne spaľovacím motorom sú povolené hodnoty len ‚conventional‘ (konvenčný) alebo ‚smart‘ (inteligentný)

Pre HEV s konfiguráciou hnacej sústavy ‚S‘ alebo ‚S-IEPC‘ v súlade s bodom 10.1.1 sú jedinými povolenými hodnotami ‚no alternator‘ (bez alternátora) alebo ‚conventional‘ (konvenčný)

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent (Elektrický systém/Inteligentný alternátor s menovitým prúdom)

P295

celé číslo

[A]

Samostatný údaj na inteligentný alternátor

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage (Elektrický systém/inteligentný alternátor s menovitým napätím)

P296

celé číslo

[V]

Povolené hodnoty: ‚12‘, ‚24‘, ‚48‘

Samostatný údaj na inteligentný alternátor

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology (Elektrický systém/inteligentný alternátor s technológiou batérií)

P297

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚lead-acid battery – conventional‘ (olovená batéria – konvenčná), ‚lead-acid battery – AGM‘ (olovená batéria – AGM), ‚lead-acid battery – gel‘ (olovená batéria – gélová), ‚li-ion battery – high power‘ (lítiovo-iónová batéria – vysokovýkonná), ‚li-ion battery – high energy‘ (lítiovo-iónová batéria – s vysokou spotrebou energie)

Samostatný údaj na batériu dobíjanú inteligentným alternátorovým systémom

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage (Elektrický systém/inteligentný alternátor s batériou s menovitým napätím)

P298

celé číslo

[V]

Povolené hodnoty: ‚12‘, ‚24‘, ‚48‘

Ak sú batérie usporiadané do série (napr. dve 12 V jednotky pre 24 V systém), uvedie sa skutočné menovité napätie jednotlivých jednotiek s batériami (v tomto príklade 12 V).

Samostatný údaj na batériu dobíjanú inteligentným alternátorovým systémom

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity (Elektrický systém/inteligentný alternátor s batériou s menovitou kapacitou)

P299

celé číslo

[Ah]

Samostatný údaj na batériu dobíjanú inteligentným alternátorovým systémom

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology (Elektrický systém/inteligentný alternátor s technológiou kondenzátora)

P300

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚with DCDC converter‘ (s meničom napätia DC-DC)

Samostatný údaj na kondenzátor dobíjaný inteligentným alternátorovým systémom

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance (Elektrický systém/inteligentný alternátor s kondenzátorom s menovitou kapacitanciou

P301

celé číslo

[F]

Samostatný údaj na kondenzátor dobíjaný inteligentným alternátorovým systémom

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage (Elektrický systém/inteligentný alternátor s kondenzátorom s menovitým napätím)

P302

celé číslo

[V]

Samostatný údaj na kondenzátor dobíjaný inteligentným alternátorovým systémom

X

 

ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible (Elektrický systém/prívod z HEVP možný)

P303

booleovský operátor

[–]

 

X

 

ElectricSystem/InteriorlightsLED (Elektrický systém/vnútorné osvetlenie LED)

P304

booleovský operátor

[–]

 

 

X

ElectricSystem/DayrunninglightsLED (Elektrický systém/denné svetlá LED)

P305

booleovský operátor

[–]

 

 

X

ElectricSystem/PositionlightsLED (Elektrický systém/obrysové svetlá LED)

P306

booleovský operátor

[–]

 

 

X

ElectricSystem/BrakelightsLED (Elektrický systém/brzdové svetlá LED)

P307

booleovský operátor

[–]

 

 

X

ElectricSystem/HeadlightsLED (Elektrický systém/svetlomety LED)

P308

booleovský operátor

[–]

 

 

X

PneumaticSystem/SizeOfAirSupply (Pneumatický systém/množstvo prívodu vzduchu)

P309

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚Small‘ (Malý), ‚Medium Supply 1-stage‘ (Stredný prívod jednostupňový), ‚Medium Supply 2-stage‘ (Stredný prívod dvojstupňový), ‚Large Supply 1-stage‘ (Veľký prívod jednostupňový), ‚Large Supply 2-stage‘ (Veľký prívod dvojstupňový), ‚not applicable‘ (neuplatňuje sa)

Pre elektrický pohon kompresora sa uvedie ‚not applicable‘ (neuplatňuje sa).

Pre PEV sa nevyžaduje žiadny vstup.

X

 

PneumaticSystem/CompressorDrive (Pneumatický systém/pohon kompresora)

P310

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚mechanically‘ (mechanicky), ‚electrically‘ (elektricky)

Pre PEV je povolená hodnota len ‚electrically‘ (elektricky).

X

 

PneumaticSystem/Clutch (Pneumatický systém/spojka)

P311

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚none‘ (žiadna), ‚visco‘ (viskózna), ‚mechanically‘ (mechanická)

Pre PEV sa nevyžaduje žiadny vstup.

X

 

PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem (Pneumatický systém/inteligentný systém regenerácie)

P312

booleovský operátor

[–]

 

X

 

PneumaticSystem/SmartCompressionSystem (Pneumatický systém/inteligentný systém kompresie)

P313

booleovský operátor

[–]

Pre PEV alebo HEV s konfiguráciou hnacej sústavy ‚S‘ alebo ‚S-IEPC‘ v súlade s bodom 10.1.1 sa nevyžaduje žiadny vstup.

X

 

PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine (Pneumatický systém/pomer kompresora a motora)

P314

double, 3

[–]

Pre elektrický pohon kompresora sa uvedie ‚0,000‘.

Pre PEV sa nevyžaduje žiadny vstup.

X

 

PneumaticSystem/Air suspension control (Pneumatický systém/ovládanie vzduchového odpruženia)

P315

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚mechanically‘ (mechanicky), ‚electronically‘ (elektronicky)

X

 

PneumaticSystem/SCRReagentDosing (Pneumatický systém/dávkovanie činidla SCR)

P316

booleovský operátor

[–]

 

X

 

HVAC/SystemConfiguration (HVAC/konfigurácia systému)

P317

celé číslo

[–]

Povolené hodnoty: ‚0‘ až ‚10‘

V prípade neúplného systému HVAC sa uvedie ‚0‘. ‚0‘ sa neuplatňuje pre dokončené alebo dokončované vozidlá.

 

X

HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling (HVAC/typ tepelného čerpadla na chladenie priestoru pre vodiča)

P318

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚none‘ (žiadne), ‚not applicable‘ (neuplatňuje sa), ‚R-744‘, ‚non R-744 2-stage‘ (bez R-744 dvojstupňové), ‚non R-744 3-stage‘ (bez R-744 trojstupňové), ‚non R-744 4-stage‘ (bez R-744 štvorstupňové), ‚non R-744 continuous‘ (R-744 nepretržité)

‚not applicable‘ (neuplatňuje sa) sa uvádza v prípade konfigurácií systému vykurovania, vetrania a klimatizácie 6 a 10 z dôvodu zásobovania z tepelného čerpadla pre cestujúcich

 

X

HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling (HVAC/typ tepelného čerpadla na vykurovanie priestoru pre vodiča)

P319

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚none‘ (žiadne), ‚not applicable‘ (neuplatňuje sa), ‚R-744‘, ‚non R-744 2-stage‘ (bez R-744 dvojstupňové), ‚non R-744 3-stage‘ (bez R-744 trojstupňové), ‚non R-744 4-stage‘ (bez R-744 štvorstupňové), ‚non R-744 continuous‘ (R-744 nepretržité)

‚not applicable‘ (neuplatňuje sa) sa uvádza v prípade konfigurácií systému vykurovania, vetrania a klimatizácie 6 a 10 z dôvodu zásobovania z tepelného čerpadla pre cestujúcich

 

X

HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling (HVAC/typ tepelného čerpadla na chladenie priestoru pre cestujúcich)

P320

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚none‘ (žiadne), ‚R-744‘, ‚non R-744 2-stage‘ (bez R-744 dvojstupňové), ‚non R-744 3-stage‘ (bez R-744 trojstupňové), ‚non R-744 4-stage‘ (bez R-744 štvorstupňové), ‚non R-744 continuous‘ (R-744 nepretržité)

V prípade viacerých tepelných čerpadiel s rôznymi technológiami na chladenie priestoru pre cestujúcich sa deklaruje prevládajúca technológia (napr. podľa krivky dosiahnuteľného výkonu alebo uprednostňovaného využívania).

 

X

HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling (HVAC/typ tepelného čerpadla na vykurovanie priestoru pre cestujúcich)

P321

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚none‘ (žiadne), ‚R-744‘, ‚non R-744 2-stage‘ (bez R-744 dvojstupňové), ‚non R-744 3-stage‘ (bez R-744 trojstupňové), ‚non R-744 4-stage‘ (bez R-744 štvorstupňové), ‚non R-744 continuous‘ (R-744 nepretržité)

V prípade viacerých tepelných čerpadiel s rôznymi technológiami na vykurovanie priestoru pre cestujúcich sa deklaruje prevládajúca technológia (napr. podľa krivky dosiahnuteľného výkonu alebo uprednostňovaného využívania).

 

X

HVAC/AuxiliaryHeaterPower (HVAC/výkon pomocného ohrievača)

P322

celé číslo

[W]

Ak nie je nainštalovaný žiadny pomocný ohrievač, uveďte ‚0‘.

 

X

HVAC/Double glazing (HVAC/dvojité zasklenie)

P323

booleovský operátor

[–]

 

 

X

HVAC/AdjustableCoolantThermostat (HVAC/nastaviteľný termostat chladiacej kvapaliny)

P324

booleovský operátor

[–]

 

X

 

HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater (nastaviteľný pomocný ohrievač)

P325

booleovský operátor

[–]

 

 

X

HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger (HVAC/výmenník tepla na odpadové plyny z motora)

P326

booleovský operátor

[–]

Pre PEV sa nevyžaduje žiadny vstupný údaj.

X

 

HVAC/SeparateAirDistributionDucts (Systém vykurovania, vetrania a klimatizácie/Samostatné rozvody vzduchu)

P327

booleovský operátor

[–]

 

 

X

HVAC/WaterElectricHeater (Systém vykurovania, vetrania a klimatizácie/Elektrický ohrievač vody)

P328

booleovský operátor

[–]

Vstupné údaje, ktoré sa majú poskytnúť len pre HEV a PEV

 

X

HVAC/AirElectricHeater (Systém vykurovania, vetrania a klimatizácie/Elektrický ohrievač vzduchu)

P329

booleovský operátor

[–]

Vstupné údaje, ktoré sa majú poskytnúť len pre HEV a PEV

 

X

HVAC/OtherHeating Technology (Systém vykurovania, vetrania a klimatizácie/Iná technológia ohrevu)

P330

booleovský operátor

[–]

Vstupné údaje, ktoré sa majú poskytnúť len pre HEV a PEV

 

X


Tabuľka 4

Vstupné parametre ‚Vehicle/EngineTorqueLimits‘ (vozidlo/obmedzenia krútiaceho momentu motora) na prevodový stupeň (nepovinné)

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

Ťažké nákladné vozidlá

Stredne ťažké nákladné vozidlá

Ťažké autobusy (primárne vozidlo)

Ťažké autobusy (dokončené alebo dokončované vozidlo)

Gear

P196

celé číslo

[–]

Ak sa uplatňujú obmedzenia krútiaceho momentu motora súvisiace s vozidlom podľa bodu 6, treba uviesť len čísla prevodových stupňov.

X

X

X

 

MaxTorque (Max. krútiaci moment)

P197

celé číslo

[Nm]

 

X

X

X

 


Tabuľka 5

Vstupné parametre pre vozidlá vyňaté podľa článku 9

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/ odkaz

Ťažké nákladné vozidlá

Stredne ťažké nákladné vozidlá

Ťažké autobusy (primárne vozidlo)

Ťažké autobusy (dokončené a dokončované vozidlo)

Výrobca

P235

token

[-]

 

X

X

X

X

ManufacturerAddress (Adresa výrobcu)

P252

token

[–]

 

X

X

X

X

Model_CommercialName (Model_obchodný názov)

P236

token

[–]

 

X

X

X

X

VIN (Identifikačné číslo vozidla)

P238

token

[–]

 

X

X

X

X

Date (Dátum)

P239

dátum/čas

[–]

Dátum a čas vytvorenia vstupných informácií a vstupných údajov

X

X

X

X

LegislativeCategory (Kategória právneho predpisu)

P251

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚N2‘, ‚N3‘, ‚M3‘

X

X

X

X

ChassisConfiguration (Konfigurácia podvozku)

P036

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚Rigid Lorry‘ (Nákladné vozidlo s nadstavbou), ‚Tractor‘ (Ťahač), ‚Van‘ (Dodávkové vozidlo), ‚Bus‘ (Autobus)

X

X

X

 

AxleConfiguration (Konfigurácia náprav)

P037

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚4 × 2‘, ‚4 × 2F‘, ‚6 × 2‘, ‚6 × 4‘, ‚8 × 2‘, ‚8 × 4‘ kde ‚4 × 2F‘ sa týka vozidiel 4 × 2 s prednou hnacou nápravou

X

X

X

 

Articulated (Kĺbové)

P281

booleovský operátor

 

V súlade s vymedzením v prílohe I k tomuto nariadeniu.

 

 

X

 

CorrectedActualMass (Upravená skutočná hmotnosť)

P038

celé číslo

[kg]

V súlade s ‚upravenou skutočnou hmotnosťou vozidla‘, ako sa uvádza v bode 2(4)

X

X

 

X

TechnicalPermissibleMaximumLadenMass (Technicky prípustná maximálna hmotnosť naloženého vozidla)

P041

celé číslo

[kg]

V súlade s článkom 2 bodom 7 nariadenia (EÚ) č. 1230/2012

X

X

X

X

ZeroEmissionVehicle (Vozidlo s nulovými emisiami)

P269

booleovský operátor

[–]

Ako je vymedzené v článku 3 bode 15

X

X

X

 

Sleepercab (Spacia kabína)

P276

booleovský operátor

[–]

 

X

 

 

 

ClassBus (Trieda autobusu)

P282

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚I‘, ‚I + II‘, ‚A‘, ‚II‘, ‚II + III‘, ‚III‘, ‚B‘ v súlade s bodom 2 predpisu OSN č. 107.

 

 

 

X

NumberPassengersSeatsLowerDeck (Počet sedadiel pre cestujúcich na dolnom podlaží)

P283

celé číslo

[–]

Počet sedadiel pre cestujúcich – okrem sedadiel pre vodiča a členov posádky.

V prípade dvojpodlažného vozidla sa tento parameter použije na udanie počtu sedadiel pre cestujúcich na dolnom podlaží. V prípade jednopodlažného vozidla sa tento parameter použije na udanie celkového počtu sedadiel pre cestujúcich.

 

 

 

X

NumberPassengersStandingLowerDeck (Počet miest na státie pre cestujúcich na dolnom podlaží)

P354

celé číslo

[–]

Počet registrovaných stojacich cestujúcich

V prípade dvojpodlažného vozidla sa tento parameter použije na udanie registrovaných stojacich cestujúcich na dolnom podlaží. V prípade jednopodlažného vozidla sa tento parameter použije na udanie celkového počtu registrovaných stojacich cestujúcich.

 

 

 

X

NumberPassengersSeatsUpperDeck (Počet sedadiel pre cestujúcich na hornom podlaží)

P284

celé číslo

[–]

Počet sedadiel pre cestujúcich – okrem sedadiel pre vodiča a členov posádky – na hornom podlaží v dvojpodlažnom vozidle.

V prípade jednopodlažných vozidiel sa ako vstupný údaj uvedie ‚0‘.

 

 

 

X

NumberPassengersStandingUpperDeck (Počet miest na státie pre cestujúcich na hornom podlaží)

P355

celé číslo

[–]

Počet registrovaných stojacich cestujúcich na hornom podlaží v dvojpodlažnom vozidle.

V prípade jednopodlažných vozidiel sa ako vstupný údaj uvedie ‚0‘.

 

 

 

X

BodyworkCode (Kód karosérie)

P285

celé číslo

[–]

Povolené hodnoty: ‚CA‘, ‚CB‘, ‚CC‘, ‚CD‘, ‚CE‘, ‚CF‘, ‚CG‘, ‚CH‘, ‚CI‘, ‚CJ‘ v súlade s časťou C bodom 3 prílohy I k nariadeniu (EÚ) 2018/585.

 

 

 

X

LowEntry (Znížený vstup)

P286

booleovský operátor

[–]

‚znížený vstup‘ v súlade s bodom 1.2.2.3 písm. d) prílohy I

 

 

 

X

HeightIntegratedBody (Výška integrovanej karosérie)

P287

celé číslo

[mm]

v súlade s bodom 2(5)

 

 

 

X

SumNetPower (Celkový čistý výkon)

P331

celé číslo

[W]

Maximálny možný súčet všetkých meničov energie, ktoré sú pripojené k pohonnej sústave alebo ku kolesám vozidla.

X

X

X

 

Technology (Technológia)

P332

reťazec

[–]

V súlade s tabuľkou 1 doplnku 1.

Povolené hodnoty: ‚Dual-fuel vehicle Article 9 exempted‘ (Dvojpalivové vozidlo vyňaté podľa článku 9), ‚In-motion charging Article 9 exempted‘ (Nabíjanie počas jazdy vyňaté podľa článku 9), ‚Multiple powertrains Article 9 exempted‘ (Viacnásobná hnacia sústava vyňatá podľa článku 9), ‚FCV Article 9 exempted‘ (FCV vyňaté podľa článku 9), ‚H2 ICE Article 9 exempted‘ (H2 ICE vyňaté podľa článku 9), ‚HEV Article 9 exempted‘ (HEV vyňaté podľa článku 9), ‚PEV Article 9 exempted‘ (PEV vyňaté podľa článku 9), ‚HV Article 9 exempted‘ (HV vyňaté podľa článku 9)

X

X

X

 


Tabuľka 6

Vstupné parametre ‚Advanced driver assistance systems‘ (Pokročilé asistenčné systémy pre vodičov)

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/ odkaz

Ťažké nákladné vozidlá

Stredne ťažké nákladné vozidlá

Ťažké autobusy (primárne vozidlo)

Ťažké autobusy (dokončené a dokončované vozidlo)

EngineStopStart (Vypnutie – naštartovanie motora)

P271

booleovský operátor

[–]

V súlade s bodom 8.1.1.

Vstupné údaje, ktoré sa majú poskytnúť len pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom a HEV.

X

X

X

X

EcoRollWithoutEngineStop (Systém Eco-roll bez vypnutia motora)

P272

booleovský operátor

[–]

V súlade s bodom 8.1.2.

Vstupné údaje, ktoré sa majú poskytnúť len pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom.

X

X

X

X

EcoRollWithEngineStop (Systém Eco-roll s vypnutím motora)

P273

booleovský operátor

[–]

V súlade s bodom 8.1.3.

Vstupné údaje, ktoré sa majú poskytnúť len pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom.

X

X

X

X

PredictiveCruiseControl (Predikčný tempomat)

P274

reťazec

[–]

V súlade s bodom 8.1.4, povolené hodnoty: ‚1, 2‘, ‚1, 2, 3‘.

X

X

X

X

APTEcoRollReleaseLockupClutch (Uzamykacia spojka uvoľnenia systému Eco-roll pre APTE)

P333

booleovský operátor

[–]

Relevantné iba v prípade prevodoviek APT-S a APT-P v kombinácii s akoukoľvek funkciou Eco-roll. Nastavené na ‚true‘, ak funkcia (2) vymedzená v bode 8.1.2 je prevládajúci režim Eco-roll.

Vstupné údaje, ktoré sa majú poskytnúť len pre vozidlá s výlučne spaľovacím motorom.

X

X

X

X


Tabuľka 7

Všeobecné vstupné parametre pre HEV a PEV

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

Ťažké nákladné vozidlá

Stredne ťažké nákladné vozidlá

Ťažké autobusy (primárne vozidlo)

Ťažké autobusy (dokončené alebo dokončované vozidlo)

ArchitectureID (Identifikátor architektúry)

P400

reťazec

[–]

V súlade s bodom 10.1.3 sú povolenými vstupnými údajmi tieto hodnoty:

‚E2‘, ‚E3‘, ‚E4‘, ‚E-IEPC‘, ‚P1‘, ‚P2‘, ‚P2.5‘, ‚P3‘, ‚P4‘, ‚S2‘, ‚S3‘, ‚S4‘, ‚S-IEPC‘.

X

X

X

 

OvcHev (OVC-HEV)

P401

booleovský operátor

[–]

V súlade s bodom 2(31).

X

X

X

 

MaxChargingPower (Maximálny nabíjací výkon)

P402

celé číslo

[W]

Maximálny nabíjací výkon povolený vozidlom pre externé nabíjanie sa udá ako vstupný údaj pre simulačný nástroj.

Relevantné, len ak je parameter ‚OvcHev‘ nastavený na ‚true‘.

X

X

X

 


Tabuľka 8

Vstupné parametre na polohu elektromotora

(Uplatniteľné, len ak sa komponent nachádza vo vozidle)

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

PowertrainPosition (Poloha v hnacej sústave)

P403

reťazec

[–]

Poloha elektromotora v hnacej sústave vozidla podľa bodov 10.1.2 a 10.1.3.

Povolené hodnoty: ‚1‘, ‚2‘, ‚2.5‘, ‚3‘, ‚4‘, ‚GEN‘.

Na jednu hnaciu sústavu je povolená len jedna poloha elektromotora okrem architektúry ‚S‘. Architektúra ‚S‘ si vyžaduje polohu elektromotora ‚GEN‘ a ešte jednu inú polohu ‚2‘, ‚3‘ alebo ‚4‘.

Poloha ‚1‘ nie je povolená pre architektúry ‚S‘ a ‚E‘.

Poloha ‚GEN‘ je povolená len pre architektúru ‚S‘.

Count (Počet)

P404

celé číslo

[–]

Počet rovnakých elektromotorov v konkrétnej polohe elektromotora.

Ak je parameter ‚PowertrainPosition‘ (Poloha v hnacej sústave) ‚4‘, počet je násobkom čísla 2 (napr. 2, 4, 6).

CertificationNumberEM (Certifikačné číslo elektromotora)

P405

token

[–]

 

CertificationNumberADC (Certifikačné číslo dodatočného komponentu hnacej sústavy)

P406

token

[–]

Voliteľné vstupné údaje v prípade dodatočného jednostupňového prevodového pomeru (dodatočného komponentu hnacej sústavy) medzi hriadeľom elektromotora a bodom pripojenia k hnacej sústave vozidla podľa bodu 10.1.2.

Nie je povolené, keď je parameter ‚IHPCType‘ (Typ IHPC) nastavený na ‚IHPC Type 1‘ (IHPC typu 1).

P2.5GearRatios (Prevodové pomery)

P407

double, 3

[–]

Uplatniteľné len v prípade, že je parameter ‚PowertrainPosition‘ (Poloha v hnacej sústave) nastavený na ‚P2.5‘.

Udáva sa pre každý prevodový stupeň pre jazdu vpred v prevodovke. Udávaná hodnota pre prevodový pomer vymedzená buď ako ‚nGBX_in/nEM‘ v prípade elektromotora bez ďalšieho dodatočného komponentu hnacej sústavy, alebo ‚nGBX_in/nADC‘ v prípade elektromotora s ďalším dodatočným komponentom hnacej sústavy.

nGBX_in

=

rotačná rýchlosť na vstupnom hriadeli prevodovky

nEM

=

rotačná rýchlosť na výstupnom hriadeli elektromotora

nADC

=

rotačná rýchlosť na výstupnom hriadeli dodatočného komponentu hnacej sústavy


Tabuľka 9

Obmedzenia krútiaceho momentu pre polohu elektromotora (voliteľné)

Uvedenie samostatnej množiny údajov pre každú úroveň napätia meranú podľa ‚CertificationNumberEM‘ (Certifikačné číslo elektromotora). Uvedenie nie je povolené, keď je parameter ‚IHPCType‘ (Typ IHPC) nastavený na ‚IHPC Type 1‘ (IHPC typu 1).

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

OutputShaftSpeed (Otáčky výstupného hriadeľa)

P408

double, 2

[1/min]

Presne tie isté vstupné údaje pre rotačnú rýchlosť sa musia uviesť v parametri ‚CertificationNumberEM‘ (Certifikačné číslo elektromotora) pre číslo parametra ‚P468‘ doplnku 15 k prílohe Xb.

MaxTorque (Max. krútiaci moment)

P409

double, 2

[Nm]

Maximálny krútiaci moment elektromotora (pokiaľ ide o výstupný hriadeľ) ako funkcia bodov rotačnej rýchlosti uvedený v parametri číslo ‚P469‘ doplnku 15 k prílohe Xb.

Každá hodnota uvedeného maximálneho krútiaceho momentu je buď nižšia ako 0,9-násobok pôvodnej hodnoty pri príslušnej rotačnej rýchlosti, alebo presne zodpovedá pôvodnej hodnote pri príslušnej rotačnej rýchlosti.

Hodnoty uvedeného maximálneho krútiaceho momentu nesmú byť nižšie ako nula.

Keď je parameter ‚Count‘ (Počet) (P404) vyšší ako nula, maximálny krútiaci moment sa uvedie pre jeden elektromotor [ktorý je použitý v skúške komponentu pre elektromotor v parametri ‚CertificationNumberEM‘ (Certifikačné číslo elektromotora)].

MinTorque (Min. krútiaci moment)

P410

double, 2

[Nm]

Minimálny krútiaci moment elektromotora (pokiaľ ide o výstupný hriadeľ) ako funkcia bodov rotačnej rýchlosti uvedený v parametri číslo ‚P470‘ doplnku 15 k prílohe Xb.

Každá hodnota uvedeného minimálneho krútiaceho momentu je buď vyššia ako 0,9-násobok pôvodnej hodnoty pri príslušnej rotačnej rýchlosti, alebo presne zodpovedá pôvodnej hodnote pri príslušnej rotačnej rýchlosti.

Hodnoty uvedeného minimálneho krútiaceho momentu nesmú byť vyššie ako nula.

Keď je parameter ‚Count‘ (Počet) (P404) vyšší ako nula, minimálny krútiaci moment sa uvedie pre jeden elektromotor [ktorý je použitý v skúške komponentu pre elektromotor v parametri ‚CertificationNumberEM‘ (Certifikačné číslo elektromotora)].


Tabuľka 10

Vstupné parametre na dobíjateľný zásobník elektrickej energie (REESS)

(Uplatniteľné, len ak sa komponent nachádza vo vozidle)

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

StringID (Identifikátor reťazca)

P411

celé číslo

[–]

Usporiadanie reprezentatívnych batériových subsystémov v súlade s prílohou Xb na úrovni vozidla sa uvedie pridelením jednotlivých batériových subsystémov konkrétnemu reťazcu definovanému týmto parametrom. Všetky konkrétne reťazce sú spojené paralelne, všetky batériové subsystémy nachádzajúce sa v jednom konkrétnom paralelnom reťazci sú pripojené do série.

Povolené hodnoty: ‚1‘, ‚ 2‘, ‚3‘, …

CertificationNumberREESS (Certifikačné číslo REESS)

P412

token

[–]

 

SOCmin (Min. stav nabitia)

P413

celé číslo

[%]

Voliteľný vstupný údaj.

Relevantné len v prípade REESS typu ‚batéria‘.

Parameter je účinný len v simulačnom nástroji, v ktorom je vstupný údaj vyšší ako generická hodnota zdokumentovaná v používateľskej príručke.

SOCmax (Max. stav nabitia)

P414

celé číslo

[%]

Voliteľný vstupný údaj.

Relevantné len v prípade REESS typu ‚batéria‘.

Parameter je účinný len v simulačnom nástroji, v ktorom je vstupný údaj nižší ako generická hodnota zdokumentovaná v používateľskej príručke.


Tabuľka 11

Obmedzenia zvyšovania pre paralelné HEV (voliteľné)

Povolené, len ak je konfigurácia hnacej sústavy v súlade s bodom 10.1.1 ‚P‘ alebo ‚IHPC Type 1‘ (IHPC typu 1).

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

RotationalSpeed (Rotačná rýchlosť)

P415

double, 2

[1/min]

Pokiaľ ide o otáčky vstupného hriadeľa prevodovky.

BoostingTorque (Zvyšovanie krútiaceho momentu)

P416

double, 2

[Nm]

V súlade s bodom 10.2.

4.   Hmotnosť vozidla v prípade stredne ťažkých nákladných vozidiel s nadstavbou a ťahačov a ťažkých nákladných vozidiel s nadstavbou a ťahačov

4.1.

 Hmotnosť vozidla používaná ako vstupný údaj pre simulačný nástroj je upravená skutočná hmotnosť vozidla.

4.2.

 Ak nie je nainštalované všetko štandardné vybavenie, výrobca k upravenej skutočnej hmotnosti vozidla pripočíta hmotnosť týchto konštrukčných prvkov:

a)

predná ochrana proti podbehnutiu v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/2144 (**);

b)

zadná ochrana proti podbehnutiu v súlade s nariadením (EÚ) 2019/2144;

c)

bočná ochrana v súlade s nariadením (EÚ) 2019/2144;

d)

točnica v súlade s nariadením (EÚ) 2019/2144.

4.3.

 Hmotnosť konštrukčných prvkov uvedených v bode 4.2 je takáto:

Pre vozidlá v skupinách 1s, 1, 2 a 3, ako je stanovené v tabuľke 1 prílohy I, a pre vozidlá v skupinách 51 a 53, ako je stanovené v tabuľke 2 prílohy I.

a)

predná ochrana proti podbehnutiu

45 kg;

b)

zadná ochrana proti podbehnutiu

40 kg;

c)

bočná ochrana

8,5 kg/m × rázvor kolies [m] – 2,5 kg

Pre vozidlá v skupinách 4, 5, skupinách 9 až 12 a skupine 16, ako je stanovené v tabuľke 1 prílohy I.

a)

predná ochrana proti podbehnutiu

50 kg;

b)

zadná ochrana proti podbehnutiu

45 kg;

c)

bočná ochrana

14 kg/m × rázvor kolies [m] – 17 kg

d)

točnica

210 kg.

5.   Nápravy s hydraulickým a mechanickým pohonom

V prípade vozidiel vybavených:

a)

nápravami s hydraulickým pohonom sa náprava považuje za nápravu bez možnosti pohonu a výrobca ju pri určovaní konfigurácie nápravy vozidla neberie do úvahy;

b)

nápravami s mechanickým pohonom sa náprava považuje za nápravu s možnosťou pohonu a výrobca ju pri určovaní konfigurácie nápravy vozidla berie do úvahy.

6.   Obmedzenia krútiaceho momentu motora závislé od prevodového stupňa a vyradenie prevodového stupňa

6.1.   Obmedzenia krútiaceho momentu motora závislé od prevodového stupňa

V prípade najvyšších 50 % prevodových stupňov (napr. 7. až 12. prevodového stupňa pri 12-stupňovej prevodovke) môže výrobca vozidla uviesť maximálne obmedzenie krútiaceho momentu motora závislé od prevodového stupňa, ktoré nepresahuje 95 % maximálneho krútiaceho momentu motora.

6.2.   Vyradenie prevodového stupňa

V prípade najvyšších 2 prevodových stupňov (napr. 5. a 6. prevodového stupňa pri 6-stupňovej prevodovke) môže výrobca vozidla ako vstupný údaj pre simulačný nástroj uviesť úplné vyradenie prevodových stupňov poskytnutím 0 Nm ako obmedzenia krútiaceho momentu pre konkrétny prevodový stupeň.

6.3.   Požiadavky na overovanie

Obmedzenia krútiaceho momentu motora závislé od prevodového stupňa v súlade s bodom 6.1 a vyradenie prevodového stupňa v súlade s bodom 6.2 podliehajú postupu overovacej skúšky stanovenému v bode 6.1.1.1 písm. c) prílohy Xa.

7.   Voľnobežné otáčky motora špecifické pre vozidlo

7.1.

 Voľnobežné otáčky motora sa musia uviesť pre každé jednotlivé vozidlo so spaľovacím motorom. Tieto uvádzané voľnobežné otáčky motora sú rovné alebo vyššie ako otáčky uvedené v schválení vstupných údajov motora.

8.   Pokročilé asistenčné systémy pre vodičov

8.1.

 Ako vstupný údaj pre simulačný nástroj sa uvádzajú tieto typy pokročilých asistenčných systémov pre vodičov, ktorých cieľom je predovšetkým zníženie spotreby paliva a emisií CO2:

8.1.1.

Vypnutie – naštartovanie motora počas zastavení vozidla: systém, ktorý automaticky vypne a opätovne naštartuje spaľovací motor počas zastavení vozidla s cieľom skrátiť čas voľnobehu motora. Maximálne oneskorenie automatického vypnutia motora po zastavení vozidla nesmie byť dlhšie než 3 sekundy.

8.1.2.

Systém Eco-roll bez vypnutia – naštartovania motora: systém, ktorý automaticky odpojí spaľovací motor od pohonnej sústavy počas osobitých podmienok jazdy z kopca s miernym klesaním. Systém musí byť aktívny prinajmenšom pri všetkých rýchlostiach nad 60 km/h nastavených na tempomate. Akýkoľvek systém, ktorý sa má uviesť vo vstupných informáciách pre simulačný nástroj, obsahuje jednu alebo obe z týchto funkcií:

Funkcia (1)

Spaľovací motor sa odpojí od pohonnej sústavy a motor beží na voľnobežných otáčkach. V prípade prevodoviek APT sa uzamykacia spojka meniča krútiaceho momentu zatvorí.

Funkcia (2) Otvorenie uzamykacej spojky meniča krútiaceho momentu

Uzamykacia spojka meniča krútiaceho momentu sa počas režimu Eco-roll otvorí. To umožní, aby motor fungoval v režime voľnobehu pri nižších otáčkach motora, a zníži alebo dokonca eliminuje vstrekovanie paliva. Funkcia (2) je relevantná len pre prevodovky APT.

8.1.3.

Systém Eco-roll s vypnutím – naštartovaním motora: systém, ktorý automaticky odpojí spaľovací motor od pohonnej sústavy počas osobitých podmienok jazdy z kopca s miernym klesaním. Počas týchto fáz sa spaľovací motor po krátkom oneskorení vypne a zostáva vypnutý počas hlavnej časti fázy Eco-roll. Systém musí byť aktívny prinajmenšom pri všetkých rýchlostiach nad 60 km/h nastavených na tempomate.

8.1.4.

Predikčný tempomat: systémy, ktoré optimalizujú využívanie potenciálnej energie počas jazdného cyklu na základe dostupného prehľadu údajov o sklone cesty a s použitím systému GPS. Systém predikčného tempomatu uvedený ako vstupný údaj pre simulačný nástroj musí mať prehľad údajov o sklone cesty na vzdialenosť väčšiu ako 1 000 metrov a obsahovať všetky tieto funkcie:

1.

Jazda na voľnobeh na vrchole stúpania

Pri príjazde na vrchol stúpania, pred bodom, kde vozidlo začína zrýchľovať iba pomocou gravitácie, sa rýchlosť vozidla zníži v porovnaní s rýchlosťou nastavenou na tempomate, takže sa môže obmedziť brzdenie počas nasledujúcej fázy jazdy z kopca.

2.

Zrýchľovanie bez výkonu motora

Počas jazdy z kopca pri nízkej rýchlosti vozidla a značnom klesaní vozidlo zrýchľuje bez akéhokoľvek použitia výkonu motora, takže sa môže obmedziť brzdenie počas jazdy z kopca.

3.

Jazda na voľnobeh na konci klesania

Počas jazdy z kopca, keď vozidlo brzdí pri prekročení nastavenej rýchlosti, systém predikčného tempomatu na krátky časový úsek zvýši prekročenie nastavenej rýchlosti, aby sa jazda z kopca skončila s vyššou rýchlosťou vozidla. Prekročenie nastavenej rýchlosti znamená, že vozidlo má vyššiu rýchlosť, než je rýchlosť nastavená na systéme tempomatu.

Systém predikčného tempomatu sa môže uviesť ako vstupný údaj pre simulačný nástroj, ak obsahuje funkcie uvedené v bodoch 1 a 2 alebo v bodoch 1, 2 a 3.

8.2.

 Vstupné parametre pre simulačný nástroj predstavuje jedenásť kombinácií pokročilých asistenčných systémov pre vodičov, ktoré sú uvedené v tabuľke 12. Kombinácie 2 až 11 sa neuvádzajú pre prevodovky SMT. Kombinácie 3, 6, 9 a 11 sa neuvádzajú v prípade prevodoviek APT.

Tabuľka 12

Kombinácie pokročilých asistenčných systémov pre vodičov ako vstupné parametre pre simulačný nástroj

Kombinácia č.

Vypnutie – naštartovanie motora počas zastavení vozidla

Systém Eco-roll bez vypnutia – naštartovania motora

Systém Eco-roll s vypnutím – naštartovaním motora

Predikčný tempomat

1

áno

nie

nie

nie

2

nie

áno

nie

nie

3

nie

nie

áno

nie

4

nie

nie

nie

áno

5

áno

áno

nie

nie

6

áno

nie

áno

nie

7

áno

nie

nie

áno

8

nie

áno

nie

áno

9

nie

nie

áno

áno

10

áno

áno

nie

áno

11

áno

nie

áno

áno

8.3.

 Každý pokročilý asistenčný systém pre vodičov, uvedený ako vstupný údaj pre simulačný nástroj, musí mať ako predvolené nastavenie režim úspory paliva po každom cykle vypnutia/zapnutia.

8.4.

 Ak je pokročilý asistenčný systém pre vodičov uvedený ako vstupný údaj pre simulačný nástroj, musí umožňovať overenie prítomnosti takého systému v reálnych jazdných podmienkach a musí zodpovedať vymedzeniam systému, ako sú stanovené v bode 8.1. Ak je uvedená určitá kombinácia systémov, preukázať sa musí aj vzájomné pôsobenie funkcií (napr. predikčný tempomat a systém Eco-roll s vypnutím – naštartovaním motora). V rámci postupu overovania sa musí zohľadniť, že systémy musia mať vytvorené určité hraničné podmienky, aby boli ‚aktívne‘ (napr. motor v prevádzkovej teplote pre vypnutie – naštartovanie motora, určité rozsahy rýchlosti vozidla pre systém predikčného tempomatu, určité pomery sklonu cesty a hmotnosti vozidla pre systém Eco-roll). Výrobca vozidla musí predložiť funkčný opis hraničných podmienok, kedy sú systémy ‚neaktívne‘ alebo je ich účinnosť znížená. Schvaľovací úrad môže od žiadateľa o schválenie požadovať technické odôvodnenia týchto hraničných podmienok a posúdiť ich zhodu.

9.   Objem nákladného priestoru

9.1.

 V prípade vozidiel s konfiguráciou podvozku ‚dodávkové vozidlo‘ sa objem nákladného priestoru vypočíta podľa tejto rovnice:

Formula

kde rozmery sa určia v súlade s tabuľkou 13 a obrázkom 3.

Tabuľka 13

Vymedzenia súvisiace s objemom nákladného priestoru pre stredne ťažké nákladné vozidlá dodávkového typu

Symbol vo vzorci

Rozmer

Definícia

LC,floor

Dĺžka nákladného priestoru na podlahe

—

pozdĺžna vzdialenosť od najzadnejšieho bodu posledného radu sedadiel alebo oddeľovacej steny po najprednejší bod uzavretého zadného priestoru premietnutá do nulovej roviny Y

—

meraná vo výške povrchu podlahy nákladného priestoru

LC

Dĺžka nákladného priestoru

—

pozdĺžna vzdialenosť od dotyčnice v rovine X k najzadnejšiemu bodu na operadle sedadla vrátane opierok hlavy posledného radu sedadiel alebo od oddeľovacej steny po najprednejšiu dotyčnicu v rovine X k uzavretému zadnému priestoru, t. j. zadným dverám alebo akejkoľvek inej obmedzujúcej ploche

—

meraná vo výške najzadnejšieho bodu posledného radu sedadiel alebo oddeľovacej steny

WC,max

Maximálna šírka nákladného priestoru

—

maximálna priečna vzdialenosť nákladného priestoru

—

meraná medzi podlahou nákladného priestoru a 70 mm nad podlahou

—

z merania sú vylúčené prípadné prechodové oblúky, lokálne výčnelky, priehlbiny alebo dutiny

WC,wheelhouse

Šírka nákladného priestoru medzi podbehmi kolies

—

minimálna priečna vzdialenosť medzi obmedzujúcim zasahovaním (prechodom) podbehov kolies

—

meraná medzi podlahou nákladného priestoru a 70 mm nad podlahou

—

z merania sú vylúčené prípadné prechodové oblúky, lokálne výčnelky, priehlbiny alebo dutiny

HC,max

Maximálna výška nákladného priestoru

—

maximálna zvislá vzdialenosť od podlahy nákladného priestoru po poťah stropu alebo inú obmedzujúcu plochu

—

meraná za posledným radom sedadiel alebo oddeľovacou stenou v osi vozidla

HC,rearwheel

Výška nákladného priestoru v mieste zadných kolies

—

zvislá vzdialenosť od podlahy nákladného priestoru po poťah stropu alebo obmedzujúcu plochu

—

meraná v osi vozidla na súradnici X zadného kolesa

Obrázok 3

Definícia objemu nákladného priestoru pre stredne ťažké nákladné vozidlá

Image 5

10.   HEV a PEV

Nasledujúce ustanovenia sa uplatňujú len v prípade HEV a PEV.

10.1.   Definícia architektúry hnacej sústavy vozidla

10.1.1.   Definícia konfigurácie hnacej sústavy

Konfigurácia hnacej sústavy vozidla sa určí v súlade s týmito definíciami:

V prípade HEV:

a)

‚P‘ v prípade paralelného HEV;

b)

‚S‘ v prípade sériového HEV;

c)

‚S-IEPC‘, ak sa vo vozidle nachádza komponent IEPC;

d)

‚IHPC Type 1‘, ak je parameter ‚IHPCType‘ (Typ IHPC) komponentu elektromotora nastavený na ‚IHPC Type 1‘ (IHPC typu 1).

V prípade PEV:

a)

‚E‘, ak sa vo vozidle nachádza komponent elektromotora;

b)

‚E-IEPC‘, ak sa vo vozidle nachádza komponent IEPC.

10.1.2.   Definícia polôh elektromotorov v hnacej sústave vozidla

Keď je konfigurácia hnacej sústavy vozidla v súlade s bodom 10.1.1 ‚P‘, ‚S‘ alebo ‚E‘, poloha elektromotora nainštalovaného v hnacej sústave vozidla sa určí podľa definícií stanovených v tabuľke 14.

Tabuľka 14

Možné polohy elektromotorov v hnacej sústave vozidla

Číslo polohy elektromotora

Konfigurácia hnacej sústavy v súlade s bodom 10.1.1

Typ prevodovky v súlade s tabuľkou 1 v doplnku 12 k prílohe VI

Definícia/ požiadavky (2)

Ďalšie vysvetlenia

1

P

AMT, APT-S, APT-P

Pripojený k hnacej sústave pred spojkou (v prípade AMT) alebo pred vstupným hriadeľom meniča krútiaceho momentu (v prípade APT-S alebo APT-P).

Elektromotor je pripojený ku kľukovému hriadeľu ICE priamo alebo prostredníctvom mechanického typu pripojenia (napr. remeňa).

Odlíšenie od P0: Elektromotory, ktoré v zásade neprispievajú k pohonu vozidla (t. j. alternátory), sa zohľadňujú vo vstupných údajoch pre pomocné systémy (pozri tabuľku 3 v tejto prílohe pre nákladné vozidlá, tabuľku 3a v tejto prílohe pre autobusy a prílohu IX).

Elektromotory v tejto polohe, ktoré v zásade môžu prispievať k pohonu vozidla, ale pre ktoré je uvádzaný maximálny krútiaci moment v súlade s tabuľkou 9 v tejto prílohe nastavený na nulu, sa však uvedú ako ‚P1‘.

2

P

AMT

Elektromotor je pripojený k hnacej sústave za spojkou a pred vstupným hriadeľom prevodovky.

 

2

E, S

AMT, APT-N, APT-S, APT-P

Elektromotor je pripojený k hnacej sústave pred vstupným hriadeľom prevodovky (v prípade AMT alebo APT-N) alebo pred vstupným hriadeľom meniča krútiaceho momentu (v prípade APT-S alebo APT-P).

 

2,5

P

AMT, APT-S, APT-P

Elektromotor je pripojený k hnacej sústave za spojkou (v prípade AMT) alebo za vstupným hriadeľom meniča krútiaceho momentu (v prípade APT-S alebo APT-P) a pred výstupným hriadeľom prevodovky.

Elektromotor je pripojený k osobitnému hriadeľu v prevodovke (napr. predlohovému hriadeľu). Pre každý mechanický prevod v prevodovke sa poskytne konkrétny prevodový pomer podľa tabuľky 8.

3

P

AMT, APT-S, APT-P

Elektromotor je pripojený k hnacej sústave za výstupným hriadeľom prevodovky a pred nápravou.

 

3

E, S

neuplatňuje sa

Elektromotor je pripojený k hnacej sústave pred nápravou.

 

4

P

AMT, APT-S, APT-P

Elektromotor je pripojený k hnacej sústave za nápravou.

 

4

E, S

neuplatňuje sa

Elektromotor je pripojený k náboju kolesa a rovnaké usporiadanie je nainštalované dvakrát v symetrickom použití (t. j. jeden na ľavej a jeden na pravej strane vozidla v pri rovnakej polohe kolesa v pozdĺžnom smere).

 

GEN

S

neuplatňuje sa

Elektromotor je mechanicky pripojený k spaľovaciemu motoru, ale za žiadnych prevádzkových okolností nie je mechanicky pripojený ku kolesám vozidla.

 

10.1.3.   Definícia identifikátora architektúry hnacej sústavy

Vstupná hodnota pre identifikátor architektúry hnacej sústavy podľa tabuľky 7 sa určí na základe konfigurácie hnacej sústavy v súlade s bodom 10.1.1 a poloha elektromotora v hnacej sústave vozidla v súlade s bodom 10.1.2 (ak sa uplatňuje) z platných kombinácií vstupných údajov pre simulačný nástroj v tabuľke 15.

Ak je konfigurácia hnacej sústavy v súlade s bodom 10.1.1 ‚IHPC Type 1‘ (IHPC typu 1), uplatňujú sa tieto ustanovenia:

a)

Uvedie sa identifikátor hnacej sústavy ‚P2‘ podľa tabuľky 7 a údaje o komponente hnacej sústavy, ktoré sú označené v tabuľke 15 ako ‚P2‘, sú vstupnými údajmi pre simulačný nástroj so samostatnými údajmi o komponente pre elektromotor a prevodovku, ktoré sa určia v súlade s bodom 4.4.3 prílohy Xb.

b)

Údaje o komponente pre elektromotor v súlade s písmenom a) sa poskytnú pre simulačný nástroj s parametrom ‚PowertrainPosition‘ (Poloha v hnacej sústave) podľa tabuľky 8 nastaveným na ‚2‘.

Tabuľka 15

Platné vstupné údaje architektúry hnacej sústavy pre simulačný nástroj

Typ hnacej sústavy

Konfigurácia hnacej sústavy

Identifikátor architektúry pre vstupné údaje VECTO

Komponent hnacej sústavy prítomný vo vozidle

Poznámky

ICE

Poloha elektromotora GEN

Poloha elektromotora 1

Poloha elektromotora 2

Prevodovka

Poloha elektromotora 3

Náprava

Poloha elektromotora 4

PEV

E

E2

nie

nie

nie

áno

áno

nie

áno

nie

 

E3

nie

nie

nie

nie

nie

áno

áno

nie

 

E4

nie

nie

nie

nie

nie

nie

nie

áno

 

IEPC

E-IEPC

nie

nie

nie

nie

nie

nie

 (3)

nie

 

HEV

P

P1

áno

nie

áno

nie

áno

nie

áno

nie

 

P2

áno

nie

nie

áno

áno

nie

áno

nie

 (4)

P2.5

áno

nie

nie

áno

áno

nie

áno

nie

 (5)

P3

áno

nie

nie

nie

áno

áno

áno

nie

 (6)

P4

áno

nie

nie

nie

áno

nie

áno

áno

 

S

S2

áno

áno

nie

áno

áno

nie

áno

nie

 

S3

áno

áno

nie

nie

nie

áno

áno

nie

 

S4

áno

áno

nie

nie

nie

nie

nie

áno

 

S-IEPC

áno

áno

nie

nie

nie

nie

 (3)

nie

 

10.2.   Definícia obmedzenia zvýšenia výkonu pre paralelné hybridné elektrické vozidlá

Výrobca vozidla môže udávať obmedzenia celkového hnacieho momentu celej hnacej sústavy v súvislosti so vstupným hriadeľom prevodovky v prípade paralelného hybridného elektrického vozidla s cieľom obmedziť schopnosť zvýšiť výkon vozidla.

Udávanie týchto obmedzení je prípustné len v prípade, že konfigurácia hnacej sústavy v súlade s bodom 10.1.1 je buď ‚P‘, alebo ‚IHPC Type 1‘ (IHPC typu 1).

Obmedzenia sa udávajú ako dodatočný povolený krútiaci moment navyše ku krivke plného zaťaženia spaľovacieho motora závislej od rotačnej rýchlosti vstupného hriadeľa prevodovky. V simulačnom nástroji sa vykoná lineárna interpolácia s cieľom stanoviť príslušný dodatočný krútiaci moment medzi udávanými hodnotami pri dvoch špecifických rotačných rýchlostiach. Pri rotačnej rýchlosti v rozpätí od 0 po voľnobežné otáčky motora (v súlade s bodom 7.1) sa krútiaci moment pri plnom zaťažení vyvíjaný spaľovacím motorom rovná iba krútiacemu momentu spaľovacieho motora pri plnom zaťažení pri voľnobežných otáčkach motora z dôvodu modelovania správania spojky pri naštartovaní vozidla.

V prípade udania takéhoto obmedzenia sa hodnoty dodatočného krútiaceho momentu udajú najmenej pri rotačnej rýchlosti 0 a pri maximálnej rotačnej rýchlosti krivky plného zaťaženia spaľovacieho motora. Môže sa udať akýkoľvek ľubovoľný počet hodnôt v intervale od nuly po maximálnu rotačnú rýchlosť krivky plného zaťaženia spaľovacieho motora. Udávané hodnoty nižšie ako nula nie sú na účely dodatočného krútiaceho momentu prípustné.

Výrobca vozidla môže udávať také obmedzenia, ktoré presne zodpovedajú krivke plného zaťaženia spaľovacieho motora, a to tak, že udá hodnoty 0 Nm pre dodatočný krútiaci moment.

10.3.   Funkcia vypnutie – naštartovanie motora pre hybridné elektrické vozidlá

Ak je vozidlo vybavené funkciou vypnutie – naštartovanie motora v súlade s bodom 8.1.1 s ohľadom na hraničné podmienky v bode 8.4, vstupný parameter P271 podľa tabuľky 6 sa nastaví na hodnotu ‚true‘.

11.   Prenos výsledkov simulačného nástroja na iné vozidlá

11.1.

 Výsledky zo simulačného nástroja sa môžu prenášať na iné vozidlá podľa ustanovení článku 9 ods. 6 za predpokladu, že sú splnené všetky tieto podmienky:

a)

vstupné údaje a vstupné informácie sú úplne zhodné, s výnimkou parametrov ‚VIN‘ (Identifikačné číslo vozidla) (P238) a ‚Date‘ (Dátum) (P239). V prípade simulácií primárnych ťažkých autobusov sa dodatočné vstupné údaje a vstupné informácie týkajúce sa rozpracovaného vozidla, ktoré sú dostupné už v počiatočnej fáze, môžu líšiť, v takom prípade sa však musia prijať osobitné opatrenia;

b)

verzia simulačného nástroja je totožná.

11.2.

 V prípade prenosu výsledkov sa zohľadnia tieto súbory s výsledkami:

a)

stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá: dokumentácia výrobcu a informačná dokumentácia pre zákazníka;

b)

primárne ťažké autobusy: dokumentácia výrobcu a informačná dokumentácia vozidla;

c)

dokončené alebo dokončované ťažké autobusy: dokumentácia výrobcu, informačná dokumentácia pre zákazníka a informačná dokumentácia vozidla.

11.3.

 Na prenos výsledkov sa súbory uvedené v bode 10.2 upravia tak, že sa prvky údajov uvedené v príslušných písmenách nahradia aktualizovanými informáciami. Úpravy sú prípustné len v prípade prvkov údajov súvisiacich s aktuálnym stupňom dokončenia.

11.3.1.   Dokumentácia výrobcu

a)

VIN (príloha IV, časť I, bod 1.1.3);

b)

dátum vytvorenia výstupného súboru (príloha IV, časť I, bod 3.2).

11.3.2.   Informačná dokumentácia pre zákazníka

a)

VIN (príloha IV, časť II, bod 1.1.1);

b)

dátum vytvorenia výstupného súboru (príloha IV, časť II, bod 3.2).

11.3.3.   Informačná dokumentácia vozidla

11.3.3.1.

 V prípade primárneho ťažkého autobusu:

a)

VIN (príloha IV, časť III, bod 1.1);

b)

dátum vytvorenia výstupného súboru (príloha IV, časť III, bod 1.3.2).

11.3.3.2.

 Ak výrobca primárneho ťažkého autobusu poskytne údaje nad rámec požiadaviek týkajúcich sa primárnych vozidiel, ktoré obsahujú rozdiely medzi pôvodným vozidlom a prenášaným vozidlom, súvisiace prvky údajov v informačnej dokumentácii vozidla sa primerane aktualizujú.

11.3.3.3.

 V prípade dokončeného alebo dokončovaného ťažkého autobusu:

a)

VIN (príloha IV, časť III, bod 2.1);

b)

dátum vytvorenia výstupného súboru (príloha IV, časť III, bod 2.2.2).

11.3.4.   Po úpravách uvedených v predchádzajúcich bodoch sa aktualizujú prvky týkajúce sa podpisu, ako sa uvádza ďalej.

11.3.4.1.

 Nákladné vozidlá:

a)

dokumentácia výrobcu: príloha IV, časť I, body 3.6 a 3.7;

b)

informačná dokumentácia pre zákazníka: príloha IV, časť II, body 3.3 a 3.4.

11.3.4.2.

 Primárne ťažké autobusy:

a)

dokumentácia výrobcu: príloha IV, časť I, body 3.3 a 3.4;

b)

informačná dokumentácia vozidla: príloha IV, časť III, body 1.4.1 a 1.4.2.

11.3.4.3.

 Primárne ťažké autobusy, ak boli poskytnuté dodatočné vstupné údaje pre rozpracované vozidlo:

a)

dokumentácia výrobcu: príloha IV, časť I, body 3.3 a 3.4;

b)

informačná dokumentácia vozidla: príloha IV, časť III, body 1.4.1, 1.4.2 a 2.3.1.

11.3.4.4.

 Dokončené alebo dokončované ťažké autobusy:

a)

dokumentácia výrobcu: príloha IV, časť I, body 3.6 a 3.7;

b)

informačná dokumentácia vozidla: príloha IV, časť III, bod 2.3.1.

11.4.

 Ak v prípade pôvodného vozidla nie je možné určiť emisie CO2 a spotrebu paliva pre poruchu simulačného nástroja, rovnaké opatrenia sa uplatnia na vozidlá, ktorých výsledky sa prenášajú.

11.5.

 Ak výrobca uplatní prístup k prenosu výsledkov na iné vozidlá, ako sa uvádza v tomto bode, preukáže schvaľovaciemu úradu súvisiaci proces ako súčasť udelenia licencie na proces.

„Doplnok 1

Technológie vozidiel, na ktoré sa nevzťahujú povinnosti uvedené v článku 9 ods. 1 prvom pododseku, ako sa stanovuje v uvedenom pododseku

Tabuľka 1

Kategória technológie vozidla

Kritériá na výnimku

Hodnota vstupného parametra podľa tabuľky 5 tejto prílohy

Vozidlo s palivovým článkom

Vozidlo je buď vozidlo s palivovým článkom, alebo hybridné vozidlo s palivovým článkom podľa bodu 2(12) alebo 2(13) tejto prílohy.

FCV Article 9 exempted (FCV vyňaté podľa článku 9)

Spaľovací motor na vodík

Vozidlo je vybavené spaľovacím motorom, ktorý môže pracovať na vodíkové palivo.

H2 ICE Article 9 exempted (H2 ICE vyňaté podľa článku 9)

Dvojpalivové vozidlo

Dvojpalivové vozidlá typu 1B, 2B a 3B podľa vymedzenia v článku 2 bodoch 53, 55 a 56 nariadenia (EÚ) č. 582/2011

Dual-fuel vehicle Article 9 exempted (Dvojpalivové vozidlo vyňaté podľa článku 9)

Hybridné elektrické vozidlo

Na vozidlá sa vzťahuje výnimka, ak platí aspoň jedno z týchto kritérií:

—

Vozidlo je vybavené viacerými elektromotormi, ktoré nie sú umiestnené na rovnakom prípojnom mieste pohonnej sústavy v súlade s bodom 10.1.2 tejto prílohy.

—

Vozidlo je vybavené viacerými elektromotormi, ktoré sú umiestnené na rovnakom prípojnom mieste pohonnej sústavy v súlade s bodom 10.1.2 tejto prílohy, ale nemajú úplne totožné špecifikácie (t. j. rovnaký certifikát komponentu). Toto kritérium sa neuplatňuje v prípadoch, keď je vozidlo vybavené komponentom IHPC typu 1.

—

Hnacia sústava vozidla má inú architektúru ako P1 až P4, S2 až S4, S-IEPC v súlade s bodom 10.1.3 tejto prílohy alebo inú architektúru ako IHPC typu 1.

HEV Article 9 exempted (HEV vyňaté podľa článku 9)

Vozidlo na výlučne elektrický pohon

Na vozidlá sa vzťahuje výnimka, ak platí aspoň jedno z týchto kritérií:

—

Vozidlo je vybavené viacerými elektromotormi, ktoré nie sú umiestnené na rovnakom prípojnom mieste pohonnej sústavy v súlade s bodom 10.1.2 tejto prílohy.

—

Vozidlo je vybavené viacerými elektromotormi, ktoré sú umiestnené na rovnakom prípojnom mieste pohonnej sústavy v súlade s bodom 10.1.2 tejto prílohy, ale nemajú úplne totožné špecifikácie (t. j. rovnaký certifikát komponentu). Toto kritérium sa neuplatňuje v prípadoch, keď je vozidlo vybavené komponentom IEPC.

—

Hnacia sústava vozidla má inú architektúru ako E2 až E4 alebo E-IEPC v súlade s bodom 10.1.3 tejto prílohy.

PEV Article 9 exempted (PEV vyňaté podľa článku 9)

Viacnásobné, trvalo mechanicky nezávislé hnacie sústavy

Vozidlo je vybavené viac než jednou hnacou sústavou, pričom každá hnacia sústava poháňa inú nápravu kolesa/iné nápravy kolies vozidla a jednotlivé hnacie sústavy nemôžu byť za žiadnych okolností mechanicky prepojené.

V tejto súvislosti sa k hydraulicky poháňaným nápravám v súlade s bodom 5 písm. a) tejto prílohy pristupuje ako k nepoháňaným nápravám a nepovažujú sa teda za nezávislú hnaciu sústavu.

Multiple powertrains Article 9 exempted (Viacnásobná hnacia sústava vyňatá podľa článku 9)

Nabíjanie za pohybu

Vozidlo je vybavené prostriedkami na prívod elektrickej energie do pohybujúceho sa vozidla prostredníctvom elektrického vodiča alebo indukčne, pričom táto energia sa aspoň čiastočne používa priamo na pohon vozidla a nepovinne na nabíjanie dobíjateľného zásobníka elektrickej energie.

In-motion charging Article 9 exempted (Nabíjanie za pohybu vyňaté podľa článku 9)

Neelektrické hybridné vozidlá

Vozidlo je hybridné vozidlo (HV), ale nie hybridné elektrické vozidlo, podľa bodov 2(26) a (27) tejto prílohy.

HV Article 9 exempted (HV vyňaté podľa článku 9)

(*)

 Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1230/2012 z 12. decembra 2012, ktorým sa vykonáva nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009, pokiaľ ide o požiadavky na typové schválenie v prípade hmotností a rozmerov motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, a mení a dopĺňa smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES (Ú. v. EÚ L 353, 21.12.2012, s. 31).

(**)

 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/2144 z 27. novembra 2019 o požiadavkách na typové schvaľovanie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá, pokiaľ ide o ich všeobecnú bezpečnosť a ochranu cestujúcich vo vozidle a zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorým sa mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 a ktorým sa zrušujú nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009, (ES) č. 79/2009 a (ES) č. 661/2009 a nariadenia Komisie (ES) č. 631/2009, (EÚ) č. 406/2010, (EÚ) č. 672/2010, (EÚ) č. 1003/2010, (EÚ) č. 1005/2010, (EÚ) č. 1008/2010, (EÚ) č. 1009/2010, (EÚ) č. 19/2011, (EÚ) č. 109/2011, (EÚ) č. 458/2011, (EÚ) č. 65/2012, (EÚ) č. 130/2012, (EÚ) č. 347/2012, (EÚ) č. 351/2012, (EÚ) č. 1230/2012 a (EÚ) 2015/166 (Ú. v. EÚ L 325, 16.12.2019, s. 1).
“

(1)  V prípade, že sú na prevodovku namontované viaceré vývodové hriadele (PTO), pre kombináciu kritérií ‚PTOShaftsGearWheels‘ (Hriadele a ozubené kolesá PTO) a ‚PTOShaftsOtherElements‘ (Ostatné prvky PTO) sa uvádza iba komponent s najvyššími stratami podľa bodu 3.6 prílohy IX.

(2)  Pojem elektromotor, ktorý sa tu používa, zahŕňa prípadne ďalší dodatočný komponent hnacej sústavy.

(3)   ‚Áno‘ (t. j. komponent nápravy je prítomný) iba v prípade, keď sú obidva parametre ‚DifferentialIncluded‘ (Diferenciál zahrnutý) a ‚DesignTypeWheelMotor‘ (Konštrukčný typ kolesového motora) nastavené na hodnotu ‚false‘.

(4)  Nevzťahuje sa na prevodovky typu APT-S a APT-P.

(5)  Ak je elektromotor pripojený na konkrétny hriadeľ v prevodovke (napr. predlohový hriadeľ) v súlade s definíciou uvedenou v tabuľke 8.

(6)  Nevzťahuje sa na vozidlá s pohonom prednej nápravy.

PRÍLOHA IV

„PRÍLOHA IV

VZOR VÝSTUPNÝCH SÚBOROV SIMULAČNÉHO NÁSTROJA

1.   Úvod

Táto príloha obsahuje opis vzorov dokumentácie výrobcu (MRF), informačnej dokumentácie pre zákazníka (CIF) a informačnej dokumentácie vozidla (VIF).

2.   Vymedzenie pojmov

1.

 ‚skutočný dojazd v režime vybíjania batérie‘: vzdialenosť, ktorú možno prejsť v režime vybíjania batérie, založená na použiteľnom množstve energie v dobíjateľnom zásobníku elektrickej energie bez priebežného dobíjania;

2.

 ‚ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime‘: časť skutočného dojazdu v režime vybíjania batérie, ktorú možno pripísať využívaniu elektrickej energie z dobíjateľného zásobníka elektrickej energie, t. j. ktorá sa uskutočnila bez použitia energie zabezpečovanej zásobníkom pohonnej energie inej ako elektrickej energie.

3.

 ‚dojazd s nulovými emisiami CO2‘: vzdialenosť, ktorú možno pripísať energii, ktorú poskytujú posudzované zásobníky pohonnej energie s nulovým vplyvom CO2.

3.   Vzor výstupných súborov

ČASŤ I

Emisie CO2 a spotreba paliva vozidla – dokumentácia výrobcu

Simulačný nástroj vytvorí dokumentáciu výrobcu, ktorá obsahuje aspoň tieto informácie, ak existujú pre konkrétne vozidlo alebo konkrétnu fázu výroby:

1.

 Údaje o vozidle, komponente, samostatnej technickej jednotke a systéme

1.1.

 Údaje o vozidle

1.1.1.

 Názov a adresa výrobcu (výrobcov)…

1.1.2.

 Model vozidla/obchodné meno…

1.1.3.

 Identifikačné číslo vozidla (VIN)…

1.1.4.

 Kategória vozidla (N2, N3, M3)…

1.1.5.

 Konfigurácia náprav…

1.1.6.

 Najvyššia technicky prípustná hmotnosť naloženého vozidla (t)…

1.1.7.

 Skupina vozidla v súlade s prílohou I…

1.1.7a.

 Skupina/podskupina vozidla na účely noriem v oblasti CO2…

1.1.8.

 Upravená skutočná hmotnosť (kg)…

1.1.9.

 Profesionálne vozidlo (áno/nie)…

1.1.10.

 Ťažké úžitkové vozidlo s nulovými emisiami (áno/nie)…

1.1.11.

 Hybridné elektrické ťažké úžitkové vozidlo (áno/nie)…

1.1.12.

 Dvojpalivové vozidlo (áno/nie)…

1.1.13.

 Spacia kabína (áno/nie)…

1.1.14.

 Architektúra HEV (napr. P1, P2)…

1.1.15.

 Architektúra PEV (napr. E2, E3)…

1.1.16.

 Možnosť externého nabíjania (áno/nie)…

1.1.17.

 –

1.1.18.

 Maximálny výkon externého nabíjania (kW)…

1.1.19.

 Technológia vozidla vyňatá podľa článku 9…

1.1.20.

 Trieda autobusov (napr. I, I + II atď.)…

1.1.21.

 Počet cestujúcich na hornom podlaží…

1.1.22.

 Počet cestujúcich na dolnom podlaží…

1.1.23.

 Kód karosérie (napr. CA, CB)…

1.1.24.

 Znížený vstup (áno/nie)…

1.1.25.

 Výška integrovanej karosérie (mm)…

1.1.26.

 Dĺžka vozidla (mm)…

1.1.27.

 Šírka vozidla (mm)…

1.1.28.

 Technológia ovládania dverí (pneumatické, elektrické, zmiešané ovládanie)…

1.1.29.

 Systém palivovej nádrže v prípade zemného plynu (stlačeného, skvapalneného)…

1.1.30.

 Súčet čistého výkonu motora (len v prípade vozidiel vyňatých podľa článku 9) (kW)…

1.2.

 Hlavné špecifikácie motora

1.2.1.

 Model motora…

1.2.2.

 Certifikačné číslo motora…

1.2.3.

 Menovitý výkon motora (kW)…

1.2.4.

 Voľnobežné otáčky motora (1/min)…

1.2.5.

 Menovité otáčky motora (1/min)…

1.2.6.

 Objem motora (l)…

1.2.7.

 Typ paliva (motorová nafta CI/CNG PI/LNG PI)…

1.2.8.

 Hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií motora…

1.2.9.

 Systém rekuperácie odpadového tepla (áno/nie)…

1.2.10.

 Typ (typy) rekuperácie odpadového tepla (mechanický/elektrický)…

1.3.

 Hlavné špecifikácie prevodovky

1.3.1.

 Model prevodovky…

1.3.2.

 Certifikačné číslo prevodovky…

1.3.3.

 Hlavná možnosť použitá na vytvorenie máp strát (možnosť 1/možnosť 2/možnosť 3/štandardné hodnoty)…

1.3.4.

 Typ prevodovky (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)…

1.3.5.

 Počet prevodových stupňov…

1.3.6.

 Koncový prevodový pomer…

1.3.7.

 Typ odľahčovacej brzdy…

1.3.8.

 Vývodový hriadeľ (áno/nie)…

1.3.9.

 Hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií prevodovky…

1.4.

 Špecifikácie odľahčovacej brzdy

1.4.1.

 Model odľahčovacej brzdy…

1.4.2.

 Certifikačné číslo odľahčovacej brzdy…

1.4.3.

 Možnosť certifikácie použitá na vytvorenie mapy strát (štandardné hodnoty/meranie)…

1.4.4.

 Hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií iných komponentov prenášajúcich krútiaci moment…

1.5.

 Špecifikácia meniča krútiaceho momentu

1.5.1.

 Model meniča krútiaceho momentu…

1.5.2.

 Certifikačné číslo meniča krútiaceho momentu…

1.5.3.

 Možnosť certifikácie použitá na vytvorenie mapy strát (štandardné hodnoty/meranie)…

1.5.4.

 Hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií meniča krútiaceho momentu…

1.6.

 Špecifikácie uhlového prevodu

1.6.1.

 Model uhlového prevodu…

1.6.2.

 Certifikačné číslo uhlového prevodu…

1.6.3.

 Možnosť certifikácie použitá na vytvorenie mapy strát (štandardné hodnoty/meranie)…

1.6.4.

 Pomer uhlového prevodu…

1.6.5.

 Hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií dodatočných komponentov pohonnej sústavy…

1.7.

 Špecifikácie nápravy

1.7.1.

 Model nápravy…

1.7.2.

 Certifikačné číslo nápravy…

1.7.3.

 Možnosť certifikácie použitá na vytvorenie mapy strát (štandardné hodnoty/meranie)…

1.7.4.

 Typ nápravy (napr. náprava s jednostupňovou redukciou)…

1.7.5.

 Stály pomer rozvodovky…

1.7.6.

 Hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií nápravy…

1.8.

 Aerodynamika

1.8.1.

 Model…

1.8.2.

 Možnosť certifikácie použitá na vytvorenie CdxA (štandardné hodnoty/meranie)…

1.8.3.

 Certifikačné číslo CdxA (ak existuje)…

1.8.4.

 Hodnota CdxA…

1.8.5.

 Hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií o odpore vzduchu…

1.9.

 Hlavné špecifikácie pneumatiky

1.9.1.

 Rozmer pneumatiky – náprava 1…

1.9.2.

 Certifikačné číslo pneumatiky, náprava 1…

1.9.3.

 Špecifický koeficient valivého odporu (RRC) všetkých pneumatík na náprave 1…

1.9.3a.

 Hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií pneumatiky na náprave 1…

1.9.4.

 Rozmer pneumatiky – náprava 2…

1.9.5.

 Zdvojené pneumatiky (áno/nie) – náprava 2…

1.9.6.

 Certifikačné číslo pneumatiky, náprava 2…

1.9.7.

 Špecifický koeficient valivého odporu (RRC) všetkých pneumatík na náprave 2…

1.9.7a.

 Hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií pneumatiky na náprave 2…

1.9.8.

 Rozmer pneumatiky – náprava 3…

1.9.9.

 Zdvojené pneumatiky (áno/nie) – náprava 3…

1.9.10.

 Certifikačné číslo pneumatiky, náprava 3…

1.9.11.

 Špecifický koeficient valivého odporu (RRC) všetkých pneumatík na náprave 3…

1.9.11a.

 Hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií pneumatiky na náprave 3…

1.9.12.

 Rozmer pneumatiky – náprava 4…

1.9.13.

 Zdvojené pneumatiky (áno/nie) – náprava 4…

1.9.14.

 Certifikačné číslo pneumatiky, náprava 4…

1.9.15.

 Špecifický koeficient valivého odporu (RRC) všetkých pneumatík na náprave 4…

1.9.16.

 Hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií pneumatiky na náprave 4…

1.10.

 Špecifikácie pomocných zariadení

1.10.1.

 Technológia chladiaceho ventilátora motora…

1.10.2.

 Technológia čerpadla riadenia…

1.10.3.

 Elektrický systém

1.10.3.1.

 Technológia alternátora (konvenčný, inteligentný, bez alternátora)…

1.10.3.2.

 Maximálny výkon alternátora (inteligentný alternátor) (kW)…

1.10.3.3.

 Elektrická kapacita akumulátora (inteligentný alternátor) (kWh)…

1.10.3.4.

 Denné svietidlá LED (áno/nie)…

1.10.3.5.

 Svetlomety LED (áno/nie)…

1.10.3.6.

 Obrysové svetlá LED (áno/nie)…

1.10.3.7.

 Brzdové svetlá LED (áno/nie)…

1.10.3.8.

 Vnútorné osvetlenie LED (áno/nie)…

1.10.4.

 Pneumatický systém

1.10.4.1.

 Technológia…

1.10.4.2.

 Kompresný pomer…

1.10.4.3.

 Inteligentný systém kompresie…

1.10.4.4.

 Inteligentný systém regenerácie…

1.10.4.5.

 Ovládanie vzduchového odpruženia…

1.10.4.6.

 Dávkovanie činidla (dodatočná úprava výfukových plynov)…

1.10.5.

 Systém vykurovania, vetrania a klimatizácie (HVAC)

1.10.5.1.

 Číslo konfigurácie systému…

1.10.5.2.

 Typ tepelného čerpadla na chladenie priestoru pre vodiča…

1.10.5.3.

 Režim tepelného čerpadla na vykurovanie priestoru pre vodiča…

1.10.5.4.

 Typ tepelného čerpadla na chladenie priestoru pre cestujúcich…

1.10.5.5.

 Režim tepelného čerpadla na vykurovanie priestoru pre cestujúcich…

1.10.5.6.

 Výkon pomocného ohrievača (kW)…

1.10.5.7.

 Dvojité zasklenie (áno/nie)…

1.10.5.8.

 Nastaviteľný termostat chladiacej kvapaliny (áno/nie)…

1.10.5.9.

 Nastaviteľný pomocný ohrievač…

1.10.5.10.

 Výmenník tepla z odpadových plynov z motora (áno/nie)…

1.10.5.11.

 Samostatné rozvody vzduchu (áno/nie)…

1.10.5.12.

 Elektrický ohrievač vody

1.10.5.13.

 Elektrický ohrievač vzduchu

1.10.5.14.

 Iná vykurovacia technológia

1.11.

 Obmedzenia krútiaceho momentu motora

1.11.1.

 Obmedzenie krútiaceho momentu motora pri 1. prevodovom stupni (% max. krútiaceho momentu motora)…

1.11.2.

 Obmedzenie krútiaceho momentu motora pri 2. prevodovom stupni (% max. krútiaceho momentu motora)…

1.11.3.

 Obmedzenie krútiaceho momentu motora pri 3. prevodovom stupni (% max. krútiaceho momentu motora)…

1.11.4.

 Obmedzenie krútiaceho momentu motora pri … prevodovom stupni (% max. krútiaceho momentu motora)

1.12.

 Pokročilé asistenčné systémy pre vodičov (ADAS)

1.12.1.

 Vypnutie – naštartovanie motora počas zastavení vozidla (áno/nie)…

1.12.2.

 Systém Eco-roll bez vypnutia – naštartovania motora (áno/nie)…

1.12.3.

 Systém Eco-roll s vypnutím – naštartovaním motora (áno/nie)…

1.12.4.

 Predikčný tempomat (áno/nie)…

1.13.

 Špecifikácie systému (systémov) elektromotora

1.13.1.

 Model…

1.13.2.

 Certifikačné číslo

1.13.3.

 Typ (PSM, ESM, IM, SRM)…

1.13.4.

 Umiestnenie (GEN 1, 2, 3, 4)…

1.13.5.

 –

1.13.6.

 Počet elektromotorov v danej polohe…

1.13.7.

 Menovitý výkon (kW)…

1.13.8.

 Maximálny trvalý výkon (kW)…

1.13.9.

 Možnosť certifikácie na vytvorenie mapy spotreby elektrickej energie…

1.13.10.

 Hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií…

1.13.11.

 Model dodatočného komponentu hnacej sústavy (ADC)…

1.13.12.

 Certifikačné číslo ADC…

1.13.13.

 Možnosť certifikácie použitá na vytvorenie mapy strát ADC (štandardné hodnoty/meranie)…

1.13.14.

 Pomer ADC…

1.13.15.

 Hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií dodatočných komponentov hnacej sústavy…

1.14.

 Špecifikácie systému integrovaného komponentu elektrickej hnacej sústavy (IEPC)

1.14.1

 Model…

1.14.2.

 Certifikačné číslo…

1.14.3.

 Menovitý výkon (kW)…

1.14.4.

 Maximálny trvalý výkon (kW)…

1.14.5.

 Počet prevodových stupňov…

1.14.6.

 Najnižší celkový prevodový pomer (najvyšší prevodový stupeň krát stály pomer rozvodovky, ak existuje)…

1.14.7.

 Zahŕňa diferenciál (áno/nie)…

1.14.8.

 Možnosť certifikácie na vytvorenie mapy spotreby elektrickej energie…

1.14.9.

 Hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií…

1.15.

 Špecifikácie dobíjateľného zásobníka energie

1.15.1

 Model…

1.15.2.

 Certifikačné číslo…

1.15.3.

 Menovité napätie (V)…

1.15.4.

 Celková kapacita akumulátora (kWh)…

1.15.5.

 Celková použiteľná kapacita pri simulácii (kWh)…

1.15.6.

 Možnosť certifikácie pre straty v elektrickom systéme…

1.15.7.

 Hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií…

1.15.8.

 StringID (-)…

2.

 Účel použitia a hodnoty závislé od zaťaženia

2.1.

 Parametre simulácie (pre každú kombináciu účelu použitia a zaťaženia, pre hybridné elektrické vozidlá s externým nabíjaním dodatočne na režim vybíjania batérie, režim na udržanie nabitia batérie a vážené)

2.1.1.

 Účel použitia…

2.1.2.

 Zaťaženie (ako je vymedzené v simulačnom nástroji) (kg)…

2.1.2a.

 Počet cestujúcich…

2.1.3.

 Celková hmotnosť vozidla pri simulácii (kg)…

2.1.4.

 Režim externého nabíjania (režim vybíjania batérie, režim na udržanie nabitia batérie, vážený)…

2.2.

 Výkon riadenia vozidla a informácie na kontrolu kvality simulácie

2.2.1.

 Priemerná rýchlosť (km/h)…

2.2.2.

 Minimálna okamžitá rýchlosť (km/h)…

2.2.3.

 Maximálna okamžitá rýchlosť (km/h)…

2.2.4.

 Maximálne spomalenie (m/s2)…

2.2.5.

 Maximálne zrýchlenie (m/s2)…

2.2.6.

 Percentuálny podiel plného zaťaženia v čase jazdy…

2.2.7.

 Celkový počet prevodových stupňov…

2.2.8.

 Celková prejdená vzdialenosť (km)…

2.3.

 Spotreba paliva a energie (podľa typu paliva a elektrickej energie) a výsledky CO2 (spolu)

2.3.1.

 Spotreba paliva (g/km)…

2.3.2.

 Spotreba paliva (g/t-km)…

2.3.3.

 Spotreba paliva (g/p-km)…

2.3.4.

 Spotreba paliva (g/m3-km)…

2.3.5.

 Spotreba paliva (l/100 km)…

2.3.6.

 Spotreba paliva (l/t-km)…

2.3.7.

 Spotreba paliva (l/p-km)…

2.3.8.

 Spotreba paliva (l/m3-km)…

2.3.9.

 Spotreba energie (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10.

 Spotreba energie (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2.3.11.

 Spotreba energie (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2.3.12.

 Spotreba energie (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.3.13.

 CO2 (g/km)…

2.3.14.

 CO2 (g/t-km)…

2.3.15.

 CO2 (g/p-km)…

2.3.16.

 CO2 (g/m3-km)…

2.4.

 Elektrický dojazd a dojazd s nulovými emisiami

2.4.1.

 Skutočný dojazd v režime vybíjania batérie (km)…

2.4.2.

 Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime (km)…

2.4.3.

 Dojazd s nulovými emisiami CO2 (km)…

3.

 Informácie o softvéri

3.1.

 Verzia simulačného nástroja (X.X.X)…

3.2.

 Dátum a čas simulácie…

3.3.

 Zašifrovaný hašovaný súbor vstupných informácií a vstupných údajov simulačného nástroja týkajúcich sa primárneho vozidla (ak existuje)…

3.4.

 Zašifrovaný hašovaný súbor z dokumentácie výrobcu pre primárne vozidlo (ak existuje)…

3.5.

 Zašifrovaný hašovaný súbor z informačnej dokumentácie vozidla vytvorenej simulačným nástrojom (ak existuje)…

3.6.

 Zašifrovaný hašovaný súbor vstupných informácií a vstupných údajov simulačného nástroja…

3.7.

 Zašifrovaný hašovaný súbor z dokumentácie výrobcu…

ČASŤ II

Emisie CO2 a spotreba paliva vozidla – informačná dokumentácia pre zákazníka

Simulačný nástroj vytvorí informačnú dokumentáciu pre zákazníka, ktorá bude obsahovať aspoň tieto informácie, ak existujú pre konkrétne vozidlo alebo konkrétnu fázu certifikácie:

1.

 Údaje o vozidle, komponente, samostatnej technickej jednotke a systéme

1.1.

 Údaje o vozidle

1.1.1.

 Identifikačné číslo vozidla (VIN)…

1.1.2.

 Kategória vozidla (N2, N3, M3)…

1.1.3.

 Konfigurácia náprav…

1.1.4.

 Najvyššia technicky prípustná hmotnosť naloženého vozidla (t)…

1.1.5.

 Skupina vozidla v súlade s prílohou I…

1.1.5a.

 Skupina/podskupina vozidla na účely noriem CO2…

1.1.6.

 Názov a adresa (adresy) výrobcu (výrobcov)…

1.1.7.

 Model…

1.1.8.

 Upravená skutočná hmotnosť (kg)…

1.1.9.

 Profesionálne vozidlo (áno/nie)…

1.1.10.

 Ťažké úžitkové vozidlo s nulovými emisiami (áno/nie)…

1.1.11

 Hybridné elektrické ťažké úžitkové vozidlo (áno/nie)…

1.1.12

 Dvojpalivové vozidlo (áno/nie)…

1.1.12a.

 Rekuperácia odpadového tepla (áno/nie)…

1.1.13.

 Spacia kabína (áno/nie)…

1.1.14.

 Architektúra HEV (napr. P1, P2)…

1.1.15.

 Architektúra PEV (napr. E2, E3)…

1.1.16.

 Možnosť externého nabíjania (áno/nie)…

1.1.17.

 –

1.1.18.

 Maximálny výkon externého nabíjania (kW)…

1.1.19.

 Technológia vozidla vyňatá podľa článku 9…

1.1.20.

 Trieda autobusov (napr. I, I + II atď.)…

1.1.21.

 Celkový počet registrovaných cestujúcich…

1.2.

 Údaje o komponente, samostatnej technickej jednotke a systéme

1.2.1.

 Menovitý výkon motora (kW)…

1.2.2.

 Objem motora (l)…

1.2.3.

 Typ paliva (motorová nafta CI/CNG PI/LNG PI)…

1.2.4.

 Hodnoty prevodovky (merané/štandardné)…

1.2.5.

 Typ prevodovky (SMT, AMT, APT, žiadna)…

1.2.6.

 Počet prevodových stupňov…

1.2.7.

 Odľahčovacia brzda (áno/nie)…

1.2.8.

 Stály pomer rozvodovky…

1.2.9.

 Priemerný koeficient valivého odporu (RRC) všetkých pneumatík motorového vozidla:…

1.2.10a.

 Rozmer pneumatiky pre každú nápravu motorového vozidla…

1.2.10b.

 Trieda/triedy palivovej úspornosti pneumatík v súlade s nariadením (EÚ) 2020/740 pre každú nápravu motorového vozidla…

1.2.10c.

 Certifikačné číslo pneumatiky pre každú nápravu motorového vozidla…

1.2.11.

 Vypnutie – naštartovanie motora počas zastavení vozidla (áno/nie)…

1.2.12.

 Systém Eco-roll bez vypnutia – naštartovania motora (áno/nie)…

1.2.13.

 Systém Eco-roll s vypnutím – naštartovaním motora (áno/nie)…

1.2.14.

 Predikčný tempomat (áno/nie)…

1.2.15.

 Celkový menovitý výkon hnacej sily systémov elektromotora (kW)…

1.2.16.

 Celkový maximálny trvalý výkon hnacej sily systému elektromotora (kW)…

1.2.17.

 Celková akumulačná kapacita dobíjateľného zásobníka elektrickej energie (kWh)…

1.2.18.

 Použiteľná akumulačná kapacita dobíjateľného zásobníka elektrickej energie pri simulácii (kWh)…

1.3.

 Konfigurácia pomocných zariadení

1.3.1.

 Technológia čerpadla riadenia…

1.3.2.

 Elektrický systém

1.3.2.1.

 Technológia alternátora (konvenčný, inteligentný, bez alternátora)…

1.3.2.2.

 Maximálny výkon alternátora (inteligentný alternátor) (kW)…

1.3.2.3.

 Elektrická kapacita akumulátora (inteligentný alternátor) (kWh)…

1.3.3.

 Pneumatický systém

1.3.3.1.

 Inteligentný systém kompresie…

1.3.3.2.

 Inteligentný systém regenerácie…

1.3.4.

 Systém vykurovania, vetrania a klimatizácie (HVAC)

1.3.4.1.

 Konfigurácia systému…

1.3.4.2.

 Výkon pomocného ohrievača (kW)…

1.3.4.3.

 Dvojité zasklenie (áno/nie)…

2.

 Emisie CO2 a spotreba paliva vozidla (pre každú kombináciu účelu použitia a zaťaženia, pre hybridné elektrické vozidlá s externým nabíjaním dodatočne na režim vybíjania batérie, režim na udržanie nabitia batérie a vážené)

2.1.

 Parametre simulácie

2.1.1.

 Účel použitia…

2.1.2.

 Užitočné zaťaženie (kg)…

2.1.3.

 Informácie o cestujúcich

2.1.3.1.

 Počet cestujúcich pri simulácii …(–)

2.1.3.2.

 Hmotnosť cestujúcich pri simulácii …(kg)

2.1.4.

 Celková hmotnosť vozidla pri simulácii (kg)…

2.1.5.

 Režim externého nabíjania (režim vybíjania batérie, režim na udržanie nabitia batérie, vážený)…

2.2.

 Priemerná rýchlosť (km/h)…

2.3.

 Výsledky týkajúce sa spotreby paliva a energie (podľa typu paliva a elektrickej energie)

2.3.1.

 Spotreba paliva (g/km)…

2.3.2.

 Spotreba paliva (g/t-km)…

2.3.3.

 Spotreba paliva (g/p-km)…

2.3.4.

 Spotreba paliva (g/m3-km)…

2.3.5.

 Spotreba paliva (l/100 km)…

2.3.6.

 Spotreba paliva (l/t-km)…

2.3.7.

 Spotreba paliva (l/p-km)…

2.3.8.

 Spotreba paliva (l/m3-km)…

2.3.9.

 Spotreba energie (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10.

 Spotreba energie (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2.3.11.

 Spotreba energie (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2.3.12.

 Spotreba energie (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.4.

 Výsledky CO2 (pre každú kombináciu účelu použitia a zaťaženia)

2.4.1.

 CO2 (g/km)…

2.4.2.

 CO2 (g/t-km)…

2.4.3.

 CO2 (g/p-km)…

2.4.5.

 CO2 (g/m3-km)…

2.5.

 Elektrický dojazd

2.5.1.

 Skutočný dojazd v režime vybíjania batérie (km)…

2.5.2.

 Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime (km)…

2.5.3.

 Dojazd s nulovými emisiami CO2 (km)…

2.6.

 Vážené výsledky

2.6.1.

 Špecifické emisie CO2 (gCO2/t-km)…

2.6.2.

 Špecifická spotreba elektrickej energie (kWh/t-km)…

2.6.3.

 Priemerná hodnota užitočného zaťaženia (t)…

2.6.4.

 Špecifické emisie CO2 (gCO2/p-km)…

2.6.5.

 Špecifická spotreba elektrickej energie (kWh/p-km)…

2.6.6.

 Priemerný počet cestujúcich (počet osôb)…

2.6.7.

 Skutočný dojazd v režime vybíjania batérie (km)…

2.6.8.

 Ekvivalentný dojazd vo výlučne elektrickom režime (km)…

2.6.9.

 Dojazd s nulovými emisiami CO2 (km)…

3.

 Informácie o softvéri

3.1.

 Verzia simulačného nástroja…

3.2.

 Dátum a čas simulácie…

3.3.

 Zašifrovaný hašovaný súbor vstupných informácií a vstupných údajov simulačného nástroja týkajúcich sa primárneho vozidla (ak existuje)…

3.4.

 Zašifrovaný hašovaný súbor z dokumentácie výrobcu pre primárne vozidlo (ak xistuje)…

3.5.

 Zašifrovaný hašovaný súbor vstupných informácií a vstupných údajov simulačného nástroja vozidla…

3.6.

 Zašifrovaný hašovaný súbor z dokumentácie výrobcu…

3.7.

 Zašifrovaný hašovaný súbor z informačnej dokumentácie pre zákazníka…

ČASŤ III

Emisie CO2 a spotreba paliva vozidla – informačná dokumentácia vozidla pre ťažké autobusy

Informačná dokumentácia vozidla sa v prípade ťažkých autobusov vypracuje na účely prenosu relevantných vstupných údajov, vstupných informácií a výsledkov simulácie do následných fáz certifikácie podľa metódy opísanej v bode 2 prílohy I.

Informačná dokumentácia vozidla obsahuje najmenej tieto informácie:

1.

 V prípade primárneho vozidla:

1.1.

 Vstupné údaje a vstupné informácie o primárnom vozidle uvedené v prílohe III, okrem: mapy paliva motora; korekčných faktorov motora WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer; charakteristík meniča krútiaceho momentu; máp strát pre prevodovku, odľahčovaciu brzdu, uhlový prevod a nápravu; mapy (máp) spotreby elektrickej energie pre systémy elektromotora a IEPC; parametrov straty elektrickej energie pre dobíjateľný zásobník elektrickej energie.

1.2.

 Pre každý účel použitia a stav zaťaženia:

1.2.1.

 Celková hmotnosť vozidla pri simulácii (kg)…

1.2.2.

 Počet cestujúcich pri simulácii (–)…

1.2.3.

 Spotreba paliva (MJ/km)…

1.3.

 Informácie o softvéri

1.3.1.

 Verzia simulačného nástroja…

1.3.2.

 Dátum a čas simulácie…

1.4.

 Zašifrované hašované súbory

1.4.1.

 Zašifrovaný hašovaný súbor z dokumentácie výrobcu pre primárne vozidlo…

1.4.2.

 Zašifrovaný hašovaný súbor z informačnej dokumentácie vozidla…

2.

 V prípade každého rozpracovaného, dokončeného alebo dokončovaného vozidla

2.1.

 Vstupné údaje a vstupné informácie, ktoré sú pre dokončené alebo dokončované vozidlo stanovené v prílohe III a ktoré poskytol konkrétny výrobca

2.2.

 Informácie o softvéri

2.2.1.

 Verzia simulačného nástroja…

2.2.2.

 Dátum a čas simulácie…

2.3.

 Zašifrované hašované súbory

2.3.1.

 Zašifrovaný hašovaný súbor z informačnej dokumentácie vozidla…“

PRÍLOHA V

Príloha V sa mení takto:

1.

V bode 2 sa nadpis a prvý odsek nahrádzajú takto:

„2.   Vymedzenie pojmov

Na účely tejto prílohy sa uplatňuje vymedzenie pojmov podľa predpisu OSN č. 49 (*1) a okrem toho aj toto vymedzenie pojmov:

(*1)  Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 49 – Jednotné ustanovenia týkajúce sa opatrení, ktoré treba prijať proti emisiám plynných a tuhých znečisťujúcich látok zo vznetových motorov a zo zážihových motorov určených na používanie vo vozidlách (Ú. v. EÚ L 171, 24.6.2013, s. 1).“ "

2.

V bode 2 prvom odseku sa dopĺňajú tieto body:

„8.

‚systém rekuperácie odpadového tepla‘ alebo ‚systém WHR‘ sú všetky zariadenia, ktoré menia energiu z výfukových plynov alebo z pracovných kvapalín v chladiacich systémoch motora na elektrickú alebo mechanickú energiu;

9.

‚systém rekuperácie odpadového tepla bez vonkajšieho výstupu‘ alebo ‚WHR_no_ext‘ je systém rekuperácie odpadového tepla, ktorý vyrába mechanickú energiu a je mechanicky pripojený na kľukový hriadeľ motora s cieľom prenášať vyrobenú energiu priamo späť na kľukový hriadeľ motora;

10.

‚systém rekuperácie odpadového tepla s externým mechanickým výstupom‘ alebo ‚WHR_mech‘ je systém rekuperácie odpadového tepla, ktorý generuje mechanickú energiu a dodáva ju do iných prvkov v pohonnej sústave vozidla, ako je motor, alebo do dobíjateľného zásobníka;

11.

‚systém rekuperácie odpadového tepla s externým elektrickým výstupom‘ alebo ‚WHR_elec‘ je systém rekuperácie odpadového tepla, ktorý generuje elektrickú energiu a dodáva ju do elektrického obvodu vozidla alebo do dobíjateľného zásobníka;

12.

‚P_WHR_net‘ je čistý výkon generovaný systémom rekuperácie odpadového tepla v súlade s bodom 3.1.6;

13.

‚E_WHR_net‘ je čistá energia generovaná systémom rekuperácie odpadového tepla za určitý čas určený integráciou P_WHR_net.“

3.

V bode 2 sa druhý pododsek nahrádza takto:

„Vymedzenie pojmov v bodoch 3.1.5 a 3.1.6 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49 sa neuplatňuje.“

4.

V bode 3 prvom pododseku sa prvá veta nahrádza takto:

„Kalibračné laboratórne zariadenia musia spĺňať požiadavky buď radu noriem IATF 16949, ISO 9000, alebo ISO/IEC 17025.“

5.

V bode 3.1.1 prvom odseku sa body 1, 2 a 3 nahrádzajú takto:

„1.

Parameter ‚fa‘ opisujúci podmienky laboratórnych skúšok určený v súlade s bodom 6.1 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49 musí spĺňať tieto limity: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

2.

Absolútna teplota (Ta) vzduchu nasávaného do motora vyjadrená v kelvinoch určená v súlade s bodom 6.1 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49 musí spĺňať tieto limity: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

3.

Atmosférický tlak vyjadrený v kPa určený v súlade s bodom 6.1 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49 musí spĺňať tieto limity: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.“

6.

Bod 3.1.2 sa nahrádza takto:

„3.1.2.

 Inštalácia motora

Skúšobný motor sa nainštaluje v súlade s bodmi 6.3 až 6.6 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49.

Ak pomocné zariadenie/vybavenie potrebné na prevádzku systému motora nie je nainštalované v súlade s požiadavkami bodu 6.3 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49, všetky merané hodnoty krútiaceho momentu motora sa upravia o výkon potrebný na prevádzku týchto komponentov na účely tejto prílohy v súlade s bodom 6.3 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49.

Takéto korekcie krútiaceho momentu motora a hodnôt výkonu sa vykonajú, ak súčet absolútnych hodnôt dodatočného alebo chýbajúceho krútiaceho momentu motora potrebného na pohon týchto komponentov motora v konkrétnom prevádzkovom bode motora prekročí tolerancie krútiaceho momentu definované v súlade s bodom 4.3.5.5(1) písm. b). Ak sa takýto komponent motora prevádzkuje prerušovane, hodnoty krútiaceho momentu motora pre pohon príslušného komponentu sa určia ako priemerná hodnota za primerané obdobie, ktorá odráža skutočný prevádzkový režim na základe správneho technického úsudku a po dohode so schvaľovacím orgánom.

Na účely určenia, či je takáto korekcia potrebná alebo nie, ako aj na odvodenie skutočných hodnôt na vykonanie korekcie sa spotreba energie nasledujúcich komponentov motora, ktorej výsledkom je krútiaci moment motora potrebný na pohon týchto komponentov motora, určí v súlade s doplnkom 5 k tejto prílohe:

1.

ventilátor;

2.

elektricky napájané pomocné zariadenia/vybavenie potrebné na prevádzku systému motora.“

7.

V bode 3.1.3 sa druhá veta nahrádza takto:

„V prípade kľukovej skrine otvoreného typu sa emisie merajú a pridajú sa k výfukovým emisiám podľa ustanovení uvedených v bode 6.10 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49.“

8.

V bode 3.1.4 sa druhý odsek nahrádza takto:

„Laboratórne chladenie preplňovacieho vzduchu na skúšky podľa tohto nariadenia je v súlade s ustanoveniami uvedenými v bode 6.2 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49.“

9.

V bode 3.1.5(6) sa prvá veta nahrádza takto:

„6.

 V prípade skúšok WHTC so studeným štartom vykonávaných v súlade s bodom 4.3.3 sú konkrétne úvodné podmienky stanovené v bodoch 7.6.1 a 7.6.2 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49.“

10.

Vkladá sa tento bod:

„3.1.6.

 Nastavenie systémov rekuperácie odpadového tepla

Nasledujúce požiadavky platia, ak je na motore prítomný systém rekuperácie odpadového tepla.

3.1.6.1.

 Pre parametre uvedené v bode 3.1.6.2 inštalácia na skúšobnom zariadení nesmie viesť k lepšiemu výkonu systému rekuperácie odpadového tepla v súvislosti s výkonom generovaným systémom v porovnaní so špecifikáciami pre inštaláciu vo vozidle v prevádzke. Všetky ostatné súvisiace systémy rekuperácie odpadového tepla použité počas skúšky musia byť prevádzkované za podmienok, ktoré sú reprezentatívne na použitie vo vozidle v prevádzke pri referenčných podmienkach okolia. Ako referenčné podmienky okolia súvisiace so systémom rekuperácie odpadového tepla sú stanovené teplota vzduchu 293 K a tlak 101,3 kPa.

3.1.6.2.

 Nastavenie skúšky motora musí odrážať najhoršiu možnosť, pokiaľ ide o teplotu a energetický obsah prenesený z nadmernej energie do systému rekuperácie odpadového tepla. Nasledujúce parametre sa musia nastaviť tak, aby odrážali najhoršiu možnosť, zaznamenať v súlade s obrázkom 1a a uviesť v informačnom dokumente vypracovanom v súlade so vzorom uvedeným v doplnku 2 k tejto prílohe:

a)

Vzdialenosť medzi posledným systémom dodatočnej úpravy a výmenníkmi tepla na odparovanie pracovných kvapalín systémov rekuperácie odpadového tepla (ohrievačov), meraná v smere za motorom (LEW), musí byť rovnaká alebo väčšia ako maximálna vzdialenosť (LmaxEW) špecifikovaná výrobcom systému rekuperácie odpadového tepla pre inštaláciu do vozidiel v prevádzke.

b)

V prípade systémov rekuperácie odpadového tepla s turbínou (turbínami) v prietoku výfukových plynov musí byť vzdialenosť medzi výstupom motora vstupom do turbíny (LET) rovnaká alebo väčšia ako maximálna vzdialenosť (LmaxET) špecifikovaná výrobcom systému rekuperácie odpadového tepla pre inštaláciu do vozidiel v prevádzke.

c)

Pre systémy rekuperácie odpadového tepla prevádzkované v cyklickom procese s použitím pracovnej kvapaliny:

i)

celková dĺžka potrubia medzi výparníkom a expanderom (LHE) musí byť rovnaká alebo väčšia než výrobcom definovaná ako maximálna vzdialenosť pre inštaláciu vo vozidlách v prevádzke (LmaxHE);

ii)

celková dĺžka potrubia medzi expanderom a kondenzátorom (LEC) musí byť rovnaká alebo menšia než výrobcom definovaná ako maximálna vzdialenosť pre inštaláciu vo vozidlách v prevádzke (LmaxEC);

iii)

celková dĺžka potrubia medzi kondenzátorom a výparníkom (LCE) musí byť rovnaká alebo menšia než výrobcom definovaná ako maximálna vzdialenosť pre inštaláciu vo vozidlách v prevádzke (LmaxCE);

iv)

tlak pcond pracovnej kvapaliny pred vstupom do kondenzátora musí zodpovedať použitiu vo vozidlách v prevádzke pri referenčných podmienkach okolia, ale v žiadnom prípade nesmie byť nižší ako tlak okolia v skúšobnej komore mínus 5 kPa, pokiaľ výrobca nepreukáže, že nižší tlak sa môže udržiavať počas životnosti vozidla v prevádzke;

v)

chladiaci výkon na skúšobnom zariadení na chladenie kondenzátora systému rekuperácie odpadového tepla musí byť obmedzený na maximálnu hodnotu Pcool = k × (tcond – 20 °C).

Pcool sa meria buď na strane pracovnej kvapaliny, alebo na strane chladiacej kvapaliny skúšobného zariadenia. Kde tcond je definovaná ako teplota kondenzácie (v °C) kvapaliny pri tlaku pcond.

k = f0 + f1 × Vc.

Pričom: Vc je zdvihový objem motora v litroch (zaokrúhlený na 2 miesta vpravo od desatinnej čiarky)

f0 = 0,6 kW/K

f1 = 0,05 kW/(K*l);

vi)

na chladenie kondenzátora systému rekuperácie odpadového tepla na skúšobnom zariadení je povolené chladenie kvapalinou alebo vzduchom. V prípade vzduchom chladeného kondenzátora sa systém chladí rovnakým ventilátorom (ak je to použiteľné), aký je namontovaný vo vozidle a za referenčných podmienok okolia uvedených v bode 3.1.6.1. V prípade vzduchom chladeného kondenzátora sa uplatňuje obmedzenie pre chladiaci výkon uvedené v bode v) vyššie, pričom skutočný chladiaci výkon sa meria na strane pracovnej kvapaliny tepelného kondenzátora. Ak je energia na pohon takéhoto ventilátora poskytovaná z externého zdroja energie, príslušný skutočný výkon spotrebovaný ventilátorom sa pri určovaní čistého výkonu v súlade s písmenom f) nižšie považuje za výkon dodávaný do systému rekuperácie odpadového tepla.

Obrázok 1a

Vymedzenia minimálnych a maximálnych vzdialeností pre komponenty rekuperácie odpadového tepla na účely skúšok motora

Image 6

d)

Ostatné systémy rekuperácie odpadového tepla, ktoré odoberajú tepelnú energiu z výfukového alebo chladiaceho systému, sa zapoja v súlade s ustanoveniami v písmene c). ‚Výparník‘ v písmene c) označuje výmenník tepla na prenos prebytočného tepla do zariadenia rekuperácie odpadového tepla. ‚Expander‘ v písmene c) sa vzťahuje na zariadenie premieňajúce energiu.

e)

Všetky priemery rúr systémov rekuperácie odpadového tepla sú rovnaké alebo menšie ako priemery definované pre vozidlá v prevádzke.

f)

Pre systémy rekuperácie odpadového tepla s externým mechanickým výstupom sa čistý mechanický výkon meria pri otáčkach motora očakávaných pri 60 km/h. Ak sa očakáva použitie rôznych prevodových pomerov, rotačná rýchlosť sa vypočíta z priemeru týchto prevodových pomerov. Mechanický alebo elektrický výkon generovaný systémom rekuperácie odpadového tepla sa meria meracím zariadením, ktoré spĺňa príslušné požiadavky uvedené v tabuľke 2.

i)

Čistý elektrický výkon je súčet elektrickej energie dodávanej systémom rekuperácie odpadového tepla do externého zdroja napájania alebo dobíjateľného zásobníka mínus elektrický výkon dodávaný do systému rekuperácie odpadového tepla z externého zdroja energie alebo dobíjateľného zásobníka. Čistý elektrický výkon sa meria ako jednosmerný prúd, t. j. po premene zo striedavého na jednosmerný prúd.

ii)

Čistý mechanický výkon je súčet mechanického výkonu dodávaného systémom rekuperácie odpadového tepla do externého zdroja napájania alebo dobíjateľného zásobníka (ak je k dispozícii) mínus mechanický výkon dodávaný do systému rekuperácie odpadového tepla z externého zdroja energie alebo dobíjateľného zásobníka.

iii)

Všetky prevodové systémy pre elektrický a mechanický výkon, ktoré sú potrebné pre vozidlo v prevádzke, musia byť nastavené na meranie počas skúšky motora (napr. kardanové hriadele alebo remeňové pohony pre mechanické spojenie, meniče striedavého/jednosmerného prúdu a transformátory napätia DC/DC). Ak prevodový systém použitý vo vozidle nie je súčasťou skúšobného zapojenia, čistý nameraný elektrický alebo mechanický výkon sa zodpovedajúcim spôsobom zníži, a to vynásobením všeobecným faktorom účinnosti pre každý samostatný prevodový systém. Pre prevodové systémy, ktoré nie sú zahrnuté v zapojení, sa použijú tieto všeobecné účinnosti:

Tabuľka 1

Všeobecné účinnosti prevodových systémov pre výkon rekuperácie odpadového tepla

Typ prevodu

Faktor účinnosti pre výkon WHR

Stupeň prevodovky

0,96

Remeňový pohon

0,92

Reťazový pohon

0,94

Konvertor typu DC/DC

0,95“

11.

V bode 3.2 tabuľke 1 poslednom riadku sa text prvého stĺpca „Zemný plyn/PI“ nahrádza takto: „Zemný plyn/PI alebo zemný plyn/CI“.

12.

Vkladá sa tento bod:

„3.2.1.

 Pre dvojpalivové motory sa príslušné referenčné palivá pre systémy motora podrobené skúške vyberú z typov paliva uvedených v tabuľke 1. Jedno z dvoch referenčných palív je vždy B7 a druhé referenčné palivo je G25, GR alebo LPG palivo B.

Základné ustanovenia uvedené v bode 3.2 sa použijú pre každé z dvoch vybraných palív samostatne.“

13.

V bode 3.3 sa prvá veta nahrádza takto:

„Ako mazací olej pre všetky skúšobné cykly vykonávané v súlade s touto prílohou sa používa komerčne dostupný olej s neobmedzeným schválením výrobcu za normálnych prevádzkových podmienok, ako sú vymedzené v bode 4.2 prílohy 8 k predpisu OSN č. 49.“

14.

Vkladá sa tento bod:

„3.4.1.

 Osobitné požiadavky na dvojpalivové motory

V prípade dvojpalivových motorov sa prietok paliva v súlade s bodom 3.4 meria pre každé z dvoch vybraných palív samostatne.“

15.

V bode 3.5 sa prvá a druhá veta nahrádzajú takto:

„Meracie zariadenia spĺňajú požiadavky bodu 9 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49.

Bez ohľadu na požiadavky uvedené v bode 9 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49 systémy merania uvedené v tabuľke 2 spĺňajú obmedzenia definované v tabuľke 2.“

16.

V bode 3.5 sa v tabuľke 2 dopĺňajú tieto riadky:

„Systém merania

Linearita

Presnosť (1)

Čas nábehu (2)

Priesečník

| xmin × (a1 – 1) + a0 |

Sklon

a1

Štandardná chyba odhadu SEE

Koeficient determinácie

r2

Teplota relevantná pre systém WHR

≤ 1,5 % max.

kalibrácie (3)

0,98 – 1,02

≤ 2 % max. kalibrácie (3)

≥ 0,980

neuplatňuje sa

≤ 10 s

Tlak relevantný pre systém WHR

≤ 1,5 % max.

kalibrácie (3)

0,98 – 1,02

≤ 2 % max. kalibrácie (3)

≥ 0,980

neuplatňuje sa

≤ 3 s

Elektrický výkon relevantný pre systém WHR

≤ 2 % max.

kalibrácie (3)

0,97 – 1,03

≤ 4 % max kalibrácie (3)

≥ 0,980

neuplatňuje sa

≤ 1 s

Mechanický výkon relevantný pre systém WHR

≤ 1 % max.

kalibrácie (3)

0,995 – 1,005

≤ 1,0 % max. kalibrácie (3)

≥ 0,99

1,0 % odčítanej hodnoty alebo 0,5 % max. kalibrácie (3) výkonu podľa toho, ktorý údaj je väčší

≤ 1 s“.

17.

V bode 3.5 sa prvý a druhý odsek pod tabuľkou 2 nahrádzajú takto:

„V prípade dvojpalivových motorov sa hodnota ‚max. kalibrácie‘ uplatniteľná na systém merania hmotnostného prietoku paliva pre kvapalné aj plynné palivá definuje v súlade s týmito ustanoveniami:

1.

Primárnym palivom je druh paliva, pre ktorý sa hmotnostný prietok paliva určí meracím systémom, ktorý podlieha overeniu požiadaviek definovaných v tabuľke 2. Ďalší druh paliva je sekundárnym palivom.

2.

Maximálna predpokladaná hodnota očakávaná počas všetkých skúšobných cyklov pre sekundárne palivo sa prevedie na maximálnu predpokladanú hodnotu očakávanú počas všetkých skúšobných cyklov pre primárne palivo použitím tejto rovnice:

mf* mp,seco = mfmp,seco × NCVseco/NCVprim

kde:

mf* mp,seco

=

maximálna predpokladaná hodnota hmotnostného prietoku ekundárneho paliva zmeneného na primárne palivo

mfmp,seco

=

maximálna predpokladaná hodnota hmotnostného prietoku ekundárneho paliva

NCVprim

=

NCV primárneho paliva stanovená v súlade s bodom 3.2 [MJ/kg]

NCVseco

=

NCV sekundárneho paliva stanovená v súlade s bodom 3.2 [MJ/kg]

3.

Maximálna predpokladaná celková hodnota, mfmp,overall, očakávaná počas všetkých skúšobných cyklov, sa určí použitím tejto rovnice:

mfmp,overall = mfmp,prim + mf* mp,seco

kde:

mfmp,prim

=

maximálna predpokladaná hodnota hmotnostného prietoku rimárneho paliva

mf* mp,seco

=

maximálna predpokladaná hodnota hmotnostného prietoku sekundárneho paliva zmeneného na primárne palivo

4.

Hodnoty ‚max. kalibrácie‘ sú 1,1-násobkom maximálnej predpokladanej celkovej hodnoty, mfmp,overall, určenej v súlade s vyššie uvedeným bodom 3.

Hodnota ‚xmin ‘ používaná na výpočet hodnoty priesečníka v tabuľke 2 je 0,9-násobkom minimálnej predpokladanej hodnoty očakávanej počas všetkých skúšobných cyklov príslušného systému merania.

Rýchlosť prenosu signálu systémov merania paliva uvedených v tabuľke 2 s výnimkou systému merania hmotnostného prietoku paliva je minimálne 5 Hz (odporúča sa ≥ 10 Hz). Rýchlosť prenosu signálu systému merania hmotnostného prietoku paliva je minimálne 2 Hz.“

18.

V bodoch 3.5.1 a 4 sa text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“.

19.

Vkladá sa tento bod:

„4.2.1.

 Osobitné požiadavky na dvojpalivové motory

Dvojpalivové motory sa prevádzkujú v dvojpalivovom režime počas všetkých skúšobných cyklov vykonaných v súlade s bodom 4.3. Ak počas skúšobného cyklu dôjde k prepnutiu do servisného režimu, všetky zaznamenané údaje počas príslušného skúšobného cyklu budú neplatné.“

20.

V bode 4.3.1 sa text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“.

21.

V bode 4.3.2 sa text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“ v troch prípadoch.

22.

Vkladá sa tento bod:

„4.3.2.1.

 Osobitné požiadavky na systémy rekuperácie odpadového tepla

V prípade systémov rekuperácie odpadového tepla s externým mechanickým a elektrickým výstupom sa zaznamenávanie údajov pre motorickú krivku motora nezačne skôr, ako sa údaj hodnoty mechanického alebo elektrického výkonu generovaného systémom rekuperácie odpadového tepla stabilizuje v rozmedzí ± 10 % svojej strednej hodnoty aspoň na 10 sekúnd.“

23.

Bod 4.3.3 sa nahrádza takto:

„4.3.3.

 Skúška WHTC

Skúška WHTC sa vykoná v súlade s prílohou 4 k predpisu OSN č. 49. Vážené výsledky skúšky emisií musia spĺňať platné limity vymedzené v nariadení (ES) č. 595/2009.

Dvojpalivové motory musia spĺňať platné limity v súlade s bodom 5 prílohy XVIII k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011.

Krivka plného zaťaženia motora zaznamenaná v súlade s bodom 4.3.1 sa použije na denormalizáciu referenčného cyklu a všetkých výpočtov referenčných hodnôt vykonaných v súlade s bodmi 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49.“

24.

V bode 4.3.3.1 sa text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“.

25.

Vkladá sa tento bod:

„4.3.3.2.

 Osobitné požiadavky na systémy rekuperácie odpadového tepla

Pre systémy rekuperácie odpadového tepla s externým mechanickým výstupom sa zaznamená mechanický P_WHR_net a pre systémy rekuperácie odpadového tepla s externým elektrickým výstupom elektrický P_WHR_net v súlade s bodom 3.1.6.“

26.

Bod 4.3.4 sa nahrádza takto:

„4.3.4.

 Skúška WHSC

Skúška WHSC sa vykoná v súlade s prílohou 4 k predpisu OSN č. 49. Výsledky skúšky emisií musia spĺňať platné limity vymedzené v nariadení (ES) č. 595/2009.

Dvojpalivové motory musia spĺňať platné limity v súlade s bodom 5 prílohy XVIII k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011.

Krivka plného zaťaženia motora zaznamenaná v súlade s bodom 4.3.1 sa použije na denormalizáciu referenčného cyklu a všetkých výpočtov referenčných hodnôt vykonaných v súlade s bodmi 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49.“

27.

V bode 4.3.4.1 sa text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“.

28.

Vkladá sa tento bod:

„4.3.4.2.

 Osobitné požiadavky na systémy rekuperácie odpadového tepla

Pre systémy rekuperácie odpadového tepla s externým mechanickým výstupom sa zaznamená mechanický P_WHR_net a pre systémy rekuperácie odpadového tepla s externým elektrickým výstupom elektrický P_WHR_net v súlade s bodom 3.1.6.“

29.

V bode 4.3.5.1 sa text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“.

30.

V bodoch 4.3.5.1.1 a 4.3.5.2.1 sa text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“ v štyroch prípadoch.

31.

V bode 4.3.5.2.2 druhom pododseku sa prvá veta nahrádza takto:

„Všetky cieľové body krútiaceho momentu v určitom cieľovom bode otáčok motora, ktoré prekračujú limitnú hodnotu definovanú hodnotou krútiaceho momentu pri plnom zaťažení (určenou z krivky plného zaťaženia motora zaznamenanej v súlade s bodom 4.3.1) v tomto cieľovom bode otáčok motora mínus 5 % Tmax_overall, sa nahradia jedným cieľovým bodom krútiaceho momentu pri plnom zaťažení v tomto konkrétnom cieľovom bode otáčok motora.“

32.

V bode 4.3.5.3 sa text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“ v troch prípadoch.

33.

V bode 4.3.5.3(4) sa druhá veta nahrádza takto: „Počas skúšobného cyklu FCMC nie je potrebné monitorovať emisie pevných znečisťujúcich látok, emisie metánu a emisie čpavku.“

34.

Vkladá sa tento bod:

„4.3.5.3.1.

 Osobitné požiadavky na systémy rekuperácie odpadového tepla

Pre systémy rekuperácie odpadového tepla s externým mechanickým výstupom sa zaznamená mechanický P_WHR_net a pre systémy rekuperácie odpadového tepla s externým elektrickým výstupom elektrický P_WHR_net v súlade s bodom 3.1.6.“

35.

V bode 4.3.5.4 sa v prvom aj druhom odseku text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“.

36.

V bode 4.3.5.4 sa tretí odsek nahrádza takto:

„Krivka plného zaťaženia motora v prípade základného motora CO2 v rade motorov podľa CO2 zaznamenaná v súlade s bodom 4.3.1 sa použije na denormalizáciu referenčných hodnôt režimu 9 vykonanú v súlade s bodmi 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49.“

37.

V bode 4.3.5.5 štvrtom odseku bode 1 sa druhá veta nahrádza takto:

„Počas nasledujúcich 30 ± 1 sekunda sa motor kontroluje takto:“.

38.

V bode 4.3.5.5 štvrtom odseku sa bod 3 nahrádza takto:

„3.

 Po zmeraní nulového bodu krútiaceho momentu podľa bodu 1 sa cieľové otáčky motora lineárne znižujú na ďalší najnižší cieľový bod otáčok motora, pričom súčasne sa požiadavka operátora zvyšuje lineárne na maximálnu hodnotu v priebehu 20 až 46 sekúnd. Ak sa nasledujúci cieľový bod dosiahne za menej ako 46 sekúnd, zvyšný čas do 46 sekúnd sa použije na stabilizáciu. Potom sa vykoná meranie začatím postupu stabilizácie v súlade s bodom 1 a následne sa cieľové body krútiaceho momentu pri konštantných cieľových otáčkach motora upravia v súlade s bodom 2.“

39.

V bode 4.3.5.6 sa text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“.

40.

V bode 4.3.5.6.2 druhom odseku sa body 2 a 3 nahrádzajú takto:

„2.

dve vertikálne čiary umiestnené v rovnakej vzdialenosti medzi otáčkami motora n30 a nhi pre mriežky s 9 políčkami alebo tri vertikálne čiary umiestnené v rovnakej vzdialenosti medzi otáčkami motora n30 a nhi pre mriežky s 12 políčkami;

3.

dve čiary umiestnené v rovnakej vzdialenosti krútiaceho momentu motora (t. j. 1/3) na každej vertikálnej čiare v rámci riadiacej oblasti vymedzenej v súlade s bodom 4.3.5.6.1.“

41.

V bode 4.3.5.6.3 sa druhý odsek nahrádza takto:

„Špecifické hmotnostné emisie jednej hodnoty otáčok motora a bodov krútiaceho momentu namerané počas FCMC sa určia ako priemerná hodnota počas obdobia merania v trvaní 30 ± 1 sekunda určeného v súlade s bodom 4.3.5.5 bodom 1.“

42.

V bodoch 4.3.5.6.3 a 4.3.5.7.1 sa text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“ v piatich prípadoch.

43.

Bod 4.3.5.7.2 sa nahrádza takto:

„4.3.5.7.2.

 Požiadavky na monitorovanie emisií

Údaje získané zo skúšok FCMC sú platné, ak špecifické hmotnostné emisie regulovaných plynných znečisťujúcich látok určených pre každé políčko mriežky v súlade s bodom 4.3.5.6.3 spĺňajú tieto platné limity pre plynné znečisťujúce látky:

a)

Motory iné ako dvojpalivové musia spĺňať príslušné limitné hodnoty v súlade s bodom 5.2.2 prílohy 10 k predpisu OSN č. 49.

b)

Dvojpalivové motory musia spĺňať príslušné limity definované v prílohe XVIII k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011, kde sa odkaz na limit emisií znečisťujúcich látok definovaný v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 595/2009 nahradí odkazom na limit rovnakej znečisťujúcej látky v súlade s bodom 5.2.2 prílohy 10 k predpisu EHK OSN č. 49.

V prípade, že počet bodov otáčok motora a krútiaceho momentu v tom istom políčku mriežky je menší ako 3, na dané konkrétne políčko mriežky sa tento bod nevzťahuje.“

44.

V bode 5.1 sa text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“.

45.

Vkladá sa tento bod:

„5.3.1.1.

 Osobitné požiadavky na dvojpalivové motory

Pre dvojpalivové motory sa hodnoty špecifickej spotreby paliva pre korekčný faktor WHTC v súlade s bodom 5.3.1 vypočítajú pre každé z dvoch palív samostatne.“

46.

Vkladá sa tento bod:

„5.3.2.1.

 Osobitné požiadavky na dvojpalivové motory

Pre dvojpalivové motory sa hodnoty špecifickej spotreby paliva pre vyvažujúci faktor emisií pri studenom štarte v súlade s bodom 5.3.2 vypočítajú pre každé z dvoch palív samostatne.“

47.

Bod 5.3.3 sa nahrádza takto:

„5.3.3.

 Špecifické hodnoty spotreby paliva počas WHSC

Špecifická spotreba paliva počas WHSC sa vypočíta zo skutočných nameraných hodnôt pre WHSC zaznamenaných v súlade s bodom 4.3.4 takto:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC)/(WWHSC + Σ E_WHRWHSC)

kde:

SFCWHSC

=

špecifická spotreba paliva počas WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

=

celková spotreba paliva počas WHSC [g]

určená v súlade s bodom 5.2 tejto prílohy

WWHSC

=

celková práca motora počas WHSC [kWh]

určená v súlade s bodom 5.1 tejto prílohy

V prípade motorov s viac ako jedným nainštalovaným systémom rekuperácie odpadového tepla sa E_WHRWHSC vypočíta pre každý jednotlivý systém WHR samostatne. V prípade motorov bez nainštalovaného systému rekuperácie odpadového tepla sa E_WHRWHSC nastaví na nulu.

E_WHRWHSC = celková integrovaná E_WHR_net počas WHSC [kWh]

určená v súlade s bodom 5.3

Σ E_WHRWHSC = súčet individuálnej E_WHRWHSC všetkých jednotlivých nainštalovaných systémov rekuperácie odpadového tepla [kWh].“

48.

V bode 5.3.3.1 tabuľke 4 prvom stĺpci sa text posledného riadka „Zemný plyn/PI“ nahrádza takto: „Zemný plyn/PI alebo zemný plyn/CI“.

49.

Vkladá sa tento bod:

„5.3.3.3.

 Osobitné požiadavky na dvojpalivové motory

Pre dvojpalivové motory sa korigované hodnoty špecifickej spotreby paliva počas WHSC v súlade s bodom 5.3.3.1 vypočítajú pre každé z dvoch palív samostatne z príslušných hodnôt špecifickej spotreby paliva počas WHSC určených pre každé z dvoch palív samostatne v súlade s bodom 5.3.3.

Bod 5.3.3.2 sa vzťahuje na dieselové palivo B7.“

50.

V bode 5.4 sa text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“ v šiestich prípadoch.

51.

Vkladajú sa tieto body:

„5.4.1.

 Osobitné požiadavky na dvojpalivové motory

Pre dvojpalivové motory sa korekčný faktor pre motory vybavené systémami dodatočnej úpravy výfukových plynov s periodickou regeneráciou v súlade s bodom 5.4 vypočíta pre každé z dvoch palív samostatne.

5.5.

 Osobitné ustanovenia pre systémy rekuperácie odpadového tepla

Hodnoty v bodoch 5.5.1, 5.5.2 a 5.5.3 sa vypočítajú len vtedy, ak je v nastavení skúšky prítomný systém rekuperácie odpadového tepla s externým mechanickým alebo elektrickým výstupom. Príslušné hodnoty sa vypočítajú samostatne pre mechanický a elektrický čistý výkon.

5.5.1.

 Výpočet integrovanej E_WHR_net

Tento odsek sa vzťahuje len na motory so systémami rekuperácie odpadového tepla.

Všetky zaznamenané záporné hodnoty pre mechanický alebo elektrický P_WHR_net sa použijú priamo a na účely výpočtu integrovanej hodnoty sa nenastavujú na nulu.

Celková integrovaná E_WHR_net počas úplného skúšobného cyklu alebo každého podcyklu WHTC sa určí spojením zaznamenaných hodnôt mechanického alebo elektrického P_WHR_net v súlade s týmto vzorcom:

Formula

kde:

E_WHRmeas, i

=

celková integrovaná E_WHR_net za časové obdobie od t0 do t1

t0

=

čas na začiatku časového obdobia

t1

=

čas na konci časového obdobia

n

=

počet zaznamenaných hodnôt za časové obdobie od t0 do t1

P_WHRmeas,k [0 … n]

=

zaznamenaná hodnota mechanického alebo elektrického P_WHR_net v momente t0 + k × h, v priebehu časového obdobia od t0 do t1 v chronologickom poradí, kde k má hodnotu od 0 pri t0 do n pri t1

Formula

=

šírka intervalu medzi dvomi susednými zaznamenanými hodnotami

5.5.2.

 Výpočet špecifických hodnôt E_WHR_net

Korekčné a vyvažujúce faktory, ktoré sa zadávajú ako vstupné údaje do simulačného nástroja, sa vypočítajú pomocou nástroja na predbežné spracovanie údajov motora na základe nameraných špecifických hodnôt E_WHR_net určených podľa bodov 5.5.2.1 a 5.5.2.2.

5.5.2.1.

 Špecifické hodnoty E_WHR_net pre korekčný faktor WHTC

Špecifické hodnoty E_WHR_net potrebné pre korekčný faktor WHTC sa vypočítajú zo skutočných nameraných hodnôt pre WHTC pri teplom štarte zaznamenaných v súlade s bodom 4.3.3 takto:

S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban/Wact, WHTC-Urban

S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural/Wact, WHTC- Rural

S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW/Wact, WHTC-MW

kde:

S_E_WHR meas, i

=

špecifická E_WHR_net

počas podcyklu WHTC i [kJ/kWh]

E_WHR meas, i

=

celková integrovaná E_WHR_net počas

podcyklu WHTC i [kJ] určená v súlade s

bodom 5.5.1

Wact, i

=

celková práca motora počas podcyklu WHTC i [kWh]

určená v súlade s bodom 5.1

Tri rôzne podcykly WHTC – urban (mesto), rural (vidiek) a motorway/MW (diaľnica) – sú vymedzené v bode 5.3.1.

5.5.2.2.

 Špecifické hodnoty E_WHR_net pre vyvažujúci faktor emisií pri studenom štarte

Špecifické hodnoty E_WHR_net potrebné pre vyvažujúci faktor emisií pri studenom štarte sa vypočítajú zo skutočných nameraných hodnôt pre skúšku WHTC pri teplom aj studenom štarte zaznamenaných v súlade s bodom 4.3.3. Výpočty sa vykonajú pre WHTC pri teplom aj studenom štarte samostatne takto:

S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot/Wact, hot

S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold/Wact, cold

kde:

S_E_WHR meas, j

=

Špecifická E_WHR_net počas WHTC [kJ/kWh]

E_WHR meas, j

=

celková integrovaná E_WHR_net počas WHTC [kJ]

určená v súlade s bodom 5.5.1

Wact, j

=

celková práca motora počas WHTC [kWh]

určená v súlade s bodom 5.1

5.5.3.

 Korekčný faktor rekuperácie odpadového tepla pre motory vybavené systémami dodatočnej úpravy výfukových plynov s periodickou regeneráciou

Tento korekčný faktor sa nastaví na 1.“

52.

Bod 6.1.4 sa nahrádza takto:

„6.1.4.

 Mapa spotreby paliva základného motora CO2

Vstupnými údajmi sú hodnoty stanovené pre základný motor CO2 v rade motorov podľa CO2 vymedzenom v súlade s doplnkom 3 k tejto prílohe a zaznamenávajú sa v súlade s bodom 4.3.5.

V prípade, že sa na žiadosť výrobcu uplatňujú ustanovenia vymedzené v článku 15 ods. 5 tohto nariadenia, ako vstupné údaje sa použijú hodnoty stanovené pre daný špecifický motor zaznamenané v súlade s bodom 4.3.5.

Vstupné údaje pozostávajú len z priemerných hodnôt merania počas obdobia merania trvajúceho 30 ± 1 sekunda určeného v súlade s bodom 4.3.5.5(1).

Vstupné údaje sa poskytujú vo formáte súboru CSV (comma separated values), v ktorom sa na oddelenie znakov používa znak čiarky s kódovaním Unicode (U+002C) (‚,‘). Prvý riadok súboru sa použije ako záhlavie a neobsahuje žiadne zaznamenané údaje. Zaznamenané údaje sa začínajú od druhého riadka súboru.

Záhlavie každého stĺpca v prvom riadku súboru definuje očakávaný obsah príslušného stĺpca.

Stĺpec pre otáčky motora musí mať v prvom riadku súboru reťazec ‚otáčky motora‘. Hodnoty údajov začínajú od druhého riadka súboru v min-1 zaokrúhlené na 2 miesta vpravo od desatinnej čiarky v súlade s ASTM E 29-06.

Stĺpec pre krútiaci moment musí mať v prvom riadku súboru reťazec „krútiaci moment“. Hodnoty údajov začínajú od druhého riadka súboru v Nm zaokrúhlené na 2 miesta vpravo od desatinnej čiarky v súlade s ASTM E 29-06.

Stĺpec pre hmotnostný prietok paliva musí mať v prvom riadku súboru reťazec ‚hmotnostný prietok paliva 1‘. Hodnoty údajov začínajú od druhého riadka súboru v g/h zaokrúhlené na 2 miesta vpravo od desatinnej čiarky v súlade s ASTM E 29-06.“

53.

Vkladajú sa tieto body:

„6.1.4.1.

 Osobitné požiadavky na dvojpalivové motory

Stĺpec pre hmotnostný prietok paliva druhého meraného paliva musí mať v prvom riadku súboru reťazec ‚hmotnostný prietok paliva 2‘. Hodnoty údajov začínajú od druhého riadka súboru v g/h zaokrúhlené na 2 miesta vpravo od desatinnej čiarky v súlade s ASTM E 29-06.

6.1.4.2.

 Osobitné požiadavky na motory vybavené systémom rekuperácie odpadového tepla

Ak je systém rekuperácie odpadového tepla typu ‚WHR_mech‘ alebo ‚WHR_elec‘, vstupné údaje sa rozšíria o hodnoty pre mechanický P_WHR_net v prípade systémov WHR_mech alebo o hodnoty pre elektrický P_WHR_net v prípade systémov WHR_elec zaznamenané v súlade s bodom 4.3.5.3.1.

Stĺpec pre mechanický P_WHR_net musí mať reťazec ‚WHR mechanický výkon‘ a stĺpec pre elektrický P_WHR_net musí mať reťazec ‚WHR elektrický výkon‘ ako nadpis v prvom riadku súboru. Hodnoty údajov začínajú od druhého riadka súboru vo W zaokrúhlené na najbližšie celé číslo v súlade s ASTM E 29-06.“

54.

Vkladá sa tento bod:

„6.1.5.1.

 Osobitné požiadavky na dvojpalivové motory

Tri hodnoty určené v súlade s bodom 6.1.5, ktoré zodpovedajú príslušnému typu paliva použitému ako vstup pre stĺpec ‚hmotnostný prietok paliva 1‘ v súlade s bodom 6.1.4, sú vstupnými údajmi na karte ‚palivo 1‘ v grafickom používateľskom rozhraní.

Tri hodnoty určené v súlade s bodom 6.1.5, ktoré zodpovedajú príslušnému typu paliva použitému ako vstup pre stĺpec ‚hmotnostný prietok paliva 2‘ v súlade s bodom 6.1.4.1, sú vstupnými údajmi na karte ‚palivo 2‘ v grafickom používateľskom rozhraní.“

55.

Vkladá sa tento bod:

„6.1.6.1.

 Osobitné požiadavky na dvojpalivové motory

Hodnoty určené v súlade s bodom 6.1.6, ktoré zodpovedajú príslušnému typu paliva použitému ako vstup pre stĺpec ‚hmotnostný prietok paliva 1‘ v súlade s bodom 6.1.4, sú vstupnými údajmi na karte ‚palivo 1‘ v grafickom používateľskom rozhraní.

Hodnoty určené v súlade s bodom 6.1.6, ktoré zodpovedajú príslušnému typu paliva použitému ako vstup pre stĺpec ‚hmotnostný prietok paliva 2‘ v súlade s bodom 6.1.4.1, sú vstupnými údajmi na karte ‚palivo 2‘ v grafickom používateľskom rozhraní.“

56.

Vkladá sa tento bod:

„6.1.7.1.

 Osobitné požiadavky na dvojpalivové motory

Hodnoty určené v súlade s bodom 6.1.7, ktoré zodpovedajú príslušnému typu paliva použitému ako vstup pre stĺpec ‚hmotnostný prietok paliva 1‘ v súlade s bodom 6.1.4, sú vstupnými údajmi na karte ‚palivo 1‘ v grafickom používateľskom rozhraní.

Hodnoty určené v súlade s bodom 6.1.7, ktoré zodpovedajú príslušnému typu paliva použitému ako vstup pre stĺpec ‚hmotnostný prietok paliva 2‘ v súlade s bodom 6.1.4.1, sú vstupnými údajmi na karte ‚palivo 2‘ v grafickom používateľskom rozhraní.“

57.

Vkladá sa tento bod:

„6.1.8.1.

 Osobitné požiadavky na dvojpalivové motory

Hodnota určená v súlade s bodom 6.1.8, ktoré zodpovedá príslušnému typu paliva použitému ako vstup pre stĺpec ‚hmotnostný prietok paliva 1‘ v súlade s bodom 6.1.4, je vstupným údajom na karte ‚palivo 1‘ v grafickom používateľskom rozhraní.

Hodnota určená v súlade s bodom 6.1.8, ktorá zodpovedá príslušnému typu paliva použitému ako vstup pre stĺpec ‚hmotnostný prietok paliva 2‘ v súlade s bodom 6.1.4.1, je vstupným údajom na karte ‚palivo 2‘ v grafickom používateľskom rozhraní.“

58.

Vkladá sa tento bod:

„6.1.9.1.

 Osobitné požiadavky na dvojpalivové motory

Typ skúšobného paliva, ktorý zodpovedá príslušnému typu paliva použitému ako vstup pre stĺpec ‚hmotnostný prietok paliva 1‘ v súlade s bodom 6.1.4, je vstupným údajom na karte ‚palivo 1‘ v grafickom používateľskom rozhraní.

Typ skúšobného paliva, ktorý zodpovedá príslušnému typu paliva použitému ako vstup pre stĺpec ‚hmotnostný prietok paliva 2‘ v súlade s bodom 6.1.4.1, je vstupným údajom na karte ‚palivo 2‘ v grafickom používateľskom rozhraní.“

59.

Bod 6.1.17 sa nahrádza takto:

„6.1.17.

 Certifikačné číslo

Vstupným údajom je certifikačné číslo motora ako poradie znakov v kódovaní ISO8859-1.“

60.

Dopĺňajú sa tieto body:

„6.1.18.

 Dvojpalivový

V prípade dvojpalivového motora sa začiarkavacie políčko ‚Dual-fuel‘ (Dvojpalivový) v grafickom používateľskom rozhraní nastaví ako aktívne.

6.1.19.

 WHR_no_ext

V prípade motora so systémom rekuperácie odpadového tepla bez vonkajšieho výstupu sa začiarkavacie políčko ‚MechanicalOutputICE‘ (Mechanický výstup do spaľovacieho motora) v grafickom používateľskom rozhraní nastaví ako aktívne.

6.1.20.

 WHR_mech

V prípade motora so systémom rekuperácie odpadového tepla s externým mechanickým výstupom sa začiarkavacie políčko ‚MechanicalOutputDrivetrain‘ (Mechanický výstup do pohonnej sústavy) v grafickom používateľskom rozhraní nastaví ako aktívne.

6.1.21.

 WHR_elec

V prípade motora so systémom rekuperácie odpadového tepla s externým elektrickým výstupom sa začiarkavacie políčko ‚ElectricalOutput‘ (Elektrický výstup) v grafickom používateľskom rozhraní nastaví ako aktívne.

6.1.22.

 Špecifické hodnoty E_WHR_net pre korekčný faktor WHTC pre systémy rekuperácie odpadového tepla s externým mechanickým výstupom

V prípade motora so systémom rekuperácie odpadového tepla s externým mechanickým výstupom sú vstupnými údajmi tri hodnoty špecifickej E_WHR_net počas rôznych podcyklov WHTC – urban (mesto), rural (vidiek) a motorway (diaľnica) – v kJ/kWh určené v súlade s bodom 5.5.2.1.

Hodnoty sa zaokrúhlia na 2 miesta vpravo od desatinnej čiarky v súlade s ASTM E 29-06 a sú vstupom v rámci príslušných polí na karte ‚WHR Mechanical‘ v grafickom používateľskom rozhraní.

6.1.23.

 Špecifické hodnoty E_WHR_net pre vyvažujúci faktor emisií pri studenom štarte pre systémy rekuperácie odpadového tepla s externým mechanickým výstupom

V prípade motora so systémom rekuperácie odpadového tepla s externým mechanickým výstupom sú vstupnými údajmi dve hodnoty špecifickej E_WHR_net pre WHTC pri teplom aj studenom štarte v kJ/kWh určené v súlade s bodom 5.5.2.2.

Hodnoty sa zaokrúhlia na 2 miesta vpravo od desatinnej čiarky v súlade s ASTM E 29-06 a sú vstupom v rámci príslušných polí na karte ‚WHR Mechanical‘ v grafickom používateľskom rozhraní.

6.1.24.

 Špecifické hodnoty E_WHR_net pre korekčný faktor WHTC pre systémy rekuperácie odpadového tepla s externým elektrickým výstupom

V prípade motora so systémom rekuperácie odpadového tepla s externým elektrickým výstupom sú vstupnými údajmi tri hodnoty špecifickej E_WHR_net počas rôznych podcyklov WHTC – urban (mesto), rural (vidiek) a motorway (diaľnica) – v kJ/kWh určené v súlade s bodom 5.5.2.1.

Hodnoty sa zaokrúhlia na 2 miesta vpravo od desatinnej čiarky v súlade s ASTM E 29-06 a sú vstupom v rámci príslušných polí na karte ‚WHR Electrical‘ v grafickom používateľskom rozhraní.

6.1.25.

 Špecifické hodnoty E_WHR_net pre vyvažujúci faktor emisií pri studenom štarte pre systémy rekuperácie odpadového tepla s externým elektrickým výstupom

V prípade motora so systémom rekuperácie odpadového tepla s externým elektrickým výstupom sú vstupnými údajmi dve hodnoty špecifickej E_WHR_net pre WHTC pri teplom aj studenom štarte v kJ/kWh určené v súlade s bodom 5.5.2.2.

Hodnoty sa zaokrúhlia na 2 miesta vpravo od desatinnej čiarky v súlade s ASTM E 29-06 a sú vstupom v rámci príslušných polí na karte ‚WHR Electrical‘ v grafickom používateľskom rozhraní.

6.1.26.

 Korekčný faktor rekuperácie odpadového tepla pre motory vybavené systémami dodatočnej úpravy výfukových plynov s periodickou regeneráciou

Vstupným údajom je korekčný faktor určený v súlade s bodom 5.5.3.

Hodnoty sa zaokrúhlia na 2 miesta vpravo od desatinnej čiarky v súlade s ASTM E 29-06 a sú vstupom v rámci príslušného poľa na karte ‚WHR Electrical‘ pre motor so systémom WHR_ elec a na karte ‚WHR Mechanical‘ pre motor so systémom rekuperácie odpadového tepla s externým mechanickým výstupom v grafickom používateľskom rozhraní.“

61.

V doplnku 2 časti 1 sa vkladajú tieto body:

„3.2.1.1.1.

Typ dvojpalivového motora:

Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.1.2.

Pomer plynu voči energii v teplej časti WHTC: %“

 

 

 

 

 

 

62.

V doplnku 2 časti 1 sa vkladá tento bod:

„3.2.1.6.2.

Voľnobeh dieselového motora: áno/nie1“

 

 

 

 

 

 

63.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 3.2.1.11 nahrádza takto:

„3.2.1.11.

Odkazy výrobcu na dokumentáciu požadovanú v bodoch 3.1, 3.2 a 3.3 predpisu OSN č. 49, ktoré umožňuje schvaľovaciemu úradu vyhodnotiť stratégie regulácie emisií, palubné systémy vo vozidle a motor s cieľom zaistiť správnu funkciu opatrení na reguláciu emisií NOx“

 

 

 

 

 

 

64.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 3.2.2.2.1 nahrádza takto:

„3.2.2.2.1.

Palivá výrobcom určené ako spôsobilé na prevádzku s motorom v súlade s bodom 4.6.2 predpisu OSN č. 49 (v prípade potreby)“

 

 

 

 

 

 

65.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 3.2.4.2 nahrádza takto:

„3.2.4.2.

Vstrekovanie paliva (len vznetový alebo dvojpalivový motor): áno/nie (1)“

 

 

 

 

 

 

66.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 3.2.12.1.1 nahrádza takto:

„3.2.12.1.1.

Zariadenie na recirkuláciu plynov z kľukovej skrine: áno/nie (1)

Ak áno, opis systému a výkresy

Ak nie, vyžaduje sa zhoda s bodom 6.10 prílohy 4 k predpisu OSN č. 49“

 

 

 

 

 

 

67.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 3.2.12.2.7 nahrádza takto:

„3.2.12.2.7.

V prípade potreby odkaz výrobcu na dokumentáciu k inštalácii dvojpalivového motora do vozidla“;

 

 

 

 

 

 

68.

V doplnku 2 časti 1 sa vypúšťajú body 3.2.12.2.7.0.1 až 3.2.12.2.8.7.

69.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 3.2.17 nahrádza takto:

„3.2.17.

Osobitné informácie súvisiace s motormi na plynné palivo a s dvojpalivovými motormi pre ťažké nákladné vozidlá (v prípade systémov usporiadaných odlišným spôsobom poskytnite rovnocenné informácie)“;

 

 

 

 

 

 

70.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 3.5.5 nahrádza takto:

„3.5.5.

Špecifická spotreba paliva, špecifické emisie CO2 a korekčné faktory“;

 

 

 

 

 

 

71.

V doplnku 2 časti 1 bodoch 3.5.5.1 až 3.5.5.8 druhom stĺpci sa na koniec textu vkladá vysvetlivka k tabuľke „(9)“.

72.

V doplnku 2 časti 1 sa vkladá tento bod:

„3.5.5.2.1.

Pre dvojpalivové motory: špecifické emisie CO2 počas WHSC v súlade s bodom 6.1 doplnku 4 (g/kWh) (9)“

 

 

 

 

 

 

73.

V doplnku 2 časti 1 sa vkladajú tieto body:

„3.9.

Systém WHR

 

 

 

 

 

 

3.9.1.

Typ systému WHR: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec

 

 

 

 

 

 

3.9.2.

Pracovný princíp

 

 

 

 

 

 

3.9.3.

Opis systému

 

 

 

 

 

 

3.9.4.

Typ výparníka (10)

 

 

 

 

 

 

3.9.5.

LEW v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. a)

 

 

 

 

 

 

3.9.6.

LmaxEW v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. a)

 

 

 

 

 

 

3.9.7.

Typ turbíny

 

 

 

 

 

 

3.9.8.

LET v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. b)

 

 

 

 

 

 

3.9.9.

LmaxET v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. b)

 

 

 

 

 

 

3.9.10.

Typ expandera

 

 

 

 

 

 

3.9.11.

LHE v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. c) bodom i)

 

 

 

 

 

 

3.9.12.

LmaxHE v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. c) bodom i)

 

 

 

 

 

 

3.9.13.

Typ kondenzátora

 

 

 

 

 

 

3.9.14.

LEC v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. c) bodom ii)

 

 

 

 

 

 

3.9.15.

LmaxEC v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. c) bodom ii)

 

 

 

 

 

 

3.9.16.

LCE v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. c) bodom ii)

 

 

 

 

 

 

3.9.17.

LmaxCE v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. c) bodom iii)

 

 

 

 

 

 

3.9.18.

Rotačná rýchlosť, pri ktorej sa meral čistý mechanický výkon pre systémy WHR_mech v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. f)“

 

 

 

 

 

 

74.

V doplnku 2 časti 1 sa vkladajú tieto vysvetlivky k tabuľke:

„(9)

 Pre dvojpalivové motory uveďte hodnoty pre každý typ paliva a každý prevádzkový režim samostatne.

(10)

 Pre ostatné systémy rekuperácie odpadového tepla to musí odrážať typ výmenníka tepla v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. d).“

75.

V doplnku 2 Doplnku k informačnému dokumentu sa bod 4 nahrádza takto:

„4.

 Použité skúšobné palivo (*2)

(*2)  Pre dvojpalivové motory uveďte hodnoty pre každý typ paliva a každý prevádzkový režim samostatne.“ "

76.

V doplnku 2 Doplnku k informačnému dokumentu sa v oboch riadkoch tabuľky 1 text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“.

77.

V doplnku 2 Doplnku k informačnému dokumentu v bode 6.1 sa prvá veta nahrádza takto:

„Skúšobné otáčky motora pre emisnú skúšku (pre dvojpalivové motory vykonávanú v dvojpalivovom režime) v súlade s prílohou 4 k predpisu OSN č. 49 (1)“.

78.

V doplnku 2 Doplnku k informačnému dokumentu sa bod 6.2 nahrádza takto:

„6.2.

 Udávané hodnoty pre skúšku výkonu (pre dvojpalivové motory vykonávanú v dvojpalivovom režime) v súlade s predpisom OSN č. 85 (*3)

(*3)  Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK/OSN) č. 85 – Jednotné ustanovenia týkajúce sa typového schválenia spaľovacích motorov alebo elektrických hnacích jednotiek určených na pohon motorových vozidiel kategórií M a N z hľadiska merania čistého výkonu a maximálneho 30-minútového výkonu elektrických hnacích jednotiek (Ú. v. EÚ L 323, 7.11.2014, s. 52).“ "

79.

V doplnku 3 sa bod 1 nahrádza takto:

„1.

 Parametre vymedzujúce rad motorov podľa CO2

Rad motorov podľa CO2, ako je určený výrobcom, musí byť v súlade s kritériami zaradenia podľa bodu 5.2.3 prílohy 4 k predpisu EHK OSN č. 49. Rad motorov podľa CO2 môže obsahovať len jeden motor.

V prípade dvojpalivového motora musí rad motorov podľa CO2 spĺňať aj dodatočné požiadavky bodu 3.1.1 prílohy 15 k predpisu OSN č. 49.

Okrem týchto kritérií zaradenia musí rad motorov podľa CO2, ako je určený výrobcom, spĺňať kritériá zaradenia uvedené v bodoch 1.1 až 1.10.

Okrem parametrov uvedených v bodoch 1.1 až 1.10 môže výrobca zaviesť dodatočné kritériá umožňujúce vymedziť rad v obmedzenejšom rozsahu. Tieto parametre nie sú nevyhnutne parametrami, ktoré majú vplyv na úroveň spotreby paliva.“

80.

V doplnku 3 sa bod 1.5 nahrádza takto:

„1,5.

 Systém (systémy) rekuperácie odpadového tepla“

81.

V doplnku 3 sa vkladajú tieto body:

„1.5.1.

 Typ systému (systémov) rekuperácie odpadového tepla (vymedzený v súlade s bodom 2 tejto prílohy)

1.5.2.

 Nastavenie systému rekuperácie odpadového tepla na skúšanie v súlade s bodom 3.1.6 tejto prílohy

1.5.3.

 Typ turbíny systému (systémov) rekuperácie odpadového tepla

1.5.4.

 Typ výparníka systému(systémov) rekuperácie odpadového tepla

1.5.5.

 Typ expandera systému (systémov) rekuperácie odpadového tepla

1.5.6.

 Typ kondenzátora systému (systémov) rekuperácie odpadového tepla

1.5.7.

 Typ čerpadla systému (systémov) rekuperácie odpadového tepla

1.5.8.

 Hodnota LEW v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. a) tejto prílohy pre všetky ostatné motory toho istého radu motorov podľa CO2 sa rovná alebo je vyššia ako v prípade základného motora CO2

1.5.9.

 Hodnota LET v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. b) tejto prílohy pre všetky ostatné motory toho istého radu motorov podľa CO2 sa rovná alebo je vyššia ako v prípade základného motora CO2

1.5.10.

 Hodnota LHE v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. c) bodom i) tejto prílohy pre všetky ostatné motory toho istého radu motorov podľa CO2 sa rovná alebo je vyššia ako v prípade základného motora CO2

1.5.11.

 Hodnota LEC v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. c) bodom ii) tejto prílohy pre všetky ostatné motory toho istého radu motorov podľa CO2 sa rovná alebo je nižšia ako v prípade základného motora CO2

1.5.12.

 Hodnota LCE v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. c) bodom iii) tejto prílohy pre všetky ostatné motory toho istého radu motorov podľa CO2 sa rovná alebo je nižšia ako v prípade základného motora CO2

1.5.13.

 Hodnota pcond v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. c) bodom iv) tejto prílohy pre všetky ostatné motory toho istého radu motorov podľa CO2 sa rovná alebo je vyššia ako v prípade základného motora CO2

1.5.14.

 Hodnota Pcool v súlade s bodom 3.1.6.2 písm. c) bodom v) tejto prílohy pre všetky ostatné motory toho istého radu motorov podľa CO2 sa rovná alebo je vyššia ako v prípade základného motora CO2“

82.

V doplnku 3 sa bod 1.7.3 nahrádza takto:

„1.7.3.

 Hodnoty krútiaceho momentu v rámci pásma tolerancie zodpovedajúceho opisu v bodoch 1.7.1 a 1.7.2 sa považujú za rovnaké. Pásmo tolerancie je vymedzené ako + 40 Nm alebo + 4 % krútiaceho momentu základného motora CO2 pri konkrétnych otáčkach motora, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia.“

83.

V doplnku 3 bode 1.8.2 sa text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“.

84.

V doplnku 3 sa vkladajú tieto body:

„1.10.

 Variácia GERWHTC

1.10.1.

 Pri dvojpalivových motoroch rozdiel medzi najvyšším a najnižším GERWHTC

(t. j. najvyšší GERWHTC mínus najnižší GERWHTC) v tom istom rade podľa CO2 nikdy nepresiahne 10 %.“

85.

V doplnku 4 sa bod 5.3 písm. b) nahrádza takto:

„b)

alebo na novovyrobenom motore, pričom koeficient vývoja sa určí takto:

A.

spotreba paliva sa meria počas skúšky WHSC vykonanej v súlade s bodom 4 tohto doplnku, a to raz na novovyrobenom motore s maximálnym časom zábehu 15 hodín v súlade s bodom 5.1 tohto doplnku a v druhej skúške pred uplynutím maximálne 125 hodín stanovených v bode 5.2 tohto doplnku na prvom skúšanom motore;

B.

špecifická spotreba paliva počas WHSC, SFCWHSC, sa určí v súlade s bodom 5.3.3 tejto prílohy z hodnôt nameraných v bode A tohto písmena;

C.

hodnoty špecifickej spotreby paliva v oboch skúškach sa upravia na upravenú hodnotu v súlade s bodmi 7.2, 7.3 a 7.4 tohto doplnku pre príslušné palivo použité počas oboch jednotlivých skúšok;

D.

Koeficient vývoja sa vypočíta vydelením upravenej špecifickej spotreby paliva v druhej skúške upravenou špecifickou spotrebou paliva v prvej skúške. Koeficient vývoja môže mať hodnotu nižšiu než 1;

E.

Pre dvojpalivové motory sa neuplatňuje bod D uvedený vyššie. Namiesto toho sa koeficient vývoja vypočíta vydelením špecifických emisií CO2 v druhej skúške špecifickými emisiami CO2 v prvej skúške. Tieto dve hodnoty špecifických emisií CO2 sa určia v súlade s ustanoveniami uvedenými v bode 6.1 tohto doplnku pomocou dvoch hodnôt SFCWHSC,corr určených v súlade s bodom C uvedeným vyššie. Koeficient vývoja môže mať hodnotu nižšiu než 1.“

86.

V doplnku 4 sa body 5.4, 5.5 a 5.6 nahrádzajú takto:

„5.4.

 Ak sa použijú ustanovenia uvedené v bode 5.3 písm. b) tohto doplnku, nasledujúce motory vybraté na skúšanie zhody s vlastnosťami, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, sa nepodrobujú zábehu, ale ich špecifická spotreba paliva počas WHSC alebo špecifické emisie CO2 počas WHSC v prípade dvojpalivových motorov určené pre novovyrobený motor s maximálnym časom zábehu 15 hodín v súlade s bodom 5.1 tohto doplnku sa vynásobia koeficientom vývoja.

5.5.

 V prípade opísanom v bode 5.4 tohto doplnku sa ako hodnoty špecifickej spotreby paliva počas WHSC alebo špecifických emisií CO2 počas WHSC v prípade dvojpalivových motorov berú tieto hodnoty:

a)

v prípade motora použitého na určenie koeficientu vývoja v súlade s bodom 5.3 písm. b) tohto doplnku je to hodnota z druhej skúšky;

b)

pre ostatné motory sa hodnoty určené pre novovyrobený motor s maximálnym časom zábehu 15 hodín v súlade s bodom 5.1 tohto doplnku vynásobia koeficientom vývoja určeným v súlade s bodom 5.3 písm. b) bodom D tohto doplnku alebo v prípade dvojpalivových motorov v súlade s bodom 5.3 písm. b) bodom E tohto doplnku.

5.6.

 Namiesto zábehu v súlade s bodmi 5.2 až 5.5 tohto doplnku je na žiadosť výrobcu možné použiť všeobecný koeficient vývoja 0,99. V takom prípade sa špecifická spotreba paliva počas WHSC alebo špecifické emisie CO2 počas WHSC v prípade dvojpalivových motorov určené pre novovyrobený motor s maximálnym časom zábehu 15 hodín v súlade s bodom 5.1 tohto doplnku vynásobia všeobecným koeficientom vývoja 0,99.“

87.

V doplnku 4 bode 5.7 sa text „predpis EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“ v dvoch prípadoch.

88.

V doplnku 4 sa vkladá tento bod:

„6.1.

 Osobitné požiadavky na dvojpalivové motory

V prípade dvojpalivových motorov sa cieľová hodnota na posúdenie zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, vypočíta z dvoch samostatných hodnôt upravenej špecifickej spotreby paliva počas WHSC, SFCWHSC,corr, v g/kWh pre každé palivo určených v súlade s bodom 5.3.3. Každá z dvoch samostatných hodnôt pre každé palivo sa vynásobí príslušným faktorom emisií CO2 pre každé palivo v súlade s tabuľkou 1 tohto doplnku. Súčet dvoch výsledných hodnôt špecifických emisií CO2 počas WHSC definuje uplatniteľnú cieľovú hodnotu na posúdenie zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva dvojpalivových motorov.

Tabuľka 1

Faktory emisií CO2 typov palív

Typ paliva/typ motora

Typ referenčného paliva

Faktory emisií CO2 [g CO2/g paliva]

Motorová nafta/CI

B7

3,13

LPG/PI

LPG palivo B

3,02

Zemný plyn/PI

alebo

Zemný plyn/CI

G25 alebo GR

2,73“.

89.

V doplnku 4 sa bod 7.3 nahrádza takto:

„7.3.

 Ak sa počas skúšania podľa bodu 1.4 tohto doplnku použilo referenčné palivo, na hodnotu určenú v bode 7.1 tohto doplnku sa uplatňujú osobitné ustanovenia vymedzené v bode 5.3.3.2 tejto prílohy s cieľom vypočítať upravenú hodnotu, SFCWHSC,corr.“

90.

V doplnku 4 sa vkladá tento bod:

„7.3.a

 Pre dvojpalivové motory sa okrem bodov 7.2 a 7.3 na hodnotu určenú v bode 7.1 tohto doplnku na výpočet upravenej hodnoty SFCWHSC,corr uplatňujú osobitné ustanovenia vymedzené v bode 5.3.3.3 tejto prílohy.“

91.

V doplnku 4 sa vkladajú tieto body:

„7.5.

 Skutočná hodnota na posúdenie zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, je upravená špecifická spotreba paliva počas WHSC, SFCWHSC,corr, určená v súlade s bodmi 7.2 a 7.3.

7.6.

 Bod 7.5 sa neuplatňuje pre dvojpalivové motory. Skutočná hodnota na posúdenie zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, je namiesto toho súčet dvoch výsledných hodnôt špecifických emisií CO2 počas WHSC určených v súlade s ustanoveniami uvedenými v bode 6.1 tohto doplnku, pričom sa použijú dve hodnoty SFCWHSC,corr určených v súlade s bodom 7.4 tohto doplnku.“

92.

V doplnku 4 bode 8 sa druhý odsek nahrádza takto:

„V prípade plynových a dvojpalivových motorov sa ako limitná hodnota pre posudzovanie zhody jedného skúšaného motora použije cieľová hodnota určená v súlade s bodom 6 + 5 %.“

93.

V doplnku 4 sa bod 9.1 nahrádza takto:

„9.1.

 Výsledky skúšok emisií počas WHSC určené v súlade s bodom 7.4 tohto doplnku musia spĺňať nasledujúce limitné hodnoty pre všetky plynné znečisťujúce látky s výnimkou čpavku. V opačnom prípade sa skúšky považujú na účely posudzovania zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, za neplatné:

a)

platné limitné hodnoty vymedzené v prílohe I k nariadeniu (ES) č. 595/2009;

b)

dvojpalivové motory musia spĺňať platné limity vymedzené v bode 5 prílohy XVIII k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011.“

94.

V doplnku 4 bode 9.3 písm. a) a b) sa text „predpis EHK OSN č. 49 Rev. 06“ nahrádza takto: „predpis OSN č. 49“.

95.

V bode 1 prvom odseku bode ii) doplnku 5 sa text „predpisu EHK OSN č. 49 rev. 06“ nahrádza takto: „predpisu OSN č. 49“;

96.

V doplnku 6 sa body 1.4 a 1.4.1 nahrádzajú takto:

„1.4.

 Certifikačná značka musí v blízkosti obdĺžnika zahŕňať aj ‚základné schvaľovacie číslo‘ predpísané pre časť 4 čísla typového schválenia stanoveného v prílohe I k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) 2020/683, ktorému predchádzajú dve číslice označujúce poradové číslo pridelené poslednej technickej zmene tohto nariadenia a znak ‚E‘ označujúci, že schválenie bolo udelené pre motor.

V prípade tohto nariadenia je poradové číslo 02.

1.4.1.

 Príklad a rozmery certifikačnej značky (samostatné označenie)

Image 7

Uvedená certifikačná značka pripevnená k motoru znamená, že príslušný typ bol v zmysle tohto nariadenia certifikovaný v Poľsku (e20). Prvé dve číslice (02) vyjadrujú poradové číslo pridelené poslednej technickej zmene tohto nariadenia. Nasledujúce písmeno znamená, že pre certifikát bol vydaný pre motor (E). Posledných päť číslic (00005) sú číslice, ktoré schvaľovací úrad pridelil motoru ako základné schvaľovacie číslo.“;

97.

V doplnku 6 sa bod 1.5.1 nahrádza takto:

„1.5.1.

 Príklad certifikačnej značky (spoločné označenie)

Image 8

Uvedená certifikačná značka pripevnená k motoru znamená, že príslušný typ bol v zmysle nariadenia (EÚ) č. 582/2011 certifikovaný v Poľsku (e20). Za písmenom ‚D‘, ktoré označuje motorovú naftu (Diesel), nasleduje písmeno ‚E‘ označujúce krok emisií a po nich nasleduje päť číslic (00005), ktoré motoru priradil schvaľovací úrad ako základné schvaľovacie číslo podľa nariadenia (EÚ) č. 582/2011. Prvé dve číslice za lomkou označujú poradové číslo pridelené poslednej technickej zmene tohto nariadenia a za nimi nasleduje písmeno ‚E‘ pre motor a následne päť číslic priradených schvaľovacím úradom na účely osvedčenia v súlade s týmto nariadením (‚základné schvaľovacie číslo‘ podľa tohto nariadenia).“;

98.

V doplnku 6 sa bod 2.1 nahrádza takto:

„2.1.

 Certifikačné číslo pre motory pozostáva z týchto znakov:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

Časť 1

Časť 2

Časť 3

Dodatočné písmeno k časti 3

Časť 4

Časť 5

Označenie krajiny vydávajúcej certifikát

Nariadenie o určovaní emisií CO2 ťažkých úžitkových vozidiel (2017/2400)

Posledné pozmeňujúce nariadenie (ZZZZ/ZZZZ)

E – motor (engine)

Základné certifikačné číslo 00000

Rozšírenie 00“

99.

V bode 3 doplnku 7 sa tabuľka 1 nahrádza takto:

„Tabuľka 1

Vstupné parametre ‚Engine/General‘ (motor/všeobecné)

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/ odkaz

Manufacturer (Výrobca)

P200

token

[-]

 

Model

P201

token

[-]

 

CertificationNumber (Certifikačné číslo)

P202

token

[-]

 

Date (Dátum)

P203

dátum/čas

[-]

Dátum a čas vytvorenia hodnoty hash komponentu

AppVersion (Verzia aplikácie)

P204

token

[-]

Číslo verzie nástroja na predbežné spracovanie údajov motora

Displacement (Zdvihový objem)

P061

celé číslo

[cm3]

 

IdlingSpeed (Voľnobežné otáčky)

P063

celé číslo

[1/min.]

 

RatedSpeed (Menovité otáčky)

P249

celé číslo

[1/min.]

 

RatedPower (Menovitý výkon)

P250

celé číslo

[W]

 

MaxEngineTorque (Max. krútiaci moment motora)

P259

celé číslo

[Nm]

 

WHRTypeMechanicalOutputICE (Typ WHR s mechanickým výstupom do spaľovacieho motora)

P335

booleovský operátor

[-]

 

WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain (Typ WHR s mechanickým výstupom do pohonnej sústavy)

P336

booleovský operátor

[-]

 

WHRTypeElectricalOutput (Typ WHR s elektrickým výstupom)

P337

booleovský operátor

[-]

 

WHRElectricalCFUrban (Korekčný faktor mesto pre WHR s el. výstupom)

P338

double, 4

[-]

Vyžaduje sa, ak ‚WHRTypeElectricalOutput‘ (Typ WHR s elektrickým výstupom) = true (pravdivý)

WHRElectricalCFRural (Korekčný faktor vidiek pre WHR s el. výstupom)

P339

double, 4

[-]

Vyžaduje sa, ak ‚WHRTypeElectricalOutput‘ (Typ WHR s elektrickým výstupom) = true (pravdivý)

WHRElectricalCFMotorway (Korekčný faktor diaľnica pre WHR s el. výstupom)

P340

double, 4

[-]

Vyžaduje sa, ak ‚WHRTypeElectricalOutput‘ (Typ WHR s elektrickým výstupom) = true (pravdivý)

WHRElectricalBFColdHot (Vyvažujúci faktor pri studenom štarte WHR s el. výstupom )

P341

double, 4

[-]

Vyžaduje sa, ak ‚WHRTypeElectricalOutput‘ (Typ WHR s elektrickým výstupom) = true (pravdivý)

WHRElectricalCFRegPer (Korekčný faktor periodická regenerácia pre WHR s el. výstupom)

P342

double, 4

[-]

Vyžaduje sa, ak ‚WHRTypeElectricalOutput‘ (Typ WHR s elektrickým výstupom) = true (pravdivý)

WHRMechanicalCFUrban (Korekčný faktor mesto pre WHR s mech. výstupom)

P343

double, 4

[-]

Vyžaduje sa, ak ‚WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain‘ (Typ WHR s mechanickým výstupom do pohonnej sústavy) = true (pravdivý)

WHRMechanicalCFRural (Korekčný faktor vidiek pre WHR s mech. výstupom)

P344

double, 4

[-]

Vyžaduje sa, ak ‚WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain‘ (Typ WHR s mechanickým výstupom do pohonnej sústavy) = true (pravdivý)

WHRMechanicalCFMotorway (Korekčný faktor diaľnica pre WHR s mech. výstupom)

P345

double, 4

[-]

Vyžaduje sa, ak ‚WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain‘ (Typ WHR s mechanickým výstupom do pohonnej sústavy) = true (pravdivý)

WHRMechanicalBFColdHot (Vyvažujúci faktor pri studenom štarte pre systém WHR s mech. výstupom)

P346

double, 4

[-]

Vyžaduje sa, ak ‚WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain‘ (Typ WHR s mechanickým výstupom do pohonnej sústavy) = true (pravdivý)

WHRMechanicalCFRegPer (Korekčný faktor periodická regenerácia pre WHR s mech. výstupom)

P347

double, 4

[-]

Vyžaduje sa, ak ‚WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain‘ (Typ WHR s mechanickým výstupom do pohonnej sústavy) = true (pravdivý)“

100.

V bode 3 doplnku 7 sa vkladá táto tabuľka:

„Tabuľka 1a

Vstupné parametre ‚Engine‘ (motor) podľa typu paliva

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

WHTCUrban (WHTC mesto)

P109

double, 4

[-]

 

WHTCRural (WHTC vidiek)

P110

double, 4

[-]

 

WHTCMotorway (WHTC diaľnica)

P111

double, 4

[-]

 

BFColdHot (Vyvažujúci faktor pri studenom štarte)

P159

double, 4

[-]

 

CFRegPer (Korekčný faktor periodická regenerácia)

P192

double, 4

[-]

 

CFNCV

P260

double, 4

[-]

 

FuelType (Typ paliva)

P193

reťazec

[-]

Povolené hodnoty: ‚Diesel CI‘ (Motorová nafta CI), ‚Ethanol CI‘ (Etanol CI), ‚Petrol PI‘ (Benzín PI), ‚Ethanol PI‘ (Etanol PI), ‚LPG PI‘, ‚NG PI‘, ‚NG CI‘“;

101.

V bode 3 doplnku 7 sa tabuľka 3 nahrádza takto:

„Tabuľka 3

Vstupné parametre ‚Engine/FuelMap‘ (motor/mapa paliva) pre každý bod mriežky na mape paliva

(Pre každý typ paliva sa vyžaduje jedna mapa)

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

EngineSpeed (Otáčky motora)

P072

double, 2

[1/min.]

 

Torque (Krútiaci moment)

P073

double, 2

[Nm]

 

FuelConsumption (Spotreba paliva)

P074

double, 2

[g/h]

 

WHRElectricPower (Elektrický výkon WHR)

P348

celé číslo

[W]

Vyžaduje sa, ak ‚WHRTypeElectricalOutput‘ (Typ WHR s elektrickým výstupom) = true (pravdivý)

WHRMechanicalPower (Mechanický výkon WHR)

P349

celé číslo

[W]

Vyžaduje sa, ak ‚WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain‘ (Typ WHR s mechanickým výstupom do pohonnej sústavy) = true (pravdivý)“

102.

V bode 3.3 doplnku 8 sa vkladá táto veta:

„Extrapolované hodnoty spotreby paliva, ktoré sú nižšie ako nameraná hodnota pri plnom zaťažení a príslušných otáčkach motora, sa nastavia na nameranú hodnotu pri plnom zaťažení.“;

103.

V doplnku 8 sa vkladá tento bod:

„3.6.

 Pridanie výkonu WHR = 0 vo všetkých bodoch uvedených v bodoch 3.4 a 3.5.“;

104.

V doplnku 8 sa vkladajú tieto body:

„5.6.

 V prípade dvojpalivových motorov môže byť vypočítaná hodnota korekčného faktora špecifického typu paliva nižšia ako 1.

5.7.

 Bez ohľadu na bod 5.6, ak je v prípade dvojpalivových motorov pomer nameraných hodnôt celkovej mernej energie paliva k simulovaným hodnotám celkovej mernej energie oboch palív nižší ako 1, hodnoty špecifickej spotreby paliva sa zodpovedajúcim spôsobom upravia nástrojom na predbežné spracovanie údajov motora tak, aby výsledkom uvedeného pomeru bola hodnota 1.“

(*1)  Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 49 – Jednotné ustanovenia týkajúce sa opatrení, ktoré treba prijať proti emisiám plynných a tuhých znečisťujúcich látok zo vznetových motorov a zo zážihových motorov určených na používanie vo vozidlách (Ú. v. EÚ L 171, 24.6.2013, s. 1).“

(*2)  Pre dvojpalivové motory uveďte hodnoty pre každý typ paliva a každý prevádzkový režim samostatne.“

(*3)  Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK/OSN) č. 85 – Jednotné ustanovenia týkajúce sa typového schválenia spaľovacích motorov alebo elektrických hnacích jednotiek určených na pohon motorových vozidiel kategórií M a N z hľadiska merania čistého výkonu a maximálneho 30-minútového výkonu elektrických hnacích jednotiek (Ú. v. EÚ L 323, 7.11.2014, s. 52).“ “

PRÍLOHA VI

Príloha VI sa mení takto:

1.

V bode 2(16) sa vkladá táto veta:

„V niektorých prípadoch je permanentný preklz v pevných prevodoch úmyselný, napr. na zabránenie vibráciám;“;

2.

V bode 2(17) sa prvá veta nahrádza takto:

„ ‚Rozbehová spojka‘ je spojka, ktorá prispôsobuje otáčky motora a hnacích kolies pri rozbehu vozidla.“;

3.

V bode 2(20) sa vkladá táto veta:

„V niektorých prípadoch je permanentný preklz v pevných prevodoch úmyselný, napr. na zabránenie vibráciám;“;

4.

Body 2(22) a (23) sa nahrádzajú takto:

„22.

‚Usporiadanie S‘ je automatická prevodovka s preraďovaním bez poklesu výkonu (APT) so sériovým usporiadaním meniča krútiaceho momentu a pripojených mechanických častí prevodovky.

23.

‚Usporiadanie P‘ je automatická prevodovka s preraďovaním bez poklesu výkonu (APT) s paralelným usporiadaním meniča krútiaceho momentu a pripojených mechanických častí prevodovky (napr. pri riešeniach s rozdeleným prenosom výkonu).“;

5.

V bode 2 sa dopĺňajú tieto body:

„32.

‚Diferenciál‘ je zariadenie, ktoré rozdeľuje krútiaci moment na dve vetvy, napr. pre ľavé a pravé koleso, pričom umožňuje, aby sa tieto vetvy otáčali nerovnomernými rýchlosťami. Funkciu rozdeľovania krútiaceho momentu je možné nastaviť alebo deaktivovať pomocou brzdy diferenciálu alebo uzáveru diferenciálu (v relevantných prípadoch).

33.

‚Usporiadanie N‘ je automatická prevodovka s preraďovaním bez poklesu výkonu (APT) s meničom krútiaceho momentu.“;

6.

V bode 3.1 prvom odseku sa vzorec nahrádza takto:

„ T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f T × T in + f loss_corr × T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in “;

7.

V bode 3.1 štvrtom odseku sa za vzorec vkladá tento text:

„Korekčný faktor pre straty uzamykacej spojky s preklzávajúcim meničom krútiaceho momentu, ako sa vymedzuje v bode 2(16), alebo spojky s preklzom na vstupnej strane, ako sa vymedzuje v bode 2(20), sa vypočíta pomocou tohto vzorca:

Formula

8.

V bode 3.1 sa dopĺňajú tieto vysvetlivky:

„floss_tcc

=

Korekčný faktor pre preklzávajúci menič krútiaceho momentu (alebo vstupnú stranu) spojky

ntcc

=

Rozdiel otáčok medzi prednou a zadnou stranou uzamykacej spojky s preklzávajúcim meničom krútiaceho momentu, ako sa vymedzuje v bode 2(16), alebo spojky s preklzom na vstupnej strane, ako sa vymedzuje v bode 2(20), [ot/min] (otáčky za klznou spojkou sú otáčky nin na vstupnom hriadeli prevodovky)“;

9.

V bode 3.1.2.2 sa druhá veta nahrádza takto:

„Tieto merania sa vykonajú pri rovnakých bodoch otáčok a pri rovnakých teplotách ložísk skúšobného zariadenia ± 3 K, aké sa používajú pri skúške.“;

10.

Bod 3.1.2.4.2 sa nahrádza takto:

„3.1.2.4.2.

 Predkondiciovanie sa vykoná bez pôsobenia krútiaceho momentu na hnací hriadeľ.“;

11.

V bode 3.1.2.4.4 druhej vete sa číslica „60“ nahrádza číslicou „100“;

12.

V bode 3.1.2.5.5 treťom odseku sa bod 2 nahrádza takto:

„2.

vstupné otáčky = najmenej 60 % maximálnych vstupných otáčok, ale nie viac ako 80 % maximálnych vstupných otáčok;“;

13.

Bod 3.1.3.1 sa nahrádza takto:

„3.1.3.1.

 Elektromotor a snímač krútiaceho momentu sa nainštalujú na vstupnú stranu prevodovky. Výstupné hriadele sa voľne otáčajú. V prípade prevodovky s integrovaným diferenciálom, napr. pre prevádzku s pohonom predných kolies, musia byť výstupné konce navzájom otočne zablokované (napr. aktivovaným uzáverom diferenciálu alebo pomocou akéhokoľvek iného mechanického uzáveru diferenciálu zavedeného len na účely merania).“;

14.

V bode 3.1.3.5 druhej vete sa odkaz „v prílohe VII“ nahrádza odkazom „v prílohe IX“;

15.

V bode 3.1.4 prvej vete sa skratka „ISO/TF“ nahrádza skratkou „IATF“;

16.

Bod 3.1.6.2 sa nahrádza takto:

„3.1.6.2.

 Strata krútiaceho momentu sa meria pri týchto bodoch otáčok (otáčky vstupného hriadeľa): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 ot/min a 10-násobkoch týchto hodnôt až po maximálne otáčky pre príslušný prevodový stupeň v súlade so špecifikáciami prevodovky alebo po posledný bod otáčok pred určenými maximálnymi otáčkami. Je povolené merať doplnkové prechodné body otáčok.

Čas zmeny otáčok (čas zmeny medzi dvoma bodmi otáčok) nesmie prekročiť 20 sekúnd.“;

17.

V bode 3.1.6.3.3 sa prvá veta nahrádza takto:

„Pre každý bod otáčok sa vyžaduje najmenej 5 sekúnd ako čas stabilizácie v rámci hraničných hodnôt teploty uvedených v bode 3.1.2.5.“;

18.

Bod 3.1.6.3.4 sa nahrádza takto:

„3.1.6.3.4.

 Po uplynutí času stabilizácie by mala byť strata krútiaceho momentu v skutočnom nameranom bode otáčok v priebehu času konštantná. V takom prípade sa meracie signály uvedené v bode 3.1.5 zaznamenávajú najmenej 5 sekúnd, ale nie viac ako 15 sekúnd. Ak strata krútiaceho momentu nie je v skutočne nameranom bode otáčok v priebehu času konštantná, napr. v dôsledku zamýšľaných periodických zmien strát krútiaceho momentu spôsobených aktívnymi alebo pasívnymi prostriedkami regulácie, výrobca musí použiť čas skúšky potrebný na získanie reprodukovateľného a reprezentatívneho výsledku.“;

19.

Bod 3.1.7.1 sa nahrádza takto:

„3.1.7.1.

 Pre každé z meraní krútiaceho momentu, otáčok, (prípadne) napätia a prúdu sa vypočítajú hodnoty aritmetického priemeru. Merania sa vykonávajú najmenej 5 sekúnd, ale nie viac ako 15 sekúnd. Ak strata krútiaceho momentu nie je v skutočne nameranom bode otáčok v priebehu času konštantná, napr. v dôsledku zamýšľaných periodických zmien strát krútiaceho momentu spôsobených aktívnymi alebo pasívnymi prostriedkami regulácie, výrobca musí použiť čas skúšky potrebný na získanie reprodukovateľného a reprezentatívneho výsledku.“;

20.

V bode 3.1.7.3 prvom odseku sa prvý vzorec nahrádza takto:

„Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)“;

21.

V bode 3.1.8 sa nadpis obrázku 1 nahrádza takto:

„Príklad skúšobnej zostavy A pre možnosť 1“;

22.

V bode 3.1.8 sa nadpis obrázku 2 nahrádza takto:

„Príklad skúšobnej zostavy B pre možnosť 1“;

23.

V bode 3.1.8 sa dopĺňa tento text:

„Skúšobná zostava prevodovky s integrovaným diferenciálom pre prevádzku s pohonom predných kolies pozostáva z dynamometra na vstupnej strane prevodovky a aspoň jedného dynamometra na výstupných stranách prevodovky. Na vstupnej a výstupnej strane prevodovky musia byť namontované zariadenia na meranie krútiaceho momentu. Pri skúšobných zostavách iba s jedným dynamometrom na výstupnej strane musí byť voľne sa otáčajúci koniec prevodovky s integrovaným diferenciálom otočne zablokovaný k druhému koncu na výstupnej strane (napr. aktivovaným uzáverom diferenciálu alebo pomocou akéhokoľvek iného mechanického uzáveru diferenciálu zavedeného len na účely merania).

Odstupňovanie súčiniteľa ipara pre maximálny vplyv parazitného zaťaženia pre konkrétny snímač krútiaceho momentu sa rovná opísaným zostavám (A/B/C).

Obrázok 2A

Príklad skúšobnej zostavy A pre možnosť 1 pre prevodovku s integrovaným diferenciálom (napr. na prevádzku pohonu predných kolies)

Image 9

Obrázok 2B

Príklad skúšobnej zostavy B pre možnosť 1 pre prevodovku s integrovaným diferenciálom (napr. na prevádzku pohonu predných kolies)

Image 10

Výrobca môže upraviť skúšobné zostavy A a B na základe primeraného technického úsudku a po dohode so schvaľovacím úradom, napr. z praktických dôvodov skúšobnej zostavy. V prípade takejto odchýlky sa v protokole o skúške jasne uvedie dôvod a alternatívne usporiadanie.

Je povolené vykonať skúšku bez samostatnej ložiskovej jednotky na skúšobnom zariadení na vstupnej/výstupnej strane prevodovky, ak je hriadeľ prevodovky, na ktorom sa meria krútiaci moment, uložený vo dvoch ložiskách v prevodovej skrini, ktoré sú schopné absorbovať radiálne a axiálne sily spôsobené ozubenými kolesami.

Obrázok 2C

Príklad, v ktorom sú sily v prevodovke oddelené a neoddelené od vstupu:

Image 11
“;

24.

V bode 3.2 druhom odseku sa vzorec nahrádza takto:

„ T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f Tlino × T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in “;

25.

V bode 3.2 sa piaty odsek nahrádza takto:

„Korekčný faktor pre elektrické straty krútiaceho momentu závislé od krútiaceho momentu fel_corr ; strata krútiaceho momentu na vstupnom hriadeli prevodovky spôsobená spotrebou energie pomocného elektrického zariadenia prevodovky Tl,in,el a korekčný faktor pre straty uzamykacej spojky s preklzávajúcim meničom krútiaceho momentu floss_tcc, ako sa vymedzuje v bode 2(16), alebo spojky s preklzom na vstupnej strane spojky, ako sa vymedzuje v bode 2(20), sa vypočítajú tak, ako je uvedené v bode 3.1.“;

26.

V bode 3.3.3.4 druhom odseku sa bod 2 nahrádza takto:

„2.

vstupné otáčky = najmenej 60 %, ale nie viac ako 80 %maximálnych vstupných otáčok;“;

27.

V bode 3.3.4 sa druhý odsek nahrádza takto:

„Na vstupných a výstupných stranách prevodovky sa nainštalujú snímače krútiaceho momentu.“;

28.

Body 3.3.6.2 a 3.3.6.3 sa nahrádzajú takto:

„3.3.6.2.

 Rozsah otáčok

Strata krútiaceho momentu sa meria pri týchto bodoch otáčok (otáčky vstupného hriadeľa): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 ot/min a 10-násobkoch týchto hodnôt až po maximálne otáčky pre príslušný prevodový stupeň podľa špecifikácií prevodovky alebo po posledný bod otáčok pred určenými maximálnymi otáčkami. Je povolené merať doplnkové prechodné body otáčok.

Čas zmeny otáčok (čas zmeny medzi dvoma bodmi otáčok) nesmie prekročiť 20 sekúnd.

3.3.6.3.

 Rozsah krútiaceho momentu

Pre každý bod otáčok sa strata krútiaceho momentu meria pri týchto vstupných krútiacich momentoch: 0 (voľne sa otáčajúci výstupný hriadeľ), 200, 400, 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 3 500, 4 000, […] Nm až po maximálny vstupný krútiaci moment pre príslušný prevodový stupeň v súlade so špecifikáciami prevodovky alebo posledný bod krútiaceho momentu pred určeným maximálnym krútiacim momentom a/alebo posledný bod krútiaceho momentu pred výstupným krútiacim momentom 10 kNm. Je povolené merať doplnkové prechodné body krútiaceho momentu. Ak je rozsah krútiaceho momentu príliš malý, sú potrebné ďalšie body krútiaceho momentu tak, aby sa zmeralo aspoň 5 rovnako vzdialených bodov krútiaceho momentu. Prechodné body krútiaceho momentu sa môžu nastaviť na najbližší násobok 50 Nm.

Ak výstupný krútiaci moment prekročí 10 kNm (pri teoretickej prevodovke bez strát) alebo ak vstupný výkon prekročí stanovený maximálny vstupný výkon, uplatňuje sa bod 3.4.4.

Čas zmeny krútiaceho momentu (čas zmeny medzi dvoma bodmi krútiaceho momentu) nesmie prekročiť 15 sekúnd (180 sekúnd v prípade možnosti 2).

S cieľom pokryť celý rozsah krútiaceho momentu prevodovky v už vymedzenej mape sa môžu na vstupnej/výstupnej strane použiť odlišné snímače krútiaceho momentu s obmedzenými meracími rozsahmi. Merania sa preto môžu rozdeliť na sekcie, pri ktorých sa používa rovnaká súprava snímačov krútiaceho momentu. Celková mapa strát krútiaceho momentu je zložená z týchto meracích sekcií.“;

29.

Bod 3.3.6.4.2 sa nahrádza takto:

„3.3.6.4.2.

 Vstupný krútiaci moment sa musí meniť podľa vymedzených bodov krútiaceho momentu od najnižšieho po najvyšší krútiaci moment, ktorý je v rozsahu aktuálnych snímačov krútiaceho momentu pre jednotlivé body otáčok.“;

30.

V bode 3.3.6.4.3 sa prvá veta nahrádza takto: „Pre každý bod otáčok a krútiaceho momentu sa vyžaduje čas stabilizácie v rámci hraničných hodnôt teploty určených v bode 3.3.3 v trvaní najmenej 5 sekúnd.“;

31.

Vkladá sa tento bod:

„3.3.6.4.3.1.

 Po uplynutí času stabilizácie by mala byť strata krútiaceho momentu v skutočnom nameranom bode otáčok v priebehu času konštantná. V takom prípade sa meracie signály uvedené v bode 3.3.7 zaznamenávajú najmenej 5 sekúnd, ale nie viac ako 15 sekúnd. Ak strata krútiaceho momentu nie je v skutočne nameranom bode otáčok v priebehu času konštantná, napr. v dôsledku zamýšľaných periodických zmien strát krútiaceho momentu spôsobených aktívnymi alebo pasívnymi prostriedkami regulácie, výrobca musí použiť čas skúšky potrebný na získanie reprodukovateľného a reprezentatívneho výsledku.“;

32.

Bod 3.3.8.1 sa nahrádza takto:

„3.3.8.1.

 Pre každé z dvoch meraní sa vypočítajú hodnoty aritmetického priemeru krútiaceho momentu, otáčok a prípadne napätia a prúdu za meranie v trvaní najmenej 5 sekúnd, ale nie viac ako 15 sekúnd. Ak strata krútiaceho momentu nie je v skutočne nameranom bode otáčok v priebehu času konštantná, napr. v dôsledku zamýšľaných periodických zmien strát krútiaceho momentu spôsobených aktívnymi alebo pasívnymi prostriedkami regulácie, výrobca musí použiť čas skúšky potrebný na získanie reprodukovateľného a reprezentatívneho výsledku.“;

33.

V bode 3.3.8.2 druhej vete sa hodnota „0,5 %“ nahrádza hodnotou „1,0 %“;

34.

Bod 3.3.8.3. sa nahrádza takto:

„3.3.8.3.

 Pre každé z meraní sa vypočítajú mechanické straty krútiaceho momentu a (prípadne) spotreba elektrickej energie takto:

Formula

V prípade prevodovky s integrovaným diferenciálom a dynamometrom na každom výstupnom hriadeli sa celková mechanická strata krútiaceho momentu (Tloss) vypočíta takto:

Formula

Korekčný faktor pre korekčný faktor floss_tcc pre straty uzamykacej spojky s preklzávajúcim meničom krútiaceho momentu alebo spojky s preklzom na vstupnej strane v súlade s vymedzeniami v bodoch 16 a 20 sa vypočíta tak, ako je uvedené v bode 3.1.

Od strát krútiaceho momentu je dovolené odpočítať vplyvy spôsobené zostavou skúšobného zariadenia (v súlade s bodom 3.1.2.2.).“

35.

V bode 3.3.9 sa nadpis obrázku 3 nahrádza takto:

„Príklad skúšobnej zostavy A pre možnosť 3“;

36.

V bode 3.3.9 sa nadpis obrázku 4 nahrádza takto:

„Príklad skúšobnej zostavy B pre možnosť 3“;

37.

V článku 3.3.9 sa dopĺňa tento text:

„Skúšobná zostava prevodovky s integrovaným diferenciálom pre prevádzku s pohonom predných kolies pozostáva z dynamometra na vstupnej strane prevodovky a aspoň jedného dynamometra na výstupných stranách prevodovky. Na vstupných a výstupných stranách nápravy musia byť namontované zariadenia na meranie krútiaceho momentu. Pri skúšobných zostavách iba s jedným dynamometrom na výstupnej strane musí byť voľne sa otáčajúci koniec prevodovky s integrovaným diferenciálom otočne zablokovaný k druhému koncu na výstupnej strane (napr. aktivovaným uzáverom diferenciálu alebo pomocou akéhokoľvek iného mechanického uzáveru diferenciálu zavedeného len na účely merania).

Odstupňovanie súčiniteľa ipara pre maximálny vplyv parazitného zaťaženia pre konkrétne snímače krútiaceho momentu sa rovná opísaným zostavám (A/B/C).

Obrázok 5

Príklad skúšobnej zostavy A pre prevodovku s integrovaným diferenciálom (napr. na prevádzku pohonu predných kolies)

Image 12

Obrázok 6

Príklad skúšobnej zostavy B pre prevodovku s integrovaným diferenciálom (napr. na prevádzku pohonu predných kolies)

Image 13

V prípade dynamometra na každom výstupnom hriadeli sa celková neistota straty krútiaceho momentu (UT,loss ) vypočíta takto:

Formula

Výrobca môže upraviť skúšobné zostavy A a B na základe primeraného technického úsudku a po dohode so schvaľovacím úradom, napr. z praktických dôvodov skúšobnej zostavy. V prípade takejto odchýlky sa v protokole o skúške jasne uvedie dôvod a alternatívne usporiadanie.

Je povolené vykonať skúšku bez samostatnej ložiskovej jednotky na skúšobnom zariadení na vstupnej/výstupnej strane prevodovky, ak je hriadeľ prevodovky, na ktorom sa meria krútiaci moment, uložený vo dvoch ložiskách v prevodovej skrini, ktoré sú schopné absorbovať radiálne a axiálne sily spôsobené ozubenými kolesami (pozri obrázok 2C v bode 3.1.8).“;

38.

V bode 3.4 sa prvá veta nahrádza takto:

„Pre každý prevodový stupeň sa určí mapa strát krútiaceho momentu, ktorá zahŕňa určené body vstupných otáčok a vstupného krútiaceho momentu, a to na základe jednej zo stanovených skúšobných možností alebo štandardných hodnôt strát krútiaceho momentu.“;

39.

Bod 3.4.1 sa nahrádza takto:

„V prípadoch, keď najvyššie skúšobné vstupné otáčky predstavovali posledný bod otáčok pod určenými maximálnymi povolenými otáčkami prevodovky, použije sa extrapolácia straty krútiaceho momentu až po maximálne otáčky s lineárnou regresiou na základe posledných dvoch nameraných bodov otáčok.“;

40.

V bode 3.4.2 sa prvá veta nahrádza takto:

„V prípadoch, keď najvyšší skúšobný vstupný krútiaci moment predstavoval posledný bod krútiaceho momentu pod stanoveným maximálnym povoleným krútiacim momentom prevodovky, použije sa extrapolácia straty krútiaceho momentu až po maximálny krútiaci moment s lineárnou regresiou na základe posledných dvoch nameraných bodov krútiaceho momentu pre zodpovedajúci bod otáčok.“;

41.

Bod 3.4.5 sa nahrádza takto:

„3.4.5.

 Pri otáčkach nižších ako stanovené minimálne otáčky a dodatočnom kroku vstupných otáčok 0 ot/min sa skopírujú uvádzané straty krútiaceho momentu určené pre bod minimálnych otáčok“.

42.

Bod 3.4.8 sa nahrádza takto:

„3.4.8.

 Ak meranie bodov otáčok nie je technicky možné (napr. v dôsledku prirodzenej frekvencie), na základe súhlasu schvaľovacieho úradu môže výrobca vypočítať straty krútiaceho momentu interpoláciou alebo extrapoláciou (s obmedzením najviac na 1 bod otáčok na prevodový stupeň).“;

43.

Bod 4 sa nahrádza takto:

„4.

 Skúšobný postup pre menič krútiaceho momentu (TC)

Charakteristiky meniča krútiaceho momentu, ktoré sa majú určiť ako vstup simulačného nástroja, zahŕňajú hodnoty T pum1000 (referenčný krútiaci moment pri vstupných otáčkach 1 000 ot./min) a μ (pomer zmeny krútiaceho momentu v meniči krútiaceho momentu). Obe hodnoty závisia od pomeru otáčok v [= výstupné otáčky (turbína)/vstupné otáčky (čerpadlo) v meniči krútiaceho momentu] meniča krútiaceho momentu.

Bez ohľadu na možnosť zvolenú na posúdenie strát krútiaceho momentu v prevodovke žiadateľ o osvedčenie použije na určenie charakteristík meniča krútiaceho momentu túto metódu.

S cieľom zohľadniť dve možné usporiadania meniča krútiaceho momentu a súčastí mechanickej prevodovky sa uplatňuje toto rozlíšenie medzi usporiadaním S a P:

Usporiadanie S

:

menič krútiaceho momentu a súčasti mechanickej prevodovky v sériovom usporiadaní

Usporiadanie P

:

menič krútiaceho momentu a súčasti mechanickej prevodovky v paralelnom usporiadaní (riešenie s rozdeleným prenosom výkonu)

V prípade usporiadania S sa charakteristiky meniča krútiaceho momentu môžu vyhodnotiť buď oddelene od mechanickej prevodovky, alebo v kombinácii s mechanickou prevodovkou. V prípade usporiadania P sa charakteristiky meniča krútiaceho momentu môžu vyhodnotiť len v kombinácii s mechanickou prevodovkou. V tomto prípade a pri hydromechanických prevodoch, pri ktorých sa uskutočňuje meranie, sa však celá zostava, zložená z meniča krútiaceho momentu a mechanickej prevodovky, považuje za menič krútiaceho momentu s podobnými krivkami charakteristík ako v prípade samotného meniča krútiaceho momentu. V prípade meraní spoločne s mechanickou prevodovkou sa môže pomer otáčok v a všetky zodpovedajúce hodnoty pre šírky kroku, ako aj hraničné hodnoty nastaviť tak, že sa zohľadní prevodový pomer mechanickej prevodovky.

Na určenie charakteristík meniča krútiaceho momentu možno použiť dve možnosti merania:

i)

možnosť A: meranie pri konštantných vstupných otáčkach;

ii)

možnosť B: meranie pri konštantnom vstupnom krútiacom momente v súlade s normou SAE J643.

V prípade usporiadania S a P si výrobca môže zvoliť možnosť A alebo B.

Na účely vstupu pre simulačný nástroj sa pomer zmeny krútiaceho momentu μ a referenčný krútiaci moment Tpum meniča krútiaceho momentu meria v rozsahu v ≤ 0,95 (= režim pohonu vozidla).

V prípade použitia štandardných hodnôt musia údaje o charakteristikách meniča krútiaceho momentu, ktoré budú k dispozícii pre simulačný nástroj, zahŕňať rozsah v ≤ 0,95 (alebo upravený pomer otáčok). Simulačný nástroj automaticky pridá generické hodnoty pre podmienky prekročenia.“;

44.

V bode 4.1.6 prvej vete sa skratka „ISO/TS“ nahrádza skratkou „IATF“;

45.

V bode 4.1.7.2.5 sa prvá veta nahrádza takto:

„Pre každý bod sa vyžadujú najmenej 3 sekundy ako čas stabilizácie v rámci hraničných hodnôt teploty určených v bode 4.1.2.“;

46.

Bod 4.1.7.2.6 sa nahrádza takto:

„4.1.7.2.6.

 V každom bode sa zaznamenajú signály uvedené v bode 4.1.8 pre skúšobný bod v trvaní najmenej 3 sekundy, ale nie viac ako 15 sekúnd.“;

47.

V bode 4.2.7.2.5 sa prvá veta nahrádza takto:

„Pre každý bod sa vyžaduje najmenej 5 sekúnd ako čas stabilizácie v rámci hraničných hodnôt teploty určených v bode 4.2.2.“;

48.

Bod 4.2.7.2.6 sa nahrádza takto:

„4.2.7.2.6.

 V každom bode sa zaznamenajú hodnoty uvedené v bode 4.2.8 pre skúšobný bod v trvaní najmenej 5 sekúnd, ale nie viac ako 15 sekúnd.“;

49.

V bode 5 sa nadpis nahrádza takto:

„Skúšobný postup pre iné komponenty prenášajúce krútiaci moment“;

50.

V bode 5.1 tabuľke 2 sa tretí riadok nahrádza takto:

„C.

Odľahčovacia brzda na výstupe prevodovky alebo odľahčovacia brzda na vstupe nápravovej prevodovky

Otáčky výstupného hriadeľa prevodovky alebo otáčky vstupného hriadeľa nápravovej prevodovky

nretarder = ntransm.output × istep-up “;

51.

Bod 6 sa nahrádza takto:

„6.   Skúšobný postup pre dodatočné komponenty pohonnej sústavy (ADC)/komponent pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok (napr. uhlový prevod)

6.1.

 Metódy určovania strát komponentu pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok

Straty komponentu pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok sa určujú použitím jedného z týchto usporiadaní:

6.1.1.

 Prípad A: Meranie na osobitnom komponente pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok

Pri meraní strát krútiaceho momentu na komponente pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok sa uplatňujú tri možnosti stanovené na určenie strát prevodovky:

Možnosť 1

:

Namerané straty nezávislé od krútiaceho momentu a vypočítané straty závislé od krútiaceho momentu (možnosť 1 pre skúšky prevodovky)

Možnosť 2

:

Namerané straty nezávislé od krútiaceho momentu a namerané straty závislé od krútiaceho momentu pri plnom zaťažení (možnosť 2 pre skúšky prevodovky)

Možnosť 3

:

Meranie v bodoch plného zaťaženia (možnosť 3 pre skúšky prevodovky)

Meranie, validácia a výpočet neistoty strát komponentu pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok sa vykonáva v súlade s postupom opísaným v súvisiacej možnosti skúšky prevodovky v bode 3, pričom sa líši v týchto požiadavkách:

Merania sa vykonávajú pri 200 ot/min a 400 ot/min (na vstupnom hriadeli komponentu pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok) a pre tieto body otáčok: 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 ot/min a 10-násobkoch týchto hodnôt až po maximálne otáčky v súlade so špecifikáciami komponentu pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok alebo po posledný bod otáčok pred určenými maximálnymi otáčkami. Je povolené merať doplnkové prechodné body otáčok.

6.1.1.1

 Uplatniteľný rozsah otáčok:

6.1.2.

 Prípad B: Individuálne meranie komponentu pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok pripojeného k prevodovke

Ak sa komponent pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok skúša v kombinácii s prevodovkou, postupuje sa podľa jednej zo stanovených možností pre skúšky prevodovky:

Možnosť 1

:

Namerané straty nezávislé od krútiaceho momentu a vypočítané straty závislé od krútiaceho momentu (možnosť 1 pre skúšky prevodovky)

Možnosť 2

:

Namerané straty nezávislé od krútiaceho momentu a namerané straty závislé od krútiaceho momentu pri plnom zaťažení (možnosť 2 pre skúšky prevodovky)

Možnosť 3

:

Meranie v bodoch plného zaťaženia (možnosť 3 pre skúšky prevodovky)

6.1.2.1

 Výrobca môže oddeliť straty komponentu pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok od celkových strát prevodovky vykonaním skúšky v poradí opísanom ďalej:

1.

Strata krútiaceho momentu sa v prípade úplnej prevodovky vrátane komponentu pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok meria podľa príslušnej možnosti pre skúšky prevodovky.

= Tl,in,withad

2.

Komponent pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok a súvisiace súčasti sa nahradia súčasťami požadovanými pre ekvivalentný variant prevodovky bez komponentu pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok. Meranie podľa bodu 1 sa zopakuje.

= Tl,in,withoutad

3.

Strata krútiaceho momentu sa pre systém komponentu pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok určuje výpočtom rozdielov medzi dvoma množinami skúšobných údajov.

= Tl,in,adsys = max(0, Tl,in,withad – Tl,in,withoutad)

6.2.

 Doplnenie vstupných súborov pre simulačný nástroj

6.2.1.

 Straty krútiaceho momentu pre otáčky nižšie ako určené minimálne otáčky a dodatočne pri bode vstupných otáčok 0 ot/min sa stanovia ako straty rovnajúce sa strate krútiaceho momentu pri daných minimálnych otáčkach.

6.2.2.

 V prípadoch, keď najvyššie skúšobné vstupné otáčky komponentu pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok predstavovali posledný bod otáčok pod určenými maximálnymi povolenými otáčkami komponentu pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok, použije sa extrapolácia straty krútiaceho momentu až po maximálne otáčky s lineárnou regresiou na základe posledných dvoch nameraných bodov otáčok.

6.2.3.

 Na výpočet údajov strát krútiaceho momentu pre vstupný hriadeľ prevodovky, ku ktorej sa má skombinovať komponent pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok, sa použije interpolácia a extrapolácia.“;

52.

V bode 7.1 sa druhá veta nahrádza takto:

„Postup na zabezpečenie zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, musí byť v súlade s opatreniami na zabezpečenie zhody výroby stanovenými v článku 31 nariadenia (EÚ) 2018/858.“;

53.

Bod 8.1.2.2.1 sa nahrádza takto:

„8.1.2.2.1.

 Ak sa pri certifikačných skúškach použila možnosť 1, odmerajú sa straty nezávislé od krútiaceho momentu pre dve hodnoty otáčok vymedzené v bode 8.1.2.2.2(3) a použijú sa na výpočet strát krútiaceho momentu pri troch bodoch krútiaceho momentu určených v bode 8.1.2.2.2(2).

Ak sa pri certifikačných skúškach použila možnosť 2, odmerajú sa straty nezávislé od krútiaceho momentu pre dve hodnoty otáčok vymedzené v bode 8.1.2.2.2(3). Straty závislé od krútiaceho momentu pri maximálnom krútiacom momente sa odmerajú pri rovnakých dvoch hodnotách otáčok. Straty krútiaceho momentu pri troch bodoch krútiaceho momentu určených v bode 8.1.2.2.2(2) sa určia na základe interpolácie podľa opisu v certifikačnom postupe.

Ak sa pri certifikačných skúškach použila možnosť 3, odmerajú sa straty krútiaceho momentu pre 18 prevádzkových bodov určených v bode 8.1.2.2.2.“;

54.

V bode 8.1.2.2.2 sa bod 2 nahrádza takto:

„2.

rozsah krútiaceho momentu:

v prípade, že sa pri certifikačných skúškach použila možnosť 1 alebo 2, použijú sa tieto tri body krútiaceho momentu: 0,6 × max[Tin,rep(vstupné otáčky, prevod)], 0,8 × max[Tin,rep(vstupné otáčky, prevod)] a max[Tin,rep(vstupné otáčky, prevod)], kde max[Tin,rep(vstupné otáčky, prevod)] je najväčšia hodnota vstupného krútiaceho momentu nahlásená pri certifikácii pre danú kombináciu vstupných otáčok a prevodového stupňa.

V prípade, že sa pri certifikačných skúškach použila možnosť 3, použijú sa tri najvyššie hodnoty krútiaceho momentu, ktoré boli namerané pri certifikačných skúškach pre danú kombináciu vstupných otáčok a prevodového stupňa;“;

55.

Bod 8.1.2.3 sa nahrádza takto:

„8.1.2.3.

 Pre každý z 18 prevádzkových bodov sa účinnosť prevodovky vypočíta ako:

Formula

kde:

ηi

=

účinnosť každého prevádzkového bodu 1 až 18

T in,set

=

hodnota nastavovacieho bodu vstupného krútiaceho momentu [Nm]

T loss,rep

=

uvádzaná strata krútiaceho momentu (po korekcii neistoty merania) [Nm]“;

56.

V bode 8.1.3 sa dopĺňa tento text:

„Účinnosť schválenej prevodovky ηA,TA sa vypočíta aritmetickým priemerom účinnosti 18 prevádzkových bodov počas certifikácie na základe vzorcov uvedených v bodoch 8.1.2.3 a 8.1.2.4, určených požiadavkami v bode 8.1.2.2.2.“;

57.

V časti 1 bode 1.18 doplnku 2 sa úvodný text nahrádza takto:

„Prevodové pomery [–] a maximálny vstupný krútiaci moment [Nm], maximálny vstupný výkon (kW) a maximálne vstupné otáčky [ot/min] pre najvyššiu verziu na vozidlo patriace do radu vozidiel (kde sa to isté vozidlo patriace do radu vozidiel predáva pod inými obchodnými menami).“;

58.

V časti 1 doplnku 2 sa dopĺňa tento bod:

„1.19

 Preklz uzamykacej spojky s meničom krútiaceho momentu na pevných prevodových stupňoch (áno/nie)

Ak áno, deklarovanie permanentného preklzu v uzamykacej spojke s meničom krútiaceho momentu alebo na vstupnej strane spojky v samostatných mapách pre každý prevodový stupeň v závislosti od nameraných bodoch vstupných otáčok/krútiaceho momentu, pozri príklad údajov pre prevodový stupeň 1 uvedený ďalej:

Preklz meniča krútiaceho momentu [ot/min] prevodový stupeň 1

Referenčný vstupný krútiaci moment

(Nm)

Referenčná vstupná rýchlosť (ot/min)

600

900

1 200

1 600

2 000

2 500

0

20

50

60

60

60

60

200

30

40

10

10

10

10

400

30

40

20

20

20

20

600

30

40

20

20

20

20

900

30

40

20

20

20

20

1 200

30

40

20

20

20

20“;

59.

V bode 1.4 doplnku 7 sa prvý odsek nahrádza takto:

„Certifikačná značka musí v blízkosti obdĺžnika zahŕňať aj ‚základné schvaľovacie číslo‘ predpísané pre časť 4 čísla typového schválenia stanoveného v prílohe IV k nariadeniu (EÚ) 2020/683, ktorému predchádzajú dve číslice označujúce poradové číslo pridelené poslednej technickej zmene tohto nariadenia a abecedný znak označujúci súčasť, ktorej sa osvedčenie udelilo.“;

60.

V bode 1.4 druhom odseku doplnku 7 sa číslica „00“ nahrádza číslicou „02“;

61.

V doplnku 7 sa bod 1.5 nahrádza takto:

„1.5.

 Príklad certifikačnej značky

Image 14

Uvedená certifikačná značka pripevnená na prevodovke, meniči krútiaceho momentu, inom komponente prenášajúcom krútiaci moment alebo dodatočnom komponente pohonnej sústavy znamená, že príslušný typ bol v zmysle tohto nariadenia certifikovaný v Poľsku (e20). Prvé dve číslice (02) vyjadrujú poradové číslo pridelené poslednej technickej zmene tohto nariadenia. Nasledujúci znak vyjadruje, že certifikácia bola udelená prevodovke (G). Posledných päť číslic (00005) sú číslice, ktoré schvaľovací úrad pridelil prevodovke ako základné schvaľovacie číslo.“;

62.

V doplnku 7 sa bod 2.1 nahrádza takto:

„2.1.

 Certifikačné číslo pre prevodovky, meniče krútiaceho momentu, iné komponenty prenášajúce krútiaci moment a dodatočné komponenty pohonnej sústavy musí obsahovať:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

Časť 1

Časť 2

Časť 3

Dodatočné písmeno k časti 3

Časť 4

Časť 5

Označenie krajiny, ktorá osvedčenie vydala

Nariadenie o určovaní emisií CO2 ťažkých úžitkových vozidiel (2017/2400)

Posledné pozmeňujúce nariadenie (ZZZZ/ZZZZ)

Pozri tabuľku 1 v tomto doplnku

Základné certifikačné číslo 00000

Rozšírenie 00“;

63.

V doplnku 8 sa dopĺňa tento text:

„V prípade prevodoviek s integrovaným diferenciálom sa integrovaný diferenciál považuje za uhlový prevod. Preto sa výrazy pre Tadd0 , Tadd1000 a fTadd použijú na výpočet T l,in .“

64.

Doplnok 10 sa nahrádza takto:

„Doplnok 10

Štandardné hodnoty strát krútiaceho momentu – iné komponenty prenášajúce krútiaci moment

Vypočítané štandardné hodnoty strát krútiaceho momentu pre iné komponenty prenášajúce krútiaci moment:

V prípade hydrodynamických odľahčovacích bŕzd (olejových alebo vodných) so zahrnutou funkciou spustenia vozidla sa voľnobežný krútiaci moment odľahčovacej brzdy vypočíta ako:

Formula

V prípade ostatných hydrodynamických odľahčovacích bŕzd (olejových alebo vodných) sa voľnobežný krútiaci moment odľahčovacej brzdy vypočíta ako:

Formula

V prípade magnetických odľahčovacích bŕzd (s permanentným magnetom alebo elektromagnetom) sa voľnobežný krútiaci moment odľahčovacej brzdy vypočíta ako:

Formula

kde:

Tretarder

=

strata spôsobená odporom odľahčovacej brzdy [Nm]

nretarder

=

otáčky rotora odľahčovacej brzdy [ot/min] (pozri bod 5.1 tejto prílohy)

istep-up

=

pomer zmeny otáčok = otáčky rotora odľahčovacej brzdy/otáčky hnacieho komponentu (pozri bod 5.1 tejto prílohy)“;

65.

V doplnku 11 sa nadpis nahrádza takto:

„ Štandardné hodnoty strát krútiaceho momentu – ozubený uhlový prevod alebo komponent pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok “;

66.

V doplnku 11 sa úvodný text v prvom odseku nahrádza takto:

„V súlade so štandardnými hodnotami strát krútiaceho momentu pre kombináciu prevodovky s ozubeným uhlovým prevodom v doplnku 8 sa štandardné straty krútiaceho momentu ozubeného uhlového prevodu alebo komponentu pohonnej sústavy s konštantným pomerom otáčok bez prevodovky vypočítajú ako:“;

67.

V doplnku 12 sa text v siedmom riadku piatom stĺpci tabuľky 1 nahrádza takto:

„Povolené hodnoty(1): ‚SMT‘, ‚AMT‘, ‚APT-S‘, ‚APT-P‘, ‚APT-N‘, ‚IHPC typu 1‘ “;

68.

V doplnku 12 sa do tabuľky 1 vkladajú tieto riadky:

„DifferentialIncluded (Diferenciál zahrnutý)

P353

booleovský operátor

[-]

 

AxlegearRatio (Prevodový pomer nápravy)

P150

double, 3

[-]

Voliteľné, vyžaduje sa len vtedy, ak je hodnota parametra ‚DifferentialIncluded‘ (Diferenciál zahrnutý) ‚true‘ (pravdivý).“;

69.

V doplnku 12 sa do tretieho riadku piateho stĺpca tabuľky 2 vkladá tento opis:

„V prípade prevodovky so zahrnutým diferenciálom sa uvádza len prevodový pomer prevodovky bez zohľadnenia prevodového pomeru nápravy“;

70.

V doplnku 12 sa nadpis tabuľky 6 nahrádza takto:

„Vstupné parametre ‚ADC/General‘ (Dodatočný komponent hnacej sústavy/všeobecné) (len ak sa vyžaduje pre príslušný komponent)“;

71.

V doplnku 12 sa nadpis tabuľky 7 nahrádza takto:

„Vstupné parametre ‚ADC/LossMap‘ (Dodatočný komponent hnacej sústavy/mapa strát) pre každý bod mriežky na mape strát (len ak sa vyžaduje pre príslušný komponent)“.

PRÍLOHA VII

Príloha VII sa mení takto:

1.

V bode 2(2) sa posledná veta nahrádza takto:

„Zvyčajne je prvou redukciou zostava kužeľových ozubených kolies, druhou je zostava čelných ozubených kolies s priamymi zubami (alebo zostava ozubených kolies so šikmými zubmi) s vertikálnym posunom v blízkosti kolies.“;

2.

V bode 3 sa prvý odsek nahrádza takto:

„Nápravové prevody a všetky ložiská musia byť nové na overenie strát na náprave, zatiaľ čo ložiská výstupov kolies už môžu byť zabehnuté a môžu sa použiť na viacero meraní.“;

3.

V bode 4.1.3 sa posledná veta nahrádza takto:

„V prípade skúšania rôznych variantov prevodových pomerov s jednou skriňou nápravy sa pre každé meranie celého systému nápravy naplní nový olej.“;

4.

V bode 4.2.3 prvom odseku sa posledná veta nahrádza takto:

„Pri skúšobných zapojeniach typu A iba s jedným dynamometrom na výstupnej strane sa voľne sa otáčajúci koniec nápravy otočne uzamkne voči druhému koncu na výstupnej strane (napr. aktivovaným uzáverom diferenciálu alebo pomocou iného mechanického uzáveru diferenciálu zavedeného len na účely merania).“;

5.

V bode 4.2.3 treťom odseku sa posledná veta nahrádza takto:

„Obrázok 1 znázorňuje príklad skúšobného zapojenia typu A v rozvrhnutí s dvoma dynamometrami.“;

6.

V bode 4.3.1 prvej vete sa skratka „ISO/TS“ nahrádza skratkou „IATF“;

7.

V bode 4.3.2(v) sa dopĺňa tento text:

„[°C] (voliteľné).“;

8.

Bod 4.3.3 sa nahrádza takto:

„4.3.3

 Rozsah krútiaceho momentu:

Rozsah mapy strát krútiaceho momentu, ktorý sa má merať, je obmedzený:

—

buď na výstupný krútiaci moment 10 kNm pre ťažké nákladné vozidlá a ťažké autobusy alebo 2 kNm pre stredne ťažké nákladné vozidlá,

—

alebo na vstupný krútiaci moment 5 kNm pre ťažké nákladné vozidlá a ťažké autobusy alebo 1 kNm pre stredne ťažké nákladné vozidlá;

—

alebo na maximálny výkon motora tolerovaný výrobcom pre konkrétnu nápravu, alebo v prípade viacerých hnaných náprav v súlade s menovitým rozdelením výkonu.“

9.

Bod 4.3.3.2 sa nahrádza takto:

„4.3.3.2.

 Kroky výstupného krútiaceho momentu, ktoré sa majú merať v prípade ťažkých nákladných vozidiel a ťažkých autobusov:

250 Nm < Tout < 1 000 Nm: kroky po 250 Nm

1 000 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm: kroky po 500 Nm

2 000 Nm ≤ Tout ≤ 10 000 Nm: kroky po 1 000 Nm

Tout > 10 000 Nm: kroky po 2 000 Nm

Kroky výstupného krútiaceho momentu, ktoré sa majú merať v prípade stredne ťažkých nákladných vozidiel:

50 Nm < Tout < 200 Nm: kroky po 50 Nm

200 Nm ≤ Tout ≤ 400 Nm: kroky po 100 Nm

400 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm: kroky po 200 Nm

Tout > 2 000 Nm: kroky po 400 Nm“;

10.

V bode 4.3.4.2 sa prvá veta nahrádza takto:

„maximálny počet otáčok kolesa sa meria, ak sa berie do úvahy najmenší použiteľný priemer pneumatiky pri rýchlosti vozidla 90 km/h v prípade stredne ťažkých a ťažkých nákladných vozidiel a 110 km/h v prípade ťažkých autobusov.“;

11.

Bod 4.3.5 sa nahrádza takto:

„4.3.5.

 Kroky počtu otáčok kolesa, ktoré sa majú merať

Šírka kroku počtu otáčok kolesa na účely skúšania je 50 ot/min pre ťažké nákladné vozidlá a ťažké autobusy a 100 ot/min pre stredne ťažké nákladné vozidlá. Je povolené merať prechodné kroky otáčok.“;

12.

V bode 4.4.1 sa prvá veta nahrádza takto:

„Pre každý krok otáčok sa strata krútiaceho momentu meria pre každý krok výstupného krútiaceho momentu začínajúci od najnižšej hodnoty krútiaceho momentu smerom nahor po maximum a nadol po minimum.“;

13.

Bod 4.4.2 sa nahrádza takto:

„4.4.2.

 Trvanie merania

Trvanie merania pre každý bod mriežky je najmenej 5 sekúnd, ale nie viac ako 20 sekúnd.“;

14.

V bode 4.4.6 druhom odseku sa vypúšťa prvý vzorec;

15.

V bode 4.4.6 druhom odseku vo vysvetlivke pre „ΔK“ sa text „ΔK = 15 K“ nahrádza textom „ΔK = 15“;

16.

Bod 4.4.7 sa nahrádza takto:

„4.4.7.

 Posúdenie celkovej neistoty straty krútiaceho momentu

Ak vypočítané neistoty UT,in/out sú nižšie ako tieto limity, zaznamenaná strata krútiaceho momentu Tloss,rep sa považuje za rovnajúcu sa meranej strate krútiaceho momentu Tloss .

UT,in : 7,5 Nm alebo 0,25 % meraného krútiaceho momentu, podľa toho, ktorá povolená neistota je vyššia

Pri skúšobných zostavách s jedným dynamometrom na výstupnej strane:

UT,out : 15 Nm alebo 0,25 % meraného krútiaceho momentu, podľa toho, ktorá povolená neistota je vyššia

Pri skúšobných zostavách s dvomi dynamometrami na každej výstupnej strane:

UT,out : 7,5 Nm alebo 0,25 % meraného krútiaceho momentu, podľa toho, ktorá povolená neistota je vyššia

Ak vypočítané neistoty sú vyššie, pre zaznamenanú stratu krútiaceho momentu Tloss,rep sa časť vypočítanej neistoty, ktorá presahuje uvedené limity, pridá k Tloss takto:

Ak sa presiahnu limity UT,in :

Tloss,rep = Tloss + ΔUTin

ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % × Tc) alebo (UT,in – 7,5 Nm))

Ak sa presiahnu limity UT,out :

Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out/igear

Pri skúšobných zostavách s jedným dynamometrom na výstupnej strane:

ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % × Tc) alebo (UT,out – 15 Nm))

Pri skúšobných zostavách s dvomi dynamometrami na každej výstupnej strane:

Formula

ΔUT,out_1 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) alebo (UT,out_1 – 7,5 Nm))

ΔUT,out_2 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) alebo (UT,out_1 – 7,5 Nm))

kde:

UT,in/out

=

neistota merania straty vstupného/výstupného krútiaceho momentu osobitne pre vstupný a výstupný krútiaci moment; [Nm]

igear

=

prevodový pomer nápravy [-]

ΔUT

=

časť vypočítanej neistoty presahujúca stanovené limity“;

17.

Bod 4.4.8.2 sa nahrádza takto:

„4.4.8.2.

 Pre hodnoty rozsahu výstupného krútiaceho momentu nižšie ako najnižší nameraný bod mriežky určený v bode 4.3.3.2 sa použijú hodnoty straty krútiaceho momentu najnižšieho nameraného bodu mriežky.“;

18.

V bode 5.1 sa posledná veta nahrádza takto:

„Postup na zabezpečenie zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, musí byť v súlade s postupmi stanovenými v článku 31 nariadenia (EÚ) 2018/858.“;

19.

V bode 6.2.2(iii) sa dopĺňa táto veta:

„Ak sa vybraný bod nachádza v strede medzi dvoma schválenými bodmi, použije sa vyšší bod.“;

20.

V bode 6.2.5 sa posledná veta nahrádza takto:

„To v súlade s odsekom 3.1 možno vykonať pred postupom zábehu alebo po ňom, alebo prostredníctvom extrapolácie všetkých hodnôt mapy krútiaceho momentu pre každý krok otáčok smerom nadol po hodnotu 0 Nm. Extrapolácia musí byť lineárna alebo polynomická druhého rádu v závislosti od toho, ktorá štandardná odchýlka je nižšia.“;

21.

V bode 6.3.1 sa dopĺňa tento text:

„V prípade portálovej nápravy s rozdielnou dĺžkou oboch výstupných hriadeľov je povolená aj skúšobná zostava s dvoma elektromotormi a dvoma snímačmi krútiaceho momentu na každom výstupe. V tejto súvislosti sú oba výstupné hriadele poháňané synchrónne v smere jazdy. Konečný voľnobežný krútiaci moment je reprezentovaný súčtom oboch výstupných krútiacich momentov.“;

22.

V bode 6.4.1 sa tabuľka 2 nahrádza takto:

„Tabuľka 2

Rad nápravy

Tolerancie pre nápravy merané v zhode výroby po zábehu

Porovnanie s Td0

Tolerancie pre nápravy merané v zhode výroby bez zábehu

Porovnanie s Td0

pre

i

tolerancia Td0_input [Nm]

pre

i

tolerancia Td0_input [Nm]

pre

i

tolerancia Td0_input [Nm]

pre

i

tolerancia Td0_input [Nm]

SR

≤ 3

10

> 3

9

> 3

16

> 3

15

SRT

≤ 3

11

> 3

10

> 3

18

> 3

16

SP

≤ 6

11

> 6

10

> 6

18

> 6

16

HR

≤ 7

15

> 7

12

> 7

25

> 7

20

HRT

≤ 7

16

> 7

13

> 7

27

> 7

21

i = prevodový pomer“;

23.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 1.3 nahrádza takto:

„1.3

 Skriňa nápravy (výkres)“;

24.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 1.5 nahrádza takto:

„1.5

 Objem oleja; [cm3]“;

25.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 1.6 nahrádza takto:

„1.6

 Hladina oleja; [mm]“;

26.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 1.8 nahrádza takto:

„1.8

 Typ ložiska (typ, množstvo, vnútorný priemer, vonkajší priemer, šírka a výkres)“;

27.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 1.9 nahrádza takto:

„1.9

 Typ tesnenia (hlavný priemer, množstvo tesniacej hrany); [mm]“;

28.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 1.10 nahrádza takto:

„1.10

 Výstupy kolies (výkres)“;

29.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 1.10.1 nahrádza takto:

„1.10.1

 Typ ložiska (typ, množstvo, vnútorný priemer, vonkajší priemer, šírka a výkres)“;

30.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 1.10.2 nahrádza takto:

„1.10.2

 Typ tesnenia (hlavný priemer, množstvo tesniacej hrany); [mm]“;

31.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 1.11 nahrádza takto:

„1.11

 Počet satelitov/čelných ozubených kolies pre nosič diferenciálu“;

32.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 1.12 nahrádza takto:

„1.12

 Najmenšia šírka satelitov/čelných ozubených kolies pre nosič diferenciálu; [mm]“;

33.

Doplnok 3 sa nahrádza takto:

„Doplnok 3

Výpočet štandardnej straty krútiaceho momentu

Štandardné straty krútiaceho momentu náprav sú uvedené v tabuľke 1. Štandardné hodnoty uvedené v tabuľke pozostávajú zo súčtu hodnoty všeobecnej konštantnej účinnosti pokrývajúcej straty závislé od zaťaženia a všeobecnej straty základného voľnobežného krútiaceho momentu na pokrytie strát v dôsledku odporu pri nízkych zaťaženiach.

Zdvojené nápravy sa vypočítajú s použitím kombinovanej účinnosti pre nápravu vrátane prevodových náprav (SRT, HRT) a zodpovedajúcu jednoduchú nápravu (SR, HR).

Tabuľka 1

Všeobecná účinnosť a strata v dôsledku odporu

Základná funkcia

Všeobecná účinnosť

η

Voľnobežný krútiaci moment

(na strane kolesa)

Td0 = T0 + T1 × igear

Náprava s jednostupňovou redukciou (SR);

0,98

T0  = 70 Nm

T1  = 20 Nm

Zdvojená náprava s jednostupňovou redukciou (SRT)/Portálová náprava (SP)

0,96

T0  = 80 Nm

T1  = 20 Nm

Náprava s redukciou v náboji (HR);

0,97

T0  = 70 Nm

T1  = 20 Nm

Zdvojená náprava s redukciou v náboji (HRT);

0,95

T0  = 90 Nm

T1  = 20 Nm

Všetky ostatné technológie náprav

0,90

T0  = 150 Nm

T1  = 50 Nm

Základný voľnobežný krútiaci moment (na strane kolesa) Td0 sa vypočíta podľa vzorca

Td0 = T0 + T1 × igear

pri použití hodnôt z tabuľky 1.

Štandardná strata krútiaceho momentu Tloss,std na vstupnej strane nápravy sa vypočíta podľa vzorca

Formula

kde:

Tloss,std

=

štandardná strata krútiaceho momentu na vstupnej strane [Nm]

Td0

=

základný voľnobežný krútiaci moment v celom rozsahu otáčok [Nm]

igear

=

prevodový pomer nápravy [-]

η

=

všeobecná účinnosť pre straty závislé od zaťaženia [-]

Tout

=

výstupný krútiaci moment [Nm]

Zodpovedajúci krútiaci moment (na vstupnej strane) nápravy sa vypočíta podľa vzorca

Formula

kde:

Tin

=

vstupný krútiaci moment [Nm]“;

34.

V doplnku 4 sa bod 3.1 písm. o) nahrádza takto:

„o)

typ ložísk (vnútorný priemer, vonkajší priemer a šírka) na príslušných miestach (ak sú namontované) v rozmedzí ± 1 mm s ohľadom na výkres“;

35.

V bode 3.1 doplnku 4 sa dopĺňa tento text:

„p)

typ tesnenia.“;

36.

V doplnku 5 sa bod 1.4 nahrádza takto:

„Certifikačná značka musí v blízkosti obdĺžnika zahŕňať aj ‚základné certifikačné číslo‘ predpísané pre časť 4 čísla typového schválenia stanoveného v prílohe IV k nariadeniu (EÚ) 2020/683, ktorému predchádzajú dve číslice označujúce poradové číslo pridelené poslednej technickej zmene tohto nariadenia a písmeno ‚L‘, ktoré znamená, že certifikát bol udelený pre nápravu.

37. V prípade tohto nariadenia je poradové číslo 02.“;

37.

V doplnku 5 sa bod 1.4.1 nahrádza takto:

„1.4.1.

 Príklad a rozmery certifikačnej značky

Image 15

Uvedená certifikačná značka pripevnená k náprave znamená, že príslušný typ bol v zmysle tohto nariadenia schválený v Poľsku (e20). Prvé dve číslice (02) vyjadrujú poradové číslo pridelené poslednej technickej zmene tohto nariadenia. Nasledujúce písmeno znamená, že certifikát bol vydaný pre nápravu (L). Posledných päť číslic (00005) sú číslice, ktoré schvaľovací úrad pridelil náprave ako základné certifikačné číslo.“;

38.

V doplnku 5 sa bod 2.1 nahrádza takto:

„2.1.

 Certifikačné číslo pre nápravy musí obsahovať:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00

Časť 1

Časť 2

Časť 3

Dodatočné písmeno k časti 3

Časť 4

Časť 5

Označenie krajiny, ktorá vydala certifikát

Nariadenie o určovaní emisií CO2 ťažkých úžitkových vozidiel (2017/2400)

Posledné pozmeňujúce nariadenie (ZZZZ/ZZZZ)

L = náprava

Základné certifikačné číslo 00000

Rozšírenie 00“.

PRÍLOHA VIII

Príloha VIII sa mení takto:

1.

Bod 1 sa nahrádza takto:

„1.

Úvod

V tejto prílohe sa stanovujú skúšobné postupy na stanovenie údajov o odpore vzduchu.“;

2.

V bode 3 prvom odseku sa posledná veta nahrádza takto:

„Hodnota Cd·Adeclared je vstupom pre simulačný nástroj a referenčnou hodnotou pre skúšanie zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva.“;

3.

Bod 3.3 sa nahrádza takto:

„3.3.

 Montáž vozidla

3.3.1.

 Všeobecné požiadavky na montáž

3.3.1.1.

 Skúšané vozidlo musí reprezentovať vozidlo, ktoré sa má uviesť na trh, v súlade s požiadavkami na typové schválenie vozidla podľa nariadenia (EÚ) 2018/858. Zariadenie, ktoré je potrebné na vykonanie skúšky pri konštantných otáčkach, napr. celková výška vozidla vrátane anemometra, je vylúčené z tohto ustanovenia.

3.3.1.2.

 Vozidlo musí byť vybavené pneumatikami spĺňajúcimi tieto kritériá:

—

najlepšia alebo druhá najlepšia značka pre palivovú úspornosť, ktorá je k dispozícii v čase, keď sa vykonáva skúška;

—

maximálna hĺbka dezénu 10 mm na všetkých pneumatikách dokončeného vozidla vrátane prípojného vozidla (v relevantných prípadoch);

—

Pneumatiky nahustené s toleranciou ± 20 kPa od tlaku vyznačeného na bočnici pneumatiky v súlade s článkom 3 predpisu OSN č. 54 (*1).

3.3.1.3.

 Nastavenie geometrie nápravy musí byť podľa špecifikácií výrobcu.

3.3.1.4.

 Počas skúšok pri nízkych – vysokých – nízkych otáčkach nie je dovolené používať žiadne aktívne systémy kontroly tlaku.

3.3.1.5.

 Ak je vozidlo vybavené aktívnym aerodynamickým zariadením, zariadenie môže byť aktívne počas skúšky pri konštantných otáčkach za týchto podmienok:

—

schvaľovaciemu úradu bolo preukázané, že zariadenie je vždy aktivované a účinne znižuje odpor vzduchu pri rýchlostiach vozidla nad 60 km/h pre stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá a nad 80 km/h pre ťažké autobusy;

—

toto zariadenie je namontované a je účinné podobným spôsobom vo všetkých vozidlách radu.

Vo všetkých ostatných prípadoch sa aktívne aerodynamické zariadenie musí úplne deaktivovať počas skúšky pri konštantných otáčkach.

3.3.1.6.

 Vozidlo nesmie byť vybavené žiadnymi dočasnými prvkami, úpravami alebo zariadeniami, ktoré nie sú reprezentatívne pre používané vozidlo a ktorých cieľom je znížiť hodnotu odporu vzduchu počas skúšky (napr. utesnené otvory karosérie). Úpravy, ktorých cieľom je zosúladenie aerodynamických vlastností skúšaného vozidla so špecifikáciami pre základné vozidlo, sú povolené.

3.3.1.7.

 Náhradné diely, t. j. diely, na ktoré sa nevzťahuje typové schválenie vozidla v súlade s nariadením (EÚ) 2018/858 (napr. slnečné clony, klaksóny, prídavné svetlomety, signálne svetlá, ochranné rúrkové rámy alebo nosiče lyží), sa neberú do úvahy pre odpor vzduchu v súlade s touto prílohou.

3.3.1.8.

 Vozidlo sa meria bez užitočného zaťaženia.

3.3.2.

 Požiadavky na montáž platné pre stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá s nadstavbou

3.3.2.1.

 Podvozok vozidla musí zodpovedať rozmerom štandardnėj karosérie alebo návesu, ako sa uvádza v doplnku 4 k tejto prílohe.

3.3.2.2.

 Výška vozidla určená podľa bodu 3.5.3.1(vii) musí byť v rámci limitov uvedených v doplnku 3 k tejto prílohe.

3.3.2.3.

 Minimálna vzdialenosť medzi kabínou a karosériou alebo návesom musí byť v súlade s požiadavkami výrobcu a s pokynmi výrobcu karosérie.

3.3.2.4.

 Kabína a aerodynamické príslušenstvo musia byť prispôsobené tak, aby čo najlepšie zodpovedali vymedzenej štandardnej karosérii alebo návesu. Inštalácia aerodynamického príslušenstva (napr. spojlera) musí byť v súlade s pokynmi výrobcu.

3.3.2.5.

 Zapojenie návesu je vymedzené v doplnku 4 k tejto prílohe.“;

(*1)  Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 54 – Jednotné ustanovenia o homologizácii pneumatík pre úžitkové vozidlá a ich prípojné vozidlá (Ú. v. EÚ L 183, 11.7.2008, s. 41)."

4.

V bode 3.4 prvom odseku prvej vete sa skratka „ISO/TS“ nahrádza skratkou „IATF“;

5.

Bod 3.4.1.2 sa nahrádza takto:

„3.4.1.2.

Každý merač krútiaceho momentu musí po kalibrácii spĺňať tieto systémové požiadavky:

i)

nelinearita

:

< ± 6 Nm pre ťažké nákladné vozidlá a ťažké autobusy

< ± 5 Nm pre stredne ťažké nákladné vozidlá;

ii)

opakovateľnosť

:

< ± 6 Nm pre ťažké nákladné vozidlá a ťažké autobusy

< ± 5 Nm pre stredne ťažké nákladné vozidlá;

iii)

presluch

:

< ± 10 Nm pre ťažké nákladné vozidlá a ťažké autobusy

< ± 8 Nm pre stredne ťažké nákladné vozidlá

(vzťahuje sa len na merač krútiaceho momentu na obvode kolesa);

iv)

miera merania

:

≥ 20 Hz

kde:

‚nelinearita‘ je maximálna odchýlka medzi vlastnosťami ideálneho a skutočného výstupného signálu vo vzťahu k meranej veličine v konkrétnom rozsahu merania;

‚opakovateľnosť‘ je blízkosť zhody medzi výsledkami postupných meraní tej istej meranej veličiny, ktoré sa vykonali za rovnakých podmienok merania;

‚presluch‘ je signál na hlavnom výstupe snímača (My), vytvorený meranou veličinou (Fz) pôsobiacou na snímač, ktorá sa líši od meranej veličiny priradenej tomuto výstupu. Priradenie súradnicového systému je vymedzené v súlade s normou ISO 4130.

Zaznamenané údaje o krútiacom momente sa opravia o chybu nástroja určenú dodávateľom.“;

6.

Bod 3.4.3 sa nahrádza takto:

„3.4.3.

 Referenčný signál pre výpočet rotačnej rýchlosti kolies na hnanej náprave

Vyberie sa jedna z troch možností:

 

Možnosť 1: založená na otáčkach motora

Musí byť k dispozícii signál otáčok motora CAN spolu s prevodovými pomermi (prevodové stupne pre skúšku pri nízkej rýchlosti a vysokej rýchlosti, stály prevod rozvodovky). Pre signál otáčok motora CAN sa musí preukázať, že signál poskytnutý nástroju na predbežné spracovanie údajov odporu vzduchu je totožný so signálom, ktorý sa má použiť pri skúšobnej prevádzke, ako sa uvádza v prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011.

Pre vozidlá s meničom krútiaceho momentu, ktoré nie sú schopné vykonať skúšku pri nízkej rýchlosti s uzatvorenou uzamykacou spojkou v možnosti 1, musí sa nástroju na predbežné spracovanie údajov odporu vzduchu dodatočne poskytnúť signál otáčok kardanového hriadeľa a signál otáčok stáleho prevodu rozvodovky alebo priemerného počtu otáčok kolesa pre hnanú nápravu. Musí sa preukázať, že otáčky motora vypočítané z tohto dodatočného signálu sú v rozmedzí 1 % v porovnaní so signálom otáčok motora CAN. To sa preukáže pre priemernú hodnotu v rámci meranej časti, po ktorej sa jazdí pri najnižšej možnej rýchlosti vozidla v uzamknutom režime meniča krútiaceho momentu a pri príslušnej rýchlosti vozidla pre skúšku pri vysokej rýchlosti.

 

Možnosť 2: založená na otáčkach kolesa

Sprístupní sa priemerná hodnota signálov CAN pre rýchlosť otáčania ľavého a pravého kolesa na hnacej náprave. Prípadne sa môžu použiť vonkajšie snímače. Každá metóda musí spĺňať požiadavky stanovené v tabuľke 2 prílohy Xa.

Podľa možnosti 2 sa vstupné parametre pre prevodové pomery a stály prevod rozvodovky nastavia na hodnotu 1 nezávisle od konfigurácie hnacej sústavy.

 

Možnosť 3: založená na otáčkach elektromotora

V prípade hybridných a plne elektrických vozidiel musí byť signál otáčok elektromotora CAN k dispozícii spolu s prevodovými pomermi (prevodové stupne pre skúšku pri nízkej rýchlosti a skúšku pri vysokej rýchlosti a prípadne stály prevod rozvodovky). Musí sa preukázať, že otáčky kolies hnacej nápravy pri skúške pri nízkej a vysokej rýchlosti sú určené výlučne týmito špecifikáciami konfigurácie hnacej sústavy.“;

7.

Bod 3.4.7.2 sa nahrádza takto:

„3.4.7.2.

 Montážna poloha

Mobilný anemometer sa montuje na vozidlo v predpísanej polohe:

i)

poloha X:

 

stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá s nadstavbou a ťahače: predná strana ± 0,3 m návesu alebo karosérie;

 

ťažké autobusy: medzi koncom prednej štvrtiny vozidla a zadnou časťou vozidla.

 

stredne ťažké nákladné dodávkové vozidlá: medzi stĺpikom B až po zadný koniec vozidla.

ii)

poloha Y: rovina symetrie s toleranciou ± 0,1 m

iii)

poloha Z:

Montážna výška nad vozidlom musí predstavovať jednu tretinu celkovej výšky vozidla s toleranciou od 0,0 m do + 0,2 m. V prípade vozidiel s celkovou výškou vozidla nad 4 m môže byť na žiadosť výrobcu montážna výška nad vozidlom obmedzená na 1,3 m s toleranciou od 0,0 m do + 0,2 m.

Prístrojové vybavenie sa musí vykonať čo najpresnejšie, s použitím geometrických/optických pomôcok. Akékoľvek zostávajúce nesprávne nastavenie je predmetom kalibračnej skúšky správneho nastavenia, ktorá sa má vykonať v súlade s bodom 3.6 tejto prílohy.“;

8.

V bode 3.4.9 prvom odseku sa posledná veta nahrádza takto:

„IR snímač sa kalibruje v súlade s normou ASTM E2847 alebo VDI/VDE 3511.“;

9.

V bode 3.5.2 sa druhá veta nahrádza takto:

„maximálna rýchlosť: 95 km/h pre stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá a 103 km/h pre ťažké autobusy;“;

10.

V bode 3.5.3.1(vi) sa posledná veta nahrádza takto:

„Po každom opätovnom namontovaní alebo úprave anemometra na vozidlo sa vždy musí vykonať kalibračná skúška správneho nastavenia.“;

11.

V bode 3.5.3.1 sa bod vii) nahrádza takto:

„vii)

kontrola nastavenia vozidla vzhľadom na výšku a geometriu v štandardnej jazdnej polohe:

—

Stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá s nadstavbou a ťahače: maximálna výška vozidla sa určí meraním v štyroch rohoch karosérie/návesu.

—

Ťažké autobusy a stredne ťažké nákladné dodávkové vozidlá: maximálna výška vozidla sa meria v súlade s technickými požiadavkami prílohy I k nariadeniu (EÚ) č. 1230/2012, pričom sa nezohľadňujú zariadenia a vybavenie uvedené v doplnku 1 k uvedenej prílohe.“;

12.

V bode 3.5.3.3 sa posledná veta nahrádza takto:

„Fáza zastavenia nesmie presiahnuť 15 minút.“;

13.

V bode 3.5.3.4 sa posledná veta nahrádza takto:

„Trvanie fázy zahrievania v súlade s týmto bodom nesmie byť kratšia ako fáza zastavenia a nesmie presiahnuť 30 minút.“;

14.

V bode 3.5.3.5 sa vkladá tento bod:

„viii)

akékoľvek spomalenie pred začatím skúšky pri nízkej rýchlosti sa vykoná spôsobom, ktorým sa minimalizuje použitie mechanickej prevádzkovej brzdy, t. j. dojazdom pri voľnobehu alebo použitím odľahčovacej brzdy.“;

15.

V bode 3.6.3 sa posledná veta nahrádza takto:

„Pri tomto hodnotení sa nevyužívajú signály pre krútiaci moment kolesa a otáčky motora, kardanového hriadeľa alebo priemerné otáčky kolesa.“;

16.

Bod 3.6.5 písm. c) sa nahrádza takto:

„c)

používa sa iný ťahač alebo nákladné vozidlo s nadstavbou;“;

17.

V bode 3.9 sa tabuľka 2 nahrádza takto:

„Tabuľka 1

Vstupné údaje pre nástroj na predbežné spracovanie údajov odporu vzduchu – súbor údajov o vozidle

Vstupné údaje

Jednotka

Poznámky

Kód skupiny vozidiel

[-]

1 – 19 pre ťažké nákladné vozidlá v súlade s tabuľkou 1 prílohy I

31a – 40f pre ťažké autobusy v súlade s tabuľkami 4 až 6 prílohy I

51 – 56 pre stredne ťažké nákladné vozidlá v súlade s tabuľkou 2 prílohy I

Konfigurácia vozidla s prípojným vozidlom

[-]

Ak sa vozidlo meralo bez prípojného vozidla (vstup ‚nie‘) alebo s prípojným vozidlom, t. j. ako súprava ťahač/náves (vstup ‚áno‘)

Skúšobná hmotnosť vozidla

[kg]

skutočná hmotnosť počas meraní

Najvyššia technicky prípustná hmotnosť naloženého vozidla

[kg]

ťažké nákladné vozidlá: najvyššia technicky prípustná hmotnosť naloženého nákladného vozidla s nadstavbou alebo ťahača (bez prípojného vozidla alebo návesu)

všetky ostatné triedy vozidiel: bez záznamu

Stály prevod rozvodovky

[-]

prevodový pomer nápravy (1)  (2)

Prevodový pomer pre vysokú rýchlosť

[-]

prevodový pomer stupňa zaradeného počas skúšky pri vysokej rýchlosti (1)  (3)

Prevodový pomer pre nízku rýchlosť

[-]

prevodový pomer stupňa zaradeného počas skúšky pri nízkej rýchlosti (1)  (3)

Výška anemometra

[m]

výška meracieho bodu namontovaného anemometra nad zemou

Výška vozidla

[m]

Stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá s nadstavbou a ťahače: maximálna výška vozidla v súlade s bodom 3.5.3.1(vii).

všetky ostatné triedy vozidiel: bez záznamu

Pevný prevodový pomer pri skúške pri nízkej rýchlosti

[-]

‚áno‘/‚nie‘ (pre vozidlá, ktoré nemôžu jazdiť s uzamknutým meničom krútiaceho momentu pri skúške pri nízkej rýchlosti)

Maximálna rýchlosť vozidla

[km/h]

maximálna rýchlosť, v ktorej môže byť vozidlo prevádzkované na skúšobnej dráhe (2)

Odchýlka merača krútiaceho momentu na ľavom kolese

[Nm]

Priemerné odčítané hodnoty z merača krútiaceho momentu podľa bodu 3.5.3.9.

Odchýlka merača krútiaceho momentu na pravom kolese

[Nm]

Časová pečiatka vynulovania meračov krútiaceho momentu

[s] od začiatku dňa (prvého dňa)

 

Časová pečiatka kontroly odchýlky meračov krútiaceho momentu

18.

V bode 3.9 tabuľke 5 sa desiaty riadok nahrádza takto:

„Otáčky motora, otáčky kardanového hriadeľa, priemerné otáčky kolies alebo otáčky elektromotora

<n_eng>, <n_card>, <n_wheel_ave> alebo <n_EM>

[ot/min]

≥ 20 Hz

Pozri ustanovenia v bode 3.4.3“;

19.

V bode 3.10.1.1(viii) sa časť so skúškou pri nízkej rýchlosti nahrádza takto:

„Skúška pri nízkej rýchlosti:

(T lms,avrg – T grd ) × (1 – tol) ≤ (T lms,avrg – T grd ) ≤ (T lms,avrg – T grd ) × (1 + tol)

T grd = F grd,avrg × r dyn,avrg

kde:

Tlms,avrg

=

priemer Tsum na meranú časť

Tgrd

=

priemerný krútiaci moment zo silového gradientu

Fgrd,avrg

=

priemerný silový gradient na meranú časť

rdyn,avrg

=

priemerný účinný valivý polomer na meranú časť [pre vzorec pozri bod xi)] [m]

Tsum

=

TL + TR ; súčet korigovaných hodnôt krútiaceho momentu ľavého a pravého kolesa [Nm]

T lm,avrg

=

kĺzavý priemer Tsum s časovou základňou Xms

Xms

=

čas potrebný na prejdenie vzdialenosti 25 m pri skutočnej rýchlosti vozidla [s]

tol

=

relatívna tolerancia krútiaceho momentu: 0,5 pre stredne ťažké nákladné vozidlá a ťažké nákladné vozidlá v skupinách 1s, 1 a 2; 0,3 pre ťažké nákladné vozidlá v ostatných skupinách a ťažké autobusy“;

20.

V bode 3.10.1.1(xi) sa prvá veta nahrádza takto:

„kontrola hodnovernosti pre otáčky motora, otáčky kardanového hriadeľa alebo priemerné otáčky kolesa podľa toho, čo sa uplatňuje:“;

21.

V bode 3.10.1.1(xi) sa za prvou vetou slovo „otáčky motora“ v šiestich prípadoch nahrádza slovami „otáčky motora alebo priemerné otáčky kolesa“;

22.

V bode 3.11 sa posledný odsek nahrádza takto:

„Na základe jednej nameranej hodnoty Cd·Adeclared možno vytvoriť viaceré udávané hodnoty Cd·Adeclared , pokiaľ sú splnené ustanovenia o rade podľa bodu 3.1 doplnku 5 pre stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá a podľa bodu 4.1 doplnku 5 pre ťažké autobusy.“;

23.

V doplnku 2 časti 1 sa bod 1.2 nahrádza takto:

„1.2.0.

 Model vozidla/obchodné meno

1.2.1.

 Konfigurácia náprav

1.2.2.

 Najvyššia technicky prípustná hmotnosť naloženého vozidla

1.2.3.

 Rad kabíny alebo modelový rad

1.2.4.

 Šírka kabíny (maximálna hodnota v smere Y, pre vozidlá s kabínou)

1.2.5.

 Dĺžka kabíny (maximálna hodnota v smere X, pre vozidlá s kabínou)

1.2.6.

 Výška strechy (pre vozidlá s kabínou)

1.2.7.

 Rázvor kolies

1.2.8.

 Výška kabíny nad rámom (pre vozidlá s rámom)

1.2.9.

 Výška rámu (pre vozidlá s rámom)

1.2.10.

 Aerodynamické príslušenstvo alebo doplnky (napr. strešný spojler, bočné kryty, rohové lopatky)

1.2.11.

 Rozmery pneumatík na prednej náprave

1.2.12.

 Rozmery pneumatík na hnanej náprave, resp. na hnaných nápravách

1.2.13.

 Šírka vozidla v súlade s bodom 2(8) prílohy III (pre vozidlá bez kabíny)

1.2.14.

 Dĺžka vozidla v súlade s bodom 2(7) prílohy III (pre vozidlá bez kabíny)

1.2.15.

 Výška integrovanej karosérie v súlade s bodom 2(5) prílohy III (pre vozidlá bez kabíny)“;

24.

Doplnok 3 sa nahrádza takto:

„Doplnok 3

Požiadavky na výšku vozidla pre nákladné vozidlá s nadstavbou a ťahače

1.

 Stredne ťažké nákladné vozidlo s nadstavbou, ťažké nákladné vozidlo s nadstavbou a ťahače merané pri skúške pri konštantných otáčkach v súlade s bodom 3 tejto prílohy musia spĺňať požiadavky na výšku vozidla, ako sa uvádza v tabuľke 2.

2.

 Výška vozidla sa musí určiť tak, ako sa opisuje v bode 3.5.3.1(vii).

3.

 Akýkoľvek druh nákladného vozidla s nadstavbou a ťahačov zo skupín vozidiel, ktoré sa nenachádzajú v tabuľke 2, nie sú predmetom skúšky pri konštantných otáčkach.

Tabuľka 2

Požiadavky na výšku vozidla pre stredne ťažké nákladné vozidlá s nadstavbou, ťažké nákladné vozidlá s nadstavbou a ťahače

Skupina vozidiel

Minimálna výška vozidla [m]

Maximálna výška vozidla [m]

51, 53, 55

3,20

3,50

1s, 1

3,40

3,60

2

3,50

3,75

3

3,70

3,90

4

3,85

4,00

5

3,90

4,00

9

podobné hodnoty ako pre nákladné vozidlá s nadstavbou s rovnakou najvyššou technicky prípustnou hmotnosťou naloženého vozidla (skupina 1, 2, 3 alebo 4)

10

3,90

4,00 “;

25.

V doplnku 4 sa nadpis nahrádza takto:

„ Štandardné konfigurácie karosérie a návesov pre nákladné vozidlá s nadstavbou a ťahače “;

26.

V doplnku 4 sa bod 1 nahrádza takto:

„Stredne ťažké nákladné vozidlá s nadstavbou a ťažké nákladné vozidlá s nadstavbou, ktoré podliehajú stanoveniu odporu vzduchu, musia spĺňať požiadavky na štandardné karosérie opísané v tomto doplnku. Ťahače musia spĺňať požiadavky na štandardné návesy opísané v tomto doplnku.“;

27.

V bode 2 doplnku 4 sa tabuľka 8 nahrádza takto:

„Tabuľka 3

Priradenie štandardných karosérií a návesov na skúšku pri konštantných otáčkach

Skupiny vozidiel

Štandardná karoséria alebo štandardné prípojné vozidlo

51, 53, 55

B-II

1s, 1

B1

2

B2

3

B3

4

B4

5

ST1

9

v závislosti od najvyššej technicky prípustnej hmotnosti naloženého vozidla:

7,5 – 10 t: B1

> 10 – 12 t: B2

> 12 – 16 t: B3

> 16 t: B5

10

ST1“;

28.

V doplnku 4 sa bod 3 nahrádza takto:

„Štandardné karosérie B-II, B1, B2, B3, B4 a B5 musia byť skonštruované ako pevná kostra v skriňovej konštrukcii. Musia byť vybavené dvoma zadnými dverami a bez bočných dverí. Štandardné karosérie nesmú byť vybavené koncovými zdvíhacími zariadeniami, prednými spojlermi alebo bočnými aerodynamickými krytmi na zníženie aerodynamického odporu. Špecifikácie štandardných karosérií sú uvedené v:

 

tabuľke 9a pre štandardnú karosériu ‚B-II‘,

 

tabuľke 9 pre štandardnú karosériu ‚B1‘,

 

tabuľke 10 pre štandardnú karosériu ‚B2‘,

 

tabuľke 11 pre štandardnú karosériu ‚B3‘,

 

tabuľke 12 pre štandardnú karosériu ‚B4‘,

 

tabuľke 13 pre štandardnú karosériu ‚B5‘,

 

Hmotnostné označenia uvedené v tabuľke 9a až tabuľke 15 nie sú predmetom kontroly pri skúške odporu vzduchu.“;

29.

V bode 5 doplnku 4 sa vkladá táto tabuľka:

„Tabuľka 9a

Špecifikácie pre štandardnú karosériu ‚B-II‘

Špecifikácia

Jednotka

Vonkajší rozmer

(tolerancia)

Poznámky

Dĺžka

[mm]

4 500 (± 10)

 

Šírka

[mm]

2 300 (± 10)

 

Výška

[mm]

2 500 (± 10)

skriňa:

vonkajšia výška: 2 380

pozdĺžny nosník: 120

Polomer zaoblenia rohu a strecha s predným panelom

[mm]

30 – 80

 

Polomer zaoblenia rohu so strešným panelom

[mm]

30 – 80

 

Zvyšné rohy

[mm]

lomené s polomerom ≤ 10

 

Hmotnosť

[kg]

800

Hmotnosť sa používa ako generická hodnota v simulačnom nástroji a nemusí sa overovať na účely skúšky odporu vzduchu“.

30.

V bode 5 doplnku 4 sa text v siedmom riadku štvrtého stĺpca tabuliek 9, 10, 11, 12 a 13 nahrádza takto:

„Hmotnosť sa používa ako generická hodnota v simulačnom nástroji a nemusí sa overovať na účely skúšky odporu vzduchu“;

31.

V doplnku 5 sa nadpis nahrádza takto:

„Rad podľa odporu vzduchu“;

32.

V bode 1 doplnku 5 sa tretia veta nahrádza takto:

„Výrobca môže rozhodnúť o tom, ktoré vozidlá patria do radu podľa odporu vzduchu, pokiaľ sú dodržané kritériá zaradenia uvedené v bode 3 pre stredne ťažké nákladné vozidlá a ťažké nákladné vozidlá a v bode 6 pre ťažké autobusy.“;

33.

V bode 2 doplnku 5 sa druhý odsek nahrádza takto:

„Okrem parametrov uvedených v bode 4 tohto doplnku pre stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá a v bode 6.1 tohto doplnku pre ťažké autobusy môže výrobca zaviesť doplňujúce kritériá, ktoré umožnia vymedziť rady v obmedzenejšom rozsahu.“;

34.

V doplnku 5 sa bod 4 nahrádza takto:

„4.

Parametre vymedzujúce rad podľa odporu vzduchu pre stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá“;

35.

V bode 4.1 doplnku 5 sa prvá veta nahrádza takto:

„Stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá sa môžu zoskupiť v rámci radu, ak patria do tej istej skupiny vozidiel podľa tabuľky 1 alebo tabuľky 2 prílohy I a ak sú splnené tieto kritériá:“;

36.

V bode 4.1 písm. c) doplnku 5 sa prvá veta nahrádza takto:

„pre vozidlá s rámom: rovnaká výška kabíny nad rámom.“;

37.

V doplnku 5 sa bod 5 nahrádza takto:

„5.

Voľba základného vozidla podľa odporu vzduchu v prípade stredne ťažkých a ťažkých nákladných vozidiel“;

38.

V doplnku 5 sa bod 5.2 nahrádza takto:

„5.2.

V prípade stredne ťažkých nákladných vozidiel s nadstavbou, ťažkých nákladných vozidiel s nadstavbou a ťahačov musí podvozok vozidla zodpovedať rozmerom štandardnėj karosérie alebo návesu, ako sa uvádza v doplnku 4 k tejto prílohe.“;

39

V doplnku 5 sa bod 5.4 nahrádza takto:

„5.4.

Žiadateľ o certifikát musí byť schopný preukázať, že výber základného vozidla spĺňa ustanovenia uvedené v bode 5.3 na základe vedeckých metód, ako je napr. výpočtová dynamika kvapalín (CFD), výsledky skúšky v aerodynamickom tuneli alebo osvedčená technická prax. Toto ustanovenie sa vzťahuje na všetky varianty vozidiel, ktoré sa môžu skúšať skúškou pri konštantných otáčkach, ako sa opisuje v bode 3 tejto prílohy. Iné konfigurácie vozidiel (napr. výšky vozidiel, ktoré nie sú v súlade s ustanoveniami v doplnku 4, rázvory kolies, ktoré nie sú kompatibilné so štandardnými rozmermi karosérie v doplnku 5) musia mať rovnakú hodnotu odporu vzduchu ako testovateľné základné vozidlo v rámci skupiny, a to bez akéhokoľvek ďalšieho preukazovania. Keďže pneumatiky sa považujú za súčasť meracích zariadení, ich vplyv sa pri preukazovaní najhoršieho možného scenára vylúči.“;

40.

V doplnku 5 sa bod 5.5 nahrádza takto:

„5.5.

V prípade ťažkých nákladných vozidiel sa udávaná hodnota Cd·Adeclared môže použiť na vytváranie radov v iných skupinách vozidiel, ak sú kritériá radu v súlade s bodom 5 tohto doplnku splnené na základe ustanovení uvedených v tabuľke 16.

Tabuľka 16

Ustanovenia pre prenos hodnôt odporu vzduchu ťažkých nákladných vozidiel do iných skupín vozidiel

Skupina vozidiel

Vzorec prenosu

Poznámky

1, 1s

skupina vozidiel 2 – 0,2 m2

povolené, len ak bola meraná hodnota pre súvisiaci rad v skupine 2

2

skupina vozidiel 3 – 0,2 m2

povolené, len ak bola meraná hodnota pre súvisiaci rad v skupine 3

3

skupina vozidiel 4 – 0,2 m2

 

4

nie je povolený prenos

 

5

nie je povolený prenos

 

9

skupina vozidiel 1, 2, 3, 4 + 0,1 m2

príslušná skupina na prenos sa musí zhodovať s TPMLM (najvyššou technicky prípustnou hmotnosťou naloženého vozidla).

V prípade TPMLM > 16 ton:

—

skupina 4 je základom pre presun pre skupinu 9

—

skupina 5 je základom pre presun pre skupinu 10

prenos už prenesených hodnôt je povolený

10

skupina vozidiel 1, 2, 3, 5 + 0,1m2

11

skupina vozidiel 9

prenos už prenesených hodnôt je povolený

12

skupina vozidiel 10

prenos už prenesených hodnôt je povolený

16

skupina vozidiel 9 + 0,3 m2

prenos do už prenesených hodnôt je povolený“;

41.

V doplnku 5 sa vkladajú tieto body:

„5.6.

 V prípade stredne ťažkých nákladných vozidiel sa udávaná hodnota Cd·Adeclared môže preniesť na vytvorenie radov v iných skupinách vozidiel, ak sú kritériá radu v súlade s bodom 5 tohto doplnku splnené a ak sú splnené ustanovenia v tabuľke 16a. Prenos sa vykoná prevzatím nezmenenej hodnoty Cd·Adeclared z pôvodnej skupiny.

Tabuľka 16a

Ustanovenia pre prenos hodnôt odporu vzduchu stredne ťažkých nákladných vozidiel do iných skupín vozidiel

Skupina vozidiel

Povolený prenos zo skupiny (skupín) vozidiel

51

53

52

54

53

51

54

52

6.

 Parametre vymedzujúce rad podľa odporu vzduchu pre ťažké autobusy:

6.1.

 Ťažké autobusy sa môžu zoskupiť do radu, ak patria k tej istej skupine vozidiel podľa tabuliek 4, 5 a 6 prílohy I a ak sú splnené tieto kritériá:

a)

šírka vozidla: všetky položky radu zostanú v rozmedzí ± 50 mm voči základnému vozidlu. Šírka karosérie sa určí v súlade s vymedzením pojmov v prílohe III;

b)

výška integrovanej karosérie: výška všetkých vozidiel patriacich do radu vozidiel musí byť v celkovom rozsahu 250 mm. Výška integrovanej karosérie sa určí v súlade s vymedzením pojmov v prílohe III;

c)

dĺžka vozidla: dĺžka všetkých vozidiel patriacich do radu vozidiel musí byť v celkovom rozsahu 5 m. Dĺžka sa určí v súlade s vymedzením pojmov v prílohe III.

Splnenie požiadaviek na pojem rad sa musí preukázať pomocou údajov softvéru na automatizované projektovanie alebo pomocou výkresov. Metódu preukázania zvolí výrobca.

7.

 Voľba základného vozidla podľa odporu vzduchu v prípade ťažkých autobusov

Základné vozidlo každého radu sa vyberie v súlade s týmito kritériami:

7.1.

 Všetky vozidlá patriace do radu vozidiel musia mať hodnotu odporu vzduchu rovnakú alebo nižšiu, ako je hodnota Cd·Adeclared pre základné vozidlo.

7.2.

 Žiadateľ o certifikát musí byť schopný preukázať, že výber základného vozidla spĺňa ustanovenia uvedené v bode 7.1 na základe vedeckých metód, ako je napr. výpočtová dynamika kvapalín, výsledky skúšky v aerodynamickom tuneli alebo osvedčená technická prax. Toto preukazovanie sa musí vzťahovať na vplyv systémov namontovaných na streche. Keďže pneumatiky sa považujú za súčasť meracích zariadení, ich vplyv sa pri preukazovaní najhoršieho možného scenára vylúči.

7.3.

 Udávaná hodnota Cd·Adeclared sa môže použiť na vytváranie radov v iných podskupinách vozidiel, ak sú kritériá radu v súlade s bodom 1 tohto doplnku splnené na základe prenosových funkcií alebo ustanovení v súlade s tabuľkou 16b. Viacnásobné kombinácie kópie a prenosových funkcií sú povolené.

Vozidlám podskupín označených v druhom stĺpci tabuľky 16b slovom ‚nie‘ generické hodnoty pre odpor vzduchu automaticky prideľuje simulačný nástroj.

Tabuľka 16b

Ustanovenia pre prenos hodnôt odporu vzduchu medzi skupinami vozidiel

Parametre podskupiny vozidiel

Povolené meranie odporu vzduchu

Prenos zo skupiny (skupín) vozidiel povolený a vzorec prenosu pre Cd·Adeclared

Prenos zo skupiny (skupín) vozidiel povolený prevzatím nezmenenej hodnoty Cd·Adeclared z pôvodnej skupiny

31a

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

31b1

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

31b2

len pre medzimestský cyklus

neuplatňuje sa

32a, 32b, 32c, 32d, 33b2, 34a, 34b, 34c, 34d

31c

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

31d

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

31e

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

32a

áno

neuplatňuje sa

31b2, 32b, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32b

áno

neuplatňuje sa

31b2, 32a, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32c

áno

neuplatňuje sa

31b2, 32a, 32b, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32d

áno

neuplatňuje sa

31b2, 32a, 32b, 32c, 34a, 34b, 34c, 34d

32e

áno

neuplatňuje sa

32f, 34e, 34f

32f

áno

neuplatňuje sa

32e, 34e, 34f

33a

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

33b1

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

33b2

len pre medzimestský cyklus

skupina vozidiel 31b2 + 0,1 m2

34a, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

33c

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

33d

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

33e

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

34a

áno

skupina vozidiel 32a + 0,1 m2

33b2, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34b

áno

skupina vozidiel 32b + 0,1 m2

33b2, 34a, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34c

áno

skupina vozidiel 32c + 0,1 m2

33b2, 34a, 34b, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34d

áno

skupina vozidiel 32d + 0,1 m2

33b2, 34a, 34b, 34c, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34e

áno

skupina vozidiel 32e + 0,1 m2

34f, 36e, 36f

34f

áno

skupina vozidiel 32f + 0,1 m2

34e, 36e, 36f

35a

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

35b1

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

35b2

len pre medzimestský cyklus

skupina vozidiel 33b2 + 0,1 m2

36a, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

35c

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

36a

áno

skupina vozidiel 34a + 0,1 m2

35b2, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36b

áno

skupina vozidiel 34b + 0,1 m2

35b2, 36a, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36c

áno

skupina vozidiel 34c + 0,1 m2

35b2, 36a, 36b, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36d

áno

skupina vozidiel 34d + 0,1 m2

35b2, 36a, 36b, 36c, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36e

áno

skupina vozidiel 34e + 0,1 m2

36f, 38e, 38f

36f

áno

skupina vozidiel 34f + 0,1 m2

36e, 38e, 38f

37a

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

37b1

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa -

37b2

len pre medzimestský cyklus

skupina vozidiel 33b2 + 0,1 m2

38a, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

37c

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

37d

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

37e

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

38a

áno

skupina vozidiel 34a + 0,1 m2

37b2, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38b

áno

skupina vozidiel 34b + 0,1 m2

37b2, 38a, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38c

áno

skupina vozidiel 34c + 0,1 m2

37b2, 38a, 38b, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38d

áno

skupina vozidiel 34d + 0,1 m2

37b2, 38a, 38b, 38c, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38e

áno

skupina vozidiel 34e + 0,1 m2

38f, 40e, 40f

38f

áno

skupina vozidiel 34f + 0,1 m2

38e, 40e, 40f

39a

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

39b1

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

39b2

len pre medzimestský cyklus

skupina vozidiel 35b2 + 0,1 m2

40a, 40b, 40c, 40d

39c

nie

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

40a

áno

skupina vozidiel 36a + 0,1 m2

39b2, 40b, 40c, 40d

40b

áno

skupina vozidiel 36b + 0,1 m2

39b2, 40a, 40c, 40d

40c

áno

skupina vozidiel 36c + 0,1 m2

39b2, 40a, 40b, 40d

40d

áno

skupina vozidiel 36d + 0,1 m2

39b2, 40a, 40b, 40c

40e

áno

skupina vozidiel 36e + 0,1 m2

40f

40f

áno

skupina vozidiel 36f + 0,1 m2

40e“;

42.

V doplnku 6 sa bod 3 nahrádza takto:

„3.

Počet vozidiel, pri ktorých sa má skúšať zhoda certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a so spotrebou paliva, za rok výroby, sa určí na základe tabuľky 17. Tabuľka sa použije osobitne na stredne ťažké nákladné vozidlá, ťažké nákladné vozidlá a ťažké autobusy.

Tabuľka 17

Počet vozidiel, pri ktorých sa má skúšať zhoda certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a so spotrebou paliva, za rok výroby

(použije sa osobitne na stredne ťažké nákladné vozidlá, ťažké nákladné vozidlá a ťažké autobusy)

Počet vozidiel so skúšanou zhodou výroby

Harmonogram

Počet vozidiel relevantných z hľadiska zhody výroby, vyrobených v predchádzajúcom roku

0

—

≤ 25

1

každý 3. rok (*2)

25 < X ≤ 500

1

každý 2. rok

500 < X ≤ 5 000

1

každý rok

5 000 < X ≤ 15 000

2

každý rok

≤ 25 000

3

každý rok

≤ 50 000

4

každý rok

≤ 75 000

5

každý rok

≤ 100 000

6

každý rok

100 001 a viac

Na účely stanovenia množstva produkcie sa zohľadňujú iba tie údaje o odpore vzduchu, ktoré spĺňajú požiadavky tohto predpisu a ktoré nedosiahli štandardné hodnoty odporu vzduchu podľa doplnku 7 k tejto prílohe.“;

43.

V doplnku 6 sa bod 4.6 nahrádza takto:

„4.6.

Prvé vozidlo, pri ktorom sa má skúšať zhoda s certifikovanými vlastnosťami, ktoré súvisia s emisiami CO2 a so spotrebou paliva, sa vyberie z typu alebo radu vozidiel podľa odporu vzduchu, ktoré predstavujú najvyšší počet vyrobených kusov v príslušnom roku. Akékoľvek ďalšie vozidlá sa vyberú zo všetkých radov podľa odporu vzduchu a odsúhlasí ich výrobca a schvaľovací úrad na základe už skúšaných radov vozidiel podľa odporu vzduchu a skupín vozidiel. Ak sa má vykonať len jedna skúška za rok alebo menej, vozidlo sa vždy vyberie zo všetkých radov vozidiel podľa odporu vzduchu a odsúhlasí ho výrobca a schvaľovací úrad.“;

44.

Doplnok 7 sa nahrádza takto:

„Doplnok 7

Štandardné hodnoty

Tento doplnok obsahuje opis štandardných hodnôt udávanej hodnoty odporu vzduchu Cd·Adeclared . Ak sa použijú štandardné hodnoty, simulačnému nástroju sa neposkytnú žiadne vstupné údaje o odpore vzduchu. V tomto prípade simulačný nástroj automaticky pridelí štandardné hodnoty.

1.

 Štandardné hodnoty pre ťažké nákladné vozidlá sú určené v tabuľke 18.

Tabuľka 18

Štandardné hodnoty pre Cd·Adeclared pre ťažké nákladné vozidlá

Skupina vozidiel

Štandardná hodnota Cd·Adeclared [m2]

1, 1s

7,1

2

7,2

3

7,4

4

8,4

5

8,7

9

8,5

10

8,8

11

8,5

12

8,8

16

9,0

2.

 —

3.

 —

4.

 Štandardné hodnoty pre ťažké autobusy sú určené v tabuľke 21. Pre skupiny vozidiel, pre ktoré nie je povolené meranie aerodynamického odporu (v súlade s bodom 7.3 doplnku 5 k tejto prílohe), nie sú štandardné hodnoty relevantné.

Tabuľka 21

Štandardné hodnoty pre Cd·Adeclared pre ťažké autobusy

Parametre podskupiny vozidiel

Štandardná hodnota Cd·Adeclared [m2]

31a

nie je relevantná

31b1

nie je relevantná

31b2

4,9

31c

nie je relevantná

31d

nie je relevantná

31e

nie je relevantná

32a

4,6

32b

4,6

32c

4,6

32d

4,6

32e

5,2

32f

5,2

33a

nie je relevantná

33b1

nie je relevantná

33b2

5,0

33c

nie je relevantná

33d

nie je relevantná

33e

nie je relevantná

34a

4,7

34b

4,7

34c

4,7

34d

4,7

34e

5,3

34f

5,3

35a

nie je relevantná

35b1

nie je relevantná

35b2

5,1

35c

nie je relevantná

36a

4,8

36b

4,8

36c

4,8

36d

4,8

36e

5,4

36f

5,4

37a

nie je relevantná

37b1

nie je relevantná

37b2

5,1

37c

nie je relevantná

37d

nie je relevantná

37e

nie je relevantná

38a

4,8

38b

4,8

38c

4,8

38d

4,8

38e

5,4

38f

5,4

39a

nie je relevantná

39b1

nie je relevantná

39b2

5,2

39c

nie je relevantná

40a

4,9

40b

4,9

40c

4,9

40d

4,9

40e

5,5

40f

5,5

5.

 Štandardné hodnoty pre stredne ťažké nákladné vozidlá sú určené v tabuľke 22.

Tabuľka 22

Štandardné hodnoty pre Cd·Adeclared pre stredne ťažké nákladné vozidlá

Skupina vozidiel

Štandardná hodnota Cd·Adeclared [m2]

53

5,8

54

2,5“;

45.

V doplnku 8 sa text v nadpise nahrádza takto:

„ Označenia

V prípade vozidla certifikovaného v súlade s touto prílohou musí byť na kabíne alebo karosérii uvedené:“;

46.

V doplnku 8 sa bod 1.4 nahrádza takto:

„Certifikačná značka musí v blízkosti obdĺžnika zahŕňať aj ‚základné certifikačné číslo‘ predpísané pre časť 4 čísla typového schválenia stanoveného v prílohe I k nariadeniu (EÚ) 2020/683, ktorému predchádzajú dve číslice označujúce poradové číslo pridelené poslednej technickej zmene tohto nariadenia a písmeno ‚P‘ označujúce, že odpor vzduchu bol schválený.

V prípade tohto nariadenia je poradové číslo 02.“;

47.

V doplnku 8 sa bod 1.4.1 nahrádza takto:

„Príklad a rozmery certifikačnej značky

Image 16

Uvedená certifikačná značka pripevnená ku kabíne znamená, že príslušný typ bol v zmysle tohto nariadenia certifikovaný v Poľsku (e20). Prvé dve číslice (02) vyjadrujú poradové číslo pridelené poslednej technickej zmene tohto nariadenia. Nasledujúce písmeno znamená, že certifikát bol vydaný pre odpor vzduchu (P). Posledných päť číslic (00005) sú číslice, ktoré schvaľovací úrad pridelil odporu vzduchu ako základné certifikačné číslo.“;

48.

V doplnku 8 sa bod 2.1 nahrádza takto:

„Certifikačné číslo pre odpor vzduchu tvorí:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

Časť 1

Časť 2

Časť 3

Dodatočné písmeno k časti 3

Časť 4

Časť 5

Označenie krajiny, ktorá vydala certifikát

Nariadenie o určovaní emisií CO2 ťažkých úžitkových vozidiel (2017/2400)

Posledné pozmeňujúce nariadenie (ZZZZ/ZZZZ)

P = odpor vzduchu

Základné certifikačné číslo 00000

Rozšírenie 00“;

49.

V tabuľke 1 doplnku 9 sa siedmy riadok nahrádza takto:

„TransferredCdxA (Prenesená hodnota CdxA)

P246

double, 2

[m2]

Hodnota CdxA_0 prenesená do súvisiacich radov iných skupín vozidiel podľa tabuľky 16 doplnku 5 pre ťažké nákladné vozidlá, tabuľky 16a doplnku 5 pre stredne ťažké nákladné vozidlá a tabuľky 16b doplnku 5 pre ťažké autobusy. Ak sa nepoužilo žiadne pravidlo prenosu, musí byť uvedená hodnota CdxA_0.“.

(*1)  Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 54 – Jednotné ustanovenia o homologizácii pneumatík pre úžitkové vozidlá a ich prípojné vozidlá (Ú. v. EÚ L 183, 11.7.2008, s. 41).“

(1)  Špecifikácia prevodových pomerov s najmenej 3 číslicami za desatinnou čiarkou.

(2)  Ak sa do nástroja na predbežné spracovanie údajov odporu vzduchu poskytne buď signál otáčok kardanového hriadeľa, alebo signál priemerných otáčok kolesa (pozri bod 3.4.3; možnosť 1 pre vozidlá s meničmi krútiaceho momentu alebo možnosť 2), vstupný parameter pre stály prevod rozvodovky sa nastaví na ‚ 1 000 ‘.

(1)  Vstup sa vyžaduje iba vtedy, keď je hodnota nižšia ako 88 km/h.

(3)  Ak sa do nástroja na predbežné spracovanie údajov odporu vzduchu poskytnú priemerné otáčky kolies (pozri bod 3.4.3, možnosť 2), vstupné parametre prevodových pomerov sa nastavia na ‚ 1 000 ‘.“;

(*2)  Skúška zhody výroby sa vykoná v prvých dvoch rokoch.

PRÍLOHA IX

„PRÍLOHA IX

OVERENIE ÚDAJOV O POMOCNÝCH ZARIADENIACH NÁKLADNÝCH VOZIDIEL A AUTOBUSOV

1.   Úvod

V tejto prílohe sa opisujú ustanovenia týkajúce sa deklarovania technológií a iných príslušných vstupných informácií o pomocných systémoch pre ťažké úžitkové vozidlá na účely určovania emisií CO2 špecifických pre vozidlo.

Spotreba energie týchto typov pomocných zariadení sa v rámci simulačného nástroja zohľadňuje s použitím technologicky špecifických priemerných generických modelov spotreby energie:

a)

chladiaci ventilátor motora;

b)

riadiaci systém;

c)

elektrický systém;

d)

pneumatický systém;

e)

systém vykurovania, vetrania a klimatizácie (HVAC);

f)

vývodový hriadeľ prevodovky (PTO).

Generické hodnoty sa integrujú do simulačného nástroja a používajú sa automaticky na základe príslušných vstupných informácií v súlade s ustanoveniami tejto prílohy. Príslušné formáty vstupných údajov pre simulačný nástroj sú opísané v prílohe III. Na účely jasného odkazu sú v tejto prílohe uvedené aj trojmiestne identifikátory parametrov použité v prílohe III.

2.   Vymedzenie pojmov

Na účely tejto prílohy sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov: Príslušný typ pomocného zariadenia je uvedený v zátvorkách.

1.

‚ventilátor upevnený na kľukovom hriadeli‘ je spôsob upevnenia ventilátora, pri ktorom je ventilátor poháňaný predĺžením kľukového hriadeľa, často pomocou príruby (chladiaci ventilátor motora);

2.

‚ventilátor poháňaný remeňom alebo prevodovkou‘ je ventilátor namontovaný v pozícii, kde je potrebný ďalší remeň, napínací systém alebo prevodovka (chladiaci ventilátor motora);

3.

‚hydraulicky poháňaný ventilátor‘ je ventilátor poháňaný hydraulickým olejom, často inštalovaný mimo motora. Hydraulický systém s olejovým systémom, čerpadlom a ventilmi ovplyvňuje straty a účinnosť v systéme (chladiaci ventilátor motora);

4.

‚elektricky poháňaný ventilátor‘ je ventilátor poháňaný elektromotorom. Zohľadňuje sa účinnosť pre celú premenu energie, aj v batérii a mimo batérie (chladiaci ventilátor motora);

5.

‚elektronicky ovládaná viskózna spojka‘ je spojka, v ktorej sa používa niekoľko vstupov snímačov spolu so softvérovou logikou na elektronické ovládanie prúdenia tekutiny vo viskóznej spojke (chladiaci ventilátor motora);

6.

‚bimetalicky ovládaná viskózna spojka‘ je spojka, v ktorej sa používa bimetalické spojenie na premenu zmeny teploty na mechanické posunutie. Mechanické posunutie potom funguje ako aktivátor viskóznej spojky (chladiaci ventilátor motora);

7.

‚spojka s nespojitými stupňami‘ je mechanické zariadenie, v ktorom sa stupeň ovládania môže vykonávať len v samostatných krokoch (nie je plynule meniteľný) (chladiaci ventilátor motora);

8.

‚vypínacia spojka‘ je mechanické zariadenie, pri ktorom je pohon úplne zapojený alebo vypojený (chladiaci ventilátor motora);

9.

‚objemové čerpadlo s variabilným objemom‘ je zariadenie, ktoré premieňa mechanickú energiu na energiu hydraulickej kvapaliny. Množstvo kvapaliny čerpanej na otáčku čerpadla sa môže počas behu čerpadla meniť (chladiaci ventilátor motora);

10.

‚objemové čerpadlo s konštantným objemom‘ je zariadenie, ktoré premieňa mechanickú energiu na energiu hydraulickej kvapaliny. Množstvo kvapaliny čerpanej na otáčku čerpadla sa nemôže počas behu čerpadla meniť (chladiaci ventilátor motora);

11.

‚ovládanie elektrickým motorom‘ je použitie elektrického motora na pohon ventilátora. Elektromotor premieňa elektrickú energiu na mechanickú energiu. Výkon a rýchlosť sú ovládané konvenčnou technológiou pre elektromotory (chladiaci ventilátor motora);

12.

‚pevné objemové čerpadlo (štandardná technológia)‘ je čerpadlo s vnútorným obmedzením prietoku (riadiaci systém);

13.

‚pevné objemové čerpadlo s elektronickým ovládaním‘ je čerpadlo, ktoré používa elektronické ovládanie prietoku (riadiaci systém);

14.

‚duálne objemové čerpadlo‘ je čerpadlo s dvomi komorami (s rovnakým alebo rôznym posunom) s mechanickým vnútorným obmedzením prietoku (riadiaci systém);

14a.

‚duálne objemové čerpadlo s elektronickým ovládaním‘ je čerpadlo s dvomi komorami (s rovnakým alebo rôznym posunom), ktoré sa môžu kombinovať alebo sa v osobitných podmienkach používa iba jedna z nich. Prietok je elektronicky ovládaný ventilom (riadiaci systém);

15.

‚mechanicky ovládané objemové čerpadlo s variabilným objemom‘ je čerpadlo, v ktorom je posun mechanicky vnútorne ovládaný (vnútorné tlakové meradlo) (riadiaci systém);

16.

‚elektronicky ovládané objemové čerpadlo s variabilným objemom‘ je čerpadlo, v ktorom je posun elektronicky ovládaný (riadiaci systém).

17.

‚elektricky poháňané čerpadlo‘ je riadiaci systém poháňaný elektromotorom s kontinuálnou recirkuláciou hydraulickej kvapaliny (riadiaci systém);

17a.

‚plne elektrický mechanizmus riadenia‘ je riadiaci systém poháňaný elektromotorom bez kontinuálnej recirkulácie hydraulickej kvapaliny (riadiaci systém);

18.

–

19.

‚vzduchový kompresor so systémom úspory energie‘ alebo ‚ESS‘ je kompresor, ktorý znižuje spotrebu energie pri vyfukovaní, napr. zatváraním sacej strany; ESS je ovládaný systémovým tlakom vzduchu (pneumatický systém);

20.

‚spojka kompresora (viskózna)‘ je rozpojiteľný kompresor, v ktorom je spojka ovládaná systémovým tlakom vzduchu (bez inteligentnej stratégie); viskózna spojka spôsobuje menšie straty počas odpojeného stavu (pneumatický systém);

21.

‚spojka kompresora (mechanická)‘ je rozpojiteľný kompresor; v ktorom je spojka ovládaná systémovým tlakom vzduchu (bez inteligentnej stratégie) (pneumatický systém);

22.

‚systém riadenia vzduchu s optimálnou regeneráciou‘ alebo ‚AMS‘ je elektronická jednotka na spracovanie vzduchu, ktorá kombinuje elektronicky ovládaný sušič vzduchu na optimálnu regeneráciu a prívod vzduchu, ktorý je bežný pri podmienkach prekročenia (vyžaduje spojku alebo vzduchový kompresor so systémom úspory energie) (pneumatický systém);

23.

‚svetelná emisná dióda‘ alebo ‚LED‘ je polovodičové zariadenie, ktoré emituje viditeľné svetlo, keď ním prechádza elektrický prúd;

24.

–

25.

‚vývodový hriadeľ‘ alebo ‚PTO‘ je zariadenie na prevodovke alebo motore, ku ktorému možno pripojiť voliteľné zariadenie spotrebúvajúce energiu (spotrebič), napr. hydraulické čerpadlo; vývodový hriadeľ je obvykle voliteľný (PTO);

26.

‚hnací mechanizmus vývodového hriadeľa‘ je zariadenie v prevodovke, ktoré umožňuje inštaláciu vývodového hriadeľa (PTO);

(26a)

‚zapojené ozubené koleso‘ je ozubené koleso, ktoré je zaradené do chodu s hriadeľmi buď motora, alebo prevodovky, keď je spojka vývodového hriadeľa (ak sa používa) otvorená (PTO);

27.

‚ozubená spojka‘ je (manévrovateľná) spojka, v ktorej sa krútiaci moment prenáša najmä pomocou normálnych síl medzi zubami zapadajúcimi do seba. Ozubená spojka môže byť zapojená alebo odpojená. Ovláda sa len v podmienkach bez zaťaženia (napr. pri zmene prevodových stupňov v manuálnej prevodovke) (PTO);

28.

‚synchronizačné zariadenie‘ je druh ozubenej spojky, v ktorej sa používa trecie zariadenie na vyrovnanie otáčok rotujúcich častí, ktoré sa majú zapojiť (PTO);

29.

‚viaclamelová spojka‘ je spojka, v ktorej sú paralelne usporiadané trecie obloženia, pričom na všetky páry trecích komponentov pôsobí rovnaká prítlačná sila. Viaclamelové spojky sú kompaktné a môžu sa zapájať a odpájať pri zaťažení. Môžu sa skonštruovať ako suché alebo mokré spojky (PTO);

30.

‚posuvné koleso‘ je ozubené koleso používané ako radiaci prvok, pričom radenie sa uskutočňuje pohybom ozubeného kolesa na jeho hriadeli do záberu alebo zo záberu ozubených kolies spoluzaberacieho kolesa (PTO);

31.

‚spojka s nespojitými stupňami (vypnutá + 2 stupne)‘ je mechanické zariadenie, v ktorom sa stupeň ovládania môže vykonávať len v dvoch samostatných krokoch a vo vypnutom stave (nie je plynule meniteľný) (chladiaci ventilátor motora);

32.

‚spojka s nespojitými stupňami (vypnutá + 3 stupne)‘ je mechanické zariadenie, v ktorom sa stupeň ovládania môže vykonávať len v troch samostatných krokoch a vo vypnutom stave (nie je plynule meniteľný) (chladiaci ventilátor motora);

33.

‚pomer kompresora k motoru‘ je pomer otáčok motora prevodového stupňa pre jazdu vpred k otáčkam vzduchového kompresora bez preklzu (i = nin/nout) (pneumatický systém);

34.

‚mechanické ovládanie vzduchového odpruženia‘ je systém vzduchového odpruženia, v ktorom sa ovládacie ventily vzduchového odpruženia ovládajú mechanicky bez elektroniky a softvéru (pneumatický systém);

35.

‚elektronické ovládanie vzduchového odpruženia‘ je systém vzduchového odpruženia, v ktorom sa viacero vstupných snímačov spolu so softvérovou logikou používa na elektronické ovládanie regulačných ventilov vzduchového odpruženia (pneumatický systém);

36.

‚pneumatické dávkovanie činidla SCR‘ je spôsob dávkovania, pri ktorom sa na dávkovanie činidla do výfukového systému používa stlačený vzduch (pneumatický systém);

37.

‚pneumatická technológia ovládania dverí‘ je technológia, pri ktorej sú dvere do vozidla pre cestujúcich ovládané pomocou stlačeného vzduchu (pneumatický systém);

38.

‚elektrická technológia ovládania dverí‘ je technológia, pri ktorej sú dvere do vozidla pre cestujúcich ovládané elektromotorom alebo elektrohydraulickým systémom (pneumatický systém);

39.

‚zmiešaná technológia ovládania dverí‘ je technológia, pri ktorej je vo vozidle nainštalovaná ‚pneumatická technológia pohonu dverí‘ aj ‚elektrická technológia pohonu dverí‘ (pneumatický systém);

40.

‚inteligentný systém regenerácie‘ je pneumatický systém, v ktorom je potreba regeneračného vzduchu optimalizovaná vzhľadom na množstvo vyprodukovaného suchého vzduchu (pneumatický systém);

41.

‚inteligentný systém kompresie‘ je pneumatický systém, v ktorom je prívod vzduchu elektronicky ovládaný s prednostným prívodom vzduchu počas podmienok prekročenia (pneumatický systém);

42.

‚vnútorné osvetlenie‘ je osvetlenie v priestore pre cestujúcich, ktoré je nainštalované tak, aby spĺňalo požiadavky bodu 7.8. (umelé vnútorné osvetlenie) v prílohe 3 k predpisu OSN č. 107 (*1) (elektrický systém);

43.

‚denné svietidlá‘ sú ‚denné svietidlá‘ v zmysle bodu 2.7.25 predpisu OSN č. 48 (*2) (elektrický systém);

44.

‚obrysové svetlá‘ sú ‚bočné obrysové svietidlá‘ v zmysle bodu 2.7.24 predpisu OSN č. 48 (elektrický systém);

45.

‚brzdové svetlá‘ sú ‚brzdové svietidlá‘ v zmysle bodu 2.7.12 predpisu OSN č. 48 (elektrický systém);

46.

‚svetlomety‘ sú ‚stretávacie (tlmené) svetlomety‘ v zmysle bodu 2.7.10 predpisu OSN č. 48 a ‚diaľkové (hlavné) svetlomety‘ v zmysle bodu 2.7.9 predpisu OSN č. 48 (elektrický systém);

47.

‚alternátor‘ je elektromotor na nabíjanie batérie a na dodávanie elektrickej energie do elektrického pomocného systému, keď je spaľovací motor vozidla v chode. Alternátor sa nemôže podieľať na pohone vozidla (elektrický systém);

48.

‚inteligentný alternátorový systém‘ je systém jedného alebo viacerých alternátorov v kombinácii s jedným alebo viacerými vyhradenými dobíjateľnými zásobníkmi elektrickej energie, ktorý je elektronicky ovládaný s prednostnou výrobou elektrickej energie počas podmienok prekročenia (elektrický systém);

49.

‚systém vykurovania, vetrania a klimatizácie‘ alebo systém HVAC je systém, ktorý môže aktívne ohrievať a/alebo aktívne chladiť a vymieňať alebo nahrádzať vzduch s cieľom zabezpečiť lepšiu kvalitu vzduchu v priestore pre cestujúcich a/alebo vodiča (systém HVAC);

50.

‚konfigurácia systému HVAC‘ je kombinácia komponentov systému HVAC v súlade s tabuľkou 13 v tejto prílohe (systém HVAC);

51.

‚systém tepelnej pohody v priestore pre cestujúcich‘ je systém, ktorý využíva ventilátory na cirkuláciu vzduchu vo vozidle alebo vháňa čerstvý vzduch do vozidla a objemový prietok vzduchu sa môže aspoň aktívne chladiť alebo ohrievať. Vzduch sa rozvádza zo strechy vozidla a v prípade dvojpodlažných vozidiel v oboch podlažiach. V prípade otvorených dvojpodlažných vozidiel v dolnom podlaží (systém HVAC);

52.

‚počet tepelných čerpadiel v priestore pre cestujúcich‘ je počet tepelných čerpadiel, ktoré sú nainštalované vo vozidle na ohrievanie a/alebo chladenie vzduchu v kabíne alebo čerstvého vzduchu privádzaného do priestoru pre cestujúcich. Ak sa tepelné čerpadlo používa v priestore pre cestujúcich a v priestore pre vodiča, počíta sa len pre priestor pre cestujúcich (systém HVAC). Ak sú nainštalované rôzne tepelné čerpadlá na vykurovanie a chladenie, počet tepelných čerpadiel sa určí nižším číslom z oboch samostatných prípadov – t. j. počet tepelných čerpadiel na chladenie a počet tepelných čerpadiel na vykurovanie sa posudzuje samostatne (napr. v prípade dvoch tepelných čerpadiel na chladenie a jedného tepelného čerpadla na vykurovanie: sa zohľadní len jedno tepelné čerpadlo);

53.

‚systém klimatizácie pre priestor pre vodiča‘ je vo vozidle nainštalovaný systém, ktorý môže ochladzovať vzduch v kabíne alebo čerstvý vzduch privádzaný k vodičovi alebo do priestoru pre vodiča (systém HVAC);

54.

‚systém klimatizácie pre priestor pre cestujúcich‘ je vo vozidle nainštalovaný systém, ktorý môže ochladzovať vzduch v kabíne alebo čerstvý vzduch privádzaný do priestoru pre cestujúcich (systém HVAC);

55.

‚nezávislé tepelné čerpadlo pre priestor pre vodiča‘ je vo vozidle nainštalované tepelné čerpadlo, ktoré sa používa len pre priestor pre vodiča (systém HVAC);

56.

‚dvojstupňové tepelné čerpadlo‘ je tepelné čerpadlo, v ktorom sa stupeň ovládania môže vykonať len v dvoch krokoch a nie je plynule meniteľný (systém HVAC);

57.

‚trojstupňové tepelné čerpadlo‘ je tepelné čerpadlo, v ktorom sa stupeň ovládania môže vykonať len v troch krokoch a nie je plynule meniteľný (systém HVAC);

58.

‚štvorstupňové tepelné čerpadlo‘ je tepelné čerpadlo, v ktorom sa stupeň ovládania môže vykonať len v štyroch krokoch a nie je plynule meniteľný (systém HVAC);

59.

‚tepelné čerpadlo s plynule meniteľnými otáčkami‘ je tepelné čerpadlo, kde je stupeň ovládania plynulo meniteľný alebo kde je kompresor klimatizácie poháňaný elektromotorom s plynule meniteľnými otáčkami (systém HVAC);

60.

‚výkon pomocného ohrievača‘, ako je uvedený na štítku vymedzenom v bode 4 prílohy 7 k predpisu OSN č. 122 (*3) (systém HVAC);

61.

‚dvojité zasklenie‘ sú okná v priestore pre cestujúcich, ktoré pozostávajú z dvoch sklenených tabúľ, ktoré sú oddelené priestorom vyplneným plynom alebo vákuom. V prípade viacerých typov okien v priestore pre cestujúcich sa musí vybrať prevládajúci typ okna vzhľadom na plochu. Pri posudzovaní prevládajúceho typu okna sa nezohľadňuje čelné sklo, zadné okno, bočné okno (okná) vodiča, okná vo dverách, okná nad prednou nápravou a pred ňou (príklady sú uvedené na obrázku 1), ako aj výklopné okná (systém HVAC);

Obrázok 1

Okná, ktoré sa nezohľadňujú na určenie prevládajúceho typu okna

Image 17

62.

‚tepelné čerpadlo‘ je systém, ktorý na prenos tepelnej energie z prostredia do priestoru pre cestujúcich a/alebo do priestoru pre vodiča a/alebo na prenos tepelnej energie v opačnom smere (funkcia chladenia a/alebo vykurovania) v rámci kruhového postupu používa chladivo s vykurovacím súčiniteľom väčším ako 1 (systém HVAC);

63.

‚tepelné čerpadlo R-744‘ je tepelné čerpadlo, ktoré ako pracovné médium používa chladivo R-744 (systém HVAC);

64.

‚tepelné čerpadlo iné ako R-744‘ je tepelné čerpadlo, ktoré používa iné pracovné médium ako chladivo R-744. V prípade možných stupňov ovládania (dvojstupňový, trojstupňový, štvorstupňový, plynulý) sa uplatňujú vymedzenia v bodoch 56 až 59 (systém HVAC);

65.

‚nastaviteľný termostat chladiacej kvapaliny‘ je termostat chladiacej kvapaliny, ktorého vlastnosti sú okrem teploty chladiacej kvapaliny ovplyvnené ešte aspoň jedným ďalším vstupným údajom, napr. aktívnym elektrickým ohrevom termostatu (systém HVAC);

66.

‚nastaviteľný pomocný ohrievač‘ je ohrievač poháňaný palivom aspoň s dvoma úrovňami vykurovacieho výkonu okrem stavu ‚vypnutý‘, ktoré možno ovládať v závislosti od požadovaného výkonu vykurovacieho systému v autobuse (systém HVAC);

67.

‚výmenník tepla z odpadových plynov z motora‘ je výmenník tepla, ktorý na ohrev chladiaceho okruhu využíva tepelnú energiu odpadových plynov z motora (systém HVAC);

68.

‚samostatné rozvody vzduchu‘ je jeden alebo viacero vzduchových kanálov pripojených k systému tepelnej pohody na rovnomernú distribúciu klimatizovaného vzduchu do priestoru pre cestujúcich. Vo vzduchových kanáloch sa môžu nachádzať reproduktory alebo prívod vody systému HVAC a zväzok elektrického vedenia. V tomto/týchto kanáli/kanáloch sa nesmú inštalovať zásobníky stlačeného vzduchu. Pomocou tohto parametru modelu simulačný nástroj zohľadňuje znížené straty pri prenose tepla do okolia alebo do komponentov v kanáli. V prípade konfigurácií systému HVAC 8, 9 a 10 v skupinách vozidiel 31, 33, 35, 37 a 39 sa tento vstupný údaj nastaví na hodnotu ‚true‘, pretože tieto konfigurácie využívajú znížené straty, keďže chladený vzduch sa priamo vháňa do interiéru vozidla aj bez akéhokoľvek vzduchového kanála. Pre všetky konfigurácie systému HVAC v skupinách vozidiel 32, 34, 36, 38 a 40 sa tento parameter nastaví na ‚true‘, pretože ide o najmodernejší stav techniky (systém HVAC);

69.

‚elektricky poháňaný kompresor‘ je kompresor poháňaný elektromotorom (pneumatický systém);

70.

‚elektrický ohrievač vody‘ je zariadenie využívajúce elektrickú energiu na ohrev chladiacej kvapaliny vozidla s vykurovacím súčiniteľom nižším ako 1, ktoré sa aktívne používa na funkciu ohrevu počas prevádzky vozidla na ceste (systém HVAC);

71.

‚elektrický ohrievač vzduchu‘ je zariadenie využívajúce elektrickú energiu na ohrev vzduchu v priestore pre cestujúcich a/alebo vodiča s vykurovacím súčiniteľom nižším ako 1 (systém HVAC);

72.

‚iná vykurovacia technológia‘ je akákoľvek plne elektrická technológia používaná na vykurovanie priestoru pre cestujúcich a/alebo vodiča, na ktorú sa nevzťahujú technológie uvedené vo vymedzeniach v bodoch 62, 70 alebo 71 (systém HVAC);

73.

‚olovená batéria – konvenčná‘ je olovená batéria, na ktorú sa nevzťahuje žiadne z vymedzení v bodoch 74 alebo 75 (elektrický systém);

74.

‚olovená batéria – AGM‘ (Absorbed Glass Mat) je olovená batéria, v ktorej sa ako priehradky medzi zápornou a kladnou platňou používajú rohože zo sklených vlákien nasiaknuté elektrolytom (elektrický systém);

75.

‚olovená batéria – gélová‘ je olovená batéria, v ktorej sa do elektrolytu primiešava kremičitý želírujúci prostriedok (elektrický systém);

76.

‚lítiovo-iónová batéria – vysoko výkonná‘ je lítiovo-iónová batéria, v ktorej číselný pomer medzi menovitým maximálnym prúdom v [A] a menovitou kapacitou v [Ah] je rovnaký alebo väčší ako 10 (elektrický systém);

77.

‚lítiovo-iónová batéria – vysokoenergetická‘ je lítiovo-iónová batéria, ktorej číselný pomer medzi menovitým maximálnym prúdom v [A] a menovitou kapacitou v [Ah] je menší ako 10 (elektrický systém);

78.

‚kondenzátor s konvertorom typu DC/DC‘ je (ultra)kondenzátorová jednotka na uskladnenie elektrickej energie v kombinácii s jednotkou DC/DC, ktorá prispôsobuje úroveň napätia a riadi prúd do siete a zo siete elektrického spotrebiča (elektrický systém);

79.

‚kĺbový autobus‘ je ťažký autobus, ktorý predstavuje nedokončené vozidlo, dokončené vozidlo alebo dokončované vozidlo pozostávajúce najmenej z dvoch pevných častí navzájom spojených kĺbovou časťou. Pripojenie a odpojenie častí je možné vykonať len v dielni. V prípade dokončených alebo dokončovaných ťažkých autobusov tohto typu vozidla musí kĺbová časť umožňovať voľný pohyb cestujúcich medzi pevnými časťami.

3.   Opis príslušných pomocných vstupných informácií do simulačného nástroja

3.1.   Chladiaci ventilátor motora

Informácie o technológii chladiaceho ventilátora motora sa poskytujú na základe príslušných kombinácií technológie pohonu a ovládania ventilátora, ako je opísané v tabuľke 4.

Ak sa v zozname nenachádza nová technológia v rámci zoskupenia pohonu ventilátora (napr. ventilátor upevnený na kľukovom hriadeli), uvedie sa technológia priradená k ‚štandardnej technológii pre zoskupenie pohonu ventilátora‘.

Ak nie je možné nájsť novú technológiu v žiadnom zoskupení pohonu ventilátora, poskytne sa technológia priradená k ‚štandardnej celkovej technológii‘.

Tabuľka 4

Technológie chladiaceho ventilátora motora (P181)

Zoskupenie pohonu ventilátora

Ovládanie ventilátora

Stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá

Ťažké autobusy

Ventilátor upevnený na kľukovom hriadeli

Elektronicky ovládaná viskózna spojka

X

X

Bimetalicky ovládaná viskózna spojka

X (DC)

X

Spojka s nespojitými stupňami

X

 

Spojka s nespojitými stupňami (vypnutá + 2 stupne)

 

X

Spojka s nespojitými stupňami (vypnutá + 3 stupne)

 

X

Vypínacia spojka

X

X (DC, DO)

Poháňaný remeňom alebo prevodovkou

Elektronicky ovládaná viskózna spojka

X

X

Bimetalicky ovládaná viskózna spojka

X (DC)

X

Spojka s nespojitými stupňami

X

 

Spojka s nespojitými stupňami (vypnutá + 2 stupne)

 

X

Spojka s nespojitými stupňami (vypnutá + 3 stupne)

 

X

Vypínacia spojka

X

X (DC)

Hydraulicky poháňaný ventilátor

Objemové čerpadlo s variabilným objemom

X

X

Objemové čerpadlo s konštantným objemom

X (DC, DO)

X (DC)

Elektricky poháňaný ventilátor

Ovládanie elektrickými motorom

X (DC)

X (DC)

X: uplatňuje sa, DC: štandardná technológia pre zoskupenie pohonu ventilátora, DO: štandardná celková technológia

3.2.   Riadiaci systém

Technológia riadiaceho systému sa musí poskytovať v súlade s tabuľkou 5 na každú aktívne riadenú nápravu vozidla.

Ak sa v zozname nenachádza nová technológia v rámci zoskupenia technológie riadenia (napr. mechanický pohon), uvedie sa technológia priradená k ‚štandardnej technológii pre zoskupenie technológie riadenia‘. Ak nie je možné nájsť novú technológiu v žiadnom zoskupení technológie riadenia, poskytne sa technológia priradená k ‚štandardnej celkovej technológii‘.

Tabuľka 5

Technológie riadiaceho systému (P182)

Zoskupenie technológie riadenia

Technológia

Stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá

Ťažké autobusy

Mechanický pohon

Pevné objemové čerpadlo

X (DC, DO)

X (DC, DO)

Pevné objemové čerpadlo s elektronickým ovládaním

X

X

Duálna objemové čerpadlo

X

X

Duálne objemové čerpadlo s elektronickým ovládaním

X

X

Objemové čerpadlo s variabilným objemom, mechanické ovládanie

X

X

Objemové čerpadlo s variabilným objemom, elektronické ovládanie

X

X

Elektrické

Elektricky poháňané čerpadlo

X (DC)

X (DC)

Plne elektrický mechanizmus riadenia

X

X

X: uplatňuje sa, DC: štandardná technológia pre zoskupenie technológie riadenia, DO: štandardná celková technológia

3.3.   Elektrický systém

3.3.1.   Stredne ťažké nákladné vozidlá a ťažké nákladné vozidlá

Technológia elektrického systému sa poskytuje v súlade

s tabuľkou 6.

Ak technológia použitá vo vozidle nie je uvedená, v simulačnom nástroji sa poskytne ‚štandardná technológia‘.

Tabuľka 6

Technológie elektrického systému pre stredne ťažké nákladné vozidlá a ťažké nákladné vozidlá (P183)

Technológia

Štandardná technológia

Štandardná technológia – svetlomety LED

3.3.2.   Ťažké autobusy

Technológia elektrického systému sa poskytuje v súlade s tabuľkou 7.

Tabuľka 7

Technológie elektrického systému pre ťažké autobusy

Zoskupenie elektrického systému

Parameter

Parameter (identifikátor)

Vstupné údaje pre simulačný nástroj

Vysvetlenia

Alternátor

Technológia alternátora

P294

konvenčný/inteligentný/bez alternátora

‚smart‘ (inteligentný) sa udáva v prípade systémov, ktoré spĺňajú vymedzenie pojmu uvedené v bode 2(48);

‚no alternator‘ (bez alternátora) sa uplatňuje v prípade vozidiel HEV, ktoré nemajú alternátor v pomocnom elektrickom systéme. Pre vozidlá PEV sa nevyžaduje žiadny vstupný údaj.

Inteligentný alternátor – maximálny menovitý prúd

P295

hodnota v [A]

Maximálny menovitý prúd pri nominálnych otáčkach v súlade s označením výrobcu alebo technickým listom alebo nameraný v súlade s normou ISO 8854:2012

Vstupné údaje pre jeden inteligentný alternátor

Inteligentný alternátor – menovité napätie

P296

hodnota vo [V]

Povolené hodnoty: ‚12‘, ‚24‘, ‚48‘

Vstupné údaje pre jeden inteligentný alternátor

Batérie pre inteligentné alternátorové systémy

Technológia

P297

olovená batéria – konvenčná/olovená batéria – AGM/olovená batéria – gélová/lítiovo-iónová batéria – vysokovýkonná/lítiovo-iónová batéria – vysoká energia

Vstupné údaje pre jednu batériu nabíjanú inteligentným alternátorovým systémom

Ak sa batériová technológia nenachádza v zozname, ako vstupný údaj sa uvádza technológia ‚olovená batéria – konvenčná‘.

Menovité napätie

P298

hodnota vo [V]

Povolené hodnoty: ‚12‘, ‚24‘, ‚48‘

Vstupné údaje pre jednu batériu nabíjanú inteligentným alternátorovým systémom

Ak sú batérie konfigurované v sérii (napr. dve 12 V jednotky pre systém 24 V), uvádza sa skutočné menovité napätie jednotlivých batériových jednotiek (v tomto príklade 12 V).

Menovitá kapacita

P299

hodnota v [Ah]

Kapacita v Ah v súlade s označením výrobcu alebo technickým listom

Vstupné údaje pre jednu batériu nabíjanú inteligentným alternátorovým systémom

Kondenzátory pre inteligentné alternátorové systémy

Technológia

P300

s konvertorom typu DC/DC

Vstupné údaje pre jednu batériu nabíjanú inteligentným alternátorovým systémom

Menovitá kapacitancia

P301

hodnota v [F]

Kapacitancia vo faradoch (F) v súlade s označením výrobcu alebo technickým listom

Vstupné údaje pre jeden kondenzátor nabíjaný inteligentným alternátorovým systémom

Menovité napätie

P302

hodnota vo [V]

Menovité prevádzkové napätie v súlade s označením výrobcu alebo technickým listom

Vstupné údaje pre jeden kondenzátor nabíjaný inteligentným alternátorovým systémom

Pomocné napájanie elektrickou energiou

Možné napájanie pomocných elektrických zariadení z dobíjateľného zásobníka elektrickej energie v HEV

P303

správne/nesprávne

Nastaví sa na hodnotu ‚správne‘, ak je vozidlo vybavené riadeným napájacím prepojením, ktoré umožňuje prenos elektrickej energie zo zásobníka pohonnej energie HEV do palubnej siete spotrebiteľa elektrickej energie.

Vstupné údaje sa vyžadujú len pre HEV.

Vnútorné osvetlenie

Vnútorné osvetlenie LED

P304

správne/nesprávne

Parametre sa nastavia na hodnotu ‚správne‘ len vtedy, ak sú všetky svetlá kategórie v súlade s vymedzením pojmov uvedeným v bode 2(42) až (46).

Vonkajšie svetlá

Denné svietidlá LED

P305

správne/nesprávne

Obrysové svetlá LED

P306

správne/nesprávne

Brzdové svetlá LED

P307

správne/nesprávne

Svetlomety LED

P308

správne/nesprávne

3.4.   Pneumatický systém

3.4.1.   Pneumatické systémy pracujúce s pretlakom

3.4.1.1.   Množstvo prívodu vzduchu

V prípade pneumatických systémov pracujúcich s pretlakom sa uvádza množstvo prívodu vzduchu v súlade s tabuľkou 8.

Tabuľka 8

Pneumatické systémy s pretlakom – množstvo prívodu vzduchu

Množstvo prívodu vzduchu

Stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá (súčasť P184)

Ťažké autobusy (P309)

Malý objem ≤ 250 cm3; 1 valec/2 valce

X

X

Stredne ťažký 250 cm3 < objem ≤ 500 cm3; 1 valec/2 valce jednostupňový

X

X

Stredne ťažký 250 cm3 < objem ≤ 500 cm3; 1 valec/2 valce jednostupňový

X

X

Veľký objem > 500 cm3; 1 valec/2 valce jednostupňový/dvojstupňový

X, DO

 

Veľký objem > 500 cm3; jednostupňový

 

X, DO

Veľký objem > 500 cm3; dvojstupňový

 

X

V prípade dvojstupňového kompresora sa na opis veľkosti systému vzduchového kompresora použije zdvihový objem prvého stupňa. V prípade bezpiestových kompresorov sa uvádza ‚štandardná celková‘ (DO) technológia.

V prípade ťažkých autobusov s elektricky poháňanými kompresormi sa ako vstupný údaj pre množstvo prívodu vzduchu uvádza ‚not applicable‘ (neuplatňuje sa), pretože tento parameter sa simulačným nástrojom nezohľadňuje.

3.4.1.2.   Technológie úspory paliva

Technológie úspory paliva sa uvádzajú v súlade s kombináciami uvedenými v tabuľke 9 pre stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá a v tabuľke 10 pre ťažké autobusy.

Tabuľka 9

Pneumatické systémy s pretlakom – technológie úspory paliva pre ťažké nákladné vozidlá, stredne ťažké nákladné vozidlá (súčasť P184)

Kombinácia č.

Pohon kompresora

Spojka kompresora

Vzduchový kompresor so systémom úspory energie (ESS)

Systém riadenia vzduchu s optimálnou regeneráciou (AMS)

1

mechanicky

nie

nie

nie

2

mechanicky

nie

áno

nie

3

mechanicky

viskózna

nie

nie

4

mechanicky

mechanicky

nie

nie

5

mechanicky

nie

áno

áno

6

mechanicky

viskózna

nie

áno

7

mechanicky

mechanicky

nie

áno

8

elektricky

nie

nie

nie

9

elektricky

nie

nie

áno


Tabuľka 10

Pneumatické systémy s pretlakom – technológie úspory paliva pre ťažké autobusy

Kombinácia č.

Pohon kompresora (P310)

Spojka kompresora (P311)

Inteligentný systém regenerácie (P312)

Inteligentný systém kompresie (P313)

1

mechanicky

nie

nie

nie

2

mechanicky

nie

áno

nie

3

mechanicky

nie

nie

áno

4

mechanicky

nie

áno

áno

5

mechanicky

viskózna

nie

nie

6

mechanicky

viskózna

áno

nie

7

mechanicky

viskózna

nie

áno

8

mechanicky

viskózna

áno

áno

9

mechanicky

mechanický

nie

nie

10

mechanicky

mechanický

áno

nie

11

mechanicky

mechanický

nie

áno

12

mechanicky

mechanický

áno

áno

13

elektricky

nie

nie

nie

14

elektricky

nie

áno

nie

3.4.1.3.   Ďalšie charakteristiky pneumatického systému pre ťažké autobusy

V prípade ťažkých autobusov sa informácie o ďalších charakteristikách pneumatického systému uvádzajú v súlade s tabuľkou 11.

Tabuľka 11

Ďalšie charakteristiky pneumatického systému pre ťažké autobusy

Parameter

Identifikátor parametra

Vstupné údaje pre simulačný nástroj

Vysvetlenia

Pomer kompresora k motoru

P314

hodnota v [-]

Pomer = otáčky kompresora/otáčky motora. Platí len v prípade mechanicky poháňaného kompresora

Výška podlahy pri vstupe v nezníženej polohe

P290

hodnota v [mm]

V súlade s vymedzením pojmov stanoveným v bode 2(10) prílohy III.

Táto hodnota sa uvádza na výkresoch zostavy vozidla, ktoré sa používajú pri parametrizácii ovládania vzduchového odpruženia vozidla. Hodnota predstavuje stav normálnej jazdnej polohy pri dodaní zákazníkovi. Tento parameter je relevantný len pre ťažké autobusy.

Ovládanie vzduchového odpruženia

P315

mechanicky/elektronicky

 

Pneumatické dávkovanie činidla SCR

P316

správne/nesprávne

Pozri bod 2(36)

Technológia ovládania dverí

P291

pneumatický/zmiešaný/elektrický

 

3.4.2.   Pneumatické systémy pracujúce s podtlakom

V prípade vozidiel s pneumatickými systémami pracujúcimi s podtlakom (relatívnym podtlakom) sa ako vstupný údaj pre simulačný nástroj uvádza buď ‚vákuové čerpadlo‘ alebo ‚vákuové čerpadlo + elektr. pohon‘ (P184). Táto technológia sa nepoužíva pre ťažké autobusy.

3.5.   Systém vykurovania, vetrania a klimatizácie

3.5.1.   Systém vykurovania, vetrania a klimatizácie pre stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá

Technológia systému vykurovania, vetrania a klimatizácie sa uvádza v súlade s tabuľkou 12.

Tabuľka 12

Technológie systému vykurovania, vetrania a klimatizácie pre stredne ťažké a ťažké nákladné vozidlá (P185)

Technológia

Žiadna (žiadny systém klimatizácie pre priestor pre vodiča)

Štandardná

3.5.2.   Systém vykurovania, vetrania a klimatizácie pre ťažké autobusy

Konfigurácia systému vykurovania, vetrania a klimatizácie sa uvádza v súlade s vymedzením uvedeným v tabuľke 13. Grafické znázornenie jednotlivých konfigurácií sa uvádza na obrázku 2.

Tabuľka 13

Konfigurácia systému vykurovania, vetrania a klimatizácie v prípade ťažkých autobusov (P317)

Konfigurácia systému vykurovania, vetrania a klimatizácie

Systém regulácie tepelnej pohody v priestore pre cestujúcich

Počet tepelných čerpadiel pre priestor pre cestujúcich v súlade s bodom 2(52)

Priestor pre vodiča zásobovaný tepelným čerpadlom (čerpadlami) pre priestor pre cestujúcich

Nezávislé tepelné čerpadlo (čerpadlá) pre priestor pre vodiča

Pevné

Kĺbové

1

nie

0

0

nie

nie

2

nie

0

0

nie

áno

3

áno

0

0

nie

nie

4

áno

0

0

nie

áno

5

áno

1

1 alebo 2

nie

nie

6

áno

1

1 alebo 2

áno

nie

7

áno

1

1 alebo 2

nie

áno

8

áno

> 1

> 2

nie

nie

9

áno

> 1

> 2

nie

áno

10

áno

> 1

> 2

áno

nie

Obrázok 2

Konfigurácia systému vykurovania, vetrania a klimatizácie v prípade ťažkých autobusov (pevných a kĺbových)

Image 18

Parametre systému vykurovania, vetrania a klimatizácie sa uvádzajú v súlade s tabuľkou 14.

Tabuľka 14

Parametre systému vykurovania, vetrania a klimatizácie (ťažké autobusy)

Parameter

Identifikátor parametra

Vstupné údaje pre simulačný nástroj

Vysvetlenia

Typ tepelného čerpadla na chladenie priestoru pre vodiča

P318

žiadne/neuplatňuje sa/R-744/iné než R-744 2-fázové/iné než R-744 3-fázové/ iné než R-744 4-fázové/iné než R-744 nepretržitá prevádzka

‚not applicable‘ (neuplatňuje sa) sa uvádza v prípade konfigurácií systému vykurovania, vetrania a klimatizácie 6 a 10 z dôvodu zásobovania z tepelného čerpadla pre cestujúcich

Typ tepelného čerpadla na vykurovanie priestoru pre vodiča

P319

žiadne/neuplatňuje sa/R-744/iné než R-744 2-fázové/iné než R-744 3-fázové/ iné než R-744 4-fázové/iné než R-744 nepretržitá prevádzka

‚not applicable‘ (neuplatňuje sa) sa uvádza v prípade konfigurácií systému vykurovania, vetrania a klimatizácie 6 a 10 z dôvodu zásobovania z tepelného čerpadla pre cestujúcich

Typ tepelného čerpadla na chladenie priestoru pre cestujúcich

P320

žiadne/R-744/iné než R-744 2-fázové/iné než R-744 3-fázové/iné než R-744 4-fázové/iné než R-744 nepretržitá prevádzka

V prípade viacerých tepelných čerpadiel s rôznymi technológiami na chladenie priestoru pre cestujúcich sa uvádza hlavná technológia (napr. podľa dosiahnuteľného výkonu alebo uprednostňovaného používania pri prevádzke).

Typ tepelného čerpadla na vykurovanie priestoru pre cestujúcich

P321

žiadne/R-744/iné než R-744 2-fázové/iné než R-744 3-fázové/iné než R-744 4-fázové/iné než R-744 nepretržitá prevádzka

V prípade viacerých tepelných čerpadiel s rôznymi technológiami na vykurovanie priestoru pre cestujúcich sa uvádza hlavná technológia (napr. podľa dosiahnuteľného výkonu alebo uprednostňovaného používania pri prevádzke).

Výkon pomocného ohrievača

P322

hodnota vo [W]

Menovitý výkon uvedený pre zariadenie;

Ak nie je nainštalovaný žiadny pomocný ohrievač, uveďte ‚0‘.

Dvojité zasklenie

P323

správne/nesprávne

 

Nastaviteľný termostat chladiacej kvapaliny

P324

správne/nesprávne

 

Nastaviteľný pomocný ohrievač

P325

správne/nesprávne

 

Výmenník tepla z odpadových plynov z motora

P326

správne/nesprávne

 

Samostatné rozvody vzduchu

P327

správne/nesprávne

 

Elektrický ohrievač vody

P328

správne/nesprávne

Vstupné údaje sa uvádzajú len pre HEV a PEV

Elektrický ohrievač vzduchu

P329

správne/nesprávne

Vstupné údaje sa uvádzajú len pre HEV a PEV

Iná vykurovacia technika

P330

správne/nesprávne

Vstupné údaje sa uvádzajú len pre HEV a PEV

3.6   Vývodový hriadeľ prevodovky (PTO)

V prípade ťažkých nákladných vozidiel s vývodovým hriadeľom a/alebo hnacím mechanizmom vývodového hriadeľa namontovaným na prevodovke sa zohľadňuje spotreba energie podľa určených generických hodnôt, ktoré predstavujú tieto straty výkonu v bežnom režime pohonu, keď je spotrebič pripojený k PTO, napr. k hydraulickému čerpadlu, vypnutý/odpojený. Spotreby energie súvisiace s použitím pri zapojenom spotrebiči sa dopĺňajú prostredníctvom simulačného nástroja a ďalej sa neopisujú.

Tabuľka 12

Mechanická spotreba energie vývodových hriadeľov s vypnutými spotrebičmi v prípade ťažkých nákladných vozidiel

Konštrukčné varianty týkajúce sa strát výkonu (v porovnaní s prevodovkou bez vývodového hriadeľa a/alebo hnacieho mechanizmu vývodového hriadeľa)

Strata výkonu

Ďalšie časti súvisiace so stratou v dôsledku odporu

Hriadele/ozubené kolesá (P247)

Ďalšie prvky (P248)

[W]

len jedno zapojené ozubené koleso nad stanovenou hladinou oleja (bez ďalšieho záberu ozubených kolies)

—

0

len hnací hriadeľ vývodového hriadeľa

ozubená spojka (vrátane synchronizačného zariadenia) alebo posuvné ozubené koleso

50

len hnací hriadeľ vývodového hriadeľa

viaclamelová spojka

350

len hnací hriadeľ vývodového hriadeľa

viaclamelová spojka s osobitným čerpadlom pre spojku vývodového hriadeľa

3 000

hnací hriadeľ a/alebo až 2 zapojené ozubené kolesá

ozubená spojka (vrátane synchronizačného zariadenia) alebo posuvné ozubené koleso

150

hnací hriadeľ a/alebo až 2 zapojené ozubené kolesá

viaclamelová spojka

400

hnací hriadeľ a/alebo až 2 zapojené ozubené kolesá

viaclamelová spojka s osobitným čerpadlom pre spojku vývodového hriadeľa

3 050

hnací hriadeľ a/alebo viac ako 2 zapojené ozubené kolesá

ozubená spojka (vrátane synchronizačného zariadenia) alebo posuvné ozubené koleso

200

hnací hriadeľ a/alebo viac ako 2 zapojené ozubené kolesá

viaclamelová spojka

450

hnací hriadeľ a/alebo viac ako 2 zapojené ozubené kolesá

viaclamelová spojka s osobitným čerpadlom pre spojku vývodového hriadeľa

3 100

Vývodový hriadeľ, ktorý obsahuje 1 alebo viac ďalších záberov ozubených kolies bez odpájacej spojky

—

1 500

V prípade, že sú na prevodovku namontované viaceré vývodové hriadele (PTO), pre kombináciu kritérií ‚PTOShaftsGearWheels‘ (Hriadele a ozubené kolesá PTO) a ‚PTOShaftsOtherElements‘ (Ostatné prvky PTO) sa uvádza iba komponent s najvyššími stratami podľa tabuľky 12. V prípade stredne ťažkých nákladných vozidiel a ťažkých autobusov sa nestanovuje uvedenie vývodových hriadeľov prevodovky.

(*1)  Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 107 — Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania vozidiel kategórie M2 alebo M3 z hľadiska ich celkovej konštrukcie (Ú. v. EÚ L 52, 23.2.2018, s. 1).

(*2)  Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 48 – Jednotné ustanovenia o typovom schvaľovaní vozidiel z hľadiska montáže zariadení na osvetlenie a svetelnú signalizáciu [2019/42] (Ú. v. EÚ L 14, 16.1.2019, s. 42.).

(*3)  Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 122 — Jednotné technické predpisy pre schvaľovanie vozidiel kategórie M, N a O, pokiaľ ide o ich vykurovacie systémy (Ú. v. EÚ L 19, 24.1.2020, s. 42).“

PRÍLOHA X

Príloha X sa mení takto:

1.

V bode 2 sa nadpis nahrádza takto:

„Vymedzenie pojmov

Na účely tejto prílohy sa okrem vymedzení uvedených v predpise OSN č. 54 (1) a predpise OSN č. 117 (2) uplatňujú tieto vymedzenia:

(1)  Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 54 – Jednotné ustanovenia o homologizácii pneumatík pre úžitkové vozidlá a ich prípojné vozidlá (Ú. v. EÚ L 183, 11.7.2008, s. 41)."

(2)  Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 117 – Jednotné ustanovenia týkajúce sa typového schvaľovania pneumatík z hľadiska emisií hluku valenia a/alebo adhézie na mokrých povrchoch a/alebo valivého odporu [2016/1350] (Ú. v. EÚ L 218, 12.8.2016, s. 1).“;"

2.

V bode 2(3) písm. b) sa na koniec vety dopĺňa bodkočiarka;

3.

V bode 2(3) sa písm. c) nahrádza takto:

„c)

trieda pneumatík (v súlade s predpisom OSN č. 117);“;

4.

V bode 2(3) písm. f) sa text „EHK OSN“ nahrádza textom „OSN“;

5.

Do bodu 2 sa vkladá tento bod:

„(4)

‚FuelEfficiencyClass‘ (trieda palivovej úspornosti) je parameter zodpovedajúci triede palivovej úspornosti pneumatiky vymedzenej v časti A prílohy I k nariadeniu (EÚ) 2020/740 (3). V prípade pneumatík, ktoré nepatria do rozsahu pôsobnosti nariadenia (EÚ) 2020/740, sa trieda palivovej úspornosti pneumatiky neuplatňuje a pre parameter ‚FuelEfficiencyClass‘ (trieda palivovej úspornosti) sa v doplnku 3 uvedie ‚neuplatňuje sa‘.

(3)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2020/740 z 25. mája 2020 o označovaní pneumatík vzhľadom na palivovú úspornosť a iné parametre, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2017/1369 a zrušuje nariadenie (ES) č. 1222/2009 (Ú. v. EÚ L 177, 5.6.2020, s. 1).“;"

6.

V bode 3.1 sa text „ISO/TS“ nahrádza textom „IATF“;

7.

Bod 3.2 sa nahrádza takto:

„3.2

 Koeficient valivého odporu pneumatiky

Koeficient valivého odporu pneumatiky je hodnota nameraná a zosúladená podľa časti A prílohy I k nariadeniu (EÚ) 2020/740, ktorá je vyjadrená v N/kN a zaokrúhlená na prvé desatinné miesto, podľa pravidla B v oddiele B.3 doplnku B k norme ISO 80000-1 (príklad 1).

Štandardná hodnota koeficientu valivého odporu pre pneumatiky C2 a C3 musí zodpovedať hodnote pneumatík pre jazdu na snehu, ktoré sa používajú na jazdu v náročných snehových podmienkach, ako je stanovené v predpise OSN č. 117 bode 6.3.2. V prípade pneumatík, ktoré nepatria do rozsahu pôsobnosti nariadenia (ES) č. 661/2009 (4) ani nariadenia (EÚ) 2019/2144 (5) je štandardná hodnota 13,0 N/KN a pre triedu ‚FuelEfficicyclass‘ sa uvádza ‚neuplatňuje sa‘.

Štandardná hodnota FzISO je hodnota získaná ako percento vertikálnej sily vo vzťahu k indexu nosnosti pneumatiky pri menovitom tlaku v pneumatikách (a pri jednotlivom použití pneumatiky). V prípade pneumatík C2 a C3 je toto percento 85 %, v prípade ostatných pneumatík je toto percento 80 %.

(4)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 z 13. júla 2009 o požiadavkách typového schvaľovania na všeobecnú bezpečnosť motorových vozidiel, ich prípojných vozidiel a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (Ú. v. EÚ L 200, 31.7.2009, s. 1)."

(5)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/2144 z 27. novembra 2019 o požiadavkách na typové schvaľovanie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá, pokiaľ ide o ich všeobecnú bezpečnosť a ochranu cestujúcich vo vozidle a zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorým sa mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 (Ú. v. EÚ L 325, 16.12.2019, s. 1)“;"

8.

Bod 3.3 sa nahrádza takto:

„3.3.

 Ustanovenia o meraní

Výrobca pneumatík vykonáva skúšku uvedenú v bode 3.2 buď v laboratóriu technických služieb vymedzenom v článku 68 nariadenia (EÚ) 2018/858 alebo vo svojom vlastnom zariadení, ak:

i)

na skúšku dohliada zástupca technickej služby určenej zodpovedným schvaľovacím úradom; alebo

ii)

výrobca pneumatík je označený ako technická služba kategórie A v súlade s článkom 68 nariadenia (EÚ) 2018/858.“;

9.

Bod 3.4.1 sa nahrádza takto:

„3.4.1

 Pneumatika musí byť jasne identifikovateľná vzhľadom na príslušný certifikát a zodpovedajúci koeficient valivého odporu.“;

10.

Bod 3.4.4 sa nahrádza takto:

„V súlade s článkom 38 ods. 2 nariadenia (EÚ) 2018/858 sa pri pneumatikách certifikovaných v súlade s týmto predpisom nevyžaduje žiadna značka typového schválenia.“;

11.

V bode 4.2 sa na koniec vkladá táto veta:

„Skúšky sa musia vykonať na nových skúšobných pneumatikách v zmysle vymedzenia uvedeného v bode 2 predpisu OSN č. 117.“;

12.

V bode 4.4.1 sa vypúšťa posledná veta.

13.

Bod 4.4.2 sa nahrádza takto:

„4.4.2.

 Ak je nameraná a zosúladená hodnota rovná alebo nižšia ako udávaná hodnota + 0,3 N/kN, valivý odpor pneumatiky sa považuje za vyhovujúci.“;

14.

Bod 4.4.3 sa nahrádza takto:

„4.4.3.

 Ak nameraná a zosúladená hodnota presahuje udávanú hodnotu o viac ako 0,3 N/kN, na žiadosť výrobcu pneumatiky a po dohode s orgánom, ktorý dohliada na overovanie, možno použiť rovnicu na výpočet nastavenia platnú v čase certifikačnej skúšky.“;

15.

Do bodu 4.4.3 sa vkladajú tieto body:

„4.4.3.1.

 Ak je nameraná a zosúladená hodnota nižšia alebo rovná ako udávaná hodnota + 0,3 N/kN, valivý odpor pneumatiky sa považuje za vyhovujúci.

4.4.3.2

 Ak nameraná hodnota, zosúladená podľa bodov 4.4.3 a 4.4.3.1, presahuje udávanú hodnotu o viac ako 0,3 N/kN, vykoná sa skúška s tromi ďalšími pneumatikami. Ak nameraná hodnota najmenej jednej z troch pneumatík, zosúladená podľa bodov 4.4.3 a 4.4.3.1, presahuje udávanú hodnotu o viac ako 0,4 N/kN, uplatňujú sa ustanovenia článku 23.“;

16.

V doplnku 1 sa bod 4 písm. c) nahrádza takto:

„c)

trieda pneumatík [v súlade s nariadením (ES) č. 661/2009 alebo nariadením (EÚ) 2019/2144)]“;

17.

V doplnku 1 sa bod 7.2 nahrádza takto:

„7.2

 skúšobné zaťaženie pneumatiky v súlade s časťou A prílohy I k nariadeniu (EÚ) 2020/740

FZTYRE… [N]“;

18.

V oddiele I doplnku 2 sa bod 0.2 nahrádza takto:

„0.2

 Názov značky (názvy značiek) alebo ochranná známka (ochranné známky);“;

19.

V oddiele I doplnku 2 sa bod 0.4 nahrádza takto:

„0.4

 Obchodný opis (obchodné opisy)/obchodné meno (obchodné mená)“;

20.

V oddiele I doplnku 2 sa bod 0.5 nahrádza takto:

„0.5

 trieda pneumatík (v súlade s predpisom OSN č. 117)“;

21.

V oddiele I doplnku 2 sa bod 0.11 nahrádza takto:

„0.11

 –“

22.

V oddiele I doplnku 2 sa vkladajú tieto body:

„0.16

 Označenie typového schválenia pneumatiky (v súlade s predpisom OSN č. 117)

0.17

 Označenie typového schválenia pneumatiky [v súlade s predpisom OSN č. 54 alebo 30 (6)]

(6)  Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 30 – Jednotné ustanovenia o homologizácii pneumatík pre motorové vozidlá a ich prípojné vozidlá (Ú. v. EÚ L 201, 30.7.2008, s. 70).“;"

23.

V oddiele II doplnku 2 sa bod 6.3 nahrádza takto:

„6.3.

 Referenčný skúšobný tlak nahustenia: kPa“;

24.

V oddiele II doplnku 2 sa bod 8.1 nahrádza takto:

„8.1.

 Počiatočná hodnota (alebo priemerná hodnota v prípade viac ako jedného merania): N/kN“;

25.

V tabuľke 1 deviatom riadku doplnku 3 sa text prvého stĺpca nahrádza takto: „Označenie rozmeru pneumatiky“;

26.

Do tabuľky 1 doplnku 3 sa vkladajú tieto dva nové riadky:

„TyreClass

P370

reťazec

[-]

‚C2‘, ‚C3‘ alebo ‚neuplatňuje sa‘

FuelEfficiencyClass

P371

reťazec

 

‚A‘, ‚B‘, ‚C‘, ‚D‘, ‚E‘ alebo ‚neuplatňuje sa‘“

27.

V doplnku 4 sa bod 1.1 sa nahrádza takto:

„1.1

 Certifikačné číslo pre pneumatiky tvorí:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*00000*00

časť 1

časť 2

časť 3

Dodatočné písmeno k časti 3

časť 4

časť 5

Označenie krajiny, ktorá vydala certifikát

Nariadenie o určovaní emisií CO2 ťažkých úžitkových vozidiel ‚2017/2400‘

Posledné pozmeňujúce nariadenie (ZZZZ/ZZZZ)

T = pneumatika

Základné certifikačné číslo 00000

Rozšírenie 00“.

(1)  Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 54 – Jednotné ustanovenia o homologizácii pneumatík pre úžitkové vozidlá a ich prípojné vozidlá (Ú. v. EÚ L 183, 11.7.2008, s. 41).

(2)  Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 117 – Jednotné ustanovenia týkajúce sa typového schvaľovania pneumatík z hľadiska emisií hluku valenia a/alebo adhézie na mokrých povrchoch a/alebo valivého odporu [2016/1350] (Ú. v. EÚ L 218, 12.8.2016, s. 1).“;

(3)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2020/740 z 25. mája 2020 o označovaní pneumatík vzhľadom na palivovú úspornosť a iné parametre, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2017/1369 a zrušuje nariadenie (ES) č. 1222/2009 (Ú. v. EÚ L 177, 5.6.2020, s. 1).“;

(4)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 z 13. júla 2009 o požiadavkách typového schvaľovania na všeobecnú bezpečnosť motorových vozidiel, ich prípojných vozidiel a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (Ú. v. EÚ L 200, 31.7.2009, s. 1).

(5)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/2144 z 27. novembra 2019 o požiadavkách na typové schvaľovanie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel a systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá, pokiaľ ide o ich všeobecnú bezpečnosť a ochranu cestujúcich vo vozidle a zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorým sa mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 (Ú. v. EÚ L 325, 16.12.2019, s. 1)“;

(6)  Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 30 – Jednotné ustanovenia o homologizácii pneumatík pre motorové vozidlá a ich prípojné vozidlá (Ú. v. EÚ L 201, 30.7.2008, s. 70).“;“

PRÍLOHA XI

„PRÍLOHA Xa

ZHODA PREVÁDZKY SIMULAČNÉHO NÁSTROJA A VLASTNOSTÍ KOMPONENTOV, SAMOSTATNÝCH TECHNICKÝCH JEDNOTIEK A SYSTÉMOV SÚVISIACICH S EMISIAMI CO2 A SO SPOTREBOU PALIVA: POSTUP OVEROVACEJ SKÚŠKY

1.   Úvod

V tejto prílohe sú stanovené požiadavky na postup overovacej skúšky, ktorý je skúšobným postupom na overovanie emisií CO2 nových stredne ťažkých a ťažkých nákladných vozidiel.

Postup overovacej skúšky pozostáva zo skúšky na ceste na overenie emisií CO2 nových vozidiel po vyrobení. Vykonáva ho výrobca vozidla a dohliada naň schvaľovací úrad, ktorý udelil licenciu na prevádzku simulačného nástroja.

Počas postupu overovacej skúšky sa meria krútiaci moment a otáčky na hnaných kolesách, otáčky motora, spotreba paliva, zaradený prevodový stupeň vozidla a ďalšie relevantné parametre uvedené v bode 6.1.6. Namerané údaje sa používajú ako vstupné údaje pre simulačný nástroj, ktorý využíva vstupné údaje týkajúce sa vozidla a vstupné informácie z určovania emisií CO2 a spotreby paliva vozidla. Pri simulácii postupu overovacej skúšky sa ako vstupné údaje používajú namerané okamžité hodnoty krútiaceho momentu kolies a rotačnej rýchlosti kolies, ako aj otáčky motora. Aby sa splnili podmienky postupu overovacej skúšky, emisie CO2 sa musia vypočítať z nameranej spotreby paliva v rámci tolerancií stanovených v bode 7 v porovnaní s emisiami CO2 zo simulácie postupu overovacej skúšky. Na obrázku 1 sa uvádza schematický obrázok metódy postupu overovacej skúšky. Kroky hodnotenia vykonané simulačným nástrojom v simulácii postupu overovacej skúšky sú opísané v doplnku 1 k tejto prílohe.

Ako súčasť postupu overovacej skúšky sa preskúma aj správnosť súboru vstupných údajov vozidla z certifikácie vlastností komponentov, samostatných technických jednotiek a systémov súvisiacich s emisiami CO2 a so spotrebou paliva, a to s cieľom skontrolovať údaje a postup spracovávania údajov. Správnosť vstupných údajov týkajúcich sa komponentov, samostatných technických jednotiek a systémov relevantných z hľadiska odporu vzduchu a valivého odporu vozidla sa overí podľa bodu 6.1.1.

Obrázok 1

Schematický obrázok metódy postupu overovacej skúšky

Image 19

2.   Vymedzenie pojmov

Na účely tejto prílohy sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

1.

‚súbor údajov relevantných pre overovaciu skúšku‘ je súbor vstupných údajov pre komponenty, samostatné technické jednotky a systémy a vstupných informácií používaných pri určovaní emisií CO2 v rámci postupu overovacej skúšky relevantného vozidla;

2.

‚relevantné vozidlo pre postup overovacej skúšky‘ je nové vozidlo, pre ktoré sa určili a deklarovali hodnoty emisií CO2 a spotreby paliva podľa článku 9;

3.

‚upravená skutočná hmotnosť vozidla‘ je ‚upravená skutočná hmotnosť vozidla‘ vymedzená v bode 2(4) prílohy III;

4.

‚skutočná hmotnosť vozidla pre postup overovacej skúšky‘ je skutočná hmotnosť vozidla vymedzená v článku 2 ods. 6 nariadenia (EÚ) č. 1230/2012, ale s plnou nádržou a s prídavným meracím zariadením uvedeným v bode 5 (meracie zariadenie) plus skutočná hmotnosť prípojného vozidla alebo návesu, ak sa to vyžaduje podľa bodu 6.1.4.1;

5.

‚skutočná hmotnosť vozidla pre postup overovacej skúšky so zaťažením‘ je skutočná hmotnosť vozidla pre postup overovacej skúšky so zaťažením, ktoré sa uplatňuje počas postupu overovacej skúšky, ako je stanovené v bode 6.1.4.2;

6.

‚výkon kolesa‘ je celkový výkon hnaných kolies vozidla na prekonanie jazdného odporu na kolese, vypočítaný v simulačnom nástroji z nameraných hodnôt krútiaceho momentu a rotačnej rýchlosti hnaných kolies;

7.

‚signál siete riadiacej oblasti‘ alebo ‚signál CAN‘ je signál zo spojenia s elektronickou riadiacou jednotkou vozidla uvedený v bode 2.1.5 doplnku 1 k prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011;

8.

‚jazda v meste‘ je celková vzdialenosť najazdená počas merania spotreby paliva rýchlosťou nepresahujúcou 50 km/h;

9.

‚jazda mimo mesta‘ je celková vzdialenosť najazdená počas merania spotreby paliva rýchlosťou presahujúcou 50 km/h, ale nepresahujúcou 70 km/h;

10.

‚jazda na diaľnici‘ je celková vzdialenosť najazdená počas merania spotreby paliva rýchlosťou vyššou než 70 km/h;

11.

‚presluch‘ je signál na hlavnom výstupe snímača (My), vytvorený meranou veličinou (Fz) pôsobiacou na snímač, ktorá sa líši od meranej veličiny priradenej tomuto výstupu; priradenie súradnicového systému je vymedzené podľa normy ISO 4130.

3.   Výber vozidla

Určitý počet nových vozidiel, ktoré sa majú skúšať za rok výroby, zabezpečuje, aby postup overovacej skúšky zahŕňal relevantné variácie používaných komponentov, samostatných technických jednotiek alebo systémov. Výber vozidla na overovaciu skúšku je založený na týchto požiadavkách:

a)

Vozidlá na overovaciu skúšku sa vyberajú z vozidiel z výrobnej linky, v prípade ktorých sa určili a deklarovali hodnoty emisií CO2 a spotreby paliva podľa článku 9. Komponenty, samostatné technické jednotky alebo systémy namontované vo vozidle alebo na ňom musia byť sériovo vyrábané a zodpovedať tým, ktoré boli namontované počas výroby vozidla.

b)

Výber vozidla vykoná schvaľovací úrad, ktorý udelil licenciu na prevádzku simulačného nástroja, na základe návrhov výrobcu vozidla.

c)

Na overovaciu skúšku sa vyberajú iba vozidlá s jednou hnanou nápravou.

d)

Odporúča sa zahrnúť do overovacej skúšky dôležité komponenty s relevantnými súbormi údajov a najvyššími počtami predaných výrobkov od daného výrobcu. Komponenty, samostatné technické jednotky alebo systémy možno overiť v jednom vozidle alebo v rôznych vozidlách. Okrem kritéria najvyšších počtov predaných výrobkov schvaľovací úrad uvedený v písmene b) rozhodne, či sa do overovacej skúšky zahrnú aj iné vozidlá s motorom, nápravou a prevodovkou s relevantnými súbormi údajov.

e)

Vozidlá, ktoré namiesto nameraných hodnôt pre prevodovku a straty na nápravách využívajú štandardné hodnoty pre certifikáciu CO2 svojich komponentov, samostatných technických jednotiek alebo systémov, sa nevyberajú na overovaciu skúšku, pokiaľ sa vyrábajú vozidlá spĺňajúce požiadavky uvedené v písmenách a) až c) a využívajúce mapy nameraných strát pre tieto komponenty, samostatné technické jednotky alebo systémy pri certifikácii CO2.

f)

Minimálny počet rôznych vozidiel s rozdielnymi kombináciami súborov údajov relevantných pre overovaciu skúšku, na ktorých sa má v priebehu roka vykonať overovacia skúška, je založený na počte predaných výrobkov výrobcu vozidiel, ako je stanovené v tabuľke 1:

Tabuľka 1

Určenie minimálneho počtu vozidiel, ktoré má odskúšať výrobca vozidiel

Počet vozidiel určených na skúšku

Harmonogram

Počet vozidiel relevantných pre postup overovacej skúšky vyrobených za rok (*2)

0

—

≤ 25

1

každé tri roky (*1)

26 – 250

1

každé dva roky

251 – 5 000

1

každý rok

5 001 – 25 000

2

každý rok

25 001 – 50 000

3

každý rok

50 001 – 75 000

4

každý rok

75 001 – 100 000

5

každý rok

viac ako 100 000

g)

Výrobca vozidla musí dokončiť overovaciu skúšku do 10 mesiacov odo dňa výberu vozidla na overovaciu skúšku.

4.   Stav vozidla

Každé vozidlo vybraté na overovaciu skúšku musí byť v stave pripomínajúcom stav, v akom sa má uviesť na trh. Povolené nie sú žiadne zmeny v technickom vybavení, ako sú mazivá, ani v softvéri, ako sú pomocné riadiace zariadenia. Pneumatiky sa môžu nahradiť pneumatikami na meranie podobnej veľkosti (± 10 %).

Uplatňujú sa ustanovenia uvedené v bodoch 3.3 až 3.6 prílohy II k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011.

4.1.   Zábeh vozidla

Zábeh vozidla nie je povinný. Ak je celkový počet najazdených kilometrov skúšobného vozidla menej než 15 000 km, na výsledok skúšky sa v simulačnom nástroji musí uplatniť koeficient vývoja vymedzený v doplnku 1. Celkový počet najazdených kilometrov skúšobného vozidla je údaj počítadla prejdenej vzdialenosti na začiatku merania spotreby paliva. Maximálny počet najazdených kilometrov na začiatku zahrievania je 20 000 km.

4.2.   Palivo a mazivá

Všetky mazivá musia byť rovnaké ako mazivá používané pri uvedení vozidla na trh.

V prípade merania spotreby paliva opísaného v bode 6.1.5 sa ako palivo použije palivo dostupné na trhu. V akomkoľvek spornom prípade sa použije vhodné referenčné palivo špecifikované v prílohe IX k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011.

Na začiatku zahrievania vozidla musí byť palivová nádrž plná. Dopĺňanie paliva vozidla v čase medzi začiatkom zahrievania a ukončením merania spotreby paliva nie je povolené.

Čistá výhrevnosť paliva (NCV) použitého pri overovacej skúške sa určí v súlade s bodom 3.2 prílohy V. Šarža paliva sa odoberie z nádrže po zahriatí vozidla. V prípade dvojpalivových motorov sa tento postup použije na obidve palivá.

5.   Meracie zariadenia

Kalibračné laboratórne zariadenia musia spĺňať požiadavky buď radu noriem IATF 16949, ISO 9000, alebo ISO/IEC 17025. Všetky referenčné laboratórne meracie zariadenia, ktoré slúžia na kalibráciu a overovanie, musia vychádzať z vnútroštátnych alebo medzinárodných noriem.

5.1.   Krútiaci moment kolesa

Priamy krútiaci moment na všetkých hnaných nápravách sa meria pomocou jedného z týchto systémov merania, ktoré spĺňajú požiadavky uvedené v tabuľke 2:

a)

merač krútiaceho momentu v náboji;

b)

merač krútiaceho momentu na obvode kolesa;

c)

merač krútiaceho momentu na polosi.

Odchýlka sa meria počas overovacej skúšky vynulovaním systému merania krútiaceho momentu podľa bodu 6.1.5.4 po zahriatí vozidla v súlade s bodom 6.1.5.3, pričom sa zdvihne náprava a krútiaci moment sa opäť meria pri zdvihnutej náprave priamo po overovacej skúške v súlade s bodom 6.1.5.6.

Na to, aby bol výsledok skúšky platný, sa musí preukázať maximálna odchýlka (súčet absolútnych hodnôt obidvoch kolies) systému merania krútiaceho momentu pri postupe overovacej skúšky vo výške 1,5 % kalibračného rozsahu každého merača krútiaceho momentu.

5.2.   Rýchlosť vozidla

Zaznamenaná rýchlosť vozidla musí byť založená na signále CAN.

5.3.   Zaradený prevodový stupeň

V prípade vozidiel so synchronizovanou manuálnou prevodovkou (SMT) a s automatickou prevodovkou s mechanickým radením (AMT) sa zaradený prevodový stupeň vypočíta pomocou simulačného nástroja na základe nameraných otáčok motora, rýchlosti vozidla, rozmerov pneumatík a prevodových pomerov vozidla podľa doplnku 1. Hodnoty otáčok motora získava simulačný nástroj zo vstupných údajov podľa bodu 5.4.

V prípade vozidiel s automatickými prevodovkami s preraďovaním bez poklesu výkonu (APT) sa zaradený prevodový stupeň, ako aj stav meniča krútiaceho momentu (aktívny alebo neaktívny) získa zo signálov CAN.

5.4.   Rotačná rýchlosť motora

Rotačná rýchlosť motora sa zaznamená zo signálov CAN, z palubného diagnostického systému alebo z alternatívnych meracích systémov, ktoré spĺňajú požiadavky stanovené v tabuľke 2.

5.5.   Rotačná rýchlosť kolies na hnanej náprave

Rotačná rýchlosť ľavého a pravého kolesa hnanej nápravy sa zaznamená zo signálov CAN alebo z alternatívnych meracích systémov, ktoré spĺňajú požiadavky stanovené v tabuľke 2.

5.6.   Rotačná rýchlosť ventilátora

V prípade chladiacich ventilátorov motora, ktoré nemajú elektrický pohon, sa zaznamená rotačná rýchlosť ventilátora. Na tento účel sa použije buď signál CAN alebo prípadne vonkajší snímať spĺňajúci požiadavky stanovené v tabuľke 2.

V prípade elektricky poháňaných chladiacich ventilátorov motora sa zaznamená prúd a napätie privádzaného jednosmerného prúdu na svorke elektromotora alebo invertora. Z týchto dvoch signálov sa násobením vypočíta elektrický výkon na svorkách a bude k dispozícii ako časovo rozlíšený signál ako vstupný údaj pre simulačný nástroj. V prípade viacerých elektricky poháňaných chladiacich ventilátorov motora sa sprístupní súčet elektrického výkonu na svorkách.

5.7.   Systém merania paliva

Spotreba paliva sa meria palubným meracím zariadením na základe jednej z týchto metód merania:

—

Meranie hmotnosti paliva. Meracie zariadenie musí spĺňať požiadavky na presnosť stanovené v tabuľke 2 pre systém merania hmotnosti paliva.

—

Meranie objemu paliva spolu s korekciou na tepelnú rozťažnosť paliva. Zariadenie na meranie objemu paliva a zariadenie na meranie teploty paliva musia spĺňať požiadavky na presnosť stanovené v tabuľke 2 pre systém merania objemu paliva. Namerané hodnoty objemového prietoku paliva sa pomocou týchto rovníc prepočítajú na hmotnostný prietok paliva:

m fuel,i = V fuel,i ·ρi

Formula

kde:

mfuel, i

=

hmotnostný prietok paliva vo vzorke i (g/h)

ρ0

=

hustota paliva použitého na overovaciu skúšku (g/dm3). Hustota sa určuje podľa prílohy IX k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011. Ak pri overovacej skúške slúži ako palivo motorová nafta, môže sa použiť aj priemerná hodnota intervalu hustoty pre referenčné palivá B7 podľa prílohy IX k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011.

t0

=

teplota paliva, ktorá zodpovedá hustote ρ0 pre referenčné palivo (°C)

ρi

=

hustota skúšobného paliva vo vzorke i (g/dm3)

Vfuel, i

=

objemový prietok paliva vo vzorke i (dm3/h)

ti

=

nameraná teplota paliva vo vzorke i (°C)

β

=

korekčný faktor teploty (0,001 K–1)

V prípade dvojpalivových vozidiel sa prietok paliva musí zmerať osobitne pre každé palivo.

5.8.   Hmotnosť vozidla

Pomocou zariadenia spĺňajúceho požiadavky stanovené v tabuľke 2 sa merajú tieto hmotnosti vozidla:

a)

skutočná hmotnosť vozidla na účely postupu overovacej skúšky;

b)

skutočná hmotnosť vozidla s užitočným zaťažením na účely postupu overovacej skúšky.

5.9.   Všeobecné požiadavky na palubné merania uvedené v bodoch 5.1 až 5.8

Vstupné údaje uvedené v bode 6.1.6 v tabuľke 4 sa získajú meraniami. Všetky údaje sa zaznamenávajú s frekvenciou minimálne 2 Hz alebo s frekvenciou, ktorú odporúča výrobca zariadenia, podľa toho, ktorá hodnota je vyššia.

Vstupné údaje pre simulačný nástroj môžu byť zložené z údajov viacerých záznamníkov. Krútiaci moment a rotačná rýchlosť kolies sa zaznamená v jednom systéme záznamu údajov. Ak sa pre iné signály používajú rôzne systémy záznamu údajov, zaznamená sa jeden spoločný signál, ako napríklad rýchlosť vozidla, aby sa zabezpečilo správne časové zosúladenie signálov. Časové zosúladenie signálov musí viesť k najvyššiemu korelačnému koeficientu spoločného signálu zaznamenané rôznymi systémami záznamu údajov.

Všetky použité meracie zariadenia musia spĺňať požiadavky na presnosť stanovené v tabuľke 2. Všetky zariadenia, ktoré nie sú uvedené v tabuľke 2, musia spĺňať požiadavky na presnosť stanovené v tabuľke 2 prílohy V.

Tabuľka 2

Požiadavky na meracie systémy

Merací systém

Presnosť

Čas nábehu (1)

Vyváženie hmotnosti vozidla

50 kg alebo

< 0,5 % max. kalibrácie podľa toho, ktorá hodnota je nižšia

—

Rotačná rýchlosť kolies

< 0,5 % odčítanej hodnoty pri 80 km/h

≤ 1 s

Hmotnostný prietok paliva v prípade tekutých palív (2)

< 1,0 % odčítanej hodnoty alebo

< 0,2 % max. kalibrácie podľa toho, ktorá hodnota je vyššia

—

Hmotnostný prietok paliva v prípade plynných palív (2)

< 1,0 % odčítanej hodnoty alebo

< 0,5 % max. kalibrácie podľa toho, ktorá hodnota je vyššia

—

Systém merania objemu paliva (2)

< 1,0 % odčítanej hodnoty alebo

< 0,5 % max. kalibrácie podľa toho, ktorá hodnota je vyššia

—

Teplota paliva

± 1 °C

≤ 2 s

Snímač na meranie rotačnej rýchlosti chladiaceho ventilátora

< 0,4 % odčítanej hodnoty alebo

< 0,2 % max. kalibrácie otáčok podľa toho, ktorá hodnota je vyššia

≤ 1 s

Napätie

< 2 % odčítanej hodnoty alebo

< 1 % max. kalibrácie otáčok podľa toho, ktorá hodnota je vyššia

≤ 1 s

Prúd

< 2 % odčítanej hodnoty alebo

< 1 % max. kalibrácie otáčok podľa toho, ktorá hodnota je vyššia

≤ 1 s

Otáčky motora

Ako je stanovené v prílohe V.

V prípade vozidiel s funkciou vypnutie – naštartovanie motora sa musí overiť správne zaznamenávanie otáčok motora aj pri otáčkach nižších ako voľnobežné otáčky.

Krútiaci moment kolesa

Pre kalibráciu 10 kNm (v celom kalibračnom rozsahu):

i)

nelinearita (3):

< ± 40 Nm pre ťažké nákladné vozidlá

< ± 30 Nm pre stredne ťažké nákladné vozidlá

ii)

opakovateľnosť (4):

< ± 20 Nm pre ťažké nákladné vozidlá

< ± 15 Nm pre stredne ťažké nákladné vozidlá

iii)

presluch:

< ± 20 Nm pre ťažké nákladné vozidlá

< ± 15 Nm pre stredne ťažké nákladné vozidlá

(platí len pre merače krútiaceho momentu na obvode kolesa)

iv)

miera merania: ≥ 20 Hz

< 0,1 s

Hodnoty maximálnej kalibrácie sú maximálne hodnoty očakávané počas všetkých skúšobných cyklov príslušného meracieho systému vynásobené ľubovoľným činiteľom vyšším ako 1 a menším alebo rovnakým ako 2. V prípade systému merania krútiaceho momentu môže byť maximálna kalibrácia obmedzená na 10 kNm.

V prípade dvojpalivových motorov sa hodnota maximálnej kalibrácie meracieho systému pre hmotnostný prietok paliva alebo pre objem paliva určí na základe požiadaviek stanovených v bode 3.5 prílohy V. V prípade objemu paliva sa hodnota maximálnej kalibrácie určí tak, že sa hodnoty maximálnej kalibrácie pre hmotnostný prietok paliva vydelia hodnotou hustoty ρ0 vymedzenou podľa bodu 5.7.

V prípade, že sa použijú viaceré meradlá, daná presnosť musí byť dodržaná pre súčet všetkých jednotlivých presností.

5.10.   Krútiaci moment motora

Krútiaci moment motora sa v priebehu overovacej skúšky zaznamenáva na účely vyhodnotenia emisií znečisťujúcich látok. Signál musí spĺňať ustanovenia stanovené pre signál krútiaceho momentu motora v tabuľke 1 bodu 2.2 doplnku 1 k prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011.

5.11.   Emisie znečisťujúcich látok

Na účely merania emisií znečisťujúcich látok sa použije prístrojové vybavenie a postupy stanovené v doplnkoch 1 až 4 k prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011. Prostredníctvom hodnotenia údajov sa zabezpečia hmotnostné prietoky okamžitých emisií, ako sa stanovuje v tabuľke 4 bodu 6.1.6, ako vstupné údaje pre simulačný nástroj.

Na základe týchto vstupných signálov simulačný nástroj automaticky vypočíta emisie znečisťujúcich látok špecifické pre brzdenie odmerané pri overovacej skúške (BSEM), ako sa uvádza v časti B doplnku 1 k tejto prílohe. Tieto výsledky sa potom automaticky zapíšu do výstupu simulačného nástroja podľa bodu 8.13.14. Dodatočné požiadavky stanovené v nariadení (EÚ) č. 582/2011 týkajúce sa vyhodnocovania údajov (napr. pracovné okná, pohyblivé priemerujúce okná), začiatku skúšky a jazdy sa neuplatňujú.

V rámci postupu overovacej skúšky sa neuplatňujú kritériá pre zamietavé/kladné rozhodnutie týkajúce sa emisií znečisťujúcich látok.

6.   Skúšobný postup

6.1.   Príprava vozidla

Vozidlo sa vyberie zo sériovej výroby, ako je uvedené v bode 3.

6.1.1.   Overenie vstupných informácií a vstupných údajov a spracovanie údajov

Ako základ na overovanie vstupných údajov sa použije dokumentácia výrobcu a informačná dokumentácia pre zákazníka týkajúca sa vybratého vozidla Identifikačné číslo vybratého vozidla musí byť rovnaké ako identifikačné číslo vozidla v dokumentácii výrobcu a informačnej dokumentácii pre zákazníka.

Na požiadanie schvaľovacieho úradu, ktorý udelil licenciu na prevádzku simulačného nástroja, výrobca vozidla do 15 pracovných dní poskytne dokumentáciu výrobcu, vstupné informácie a vstupné údaje potrebné na prevádzku simulačného nástroja, ako aj certifikát o vlastnostiach, ktoré súvisia s emisiami CO2 a so spotrebou paliva, pre všetky relevantné komponenty, samostatné technické jednotky alebo systémy.

6.1.1.1.   Overovanie komponentov, samostatných technických jednotiek alebo systémov a vstupných údajov a informácií

Pre všetky komponenty, samostatné technické jednotky a systémy namontované na vozidle sa musia vykonať tieto kontroly:

a)

integrita údajov simulačného nástroja: integrita zašifrovaných hašovaných súborov z dokumentácie výrobcu podľa článku 9 ods. 3, prepočítaných počas postupu overovacej skúšky pomocou hašovacieho nástroja, sa overuje porovnaním so zašifrovaným hašovaným súborom v osvedčení o zhode;

b)

údaje o vozidle: identifikačné číslo vozidla, konfigurácia náprav, vybraté pomocné zariadenia a technológia vývodového hriadeľa, deaktivované prevodové stupne podľa bodu 6.2 prílohy III a požiadavky na aktívne aerodynamické zariadenia stanovené v bode 3.3.1.5 prílohy VIII musia zodpovedať vybratému vozidlu;

c)

obmedzenia krútiaceho momentu motora udávané medzi vstupnými údajmi pre simulačný nástroj podliehajú overovaniu v rámci postupu overovacej skúšky, ak sú udávané pre ktorýkoľvek z najvyššej polovice prevodových stupňov (napr. pre niektorý z prevodových stupňov 7 až 12 dvanásťstupňovej prevodovky) a ak platí jeden z týchto prípadov:

i)

hodnota obmedzenia krútiaceho momentu sa udáva na úrovni vozidla v súlade s bodom 6.1 prílohy III;

ii)

hodnota obmedzenia krútiaceho momentu sa udáva pri vstupe do prevodovky v súlade s parametrom P157 v tabuľke 2 doplnku 12 k prílohe VI a ak udávaná hodnota nepresahuje 90 % maximálneho krútiaceho momentu motora.

Pri každej hodnote obmedzenia krútiaceho momentu podliehajúceho overovaniu sa musí preukázať, že 99 % percentil krútiaceho momentu motora zaznamenaného počas merania spotreby paliva na príslušnom prevodovom stupni nepresiahne udávanú hodnotu obmedzenia krútiaceho momentu o viac ako o 5 %. Na tento účel sa overovacia skúška zameria na fázy pri plne otvorenej škrtiacej klapke na príslušných prevodových stupňoch. Overovanie sa vykoná na základe zaznamenaného krútiaceho momentu motora, ako sa stanovuje v bode 5.10.

Overovanie obmedzenia krútiaceho momentu sa môže vykonávať aj v rámci samostatnej skúšky, ktorá pozostáva zo špecializovaných zrýchlení pri plnom zaťažení a bez akýchkoľvek iných povinností týkajúcich sa vyhodnocovania skúšky.

d)

údaje o komponente, samostatnej technickej jednotke alebo systéme: certifikačné číslo a typ modelu uvedené v certifikáte o vlastnostiach, ktoré súvisia s emisiami CO2 a so spotrebou paliva, musia zodpovedať komponentu, samostatnej technickej jednotke alebo systému inštalovanému vo vybratom vozidle;

e)

hašovaný súbor vstupných údajov a vstupných informácií simulačného nástroja musia zodpovedať hašovaným hodnotám uvedeným v certifikáte o vlastnostiach, ktoré súvisia s emisiami CO2 a so spotrebou paliva, pre tieto komponenty, samostatné technické jednotky alebo systémy:

i)

motorov;

ii)

prevodoviek;

iii)

meničov krútiaceho momentu;

iv)

iných komponentov prenášajúcich krútiaci moment;

v)

dodatočných komponentov pohonnej sústavy;

vi)

náprav;

vii)

odporu vzduchu karosérie alebo prípojného vozidla;

viii)

pneumatík.

6.1.1.2.   Overovanie hmotnosti vozidla

Na požiadanie schvaľovacieho úradu, ktorý udelil licenciu na prevádzku simulačného nástroja, sa určenie hmotností výrobcom overí podľa bodu 2 doplnku 2 k prílohe I k nariadeniu (EÚ) č. 1230/2012. V prípade neúspešného overenia sa určí upravená skutočná hmotnosť vozidla vymedzená v bode 2(4) prílohy III k tomuto nariadeniu.

6.1.1.3.   Opatrenia, ktoré sa majú vykonať

V prípade nezrovnalostí, pokiaľ ide o certifikačné číslo alebo o jeden alebo viaceré zašifrované hašované súbory týkajúce sa komponentov, samostatných technických jednotiek alebo systémov uvedených v bode 6.1.1.1 písm. e) bodoch i) až viii), sa na vykonanie všetkých ďalších opatrení musia nesprávne údaje nahradiť správnymi súbormi vstupných údajov, ktoré spĺňajú podmienky kontrol podľa bodov 6.1.1.1 a 6.1.1.2. To sa týka aj všetkých ostatných nesprávnych informácií určených v bode 6.1.1.1 písm. b) a c).

V prípade neúspešného overenia výsledkov v dokumentácii výrobcu a v informačnej dokumentácii pre zákazníka a v prípade, ak pre komponenty, samostatné technické jednotky alebo systémy uvedené v bode 6.1.1.1 písm. e) bodoch i) až viii) nie je k dispozícii úplný súbor vstupných údajov so správnymi certifikovanými vlastnosťami, ktoré súvisia s emisiami CO2 a so spotrebou paliva, overovacia skúška sa ukončí a vozidlo neprejde postupom overovacej skúšky.

6.1.2.   Fáza zábehu

Môže sa uskutočniť fáza zábehu, dokým údaj počítadla kilometrov nedosiahne hodnotu maximálne 15 000 km. V prípade poškodenia niektorých komponentov, samostatných technických jednotiek alebo systémov uvedených v bode 6.1.1.1 sa tieto komponenty, samostatné technické jednotky alebo systémy môžu nahradiť rovnocennými komponentmi, samostatnými technickými jednotkami alebo systémami s rovnakým certifikačným číslom. Nahradenie sa zdokumentuje v skúšobnom protokole.

Všetky relevantné komponenty, samostatné technické jednotky alebo systémy sa musia pred meraním skontrolovať, aby sa vylúčili nezvyčajné stavy, ako je napríklad nesprávna úroveň olejovej náplne, zapchaté vzduchové filtre alebo palubné diagnostické výstrahy.

6.1.3.   Príprava meracích zariadení

Všetky meracie systémy musia byť kalibrované podľa ustanovení výrobcu zariadenia. Ak neexistujú nijaké ustanovenia, treba pri kalibrácii dodržiavať odporúčania výrobcu zariadenia.

Po fáze zábehu sa vozidlo vybaví meracími systémami stanovenými v bode 5.

6.1.4.   Príprava skúšobného vozidla na meranie spotreby paliva

6.1.4.1.   Konfigurácia vozidla

Ťahače zo skupín vozidiel vymedzených v tabuľkách 1 a 2 prílohy I sa skúšajú s ľubovoľným typom návesu, ktorý umožňuje užitočné zaťaženie vymedzené v ďalšej časti.

Nákladné vozidlá s nadstavbou zo skupín vozidiel vymedzených v tabuľkách 1 a 2 prílohy I sa skúšajú s prípojným vozidlom, ak majú namontované zariadenie na pripojenie. Použiť sa môže ľubovoľný typ karosérie alebo iné zariadenie na umiestnenie užitočného zaťaženia uvedené v bode 6.1.4.2. Karosérie nákladných vozidiel s nadstavbou sa môžu líšiť od štandardných karosérií stanovených v bode 2 doplnku 4 k prílohe VIII.

Dodávky zo skupín vozidiel vymedzených v tabuľke 2 prílohy I sa skúšajú s konečnými karosériami dokončených alebo dokončovaných vozidiel.

6.1.4.2.   Užitočné zaťaženie vozidla

V prípade ťažkých nákladných vozidiel zo skupín vozidiel 4 a vyššie sa užitočné zaťaženie vozidla musí stanoviť minimálne tak, aby sa dosiahla celková skúšobná hmotnosť 90 % maximálnej povolenej hmotnosti v súlade so smernicou 96/53/ES (*) pre konkrétne vozidlo alebo jazdnú súpravu.

V prípade ťažkých nákladných vozidiel zo skupín vozidiel 1s, 1, 2 a 3 a stredne ťažkých nákladných vozidiel musí byť užitočné zaťaženie vozidla v intervale 55 % až 75 % maximálnej povolenej hmotnosti v súlade so smernicou 96/53/ES pre konkrétne vozidlo alebo jazdnú súpravu.

6.1.4.3.   Hustiaci tlak pneumatiky

Tlak nahustenia pneumatík sa musí stanoviť v súlade s odporúčaniami výrobcu s maximálnou odchýlkou menej než 10 %. Pri certifikácii CO2 pneumatík môžu byť pneumatiky návesu odlišné od štandardných pneumatík uvedených v tabuľke 2 časti B prílohy II k nariadeniu (ES) č. 661/2009.

6.1.4.4.   Nastavenia pomocných zariadení

Všetky nastavenia ovplyvňujúce spotrebu energie pomocných zariadení musia v relevantných prípadoch zabezpečovať minimálnu primeranú spotrebu energie. Klimatizácia sa vypne a odvetrávanie kabíny sa nastaví na úroveň nižšiu, než je stredný hmotnostný prietok. Ďalšie spotrebiče energie, ktoré nie sú potrebné na chod vozidla, sa vypnú. Externé zariadenia, ktoré zabezpečujú prísun energie na palubu, ako sú externé batérie, sú povolené iba na napájanie doplnkových zariadení na meranie v rámci postupu overovacej skúšky uvedených v tabuľke 2, ale nesmú dodávať energiu vybaveniu vozidla, ktoré bude vo vozidle pri jeho uvedení na trh.

6.1.4.5.   Regenerácia filtra tuhých častíc

Regenerácia filtra tuhých častíc sa v prípade potreby musí začať pred overovacou skúškou. Uplatňuje sa bod 4.6.10 prílohy II k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011.

6.1.5.   Overovacia skúška

6.1.5.1.   Výber trasy

Trasa vybratá na overovaciu skúšku musí spĺňať požiadavky stanovené v tabuľke 3. Trasy môžu zahŕňať verejné aj súkromné úseky.

6.1.5.2.   Predkondicionovanie vozidla

Povolené je len predkondicionovanie podľa bodu 6.1.5.3, žiadne iné predkondicionovanie nie je povolené.

6.1.5.3.   Zahrievanie vozidla

Pred začiatkom merania spotreby paliva sa musí s vozidlom jazdiť, aby sa zahrialo, ako je uvedené v tabuľke 3. Zahrievacia fáza sa neberie do úvahy pri hodnotení overovacej skúšky.

Pred začiatkom zahrievania sa skontrolujú analyzátory prenosného systému merania emisií (PEMS) a kalibrujú sa podľa postupov stanovených v doplnku 1 k prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 582/2001.

6.1.5.4.   Nulovanie zariadenia na meranie krútiaceho momentu

Vynulovanie meračov krútiaceho momentu sa vykoná takto:

—

vozidlo sa zastaví,

—

kolesá vybavené zariadením sa zdvihnú tak, aby sa kolesá mohli voľne otáčať a aby na snímač krútiaceho momentu nepôsobil žiaden vonkajší krútiaci moment,

—

vykoná sa vynulovanie zosilňovača hodnoty meračov krútiaceho momentu. Nulovanie sa musí dokončiť za menej než 20 minút.

6.1.5.5.   Meranie spotreby paliva a zaznamenávanie signálov emisií znečisťujúcich látok

Meranie spotreby paliva sa začne bezprostredne po vynulovaní zariadenia na meranie krútiaceho momentu kolies, pri stojacom vozidle. Počas merania sa musí s vozidlom jazdiť štýlom, ktorý predchádza zbytočnému brzdeniu vozidla, stláčaniu plynového pedálu a agresívnemu zatáčaniu. Využíva sa nastavenie pokročilých asistenčných systémov pre vodičov, ktoré sa aktivuje automaticky pri naštartovaní vozidla, radenie prevodových stupňov sa vykonáva automatickým systémom (v prípade prevodoviek typu AMT alebo APT) a použije sa systém udržiavania rýchlosti jazdy (ak existuje). Trvanie merania spotreby paliva musí byť v rámci tolerancií uvedených v tabuľke 3. Meranie spotreby paliva sa takisto ukončí pri stojacom vozidle bezprostredne pred meraním odchýlky zariadenia na meranie krútiaceho momentu.

Zaznamenávanie signálov podstatných pre vyhodnotenie emisií znečisťujúcich látok sa začne najneskôr pri začatí merania spotreby paliva a skončí sa zároveň s meraním spotreby paliva.

Do simulačného nástroja sa ako vstupný údaj vloží celý skúšobný postup, a to od posledných 0,5 s časového kroku fázy zastavenia po vynulovaní meračov krútiaceho momentu do konca prvých 0,5 s časového kroku konečnej fázy zastavenia.

6.1.5.6.   Meranie odchýlky zariadenia na meranie krútiaceho momentu

Bezprostredne po meraní spotreby paliva sa zaznamená odchýlka zariadenia na meranie krútiaceho momentu meraním krútiaceho momentu za rovnakých podmienok vozidla ako počas nulovania tohto zariadenia. Ak sa meranie spotreby paliva skončí pred zastavením na meranie odchýlky, vozidlo sa na meranie odchýlky zastaví do piatich minút. Odchýlka každého merača krútiaceho momentu sa vypočíta z priemeru minimálnej sekvencie po 10 sekúnd.

Bezprostredne potom sa overí meranie emisií v súlade s postupmi stanoveným v bode 2.7 doplnku 1 k prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011.

6.1.5.7.   Hraničné podmienky overovacej skúšky

Hraničné podmienky, ktoré treba splniť, aby bola overovacia skúška platná, sú stanovené v tabuľkách 3 až 3b.

Ak vozidlo prejde overovacou skúškou v súlade s bodom 7.3, skúška je platná aj v prípade, že nie sú splnené tieto podmienky:

—

nedodržanie minimálnych hodnôt pre parametre č. 1, 2, 6 a 9,

—

prekročenie maximálnych hodnôt pre parametre č. 3, 4, 5, 7, 8, 10 a 12,

—

prekročenie maximálnych hodnôt pre parameter č. 7, ak celkový čas skúšky, počas ktorého vozidlo nie je zastavené, presahuje 80 minút.

Tabuľka 3

Parametre pre platnú overovaciu skúšku všetkých skupín vozidiel

Číslo

Parameter

Minimum

Maximum

1

Zahrievanie (minúty)

60

 

2

Priemerná rýchlosť pri zahrievaní (km/h)

70 (5)

100

3

Trvanie merania spotreby paliva (minúty)

80

120

8

Priemerná teplota okolia

5 °C

30 °C

9

Stav cesty – suchá

100 %

 

10

Stav cesty – sneh alebo ľad

 

0 %

11

Nadmorská výška trasy (m)

 

800

12

Trvanie neprerušovaného voľnobehu počas zastavení (minúty)

 

3


Tabuľka 3a

Parametre pre platnú overovaciu skúšku skupín vozidiel 4, 5, 9 a 10

Číslo

Parameter

Minimum

Maximum

4

Podiel jazdy v meste podľa vzdialenosti

2 %

8 %

5

Podiel jazdy mimo mesta podľa vzdialenosti

7 %

13 %

6

Podiel jazdy na diaľnici podľa vzdialenosti

79 %

—

7

Časový podiel voľnobehu počas zastavení

 

5 %


Tabuľka 3b

Parametre pre platnú overovaciu skúšku iných ťažkých a stredne ťažkých nákladných vozidiel

Číslo

Parameter

Minimum

Maximum

4

Podiel jazdy v meste podľa vzdialenosti

10 %

50 %

5

Podiel jazdy mimo mesta podľa vzdialenosti

15 %

25 %

6

Podiel jazdy na diaľnici podľa vzdialenosti

25 %

—

7

Časový podiel voľnobehu počas zastavení

 

10 %

V prípade mimoriadnych dopravných podmienok sa overovacia skúška zopakuje.

6.1.6.   Oznamovanie údajov

Údaje zaznamenané počas postupu overovacej skúšky sa oznámia schvaľovaciemu úradu, ktorý udelil licenciu na prevádzku simulačného nástroja, takto:

Zaznamenané údaje sa oznámia prostredníctvom signálov s konštantnou frekvenciou 2 Hz, ako je uvedené v tabuľke 4. Údaje zaznamenané s frekvenciou vyššou než 2 Hz sa upravia na 2 Hz spriemerovaním časových intervalov okolo 2 Hz uzlov. Napríklad v prípade odberu vzoriek s frekvenciou 10 Hz sa prvý 2 Hz uzol vymedzí ako priemer sekundy 0,1 až 0,5, druhý uzol sa vymedzí ako priemer sekundy 0,6 až 1,0. Časová pečiatka každého uzlu je posledná časová pečiatka na uzol, t. j. 0,5, 1,0, 1,5 atď.

Tabuľka 4

Formát oznamovania údajov pre namerané údaje pre simulačný nástroj v rámci overovacej skúšky

Množstvo

Jednotka

Vstupné údaje hlavičky

Poznámka

časový uzol

[s]

<t>

 

rýchlosť vozidla

[km/h]

<v>

 

otáčky motora

[ot/min]

<n_eng>

 

otáčky chladiaceho ventilátora motora

[ot/min]

<n_fan>

V prípade chladiacich ventilátorov motora, ktoré nemajú elektrický pohon

elektrický výkon chladiaceho ventilátora motora

[W]

<Pel_fan>

V prípade elektricky poháňaných chladiacich ventilátorov motora

krútiaci moment ľavého kolesa

[Nm]

<tq_wh_left>

 

krútiaci moment pravého kolesa

[Nm]

<tq_wh_right>

 

otáčky kolesa vľavo

[ot/min]

<n_wh_left>

 

otáčky kolesa vpravo

[ot/min]

<n_wh_right>

 

prevodový stupeň

[-]

<gear>

povinné v prípade prevodoviek typu APT

menič krútiaceho momentu aktivovaný

[-]

<TC_active>

0 = neaktivovaný (zamknutý); 1 = aktivovaný (odomknutý); povinné v prípade prevodoviek typu AT, netýka sa iných typov prevodoviek

prietok paliva

[g/h]

<fc_X>

Hmotnostný prietok paliva podľa bodu 5.7 (6)

‚X‘ v hlavičke je typ paliva podľa tabuľky 2 doplnku 7 k prílohe V k tomuto nariadeniu, napr. ‚<fc_Diesel CI>‘.

Pre dvojpalivové motory sa uvedú hodnoty pre každý typ paliva do samostatného stĺpca.

krútiaci moment motora

[Nm]

<tq_eng>

Krútiaci moment motora v súlade s bodom 5.10.

hmotnostný prietok CH4

[g/s]

<CH4>

Iba v prípade, ak sa tento komponent má merať v súlade s bodom 1 doplnku 1 k prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011

hmotnostný prietok CO

[g/s]

<CO>

 

hmotnostný prietok NMHC

[g/s]

<NMHC>

Iba v prípade, ak sa tento komponent má merať v súlade s bodom 1 doplnku 1 k prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011

hmotnostný prietok NOx

[g/s]

<NOx>

 

hmotnostný prietok THC

[g/s]

<THC>

Iba v prípade, ak sa tento komponent má merať v súlade s bodom 1 doplnku 1 k prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011

hmotnostný prietok tuhých častíc

[#/s]

<PN>

 

hmotnostný prietok CO2

[g/s]

 

 

Dodatočne sa oznamujú údaje uvedené v tabuľke 4a. Tieto údaje sa zadajú priamo do grafického používateľského rozhrania simulačného nástroja pri vyhodnocovaní postupu overovacej skúšky.

Tabuľka 4a

Formát oznamovania údajov pre ďalšie informácie pre simulačný nástroj v rámci overovacej skúšky

Množstvo

Jednotka

Poznámka

nameraná NCV

[MJ/kg]

Čistá výhrevnosť (NCV) paliva použitého pri overovacej skúške určená podľa bodu 3.2 prílohy V.

Tento vstupný údaj sa uvedie pre všetky typy palív, teda aj pre vznetové motory (7).

V prípade dvojpalivových motorov sa uvedú hodnoty pre obidve palivá.

vzdialenosť zábehu

[km]

V súlade s bodom 6.1.2.

Na základe tohto vstupného údaja simulačný nástroj koriguje nameranú spotrebu paliva v súlade s doplnkom 1.

priemer ventilátora

[mm]

Priemer chladiaceho ventilátora motora.

Tento vstupný údaj sa netýka elektricky poháňaných chladiacich ventilátorov motora.

odchýlka merača krútiaceho momentu – ľavé koleso

[Nm]

Priemerné odčítané hodnoty merača krútiaceho momentu podľa bodu 6.1.5.6.

odchýlka merača krútiaceho momentu – pravé koleso

[Nm]

7.   Vyhodnotenie skúšky

7.1.   Vstupné údaje pre simulačný nástroj

1.

Sprístupnia sa tieto vstupy pre simulačný nástroj: vstupné údaje a vstupné informácie;

2.

dokumentácia výrobcu;

3.

informačná dokumentácia pre zákazníka;

4.

spracované údaje z merania podľa tabuľky 4;

5.

ďalšie informácie podľa tabuľky 4a.

7.2.   Kroky hodnotenia vykonané simulačným nástrojom

7.2.1.   Overenie postupu spracovania údajov

Simulačný nástroj zopakuje simuláciu emisií CO2 a spotreby paliva na základe vstupných informácií a vstupných údajov vymedzených v bode 7.1 a overí príslušné výsledky v dokumentácii výrobcu a informačnej dokumentácii pre zákazníka, ktoré poskytol výrobca.

V prípade akýchkoľvek odchýlok sa uplatňujú nápravné opatrenia uvedené v článku 23.

7.2.2.   Stanovenie pomeru CVTP

Pri vyhodnocovaní skúšky sa porovnajú emisie CO2 zistené pri meraní so simulovanými emisiami CO2. Na účely tohto porovnania simulačný nástroj vypočíta pomer nameraných a simulovaných emisií CO2 špecifických pre brzdenie pre celkovú príslušnú jazdu v rámci overovacej skúšky (CVTP) podľa tejto rovnice:

Formula

kde:

CVTP

=

pomer nameraných a simulovaných emisií CO2 v rámci postupu overovacej skúšky (ďalej len ‚pomer CVTP‘)

n

=

počet palív (2 v prípade dvojpalivových motorov, inak 1)

CO2i

=

všeobecný faktor emisií CO2 (gramy CO2 na gram paliva) pre konkrétny typ paliva, použitý v simulačnom nástroji

BSFCm-c

=

spotreba paliva špecifická pre brzdenie meraná a korigovaná pre fázu zábehu a vypočítaná v súlade s bodom 2 časti A doplnku 1 (g/kWh)

BSFCsim

=

spotreba paliva špecifická pre brzdenie stanovená na simulačnom nástroji v súlade s časťou A bodom 3 doplnku 1 (g/kWh)

7.3.   Kontrola splnenia/nesplnenia

Vozidlo prejde overovacou skúškou, ak pomer CVTP stanovený v súlade s bodom 7.2.2 je rovnaký alebo menší ako tolerancia uvedená v tabuľke 5.

Na porovnanie s udávanými emisiami CO2 vozidla podľa článku 9 sa overené emisie CO2 vozidla určia takto:

CO2verified = CVTP × CO2declared

kde:

CO2verified

=

overené emisie CO2 vozidla (g/t-km)

CO2declared

=

deklarované emisie CO2 vozidla (g/t-km)

Ak prvé vozidlo nedosiahne hodnoty v rámci tolerancií pre CVTP, môžu sa vykonať ďalšie dve skúšky na tom istom vozidle alebo na požiadanie výrobcu vozidla sa môžu skúšať ďalšie dve podobné vozidlá. Na hodnotenie kritéria splnenia podmienok uvedeného v tabuľke 5 sa použijú priemery jednotlivých pomerov CVTP až z troch skúšok. Ak sa kritérium splnenia podmienok nedosiahne, vozidlo neprejde postupom overovacej skúšky.

Tabuľka 5

Kritérium splnenia/nesplnenia podmienok overovacej skúšky

Kritérium splnenia podmienok postupu overovacej skúšky

pomer CVTP ≤ 1,075

Ak je pomer CVTP nižší ako 0,925, výsledky sa musia oznámiť Komisii na ďalšiu analýzu s cieľom určiť príčinu.

8   Postupy podávania správ

Výrobca vozidla pre každé skúšané vozidlo vypracuje skúšobný protokol, ktorý musí obsahovať prinajmenšom tieto výsledky overovacej skúšky:

8.1.

 Všeobecné údaje

8.1.1.

 Názov a adresa výrobcu vozidla

8.1.2.

 Adresa(-y) montážneho(-nych) závodu(-ov)

8.1.3.

 Názov, adresa, telefónne a faxové číslo a e-mailová adresa zástupcu výrobcu vozidla

8.1.4.

 Typ a obchodný opis

8.1.5.

 Kritériá výberu vozidla a relevantné komponenty z hľadiska CO2 (text)

8.1.6.

 Majiteľ vozidla

8.1.7.

 Údaj počítadla kilometrov na začiatku merania spotreby paliva (km)

8.2.

 Informácie o vozidle

8.2.1.

 Model vozidla/obchodné meno

8.2.2.

 Identifikačné číslo vozidla (VIN)

8.2.2.1.

 Ak sa skúška vykoná po situácii, keď sa prvá overovacia skúška skončí tak, že neboli dosiahnuté tolerancie uvedené v bode 7.3, uvedie sa identifikačné číslo vozidla (VIN), ktoré bolo skúšané ako prvé.

8.2.3.

 Kategória vozidla (N2, N3)

8.2.4.

 Konfigurácia náprav

8.2.5.

 Najvyššia technicky prípustná hmotnosť naloženého vozidla (t)

8.2.6.

 Skupina vozidiel

8.2.7.

 Upravená skutočná hmotnosť vozidla (kg)

8.2.8.

 Zašifrovaný hašovaný súbor z dokumentácie výrobcu

8.2.9.

 Celková kombinovaná hmotnosť jazdnej súpravy v rámci overovacej skúšky (kg)

8.2.10.

 Hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave

8.3.

 Hlavné špecifikácie motora

8.3.1.

 Model motora

8.3.2.

 Certifikačné číslo motora

8.3.3.

 Menovitý výkon motora (kW)

8.3.4.

 Objem motora (l)

8.3.5.

 Typ referenčného paliva motora (motorová nafta/LPG/CNG…)

8.3.6.

 Hodnota hash súboru/dokumentu mapovania paliva

8.4.

 Hlavné špecifikácie prevodovky

8.4.1.

 Model prevodovky

8.4.2.

 Certifikačné číslo prevodovky

8.4.3.

 Hlavná možnosť použitá na vytvorenie máp strát (možnosť 1/možnosť 2/možnosť 3/štandardné hodnoty)

8.4.4.

 Typ prevodovky

8.4.5.

 Počet prevodových stupňov

8.4.6.

 Koncový prevodový pomer

8.4.7.

 Typ odľahčovacej brzdy

8.4.8.

 Vývodový hriadeľ (áno/nie)

8.4.9.

 Hodnota hash súboru/dokumentu mapovania účinnosti

8.5.

 Hlavné špecifikácie odľahčovacej brzdy

8.5.1.

 Model odľahčovacej brzdy

8.5.2.

 Certifikačné číslo odľahčovacej brzdy

8.5.3.

 Možnosť certifikácie použitá na vytvorenie mapy strát (štandardné hodnoty/meranie)

8.5.4.

 Hodnota hash súboru/dokumentu mapovania účinnosti odľahčovacej brzdy

8.6.

 Špecifikácia meniča krútiaceho momentu

8.6.1.

 Model meniča krútiaceho momentu

8.6.2.

 Certifikačné číslo meniča krútiaceho momentu

8.6.3.

 Možnosť certifikácie použitá na vytvorenie mapy strát (štandardné hodnoty/meranie)

8.6.4.

 Hodnota hash súboru/dokumentu mapovania účinnosti

8.7.

 Špecifikácie uhlového prevodu

8.7.1.

 Model uhlového prevodu

8.7.2.

 Certifikačné číslo nápravy

8.7.3.

 Možnosť certifikácie použitá na vytvorenie mapy strát (štandardné hodnoty/meranie)

8.7.4.

 Pomer uhlového prevodu

8.7.5.

 Hodnota hash súboru/dokumentu mapovania účinnosti

8.8.

 Špecifikácie nápravy

8.8.1.

 Model nápravy

8.8.2.

 Certifikačné číslo nápravy

8.8.3.

 Možnosť certifikácie použitá na vytvorenie mapy strát (štandardné hodnoty/meranie)

8.8.4.

 Typ nápravy (napr. štandardná jednoduchá hnacia náprava)

8.8.5.

 Nápravový pomer

8.8.6.

 Hodnota hash súboru/dokumentu mapovania účinnosti

8.9.

 Aerodynamika

8.9.1.

 Model

8.9.2.

 Možnosť osvedčovania použitá na vytvorenie CdxA (štandardné hodnoty/meranie)

8.9.3.

 Certifikačné číslo CdxA (v relevantných prípadoch)

8.9.4.

 Hodnota CdxA

8.9.5.

 Hodnota hash súboru/dokumentu mapovania účinnosti

8.10.

 Hlavné špecifikácie pneumatiky

8.10.1.

 Certifikačné číslo pneumatiky na všetkých nápravách

8.10.2.

 Špecifický koeficient valivého odporu všetkých pneumatík na všetkých nápravách

8.11.

 Hlavné špecifikácie pomocných zariadení

8.11.1.

 Technológia chladiaceho ventilátora motora

8.11.1.1.

 Priemer chladiaceho ventilátora motora

8.11.2.

 Technológia čerpadla riadenia

8.11.3.

 Technológia elektrického systému

8.11.4.

 Technológia pneumatického systému

8.12.

 Skúšobné podmienky

8.12.1.

 Skutočná hmotnosť vozidla na účely postupu overovacej skúšky (kg)

8.12.2.

 Skutočná hmotnosť vozidla s užitočným zaťažením na účely postupu overovacej skúšky (kg)

8.12.3.

 Čas zahrievania (minúty)

8.12.4.

 Priemerná rýchlosť pri zahrievaní (km/h)

8.12.5.

 Trvanie merania spotreby paliva (minúty)

8.12.6.

 Podiel jazdy v meste podľa vzdialenosti (%)

8.12.7.

 Podiel jazdy mimo mesta podľa vzdialenosti (%)

8.12.8.

 Podiel jazdy na diaľnici podľa vzdialenosti (%)

8.12.9.

 Časový podiel voľnobehu počas zastavení (%)

8.12.10.

 Priemerná teplota okolia (°C)

8.12.11.

 Stav cesty [suchá, mokrá, sneh, ľad, iné (uveďte)]

8.12.12.

 Maximálna nadmorská výška trasy (m)

8.12.13.

 Maximálne trvanie neprerušovaného voľnobehu počas zastavení (minúty)

8.13.

 Výsledky overovacej skúšky

8.13.1.

 Priemerný výkon ventilátora vypočítaný pre overovaciu skúšku simulačným nástrojom (kW)

8.13.2.

 Pozitívna práca kolies počas celej overovacej skúšky vypočítaná simulačným nástrojom (kWh)

8.13.3.

 Pozitívna práca kolies nameraná počas celej overovacej skúšky (kWh)

8.13.4.

 NCV paliva použitého na overovaciu skúšku (MJ/kg)

8.13.5.

 Hodnota spotreby paliva nameraná počas overovacej skúšky (g/kWh)

8.13.5.1

 Hodnota emisií CO2 nameraná počas overovacej skúšky (g/kWh)

8.13.6.

 Hodnota spotreby paliva nameraná počas overovacej skúšky, upravená (g/kWh)

8.13.6.1

 Hodnota emisií CO2 nameraná počas overovacej skúšky, upravená (g/kWh)

8.13.7.

 Hodnota spotreby paliva simulovaná v rámci overovacej skúšky (g/kWh)

8.13.7.1

 Hodnota emisií CO2 simulovaná v rámci overovacej skúšky (g/kWh)

8.13.8.

 Spotreba paliva simulovaná v rámci overovacej skúšky (g/kWh)

8.13.8.1

 Emisie CO2 simulované v rámci overovacej skúšky (g/kWh)

8.13.9.

 Účel použitia [preprava na dlhé vzdialenosti/preprava na dlhé vzdialenosti (EMS)/regionálna preprava/regionálna preprava (EMS)/mestská preprava/komunálne služby/výstavba]

8.13.10.

 Overené emisie CO2 vozidla (g/tkm)

8.13.11.

 Deklarované emisie CO2 vozidla (g/tkm)

8.13.12.

 Pomer nameranej a simulovanej spotreby paliva v rámci postupu overovacej skúšky (CVTP) (–)

8.13.13.

 Prešlo overovacou skúškou (áno/nie)

8.13.14.

 Emisie znečisťujúcich látok v rámci overovacej skúšky

8.13.14.1.

 CO (mg/kWh)

8.13.14.2.

 THC (**) (mg/kWh)

8.13.14.3.

 NMHC (***) (mg/kWh)

8.13.14.4.

 CH4 (***) (mg/kWh)

8.13.14.5.

 NOx (mg/kWh)

8.13.14.6.

 Počet tuhých častíc (#/kWh)

8.13.14.7.

 Pozitívna práca motora (kWh)

8.14.

 Softvér a používateľské informácie

8.14.1.

 Verzia simulačného nástroja (X.X.X.)

8.14.2.

 Dátum a čas simulácie

8.15.

 Vstupné údaje pre simulačný nástroj uvedené v bode 7.1

8.16.

 Výstupné údaje zo simulácie

8.16.1.

 Súhrnné výsledky simulácie

Súbor vo formáte CSV (‚comma separated values‘) s príponou .vsum musí mať rovnaký názov ako príslušný pracovný súbor a musí obsahovať súhrnné výsledky simulovanej overovacej skúšky vytvorené simulačným nástrojom v jeho grafickom používateľskom rozhraní (GUI) (súbor ‚sum exec data file‘).

8.16.2.

 Časovo rozlíšené výsledky simulácie

Súbor vo formáte CSV (‚comma separated values‘) s príponou .vmod musí mať názov, ktorý obsahuje identifikačné číslo vozidla (VIN) a názov súboru údajov o meraní, a musí obsahovať časovo rozlíšené výsledky simulovanej overovacej skúšky vytvorené simulačným nástrojom v jeho grafickom používateľskom rozhraní (GUI) (súbor ‚mod data file‘).

Doplnok 1

Hlavné kroky hodnotenia a rovnice vykonané simulačným nástrojom v simulácii postupu overovacej skúšky

Tento doplnok obsahuje opis hlavných krokov hodnotenia a východiskové základné rovnice, ktoré sa používajú v simulačnom nástroji pri simulácii postupu overovacej skúšky.

ČASŤ A: Stanovenie faktora CVTP

Na stanovenie faktora CVTP podľa bodu 7.2.2 sa použijú postupy výpočtu uvedené ďalej:

1.

Výpočet výkonu kolesa

údaje o krútiacom momente načítané zo spracovaných údajov z merania podľa tabuľky 4 sa upravia o odchýlku merača krútiaceho momentu, a to takto:

Formula

kde:

i

=

index označujúci ľavé a pravé koleso hnacej nápravy

Tcorr

=

signál krútiaceho momentu korigovaný o odchýlku (Nm)

T

=

signál krútiaceho momentu pred korekciou odchýlky (Nm)

Tdrift

=

odchýlka merača krútiaceho momentu zaznamenaná počas kontroly odchýlky na konci overovacej skúšky (Nm)

t

=

časový uzol (s)

tstart

=

prvá časová pečiatka v rámci spracovaných údajov z merania podľa tabuľky 4 (s)

tend

=

posledná časová pečiatka v rámci spracovaných údajov z merania podľa tabuľky 4 (s)

Výkon kolesa sa vypočíta z korigovaných hodnôt krútiaceho momentu kolesa a rotačnej rýchlosti kolesa takto:

Formula

kde:

i

=

index označujúci ľavé a pravé koleso hnacej nápravy

t

=

časový uzol (s)

Pwheel

=

výkon kolesa (kW)

nwheel

=

rotačná rýchlosť kolesa (ot/min)

Tcorr

=

signál krútiaceho momentu korigovaný o odchýlku (Nm)

Celkový výkon kolesa sa potom vypočíta ako suma výkonu ľavého a pravého kolesa:

Formula

2.

Stanovenie meranej spotreby paliva špecifickej pre brzdenie (FCm-c)

Výsledok ‚spotreby paliva špecifickej pre brzdenie meranej a korigovanej pre fázu zábehu‘ (BSFCm-c) požadovaný v bode 7.2.2 sa vypočíta prostredníctvom simulačného nástroja podľa opisu uvedeného ďalej.

V prvom kroku sa nespracovaná hodnota nameranej spotreby paliva špecifickej pre brzdenie pre overovaciu skúšku BSFCm vypočíta takto:

Formula

kde:

BSFCm

=

nespracovaná hodnota nameranej spotreby paliva špecifickej pre brzdenie pre overovaciu skúšku (g/kWh)

FCm (t)

=

okamžitý hmotnostný prietok paliva nameraný počas overovacej skúšky (g/s)

Δt

=

dĺžka časového prírastku = 0,5 (s)

Wwheel,pos,m

=

pozitívna práca kolies nameraná počas overovacej skúšky (kWh)

Formula

V druhom kroku sa hodnota BSFCm upraví o čistú výhrevnosť (NCV) paliva použitého pri overovacej skúške a výsledkom bude BSFCm,corr:

Formula

kde:

BSFCm,corr

=

hodnota nameranej korigovanej spotreby paliva špecifickej pre brzdenie počas overovacej skúšky a vplyv čistej výhrevnosti paliva (g/kWh)

NCVmeas

=

čistá výhrevnosť (NCV) paliva použitého pri overovacej skúške určená podľa bodu 3.2 prílohy V (MJ/kg)

NCVstd

=

štandardná NCV podľa tabuľky 5 v bode 5.4.3.1 prílohy V (MJ/kg)

Táto korekcia sa použije pre všetky typy palív, teda aj na vznetové motory (pozri poznámku pod čiarou č. 2 v tabuľke 4a).

V treťom kroku sa použije korekcia pre fázu zábehu:

Formula

kde:

BSFCm-c

=

spotreba paliva špecifická pre brzdenie nameraná a korigovaná pri fáze zábehu

ef

=

koeficient vývoja 0,98

mileage

=

vzdialenosť zábehu (km)

V prípade dvojpalivových vozidiel sa všetky tri kroky hodnotenia vykonávajú osobitne pre obidve palivá.

3.

Stanovenie spotreby paliva špecifickej pre brzdenie simulovanej simulačným nástrojom (BSFCsim)

V režime overovacej skúšky simulačného nástroja sa nameraný výkon kolesa použije ako vstup pre algoritmus spätnej simulácie. Prevodové stupne zaradené počas overovacej skúšky sa určia prostredníctvom výpočtu otáčok motora pre prevodový stupeň pri meranej rýchlosti vozidla a výberu prevodového stupňa, ktorý zabezpečuje otáčky motora najbližšie nameraným otáčkam motora. V prípade prevodoviek typu APT počas fáz s aktivovaným meničom krútiaceho momentu sa použije signál skutočného prevodového stupňa získaný meraním.

Modely strát nápravovej prevodovky, uhlového prevodu, odľahčovacích bŕzd, prevodoviek a vývodových hriadeľov sa použijú podobným spôsobom ako v rámci režimu deklarácie simulačného nástroja.

V prípade spotreby energie pomocných jednotiek týkajúcej sa čerpadla riadenia, pneumatického systému, elektrického systému a systému vykurovania, vetrania a klimatizácie sa použijú generické hodnoty uplatňované v simulačnom nástroji podľa technológií. Na výpočet spotreby energie chladiaceho ventilátora motora sa použijú tieto vzorce:

Prípad a) chladiace ventilátory motora, ktoré nemajú elektrický pohon:

Formula

kde:

Pfan

=

spotreba energie chladiaceho ventilátora motora (kW)

t

=

časový uzol (s)

nfan

=

nameraná rotačná rýchlosť ventilátora (ot/min)

Dfan

=

priemer ventilátora (mm)

C1

=

7,32 kW

C2

=

1 200 ot/min

C3

=

810 mm

Prípad b) elektricky poháňané chladiace ventilátory motora:

Pfan(t) = P el(t)  . 1,05

Pfan

=

spotreba energie chladiaceho ventilátora motora (kW)

t

=

časový uzol (s)

Pel

=

elektrický výkon na svorkách chladiaceho ventilátora motora nameraný podľa bodu 5.6.1

V prípade vozidiel s udalosťami vypnutie – naštartovanie motora počas overovacej skúšky sa použijú podobné korekcie pre spotrebu energie pomocných zariadení a pre energiu na opätovné naštartovanie motora, aké sa používajú v režime deklarácie simulačného nástroja.

Simulácia okamžitej spotreby paliva motorov FCsim(t) sa vykoná pre každý časový interval 0,5 s, a to takto:

—

Interpolácia z mapy paliva motora s použitím nameraných otáčok motora a výsledný krútiaci moment motora zo spätného výpočtu vrátane rotačného momentu zotrvačnosti motorov vypočítaného z nameraných otáčok motora.

—

Požadovaný krútiaci moment motora stanovený v predchádzajúcich častiach sa zníži na certifikované možnosti plného zaťaženia motora. V týchto časových intervaloch sa výkon kolesa v spätnej simulácii primeraným spôsobom zníži. Pri výpočte BSFCsim, ako sa uvádza ďalej, sa zohľadní táto simulovaná stopa výkonu kolesa [Pwheel,sim(t)].

—

Korekčný faktor WHTC sa použije v súlade s pridelením jazdy v meste, mimo mesta a na diaľnici na základe vymedzení v bodoch 2(8) až 2(10) a nameranej rýchlosti vozidla.

Spotreba paliva špecifická pre brzdenie vypočítaná prostredníctvom simulačného nástroja BSFCm-c použitá podľa bodu 7.2.2 na výpočet faktora CVTP sa vypočíta takto:

Formula

kde:

BSFCsim

=

spotreba paliva špecifická pre brzdenie stanovená prostredníctvom simulačného nástroja na účely overovacej skúšky (g/kWh)

t

=

časový uzol (s)

FCsim

=

okamžitá spotreba paliva motora (g/s)

Δt

=

dĺžka časového prírastku = 0,5 (s)

FCESS,corr

=

korekcia spotreby paliva, pokiaľ ide o spotrebu paliva pomocných zariadení vyplývajúcu z vypnutia – naštartovania motora, použitá v režime deklarácie simulačného nástroja (g)

Wwheel,pos,sim

=

pozitívna práca kolies stanovená prostredníctvom simulačného nástroja na účely overovacej skúšky (kWh)

Formula

fs

=

rýchlosť simulácie = 2 (Hz)

Pwheel,sim

=

výkon kolesa simulovaný na účely overovacej skúšky (kW)

V prípade dvojpalivových motorov sa hodnota BSFCsim stanoví pre obidve palivá osobitne.

ČASŤ B: Stanovenie emisií znečisťujúcich látok špecifických pre brzdenie

Výkon motora sa vypočíta z meraných signálov pre otáčky a krútiaci moment motora takto:

Formula

kde:

Peng,m

=

výkon motora nameraný pri overovacej skúške (kW)

t

=

časový uzol (s)

neng

=

namerané otáčky motora (ot/min)

Teng

=

nameraný krútiaci moment motora (Nm)

Pozitívna práca motora nameraná počas overovacej skúšky sa vypočíta takto:

Formula

Weng,pos,m

=

pozitívna práca motora nameraná počas overovacej skúšky (kWh)

fs

=

rýchlosť výberu vzoriek = 2 (Hz)

tstart

=

prvá časová pečiatka v rámci spracovaných údajov z merania podľa tabuľky 4 (s)

tend

=

posledná časová pečiatka v rámci spracovaných údajov z merania podľa tabuľky 4 (s)

Emisie znečisťujúcich látok špecifické pre brzdenie namerané počas overovacej skúšky BSEM sa vypočítajú takto:

Formula

kde:

BSEM

=

emisie znečisťujúcich látok špecifické pre brzdenie namerané počas overovacej skúšky (g/kWh)

EM

=

okamžitý hmotnostný prietok emisií znečisťujúcich látok nameraný počas overovacej skúšky (g/s)

(*)

 Smernica Rady 96/53/ES z 25. júla 1996, ktorou sa v Spoločenstve stanovujú najväčšie prípustné rozmery niektorých vozidiel vo vnútroštátnej a medzinárodnej cestnej doprave a maximálna povolená hmotnosť v medzinárodnej cestnej doprave (Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 59).

(**)

 Iba v prípade, ak sa tento komponent má merať v súlade s bodom 1 doplnku 1 k prílohe II k nariadeniu (EÚ) č. 582/2011.

(***)

 Pre zážihové motory..
“

(*1)  Posúdiť sa musí celkový počet všetkých vozidiel vyrobených výrobcom, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia, a v rozpätí šiestich rokov sa musí uskutočniť postup overovacej skúšky stredne ťažkých nákladných vozidiel, ako aj ťažkých nákladných vozidiel.

(*2)  Postup overovacej skúšky sa vykoná v prvých dvoch rokoch.

(1)  Čas nábehu je časový rozdiel medzi odozvou od 10 % do 90 % konečnej odčítanej hodnoty analyzátora (t90 – t10).

(2)  Presnosť musí byť dodržaná pre celkový prietok paliva počas 100 minút.

(3)  Nelinearita je maximálna odchýlka medzi vlastnosťami ideálneho a skutočného výstupného signálu vo vzťahu k meranej hodnote v konkrétnom rozsahu merania.

(4)  Opakovateľnosť je blízkosť zhody medzi výsledkami postupných meraní tej istej meranej hodnoty, ktoré sa vykonali za rovnakých podmienok merania.

(5)  Ak je maximálna rýchlosť vozidla menej než 80 km/h, priemerná rýchlosť pri zahrievaní musí prekročiť maximálnu rýchlosť vozidla mínus 10 km/h.

(6)  Korekciu prietoku paliva podľa štandardnej NCV vykonáva automaticky simulačný nástroj na základe vstupných údajov o čistej výhrevnosti paliva (NCV) použitého pri overovacej skúške v súlade s tabuľkou 4a.

(7)  Pri postupe overovacej skúšky sa vozidlo môže prevádzkovať s motorovou naftou dostupnou na trhu. Na rozdiel od situácie v prípade referenčnej motorovej nafty (B7) je odchýlka čistej výhrevnosti paliva dostupného na trhu vyššia ako presnosť merania pri určovaní čistej výhrevnosti paliva.

PRÍLOHA XII

„PRÍLOHA Xb

CERTIFIKÁCIA ELEKTRICKÝCH KOMPONENTOV HNACÍCH SÚSTAV

1.   Úvod

Postup skúšky komponentov opísaný v tejto prílohe povedie k vytvoreniu vstupných údajov týkajúcich sa systémov elektromotora, IEPC, IHPC typu 1, batériové a kondenzátorové systémy pre simulačný nástroj.

2.   Vymedzenie pojmov a skratky

Na účely tejto prílohy sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

1.

‚riadiaca jednotka batérie‘ alebo ‚BCU‘ je elektronické zariadenie, ktoré ovláda a riadi elektrické a tepelné funkcie batériového systému, vykonáva ich meranie alebo súvisiace výpočty a ktoré sprostredkuje komunikáciu medzi batériovým systémom alebo sústavou akumulátorov, alebo časťou tejto sústavy a ďalšími riadiacimi prvkami vozidla;

2.

‚sústava akumulátorov‘ je dobíjateľný zásobník elektrickej energie (ďalej len ‚REESS‘), ktorého súčasťou sú akumulátory alebo zostavy akumulátorov, ktoré zvyčajne bývajú spojené s elektronikou článkov, elektrickými napájacími obvodmi a ističom vrátane elektrických prepojení a rozhraní pre vonkajšie systémy (príkladmi vonkajších systémov sú systémy určené na tepelné kondicionovanie, vysokonapäťové a nízkonapäťové pomocné zariadenia a komunikačné zariadenia);

3.

‚batériový systém‘ je dobíjateľný zásobník elektrickej energie, ktorý tvoria zostavy akumulátorov alebo sústava/sústavy akumulátorov, ako aj elektrické obvody, elektronika, rozhrania pre vonkajšie systémy (napr. pre systém na tepelné kondicionovanie), riadiace jednotky batérie a stýkače;

4.

‚reprezentatívny batériový subsystém‘ je subsystém batériového systému, ktorý tvoria buď zostavy akumulátorov alebo sústava/sústavy akumulátorov v konfigurácii so sériovým a/alebo paralelným zapojením s elektrickými obvodmi, rozhraním pre systém na tepelné kondicionovanie, riadiacimi jednotkami a elektronikou článkov;

5.

‚článok‘ je základná funkčná jednotka batérie, ktorú tvorí zostava elektród, elektrolytu, nádoby, svoriek a zvyčajne priehradiek a ktorá je zdrojom elektrickej energie získavanej priamou premenou chemickej energie;

6.

‚elektronika článku‘ je elektronické zariadenie, ktoré zhromažďuje a prípadne monitoruje tepelné alebo elektrické údaje článkov alebo ich zostáv, alebo kondenzátorov, alebo ich zostáv a ktoré v prípade potreby obsahuje elektroniku na dosiahnutie rovnováhy medzi článkami alebo kondenzátormi;

7.

‚akumulátor‘ je článok určený na elektrické dobíjanie prostredníctvom vratnej chemickej reakcie;

8.

‚kondenzátor‘ je zariadenie na uskladňovanie elektrickej energie, ktoré sa dosahuje prostredníctvom kapacitancie elektrostatickej dvojvrstvy a elektrochemickej pseudokapacitancie v elektrochemickom článku;

9.

‚kondenzátorový článok‘ je základná funkčná jednotka kondenzátora, ktorú tvorí zostava elektród, elektrolytu, nádoby, vývodov a zvyčajne separátorov;

10.

‚riadiaca jednotka kondenzátora‘ alebo ‚CCU‘ je elektronické zariadenie, ktoré ovláda a riadi elektrické a tepelné funkcie kondenzátorového systému, vykonáva ich meranie alebo súvisiace výpočty a ktoré sprostredkuje komunikáciu medzi kondenzátorovým systémom alebo sústavou kondenzátorov, alebo časťou tejto sústavy a ďalšími riadiacimi prvkami vozidla;

11.

‚sústava kondenzátorov‘ je dobíjateľný zásobník elektrickej energie, ktorého súčasťou sú kondenzátorové články alebo zostavy kondenzátorov, ktoré zvyčajne bývajú spojené s elektronikou kondenzátorových článkov, elektrickými napájacími obvodmi a ističom vrátane elektrických prepojení a rozhraní pre vonkajšie systémy a riadiacu jednotku kondenzátora. Príkladmi vonkajších systémov sú systémy na tepelné kondicionovanie, vysokonapäťové a nízkonapäťové pomocné zariadenia a komunikačné zariadenia;

12.

‚kondenzátorový systém‘ je dobíjateľný zásobník elektrickej energie, ktorý obsahuje kondenzátorové články alebo zostavy kondenzátorov alebo sústavu/sústavy kondenzátorov, ako aj elektrické obvody, elektronika, rozhrania pre vonkajšie systémy (napr. pre systém na tepelné kondicionovanie), riadiace jednotky kondenzátora a stýkače;

13.

‚reprezentatívny kondenzátorový subsystém‘ je subsystém kondenzátorového systému, ktorý tvoria buď zostavy kondenzátorov alebo sústava/sústavy kondenzátorov v konfigurácii so sériovým a/alebo paralelným zapojením s elektrickými obvodmi, rozhraniami pre systém na tepelné kondicionovanie, riadiacimi jednotkami a elektronikou kondenzátorových článkov;

14.

‚nC‘ je prúdová intenzita rovnajúca sa n-násobku hodinovej vybíjacej kapacity vyjadrená v ampéroch (t. j. prúd, ktorý je potrebný na plné nabitie alebo vybitie skúšaného zariadenia za 1/n hodiny na základe menovitej kapacity);

15.

‚plynule meniteľný prevod‘ alebo ‚CVT‘ je automatický prevod, ktorý sa môže plynule meniť prostredníctvom plynulého radu prevodových pomerov;

16.

‚diferenciál‘ je zariadenie, ktoré rozdeľuje krútiaci moment na dve vetvy, napr. pre kolesá na ľavej a na pravej strane, pričom týmto vetvám umožňuje rotovať rôznou rýchlosťou. Táto funkcia rozdeľovania krútiaceho momentu sa môže uprednostniť alebo deaktivovať prostredníctvom brzdy alebo uzáveru diferenciálu (v náležitých prípadoch);

17.

‚prevodový pomer diferenciálu‘ je pomer vstupnej rýchlosti diferenciálu (smerom k primárnemu meniču pohonnej energie) voči výstupnej rýchlosti diferenciálu (smerom k hnaným kolesám), keď sa obidva výstupné hriadele diferenciálu otáčajú rovnakou rýchlosťou;

18.

‚pohonná sústava‘ sú navzájom prepojené prvky hnacej sústavy na prenos mechanickej energie medzi meničom/meničmi pohonnej energie a kolesami;

19.

‚elektromotor‘ (EM) je menič energie meniaci elektrickú energiu na mechanickú energiu a naopak;

20.

‚systém elektromotora‘ je kombinácia komponentov elektrickej hnacej sústavy namontovaných vo vozidle, ktorú tvorí elektromotor, invertor a elektronická riadiaca jednotka vrátane prepojení a rozhraní pre vonkajšie systémy;

21.

‚typ elektromotora‘ je buď a) asynchrónny elektromotor (ASM), b) vybudený synchrónny elektromotor (ESM), c) synchrónny elektromotor so stálym magnetom (PSM), alebo d) reluktačný elektromotor (RM);

22.

‚ASM‘ je typ asynchrónneho elektromotora, v ktorom sa elektrický prúd v rotore potrebný na vytvorenie krútiaceho momentu získava elektromagnetickou indukciou z magnetického poľa vinutia statora;

23.

‚ESM‘ je typ vybudeného synchrónneho elektromotora, ktorý obsahuje viacfázové striedavé elektromagnety na statore, ktoré vytvárajú magnetické pole, ktoré sa otáča v čase s osciláciami sieťového prúdu. Na budenie vyžaduje jednosmerný prúd privádzaný do rotora;

24.

‚PSM‘ je typ synchrónneho elektromotora s permanentnými magnetmi, ktorý obsahuje viacfázové striedavé elektromagnety na statore, ktoré vytvárajú magnetické pole, ktoré sa otáča v čase s osciláciami sieťového prúdu. Permanentné magnety vložené do rotora z ocele vytvárajú konštantné magnetické pole;

25.

‚RM‘ je typ reluktačného elektromotora, ktorý obsahuje viacfázové striedavé elektromagnety na statore, ktoré vytvárajú magnetické pole, ktoré sa otáča v čase s osciláciami sieťového prúdu. Indukuje nepermanentné magnetické póly na feromagnetickom rotore, ktorý nemá žiadne vinutia. Vytvára krútiaci moment prostredníctvom magnetickej reluktancie;

26.

‚skriňa‘ je integrovaná a konštrukčná časť komponentu, ktorá obklopuje vnútorné jednotky a poskytuje ochranu pred priamym kontaktom z akéhokoľvek smeru prístupu;

27.

‚menič energie‘ je systém, v ktorom je forma energie na výstupe iná ako forma energie na vstupe;

28.

‚menič pohonnej energie‘ je menič energie hnacej sústavy, ktorý nie je periférnym zariadením a ktorého výstupná energia sa používa priamo alebo nepriamo na účely pohonu vozidla;

29.

‚kategória meniča pohonnej energie‘ je i) spaľovací motor; ii) elektromotor; alebo iii) palivový článok;

30.

‚zásobník energie‘ je systém, ktorý ukladá energiu a uvoľňuje ju v rovnakej forme ako energia na vstupe;

31.

‚zásobník pohonnej energie‘ je zásobník energie hnacej sústavy, ktorý nie je periférnym zariadením a ktorého výstupná energia sa používa priamo alebo nepriamo na účely pohonu vozidla;

32.

‚kategória zásobníka pohonnej energie‘ je i) systém skladovania paliva, ii) dobíjateľný zásobník elektrickej energie (REESS) alebo iii) dobíjateľný zásobník mechanickej energie;

33.

‚forma energie‘ je i) elektrická energia; ii) mechanická energia; alebo iii) chemická energia (vrátane palív);

34.

‚systém skladovania paliva‘ je zásobník pohonnej energie, v ktorom sa uskladňuje chemická energia ako kvapalné alebo plynné palivo;

35.

‚prevodovka‘ je zariadenie meniace krútiaci moment a rýchlosť s vymedzenými pevnými pomermi pre každý prevodový stupeň, ktoré môže zahŕňať aj funkčnosť meniteľných prevodových stupňov;

36.

‚číslo prevodového stupňa‘ je identifikátor rôznych meniteľných prevodových stupňov pre smer vpred v prevodovke so špecifickými prevodovými pomermi; meniteľný prevodový stupeň s najvyšším prevodovým pomerom dostane priradené číslo 1; identifikačné číslo sa zvýši o prírastok 1 pre každý prevodový stupeň v zostupnom poradí prevodových pomerov;

37.

‚prevodový pomer‘ je prevodový pomer otáčok vstupného hriadeľa (na strane meniča pohonnej energie) k otáčkam výstupného hriadeľa (na strane hnaných kolies) pri jazde vpred bez preklzu;

38.

‚vysokoenergetický batériový systém‘ alebo ‚HEBS‘ je batériový systém alebo reprezentatívny batériový subsystém, pre ktorý je číselný pomer medzi maximálnym výbojovým prúdom v A deklarovaným výrobcom komponentu pri SOC 50 % v súlade s bodom 5.4.2.3.2 a nominálny výstup elektrického náboja v Ah pri rýchlosti vybíjania 1C pri RT je nižší ako 10;

39.

‚vysokovýkonný batériový systém‘ alebo ‚HPBS‘ je batériový systém alebo reprezentatívny batériový subsystém, pre ktorý je číselný pomer medzi maximálnym výbojovým prúdom v A deklarovaným výrobcom komponentu pri SOC 50 % v súlade s bodom 5.4.2.3.2 a nominálny výstup elektrického náboja v Ah pri rýchlosti vybíjania 1C pri RT je rovný alebo vyšší ako 10;

40.

‚komponent integrovanej elektrickej hnacej sústavy‘ alebo ‚IEPC‘ je kombinovaný systém systému elektromotora spolu s funkčnosťou buď jednostupňovej, alebo viacstupňovej prevodovky alebo diferenciálu, alebo oboch, ktorý sa vyznačuje aspoň jednou z týchto vlastností:

—

spoločná skriňa aspoň dvoch komponentov

—

spoločný mazací okruh aspoň dvoch komponentov

—

spoločný chladiaci okruh aspoň dvoch komponentov

—

spoločné elektrické spojenie aspoň dvoch komponentov

Okrem toho musí IEPC spĺňať tieto kritériá:

—

Musí mať iba výstupný(-é) hriadeľ(-le) na strane hnaných kolies vozidla a nesmie mať žiadny(-e) vstupný(-é) hriadeľ(-le) na privádzanie hnacieho krútiaceho momentu do systému.

—

V prípade, že súčasťou IEPC je viac ako jeden systém elektromotora, všetky elektomotory musia byť pripojené k jedinému zdroju jednosmerného prúdu pre všetky skúšobné cykly vykonávané v súlade s touto prílohou.

—

V prípade zahrnutia funkčnosti viacstupňovej prevodovky musia existovať iba prevodové kroky s nespojitými stupňami;

41.

‚kolesový motor konštrukčného typu IEPC‘ je IEPC s jedným výstupným hriadeľom alebo dvoma výstupnými hriadeľmi pripojenými priamo k náboju (nábojom) kolesa, v ktorom sa na účely tejto prílohy rozlišujú dve konfigurácie:

—

Konfigurácia ‚L‘: V prípade jedného výstupného hriadeľa je ten istý komponent inštalovaný dvakrát v symetrickom použití (t. j. jeden na ľavej a jeden na pravej strane vozidla pri rovnakej polohe kolesa v pozdĺžnom smere).

—

Konfigurácia ‚T‘: V prípade dvoch výstupných hriadeľov je inštalovaný len jeden komponent s jedným výstupným hriadeľom pripojeným vľavo a druhým výstupným hriadeľom pripojeným k pravej strane vozidla pri rovnakej polohe kolesa v pozdĺžnom smere;

42.

‚komponent integrovanej hybridnej elektrickej hnacej sústavy typu 1‘ alebo ‚IHPC typu 1‘ je kombinovaný systém viacerých systémov elektromotora spolu s funkčnosťou viacstupňovej prevodovky charakterizovanej spoločnou skriňou všetkých komponentov a aspoň jednou z týchto vlastností:

—

spoločný mazací okruh aspoň dvoch komponentov

—

spoločný chladiaci okruh aspoň dvoch komponentov

—

spoločné elektrické spojenie aspoň dvoch komponentov

Okrem toho musí IHPC typu 1 spĺňať tieto kritériá:

—

Musí mať iba jeden vstupný hriadeľ na privádzanie hnacieho krútiaceho momentu do systému a iba jeden výstupný hriadeľ na strane hnaných kolies vozidla.

—

Pri všetkých skúšobných cykloch vykonaných v súlade s touto prílohou sa použijú iba prevodové kroky s nespojitými stupňami.

—

Musí umožňovať prevádzku hnacej sústavy ako paralelného hybridu (aspoň v jednom špecifickom režime, ktorý sa používa pre všetky skúšobné cykly vykonané v súlade s touto prílohou).

—

Musí sa dať odskúšať pri skúške prevodovky v súlade s prílohou VI s odpojeným zdrojom elektrickej energie v súlade s bodom 4.4.1.2 písm. b).

—

Všetky elektromotory musia byť pripojené k jedinému zdroju jednosmerného prúdu pre všetky skúšobné cykly vykonávané v súlade s touto prílohou.

—

Časť prevodovky v rámci IHPC typu 1 sa nesmie prevádzkovať ako plynule meniteľný prevod pri všetkých skúšobných cykloch vykonaných v súlade s touto prílohou.

—

Hydrodynamický menič krútiaceho momentu nesmie byť súčasťou IHPC typu 1;

43.

‚spaľovací motor‘ alebo ‚ICE‘ je menič energie s prerušovanou alebo stálou oxidáciou horľavého paliva, ktorá sa premieňa medzi chemickou a mechanickou energiou;

44.

‚invertor‘ je menič elektrickej energie, ktorý mení jednosmerný elektrický prúd na jednofázový alebo viacfázový striedavý elektrický prúd;

45.

‚periférne zariadenie‘ je každé zariadenie, ktoré spotrebováva, mení, uskladňuje alebo dodáva energiu, pričom sa táto energia nevyužíva priamo ani nepriamo na účely pohonu vozidla, ktoré je však dôležité pre prevádzku hnacej sústavy, a preto sa považuje za súčasť hnacej sústavy;

46.

‚hnacia sústava‘ je celková kombinácia zásobníka (zásobníkov) pohonnej energie, meniča (meničov) pohonnej energie a pohonnej sústavy (sústav) vo vozidle, ktoré dodávajú mechanickú energiu kolesám na účely pohonu vozidla, a k tomu periférne zariadenia;

47.

‚menovitá kapacita‘ je celkový počet ampérhodín, ktoré možno odobrať z plne nabitej batérie, určený v súlade s bodom 5.4.1.3;

48.

‚otáčky motora‘ je najvyššia rotačná rýchlosť systému elektromotora, pri ktorej sa vyskytuje celkový maximálny krútiaci moment;

49.

‚teplota miestnosti‘ alebo ‚RT‘ znamená, že okolitý vzduch vo vnútri skúšobnej komory musí mať teplotu (25 ± 10) °C;

50.

‚stav nabitia‘ alebo ‚SOC‘ je dostupný elektrický náboj uložený v batériovom systéme, vyjadrený ako percentuálny podiel jeho menovitej kapacity v súlade s bodom 5.4.1.3 (kde 0 % znamená vybitie a 100 % plné nabitie);

51.

‚skúšaná jednotka‘ alebo ‚UUT‘ je systém elektromotora, IEPC alebo IHPC typu 1, ktorý sa má skutočne skúšať;

52.

‚skúšaná batériová jednotka‘ je batériový systém alebo reprezentatívny batériový subsystém, ktorý sa má skutočne skúšať;

53.

‚skúšaná kondenzátorová jednotka‘ je kondenzátorový systém alebo reprezentatívny kondenzátorový subsystém, ktorý sa má skutočne skúšať.

Na účely tejto prílohy sa uplatňujú tieto skratky:

AC

striedavý prúd

DC

jednosmerný prúd

DCIR

vnútorný odpor jednosmerného prúdu

EMS

systém elektromotora

OCV

napätie naprázdno

SC

štandardný cyklus

3.   Všeobecné požiadavky

Kalibračné laboratórne zariadenia musia spĺňať požiadavky buď radu noriem IATF 16949, ISO 9000, alebo ISO/IEC 17025. Všetky referenčné laboratórne meracie zariadenia, ktoré slúžia na kalibráciu a/alebo overovanie, musia vychádzať z vnútroštátnych alebo medzinárodných noriem.

3.1.   Špecifikácia meracích zariadení

Meracie zariadenia musia spĺňať tieto požiadavky na presnosť:

Tabuľka 1

Požiadavky na systémy merania

Systém merania

Presnosť  (1)

Rotačná rýchlosť

0,5 % odčítanej hodnoty analyzátora alebo 0,1 % max. kalibrácie (2) rotačnej rýchlosti podľa toho, ktorý údaj je väčší

Krútiaci moment

0,6 % odčítanej hodnoty analyzátora alebo 0,3 % max. kalibrácie (2) alebo 0,5 Nm krútiaceho momentu podľa toho, ktorý údaj je väčší

Prúd

0,5 % odčítanej hodnoty analyzátora alebo 0,25 % max. kalibrácie (2) alebo 0,5 A prúdu podľa toho, ktorý údaj je väčší

Napätie

0,5 % odčítanej hodnoty analyzátora alebo 0,25 % max. kalibrácie (2) napätia podľa toho, ktorý údaj je väčší

Teplota

1,5 K

Viacbodová kalibrácia je povolená, čo znamená, že merací systém sa môže kalibrovať až do menovitej hodnoty, ktorá je menšia ako kapacita meracieho systému.

3.2.   Zaznamenávanie údajov

Všetky namerané údaje okrem teploty sa musia merať a zaznamenávať pri frekvencii najmenej 100 Hz. V prípade teploty postačuje frekvencia merania najmenej 10 Hz.

Filtrovanie signálu možno použiť so súhlasom schvaľovacieho úradu. Musí sa zabrániť vplyvom vzorkovania.

4.   Testovanie systémov elektromotora, IEPC a IHPC typu 1

4.1.   Skúšobné podmienky

Nainštaluje sa skúšaná jednotka a merané veličiny – prúd, napätie, výkon elektrického invertora, rotačná rýchlosť a krútiaci moment – sa vymedzia v súlade s obrázkom 1 a bodom 4.1.1.

Obrázok 1

Ustanovenia určené pre meranie systému elektromotora alebo IEPC

Image 20

4.1.1.   Rovnice pre údaje o výkone

Údaje o výkone sa vypočítajú podľa týchto rovníc:

4.1.1.1.   Výkon invertora

Elektrický výkon do invertora alebo z neho (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu napätia DC/DC alebo z neho) sa vypočíta podľa tejto rovnice:

PINV_in = VINV_in × IINV_in

kde:

PINV_in

je výkon elektrického invertora do invertora alebo z neho (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC alebo z neho) na strane jednosmerného prúdu invertora (alebo na strane zdroja jednosmerného prúdu konvertora typu DC/DC) [W]

VINV_in

je napätie na vstupe invertora (alebo v relevantných prípadoch konvertora typu DC/DC) na strane jednosmerného prúdu invertora (alebo na strane zdroja jednosmerného prúdu konvertora typu DC/DC) [V]

IINV_in

je prúd na vstupe invertora (alebo v relavantných prípadoch konvertora typu DC/DC) na strane jednosmerného prúdu invertora (alebo na strane zdroja jednosmerného prúdu konvertora typu DC/DC) [A]

V prípade viacnásobného pripojenia invertorov [alebo konvertorov typu DC/DC, v relevantných prípadoch] k zdroju jednosmerného prúdu, ako je vymedzené v súlade s bodom 4.1.3, sa meria celkový súčet všetkých rôznych výkonov elektrického invertora.

4.1.1.2.   Mechanický výstupný výkon

Mechanický výstupný výkon skúšanej jednotky sa vypočíta podľa tejto rovnice:

Formula

kde:

PUUT_out

je mechanický výstupný výkon skúšanej jednotky [W]

TUUT

je krútiaci moment skúšanej jednotky [Nm]

n

je rotačná rýchlosť skúšanej jednotky [min–1]

V prípade systému elektromotora sa krútiaci moment a otáčky merajú na rotačnom hriadeli. V prípade IEPC sa krútiaci moment a otáčky merajú na výstupnej strane prevodovky alebo, ak je zahrnutý aj diferenciál, na výstupnej strane (stranách) diferenciálu.

V prípade IEPC s integrovaným diferenciálom sa môže zariadenie (zariadenia) na meranie výstupného krútiaceho momentu inštalovať na oboch výstupných stranách alebo iba na jednej z výstupných strán. Pri skúšobných zostavách iba s jedným dynamometrom na výstupnej strane musí byť voľne sa otáčajúci koniec IEPC s integrovaným diferenciálom otočne zablokovaný k druhému koncu na výstupnej strane (napr. aktivovaným uzáverom diferenciálu alebo pomocou akéhokoľvek iného mechanického uzáveru diferenciálu zavedeného len na účely merania).

V prípade kolesového motora konštrukčného typu IEPC možno merať buď jeden komponent alebo dva takéto komponenty. Ak sa merajú dva takéto komponenty, v závislosti od konfigurácie platia tieto ustanovenia:

—

V prípade konfigurácie ‚L‘ sa krútiaci moment a otáčky merajú na výstupnej strane prevodovky. V tomto prípade sa vstupný parameter ‚NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured‘ nastaví na hodnotu 1.

—

V prípade konfigurácie ‚T‘: sa môže zariadenie (zariadenia) na meranie výstupného krútiaceho momentu inštalovať na oboch výstupných hriadeľoch alebo iba na jednom z výstupných hriadeľov.

a)

Ak sú zariadenia na meranie výstupného krútiaceho momentu inštalované na oboch výstupných hriadeľoch, platia tieto ustanovenia:

—

Hodnoty krútiaceho momentu oboch výstupných hriadeľov sa virtuálne spočítajú pri spracovaní údajov na skúšobnom zariadení alebo pri dodatočnom spracovaní údajov.

—

Hodnoty otáčok oboch výstupných hriadeľov sa virtuálne spriemerujú pri spracovaní údajov na skúšobnom zariadení alebo pri dodatočnom spracovaní.

—

V tomto prípade sa vstupný parameter ‚NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured‘ nastaví na hodnotu 2.

b)

Ak je zariadenie na meranie výstupného krútiaceho momentu inštalované na iba na jednom z výstupných hriadeľov, platia tieto ustanovenia:

—

krútiaci moment a otáčky sa merajú na výstupnej strane prevodovky.

—

V tomto prípade sa vstupný parameter ‚NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured‘ nastaví na hodnotu 1.

4.1.2   Zábeh

Na požiadanie žiadateľa sa na skúšanej jednotke môže vykonať postup zábehu. Pri postupe zábehu sa uplatňujú tieto ustanovenia:

—

Celkový čas prevádzky pre voliteľný zábeh a meranie skúšanej jednotky (okrem výstupov kolies) nesmie presiahnuť 120 hodín.

—

Pri postupe zábehu sa použije len továrenská olejová náplň. Olej použitý na zábeh sa môže použiť aj na skúšky vykonávané v súlade s bodom 4.2.

—

Priebeh otáčok a krútiaceho momentu pri postupe zábehu stanoví výrobca komponentu.

—

Výrobca komponentu zdokumentuje postup zábehu vzhľadom na čas prevádzky, otáčky, krútiaci moment a teplotu oleja a informuje o týchto skutočnostiach schvaľovací úrad.

—

Na postup zábehu sa nevzťahujú požiadavky na teplotu oleja (bod 4.1.8.1), presnosť merania (bod 3.1) a skúšobnú zostavu (body 4.1.3 až 4.1.7).

4.1.3.   Napájanie invertora

Napájanie invertora (alebo konvertora typu DC/DC, v relevantných prípadoch) musí byť jednosmerný zdroj s konštantným napätím, ktorý je schopný dodávať/absorbovať primeranú elektrickú energiu do invertora alebo z neho (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC alebo z neho) pri maximálnom (mechanickom alebo elektrickom) výkone skúšanej jednotky počas trvania skúšobných cyklov uvedených v tejto prílohe.

Vstupné jednosmerné napätie do invertora (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC) musí byť v rozsahu ± 2 % požadovanej cieľovej hodnoty jednosmerného vstupného napätia do skúšanej jednotky počas všetkých období, keď sa zaznamenávajú aktuálne namerané údaje, ktoré sa používajú ako základ pre stanovenie vstupných údajov pre simulačný nástroj.

V tabuľke 2 v bode 4.2 sa vymedzuje, ktoré skúšobné cykly sa musia vykonať pri akej úrovni (úrovniach) napätia. Pre merania, ktoré sa majú vykonať, sú vymedzené 2 rôzne úrovne napätia:

—

Vmin,Test je cieľová hodnota jednosmerného vstupného napätia do skúšanej jednotky zodpovedajúca minimálnemu napätiu pre neobmedzenú prevádzkovú schopnosť.

—

Vmax,Test je cieľová hodnota jednosmerného vstupného napätia do skúšanej jednotky zodpovedajúca maximálnemu napätiu pre neobmedzenú prevádzkovú schopnosť.

4.1.4.   Nastavenie a káble

Všetky káble, tienenie, držiaky atď. musia byť v súlade s podmienkami, ktoré uvádza výrobca (výrobcovia) rôznych komponentov skúšanej jednotky.

4.1.5.   Chladiaci systém

Teplota všetkých častí systému elektromotora musí byť v rozsahu povolenom výrobcom komponentu počas celého prevádzkového času všetkých skúšobných cyklov vykonaných v súlade s touto prílohou. V prípade IEPC a IHPC typu 1 sa to týka aj všetkých ostatných komponentov, ako sú prevodovky a nápravy, ktoré sú súčasťou IEPC alebo IHPC typu 1.

4.1.5.1.   Chladiaci výkon počas skúšobných cyklov

4.1.5.1.1.   Chladiaci výkon na meranie obmedzení krútiaceho momentu

Pri všetkých skúšobných cykloch vykonaných v súlade s bodom 4.2, okrem EPMC v súlade s bodom 4.2.6, musí výrobca komponentu deklarovať počet použitých chladiacich okruhov s pripojením na externý výmenník tepla. Pri každom z týchto okruhov s napojením na externý výmenník tepla sa na vstupe príslušného chladiaceho okruhu skúšanej jednotky deklarujú tieto parametre:

—

maximálny hmotnostný prietok chladiacej kvapaliny alebo maximálny vstupný tlak podľa špecifikácie výrobcu komponentu

—

prípustné maximálne teploty chladiacej kvapaliny podľa špecifikácie výrobcu komponentu

—

maximálny dostupný chladiaci výkon na skúšobnom zariadení

Tieto udávané hodnoty musia byť zdokumentované v informačnom dokumente pre príslušný komponent.

Nasledujúce skutočné hodnoty musia zostať na nižšej úrovni, ako sú deklarované maximálne hodnoty, a musia sa zaznamenať pre každý chladiaci okruh s pripojením k externému výmenníku tepla spolu so skúšobnými údajmi pre všetky rôzne skúšobné cykly vykonané v súlade s bodom 4.2, okrem EPMC, v súlade s bodom 4.2.6:

—

objemový prietok alebo hmotnostný prietok chladiacej kvapaliny

—

teplota chladiacej kvapaliny na vstupe chladiaceho okruhu skúšanej jednotky

—

teplota chladiacej kvapaliny na vstupe a výstupe výmenníka tepla skúšobného zariadenia na strane skúšanej jednotky

Pri všetkých skúšobných cykloch vykonaných podľa bodu 4.2 musí byť minimálna teplota chladiacej kvapaliny na vstupe chladiaceho okruhu skúšanej jednotky v prípade chladenia kvapalinou 25 °C.

Ak sa na skúšanie v súlade s touto prílohou používajú iné kvapaliny ako bežné chladiace kvapaliny, nesmú prekročiť hraničné hodnoty teploty, ktoré vymedzil výrobca komponentu.

V prípade chladenia kvapalinou sa maximálny dostupný chladiaci výkon na skúšobnom zariadení určí na základe hmotnostného prietoku chladiacej kvapaliny, teplotného rozdielu medzi výmenníkom tepla skúšobného zariadenia na strane skúšanej jednotky a špecifickej tepelnej kapacity chladiacej kvapaliny.

V skúšobnej zostave nie je povolený žiadny ďalší ventilátor na aktívne chladenie komponentov skúšanej jednotky.

4.1.6.   Invertor

Invertor sa musí prevádzkovať v rovnakom režime a pri rovnakých nastaveniach, aké uvádza výrobca komponentu pre skutočné podmienky používania vo vozidle.

4.1.7.   Podmienky okolia v skúšobnej komore

Všetky skúšky sa vykonajú pri teplote okolia v skúšobnej komore 25 ± 10 °C. Teplota okolia sa meria vo vzdialenosti 1 m od skúšanej jednotky.

4.1.8.   Mazací olej pre IEPC alebo IHPC typu 1

Mazací olej musí spĺňať ustanovenia vymedzené ďalej v bodoch 4.1.8.1 až 4.1.8.4. Tieto ustanovenia sa nevzťahujú na EM systémy.

4.1.8.1.   Teploty oleja

Teploty oleja sa merajú v strede olejovej vane alebo v inom vhodnom bode v súlade s osvedčenou technickou praxou.

Ak je to potrebné, na udržiavanie teplôt v rámci limitov, ktoré uvádza výrobca komponentu, sa môže použiť pomocný regulačný systém v súlade s bodom 4.1.8.4.

V prípade externého kondiciovania oleja, ktoré sa pridáva len na účely skúšania, možno teplotu oleja merať aj vo výpustnom vedení zo skrine skúšanej jednotky do systému kondiciovania do 5 cm od výpustu. V oboch prípadoch teplota oleja nesmie prekročiť hraničnú hodnotu teploty, ktorú uviedol výrobca komponentu. Schvaľovaciemu úradu sa poskytne riadne technické zdôvodnenie, ktorého cieľom je vysvetliť, že vonkajší systém na kondiciovanie oleja sa nepoužíva na zlepšenie účinnosti skúšanej jednotky. V prípade olejových okruhov, ktoré nie sú súčasťou chladiaceho okruhu ani nie sú pripojené k chladiacemu okruhu žiadnych komponentov systému elektromotora, nesmie teplota presiahnuť 70 °C.

4.1.8.2.   Kvalita oleja

Na meranie sa použije len odporúčaná továrenská olejová náplň podľa špecifikácie výrobcu komponentu skúšanej jednotky.

4.1.8.3.   Viskozita oleja

Ak sú pre továrenskú náplň špecifikované rôzne oleje, výrobca komponentu vyberie olej, ktorého kinematická viskozita (KV) pri rovnakej teplote je v rozsahu ± 10 % kinematickej viskozity oleja s najvyššou viskozitou (v rámci určeného pásma tolerancie pre KV100) na vykonávanie meraní skúšanej jednotky súvisiacich s certifikáciou.

4.1.8.4.   Hladina a kondiciovanie oleja

Hladina oleja alebo plniaci objem musia byť v rámci maximálnej a minimálnej úrovne podľa špecifikácií údržby výrobcu komponentu.

Externý systém na kondiciovanie oleja a filtračný systém sú povolené. Skriňu skúšanej jednotky možno upraviť na zapojenie systému na kondiciovanie oleja.

Systém na kondiciovanie oleja sa nesmie inštalovať tak, aby bolo možné zmeniť hladiny oleja skúšanej jednotky s cieľom zvýšiť účinnosť alebo vytvoriť hnací krútiaci moment v súlade s osvedčenou technickou praxou.

4.1.9.   Konvencie týkajúce sa znamienok

4.1.9.1.   Krútiaci moment a výkon

Namerané hodnoty krútiaceho momentu a výkonu musia mať kladné znamienko pri skúšanej jednotke poháňajúcej dynamometer a záporné znamienko pri skúšanej jednotke brzdiacej dynamometer (t. j. dynamometer poháňajúci skúšanú jednotku).

4.1.9.2.   Prúd

Namerané hodnoty prúdu musia mať kladné znamienko v prípade skúšanej jednotky odoberajúcej elektrickú energiu z napájacieho zdroja do invertora (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC) a záporné znamienko v prípade skúšanej jednotky dodávajúcej elektrickú energiu do invertora (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC) a do zdroja elektrickej energie.

4.2.   Skúšobné cykly, ktoré sa majú vykonať

V tabuľke 2 sú vymedzené všetky skúšobné cykly, ktoré sa majú vykonať na účely certifikácie jedného špecifického radu systému elektromotora alebo radu IEPC vymedzených v súlade s doplnkom 13.

Cyklus mapovania elektrického výkonu (EPMC) v súlade s bodom 4.2.6 a krivka aerodynamického odporu v súlade s bodom 4.2.3 sa vynechajú pri všetkých ostatných členoch daného radu okrem základného člena radu.

Ak sa na žiadosť výrobcu komponentu uplatňuje článok 15 ods. 5 tohto nariadenia, EPMC v súlade s bodom 4.2.6 a krivka aerodynamického odporu v súlade s bodom 4.2.3 sa vykonajú dodatočne pre tento konkrétny EM alebo IEPC.

Tabuľka 2

Prehľad skúšobných cyklov, ktoré sa majú vykonať pre systémy elektromotora alebo IEPC

Skúšobný cyklus

Odkaz na bod

Požadované úrovne napätia, ktoré sa majú vykonať (v súlade s bodom 4.1.3)

Nutné vykonať pre základného člena

Nutné vykonať pre ostatných členov daného radu

Obmedzenia maximálneho a minimálneho krútiaceho momentu

4.2.2.

Vmin,Test a Vmax,Test

áno

áno

Krivka aerodynamického odporu

4.2.3.

Buď Vmin,Test alebo Vmax,Test

áno

nie

Maximálny 30-minútový nepretržitý krútiaci moment

4.2.4.

Vmin,Test a Vmax,Test

áno

áno

Charakteristiky preťaženia

4.2.5.

Vmin,Test a Vmax,Test

áno

áno

EPMC

4.2.6.

Vmin,Test a Vmax,Test

áno

nie

4.2.1.   Všeobecné ustanovenia

Meranie sa musí vykonať so všetkými teplotami skúšanej jednotky počas skúšky v rámci limitných hodnôt, ktoré vymedzil výrobca komponentu.

Všetky skúšky treba vykonať s funkciou odľahčenia výkonu v závislosti od hraničných hodnôt teploty plne aktívneho systému elektromotora. Ak dodatočné parametre iných systémov umiestnených mimo hraníc systému elektromotora majú vplyv na správanie pri odľahčení výkonu v aplikáciách vo vozidle, tieto dodatočné parametre sa pri všetkých skúškach vykonaných v súlade s touto prílohou nezohľadňujú.

V prípade systému elektromotora sa všetky uvedené hodnoty krútiaceho momentu a rýchlosti vzťahujú na rotačný hriadeľ elektromotora, pokiaľ nie je uvedené inak.

V prípade IEPC sa všetky uvedené hodnoty krútiaceho momentu a rýchlosti vzťahujú na výstupnú stranu prevodovky alebo, ak je zahrnutý aj diferenciál, na výstupnú stranu diferenciálu, pokiaľ nie je uvedené inak.

4.2.2.   Skúška obmedzení maximálneho a minimálneho krútiaceho momentu

Skúškou sa merajú charakteristiky maximálneho a minimálneho krútiaceho momentu skúšanej jednotky s cieľom overiť deklarované obmedzenia systému.

V prípade IEPC s viacrýchlostnou prevodovkou sa skúška vykoná len pre prevodový stupeň s prevodovým pomerom najbližším k hodnote 1. Ak majú prevodové pomery dvoch prevodových stupňov rovnakú vzdialenosť k prevodovému pomeru 1, skúška sa vykoná len pre prevodový stupeň s vyšším z dvoch prevodových pomerov.

4.2.2.1.   Deklarovanie hodnôt zo strany výrobcu komponentu

Výrobca komponentu musí pred skúškou deklarovať hodnoty pre maximálny a minimálny krútiaci moment skúšanej jednotky ako funkciu rotačnej rýchlosti skúšanej jednotky medzi 0 ot./min. a maximálnymi prevádzkovými otáčkami skúšanej jednotky. Toto vyhlásenie sa musí vykonať samostatne pre každú z dvoch úrovní napätia Vmin,Test a Vmax,Test.

4.2.2.2.   Overovanie obmedzení maximálneho krútiaceho momentu

Skúšaná jednotka sa musí kondicionovať (t. j. bez prevádzky systému) pri teplote okolia 25 ± 10 °C počas minimálne dvoch hodín až do začiatku skúšobného cyklu. Ak sa táto skúška vykonáva priamo po ktoromkoľvek inom skúšobnom cykle vykonanom v súlade s touto prílohou, kondicionovanie na minimálne dve hodiny sa môže vynechať alebo skrátiť, pokiaľ skúšaná jednotka zostane v skúšobnej komore s teplotou okolia v skúšobnej komore udržiavanou v rozmedzí 25 ± 10 °C.

Tesne pred začatím skúšky sa skúšaná jednotka nechá tri minúty bežať na skúšobnom zariadení s výkonom rovnajúcim sa 80 % maximálneho výkonu pri rýchlosti, ktorú odporúča výrobca komponentu.

Výstupný krútiaci moment a rotačná rýchlosť skúšanej jednotky sa musia merať aspoň pri 10 rôznych rotačných rýchlostiach, aby sa správne vymedzila krivka maximálneho krútiaceho momentu medzi najnižšou a najvyššou rýchlosťou.

Najnižší cieľový bod rýchlosti určí výrobca komponentu pri rýchlosti rovnej alebo menšej ako 2 % maximálnej prevádzkovej rýchlosti skúšanej jednotky, ktorú deklaruje výrobca komponentu v súlade s bodom 4.2.2.1. Ak skúšobná zostava neumožňuje prevádzkovať systém pri takomto nízkom cieľovom bode, výrobca komponentu musí špecifikovať najnižší cieľový bod ako najnižšiu rýchlosť, ktorú je možné dosiahnuť špecifickou skúšobnou zostavou.

Najvyšší cieľový bod rýchlosti sa vymedzí maximálnou prevádzkovou rýchlosťou skúšanej jednotky, ktorú deklaruje výrobca komponentu v súlade s bodom 4.2.2.1.

Zostávajúcich 8 alebo viac rôznych cieľových bodov rotačnej rýchlosti musí byť umiestnených medzi najnižším a najvyšším cieľovým bodom rýchlosti a musí ich špecifikovať výrobca komponentu. Interval medzi dvoma susednými cieľovými bodmi rýchlosti nesmie byť väčší ako 15 % maximálnej prevádzkovej rýchlosti skúšanej jednotky, ktorú deklaroval výrobca komponentu.

Všetky prevádzkové body sa musia udržiavať počas prevádzkového času najmenej 3 sekundy. Výstupný krútiaci moment a rotačná rýchlosť skúšanej jednotky sa zaznamenajú ako priemerná hodnota za poslednú sekundu merania. Celá skúška sa musí ukončiť do 5 minút.

4.2.2.3.   Overenie obmedzení minimálneho krútiaceho momentu

Skúšaná jednotka sa musí kondicionovať (t. j. bez prevádzky systému) pri teplote okolia 25 ± 10 °C počas minimálne dvoch hodín až do začiatku skúšobného cyklu. Ak sa táto skúška vykonáva priamo po ktoromkoľvek inom skúšobnom cykle vykonanom v súlade s touto prílohou, kondicionovanie na minimálne dve hodiny sa môže vynechať alebo skrátiť, pokiaľ skúšaná jednotka zostane v skúšobnej komore s teplotou okolia v skúšobnej komore udržiavanou v rozmedzí 25 ± 10 °C.

Tesne pred začatím skúšky sa skúšaná jednotka nechá tri minúty bežať na skúšobnom zariadení s výkonom rovnajúcim sa 80 % maximálneho výkonu pri rýchlosti, ktorú odporúča výrobca komponentu.

Výstupný krútiaci moment a rotačná rýchlosť skúšanej jednotky sa merajú pri rovnakých rotačných rýchlostiach, aké sú vybraté v bode 4.2.2.2.

Všetky prevádzkové body sa musia udržiavať počas prevádzkového času najmenej 3 sekundy. Výstupný krútiaci moment a rotačná rýchlosť skúšanej jednotky sa zaznamenajú ako priemerná hodnota za poslednú sekundu merania. Celá skúška sa musí ukončiť do 5 minút.

4.2.2.4.   Interpretácia výsledkov

Maximálny krútiaci moment skúšanej jednotky, ktorý deklaroval výrobca komponentu v súlade s bodom 4.2.2.1, sa akceptuje ako konečné hodnoty, ak nie sú vyššie ako +2 % pre celkový maximálny krútiaci moment a ako +4 % v ostatných bodoch merania s toleranciou ±2 % pre rotačné rýchlosti z hodnôt nameraných v súlade s bodom 4.2.2.2.

Ak hodnoty maximálneho krútiaceho momentu, ktoré deklaroval výrobca komponentu, prekračujú uvedené obmedzenia, ako konečné hodnoty sa použijú skutočné namerané hodnoty.

Ak sú hodnoty maximálneho krútiaceho momentu skúšanej jednotky, ktoré deklaroval výrobca komponentu v súlade s bodom 4.2.2.1, nižšie ako hodnoty namerané v súlade s bodom 4.2.2.2, ako konečné hodnoty sa použijú hodnoty, ktoré deklaroval výrobca komponentu.

Minimálny krútiaci moment skúšanej jednotky, ktorý deklaroval výrobca komponentu v súlade s bodom 4.2.2.1, sa akceptuje ako konečné hodnoty, ak nie sú nižšie ako -2 % pre celkový minimálny krútiaci moment a ako -4 % v ostatných bodoch merania s toleranciou ±2 % pre rotačné rýchlosti z hodnôt nameraných v súlade s bodom 4.2.2.3.

Ak hodnoty minimálneho krútiaceho momentu, ktoré deklaroval výrobca komponentu, prekračujú uvedené obmedzenia, ako konečné hodnoty sa použijú skutočné namerané hodnoty.

Ak sú hodnoty minimálneho krútiaceho momentu skúšanej jednotky, ktoré deklaroval výrobca komponentu v súlade s bodom 4.2.2.1, vyššie ako hodnoty namerané v súlade s bodom 4.2.2.3, ako konečné hodnoty sa použijú hodnoty, ktoré deklaroval výrobca komponentu.

4.2.3.   Skúška krivky aerodynamického odporu

Touto skúškou sa merajú straty aerodynamického odporu v skúšanej jednotke, t. j. mechanická a/alebo elektrická energia potrebná na roztočenie systému pri určitej rýchlosti pomocou externých zdrojov energie.

Skúšaná jednotka sa musí kondicionovať (t. j. bez prevádzky systému) pri teplote okolia 25 ± 10 °C počas minimálne dvoch hodín. Ak sa táto skúška vykonáva priamo po ktoromkoľvek inom skúšobnom cykle vykonanom v súlade s touto prílohou, kondicionovanie na minimálne dve hodiny sa môže vynechať alebo skrátiť, pokiaľ skúšaná jednotka zostane v skúšobnej komore s teplotou okolia v skúšobnej komore udržiavanou v rozmedzí 25 ± 10 °C.

Tesne pred začatím skutočnej skúšky sa skúšaná jednotka môže voliteľne nechať tri minúty bežať na skúšobnom zariadení s výkonom rovnajúcim sa 80 % maximálneho výkonu pri rýchlosti, ktorú odporúča výrobca komponentu.

Skutočná skúška sa vykoná v súlade s jednou z týchto možností:

—

Možnosť A: Výstupný hriadeľ skúšanej jednotky sa pripojí k zaťažovaciemu stroju (t. j. dynamometru) a zaťažovací stroj (t. j. dynamometer) musí poháňať skúšanú jednotku pri cieľovej rotačnej rýchlosti. Ako deaktivované alebo odpojené možno nastaviť buď elektrické napájanie invertora (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC) alebo káble pre fázu striedavého prúdu medzi elektromotorom a invertorom.

—

Možnosť B: Výstupný hriadeľ skúšanej jednotky nesmie byť pripojený k zaťažovaciemu stroju (t. j. dynamometru) a skúšaná jednotka sa musí prevádzkovať pri cieľovej rotačnej rýchlosti elektrickou energiou dodávanou do invertora (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC).

—

Možnosť C: Výstupný hriadeľ skúšanej jednotky sa pripojí k zaťažovaciemu stroju (t. j. dynamometru) a skúšaná jednotka sa musí prevádzkovať pri cieľovej rotačnej rýchlosti buď zaťažovacím strojom (t. j. dynamometrom) alebo elektrickou energiou dodávanou do invertora (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC) alebo kombináciu oboch.

Skúška sa vykoná aspoň pri rovnakých rotačných rýchlostiach, ako sú vybraté v bode 4.2.2.2, pričom pri iných rotačných rýchlostiach možno pridať viac prevádzkových bodov. Všetky prevádzkové body sa musia udržiavať počas prevádzkového času najmenej 10 sekúnd, počas ktorých sa skutočná rotačná rýchlosť skúšanej jednotky musí nachádzať v rozmedzí ±2 % cieľového bodu pre rotačnú rýchlosť.

Nasledujúce hodnoty sa zaznamenajú ako priemerné hodnoty za posledných 5 sekúnd merania, a to v závislosti od zvolenej možnosti skúšania:

—

V prípade možností B a C: elektrické napájanie invertora (alebo v relevantných prípadoch konvertora typu DC/DC)

—

V prípade možností A a C: krútiaci moment zaťažovacieho stroja (t. j. dynamometra) aplikovaný na výstupný(-é) hriadeľ(-le) skúšanej jednotky

—

Pri všetkých možnostiach: rotačná rýchlosť skúšanej jednotky

Ak je skúšanou jednotkou IEPC s viacrýchlostnou prevodovkou, skúška sa vykoná pre prevodový stupeň s prevodovým pomerom najbližším k hodnote 1. Ak majú prevodové pomery dvoch prevodových stupňov rovnakú vzdialenosť k prevodovému pomeru 1, skúška sa vykoná len pre prevodový stupeň s vyšším z dvoch prevodových pomerov.

Okrem toho sa môže skúška vykonať aj pre všetky ostatné prevodové stupne IEPC pre jazdu vpred, takže sa určí vyhradený súbor údajov pre každý prevodový stupeň IEPC pre jazdu vpred.

4.2.4.   Skúška maximálneho 30-minútového nepretržitého krútiaceho momentu

Touto skúškou sa meria maximálny 30-minútový nepretržitý krútiaci moment, ktorý môže skúšaná jednotka dosiahnuť v priemere počas 1 800 sekúnd.

V prípade IEPC s viacrýchlostnou prevodovkou sa skúška vykoná len pre prevodový stupeň s prevodovým pomerom najbližším k hodnote 1. Ak majú prevodové pomery dvoch prevodových stupňov rovnakú vzdialenosť k prevodovému pomeru 1, skúška sa vykoná len pre prevodový stupeň s vyšším z dvoch prevodových pomerov.

4.2.4.1.   Deklarovanie hodnôt zo strany výrobcu komponentu

Výrobca komponentu musí pred skúškou deklarovať hodnoty pre maximálny 30-minútový nepretržitý krútiaci moment skúšanej jednotky, ako aj príslušné rotačné rýchlosti. Rotačná rýchlosť musí byť v rozsahu, v ktorom je mechanický výkon väčší ako 90 % celkového maximálneho výkonu určeného z údajov o obmedzení maximálneho krútiaceho momentu zaznamenaných v súlade s bodom 4.2.2 pre príslušnú úroveň napätia. Toto deklarovanie sa musí vykonať samostatne pre každú z dvoch úrovní napätia Vmin,Test a Vmax,Test.

4.2.4.2.   Overovanie maximálneho 30-minútového nepretržitého krútiaceho momentu

Skúšaná jednotka sa musí kondicionovať (t. j. bez prevádzky systému) pri teplote okolia 25 ± 10 °C počas minimálne štyroch hodín. Ak sa táto skúška vykonáva priamo po ktoromkoľvek inom skúšobnom cykle vykonanom v súlade s touto prílohou, kondicionovanie na minimálne štyri hodiny sa môže vynechať alebo skrátiť, pokiaľ skúšaná jednotka zostane v skúšobnej komore s teplotou okolia v skúšobnej komore udržiavanou v rozmedzí 25 ± 10 °C.

Skúšaná jednotka musí bežať pri cieľovom bode krútiaceho momentu a rýchlosti, ktorý zodpovedá maximálnemu 30-minútovému nepretržitému krútiacemu momentu, ktorý deklaroval výrobca komponentu v súlade s bodom 4.2.4.1, počas celkového trvania 1 800 sekúnd.

Výstupný krútiaci moment a rotačná rýchlosť skúšanej jednotky, ako aj elektrický výkon do invertora alebo z neho (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC alebo z neho) sa musia merať počas tohto trvania 1 800 sekúnd. Hodnota mechanického výkonu meraná v priebehu času musí byť v rozsahu ± 5 % hodnoty mechanického výkonu, ktorú deklaroval výrobca komponentu v súlade s bodom 4.2.4.1, rotačná rýchlosť musí byť v rozmedzí ± 2 % hodnoty, ktorú deklaroval výrobca komponentu v súlade s bodom 4.2.4.1. Maximálny 30-minútový nepretržitý krútiaci moment je priemerom výstupného krútiaceho momentu počas 1 800-sekundového merania. Zodpovedajúca rotačná rýchlosť je priemerom rotačnej rýchlosti počas 1 800-sekundového merania.

4.2.4.3.   Interpretácia výsledkov

Hodnoty, ktoré deklaroval výrobca komponentu v súlade s bodom 4.2.4.1, sa akceptujú ako konečné hodnoty, ak sa nelíšia o viac ako +4 % pre krútiaci moment s toleranciou ±2 % pre rotačnú rýchlosť od priemerných hodnôt určených v súlade s bodom 4.2.4.2.

Ak hodnoty, ktoré deklaroval výrobca komponentu, prekračujú vymedzené obmedzenia, požiadavky uvedené v bodoch 4.2.4.1 až 4.2.4.3 sa zopakujú s rôznymi hodnotami pre maximálny 30-minútový nepretržitý krútiaci moment a/alebo zodpovedajúcu rotačnú rýchlosť.

Ak je hodnota krútiaceho momentu, ktorú deklaroval výrobca komponentu v súlade s bodom 4.2.4.1, nižšia ako priemerná hodnota krútiaceho momentu určená v súlade s bodom 4.2.4.2 s toleranciou ±2 % pre rotačnú rýchlosť, ako konečné hodnoty sa použijú hodnoty, ktoré deklaroval výrobca komponentu.

Okrem toho sa vypočíta priemer skutočne nameraného elektrického výkonu do invertora alebo z neho (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC alebo z neho) počas 1 800-sekundového merania. Z konečných hodnôt maximálneho 30-minútového nepretržitého krútiaceho momentu a zodpovedajúcej priemernej rotačnej rýchlosti sa vypočíta aj priemerný 30-minútový nepretržitý výkon.

4.2.5.   Skúška charakteristík preťaženia

Touto skúškou sa meria trvanie schopnosti skúšanej jednotky poskytovať maximálny výstupný krútiaci moment, aby sa odvodili charakteristiky preťaženia systému.

V prípade IEPC s viacrýchlostnou prevodovkou sa skúška vykoná len pre prevodový stupeň s prevodovým pomerom najbližším k hodnote 1. Ak majú prevodové pomery dvoch prevodových stupňov rovnakú vzdialenosť k prevodovému pomeru 1, skúška sa vykoná len pre prevodový stupeň s vyšším z dvoch prevodových pomerov.

4.2.5.1.   Deklarovanie hodnôt zo strany výrobcu komponentu

Výrobca komponentu musí pred skúškou deklarovať hodnotu pre maximálny výstupný krútiaci moment skúšanej jednotky pri špecifickej rotačnej rýchlosti zvolenej pre skúšku, ako aj zodpovedajúcu rotačnú rýchlosť. Zodpovedajúca rotačná rýchlosť musí byť rovnaký cieľový bod rýchlosti, ktorý sa použil na meranie vykonané v súlade s bodom 4.2.4.2 pre príslušnú úroveň napätia. Udávaná hodnota pre maximálny výstupný krútiaci moment skúšanej jednotky musí byť rovnaká alebo väčšia ako hodnota maximálneho 30-minútového nepretržitého krútiaceho momentu stanoveného v súlade s bodom 4.2.4.3 pre príslušnú úroveň napätia.

Okrem toho výrobca komponentu deklaruje trvanie t0_maxP, počas ktorého možno neustále dosahovať maximálny výstupný krútiaci moment skúšanej jednotky, počnúc podmienkami stanovenými v bode 4.2.5.2. Toto deklarovanie sa musí vykonať samostatne pre každú z dvoch úrovní napätia Vmin,Test a Vmax,Test.

4.2.5.2.   Overovanie maximálneho výstupného krútiaceho momentu

Skúšaná jednotka sa musí kondicionovať (t. j. bez prevádzky systému) pri teplote okolia 25 °C ± 10 °C počas minimálne dvoch hodín. Ak sa táto skúška vykonáva priamo po ktoromkoľvek inom skúšobnom cykle vykonanom v súlade s touto prílohou, kondicionovanie na minimálne dve hodiny sa môže vynechať alebo skrátiť, pokiaľ skúšaná jednotka zostane v skúšobnej komore s teplotou okolia v skúšobnej komore udržiavanou v rozmedzí 25 ± 10 °C.

Tesne pred začatím skúšky musí skúšaná jednotka bežať na skúšobnom zariadení počas 30 minút, pričom dodáva 50 % maximálneho 30-minútového nepretržitého krútiaceho momentu pri príslušnom cieľovom bode rýchlosti určenom v súlade s bodom 4.2.4.3.

Skúšaná jednotka musí následne bežať pri cieľovom bode krútiaceho momentu a rýchlosti, ktorý zodpovedá maximálnemu výstupnému krútiacemu momentu, ktorý deklaroval výrobca komponentu v súlade s bodom 4.2.5.1.

Výstupný krútiaci moment a rotačná rýchlosť skúšanej jednotky, ako aj vstupné jednosmerné napätie do invertora (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC) a elektrický výkon do invertora alebo z neho (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC alebo z neho), sa musia merať počas obdobia t0_maxP, ktoré deklaroval výrobca komponentu v súlade s bodom 4.2.5.1.

4.2.5.3.   Interpretácia výsledkov

Zaznamenané hodnoty krútiaceho momentu a rýchlosti v priebehu času namerané v súlade s bodom 4.2.5.2 sa akceptujú, ak sa nelíšia o viac ako ± 2 % pre krútiaci moment a ± 2 % pre rotačnú rýchlosť od hodnôt, ktoré deklaroval výrobca komponentu v súlade s bodom 4.2.5.1, počas celého obdobia t0_maxP.

Ak sú hodnoty, ktoré deklaroval výrobca komponentu, mimo tolerancií vymedzených v prvom odseku tohto bodu, postupy stanovené v bodoch 4.2.5.1, 4.2.5.2 a v tomto bode sa zopakujú s rôznymi hodnotami pre maximálny výstupný krútiaci moment skúšanej jednotky a/alebo trvanie t0_maxP.

Priemer skutočných nameraných hodnôt za obdobie t0_maxP vypočítaný pre rôzne signály rotačnej rýchlosti, krútiaceho momentu a vstupného jednosmerného napätia do invertora (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC) sa použije ako konečné hodnoty na charakterizáciu bodu preťaženia. Okrem toho sa vypočíta priemer skutočne nameraného elektrického výkonu do invertora alebo z neho (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC alebo z neho) počas obdobia t0_maxP.

4.2.6.   Skúška EPMC

Skúškou EPMC sa meria elektrický výkon do invertora alebo z neho (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC alebo z neho) pre rôzne prevádzkové body skúšanej jednotky.

4.2.6.1.   Predkondicionovanie

Skúšaná jednotka sa musí kondicionovať (t. j. bez prevádzky systému) pri teplote okolia 25 ± 10 °C počas minimálne dvoch hodín. Ak sa táto skúška vykonáva priamo po ktoromkoľvek inom skúšobnom cykle vykonanom v súlade s touto prílohou, kondicionovanie na minimálne dve hodiny sa môže vynechať alebo skrátiť, pokiaľ skúšaná jednotka zostane v skúšobnej komore s teplotou okolia v skúšobnej komore udržiavanou v rozmedzí 25 ± 10 °C.

4.2.6.2.   Prevádzkové body, ktoré sa majú merať

V prípade IEPC s viacrýchlostnou prevodovkou sa cieľové body pre rotačnú rýchlosť v súlade s bodom 4.2.6.2.1 a pre krútiaci moment v súlade s bodom 4.2.6.2.2 určujú pre každý jednotlivý prevodový stupeň pre jazdu vpred.

4.2.6.2.1.   Cieľové body rotačnej rýchlosti

Cieľové body buď pre systém samostatného elektromotora, alebo IEPC bez meniteľných prevodových stupňov sa vymedzujú v súlade s týmito ustanoveniami:

a)

Ako cieľové body rotačnej rýchlosti skúšanej jednotky sa použijú rovnaké cieľové body, aké sa použili pri meraní vykonanom v súlade s bodom 4.2.2.2 pre príslušnú úroveň napätia.

b)

Cieľový bod rýchlosti pre overenie maximálneho 30-minútového nepretržitého krútiaceho momentu vykonané v súlade s bodom 4.2.4.2 pre príslušnú úroveň napätia sa použije ako doplnok k cieľovým bodom vymedzeným v písmene a).

c)

Okrem cieľových bodov vymedzených v písmenách a) a b) možno vymedziť ďalšie cieľové body rýchlosti.

V prípade IEPC s viacrýchlostnou prevodovkou sa pre každý jednotlivý prevodový stupeň pre jazdu vpred vymedzí samostatný súbor údajov o cieľových bodoch rotačnej rýchlosti skúšanej jednotky na základe týchto ustanovení:

d)

Ako základ pre ďalší krok v písmene e) sa použijú cieľové body rotačnej rýchlosti pre prevodový stupeň s prevodovým pomerom najbližším k hodnote 1 (ak majú prevodové pomery dvoch prevodových stupňov rovnakú vzdialenosť k prevodovému pomeru 1, skúška sa vykoná len pre prevodový stupeň s vyšším z dvoch prevodových pomerov) určené v súlade s písmenami a) až c), nk,gear_iCT1,.

e)

Tieto cieľové body rotačnej rýchlosti sa prevedú na príslušné cieľové body pre všetky ostatné prevodové stupne podľa tejto rovnice:

nk,gear = nk,gear_iCT1 × igear_iCT1 / igear

kde:

nk,gear

=

cieľový bod rotačnej rýchlosti k pre konkrétny prevodový stupeň

(ak k = 1, 2, 3, …, maximálny počet cieľových bodov rotačnej rýchlosti)

(ak prevodový stupeň = 1, …, najvyššie číslo prevodového stupňa)

nk,gear_iCT1

=

cieľový bod rotačnej rýchlosti k pre prevodový stupeň s prevodovým pomerom najbližším k hodnote 1 v súlade s písmenom d)

(ak k = 1, 2, 3, …, maximálny počet cieľových bodov rotačnej rýchlosti)

igear

=

prevodový pomer konkrétneho prevodového stupňa [–]

(ak prevodový stupeň = 1, …, najvyššie číslo prevodového stupňa)

igear_iCT1

=

prevodový pomer prevodového stupňa s prevodovým pomerom najbližšie k hodnote 1

v súlade s písmenom d) [-]

4.2.6.2.2.   Cieľové body krútiaceho momentu

Cieľové body buď pre systém samostatného elektromotora, alebo IEPC bez meniteľných prevodových stupňov sa vymedzujú v súlade s týmito ustanoveniami:

a)

Pre meranie sa musí vymedziť aspoň 10 cieľových bodov krútiaceho momentu skúšanej jednotky, ktoré sa nachádzajú na strane kladného (t. j. hnacieho) aj záporného (t. j. brzdiaceho) krútiaceho momentu. Najnižší a najvyšší cieľový bod krútiaceho momentu sa vymedzí na základe obmedzení maximálneho a minimálneho krútiaceho momentu určených v súlade s bodom 4.2.2.4 pre príslušnú úroveň napätia, pričom najnižším cieľovým bodom krútiaceho momentu je celkový minimálny krútiaci moment Tmin_overall a najvyšším cieľovým bodom krútiaceho momentu je celkový maximálny krútiaci moment, Tmax_overall, určený z týchto hodnôt.

b)

Zvyšných osem alebo viac rôznych cieľových bodov krútiaceho momentu musí byť umiestnených medzi najnižším a najvyšším cieľovým bodom krútiaceho momentu. Interval medzi dvoma susednými cieľovými hodnotami krútiaceho momentu nesmie byť väčší ako 22,5 % celkového maximálneho krútiaceho momentu skúšanej jednotky stanoveného v súlade s bodom 4.2.2.4 pre príslušnú úroveň napätia.

c)

Limitná hodnota pre kladný krútiaci moment pri konkrétnej rotačnej rýchlosti je limitná hodnota maximálneho krútiaceho momentu pri tomto konkrétnom cieľovom bode rotačnej rýchlosti určená v súlade s bodom 4.2.2.4 pre príslušnú úroveň napätia, mínus 5 % Tmax_overall. Všetky cieľové body krútiaceho momentu pri konkrétnom cieľovom bode rotačnej rýchlosti, ktoré sú umiestnené vyššie ako limitná hodnota pre kladný krútiaci moment pri tejto konkrétnej rotačnej rýchlosti, sa nahradia jedným cieľovým bodom krútiaceho momentu umiestneným v limitnej hodnote maximálneho krútiaceho momentu pri tomto konkrétnom cieľovom bode rotačnej rýchlosti.

d)

Limitná hodnota pre záporný krútiaci moment pri konkrétnej rotačnej rýchlosti je limitná hodnota minimálneho krútiaceho momentu pri tomto konkrétnom cieľovom bode rotačnej rýchlosti určená v súlade s bodom 4.2.2.4 pre príslušnú úroveň napätia, mínus 5 % Tmin_overall. Všetky cieľové body krútiaceho momentu pri konkrétnom cieľovom bode rotačnej rýchlosti, ktoré sú umiestnené nižšie ako limitná hodnota pre záporný krútiaci moment pri tejto konkrétnej rotačnej rýchlosti, sa nahradia jedným cieľovým bodom krútiaceho momentu umiestneným v limitnej hodnote minimálneho krútiaceho momentu pri tomto konkrétnom cieľovom bode rotačnej rýchlosti.

e)

Obmedzenia minimálneho a maximálneho krútiaceho momentu pre konkrétny cieľový bod rotačnej rýchlosti sa určia na základe údajov vygenerovaných v súlade s bodom 4.2.2.4 pre príslušnú úroveň napätia pomocou lineárnej interpolácie.

V prípade IEPC s viacrýchlostnou prevodovkou sa pre každý jednotlivý prevodový stupeň vymedzí samostatný súbor údajov o cieľových bodoch krútiaceho momentu skúšanej jednotky na základe týchto ustanovení:

f)

Ako základ pre ďalší krok v písmenách g) a h) sa použijú cieľové body krútiaceho momentu pre prevodový stupeň s prevodovým pomerom najbližším k hodnote 1 (ak majú prevodové pomery dvoch prevodových stupňov rovnakú vzdialenosť k prevodovému pomeru 1, skúška sa vykoná len pre prevodový stupeň s vyšším z dvoch prevodových pomerov) určené v súlade s písmenami a) až e), Tj,gear_iCT1.

g)

Tieto cieľové body krútiaceho momentu sa prevedú na príslušné cieľové body pre všetky ostatné prevodové stupne podľa tejto rovnice:

Tj,gear = Tj,gear_iCT1 / igear_iCT1 × igear

kde:

Tj,gear

=

cieľový bod krútiaceho momentu j pre konkrétny prevodový stupeň

(ak j = 1, 2, 3, …, maximálny počet cieľových bodov krútiaceho momentu)

(ak prevodový stupeň = 1, …, najvyššie číslo prevodového stupňa)

Tj,gear_iCT1

=

cieľový bod krútiaceho momentu j pre prevodový stupeň s prevodovým pomerom najbližšie k hodnote 1

v súlade s písmenom f)

(ak j = 1, 2, 3, …, maximálny počet cieľových bodov krútiaceho momentu)

igear

=

prevodový pomer konkrétneho prevodového stupňa [–]

(ak prevodový stupeň = 1, …, najvyššie číslo prevodového stupňa)

igear_iCT1

=

prevodový pomer prevodového stupňa s prevodovým pomerom najbližšie k hodnote 1

v súlade s písmenom f) [-]

h)

Všetky cieľové body krútiaceho momentu Tj,gear, ktoré majú absolútnu hodnotu vyššiu ako 10 kNm, sa nemusia merať počas skutočného skúšobného cyklu vykonaného v súlade s bodom 4.2.6.4.

4.2.6.3.   Signály, ktoré sa majú merať

Pri prevádzkových bodoch špecifikovaných v súlade s bodom 4.2.6.2 sa musí merať elektrický výkon do invertora alebo z neho (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC alebo z neho) a výstupný krútiaci moment a rýchlosť skúšanej jednotky.

4.2.6.4.   Skúšobný postup

Skúšobný postup pozostáva z cieľových bodov v ustálenom stave s vymedzenou rotačnou rýchlosťou a krútiacim momentom pre každý cieľový bod v súlade s bodom 4.2.6.2.

V prípade, že dôjde k nepredvídanému prerušeniu, skúšobný postup môže pokračovať podľa týchto ustanovení:

—

Skúšaná jednotka zostáva v skúšobnej komore, pričom teplota okolia v skúšobnej komore sa udržiava v rozmedzí 25 ± 10 °C;

—

Pred pokračovaním v skúške sa skúšaná jednotka musí zahriať na skúšobnom zariadení podľa odporúčaní výrobcu komponentu.

—

Po zahriatí musí skúšobný postup pokračovať pri najbližšom nižšom cieľovom bode rýchlosti až po cieľový bod rotačnej rýchlosti, kde došlo k prerušeniu.

—

Pri najbližšom nižšom cieľovom bode rýchlosti sa musí dodržať skúšobný postup opísaný ďalej v písmenách a) až m), ale len na účely predkondicionovania bez zaznamenania akýchkoľvek nameraných údajov.

—

Zaznamenávanie nameraných údajov sa musí vykonať od prvého prevádzkového bodu pri cieľovom bode rotačnej rýchlosti, kde došlo k prerušeniu.

V prípade IEPC sa uplatňujú tieto ustanovenia:

—

Skúšobný postup sa vykoná pre každý jednotlivý prevodový stupeň postupne od prevodového stupňa s najvyšším prevodovým pomerom a pokračuje sa s prevodovými stupňami v zostupnom poradí prevodového pomeru.

—

Všetky cieľové body v rámci súboru údajov pre konkrétny prevodový stupeň určené v súlade s bodom 4.2.6.2 sa dokončia pred pokračovaním v meraní na inom prevodovom stupni.

—

Skúšku je možné prerušiť po dokončení merania pre každý konkrétny prevodový stupeň.

—

Povoľuje sa použitie rôznych meračov krútiaceho momentu.

Tesne pred začatím skúšky pri prvom cieľovom bode sa skúšaná jednotka spustí na skúšobnom zariadení podľa odporúčaní výrobcu komponentu. Prvý cieľový bod rotačnej rýchlosti pre aktuálne meraný prevodový stupeň na účely začatia skúšky EPMC sa vymedzuje pri najnižšom cieľovom bode rotačnej rýchlosti.

Zostávajúce cieľové body pre aktuálne meraný prevodový stupeň sa použijú v tomto poradí:

a)

Prvý prevádzkový bod pri konkrétnom cieľovom bode rotačnej rýchlosti sa vymedzuje pri najvyššom krútiacom momente pri tejto konkrétnej rýchlosti.

b)

Ďalší prevádzkový bod sa nastaví na rovnakú rýchlosť a najnižší kladný (t. j. jazdný) cieľový bod krútiaceho momentu.

c)

Ďalší prevádzkový bod sa nastaví na rovnakú rýchlosť a druhý najvyšší kladný (t. j. jazdný) cieľový bod krútiaceho momentu.

d)

Ďalší prevádzkový bod sa nastaví na rovnakú rýchlosť a druhý najnižší kladný (t. j. jazdný) cieľový bod krútiaceho momentu.

e)

Toto poradie prepínania zo zostávajúceho najvyššieho na zostávajúci najnižší cieľový bod krútiaceho momentu bude pokračovať, kým sa nezmerajú všetky kladné (t. j. jazdné) cieľové body krútiaceho momentu pri konkrétnom cieľovom bode rotačnej rýchlosti.

f)

Pred pokračovaním s krokom g) sa skúšaná jednotka môže ochladiť v súlade s odporúčaniami výrobcu komponentu, a to prevádzkou v určitom cieľovom bode definovanom výrobcom komponentu.

g)

Potom sa vykoná meranie záporných (t. j. brzdných) cieľových bodov krútiaceho momentu v rovnakom cieľovom bode rotačnej rýchlosti, ktoré sa začne pri najnižšom krútiacom momente pri týchto špecifických otáčkach.

h)

Ďalší prevádzkový bod sa nastaví na rovnaké otáčky a najvyšší záporný (t. j. brzdný) cieľový bod krútiaceho momentu.

i)

Ďalší prevádzkový bod sa nastaví na rovnaké otáčky a druhý najnižší záporný (t. j. brzdný) cieľový bod krútiaceho momentu.

j)

Ďalší prevádzkový bod sa nastaví na rovnaké otáčky a druhý najvyšší záporný (t. j. brzdný) cieľový bod krútiaceho momentu.

k)

V tomto poradí prepnutia zo zostávajúceho najnižšieho cieľového bodu krútiaceho momentu na zostávajúci najvyšší cieľový bod krútiaceho momentu sa pokračuje dovtedy, kým sa nenamerajú všetky záporné (t. j. brzdné) cieľového body krútiaceho momentu v konkrétnom cieľovom bode rotačnej rýchlosti.

l)

Pred pokračovaním s krokom m) sa skúšaná jednotka môže ochladiť v súlade s odporúčaniami výrobcu komponentu, a to prevádzkou v určitom cieľovom bode definovanom výrobcom komponentu.

m)

Skúšanie pokračuje pri nasledujúcom vyššom cieľovom bode rotačnej rýchlosti, a to opakovaním krokov a) až m) vymedzeného skúšobného postupu, až kým sa nedokončia všetky cieľové body rotačnej rýchlosti pre skutočný meraný prevodový stupeň.

Všetky prevádzkové body sa udržiavajú počas prevádzkového času najmenej 5 sekúnd. Počas tohto prevádzkového času sa rotačná rýchlosť skúšanej jednotky udržiava na cieľovom bode rotačnej rýchlosti s toleranciou ±1 % alebo 20 ot/min podľa toho, ktorá hodnota je väčšia. Okrem toho sa počas tohto prevádzkového času (s výnimkou najvyššieho a najnižšieho cieľového bodu krútiaceho momentu pri každom cieľovom bode rotačnej rýchlosti) udržiava krútiaci moment v cieľovom bode krútiaceho momentu s toleranciou ±1 % alebo ±5 Nm podľa toho, ktorá hodnota je väčšia ako hodnota cieľového bodu krútiaceho momentu.

Elektrický výkon do invertora alebo z neho (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC alebo z neho), výstupný krútiaci moment a rotačná rýchlosť skúšanej jednotky sa zaznamenávajú ako priemerná hodnota za posledné dve sekundy prevádzkového času.

4.3.   Dodatočné spracovanie údajov z merania skúšanej jednotky

4.3.1.   Všeobecné ustanovenia pre dodatočné spracovanie

Všetky kroky dodatočného spracovania vymedzené v bodoch 4.3.2 až 4.3.6 sa vykonajú pre množinu údajov nameraných pre dve rôzne úrovne napätia v súlade s bodom 4.1.3 samostatne.

4.3.2.   Maximálne a minimálne obmedzenia krútiaceho momentu

Údaje o maximálnych a minimálnych obmedzeniach krútiaceho momentu určené v súlade s bodom 4.2.2.4 sa rozšíria lineárnou extrapoláciou (pomocou dvoch najbližších bodov) na nulovú rotačnú rýchlosť a na maximálne prevádzkové otáčky skúšanej jednotky uvedené výrobcom komponentu v prípade, že zaznamenané údaje merania nepokrývajú tieto rozsahy.

4.3.3.   Krivka odporu

Údaje pre krivku odporu určené v súlade s bodom 4.2.3 sa upravia v súlade s týmito ustanoveniami:

1.

Ak bol zdroj elektrickej energie do invertora (prípadne do konvertora typu DC/DC) nastavený ako neaktívny alebo odpojený, príslušné hodnoty elektrického výkonu do invertora (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC) sa nastavia na 0.

2.

Ak výstupný hriadeľ skúšanej jednotky nebol pripojený k zaťažovaciemu stroju (t. j. k dynamometru), príslušné hodnoty krútiaceho momentu sa nastavia na hodnotu 0.

3.

Údaje upravené v súlade s bodmi 1 a 2 sa rozšíria lineárnou extrapoláciou na maximálne prevádzkové otáčky skúšanej jednotky uvedené výrobcom komponentu, ak zaznamenané údaje merania nepokrývajú tieto rozsahy.

4.

Hodnoty elektrického výkonu do invertora (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC) upravené v súlade s bodmi 1 až 3 sa považujú za virtuálnu mechanickú stratu výkonu. Tieto hodnoty virtuálnej mechanickej straty energie sa prevedú na virtuálny voľnobežný krútiaci moment s príslušnou rotačnou rýchlosťou výstupného hriadeľa skúšanej jednotky.

5.

Pri každom cieľovom bode rotačnej rýchlosti výstupného hriadeľa skúšanej jednotky v údajoch upravených v súlade s bodmi 1 až 3 sa hodnota virtuálneho voľnobežného krútiaceho momentu určená v súlade s bodom 4 pripočíta k skutočnému krútiacemu momentu zaťažovacieho stroja (t. j. dynamometra), aby sa vymedzil celkový voľnobežný krútiaci moment skúšanej jednotky ako funkcia rotačnej rýchlosti.

6.

Hodnoty celkového voľnobežného krútiaceho momentu skúšanej jednotky pri najnižšom cieľovom bode rotačnej rýchlosti určené z údajov upravených v súlade s bodom 5 sa skopírujú do nového záznamu pri rotačnej rýchlosti 0 ot/min a pripočítajú sa k údajom upraveným v súlade s bodom 5.

4.3.4.   Cyklus mapovania elektrickej energie (EPMC)

Údaje pre cyklus mapovania elektrickej energie určené v súlade s bodom 4.2.6.4 sa rozšíria v súlade s týmito ustanoveniami pre každý prevodový stupeň pre jazdu vpred meraný samostatne:

1.

Hodnoty všetkých údajových párov pre výstupný krútiaci moment a výkon elektrického invertora určené pri najnižšom cieľovom bode rotačnej rýchlosti sa skopírujú do nového záznamu pri nulovej rotačnej rýchlosti.

2.

Hodnoty všetkých údajových párov pre výstupný krútiaci moment a výkon elektrického invertora určené pri najvyššom cieľovom bode rotačnej rýchlosti sa skopírujú do nového záznamu pri najvyššom cieľovom bode rotačnej rýchlosti vynásobenom 1,05.

3.

Ak sa pri konkrétnom cieľovom bode rotačnej rýchlosti (vrátane novozačlenených údajov v bodoch 1 a 2) vynechal cieľový bod krútiaceho momentu určený v súlade s ustanoveniami bodu 4.2.6.2.2 písm. a) až g) v rámci skutočného merania v súlade s bodom 4.2.6.2.2 písm. h), vypočíta sa nový údajový bod na základe týchto ustanovení:

a)

Rotačná rýchlosť: použitím hodnoty vynechaného cieľového bodu pre rotačnú rýchlosť.

b)

Krútiaci moment: použitím hodnoty vynechaného cieľového bodu pre krútiaci moment.

c)

Výkon invertora: výpočtom novej hodnoty pomocou lineárnej extrapolácie, pričom sa použije sklon lineárnej regresnej priamky najmenších štvorcov určený na základe troch skutočne meraných cieľových bodov krútiaceho momentu nachádzajúcich sa najbližšie k hodnote krútiaceho momentu z písmena b) pre zodpovedajúci cieľový bod rotačnej rýchlosti.

d)

V prípade kladných hodnôt krútiaceho momentu sa extrapolované hodnoty výkonu invertora, ktorých výsledkom sú hodnoty nižšie ako namerané hodnoty v skutočne meranom bode krútiaceho momentu, ktorý sa nachádza najbližšie k hodnote krútiaceho momentu z písmena b), nastavia na výkon invertora skutočne nameraný v bode krútiaceho momentu, ktorý sa nachádza najbližšie k hodnote krútiaceho momentu z písmena b).

e)

V prípade záporných hodnôt krútiaceho momentu sa extrapolované hodnoty výkonu invertora, ktorých výsledkom sú hodnoty vyššie ako namerané hodnoty v skutočne meranom bode krútiaceho momentu, ktorý sa nachádza najbližšie k hodnote krútiaceho momentu z písmena b), nastavia na výkon invertora skutočne nameraný v bode krútiaceho momentu, ktorý sa nachádza najbližšie k hodnote krútiaceho momentu z písmena b).

4.

Pri každom cieľovom bode rotačnej rýchlosti (vrátane novozačlenených údajov v bodoch 1 až 3) sa vypočíta nový údajový bod na základe údajov v najvyššom cieľovom bode krútiaceho momentu v súlade s týmito pravidlami:

a)

Rotačná rýchlosť: použitím rovnakej hodnoty pre rotačnú rýchlosť.

b)

Krútiaci moment: použitím hodnoty krútiaceho momentu vynásobenej koeficientom 1,05.

c)

Výkon invertora: výpočtom novej hodnoty tak, aby účinnosť definovaná ako pomer mechanickej energie k výkonu invertora zostala konštantná.

5.

Pri každom cieľovom bode rotačnej rýchlosti (vrátane novozačlenených údajov v bodoch 1 až 3) sa nový údajový bod vypočíta na základe údajov v najnižšom cieľovom bode krútiaceho momentu v súlade s týmito pravidlami:

a)

Rotačná rýchlosť: použitím rovnakej hodnoty pre rotačnú rýchlosť.

b)

Krútiaci moment: použitím hodnoty krútiaceho momentu vynásobenej koeficientom 1,05.

c)

Výkon invertora: výpočtom novej hodnoty tak, aby účinnosť definovaná ako pomer výkonu invertora k mechanickej energii zostala konštantná.

4.3.5.   Charakteristiky preťaženia

Z údajov o charakteristikách preťaženia stanovených v súlade s bodom 4.2.5.3 sa hodnota účinnosti určí vydelením priemerného mechanického výstupného výkonu za obdobie t0_maxP priemerným elektrickým výkonom do invertora alebo z neho (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC alebo z neho) za obdobie t0_maxP.

4.3.6.   Maximálny nepretržitý 30-minútový krútiaci moment

Z údajov určených v súlade s bodom 4.2.4.3 sa určí hodnota účinnosti vydelením priemerného nepretržitého 30-minútového výkonu priemerným elektrickým výkonom do invertora alebo z neho (alebo v relevantných prípadoch do konvertora typu DC/DC alebo z neho).

Z údajov merania vzťahujúcich sa na maximálny nepretržitý 30-minútový krútiaci moment určený v súlade s bodom 4.2.4.2 sa určia tieto priemerné hodnoty z časovo rozlíšených hodnôt za 1 800-sekundový čas merania pre každý chladiaci okruh s pripojením na externý výmenník tepla samostatne:

—

chladiaci výkon,

—

teplota chladiacej kvapaliny na prívode chladiaceho okruhu skúšanej jednotky.

Chladiaci výkon sa určuje na základe špecifickej tepelnej kapacity chladiacej kvapaliny, hmotnostného prietoku chladiacej kvapaliny a teplotného rozdielu vo výmenníku tepla skúšobného zariadenia na strane skúšanej jednotky.

4.4.   Osobitné ustanovenia pre skúšanie IHPC typu 1

IHPC typu 1 sú prakticky rozdelené na dva samostatné komponenty na manipuláciu v simulačnom nástroji, t. j. systém elektromotora a prevodovku. Preto sa dva samostatné súbory údajov o komponentoch určia podľa ustanovení uvedených v tomto bode.

Na skúšanie komponentov IHPC typu 1 sa uplatňujú body 4.1 až 4.2 tejto prílohy.

V prípade IHPC typu 1 sa krútiaci moment a otáčky merajú na výstupnom hriadeli systému (t. j. na výstupnej strane prevodovky smerom ku kolesám vozidla).

Vymedzenie radov v súlade s doplnkom 13 nie je pre IHPC typu 1 povolené. Preto vynechanie skúšobných cyklov nie je povolené a všetky skúšobné cykly opísané v bode 4.2 sa vykonajú pre jeden konkrétny IHPC typu 1. Bez ohľadu na tieto ustanovenia sa skúška krivky odporu v súlade s bodom 4.2.3 pre IHPC typu 1 vynechá.

Vytváranie vstupných údajov pre IHPC typu 1 na základe štandardných hodnôt nie je povolené.

4.4.1.   Skúšobné cykly, ktoré sa majú vykonať pre IHPC typu 1

4.4.1.1.   Skúšobné cykly na určenie celkových charakteristík systému

V tomto bode sa opisujú podrobnosti na určenie charakteristík úplného IHPC typu 1 vrátane strát časti prevodovky v rámci systému.

Nasledujúce skúšobné cykly sa vykonajú v súlade s ustanoveniami vymedzenými pre IEPC s viacstupňovou prevodovkou v príslušných bodoch. V prípade všetkých týchto skúšobných cyklov sa vstupný hriadeľ na pripojenie hnacieho krútiaceho momentu do systému buď odpojí a voľne sa otáča, alebo sa pripevní bez otáčania.

Tabuľka 2a

Prehľad skúšobných cyklov, ktoré sa majú vykonať pre IHPC typu 1

Skúšobný cyklus

Odkaz na bod

Maximálne a minimálne obmedzenia krútiaceho momentu

4.2.2.

Maximálny nepretržitý 30-minútový krútiaci moment

4.2.4.

Charakteristiky preťaženia

4.2.5.

Cyklus mapovania elektrickej energie (EPMC)

4.2.6.

Vzhľadom na uplatniteľnosť ustanovení vymedzených pre IEPC s viacstupňovou prevodovkou na IHPC typu 1 sa cyklus mapovania elektrickej energie meria pre každý jeden prevodový stupeň pre jazdu vpred v súlade s bodom 4.2.6.2.

4.4.1.2.   Skúšobné cykly na určenie strát časti prevodovky v rámci systému

V tomto bode sa opisujú podrobnosti na určenie strát časti prevodovky v rámci systému.

Systém sa preto skúša v súlade s ustanoveniami bodu 3.3 prílohy VI. Bez ohľadu na uvedené ustanovenia sa uplatňujú tieto ustanovenia:

—

Vstupný hriadeľ na pripojenie hnacieho krútiaceho momentu do systému musí byť pripojený k dynamometru a poháňaný dynamometrom v súlade s ustanoveniami bodu 3.3 prílohy VI.

—

Napájanie z elektrického zdroja DC do invertora (invertorov) [alebo v relevantných prípadoch do konvertora (konvertorov) typu DC/DC] sa odpojí. Aby sa toto odpojenie umožnilo bez poškodenia akýchkoľvek častí systému, systém sa môže upraviť tak, aby sa pri meraní používali v elektromotore skúšobné magnety alebo skúšobné rotory.

—

Rozsah krútiaceho momentu vymedzený v bode 3.3.6.3 prílohy VI sa rozšíri tak, aby zahŕňal aj záporné hodnoty krútiaceho momentu, a to takým spôsobom, aby sa rovnaké cieľové body krútiaceho momentu z kladnej strany merali aj so záporným algebraickým znamienkom.

4.4.2.   Dodatočné spracovanie údajov z merania IHPC typu 1

Pri dodatočnom spracovaní údajov z merania IHPC typu 1 sa uplatňujú všetky ustanovenia uvedené v bode 4.3, pokiaľ nie je uvedené inak.

4.4.2.1.   Dodatočné spracovanie údajov o celkových charakteristikách systému

So všetkými údajmi z merania určenými v súlade s bodom 4.4.1.1 sa zaobchádza v súlade s ustanoveniami uvedenými v bodoch 4.3.1 až 4.3.6. Ustanovenia bodu 4.3.3 sa vynechajú, pretože meranie krivky odporu v súlade s bodom 4.2.3 sa v prípade IHPC typu 1 nevykonáva. Ak sú v príslušných bodoch vymedzené osobitné ustanovenia pre IEPC s viacstupňovou prevodovkou, uplatňujú sa predmetné osobitné ustanovenia.

4.4.2.2.   Dodatočné spracovanie údajov o stratách časti prevodovky v rámci systému

So všetkými údajmi z merania určenými v súlade s bodom 4.4.1.2 sa zaobchádza v súlade s ustanoveniami uvedenými v bode 3.4 prílohy VI. Bez ohľadu na uvedené ustanovenia sa uplatňujú tieto ustanovenia:

—

Ustanovenia stanovené v bodoch 3.4.2 až 3.4.5 prílohy VI sa uplatňujú analogicky aj na záporné hodnoty krútiaceho momentu.

—

Ustanovenia uvedené v bode 3.4.6 prílohy VI sa neuplatňujú.

4.4.2.3.   Dodatočné spracovanie údajov na odvodenie špecifických údajov systému virtuálneho elektromotora

Na určenie údajov o komponentoch systému virtuálneho elektromotora sa použijú tieto kroky. V prípade dvoch hodnôt účinnosti určených v súlade s bodmi 4.3.5 a 4.3.6 sa vynechajú tieto dodatočné kroky, pretože tieto údaje o účinnosti slúžia len na posúdenie zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva.

a)

Všetky hodnoty otáčok a krútiaceho momentu vyplývajúce z údajov merania, s ktorými sa zaobchádza v súlade s bodom 4.4.2.1, sa prevedú z výstupného hriadeľa na vstupný hriadeľ IHPC typu 1 podľa týchto rovníc. Ak sa rovnaký skúšobný cyklus vykonal v prípade viacerých prevodových stupňov, prevod sa vykoná pre každý prevodový stupeň samostatne.

Formula
Formula

kde:

nEM,virt

=

rotačná rýchlosť systému virtuálneho elektromotora vzťahujúca sa na vstupný hriadeľ IHPC typu 1 [1/min]

noutput

=

nameraná rotačná rýchlosť na výstupnom hriadeli IHPC typu 1 [1/min]

igbx

=

pomer rotačnej rýchlosti na vstupnom hriadeli k rotačnej rýchlosti na výstupnom hriadeli IHPC typu 1 pre konkrétny prevodový stupeň zaradený počas merania [–]

TEM,virt

=

krútiaci moment systému virtuálneho elektromotora vzťahujúce sa na vstupný hriadeľ IHPC typu 1 [Nm]

TEM,virt

=

nameraný krútiaci moment na výstupnom hriadeli IHPC typu 1 [Nm]

Tloss,gbx

=

strata krútiaceho momentu v závislosti od rotačnej rýchlosti a krútiaceho momentu na vstupnom hriadeli IHPC typu 1 [Nm]. Vypočíta sa pomocou dvojrozmernej lineárnej interpolácie z máp strát prevodovky určených v súlade s bodom 4.4.2.2 pre príslušný prevodový stupeň.

gear

=

konkrétny zaradený prevodový stupeň počas merania [–]

b)

Mapy elektrickej energie určené pre každý prevodový stupeň pre jazdu vpred v súlade s bodom 4.4.2.1 a prevedené na vstupný hriadeľ v súlade s bodom 4.4.2.3 písm. a) sa použijú ako základ pre nasledujúce výpočty. Všetky hodnoty výkonu elektrického invertora týchto máp elektrickej energie sa prevedú na príslušné mapy systému virtuálneho elektromotora, a to odpočítaním strát časti prevodovky podľa tejto rovnice:

Formula

kde:

Pel,virt

výkon elektrického invertora virtuálneho systému elektromotora [W]

nEM,virt

rotačná rýchlosť systému virtuálneho elektromotora vzťahujúca sa na vstupný hriadeľ IHPC typu 1 určená v súlade s bodom 4.4.2.3 písm. a) [1/min]

TEM,virt

krútiaci moment systému virtuálneho elektromotora vzťahujúce sa na vstupný hriadeľ IHPC typu 1 určené v súlade s bodom 4.4.2.3 písm. a) [Nm]

Pel,meas

nameraný výkon elektrického invertora [W]

Tloss,gbx

strata krútiaceho momentu v závislosti od rotačnej rýchlosti a krútiaceho momentu na vstupnom hriadeli IHPC typu 1 [Nm]. Vypočíta sa pomocou dvojrozmernej lineárnej interpolácie z máp strát prevodovky určených v súlade s bodom 4.4.2.2 pre príslušný prevodový stupeň.

gear

konkrétny zaradený prevodový stupeň počas merania [–]

c)

Hodnoty voľnobežného krútiaceho momentu systému virtuálneho elektromotora sa špecifikujú pri rovnakých cieľových bodoch rotačnej rýchlosti nEM,virt, pokiaľ ide o vstupný hriadeľ IHPC typu 1, ako sa používa na vymedzenie krivky maximálneho a minimálneho krútiaceho momentu systému virtuálneho elektromotora. Každá jedna hodnota voľnobežného krútiaceho momentu v Nm uvedená pri rôznych cieľových bodoch rotačnej rýchlosti sa nastaví na nulu.

d)

Rotačný moment zotrvačnosti systému virtuálneho elektromotora sa vypočíta konvertovaním hodnoty (hodnôt) zotrvačnosti skutočného elektromotora (elektromotorov) stanovenej v súlade s bodom 8 doplnku 8 k tejto prílohe na zodpovedajúcu hodnotu rotačného momentu zotrvačnosti vzťahujúcu sa na vstupný hriadeľ IHPC typu 1.

4.4.3.   Generovanie vstupných údajov pre simulačný nástroj

Keďže IHPC typu 1 sú prakticky rozdelené na dva samostatné komponenty na manipuláciu v simulačnom nástroji, určia sa samostatné vstupné údaje komponentov pre systém elektromotora a prevodovku. Certifikačné číslo uvedené vo vstupných údajoch musí byť rovnaké pre obidva komponenty, systém elektromotora a prevodovku.

4.4.3.1.   Vstupné údaje systému virtuálneho elektromotora

Vstupné údaje pre systém virtuálneho elektromotora sa generujú v súlade s vymedzeniami pre systém elektromotora v doplnku 15 na základe konečných údajov vyplývajúcich z dodržiavania ustanovení bodu 4.4.2.3.

4.4.3.2.   Vstupné údaje virtuálnej prevodovky

Vstupné údaje pre virtuálnu prevodovku sa generujú v súlade s vymedzeniami pre prevodovku v tabuľkách 1 až 3 doplnku 12 k prílohe VI na základe konečných údajov vyplývajúcich z dodržiavania ustanovení v bode 4.4.2.2. Hodnota parametra ‚TransmissionType‘ (Typ prevodovky) v tabuľke 1 sa nastaví na ‚IHPC Type 1‘ (IHPC typu 1).

5.   Skúšanie batériových systémov alebo reprezentatívnych batériových subsystémov

Zariadenie na tepelné kondicionovanie skúšanej batériovej jednotky a príslušná slučka tepelného kondicionovania na skúšobnom zariadení musia byť funkčné tak, aby vyhovovali výkonom tepelného kondicionovania skúšanej batériovej jednotky podľa použitia vozidla, a musia umožniť skúšobnému zariadeniu vykonať požadovaný postup skúšky v rámci prevádzkových limitov skúšanej batériovej jednotky.

5.1.   Všeobecné ustanovenia

Komponenty skúšanej batériovej jednotky sa môžu distribuovať do rôznych zariadení vo vozidle.

Skúšanú batériovú jednotku ovláda riadiaca jednotka batérie, skúšobné zariadenie musí dodržiavať prevádzkové limity stanovené riadiacou jednotkou batérie prostredníctvom komunikácie zbernicou. Zariadenie na tepelné kondicionovanie skúšanej batériovej jednotky a príslušná slučka tepelného kondicionovania na skúšobnom zariadení musia byť v prevádzke v súlade s ovládaním riadiacej jednotky batérie, pokiaľ nie je v danom postupe skúšky stanovené inak. Riadiaca jednotka batérie musí umožniť skúšobnému zariadeniu vykonať požadovaný postup skúšky v rámci prevádzkových limitov skúšanej batériovej jednotky. V prípade potreby výrobca komponentov prispôsobí program riadiacej jednotky batérie požadovanému postupu skúšky, ale v rámci prevádzkových a bezpečnostných limitov skúšanej batériovej jednotky.

5.1.1.   Podmienky tepelného vyrovnania

Tepelné vyrovnanie sa dosiahne, ak sú počas 1 hodiny odchýlky medzi teplotou článku špecifikovanou výrobcom komponentu a teplotou všetkých meracích bodov teploty článku nižšie ako ±7 K.

5.1.2.   Pravidlá označovania

5.1.2.1.   Prúd

Namerané hodnoty prúdu majú kladné znamienko v prípade vybíjania a záporné znamienko v prípade nabíjania.

5.1.3.   Referenčné miesto pre teplotu okolia

Teplota okolia sa meria vo vzdialenosti 1 m od skúšanej batériovej jednotky v bode uvedenom výrobcom komponentu.

5.1.4.   Teplotné podmienky

Skúšobnú teplotu batérie, t. j. cieľovú prevádzkovú teplotu skúšanej batériovej jednotky, špecifikuje výrobca komponentu. Teplota vo všetkých bodoch merania teploty článku musí byť počas všetkých vykonaných skúšobných cyklov v rozmedzí limitov stanovených výrobcom komponentu.

V prípade skúšanej batériovej jednotky s kvapalinovým kondicionovaním (t. j. ohrev alebo chladenie) sa teplota kondicionovacej kvapaliny zaznamená na vstupe skúšanej batériovej jednotky a udržiava sa v rozmedzí ±2 K od hodnoty stanovenej výrobcom komponentu.

V prípade skúšanej batériovej jednotky chladenej vzduchom sa teplota skúšanej batériovej jednotky v bode uvedenom výrobcom komponentu udržiava v rozmedzí +0/–20 K od maximálnej hodnoty stanovenej výrobcom komponentu.

V prípade všetkých vykonaných skúšobných cyklov je dostupný chladiaci a/alebo vykurovací výkon na skúšobnom zariadení obmedzený na hodnotu stanovenú výrobcom komponentu. Táto hodnota sa zaznamená spolu so skúšobnými údajmi.

Dostupný chladiaci a/alebo vykurovací výkon na skúšobnom zariadení sa určí na základe týchto postupov a zaznamená sa spolu so skutočnými skúšobnými údajmi o komponente:

1.

v prípade kvapalinového kondicionovania: na základe hmotnostného prietoku kondicionovacej kvapaliny a teplotného rozdielu vo výmenníku tepla na strane skúšanej batériovej jednotky;

2.

v prípade elektrického kondicionovania: na základe napätia a prúdu. Výrobca komponentu môže upraviť elektrické pripojenie tejto kondicionovacej jednotky na účely certifikácie skúšanej batériovej jednotky, aby sa umožnilo meranie charakteristík skúšanej batériovej jednotky bez zohľadnenia elektrického výkonu požadovaného na kondicionovanie (napr. ak je kondicionovacia jednotka priamo začlenená a pripojená v rámci skúšanej batériovej jednotky). Bez ohľadu na tieto ustanovenia sa zaznamená požadovaný elektrický chladiaci a/alebo vykurovací výkon, ktorý kondicionovacia jednotka externe dodáva skúšanej batériovej jednotke;

3.

v prípade ostatných typov kondicionovania: na základe primeraného technického úsudku a diskusie so schvaľovacím úradom.

5.2.   Cykly prípravy

Skúšaná batériová jednotka sa kondicionuje vykonaním maximálne piatich cyklov úplného vybíjania, po ktorých nasleduje úplné nabíjanie, aby sa zabezpečila stabilizácia výkonu systému pred začiatkom skutočnej skúšky.

Po sebe nasledujúce cykly úplného vybíjania, po ktorých nasleduje úplné nabíjanie, sa vykonávajú pri určenej prevádzkovej teplote stanovenej výrobcom komponentu, až kým sa nedosiahne stav ‚predkondicionovania‘. Kritériom pre ‚predkondicionovanú‘ skúšanú batériovú jednotku je to, aby sa vybitá kapacita počas dvoch po sebe nasledujúcich vybití nezmenila o hodnotu vyššiu ako 3 % menovitej kapacity, alebo to, aby sa vykonalo päť opakovaní.

Napätie skúšanej batériovej jednotky nesmie klesnúť pod minimálne napätie odporúčané výrobcom komponentu na konci vybitia (minimálne napätie je najnižšie napätie pri vybití bez nezvratnej škody spôsobenej na skúšanej batériovej jednotke). Kritériá ukončenia cyklov úplného vybíjania a úplného nabíjania stanoví výrobca komponentu.

5.2.1.   Súčasné úrovne v prípravných cykloch pre vysokovýkonný batériový systém (HPBS)

Vybíjanie sa vykonáva pri prúde 2C, nabíjanie sa vykonáva v súlade s odporúčaniami výrobcu komponentu.

5.2.2.   Súčasné úrovne v prípravných cykloch predkondicionovania pre vysokoenergetický batériový systém (HEBS)

Vybíjanie sa vykonáva pri prúde 1/3C, nabíjanie sa vykonáva v súlade s odporúčaniami výrobcu komponentu.

5.3.   Štandardný cyklus

Účelom štandardného cyklu (SC) je zabezpečiť rovnakú počiatočnú podmienku pre každú vyhradenú skúšku skúšanej batériovej jednotky, ako aj nabitú energiu na účely zhody výroby v súlade s doplnkom 12. Vykonáva sa pri nastavenej prevádzkovej teplote, ktorá je stanovená výrobcom komponentu.

5.3.1.   Štandardný cyklus pre vysokovýkonný batériový systém (HPBS)

Štandardný cyklus pre HPBS pozostáva z týchto po sebe nasledujúcich udalostí: štandardné vybíjanie, čas odpočinku, štandardné nabíjanie a druhý čas odpočinku.

Štandardný postup vybíjania sa vykonáva pri prúde 1C až po minimálny stav nabitia v súlade so špecifikáciami výrobcu komponentu.

Čas odpočinku sa začína bezprostredne po ukončení vybíjania a trvá 30 minút.

Štandardný postup nabíjania sa vykonáva v súlade so špecifikáciami výrobcu komponentu, pokiaľ ide o kritériá pre ukončenie nabíjania, ako aj uplatniteľné lehoty pre celkový postup nabíjania.

Druhý čas odpočinku sa začína bezprostredne po ukončení nabíjania a trvá 30 minút.

5.3.2.   Štandardný cyklus pre vysokoenergetický batériový systém (HEBS)

Štandardný cyklus pre HEBS pozostáva z týchto po sebe nasledujúcich udalostí: štandardné vybíjanie, čas odpočinku, štandardné nabíjanie a druhý čas odpočinku.

Štandardný postup vybíjania sa vykonáva pri prúde 1/3C až po minimálny stav nabitia v súlade so špecifikáciami výrobcu komponentu.

Čas odpočinku sa začína bezprostredne po ukončení vybíjania a trvá 30 minút.

Štandardný postup nabíjania sa vykonáva v súlade so špecifikáciami výrobcu komponentu, pokiaľ ide o kritériá pre ukončenie nabíjania, ako aj uplatniteľné lehoty pre celkový postup nabíjania.

Druhý čas odpočinku sa začína bezprostredne po ukončení nabíjania a trvá 30 minút.

5.4.   Skúšobné cykly, ktoré sa majú vykonať

Pred vykonaním všetkých skúšobných cyklov v súlade s týmto bodom sa na skúšanú batériovú jednotku vzťahujú ustanovenia v súlade s bodom 5.2.

5.4.1.   Postup skúšky pre menovitú kapacitu

Touto skúškou sa meria menovitá kapacita skúšanej batériovej jednotky v Ah pri konštantnej rýchlosti vybíjania prúdu.

5.4.1.1.   Signály, ktoré sa majú merať

Počas predkondicionovania, vykonaných štandardných cyklov a skutočného skúšobného cyklu sa zaznamenávajú tieto signály:

—

nabíjací/vybíjací prúd na svorkách skúšanej batériovej jednotky

—

napätie na svorkách skúšanej batériovej jednotky

—

teploty vo všetkých bodoch merania skúšanej batériovej jednotky

—

teplota okolia v skúšobnom zariadení

—

výkon ohrevu alebo chladenia pre skúšanú batériovú jednotku

5.4.1.2.   Skúšobný cyklus

Po úplnom nabití skúšanej batériovej jednotky v súlade so špecifikáciami výrobcu komponentu a po dosiahnutí tepelného vyrovnania v súlade s bodom 5.1.1 sa vykoná štandardný cyklus v súlade s bodom 5.3.

Skutočný skúšobný cyklus sa začne do troch hodín od skončenia štandardného cyklu, v opačnom prípade sa štandardný cyklus zopakuje.

Skutočný skúšobný cyklus sa vykoná pri izbovej teplote a pozostáva z vybíjania konštantným prúdom pri týchto rýchlostiach vybíjania:

—

v prípade HPBS na menovitú kapacitu výrobcu komponentu 1 C v Ah,

—

v prípade HEBS na menovitú kapacitu výrobcu komponentu 1/3C v Ah.

Všetky skúšky vybíjania sa ukončia pri minimálnych podmienkach v súlade so špecifikáciami výrobcu komponentu.

5.4.1.3.   Interpretácia výsledkov

Kapacita v Ah získaná z integrovaného prúdu batérie v priebehu času počas skutočného skúšobného cyklu v súlade s bodom 5.4.1.2 sa použije ako hodnota pre menovitú kapacitu.

5.4.1.4.   Oznamované údaje

Oznamujú sa tieto údaje:

—

menovitá kapacita určená v súlade s bodom 5.4.1.3,

—

priemerné hodnoty všetkých signálov počas skutočného skúšobného cyklu zaznamenané v súlade s bodom 5.4.1.1.

Na účely skúšania zhody výroby sa vypočítajú aj tieto hodnoty:

—

celková energia pri nabíjaní, Echa, z 20 na 80 % stav nabitia počas štandardného cyklu vykonaného pred skutočným skúšobným cyklom,

—

celková energia pri vybíjaní, Edis, z 80 na 20 % stav nabitia počas skutočného skúšobného cyklu.

Všetky použité hodnoty stavu nabitia sa vypočítajú na základe skutočnej nameranej menovitej kapacity určenej v súlade s bodom 5.4.1.3.

Spätná účinnosť ηBAT sa vypočíta vydelením celkovej energie pri vybíjaní Edis celkovou energiou pri nabíjaní Echa a oznámi sa v informačnom dokumente v súlade s doplnkom 5.

5.4.2.   Postup skúšky pre napätie otvoreného obvodu, vnútorný odpor a hraničné hodnoty prúdu

Touto skúškou sa určuje odpor v ohmoch pre podmienky vybíjania a nabíjania, ako aj napätie otvoreného obvodu (OCV) skúšanej batériovej jednotky ako funkcia stavu nabitia. Okrem toho sa overí maximálny vybíjací a nabíjací prúd, ako ho udáva výrobca komponentu.

5.4.2.1.   Všeobecné ustanovenia pre skúšanie

Všetky použité hodnoty stavu nabitia sa vypočítajú na základe skutočnej nameranej menovitej kapacity určenej v súlade s bodom 5.4.1.3.

Až keď skúšaná batériová jednotka dosiahne počas vybíjania hraničnú hodnotu vybíjacieho napätia, prúd sa zníži tak, aby sa napätie na svorkách skúšanej batériovej jednotky udržiavalo počas celého impulzu vybíjania na úrovni hraničnej hodnoty vybíjacieho napätia.

Až keď skúšaná batériová jednotka dosiahne počas nabíjania hraničnú hodnotu nabíjacieho napätia, prúd sa zníži tak, aby sa napätie na svorkách skúšanej batériovej jednotky udržiavalo počas celého impulzu regeneratívneho nabíjania na úrovni hraničnej hodnoty nabíjacieho napätia.

Ak skúšobné zariadenie nedokáže poskytnúť hodnotu prúdu s požadovanou presnosťou ±1 % cieľovej hodnoty v priebehu 100 ms po zmene priebehu prúdu, príslušné zaznamenané údaje sa vyradia a z týchto údajov sa nebudú počítať žiadne údaje napätia otvoreného obvodu a vnútorného odporu.

Ak si prevádzkové hraničné hodnoty, ktoré poskytuje riadiaca jednotka batérie cez zbernicové pripojenie, vyžadujú zníženie prúdu, aby ostal v rámci prevádzkových hraničných hodnôt skúšanej batériovej jednotky, skúšobné zariadenie zníži príslušný cieľový prúd v súlade s požiadavkami riadiacej jednotky batérie.

5.4.2.2.   Signály, ktoré sa majú merať

Počas predkondicionovania a skutočného skúšobného cyklu sa zaznamenávajú tieto signály:

—

vybíjací prúd na svorkách skúšanej batériovej jednotky

—

napätie na svorkách skúšanej batériovej jednotky

—

teploty vo všetkých bodoch merania skúšanej batériovej jednotky

—

teplota okolia v skúšobnom zariadení

—

výkon ohrevu alebo chladenia pre skúšanú batériovú jednotku

5.4.2.3.   Skúšobný cyklus

5.4.2.3.1.   Predkondicionovanie

Po úplnom nabití skúšanej batériovej jednotky v súlade so špecifikáciami výrobcu komponentu a po dosiahnutí tepelného vyrovnania v súlade s bodom 5.1.1 sa vykoná štandardný cyklus v súlade s bodom 5.3.

Skúšobný cyklus sa začne v priebehu 1 až 3 hodín po skončení štandardného cyklu. V opačnom prípade sa zopakuje postup uvedený v predchádzajúcom odseku.

5.4.2.3.2.   Postup skúšky

V prípade HPBS sa skúška vykoná pri piatich rôznych úrovniach stavu nabitia: 80, 65, 50, 35 a 20 %.

V prípade HEBS sa skúška vykoná pri piatich rôznych úrovniach stavu nabitia: 90, 70, 50, 35 a 20 %.

V poslednom kroku pri 20 % stave nabitia môže výrobca komponentu znížiť maximálny vybíjací prúd skúšanej batériovej jednotky, aby stav nabitia ostal nad úrovňou minimálneho stavu nabitia v súlade so špecifikáciami výrobcu komponentu a aby sa zabránilo úplnému vybitiu.

Pred začatím skutočných skúšobných cyklov pri jednotlivých úrovniach stavu nabitia sa skúšaná batériová jednotka predkondicionuje v súlade s bodom 5.4.2.3.1.

Na dosiahnutie požadovaných úrovní stavu nabitia na skúšanie skúšanej batériovej jednotky z počiatočného stavu sa skúšaná batériová jednotka vybije pri rýchlosti konštantného prúdu 1 C v prípade HPBS a 1/3 C v prípade HEBS a potom nasleduje prestávka v trvaní 30 minút pred začatím ďalšieho merania.

Výrobca komponentu pred skúškou udáva maximálny nabíjací a vybíjací prúd pre všetky rôzne úrovne stavu nabitia, ktoré sa môžu použiť počas celého príslušného prírastku času prúdového impulzu vymedzeného v súlade s tabuľkou 3 v prípade HPBS a tabuľkou 4 v prípade HEBS.

Skutočný skúšobný cyklus sa vykoná pri izbovej teplote a pozostáva z priebehu prúdu v súlade s tabuľkou 3 v prípade HPBS a v súlade s tabuľkou 4 v prípade HEBS.

Tabuľka 3

Priebeh prúdu v prípade vysokovýkonného batériového systému (HPBS)

Prírastok času [s]

Kumulovaný čas [s]

Cieľový prúd

0

0

0

20

20

Idischg_max/33

40

60

0

20

80

Ichg_max/33

40

120

0

20

140

Idischg_max/32

40

180

0

20

200

Ichg_max/32

40

240

0

20

260

Idischg_max/3

40

300

0

20

320

Ichg_max/3

40

360

0

20

380

Idischg_max

40

420

0

20

440

Ichg_max

40

480

0


Tabuľka 4

Priebeh prúdu v prípade vysokoenergetického batériového systému (HEBS)

Prírastok času [s]

Kumulovaný čas [s]

Cieľový prúd

0

0

0

120

120

Idischg_max/33

40

160

0

120

280

Ichg_max/33

40

320

0

120

440

Idischg_max/32

40

480

0

120

600

Ichg_max/32

40

640

0

120

760

Idischg_max/3

40

800

0

120

920

Ichg_max/3

40

960

0

120

1080

Idischg_max

40

1120

0

120

1240

Ichg_max

40

1280

0

Kde:

Idischg_max

je absolútna hodnota maximálneho vybíjacieho prúdu stanoveného výrobcom komponentu pri konkrétnej úrovni stavu nabitia, ktorý možno použiť počas celého príslušného prírastku času prúdového impulzu

Ichg_max

je absolútna hodnota maximálneho nabíjacieho prúdu stanoveného výrobcom komponentu pri konkrétnej úrovni stavu nabitia, ktorý možno použiť počas celého príslušného prírastku času prúdového impulzu

Napätie v čase nula skúšobného cyklu pred prvým výskytom zmeny prúdu, t. j. V0, sa meria ako priemerná hodnota za 100 ms.

V prípade HPBS sa merajú tieto napätia a prúdy:

1.

Pre všetky rôzne úrovne vybíjacieho a nabíjacieho prúdového impulzu, ktoré sú uvedené v tabuľke 3, sa meria napätie pri nulovom prúde ako priemerná hodnota za poslednú sekundu pred výskytom zmeny cieľového prúdu, t. j. Vdstart pri vybíjaní a Vcstart pri nabíjaní.

2.

Pre všetky rôzne úrovne vybíjacieho prúdového impulzu, ktoré sú uvedené v tabuľke 3, sa meria napätie 2, 10 a 20 sekúnd po výskyte zmeny cieľového prúdu (Vd2, Vd10 a Vd20) a príslušný prúd (Id2, Id10 a Id20) ako priemerná hodnota za 100 ms.

3.

Pre všetky rôzne úrovne nabíjacieho prúdového impulzu, ktoré sú uvedené v tabuľke 3, sa meria napätie 2, 10 a 20 sekúnd po výskyte zmeny cieľového prúdu (Vc2, Vc10 a Vc20) a príslušný prúd (Ic2, Ic10 a Ic20) ako priemerná hodnota za 100 ms.

V tabuľke 5 je uvedený prehľad hodnôt napätí a prúdov, ktoré sa majú merať v priebehu času po výskyte zmeny cieľového prúdu pre HPBS.

Tabuľka 5

(vybíjacieho a nabíjacieho) v prípade vysokovýkonného batériového systému (HPBS) Body merania napätia pre všetky rôzne úrovne prúdového impulzu

Čas, po ktorom došlo k zmene cieľového prúdu [s]

Vybíjanie (D) alebo nabíjanie (C)

Napätie

Prúd

2

D

Vd2

Id2

10

D

Vd10

Id10

20

D

Vd20

Id20

2

C

Vc2

Ic2

10

C

Vc10

Ic10

20

C

Vc20

Ic20

V prípade HEBS sa merajú tieto napätia a prúdy:

1.

Pre všetky rôzne úrovne vybíjacieho a nabíjacieho prúdového impulzu, ktoré sú uvedené v tabuľke 4, sa meria napätie pri nulovom prúde ako priemerná hodnota za poslednú sekundu pred zmenou cieľového prúdu, t. j. Vdstart pri vybíjaní a Vcstart pri nabíjaní.

2.

Pre všetky rôzne úrovne vybíjacieho prúdového impulzu, ktoré sú uvedené v tabuľke 4, sa meria napätie 2, 10, 20 a 120 sekúnd po výskyte zmeny cieľového prúdu (Vd2, Vd10, Vd20 a Vd120) a príslušný prúd (Id2, Id10, Id20 a Id120) ako priemerná hodnota za 100 ms.

3.

Pre všetky rôzne úrovne nabíjacieho prúdového impulzu, ktoré sú uvedené v tabuľke 4, sa meria napätie 2, 10, 20 a 120 sekúnd po výskyte zmeny cieľového prúdu (Vc2, Vc10, Vc20 a Vc120) a príslušný prúd (Ic2, Ic10, Ic20 a Ic120) ako priemerná hodnota za 100 ms.

V tabuľke 6 je uvedený prehľad hodnôt napätí a prúdov, ktoré sa majú merať v priebehu času po výskyte zmeny cieľového prúdu pre HEBS.

Tabuľka 6

Body merania napätia pre všetky rôzne úrovne prúdového impulzu (vybíjacieho a nabíjacieho) v prípade vysokoenergetického batériového systému (HEBS)

Čas, po ktorom došlo k zmene cieľového prúdu [s]

Vybíjanie (D) alebo nabíjanie (C)

Napätie

Prúd

2

D

Vd2

Id2

10

D

Vd10

Id10

20

D

Vd20

Id20

120

D

Vd120

Id120

2

C

Vc2

Ic2

10

C

Vc10

Ic10

20

C

Vc20

Ic20

120

C

Vc120

Ic120

5.4.2.4.   Interpretácia výsledkov

Nasledujúce výpočty sa vykonajú samostatne pre každú úroveň stavu nabitia meranú v súlade s bodom 5.4.2.3.

5.4.2.4.1.   Výpočty pre vysokovýkonný batériový systém (HPBS)

1.

Pre všetky rôzne úrovne vybíjacieho prúdového impulzu, ktoré sú uvedené v tabuľke 3, sa hodnoty vnútorného odporu vypočítajú z hodnôt napätia a prúdu nameraných v súlade s bodom 5.4.2.3 podľa týchto rovníc:

—

RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2

—

RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

—

RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

2.

Vnútorné odpory pre vybíjanie RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg sa vypočítajú ako priemer za všetky rôzne úrovne prúdového impulzu, ktoré sú uvedené v tabuľke 3, z jednotlivých hodnôt vypočítaných v bode 1.

3.

Pre všetky rôzne úrovne nabíjacieho prúdového impulzu, ktoré sú uvedené v tabuľke 3, sa hodnoty vnútorného odporu vypočítajú z hodnôt napätia a prúdu nameraných v súlade s bodom 5.4.2.3 podľa týchto rovníc:

—

RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2

—

RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

—

RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

4.

Vnútorné odpory pre nabíjanie RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg sa vypočítajú ako priemer za všetky rôzne úrovne prúdového impulzu, ktoré sú uvedené v tabuľke 3, z jednotlivých hodnôt vypočítaných v bode 3.

5.

Celkové vnútorné odpory RI2, RI10 a RI20 sa vypočítajú ako priemer príslušných hodnôt pre vybíjanie a nabíjanie vypočítaných podľa bodov 2 a 4.

6.

Napätie otvoreného obvodu je hodnota V0 nameraná v súlade s bodom 5.4.2.3 pre príslušnú úroveň stavu nabitia.

7.

Hraničné hodnoty maximálneho vybíjacieho prúdu sa vypočítajú ako priemer hodnôt za 20 sekúnd pri cieľovom prúde Idischg_max pre každú úroveň stavu nabitia nameraných v súlade s bodom 5.4.2.3.

8.

Hraničné hodnoty maximálneho nabíjacieho prúdu sa vypočítajú ako priemer hodnôt za 20 sekúnd pri cieľovom prúde Ichg_max pre každú úroveň stavu nabitia nameraných v súlade s bodom 5.4.2.3. Absolútne hodnoty výsledkov sa oznámia ako konečné hodnoty.

5.4.2.4.2.   Výpočty pre vysokoenergetické batériové systémy (HEBS)

1.

Pre všetky rôzne úrovne vybíjacieho prúdového impulzu, ktoré sú uvedené v tabuľke 4, sa hodnoty vnútorného odporu vypočítajú z hodnôt napätia a prúdu nameraných v súlade s bodom 5.4.2.3 podľa týchto rovníc:

—

RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2

—

RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

—

RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

—

RId120 = (Vdstart – Vd120) / Id120

2.

Vnútorné odpory pre vybíjanie RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg a RId120_avg sa vypočítajú ako priemer za všetky rôzne úrovne prúdového impulzu, ktoré sú uvedené v tabuľke 4, z jednotlivých hodnôt vypočítaných v bode 1.

3.

Pre všetky rôzne úrovne nabíjacieho prúdového impulzu, ktoré sú uvedené v tabuľke 4, sa hodnoty vnútorného odporu vypočítajú z hodnôt napätia a prúdu nameraných v súlade s bodom 5.4.2.3 podľa týchto rovníc:

—

RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2

—

RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

—

RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

—

RIc120 = (Vcstart – Vc120) / Ic120

4.

Vnútorné odpory pre nabíjanie RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg a RicIc120_avg sa vypočítajú ako priemer za všetky rôzne úrovne prúdového impulzu, ktoré sú uvedené v tabuľke 4, z jednotlivých hodnôt vypočítaných v bode 3.

5.

Celkové vnútorné odpory RI2, RI10, RI20 a RI120 sa vypočítajú ako priemer príslušných hodnôt pre vybíjanie a nabíjanie vypočítaných podľa bodov 2 a 4.

6.

Napätie otvoreného obvodu je hodnota V0 nameraná v súlade s bodom 5.4.2.3 pre príslušnú úroveň stavu nabitia.

7.

Hraničné hodnoty maximálneho vybíjacieho prúdu sa vypočítajú ako priemer hodnôt za 120 sekúnd pri cieľovom prúde Idischg_max pre každú úroveň stavu nabitia nameraných v súlade s bodom 5.4.2.3.

8.

Hraničné hodnoty maximálneho nabíjacieho prúdu sa vypočítajú ako priemer hodnôt za 120 sekúnd pri cieľovom prúde Ichg_max pre každú úroveň stavu nabitia nameraných v súlade s bodom 5.4.2.3. Absolútne hodnoty výsledkov sa oznámia ako konečné hodnoty.

5.5.   Dodatočné spracovanie údajov z merania skúšanej batériovej jednotky

Hodnoty napätia otvoreného obvodu závislé od stavu nabitia sa vymedzia na základe hodnôt určených pre rôzne úrovne stavu nabitia v súlade s bodom 5.4.2.4.1(6) v prípade HPBS a bodom 5.4.2.4.2(6) v prípade HEBS.

Rôzne hodnoty vnútorných odporov závislé od stavu nabitia sa vymedzia na základe hodnôt určených pre rôzne úrovne stavu nabitia v súlade s bodom 5.4.2.4.1(5) v prípade HPBS a bodom 5.4.2.4.2 v prípade HEBS.

Hraničné hodnoty maximálneho vybíjacieho prúdu a maximálneho nabíjacieho prúdu sa vymedzia na základe hodnôt udávaných výrobcom komponentu pred skúškou. Ak sa konkrétna hodnota maximálneho vybíjacieho prúdu alebo maximálneho nabíjacieho prúdu určená v súlade s bodmi 5.4.2.4.1(7) a (8) v prípade HPBS a bodom 5.4.2.4.2 v prípade HEBS odchyľuje o viac ako ±2 % od hodnoty, ktorú pred skúškou udáva výrobca komponentu, oznámi sa príslušná hodnota určená v súlade s bodmi 5.4.2.4.1(7) a (8) v prípade HPBS a bodom 5.4.2.4.2 v prípade HEBS.

6.   Skúšanie kondenzátorových systémov alebo reprezentatívnych kondenzátorových subsystémov

6.1.   Všeobecné ustanovenia

Komponenty kondenzátorového systému skúšanej kondenzátorovej jednotky môžu byť rozmiestnené aj v rôznych zariadeniach v rámci jedného vozidla.

Charakteristiky kondenzátora takmer nie sú závislé od jeho stavu nabitia alebo od prúdu. Preto sa pre výpočet vstupných parametrov modelu predpisuje len jeden skúšobný cyklus.

6.1.1.   Dohodnuté znamienka pre prúd

Namerané hodnoty prúdu majú kladné znamienko v prípade vybíjania a záporné znamienko v prípade nabíjania.

6.1.2.   Referenčné miesto pre teplotu okolia

Teplota okolia sa meria vo vzdialenosti 1 m od skúšanej kondenzátorovej jednotky v mieste označenom výrobcom skúšanej kondenzátorovej jednotky.

6.1.3.   Teplotné podmienky

Skúšobnú teplotu kondenzátora, t. j. cieľovú prevádzkovú teplotu skúšanej kondenzátorovej jednotky, určí výrobca komponentu. Teplota vo všetkých bodoch merania teploty kondenzátorového článku musí byť počas všetkých vykonávaných skúšobných cyklov v rozmedzí limitov stanovených výrobcom komponentu.

V prípade skúšanej kondenzátorovej jednotky s kvapalinovým kondicionovaním (t. j. ohrev alebo chladenie) sa teplota kondicionovacej kvapaliny zaznamená na vstupe skúšanej kondenzátorovej jednotky a udržiava sa v rozmedzí ±2 K od hodnoty stanovenej výrobcom komponentu.

V prípade skúšanej kondenzátorovej jednotky chladenej vzduchom sa teplota v bode označenom výrobcom komponentu udržiava v rozmedzí +0/–20 K od maximálnej hodnoty určenej výrobcom komponentu.

V prípade všetkých vykonaných skúšobných cyklov je dostupný chladiaci a/alebo vykurovací výkon na skúšobnom zariadení obmedzený na hodnotu stanovenú výrobcom komponentu. Táto hodnota sa zaznamená spolu so skúšobnými údajmi.

Dostupný chladiaci a/alebo vykurovací výkon na skúšobnom zariadení sa určí na základe týchto postupov a zaznamená sa spolu so skutočnými skúšobnými údajmi o komponente:

1.

v prípade kvapalinového kondicionovania: na základe hmotnostného prietoku kondicionovacej kvapaliny a teplotného rozdielu vo výmenníku tepla na strane skúšanej kondenzátorovej jednotky;

2.

v prípade elektrického kondicionovania: na základe napätia a prúdu. Výrobca komponentu môže upraviť elektrické pripojenie tejto kondicionovacej jednotky na účely certifikácie skúšanej kondenzátorovej jednotky, aby sa umožnilo meranie jej charakteristík bez zohľadnenia elektrického výkonu požadovaného na kondicionovanie (napr. ak je kondicionovacia jednotka priamo začlenená a pripojená v rámci skúšanej kondenzátorovej jednotky). Bez ohľadu na tieto ustanovenia sa zaznamená požadovaný elektrický chladiaci a/alebo vykurovací výkon, ktorý kondicionovacia jednotka externe dodáva skúšanej kondenzátorovej jednotke;

3.

v prípade ostatných typov kondicionovania: na základe primeraného technického úsudku a diskusie so schvaľovacím úradom.

6.2.   Skúšobné podmienky

a)

Skúšaná kondenzátorová jednotka sa umiestni do skúšobnej komory s ovládaním teploty. Teplota okolia sa upraví na 25 ± 10 °C.

b)

Na vývodoch skúšanej kondenzátorovej jednotky sa zmeria napätie.

c)

Systém na tepelné kondicionovanie skúšanej kondenzátorovej jednotky a príslušná slučka tepelného kondicionovania na skúšobnom zariadení sú plne funkčné v súlade s príslušnými kontrolami.

d)

Riadiaca jednotka umožní skúšobnému zariadeniu vykonať požadovaný postup skúšky v rámci prevádzkových limitov skúšanej kondenzátorovej jednotky. V prípade potreby sa program riadiacej jednotky upraví pre požadovaný postup skúšky podľa výrobcu skúšanej kondenzátorovej jednotky.

6.3.   Skúška charakteristík skúšanej kondenzátorovej jednotky

a)

Po úplnom nabití a následne úplnom vybití skúšanej kondenzátorovej jednotky na jej najnižšie prevádzkové napätie v súlade s metódou nabíjania, ktorú určuje výrobca komponentu, sa jednotka nechá odstavená najmenej dve hodiny, ale nie viac ako šesť hodín.

b)

Teplota skúšanej kondenzátorovej jednotky na začiatku skúšky je 25 ± 2 °C. Môže sa však zvoliť hodnota 45 ± 2 °C, pričom schvaľovaciemu úradu alebo certifikačnému orgánu sa oznámi, že táto úroveň teploty je pre podmienky zvyčajnej aplikácie reprezentatívnejšia.

c)

Po čase odstavenia sa vykoná úplný cyklus nabitia a vybitia s konštantným prúdom Itest podľa obrázka 2. Itest je maximálny povolený neprerušovaný prúd pre skúšanú kondenzátorovú jednotku, ktorý stanovuje výrobca komponentu.

d)

Po intervale čakania v trvaní aspoň 30 sekúnd (t0 až t1) sa skúšaná kondenzátorová jednotka nabije konštantným prúdom Itest, kým sa nedosiahne maximálne prevádzkové napätie V max. Potom sa nabíjanie preruší a skúšaná kondenzátorová jednotka sa nechá odstavená na 30 sekúnd (t2 to t3), aby sa napätie mohlo ustáliť na svoju konečnú hodnotu V b predtým, než sa začne vybíjanie. Následne sa skúšaná kondenzátorová jednotka nechá vybíjať s konštantným prúdom Itest, kým sa nedosiahne najnižšie prevádzkové napätie V min. Neskôr (od t4 ďalej) sa umožní ďalší interval čakania v trvaní aspoň 30 sekúnd, aby sa napätie ustálilo na svoju konečnú hodnotu Vc.

e)

Zaznamenáva sa prúd Imeas a napätie Vmeas v priebehu času pri vzorkovacej frekvencii aspoň 10 Hz.

f)

Z merania sa určia tieto charakteristiky (znázornené na obrázku 2):

V a je napätie bez zaťaženia tesne pred začatím impulzu nabíjania

V b je napätie bez zaťaženia tesne pred začatím impulzu vybíjania

V c je napätie bez zaťaženia tesne po skončení impulzu vybíjania

ΔV(t 1), ΔV(t 3) sú zmeny napätia hneď po použití konštantného nabíjacieho alebo vybíjacieho prúdu I test v čase t 1 a t 3. Tieto zmeny napätia sa určia uplatnením lineárnej aproximácie na charakteristiky napätia, ako je vyznačené v detaile A na obrázku 2, s využitím metódy najmenších štvorcov. Vzorkovanie údajov pre priamkovú aproximáciu sa začne vtedy, keď zmena gradientu vypočítaného z dvoch susediacich údajových bodov je menšia ako 0,5 % pri pohybe v smere rastúceho časového signálu.

Obrázok 2

Príklad napäťovej krivky pre meranie skúšanej kondenzátorovej jednotky

Image 21

ΔV(t 1) je absolútny rozdiel napätí medzi V a a priesečníkom priamkovej aproximácie v čase t 1.

ΔV(t 3) je absolútny rozdiel napätí medzi V b a priesečníkom priamkovej aproximácie v čase t 3.

ΔV(t 2) je absolútny rozdiel napätí medzi V max a V b.

ΔV(t 4) je absolútny rozdiel napätí medzi V min a V c.

6.4.   Dodatočné spracovanie údajov z merania skúšanej kondenzátorovej jednotky

6.4.1.   Výpočet vnútorného odporu a kapacitancie

Údaje z merania získané v súlade bodom 6.3 sa použijú na výpočet hodnôt vnútorného odporu (R) a kapacitancie (C) podľa týchto rovníc:

a)

Kapacitancia pre nabíjanie a vybíjanie sa vypočíta takto:

pre nabíjanie:

Formula

pre vybíjanie:

Formula

b)

Maximálny prúd pre nabíjanie a vybíjanie sa vypočíta takto:

pre nabíjanie:

Formula

pre vybíjanie:

Formula

c)

Vnútorný odpor pre nabíjanie a vybíjanie sa vypočíta takto:

pre nabíjanie:

Formula

pre vybíjanie:

Formula

d)

Pre model je potrebná len jedna kapacitancia a jeden odpor a vypočítajú sa takto:

kapacitancia C:

Formula

odpor R:

Formula

e)

Maximálne napätie sa definuje ako zaznamenaná hodnota Vb a minimálne napätie sa definuje ako zaznamenaná hodnota Vc, vymedzené v súlade s bodom 6.3 písm. f).

„Doplnok 1

VZOR CERTIFIKÁTU KOMPONENTU, SAMOSTATNEJ TECHNICKEJ JEDNOTKY ALEBO SYSTÉMU

Maximálny formát: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKÁT O VLASTNOSTIACH, KTORÉ SÚVISIA S EMISIAMI CO2 A SO SPOTREBOU PALIVA SYSTÉMU ELEKTROMOTORA/IEPC/IHPC typu 1/BATÉRIOVÉHO SYSTÉMU/KONDENZÁTOROVÉHO SYSTÉMU

Odtlačok pečiatky správneho orgánu

Oznámenie týkajúce sa:

—

udelenia(1)

—

rozšírenia(1)

—

zamietnutia(1)

—

odobratia(1)

certifikátu o vlastnostiach, ktoré súvisia s emisiami CO2 a so spotrebou paliva systému elektromotora/IEPC/IHPC typu 1/batériového systému/kondenzátorového systému v súlade s nariadením Komisie (EÚ) 2017/2400.

Nariadenie Komisie (EÚ) 2017/2400 naposledy zmenené ……………..

Certifikačné číslo:

Hodnota hash:

Dôvod rozšírenia:

ODDIEL I

0.1.

 Značka (obchodný názov výrobcu):

0.2.

 Typ:

0.3.

 Prostriedky identifikácie typu

0.3.1.

 Umiestnenie certifikačnej značky:

0.3.2.

 Spôsob upevnenia certifikačnej značky:

0.5.

 Názov a adresa výrobcu:

0.6.

 Názov (názvy) a adresa (adresy) montážneho závodu (závodov):

0.7.

 Názov a adresa zástupcu výrobcu (ak existuje)

ODDIEL II

1.

 Ďalšie informácie (v prípade potreby): pozri doplnok

2.

 Schvaľovací úrad zodpovedný za vykonanie skúšok:

3.

 Dátum protokolu o skúške:

4.

 Číslo protokolu o skúške:

5.

 Poznámky (v prípade potreby): pozri doplnok

6.

 Miesto:

7.

 Dátum:

8.

 Podpis:

Prílohy:

Informačná dokumentácia. Protokol o skúške.

„Doplnok 2

Informačný dokument pre systém elektromotora

Informačný dokument č.:

Vydanie:

Dátum vydania:

Dátum zmeny:

podľa…

Typ/rad systému elektromotora (v relevantných prípadoch):

…

0.

 VŠEOBECNÉ ÚDAJE

0.1.

 Názov a adresa výrobcu

0.2.

 Značka (obchodný názov výrobcu):

0.3.

 Typ systému elektromotora:

0.4.

 Rad systému elektromotora:

0.5.

 Typ systému elektromotora ako samostatnej technickej jednotky/rad systému elektromotora ako samostatnej technickej jednotky

0.6.

 Obchodný názov (názvy) (ak je/sú k dispozícii):

0.7.

 Prostriedky identifikácie modelu, ak sú vyznačené na systéme elektromotora:

0.8.

 V prípade komponentov a samostatných technických jednotiek umiestnenie a spôsob pripevnenia značky typového schválenia ES:

0.9.

 Názov (názvy) a adresa (adresy) montážneho závodu (závodov):

0.10.

 Meno a adresa zástupcu výrobcu:

ČASŤ 1

HLAVNÉ CHARAKTERISTIKY (ZÁKLADNÉHO) SYSTÉMU ELEKTROMOTORA A TYPY SYSTÉMU ELEKTROMOTORA V RÁMCI RADU SYSTÉMU ELEKTROMOTORA

 

|Základný systém elektromotora

|Členovia radu

 

|alebo typ systému elektromotora |

|

 

|

| č. 1

| č. 2

| č. 3

|

1.

 Všeobecné údaje

1.1.

 Skúšobné napätie: V

1.2.

 Základná rotačná rýchlosť motora: 1/min

1.3.

 Maximálne otáčky výstupného hriadeľa motora: 1/min

1.4.

 (alebo štandardne) otáčky výstupného hriadeľa reduktora/prevodovky: 1/min

1.5.

 Otáčky pri maximálnom výkone: 1/min

1.6.

 Maximálny výkon: kW

1.7.

 Otáčky pri maximálnom krútiacom momente: 1/min

1.8.

 Maximálny krútiaci moment: Nm

1.9.

 Maximálny 30-minútový výkon: kW

2.

 Elektromotor

2.1.

 Pracovný princíp

2.1.1.

 Jednosmerný prúd (DC)/striedavý prúd (AC):

2.1.2.

 Počet fáz:

2.1.3.

 Budenie/samostatné/sériové/zmiešané:

2.1.4.

 Synchrónny/asynchrónny:

2.1.5.

 Rotor vinutý/s permanentnými magnetmi/s krytom:

2.1.6.

 Počet pólov motora:

2.2.

 Rotačný moment zotrvačnosti: kgm2

3.

 Regulátor výkonu

3.1.

 Značka:

3.2.

 Typ:

3.3.

 Pracovný princíp:

3.4.

 Princíp regulácie: vektorový/otvorená slučka/uzavretý/iný (špecifikovať):

3.5.

 Maximálny efektívny prúd privádzaný do motora: A

3.6.

 Maximálne trvanie: s

3.7.

 Rozsah použitého jednosmerného napätia (od/do): V

3.8.

 Konvertor typu DC/DC je súčasťou systému elektromotora v súlade s bodom 4.1 tejto prílohy (áno/nie):

4.

 Chladiaci systém

4.1.

 Motor (kvapalinový/vzduchový/iný, špecifikovať):

4.2.

 Regulátor (kvapalinový/vzduchový/iný, špecifikovať):

4.3.

 Opis systému:

4.4.

 Hlavný výkres (hlavné výkresy):

4.5.

 Hraničné teplotné limity (min./max.): K

4.6.

 V referenčnom bode:

4.7.

 Prietok (min./max.): l/min

5.

 Zdokumentované hodnoty zo skúšok komponentov

5.1.

 Údaje o účinnosti na účely zhody výroby (3):

5.2.

 Chladiaci systém (uviesť pre každý chladiaci okruh):

5.2.1.

 maximálny hmotnostný alebo objemový prietok chladiacej kvapaliny alebo maximálny vstupný tlak:

5.2.2.

 maximálna teplota chladiacej kvapaliny:

5.2.3.

 maximálny dostupný chladiaci výkon:

5.2.4.

 Zaznamenané priemerné hodnoty pre každý skúšobný cyklus

5.2.4.1.

 objemový alebo hmotnostný prietok chladiacej kvapaliny:

5.2.4.2.

 teplota chladiacej kvapaliny na prívode chladiaceho okruhu:

5.2.4.3.

 teplota chladiacej kvapaliny na vstupe a výstupe skúšobného zariadenia výmenníka tepla na strane systému elektromotora:

ZOZNAM PRÍLOH

Č.:

Opis:

Dátum vydania:

1.

Informácie o podmienkach skúšky systému elektromotora …

 

2.

…

 

Príloha 1 k informačnému dokumentu o systéme elektromotora

 

Informácie o podmienkach skúšky (v relevantných prípadoch)

1.1.

…

„Doplnok 3

Informačný dokument pre integrovaný komponent elektrickej hnacej sústavy

Informačný dokument č.:

Vydanie:

Dátum vydania:

Dátum zmeny:

podľa…

Typ/rad IEPC (v relevantných prípadoch):

…

0.

 VŠEOBECNÉ ÚDAJE

0.1.

 Názov a adresa výrobcu

0.2.

 Značka (obchodný názov výrobcu):

0.3.

 Typ IEPC:

0.4.

 Rad IEPC:

0.5.

 Typ IEPC ako samostatnej technickej jednotky/rad IEPC ako samostatnej technickej jednotky

0.6.

 Obchodný názov (názvy) (ak je/sú k dispozícii):

0.7.

 Prostriedky identifikácie modelu, ak sú vyznačené na IEPC:

0.8.

 V prípade komponentov a samostatných technických jednotiek umiestnenie a spôsob pripevnenia značky typového schválenia ES:

0.9.

 Názov (názvy) a adresa (adresy) montážneho závodu (závodov):

0.10.

 Meno a adresa zástupcu výrobcu:

ČASŤ 1

HLAVNÉ CHARAKTERISTIKY (ZÁKLADNÉHO) IEPC A TYPOV IEPC V RÁMCI RADU IEPC

 

|Základný IEPC

|Členovia radu

 

|alebo typ IEPC

|

 

|

| č. 1

| č. 2

| č. 3

|

1.

 Všeobecné údaje

1.1.

 Skúšobné napätie: V

1.2.

 Základná rotačná rýchlosť motora: 1/min

1.3.

 Maximálne otáčky výstupného hriadeľa motora: 1/min

1.4.

 (alebo štandardne) otáčky výstupného hriadeľa reduktora/prevodovky: 1/min

1.5.

 Otáčky pri maximálnom výkone: 1/min

1.6.

 Maximálny výkon: kW

1.7.

 Otáčky pri maximálnom krútiacom momente: 1/min

1.8.

 Maximálny krútiaci moment: Nm

1.9.

 Maximálny 30-minútový výkon: kW

1.10.

 Počet elektromotorov:

2.

 Elektromotor (pre každý elektromotor):

2.1.

 Identifikátor elektromotora:

2.2.

 Pracovný princíp

2.2.1.

 Jednosmerný prúd (DC)/striedavý prúd (AC):

2.2.2.

 Počet fáz:

2.2.3.

 Budenie/samostatné/sériové/zmiešané:

2.2.4.

 Synchrónny/asynchrónny:

2.2.5.

 Rotor vinutý/s permanentnými magnetmi/s krytom:

2.2.6.

 Počet pólov motora:

2.3.

 Rotačný moment zotrvačnosti: kgm2

3.

 Regulátor výkonu (pre každý regulátor výkonu):

3.1.

 Zodpovedajúci identifikátor elektromotora:

3.2.

 Značka:

3.3.

 Typ:

3.4.

 Pracovný princíp:

3.5.

 Princíp regulácie: vektorový/otvorená slučka/uzavretý/iný (špecifikovať):

3.6.

 Maximálny efektívny prúd privádzaný do motora: A

3.7.

 Maximálne trvanie: s

3.8.

 Rozsah použitého jednosmerného napätia (od/do): V

3.9.

 Konvertor typu DC/DC je súčasťou systému elektromotora v súlade s bodom 4.1 tejto prílohy (áno/nie):

4.

 Chladiaci systém

4.1.

 Motor (kvapalinový/vzduchový/iný, špecifikovať):

4.2.

 Regulátor (kvapalinový/vzduchový/iný, špecifikovať):

4.3.

 Opis systému:

4.4.

 Hlavný výkres (hlavné výkresy):

4.5.

 Hraničné teplotné limity (min./max.): K

4.6.

 V referenčnom bode:

4.7.

 Prietok (min./max.): g/min alebo l/min

5.

 Prevodovka

5.1.

 Prevodový pomer, schéma prevodovky a prenos výkonu:

5.2.

 Stredová vzdialenosť predlohových prevodoviek:

5.3.

 Typ ložísk na príslušných miestach (ak sú nainštalované):

5.4.

 Typ radiacich prvkov (ozubené spojky vrátane synchronizačných zariadení alebo trecie spojky) na príslušných miestach (ak sú nainštalované):

5.5.

 Celkový počet prevodových stupňov pre jazdu vpred:

5.6.

 Počet ozubených radiacich spojok:

5.7.

 Počet synchronizačných zariadení:

5.8.

 Počet lamiel trecích spojok (s výnimkou jednej suchej spojky s jednou alebo dvomi lamelami):

5.9.

 Vonkajší priemer lamiel trecích spojok (s výnimkou jednej suchej spojky s jednou alebo dvomi lamelami):

5.10.

 Povrchová drsnosť zubov (vrátane výkresov):

5.11.

 Počet dynamických tesnení hriadeľov:

5.12.

 Prietok oleja na mazanie a chladenie na jednu otáčku vstupného hriadeľa prevodovky

5.13.

 Viskozita oleja pri 100 °C (±10 %):

5.14.

 Tlak v systéme v prípade hydraulicky ovládaných prevodoviek:

5.15.

 Stanovená hladina oleja vzhľadom na stredovú os a v súlade s výkresovou špecifikáciou (na základe priemernej hodnoty medzi hornou a dolnou hranicou tolerancie) v statických alebo prevádzkových podmienkach. Hladina oleja sa považuje za vyrovnanú, ak sa všetky rotujúce časti prevodovky (okrem olejového čerpadla a jeho pohonu) nachádzajú nad stanovenou hladinou oleja:

5.16.

 Stanovená hladina oleja (±1 mm):

5.17.

 Prevodové pomery [–] a maximálny vstupný krútiaci moment [Nm], maximálny vstupný výkon (kW) a maximálne vstupné otáčky [ot/min] (pre každý prevodový stupeň pre jazdu vpred):

6.

 Diferenciál

6.1.

 Prevodový pomer:

6.2.

 Hlavné technické špecifikácie:

6.3.

 Hlavné výkresy:

6.4.

 Objem oleja:

6.5.

 Hladina oleja:

6.6.

 Špecifikácia oleja:

6.7.

 Typ ložiska (typ, množstvo, vnútorný priemer, vonkajší priemer, šírka a výkres):

6.8.

 Typ tesnenia (hlavný priemer, množstvo tesniacej hrany):

6.9.

 Výstupy kolies (výkres):

6.9.1.

 Typ ložiska (typ, množstvo, vnútorný priemer, vonkajší priemer, šírka a výkres):

6.9.2.

 Typ tesnenia (hlavný priemer, množstvo tesniacej hrany):

6.9.3.

 Typ maziva:

6.10.

 Počet planétových/čelných ozubených kolies pre diferenciál:

6.11.

 Najmenšia šírka planétových/čelných ozubených kolies pre diferenciál:

7.

 Zdokumentované hodnoty zo skúšok komponentov

7.1.

 Údaje o účinnosti na účely zhody výroby (*):

7.2.

 Chladiaci systém (uviesť pre každý chladiaci okruh):

7.2.1.

 maximálny hmotnostný alebo objemový prietok chladiacej kvapaliny alebo maximálny vstupný tlak:

7.2.2.

 maximálna teplota chladiacej kvapaliny:

7.2.3.

 maximálny dostupný chladiaci výkon:

7.2.4.

 Zaznamenané priemerné hodnoty pre každý skúšobný cyklus

7.2.4.1.

 objemový alebo hmotnostný prietok chladiacej kvapaliny:

7.2.4.2.

 teplota chladiacej kvapaliny na prívode chladiaceho okruhu:

7.2.4.3.

 teplota chladiacej kvapaliny na vstupe a výstupe skúšobného zariadenia výmenníka tepla na strane IEPC:

ZOZNAM PRÍLOH

Č.:

Opis:

Dátum vydania:

1.

Informácie o podmienkach skúšky IEPC …

 

2.

…

 

Príloha 1 k informačnému dokumentu o IEPC

8.

 Informácie o podmienkach skúšky (v relevantných prípadoch)

8.1.

 Maximálne skúšobné vstupné otáčky [ot/min]

8.2.

 Maximálny skúšobný vstupný krútiaci moment [Nm]

„Doplnok 4

Informačný dokument pre integrovaný komponent hybridnej elektrickej hnacej sústavy typu 1

V prípade IHPC typu 1 sa informačný dokument skladá z príslušných častí informačného dokumentu pre systémy elektromotora v súlade s doplnkom 2 k tejto prílohe a informačného dokumentu pre prevodovky v súlade s doplnkom 2 k prílohe VI.

„Doplnok 5

Informačný dokument pre typ batériového systému alebo reprezentatívneho batériového subsystému

Informačný dokument č.:

Vydanie:

Dátum vydania:

Dátum zmeny:

podľa…

Typ batériového systému alebo reprezentatívneho batériového subsystému

…

0.

 VŠEOBECNÉ ÚDAJE

0.1.

 Názov a adresa výrobcu

0.2.

 Značka (obchodný názov výrobcu):

0.3.

 Typ batériového systému:

0.4.

 –

0.5.

 Typ batériového systému ako samostatnej technickej jednotky

0.6.

 Obchodný názov (názvy) (ak je/sú k dispozícii):

0.7.

 Prostriedky identifikácie modelu, ak sú vyznačené na batériovom systéme:

0.8.

 V prípade komponentov a samostatných technických jednotiek umiestnenie a spôsob pripevnenia značky typového schválenia ES:

0.9.

 Názov (názvy) a adresa (adresy) montážneho závodu (závodov):

0.10.

 Meno a adresa zástupcu výrobcu:

ČASŤ 1

ZÁKLADNÉ CHARAKTERISTIKY TYPU BATÉRIOVÉHO SYSTÉMU ALEBO REPREZENTATÍVNEHO BATÉRIOVÉHO SUBSYSTÉMU

Typ batériového (sub)systému

1.

 Všeobecné údaje

1.1.

 Kompletný systém alebo reprezentatívny subsystém:

1.2.

 HPBS/HEBS:

1.3.

 Hlavné technické špecifikácie:

1.4.

 Chemické zloženie článkov:

1.5.

 Počet článkov v sérii:

1.6.

 Počet článkov paralelne:

1.7.

 Reprezentatívna spojovacia skrinka s poistkami a ističmi zahrnutá v skúšanom systéme (áno/nie):

1.8.

 Reprezentatívne sériové konektory zahrnuté v skúšanom systéme (áno/nie):

2.

 Systém kondicionovania

2.1.

 kvapalinový/vzduchový/iný, špecifikovať:

2.2.

 Opis systému:

2.3.

 Hlavný výkres (hlavné výkresy):

2.4.

 Hraničné teplotné limity (min./max.): K

2.5.

 V referenčnom bode:

2.6.

 Prietok (min./max.): l/min

3.

 Zdokumentované hodnoty zo skúšok komponentov

3.1.

 Spätná účinnosť na účely zhody výroby (**):

3.2.

 Maximálny vybíjací prúd na účely zhody výroby:

3.3.

 Maximálny nabíjací prúd na účely zhody výroby:

3.4.

 Skúšobná teplota (udaná cieľová prevádzková teplota):

3.5.

 Systém kondicionovania (uviesť pre každý vykonaný skúšobný cyklus)

3.5.1.

 Požadované chladenie alebo vykurovanie:

3.5.2.

 Maximálny dostupný chladiaci alebo vykurovací výkon:

ZOZNAM PRÍLOH

Č.:

Opis:

Dátum vydania:

1.

Informácie o podmienkach skúšky batériového systému …

 

2.

…

 

Príloha 1 k informačnému dokumentu o batériovom systéme

 

Informácie o podmienkach skúšky (v relevantných prípadoch)

1.1.

…

„Doplnok 6

Informačný dokument pre typ kondenzátorového systému alebo reprezentatívneho kondenzátorového subsystému

Informačný dokument č.:

Vydanie:

Dátum vydania:

Dátum zmeny:

podľa…

Typ kondenzátorového systému alebo reprezentatívneho kondenzátorového subsystému

…

0.

 VŠEOBECNÉ ÚDAJE

0.1.

 Názov a adresa výrobcu

0.2.

 Značka (obchodný názov výrobcu):

0.3.

 Typ kondenzátorového systému:

0.4.

 Rad kondenzátorového systému:

0.5.

 Typ kondenzátorového systému ako samostatnej technickej jednotky/rad kondenzátorového systému ako samostatnej technickej jednotky

0.6.

 Obchodný názov (názvy) (ak je/sú k dispozícii):

0.7.

 Prostriedky identifikácie modelu, ak sú vyznačené na kondenzátorovom systéme:

0.8.

 V prípade komponentov a samostatných technických jednotiek umiestnenie a spôsob pripevnenia značky typového schválenia ES:

0.9.

 Názov (názvy) a adresa (adresy) montážneho závodu (závodov):

0.10.

 Meno a adresa zástupcu výrobcu:

ČASŤ 1

ZÁKLADNÉ CHARAKTERISTIKY TYPU KONDENZÁTOROVÉHO SYSTÉMU ALEBO REPREZENTATÍVNEHO KONDENZÁTOROVÉHO SUBSYSTÉMU

Typ kondenzátorového (sub)systému

1.

 Všeobecné údaje

1.1.

 Kompletný systém alebo reprezentatívny subsystém:

1.2.

 Hlavné technické špecifikácie:

1.3.

 Technológia a špecifikácia článkov:

1.4.

 Počet článkov v sérii:

1.5.

 Počet článkov paralelne:

1.6.

 Reprezentatívna spojovacia skrinka s poistkami a ističmi zahrnutá v skúšanom systéme (áno/nie):

1.7.

 Reprezentatívne sériové konektory zahrnuté v skúšanom systéme (áno/nie):

2.

 Systém kondicionovania

2.1.

 kvapalinový/vzduchový/iný, špecifikovať:

2.2.

 Opis systému:

2.3.

 Hlavný výkres (hlavné výkresy):

2.4.

 Hraničné teplotné limity (min./max.): K

2.5.

 V referenčnom bode:

2.6.

 Prietok (min./max.): l/min

3.

 Zdokumentované hodnoty zo skúšok komponentov

3.1.

 Skúšobná teplota (udaná cieľová prevádzková teplota):

3.2.

 Systém kondicionovania (uviesť pre každý vykonaný skúšobný cyklus)

3.2.1.

 Požadované chladenie alebo vykurovanie:

3.2.2.

 Maximálny dostupný chladiaci alebo vykurovací výkon:

ZOZNAM PRÍLOH

Č.:

Opis:

Dátum vydania:

1.

Informácie o podmienkach skúšky kondenzátorového systému …

 

2.

…

 

Príloha 1 k informačnému dokumentu o kondenzátorovom systéme

 

Informácie o podmienkach skúšky (v relevantných prípadoch)

1.1.

…

„Doplnok 7

(vyhradené)

„Doplnok 8

Štandardné hodnoty pre systém elektromotora

Na vygenerovanie vstupných údajov pre systém elektromotora na základe štandardných hodnôt sa vykonajú tieto kroky:

—

Krok 1: V prípade tohto doplnku sa uplatňuje predpis OSN č. 85, ak nie je uvedené inak.

—

Krok 2: Hodnoty maximálneho krútiaceho momentu ako funkcia rotačnej rýchlosti sa určia na základe údajov vygenerovaných v súlade s bodom 5.3.1.4 predpisu OSN č. 85. Tieto údaje sa rozšíria v súlade s bodom 4.3.2 tejto prílohy.

—

Krok 3: Hodnoty minimálneho krútiaceho momentu ako funkcia rotačnej rýchlosti sa určia vynásobením hodnôt krútiaceho momentu z kroku 2 hodnotou mínus jeden.

—

Krok 4: Maximálny nepretržitý 30-minútový krútiaci moment a zodpovedajúca rotačná rýchlosť sa určia na základe údajov vygenerovaných v súlade s bodom 5.3.2.3 predpisu OSN č. 85 ako priemerné hodnoty za 30-minútovú periódu. Ak nie je možné určiť žiadnu hodnotu maximálneho nepretržitého 30-minútového krútiaceho momentu v súlade s predpisom č. 85 alebo ak je určená hodnota 0 Nm, príslušné vstupné údaje sa nastavia na 0 Nm a zodpovedajúca rotačná rýchlosť sa nastaví na menovité otáčky určené z údajov vygenerovaných v súlade s krokom 2.

—

Krok 5: Charakteristiky preťaženia sa určia z údajov vygenerovaných v súlade s krokom 2. Krútiaci moment pri preťažení a zodpovedajúca rotačná rýchlosť sa vypočítajú ako priemerné hodnoty v rozsahu otáčok, v ktorom je výkon rovný alebo vyšší ako 90 % maximálneho výkonu. Trvanie preťaženia t0_maxP sa určí vynásobením celého trvania skúšobného cyklu vykonaného v súlade s krokom 2 koeficientom 0,25.

—

Krok 6: Mapa spotreby elektrickej energie sa určí v súlade s týmito ustanoveniami:

a)

Mapa normalizovanej straty výkonu sa vypočíta ako funkcia hodnôt normalizovaných otáčok a krútiaceho momentu podľa tejto rovnice:

Formula

kde:

Ploss,norm

=

normalizovaná strata výkonu [–]

Tnorm,i

=

normalizovaný krútiaci moment pre všetky body mriežky určený v súlade s písmenom b) bodom ii) uvedeným ďalej [–]

ωnorm,j

=

normalizované otáčky pre všetky body mriežky určené v súlade s písmenom b) bodom i) uvedeným ďalej [–]

k

=

koeficient straty [–]

m

=

index týkajúci sa strát závislých od krútiaceho momentu v rozsahu od 0 do 3 [–]

n

=

index týkajúci sa strát závislých od otáčok v rozsahu od 0 do 3 [–]

b)

Hodnoty normalizovaných otáčok a normalizovaného krútiaceho momentu, ktoré sa majú použiť v rovnici v písmene a) vymedzujúcej body mriežky mapy normalizovaných strát, sú:

i)

normalizované otáčky: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00 Ak sa najvyššia rotačná rýchlosť určená na základe údajov vygenerovaných v súlade s krokom 2 nachádza vyššie ako hodnota normalizovaných otáčok, ktorá je na úrovni 4,00, k existujúcemu zoznamu sa pridajú ďalšie hodnoty normalizovaných otáčok s prírastkom 0,2, aby sa pokryl požadovaný rozsah otáčok.

ii)

normalizovaný krútiaci moment: – 1,00, – 0,95, – 0,90, – 0,85, – 0,80, – 0,75, – 0,70, – 0,65, – 0,60, – 0,55, – 0,50, – 0,45, – 0,40, – 0,35, – 0,30, – 0,25, – 0,20, – 0,15, – 0,10, – 0,05, – 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00.

c)

Koeficient straty k, ktorý sa má použiť v rovnici v písmene a), sa určí v závislosti od indexov m a n v súlade s týmito tabuľkami:

i)

V prípade elektromotora typu PSM:

 

n

0

1

2

3

m

3

0

0

0

0

2

0,018

0,001

0,03

0

1

0,0067

0

0

0

0

0

0,005

0,0025

0,003

ii)

V prípade elektromotorov všetkých ostatných typov okrem PSM:

 

n

0

1

2

3

m

3

0

0

0

0

2

0,1

0,03

0,03

0

1

0,01

0

0,001

0

0

0,003

0

0,001

0,001

d)

Z mapy normalizovanej straty výkonu určenej v súlade s písmenami a) až c) sa účinnosť vypočíta v súlade s týmito ustanoveniami:

i)

Body mriežky pre normalizované otáčky sú: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00

Ak sa najvyššia rotačná rýchlosť určená na základe údajov vygenerovaných v súlade s krokom 2 nachádza vyššie ako hodnota normalizovaných otáčok, ktorá je na úrovni 4,00, k existujúcemu zoznamu sa pridajú ďalšie hodnoty normalizovaných otáčok s prírastkom 0,2, aby sa pokryl požadovaný rozsah otáčok.

ii)

Body mriežky pre normalizovaný krútiaci moment sú: – 1,00, – 0,95, – 0,90, – 0,85, – 0,80, – 0,75, – 0,70, – 0,65, – 0,60, – 0,55, – 0,50, – 0,45, – 0,40, – 0,35, – 0,30, – 0,25, – 0,20, – 0,15, – 0,10, – 0,05, – 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00.

iii)

Pre každý bod mriežky určený v súlade s uvedeným písmenom d) bodom i) a písmenom d) bodom ii) sa účinnosť η vypočíta podľa týchto rovníc:

—

ak je skutočná hodnota bodu mriežky pre normalizovaný krútiaci moment menšia ako nula:

Formula

Ak je výsledná hodnota η menšia ako nula, stanoví sa na nulu.

—

ak je skutočná hodnota bodu mriežky pre normalizované otáčky väčšia ako nula:

Formula

kde:

η

=

účinnosť [–]

Tnorm,i

=

normalizovaný krútiaci moment pre všetky body mriežky určené v súlade s uvedeným písmenom d) bodom ii) [–]

ωnorm,j

=

normalizované otáčky pre všetky body mriežky určené v súlade s uvedeným písmenom d) bodom i) [–]

Ploss,norm

=

normalizovaná strata výkonu určená v súlade s uvedenými písmenami a) až c) [–]

e)

Z mapy účinnosti určenej v súlade s uvedeným písmenom d) sa mapa skutočnej straty výkonu systému elektromotora vypočíta v súlade s týmito ustanoveniami:

i)

Pre každý bod mriežky normalizovaných otáčok určený v súlade s uvedeným písmenom d) bodom i) sa hodnoty skutočných otáčok nj vypočítajú podľa tejto rovnice:

nj = ωnorm,j × nrated

kde:

nj

=

skutočné otáčky [1/min]

ωnorm,j

=

normalizované otáčky pre všetky body mriežky určené v súlade s uvedeným písmenom d) bodom i) [–]

nrated

=

menovité otáčky systému elektromotora určené na základe údajov vygenerovaných v súlade s krokom 2 [1/min]

ii)

Pre každý bod mriežky normalizovaného krútiaceho momentu určený v súlade s uvedeným písmenom d) bodom ii) sa hodnoty skutočného krútiaceho momentu Ti vypočítajú podľa tejto rovnice:

Ti = Tnorm,i × Tmax

kde:

Ti

=

skutočný krútiaci moment [Nm]

Tnorm,i

=

normalizovaný krútiaci moment pre všetky body mriežky určené v súlade s uvedeným písmenom d) bodom ii) [–]

Tmax

=

celkový maximálny krútiaci moment systému elektromotora určený na základe údajov vygenerovaných v súlade s krokom 2 [Nm]

iii)

Pre každý bod mriežky určený v súlade s uvedeným písmenom e) bodom i) a písmenom e) bodom ii) sa skutočná strata výkonu vypočíta podľa tejto rovnice:

Formula

kde:

Ploss

=

skutočná strata výkonu [W]

Ti

=

skutočný krútiaci moment [Nm]

nj

=

skutočné otáčky [1/min]

η

=

účinnosť závislá od normalizovaných otáčok a normalizovaného krútiaceho momentu určených v súlade s uvedeným písmenom d) [–]

Tmax

=

celkový maximálny krútiaci moment systému elektromotora určený na základe údajov vygenerovaných v súlade s krokom 2 [Nm]

nrated

=

menovité otáčky systému elektromotora určené na základe údajov vygenerovaných v súlade s krokom 2 [1/min]

iv)

Pre každý bod mriežky určený v súlade s uvedeným písmenom e) bodom i) a písmenom e) bodom ii) sa skutočný výkon elektrického invertora vypočíta podľa tejto rovnice:

Formula

kde:

Pel

=

skutočný výkon elektrického invertora [W]

Ploss

=

skutočná strata výkonu [W]

Ti

=

skutočný krútiaci moment [Nm]

nj

=

skutočné otáčky [1/min]

f)

Údaje mapy skutočného elektrického výkonu určené v súlade s uvedeným písmenom e) sa rozšíria v súlade s bodmi 1, 2, 4 a 5 bodu 4.3.4 tejto prílohy.

—

Krok 7: Krivka odporu sa vypočíta na základe mapy skutočnej straty výkonu určenej podľa uvedeného písmena e) v súlade s týmito ustanoveniami:

a)

 Z hodnôt straty výkonu pre dva body mriežky vymedzené normalizovaným krútiacim momentom

Formula

a hodnôt 1,00 a 4,00 pre normalizované otáčky

Formula

sa voľnobežný krútiaci moment v závislosti od skutočných otáčok a skutočného krútiaceho momentu vypočíta podľa tejto rovnice:

Formula

kde:

Tdrag

=

skutočný voľnobežný krútiaci moment [Nm]

Ti

=

skutočný krútiaci moment [Nm]

Tmax

=

celkový maximálny krútiaci moment systému elektromotora určený na základe údajov vygenerovaných v súlade s krokom 2 [Nm]

nj

=

skutočné otáčky [1/min]

nrated

=

menovité otáčky systému elektromotora určené na základe údajov vygenerovaných v súlade s krokom 2 [1/min]

Ploss

=

skutočná strata výkonu [W]

b)

Z oboch hodnôt voľnobežného krútiaceho momentu určených v súlade s uvedeným písmenom a) sa pomocou lineárnej extrapolácie vypočíta tretia hodnota voľnobežného krútiaceho momentu pri nulovej rotačnej rýchlosti.

c)

Z oboch hodnôt voľnobežného krútiaceho momentu určených v súlade s uvedeným písmenom a) sa pomocou lineárnej extrapolácie vypočíta štvrtá hodnota voľnobežného krútiaceho momentu pri hodnote maximálnych normalizovaných otáčok vymedzenej v súlade s uvedeným písmenom b) bodom i) kroku 6.

—

Krok 8: Rotačný moment zotrvačnosti sa určí pomocou jednej z týchto možností:

a)

možnosť 1: na základe skutočného rotačného momentu zotrvačnosti vymedzeného geometrickým tvarom a hustotou príslušných materiálov rotora elektromotora. Na odvodenie skutočného rotačného momentu zotrvačnosti rotora elektromotora sa môžu použiť údaje a metódy zo softvérového nástroja CAD. Podrobná metóda na určenie rotačného momentu zotrvačnosti sa dohodne so schvaľovacím úradom;

b)

možnosť 2: na základe vonkajších rozmerov rotora elektromotora. Určí sa dutý valec zodpovedajúci rozmerom rotora elektromotora, a to takým spôsobom, aby:

i)

vonkajší priemer valca zodpovedal bodu rotora s najväčšou vzdialenosťou od rotačnej osi rotora posudzovanou pozdĺž priamky kolmej na rotačnú os rotora;

ii)

vnútorný priemer valca zodpovedal bodu rotora s najmenšou vzdialenosťou od rotačnej osi rotora posudzovanou pozdĺž priamky kolmej na rotačnú os rotora;

iii)

dĺžka valca zodpovedala vzdialenosti medzi dvoma bodmi, ktoré sa nachádzajú najďalej od seba, posudzovanej pozdĺž priamky rovnobežnej s rotačnou osou rotora.

Pre dutý valec vymedzený v súlade s bodmi i) až iii) sa rotačný moment zotrvačnosti vypočíta pri hustote materiálu 7 850 kg/m3.

„Doplnok 9

Štandardné hodnoty pre integrovaný komponent elektrickej hnacej sústavy

Aby bolo možné uplatniť ustanovenia vymedzené v tomto doplnku na generovanie vstupných údajov pre integrovaný komponent elektrickej hnacej sústavy (IEPC) založených úplne alebo čiastočne na štandardných hodnotách, musia byť splnené podmienky uvedené ďalej.

Ak je súčasťou IEPC viac ako jeden systém elektromotora, všetky elektromotory musia mať presne tie isté špecifikácie. Ak je súčasťou IEPC viac ako jeden systém elektromotora, všetky elektromotory sa pripoja k dráhe krútiaceho momentu IEPC v rovnakej referenčnej polohe (t. j. buď pred prevodovkou alebo za prevodovkou), pričom všetky elektromotory v tejto referenčnej polohe pracujú pri rovnakej rotačnej rýchlosti a ich jednotlivé krútiace momenty (výkony) sa sčítavajú pomocou akejkoľvek súčtovej prevodovky.

1.

 Na vygenerovanie vstupných údajov pre IEPC sa použije jedna z týchto možností, ktorá je úplne alebo čiastočne založená na štandardných hodnotách:

—

možnosť 1: len štandardné hodnoty pre všetky komponenty, ktoré sú súčasťou IEPC

a)

Štandardné hodnoty systému elektromotora ako súčasti IEPC sa určia v súlade s doplnkom 8. Ak je súčasťou IEPC viacero elektromotorov, štandardné hodnoty podľa doplnku 8 sa určia pre jeden elektromotor a všetky hodnoty krútiaceho momentu a výkonu (mechanického a elektrického) sa vynásobia celkovým počtom elektromotorov, ktoré sú súčasťou IEPC. Výsledné hodnoty z tohto násobenia sa použijú vo všetkých ďalších krokoch uvedených v tomto doplnku.

Hodnota rotačného momentu zotrvačnosti určená v súlade s krokom 8 v doplnku 8 k tejto prílohe sa vynásobí celkovým počtom elektromotorov, ktoré sú súčasťou IEPC.

b)

Ak je do IEPC zahrnutá prevodovka, štandardné hodnoty pre IEPC sa určia v prípade každého prevodového stupňa pre jazdu vpred osobitne pre mapu spotreby elektrickej energie a len v prípade prevodového stupňa s prevodovým pomerom najbližším k 1 pre všetky ostatné vstupné údaje podľa nasledujúceho postupu:

i)

Štandardné hodnoty pre straty v prevodovke sa určia v súlade s bodom 2 tohto doplnku.

ii)

V prípade kroku v bode i) sa body rotačnej rýchlosti a krútiaceho momentu vymedzené na hriadeli systému elektromotora určené v súlade s uvedeným písmenom a) použijú ako hodnoty rotačnej rýchlosti a krútiaceho momentu na vstupnom hriadeli prevodovky.

iii)

Na vygenerovanie požadovaných vstupných údajov pre IEPC v súlade s doplnkom 15, ktoré sa vzťahujú na výstupný hriadeľ prevodovky, sa všetky hodnoty krútiaceho momentu vzťahujúce sa na výstupný hriadeľ elektromotora určené v súlade s uvedeným písmenom a) prepočítajú na výstupný hriadeľ prevodovky podľa tejto rovnice:

Ti,GBX = (Ti,EM – Ti,l,in (nj,EM, Ti,EM, gear)) × igear

kde:

Ti,GBX

=

krútiaci moment na výstupnom hriadeli prevodovky

Ti,EM

=

krútiaci moment na výstupnom hriadeli systému elektromotora

Ti,l,in

=

strata krútiaceho momentu pre každý meniteľný prevodový stupeň pre jazdu vpred v súvislosti so vstupným hriadeľom častí prevodovky IEPC určená v súlade s uvedeným písmenom b) bodom i)

nj,EM

=

otáčky na výstupnom hriadeli systému elektromotora, pri ktorých sa meral Ti,EM [ot/min]

igear

=

prevodový pomer konkrétneho prevodového stupňa [–]

(kde prevodový stupeň = 1, …, najvyššie číslo prevodového stupňa)

iv)

Na vygenerovanie požadovaných vstupných údajov pre IEPC v súlade s doplnkom 15, ktoré sa vzťahujú na výstupný hriadeľ prevodovky, sa všetky hodnoty otáčok vzťahujúce sa na výstupný hriadeľ elektromotora určené v súlade s uvedeným písmenom a) prepočítajú na výstupný hriadeľ prevodovky podľa tejto rovnice:

nj,GBX = nj,EM / igear

kde:

nj,EM

=

otáčky na výstupnom hriadeli elektromotora [ot/min]

igear

=

prevodový pomer konkrétneho prevodového stupňa [–]

(kde prevodový stupeň = 1, …, najvyššie číslo prevodového stupňa)

c)

Ak je do IEPC zahrnutý diferenciál, štandardné hodnoty pre diferenciál sa určia v prípade každého prevodového stupňa pre jazdu vpred osobitne pre mapu spotreby elektrickej energie a len v prípade prevodového stupňa s prevodovým pomerom najbližším k 1 pre všetky ostatné vstupné údaje v súlade s nasledujúcimi krokmi:

i)

Štandardné hodnoty pre straty v diferenciáli sa určia v súlade s bodom 3 tohto doplnku.

ii)

Body krútiaceho momentu vymedzené na výstupnom hriadeli prevodovky, ktorá je súčasťou IEPC, určené v súlade s uvedeným písmenom b) sa použijú ako hodnoty krútiaceho momentu na vstupe diferenciálu. Ak do IEPC nie je zahrnutá žiadna prevodovka, body krútiaceho momentu vymedzené na výstupnom hriadeli systému elektromotora určené v súlade s uvedeným písmenom a) sa použijú ako hodnoty krútiaceho momentu na vstupe diferenciálu pre krok v uvedenom bode i).

iii)

Na vygenerovanie požadovaných vstupných údajov pre IEPC v súlade s doplnkom 15, ktoré sa vzťahujú na výstup diferenciálu, sa všetky hodnoty krútiaceho momentu vzťahujúce sa na výstupný hriadeľ buď prevodovky (ak je prevodovka zahrnutá do IEPC) určené v súlade s krokom v uvedenom písmene b) bode iii), alebo systému elektromotora (v prípade, že do IEPC nie je zahrnutá žiadna prevodovka) určené v súlade s uvedeným písmenom a) prepočítajú na výstup diferenciálu podľa tejto rovnice:

Ti,diff,out = (Ti,diff,in – Ti,diff,l,in (Ti,diff,in)) × idiff

kde:

Ti,diff,out

=

krútiaci moment na výstupe diferenciálu

Ti,diff,in

=

krútiaci moment na vstupe diferenciálu

Ti,diff,l,in

=

strata krútiaceho momentu súvisiaca so vstupom diferenciálu v závislosti od vstupného krútiaceho momentu určená v súlade s uvedeným písmenom c) bodom i)

idiff

=

prevodový pomer diferenciálu [–]

iv)

Na vygenerovanie požadovaných vstupných údajov pre IEPC v súlade s doplnkom 15, ktoré sa vzťahujú na výstup diferenciálu, sa všetky hodnoty otáčok vzťahujúce sa na výstupný hriadeľ buď prevodovky (ak je prevodovka zahrnutá do IEPC) určené v súlade s krokom v uvedenom písmene b) bode iv), alebo systému elektromotora (ak do IEPC nie je zahrnutá žiadna prevodovka) určené v súlade s uvedeným písmenom a) prepočítajú na výstup diferenciálu podľa tejto rovnice:

nj,diff,out = nj,diff,in / idiff

kde:

nj,diff,in

=

otáčky na vstupe diferenciálu [ot/min]

idiff

=

prevodový pomer diferenciálu [–]

—

možnosť 2: meranie systému elektromotora ako súčasti IEPC a štandardné hodnoty pre ostatné komponenty IEPC

a)

Namerané údaje o komponentoch pre systém elektromotora ako súčasti IEPC sa určia v súlade bodom 4 tejto prílohy. Ak je súčasťou IEPC viacero elektromotorov, údaje o komponentoch sa určia pre jeden elektromotor a všetky hodnoty krútiaceho momentu a výkonu (mechanického a elektrického) sa vynásobia celkovým počtom elektromotorov, ktoré sú súčasťou IEPC. Výsledné hodnoty z tohto násobenia sa použijú vo všetkých ďalších krokoch uvedených v tomto doplnku.

Hodnota rotačného momentu zotrvačnosti určená v súlade s bodom 8 doplnku 8 k tejto prílohe sa vynásobí celkovým počtom elektromotorov, ktoré sú súčasťou IEPC.

b)

Ak je do IEPC zahrnutá prevodovka, štandardné hodnoty pre IEPC sa určia v prípade každého prevodového stupňa pre jazdu vpred osobitne pre mapu spotreby elektrickej energie a len v prípade prevodového stupňa s prevodovým pomerom najbližším k 1 pre všetky ostatné vstupné údaje v súlade s ustanoveniami uvedenej možnosti 1 písm. b). V tejto súvislosti sa všetky odkazy na písmeno a) v možnosti 1 písm. b) považujú za odkazy na možnosť 2 písm. a).

c)

Ak je do IEPC zahrnutý diferenciál, štandardné hodnoty pre diferenciál sa určia v prípade každého prevodového stupňa pre jazdu vpred osobitne pre mapu spotreby elektrickej energie a len v prípade prevodového stupňa s prevodovým pomerom najbližším k 1 pre všetky ostatné vstupné údaje v súlade s uvedenou možnosťou 1 písm. c). V tejto súvislosti sa všetky odkazy na písmeno b) v možnosti 1 písm. c) považujú za odkazy na možnosť 2 písm. b).

2.

 Prevodovka interného komponentu IEPC

Strata krútiaceho momentu Tgbx,l ,in pre každý meniteľný prevodový stupeň pre jazdu vpred v súvislosti so vstupným hriadeľom častí prevodovky IEPC sa vypočíta v súlade týmito ustanoveniami:

a)

Tgbx,l,in (nin, Tin, gear) = Td0 + Td1000 × nin / 1000 ot/min + fT,gear × Tin

kde:

Tgbx,l,in

=

strata krútiaceho momentu v súvislosti so vstupným hriadeľom [Nm]

Tdx

=

voľnobežný krútiaci moment pri x ot/min [Nm]

nin

=

otáčky vstupného hriadeľa [ot/min]

fT,gear

=

koeficient straty krútiaceho momentu závislý od prevodového stupňa [–];

určený v súlade s písmenami b) až f) uvedenými ďalej

Tin

=

krútiaci moment na vstupnom hriadeli [Nm]

gear

=

1, …, najvyššie číslo prevodového stupňa [–]

b)

Hodnoty rovnice sa určujú pre všetky prevodové stupne umiestnené za výstupným hriadeľom elektromotora.

c)

Ak je do IEPC zahrnutý diferenciál, hodnoty rovnice sa určujú pre všetky prevodové stupne umiestnené za výstupným hriadeľom elektromotora a pred ním, ale s výnimkou záberu ozubených kolies so vstupným prevodovým stupňom diferenciálu. Záber ozubených kolies so vstupným prevodovým stupňom diferenciálu môže byť záberom medzi vonkajším a vonkajším ozubeným kolesom (buď čelným, alebo kužeľovým) alebo jediným planétovým súkolím.

d)

V prípade motorov s nábojmi kolies sa hodnoty rovnice určujú pre všetky prevodové stupne umiestnené za výstupným hriadeľom elektromotora a pred nábojom kolesa.

e)

Hodnota pre fT sa určuje v súlade s bodom 3.1.1 prílohy VI.

f)

Hodnota fT je 0,007 pre priamy prevodový stupeň.

g)

Hodnoty Td0 a Td1000 sú 0,0075 × Tmax,in pre prevodovky s viac než dvomi trecími radiacimi spojkami.

h)

Hodnoty Td0 a Td1000 sú 0,0025 × Tmax,in pre všetky ostatné prevodovky.

i)

Tmax,in je celková maximálna hodnota všetkých jednotlivých maximálnych povolených vstupných krútiacich momentov pre každý prevodový stupeň pre jazdu vpred v prevodovke v [Nm].

3.

 Diferenciál interného komponentu IEPC

Strata krútiaceho momentu Tdiff,l ,in v súvislosti so vstupom častí diferenciálu IEPC sa vypočíta v súlade s týmito ustanoveniami:

a)

Tdiff,l,in (Tin) = ηdiff × Tdiff,d0 / idiff + (1– ηdiff) × Tin

kde:

Tdiff,l,in

=

strata krútiaceho momentu v súvislosti so vstupom diferenciálu [Nm]

Tdiff,d0

=

voľnobežný krútiaci moment [Nm]

určený v súlade s písmenami e) až f) uvedenými ďalej

ηdiff

=

účinnosť závislá od krútiaceho momentu [–];

určená v súlade s písmenami b) až d) uvedenými ďalej

Tin

=

krútiaci moment na vstupe diferenciálu [Nm]

idiff

=

prevodový pomer diferenciálu [–]

b)

Hodnoty rovnice sa určia pre všetky zábery ozubených kolies diferenciálu vrátane záberu ozubených kolies so vstupným prevodovým stupňom diferenciálu.

c)

Hodnota ηdiff sa určí v súlade s bodom 3.1.1 prílohy VI, kde sa v príslušných rovniciach hodnota ηm stanoví v prípade záberu kužeľových ozubených kolies na 0,98.

d)

Straty na vnútorných ozubených kolesách diferenciálu sa pri výpočtoch vykonaných v súlade s uvedenými písmenami b) a c) nezohľadňujú.

e)

V prípade diferenciálu, ktorý zahŕňa záber kužeľových ozubených kolies na tanierovom ozubenom kolese diferenciálu, sa hodnota Tdiff,d0 určí na základe tejto rovnice: Tdiff,d0 = 25 Nm + 15 Nm × idiff

f)

V prípade diferenciálu, ktorý zahŕňa záber čelných ozubených kolies alebo jedno planétové súkolie na vstupnom ozubenom kolese diferenciálu, sa hodnota Tdiff,d0 určí na základe tejto rovnice: Tdiff,d0 = 25 Nm + 5 Nm × idiff

„Doplnok 10

Štandardné hodnoty pre dobíjateľný zásobník elektrickej energie

1.

 Batériový systém alebo reprezentatívny batériový subsystém

Na vygenerovanie vstupných údajov pre batériový systém alebo reprezentatívny batériový subsystém na základe štandardných hodnôt sa vykonajú tieto kroky:

a)

Typ batérie sa určí na základe číselného pomeru medzi maximálnym prúdom v A (ako sa uvádza v súlade s bodom 1.4.4 doplnku 2 k prílohe 6 k predpisu OSN č. 100 (***) a kapacitou v Ah (ako sa uvádza v súlade s bodom 1.4.3 doplnku 2 k prílohe 6 k predpisu OSN č. 100). Typ batérie je ‚vysokoenergetický batériový systém (HEBS)‘, ak je tento pomer nižší ako 10, a ‚vysokovýkonný batériový systém (HPBS)‘, ak je tento pomer rovný alebo vyšší ako 10.

b)

Menovitá kapacita je hodnota v Ah, ako sa uvádza v súlade s bodom 1.4.3 doplnku 2 k prílohe 6 k predpisu OSN č. 100.

c)

Napätie otvoreného obvodu (OCV) ako funkcia stavu nabitia sa určí na základe menovitého napätia vo V, Vnom, ako sa uvádza v súlade s bodom 1.4.1 doplnku 2 k prílohe 6 k predpisu OSN č. 100. Hodnoty napätia otvoreného obvodu pre rôzne úrovne stavu nabitia sa vypočítajú podľa tejto tabuľky:

Stav nabitia [%]

Napätie otvoreného obvodu [V]

0

0,88 × Vnom

10

0,94 × Vnom

50

1,00 × Vnom

90

1,06 × Vnom

100

1,12 × Vnom

d)

Vnútorný odpor jednosmerného prúdu (DCIR) sa určí v súlade s týmito ustanoveniami:

i)

v prípade HPBS v súlade s písmenom a) sa DCIR vypočíta vydelením špecifického odporu v hodnote 25 [mOhm × Ah] menovitou kapacitou v Ah vymedzenou v súlade s uvedeným písmenom b);

ii)

v prípade HEBS v súlade s písmenom a) sa DCIR vypočíta vydelením špecifického odporu v hodnote 140 [mOhm × Ah] menovitou kapacitou v Ah vymedzenou v súlade s uvedeným písmenom b).

e)

Hodnoty maximálneho nabíjacieho a maximálneho vybíjacieho prúdu sa určia v súlade s týmito ustanoveniami:

i)

v prípade HPBS v súlade s uvedeným písmenom a) sa hodnoty pre maximálny nabíjací a maximálny vybíjací prúd nastavia na príslušný prúd v A zodpovedajúci 10C;

ii)

v prípade HEBS v súlade s uvedeným písmenom a) sa hodnoty pre maximálny nabíjací a maximálny vybíjací prúd nastavia na príslušný prúd v A zodpovedajúci 1C.

Ako konečné hodnoty sa použijú absolútne hodnoty pre maximálny nabíjací aj maximálny vybíjací prúd.

2.

 Kondenzátorový systém alebo reprezentatívny kondenzátorový subsystém

Na vygenerovanie vstupných údajov pre kondenzátorový systém alebo reprezentatívny kondenzátorový subsystém na základe štandardných hodnôt sa vykonajú tieto kroky:

a)

Kapacitancia je menovitá kapacitancia uvedená v technických špecifikáciách kondenzátorového systému alebo reprezentatívneho kondenzátorového subsystému. Skutočná kapacitancia kondenzátorového systému alebo reprezentatívneho kondenzátorového subsystému sa môže určiť zväčšením menovitej kapacitancie jedného kondenzátorového článku v súlade s usporiadaním (t. j. sériovým a/alebo paralelným) jednotlivých článkov v kondenzátorovom systéme alebo reprezentatívnom kondenzátorovom subsystéme.

b)

Maximálne napätie Vmax,Cap je menovité napätie uvedené v technických špecifikáciách kondenzátorového systému alebo reprezentatívneho kondenzátorového subsystému. Skutočné maximálne napätie kondenzátorového systému alebo reprezentatívneho kondenzátorového subsystému sa môže určiť zvýšením menovitého napätia jedného kondenzátorového článku v súlade s usporiadaním (t. j. sériovým a/alebo paralelným) jednotlivých článkov v kondenzátorovom systéme alebo reprezentatívnom kondenzátorovom subsystéme.

c)

Minimálne napätie Vmin,Cap je hodnota Vmax,Cap určená v súlade s uvedeným písmenom b) vynásobená 0,45.

d)

Vnútorný odpor sa určí podľa tejto rovnice:

Formula

kde:

RI,Cap

=

vnútorný odpor [Ohm]

RI,ref

=

referenčná hodnota pre vnútorný odpor s číselnou hodnotou 0,015 [Ohm]

Vmax,Cap

=

maximálne napätie určené v súlade s uvedeným písmenom b) [V]

Vmin,Cap

=

minimálne napätie určené v súlade s uvedeným písmenom c) [V]

Vref

=

referenčná hodnota pre maximálne napätie s číselnou hodnotou 2,7 [V]

Cref

=

referenčná hodnota pre kapacitanciu s číselnou hodnotou 3 000 [F]

CCap

=

kapacitancia určená v súlade s uvedeným písmenom a) [F]

e)

Hodnoty maximálneho nabíjacieho aj maximálneho vybíjacieho prúdu sa vypočítajú vynásobením hodnoty kapacitancie v F určenej v súlade s uvedeným písmenom a) koeficientom 5,0 [A/F]. Ako konečné hodnoty sa použijú absolútne hodnoty pre maximálny nabíjací aj maximálny vybíjací prúd.

„Doplnok 11

(vyhradené)

„Doplnok 12

Zhoda certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva

1.   Systémy elektromotora alebo IEPC

1.1.

 Každý systém elektromotora alebo IEPC sa vyrobí tak, aby bola zabezpečená jeho zhoda so schváleným typom, pokiaľ ide o opis uvedený v certifikáte a prílohách k nemu. Postup zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, musí byť v súlade s postupmi stanovenými v článku 31 nariadenia (EÚ) 2018/858.

1.2.

 Zhoda certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO 2 a spotrebou paliva, sa overuje na základe opisu v certifikátoch a v priloženej informačnej dokumentácii, ako sa uvádza v doplnkoch 2 a 3 k tejto prílohe.

1.3.

 Zhoda certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, sa posudzuje v súlade so špecifickými podmienkami uvedenými v tomto bode.

1.4.

 Výrobca komponentu každoročne uskutoční skúšku aspoň takého počtu jednotiek, ako sa uvádza v tabuľke 1, a to na základe celkového počtu systémov elektromotora alebo IEPC vyrobených daným výrobcom komponentu za rok. Na účely stanovenia ročného počtu vyrobených kusov sa do úvahy berú len systémy elektromotora alebo IEPC, na ktoré sa vzťahujú požiadavky tohto nariadenia a pri ktorých sa nepoužili žiadne štandardné hodnoty.

1.5.

 V prípade celkového ročného objemu výroby do 4,000 kusov sa rad, ktorý sa podrobí skúškam, určí na základe dohody medzi výrobcom komponentu a schvaľovacím úradom.

1.6.

 Ak celkový ročný objem výroby presahuje 4,000 kusov, vždy sa vykoná skúška radu s najvyšším objemom výroby. Výrobca komponentu schvaľovaciemu úradu odôvodní počet vykonaných skúšok a výber príslušného radu. Ostatné rady, pre ktoré sa majú vykonať skúšky, sú predmetom dohody medzi výrobcom a schvaľovacím úradom.

Tabuľka 1

Veľkosť vzorky pri skúškach zhody

Celkový počet vyrobených systémov elektromotora alebo IEPC ročne

Ročný počet skúšok

Alternatívne

0 – 1 000

neuplatňuje sa

1 skúška každé 3 roky (*1)

1 001  – 2 000

neuplatňuje sa

1 skúška každé 2 roky (*1)

2 001  – 4 000

1

neuplatňuje sa

4 001  – 10 000

2

neuplatňuje sa

10 001  – 20 000

3

neuplatňuje sa

20 001  – 30 000

4

neuplatňuje sa

30 001  – 40 000

5

neuplatňuje sa

40 001  – 50 000

6

neuplatňuje sa

>50 000

7

neuplatňuje sa

1.7.

 Na účely skúšok zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, schvaľovací úrad spoločne s výrobcom komponentu určí typ (typy) systému elektromotora alebo IEPC, na ktorom (ktorých) sa má vykonať skúška. Schvaľovací úrad zabezpečí, aby výroba vybraného typu (typov) systému elektromotora alebo IEPC zodpovedala rovnakým normám ako pri sériovej výrobe.

1.8.

 Ak je výsledok skúšky vykonanej v súlade s bodom 1.9 vyšší než výsledok uvedený v bode 1.9.4, vykoná sa skúška troch ďalších jednotiek rovnakého radu. Ak niektorá z nich neprejde skúškou, uplatnia sa ustanovenia článku 23.

1.9.

 Skúšky zhody výroby systému elektromotora alebo IEPC

1.9.1.

 Hraničné podmienky

Na účely certifikačných skúšok sa uplatňujú všetky hraničné podmienky uvedené v tejto prílohe, pokiaľ sa v tomto bode neuvádza inak.

Chladiaci výkon musí byť v rámci limitov uvedených v tejto prílohe pre certifikačné skúšky.

Meranie sa vykonáva len pre jednu z úrovní napätia uvedených v bode 4.1.3 tejto prílohy. Úroveň napätia na účely skúšky zvolí výrobca komponentu.

Špecifikácie meracích zariadení vymedzené v súlade s bodom 3.1 tejto prílohy nemusia byť na účely skúšania zhody výroby splnené.

1.9.2.

 Skúšobný cyklus

Merajú sa dva rôzne cieľové body. Po ukončení merania v prvom cieľovom bode sa systém môže ochladiť v súlade s odporúčaniami výrobcu komponentu, a to prevádzkou v konkrétnom cieľovom bode vymedzenom výrobcom komponentu.

V prípade bodu 1 sa skúška charakteristík preťaženia vykoná v súlade s bodom 4.2.5 tejto prílohy.

V prípade bodu 2 sa skúška maximálneho nepretržitého 30-minútového výkonu vykoná v súlade s bodom 4.2.4 tejto prílohy.

1.9.3.

 Dodatočné spracovanie výsledkov

Všetky hodnoty mechanického a elektrického výkonu určené v súlade s bodmi 4.2.5.3 a 4.2.4.3 sa korigujú na odchýlku neistoty meracích zariadení na overenie zhody výroby v súlade s týmito ustanoveniami:

a)

rozdiel v neistote meracích zariadení v % medzi typovým schválením komponentu a skúškou zhody výroby v súlade s týmto doplnkom sa vypočíta pre meracie systémy používané pre rotačnú rýchlosť, krútiaci moment, prúd a napätie;

b)

rozdiel v neistote v % uvedený v písmene a) sa vypočíta pre odčítanú hodnotu analyzátora, ako aj maximálnu hodnotu kalibrácie vymedzené v súlade s bodom 3.1 tejto prílohy;

c)

celkový rozdiel v neistote pre elektrický výkon sa vypočíta na základe tejto rovnice:

Formula

kde:

ΔuU,max calib

rozdiel v neistote pre hodnotu maximálnej kalibrácie pre meranie napätia [%]

ΔuU,value

rozdiel v neistote pre odčítanú hodnotu analyzátora pre meranie napätia [%]

ΔuI,max calib

rozdiel v neistote pre hodnotu maximálnej kalibrácie pre aktuálne meranie [%]

ΔuI,value

rozdiel v neistote pre odčítanú hodnotu analyzátora pre aktuálne meranie [%];

d)

celkový rozdiel v neistote pre mechanický výkon sa vypočíta na základe tejto rovnice:

Formula

kde:

ΔuT,max calib

rozdiel v neistote pre hodnotu maximálnej kalibrácie pre meranie krútiaceho momentu [%]

ΔuT,value

rozdiel v neistote pre odčítanú hodnotu analyzátora pre meranie krútiaceho momentu [%]

Δun,max calib

rozdiel v neistote pre hodnotu maximálnej kalibrácie pre meranie rotačnej rýchlosti [%]

Δun,value

rozdiel v neistote pre odčítanú hodnotu analyzátora pre meranie rotačnej rýchlosti [%];

e)

všetky namerané hodnoty mechanického výkonu sa skorigujú na základe tejto rovnice:

P* mech = Pmech,meas (1 – ΔuP,mech,CoP)

kde:

Pmech,meas

nameraná hodnota mechanického výkonu

ΔuP,mech,CoP

celkový rozdiel v neistote pre mechanický výkon v súlade s písmenom d)

f)

všetky namerané hodnoty elektrického výkonu sa skorigujú na základe tejto rovnice:

P* el = Pel,meas (1 + ΔuP,el,CoP)

kde:

Pel,meas

nameraná hodnota elektrického výkonu

ΔuP,el,CoP

celkový rozdiel v neistote elektrického výkonu v súlade s písmenom c).

1.9.4.

 Vyhodnotenie výsledkov

Z hodnôt pre každý z dvoch rôznych bodov určených v súlade s bodmi 1.9.2 a 1.9.3 sa určia hodnoty účinnosti vydelením korigovaného mechanického výkonu P* mech korigovaným elektrickým výkonom P* el.

Celková účinnosť ηA,CoP počas skúšok zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, sa vypočíta ako hodnota aritmetického priemeru oboch hodnôt účinnosti.

Skúška zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, je úspešná, ak je rozdiel medzi ηA,CoP a ηA,TA nižší ako 3 % typovo schválenej účinnosti ηA,TA. V prípade IEPC, ktorý zahŕňa buď prevodovku alebo diferenciál, sa limit pre absolvovanie skúšky zhody výroby zvýši z 3 % na 4 %. V prípade IEPC, ktorý zahŕňa prevodovku aj diferenciál, sa limit pre absolvovanie skúšky zhody výroby zvýši z 3 % na 5 %.

Typovo schválená účinnosť ηA,TA sa vypočíta ako aritmetický priemer oboch hodnôt účinnosti určených v súlade s bodmi 4.3.5 and 4.3.6 a zdokumentovaných v informačnom dokumente počas certifikácie komponentu.

2.   IHPC typu 1

2.1.

 Každý IHPC sa vyrobí tak, aby bola zabezpečená jeho zhoda so schváleným typom, pokiaľ ide o opis uvedený v certifikáte a prílohách k nemu. Postup zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, musí byť v súlade s postupmi stanovenými v článku 31 nariadenia (EÚ) 2018/858.

2.2.

 Zhoda certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO 2 a spotrebou paliva, sa overuje na základe opisu v certifikátoch a v priloženej informačnej dokumentácii, ako sa uvádza v doplnku 4 k tejto prílohe.

2.3.

 Zhoda certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, sa posúdi v súlade s osobitnými podmienkami stanovenými v bode 1 tohto doplnku, kde sa uplatňujú ustanovenia vymedzené pre IEPC v príslušných bodoch, ak nie je uvedené inak.

2.4.

 Bez ohľadu na ustanovenia bodu 2.3 tohto doplnku sa uplatňujú tieto ustanovenia:

a)

Zhoda s certifikovanými vlastnosťami, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, sa overí len pre jednotlivé typy IHPC typu 1 namiesto radov, keďže vymedzenie radov nie je povolené pre IHPC typu 1 v súlade s bodom 4.4 tejto prílohy.

b)

Pridelenie počtu skúšok, ktoré sa majú vykonať pre jednotlivé typy, je predmetom dohody medzi výrobcom a schvaľovacím úradom.

c)

Všetky odkazy na rady v príslušných bodoch sa považujú za odkazy na jednotlivé typy.

d)

Typovo schválená účinnosť ηA,TA sa vypočíta ako aritmetický priemer oboch hodnôt účinnosti určených v súlade s bodmi 4.3.5 and 4.3.6 a zaznamenaných v informačnom dokumente počas certifikácie komponentu. V prípade týchto dvoch hodnôt účinnosti sa kroky dodatočného spracovania uvedené v bode 4.4.2.3 tejto prílohy nevykonávajú.

3.   Batériové systémy alebo reprezentatívne batériové subsystémy

3.1.

 Každý batériový systém alebo reprezentatívny batériový subsystém sa vyrobí tak, aby bola zabezpečená jeho zhoda so schváleným typom, pokiaľ ide o opis uvedený v certifikáte a prílohách k nemu. Postup zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, musí byť v súlade s postupmi stanovenými v článku 31 nariadenia (EÚ) 2018/858.

3.2.

 Zhoda certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO 2 a spotrebou paliva, sa overuje na základe opisu v certifikátoch a v priloženej informačnej dokumentácii, ako sa uvádza v doplnku 5 k tejto prílohe.

3.3.

 Zhoda certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, sa posudzuje v súlade so špecifickými podmienkami uvedenými v tomto bode.

3.4.

 Výrobca komponentu každoročne uskutoční skúšku aspoň takého počtu jednotiek, ako sa uvádza v tabuľke 2, a to na základe celkového počtu batériových systémov alebo reprezenatívnych batériových subsystémov vyrobených daným výrobcom komponentu za rok. Na účely stanovenia ročného počtu vyrobených kusov sa do úvahy berú len batériové systémy alebo reprezentatívne batériové subsystémy, na ktoré sa vzťahujú požiadavky tohto nariadenia a pre ktoré sa nepoužili žiadne štandardné hodnoty.

Tabuľka 2

Veľkosť vzorky pri skúškach zhody

Celkový počet batériových systémov alebo reprezentatívnych batériových subsystémov vyrobených ročne

Ročný počet skúšok

Alternatívne

0 – 3 000

neuplatňuje sa

1 skúška každé 3 roky (*2)

3 001  – 6 000

neuplatňuje sa

1 skúška každé 2 roky (*2)

6 001  – 12 000

1

neuplatňuje sa

12 001  – 30 000

2

neuplatňuje sa

30 001  – 60 000

3

neuplatňuje sa

60 001  – 90 000

4

neuplatňuje sa

90 001  – 120 000

5

neuplatňuje sa

120 001  – 150 000

6

neuplatňuje sa

>150 000

7

neuplatňuje sa

3.5.

 Na účely skúšok zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, schvaľovací úrad spoločne s výrobcom komponentov určí typ (typy) batériového systému alebo reprezentatívneho batériového subsystému, na ktorom (ktorých) sa má vykonať skúška. Schvaľovací úrad zabezpečí, aby výroba vybraného typu (typov) batériového systému alebo reprezentatívneho batériového subsystému zodpovedala rovnakým normám ako pri sériovej výrobe.

3.6.

 Ak je výsledok skúšky vykonanej v súlade s bodom 3.7 vyšší než výsledok uvedený v bode 3.7.4, vykoná sa skúška troch ďalších jednotiek rovnakého typu. Ak niektorá z nich neprejde skúškou, uplatnia sa ustanovenia článku 23.

3.7.

 Skúška zhody výroby batériového systému alebo reprezentatívneho batériového subsystému

3.7.1.

 Hraničné podmienky

Na účely certifikačných skúšok sa uplatňujú všetky hraničné podmienky uvedené v tejto prílohe.

3.7.2.

 Skúšobný cyklus

Vykonajú sa dve rôzne skúšky.

V prípade skúšky 1 sa postup skúšky menovitej kapacity vykoná v súlade s bodom 5.4.1 tejto prílohy.

V prípade skúšky 2 sa vykoná tento postup:

a)

Skúška 2 sa vykoná po skúške 1.

b)

Po úplnom nabití skúšanej batériovej jednotky v súlade so špecifikáciami výrobcu komponentu a po dosiahnutí tepelného vyrovnania v súlade s bodom 5.1.1 sa vykoná štandardný cyklus v súlade s bodom 5.3.

c)

Skúšobný cyklus sa začne v priebehu 1 až 3 hodín po skončení štandardného cyklu. V opačnom prípade sa zopakuje postup uvedený v predchádzajúcom písmene b).

d)

Aby sa dosiahli úrovne stavu nabitia požadované na účely skúšky stanovené v písmenách e) a f) z počiatočného stavu skúšanej batériovej jednotky, musí sa vybíjať konštantným prúdom 3C v prípade HPBS a 1C v prípade HEBS.

e)

V prípade HPBS pozostáva skutočný skúšobný cyklus z 20-sekundového vybíjania pri 80 % stave nabitia s maximálnym vybíjacím prúdom Idischg_max, ako bolo zdokumentované počas typového schvaľovania komponentu, a z 20-sekundového nabíjania pri 20 % stave nabitia s maximálnym nabíjacím prúdom Ichg_max, ako bolo zdokumentované počas typového schvaľovania komponentu.

f)

V prípade HEBS pozostáva skutočný skúšobný cyklus z 120-sekundového vybíjania pri 90 % stave nabitia s maximálnym vybíjacím prúdom Idischg_max, ako bolo zdokumentované počas typového schvaľovania komponentu, a z 120-sekundového nabíjania pri 20 % stave nabitia s maximálnym nabíjacím prúdom Ichg_max, ako bolo zdokumentované počas typového schvaľovania komponentu.

g)

Počas skutočného skúšobného cyklu, ako sa uvádza v písmenách e) a f), sa vybíjací a nabíjací prúd zaznamenávajú počas príslušného stanoveného trvania.

3.7.3.

 Dodatočné spracovanie výsledkov

V prípade HPBS sa vybíjací prúd pri 80 % stave nabitia a nabíjací prúd pri 20 % stave nabitia spriemerujú počas 20-sekundového merania.

V prípade HEBS sa vybíjací prúd pri 90 % stave nabitia a nabíjací prúd pri 20 % stave nabitia spriemerujú počas 120-sekundového merania.

Pre priemerné hodnoty vybíjacieho aj nabíjacieho prúdu sa používajú absolútne čísla.

3.7.4.

 Vyhodnotenie výsledkov

Skúška zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, je úspešná, ak sú splnené všetky tieto kritériá:

a)

CCoP ≥ 0,95 CTA

kde:

CCoP

menovitá kapacita určená v súlade s bodom 3.7.2 [Ah]

CTA

menovitá kapacita určená počas typového schvaľovania komponentu [Ah]

b)

(ηBAT,CoP – ηBAT,TA) ≤ 3 %

kde:

ηBAT,CoP

spätná účinnosť určená v súlade s bodom 3.7.2 [–]

ηBAT,TA

spätná účinnosť určená počas typového schvaľovania komponentu [–]

c)

Idischg_max,CoP ≥ Idischg_max,TA

kde:

Idischg_max,CoP

maximálny vybíjací prúd určený v súlade s bodom 3.7.2 (pri 80 % stave nabitia v prípade HPBS a 90 % stave nabitia v prípade HEBS)

Idischg_max,TA

maximálny vybíjací prúd určený počas typového schvaľovania komponentu (pri 80 % stave nabitia v prípade HPBS a 90 % stave nabitia v prípade HEBS)

d)

Ichg_max,CoP ≥ Ichg_max,TA

kde:

Ichg_max,CoP

maximálny nabíjací prúd určený v súlade s bodom 3.7.2 (pri 20 % stave nabitia) [A]

Ichg_max,TA

maximálny nabíjací prúd určený počas typového schvaľovania komponentu (pri 20 % stave nabitia) [A]

4.   Kondenzátorové systémy

4.1.

 Každý kondenzátorový systém sa vyrobí tak, aby bola zabezpečená jeho zhoda so schváleným typom, pokiaľ ide o opis uvedený v certifikáte a prílohách k nemu. Postup zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, musí byť v súlade s postupmi stanovenými v článku 31 nariadenia (EÚ) 2018/858.

4.2.

 Zhoda certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO 2 a spotrebou paliva, sa overuje na základe opisu v certifikátoch a v priloženej informačnej dokumentácii, ako sa uvádza v doplnku 6 k tejto prílohe.

4.3.

 Zhoda certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, sa posudzuje v súlade so špecifickými podmienkami uvedenými v tomto bode.

4.4.

 Výrobca komponentu každoročne uskutoční skúšku aspoň takého počtu jednotiek, ako sa uvádza v tabuľke 3, a to na základe celkového počtu kondenzátorových systémov vyrobených daným výrobcom komponentu za rok. Na účely stanovenia ročného počtu vyrobených kusov sa do úvahy berú len kondenzátorové systémy, na ktoré sa vzťahujú požiadavky tohto nariadenia a pre ktoré sa nepoužili žiadne štandardné hodnoty.

Tabuľka 3

Veľkosť vzorky pri skúškach zhody

Celkový počet vyrobených kondenzátorových systémov ročne

Ročný počet skúšok

Alternatívne

0 – 3 000

neuplatňuje sa

1 skúška každé 3 roky (*3)

3 001  – 6 000

neuplatňuje sa

1 skúška každé 2 roky (*3)

6 001  – 12 000

1

neuplatňuje sa

12 001  – 30 000

2

neuplatňuje sa

30 001  – 60 000

3

neuplatňuje sa

60 001  – 90 000

4

neuplatňuje sa

90 001  – 120 000

5

neuplatňuje sa

120 001  – 150 000

6

neuplatňuje sa

>150 000

7

neuplatňuje sa

4.5.

 Na účely skúšok zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, schvaľovací úrad spoločne s výrobcom komponentov určí typ (typy) kondenzátorových systémov, na ktorom (ktorých) sa má vykonať skúška. Schvaľovací úrad zabezpečí, aby výroba vybraného typu (typov) kondenzátorových systémov zodpovedala rovnakým normám ako pri sériovej výrobe.

4.6.

 Ak je výsledok skúšky vykonanej v súlade s bodom 4.7 vyšší než výsledok uvedený v bode 4.7.4, vykoná sa skúška troch ďalších jednotiek rovnakého typu. Ak niektorá z nich neprejde skúškou, uplatnia sa ustanovenia článku 23.

4.7.

 Skúška zhody výroby kondenzátorových systémov

4.7.1.

 Hraničné podmienky

Na účely certifikačných skúšok sa uplatňujú všetky hraničné podmienky uvedené v tejto prílohe.

4.7.2.

 Skúšobný cyklus

Postup skúšky sa uskutoční v súlade s bodom 6.3 tejto prílohy.

4.7.3.

 Dodatočné spracovanie výsledkov

Dodatočné spracovanie výsledkov sa uskutoční v súlade s bodom 6.4 tejto prílohy.

4.7.4.

 Vyhodnotenie výsledkov

Skúška zhody certifikovaných vlastností, ktoré súvisia s emisiami CO2 a spotrebou paliva, je úspešná, ak sú splnené všetky tieto kritériá:

a)

(CCoP / CTA) – 1 < ±3 %

kde:

CCoP

kapacitancia určená v súlade s bodom 4.7.2 [F]

CTA

kapacitancia určená počas typového schvaľovania komponentu [F]

b)

(RCoP / RTA) – 1 < ±3 %

kde:

RCoP

vnútorný odpor určený v súlade s bodom 4.7.2 [Ohm]

RTA

vnútorný odpor určený počas typového schvaľovania komponentu [Ohm]

„Doplnok 13

Koncepcia radu

1.   Systémy elektromotora a IEPC

1.1.   Všeobecné údaje

Rad systémov elektromotora alebo IEPC je charakterizovaný konštrukčnými a výkonnostnými parametrami. Tieto sú spoločné pre všetkých členov v rámci radu. Výrobca komponentu môže rozhodnúť o tom, ktoré systémy elektromotora alebo IEPC patria do radu, pokiaľ sú dodržané kritériá zaradenia uvedené v tomto doplnku. Súvisiaci rad schvaľuje schvaľovací úrad. Výrobca komponentu poskytne schvaľovaciemu úradu príslušné informácie o členoch radu.

1.2.   Osobitné prípady

V niektorých prípadoch sa môžu parametre vzájomne ovplyvňovať. To sa musí zohľadniť, aby bolo zabezpečené, že do toho istého radu sa zaradia systémy elektromotora alebo IEPC s podobnými charakteristikami. Výrobca komponentu takéto prípady identifikuje a oznámi schvaľovaciemu úradu. Potom sa to zohľadní ako kritérium pri tvorbe nového radu systémov elektromotora alebo IEPC.

V prípade zariadení alebo prvkov, ktoré nie sú uvedené v bode 1.4 a ktoré majú výrazný vplyv na úroveň výkonnosti a/alebo na spotrebu elektrickej energie, musí výrobca komponentu príslušné zariadenia alebo prvky identifikovať na základe osvedčenej technickej praxe a oznámiť ich schvaľovaciemu úradu. Potom sa to zohľadní ako kritérium pri tvorbe nového radu systémov elektromotora alebo IEPC.

1.3.   Koncepcia radu

V rámci koncepcie radu sa určujú kritériá a parametre, na základe ktorých môže výrobca komponentu zoskupiť systémy elektromotora alebo IEPC do radov s podobnými alebo rovnakými údajmi relevantnými pre emisie CO2 alebo spotrebu energie.

1.4.   Osobitné ustanovenia týkajúce sa reprezentatívnosti

Schvaľovací úrad môže dospieť k záveru, že výkonnostné parametre a spotrebu elektrickej energie radu systémov elektromotora alebo IEPC možno najlepšie určiť dodatočnou skúškou. V takom prípade výrobca komponentu poskytne vhodné informácie, aby bolo možné určiť, ktorý systém elektromotora alebo IEPC v rámci radu pravdepodobne najlepšie reprezentuje daný rad. Schvaľovací úrad môže na základe týchto informácií dospieť aj k záveru, že je potrebné, aby výrobca komponentu vytvoril nový rad systémov elektromotora alebo IEPC pozostávajúci z menšieho počtu členov, aby bol reprezentatívnejší.

Ak sa členovia radu vyznačujú inými charakteristikami, ktoré môžu ovplyvniť výkonnostné parametre a/alebo spotrebu elektrickej energie, aj tieto charakteristiky sa musia identifikovať a zohľadniť pri výbere základného člena.

1.5.   Parametre vymedzujúce rad systémov elektromotora alebo IEPC

Okrem parametrov uvedených ďalej môže výrobca komponentu zaviesť dodatočné kritériá umožňujúce vymedziť rad v obmedzenejšom rozsahu. Tieto parametre nie sú nevyhnutne parametrami, ktoré majú vplyv na úroveň výkonnosti a/alebo spotreby elektrickej energie.

1.5.1.

 Kritériá uvedené ďalej sú spoločné pre všetkých členov v rámci radu systémov elektromotora alebo IEPC:

a)

elektromotor: rotor, stator, vinutie z hľadiska rozmerov, konštrukcie, materiálu atď.;

b)

invertor: výkonové moduly, vodivé tyče z hľadiska rozmerov, konštrukcie, materiálu atď.;

c)

vnútorný chladiaci systém: usporiadanie, rozmery a materiál chladiacich rebier, čapov a trubíc;

d)

vnútorné ventilátory: usporiadanie a rozmery;

e)

softvér invertora: základná kalibrácia, ktorá pozostáva z teplotných modelov (elektromotor a invertor), limitov odľahčenia, dráhy krútiaceho momentu (prenos príkazového krútiaceho momentu na fázový prúd), kalibrácie toku, regulácie prúdu, modulácie napätia, špecifickej kalibrácie snímača (povolená len v prípade zmeny snímača);

f)

parametre týkajúce sa prevodových stupňov (len pre IEPC): v súlade s vymedzením pojmov uvedeným v prílohe VI.

Zmeny komponentov uvedených v písmenách a) až f) sú prijateľné len vtedy, ak je možné poskytnúť spoľahlivé technické odôvodnenie, ktorým sa preukáže, že príslušná zmena nemá negatívny vplyv na výkonnostné parametre a/alebo spotrebu elektrickej energie.

1.5.2.

 Kritériá uvedené ďalej sú spoločné pre všetkých členov v rámci radu systémov elektromotora alebo IEPC. Uplatnenie konkrétneho rozsahu parametrov uvedených ďalej je dovolené po schválení schvaľovacím úradom:

a)

rozhranie výstupného hriadeľa: sú povolené akékoľvek zmeny;

b)

koncové štíty:

pokiaľ ide o vnútornú konštrukciu, musí sa skontrolovať, či zmeny neovplyvňujú pasívne chladiace prvky alebo prúdenie vzduchu na vnútornej strane koncových štítov;

pokiaľ ide o vonkajšie konštrukčné skrutky, závesné body, konštrukcia príruby nemá žiadny vplyv na výkon, ak sa neodstránia alebo nezmenia pasívne chladiace prvky;

c)

ložiská: zmeny sú povolené, ak sa nezmení počet a typ ložísk;

d)

hriadeľ: zmeny sú povolené, pokiaľ nie je ovplyvnené aktívne alebo pasívne chladenie;

e)

vysokonapäťové pripojenie: zmeny týkajúce sa polohy alebo typu vysokonapäťového pripojenia sú povolené;

f)

kryt: zmeny krytu alebo počtu, typu a polohy skrutiek alebo montážnych bodov sú povolené, pokiaľ sa neodstránia alebo nezmenia pasívne chladiace prvky;

g)

snímač: zmeny sú povolené, ak sa nezmení certifikovaný výkon;

h)

kryt invertora: zmeny krytu alebo počtu, typu a polohy skrutiek alebo montážnych bodov sú povolené, pokiaľ sa neodstránia alebo nezmenia pasívne chladiace prvky alebo pokiaľ sa nezmení vnútorné usporiadanie elektrických aktívnych častí;

i)

vysokonapäťové pripojenie invertora: zmeny týkajúce sa polohy alebo typu vysokonapäťového pripojenia sú povolené, pokiaľ sa nezmení usporiadanie alebo poloha aktívnych častí alebo chladiacich prvkov (aktívnych/pasívnych);

j)

softvér invertora: všetky zmeny softvéru, ktorými sa nezmení základná kalibrácia elektromotora (pozri vymedzenie uvedené v predchádzajúcom texte), sú povolené. Bez ohľadu na predchádzajúce ustanovenia sú pre členov v rámci príslušného radu systémov elektromotora alebo IEPC povolené obmedzenia výstupného výkonu;

k)

snímač invertora: zmeny sú povolené, ak sa nezmení certifikovaný výkon;

l)

viskozita oleja: v prípade všetkých olejov, ktoré sú určené na továrenské plnenie, musí byť kinematická viskozita pri rovnakej teplote nižšia alebo rovná 110 % kinematickej viskozity oleja použitého na certifikáciu komponentu, ako je zdokumentované v príslušnom informačnom dokumente (v rámci stanoveného tolerančného pásma pre KV100);

m)

krivka maximálneho krútiaceho momentu:

hodnoty krútiaceho momentu pri každej rotačnej rýchlosti v rámci krivky maximálneho krútiaceho momentu základného člena určené v súlade s bodom 4.2.2.4 tejto prílohy sú rovnaké alebo vyššie ako v prípade všetkých ostatných členov v tom istom rade pri rovnakej rotačnej rýchlosti v rámci celého rozsahu rotačnej rýchlosti. Hodnoty krútiaceho momentu ostatných členov v tom istom rade v rámci tolerancie +40 Nm alebo +4 % podľa toho, ktorá hodnota je vyššia, nad hodnotou maximálneho krútiaceho momentu základného člena pri konkrétnej rotačnej rýchlosti sa považujú za rovnaké;

n)

krivka minimálneho krútiaceho momentu:

hodnoty krútiaceho momentu pri každej rotačnej rýchlosti v rámci krivky minimálneho krútiaceho momentu základného člena určené v súlade s bodom 4.2.2.4 tejto prílohy sú rovnaké alebo nižšie ako v prípade všetkých ostatných členov v tom istom rade pri rovnakej rotačnej rýchlosti v rámci celého rozsahu rotačnej rýchlosti. Hodnoty krútiaceho momentu ostatných členov v tom istom rade v rámci tolerancie –40 Nm alebo –4 % podľa toho, ktorá hodnota je vyššia, pod hodnotou minimálneho krútiaceho momentu základného člena pri konkrétnej rotačnej rýchlosti sa považujú za rovnaké;

o)

minimálny počet bodov v mape cyklu mapovania elektrickej energie (EPMC):

všetci členovia v rámci toho istého radu musia mať minimálne pokrytie 60 % bodov (zaokrúhlené nahor na najbližšie celé číslo) mapy EPMC (t. j. ak sa mapa EPMC základného člena uplatňuje na ostatných členov) umiestnených na hraniciach ich príslušných maximálnych a minimálnych kriviek krútiaceho momentu určených v súlade s bodom 4.2.2.4 tejto prílohy.

1.6.   Výber základného člena

Základný člen jedného radu systémov elektromotora alebo IEPC je člen s najvyšším celkovým maximálnym krútiacim momentom určeným v súlade s bodom 4.2.2 tejto prílohy.

„Doplnok 14

Označenia a číslovanie

1.   Označenia

V prípade komponentu elektrickej hnacej sústavy, ktorý sa typovo schvaľuje v súlade s touto prílohou, sa na komponente musí uviesť:

1.1.

 Názov výrobcu alebo ochranná známka

1.2.

 Značka a identifikačné označenie typu, ako sa uvádza v informáciách uvedených v bodoch 0.2 a 0.3 doplnkov 2 až 6 k tejto prílohe

1.3.

 Táto certifikačná značka (v relevantných prípadoch) pozostáva z obdĺžnika obklopujúceho malé písmeno ‚e‘, za ktorým nasleduje rozlišovacie číslo členského štátu, ktorý udelil tento certifikát:

1 – Nemecko;

19 – Rumunsko;

2 – Francúzsko;

20 – Poľsko;

3 – Taliansko;

21 – Portugalsko;

4 – Holandsko;

23 – Grécko;

5 – Švédsko;

24 – Írsko;

6 – Belgicko;

25 – Chorvátsko;

7 – Maďarsko;

26 – Slovinsko;

8 – Česko;

27 – Slovensko;

9 – Španielsko,

29 – Estónsko;

12 – Rakúsko,

32 – Lotyšsko;

13 – Luxembursko;

34 – Bulharsko;

17 – Fínsko;

36 – Litva;

18 – Dánsko;

49 – Cyprus;

 

50 – Malta.

1.4.

 Certifikačná značka musí v blízkosti obdĺžnika zahŕňať aj ‚základné certifikačné číslo‘ predpísané pre časť 4 čísla typového schválenia stanoveného v prílohe IV k nariadeniu (EÚ) 2020/683, ktorému predchádzajú dve číslice označujúce poradové číslo pridelené poslednej technickej zmene tohto nariadenia a abecedný znak označujúci súčasť, ktorej sa certifikát udelil:

V prípade tohto nariadenia je poradové číslo 02.

V prípade tohto nariadenia je abecedný znak uvedený v tabuľke 1.

Tabuľka 1

M

systém elektromotora (EMS)

I

komponent integrovanej elektrickej hnacej sústavy (IEPC)

H

komponent integrovanej hnacej sústavy HEV (IHPC) typu 1

B

batériový systém

A

kondenzátorový systém

1.4.1.

 Príklad a rozmery certifikačnej značky

Image 22

Uvedená certifikačná značka pripevnená ku komponentu elektrickej hnacej sústavy znamená, že príslušný typ bol v zmysle tohto nariadenia schválený v Rakúsku (e12). Prvé dve číslice (02) vyjadrujú poradové číslo pridelené poslednej technickej zmene tohto nariadenia. Nasledujúce písmeno znamená, že certifikát bol vydaný pre systém elektromotora (M). Posledných päť číslic (00005) sú číslice, ktoré schvaľovací úrad pridelil systému elektromotora ako základné certifikačné číslo.

1.5.

 Na žiadosť žiadateľa o certifikát a po predchádzajúcej dohode so schvaľovacím úradom sa môžu použiť iné veľkosti písma ako sú uvedené v bode 1.4.1. Tieto iné veľkosti písma musia zostať zreteľne čitateľné.

1.6.

 Označenia, nápisy, štítky alebo nálepky musia mať životnosť rovnakú ako komponent elektrickej hnacej sústavy a musia byť zreteľne čitateľné a nezmazateľné. Výrobca zabezpečí, aby označenia, nápisy, štítky alebo nálepky nebolo možné odstrániť bez ich zničenia alebo poškodenia.

1.7.

 Certifikačná značka musí byť viditeľná, keď sa komponent elektrickej hnacej sústavy namontuje do vozidla, a musí byť pripevnená k dielu, ktorý je potrebný na bežnú prevádzku a za normálnych okolností si nevyžaduje výmenu počas životnosti komponentu.

2.   Číslovanie:

2.1.

 Certifikačné číslo pre komponent elektrickej hnacej sústavy tvorí:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

Časť 1

Časť 2

Časť 3

Dodatočné písmeno k časti 3

Časť 4

Časť 5

Označenie krajiny, ktorá vydala certifikát

Nariadenie 2017/2400 o určovaní emisií CO2 ťažkých úžitkových vozidiel

Posledné pozmeňujúce nariadenie (ZZZZ/ZZZZ)

Pozri tabuľku 1 v tomto doplnku

Základné certifikačné číslo 00000

Rozšírenie 00

„Doplnok 15

Vstupné parametre na účely simulačného nástroja

Úvod

V tomto doplnku sa opisuje zoznam parametrov, ktoré má výrobca komponentu poskytnúť ako vstupné údaje pre simulačný nástroj. Príslušná schéma XML, ako aj vzorové údaje sú k dispozícii prostredníctvom vyhradenej elektronickej distribučnej platformy.

Vymedzenie pojmov

1.

‚Identifikátor parametra‘: jednoznačný identifikátor, ktorý sa používa v simulačnom nástroji pre špecifický vstupný parameter alebo množinu vstupných údajov

2.

‚Typ‘: typ údajov parametra;

reťazec ……..…

postupnosť znakov s kódovaním ISO8859-1;

token ……..…

postupnosť znakov s kódovaním ISO8859-1, bez úvodných a koncových medzier;

dátum …………

dátum a čas uvedený ako koordinovaný svetový čas vo formáte: RRRR-MM-DDTHH:MM:SSZ, pričom písmená kurzívou označujú pevne stanovené znaky, napr. ‚2002-05-30T09:30:10Z‘;

celé číslo ………

hodnota celočíselného typu údajov, bez úvodných núl, napr. ‚1800‘

double, X ....…

zlomkové číslo s presným počtom X číslic za desatinným znakom (‚,‘) a bez úvodných núl, napr. v prípade ‚double, 2‘: ‚2345,67‘; v prípade ‚double, 4‘: ‚45,6780‘

3.

‚Jednotka‘ … fyzická jednotka parametra.

Množina vstupných parametrov pre systém elektromotora

Tabuľka 1

Vstupné parametre ‚Electric machine system/General‘ (Systém elektromotora/Všeobecné)

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

Manufacturer (Výrobca)

P450

token

[–]

 

Model

P451

token

[–]

 

CertificationNumber (Certifikačné číslo)

P452

token

[–]

 

Date (Dátum)

P453

dátum/čas

[–]

Dátum a čas vytvorenia hodnoty hash komponentu

AppVersion (Verzia aplikácie)

P454

token

[–]

Špecifické vstupné údaje od výrobcu týkajúce sa nástrojov používaných na vyhodnocovanie a spracovanie nameraných údajov o komponentoch

ElectricMachineType (Typ elektromotora)

P455

reťazec

[–]

Určené v súlade s bodom 2 (21) tejto prílohy.

Povolené hodnoty: ‚ASM‘, ‚ESM‘, ‚PSM‘, ‚RM‘

CertificationMethod (Certifikačná metóda)

P456

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚Measurement‘ (Meranie), ‚Standard values‘ (Štandardné hodnoty)

R85RatedPower (Menovitý výkon R85)

P457

celé číslo

[W]

Určené v súlade s bodom 1.9 prílohy 2 k predpisu OSN č. 85 Rev. 1

RotationalInertia (Rotačný moment zotrvačnosti)

P458

double, 2

[kgm2]

Určené v súlade s bodom 8 doplnku 8 k tejto prílohe

DcDcConverterIncluded (Zahrnutý menič DC/DC)

P465

booleovský operátor

[–]

Nastaviť na ‚true‘, ak je konvertor typu DC/DC súčasťou systému elektromotora v súlade s bodom 4.1. tejto prílohy

IHPCType (Typ IHPC)

P466

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚None‘ (Žiadny), ‚IHPC Type 1‘ (IHPC typu 1)


Tabuľka 2

Vstupné parametre ‚Electric machine system/VoltageLevels‘ (Systém elektromotora/Úrovne napätia) pre každú nameranú úroveň napätia

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

VoltageLevel (Úroveň napätia)

P467

celé číslo

[V]

Ak je parameter ‚CertificationMethod‘ (Certifikačná metóda) ‚Standard values‘ (Štandardné hodnoty), nie je potrebné poskytnúť žiadne vstupné údaje.

ContinuousTorque (Nepretržitý krútiaci moment)

P459

double, 2

[Nm]

 

TestSpeedContinuousTorque (Skúšobná rýchlosť nepretržitého krútiaceho momentu)

P460

double, 2

[1/min]

 

OverloadTorque (Krútiaci moment pri preťažení)

P461

double, 2

[Nm]

 

TestSpeedOverloadTorque (Skúšobná rýchlosť krútiaceho momentu pri preťažení)

P462

double, 2

[1/min]

 

OverloadDuration (Trvanie preťaženia)

P463

double, 2

[s]

 


Tabuľka 3

Vstupné parametre ‚Electric machine system/MaxMinTorque‘ (Systém elektromotora/Max./min. krútiaci moment) pre každý prevádzkový bod a pre každú nameranú úroveň napätia

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

OutputShaftSpeed (Otáčky výstupného hriadeľa)

P468

double, 2

[1/min]

 

MaxTorque (Max. krútiaci moment)

P469

double, 2

[Nm]

 

MinTorque (Min. krútiaci moment)

P470

double, 2

[Nm]

 


Tabuľka 4

Vstupné parametre Electric machine system/DragTorque (Systém elektromotora/Voľnobežný krútiaci moment) pre každý prevádzkový bod

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

OutputShaftSpeed (Otáčky výstupného hriadeľa)

P471

double, 2

[1/min]

 

DragTorque (Voľnobežný krútiaci moment)

P472

double, 2

[Nm]

 


Tabuľka 5

Vstupné parametre ‚Electric machine system/ElectricPowerMap‘ (Systém elektromotora/Mapa elektrickej energie) pre každý prevádzkový bod a pre každú nameranú úroveň napätia

V prípade IHPC typu 1 [v súlade s vymedzením uvedeným v bode 2 (42) tejto prílohy] pre každý prevádzkový bod, pre každú nameranú úroveň napätia a pre každý prevodový stupeň pre jazdu vpred.

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

OutputShaftSpeed (Otáčky výstupného hriadeľa)

P473

double, 2

[1/min]

 

Torque (Krútiaci moment)

P474

double, 2

[Nm]

 

ElectricPower (Elektrická energia)

P475

double, 2

[W]

 


Tabuľka 6

Vstupné parametre ‚Electric machine system/Conditioning‘ (Systém elektromotora/Kondicionovanie) pre každý chladiaci okruh s pripojením na externý výmenník tepla

Ak je parameter ‚CertificationMethod‘ (Certifikačná metóda) ‚Standard values‘ (Štandardné hodnoty), nie je potrebné poskytnúť žiadne vstupné údaje.

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

CoolantTempInlet (Teplota chladiacej kvapaliny na vstupe)

P476

celé číslo

[°C]

Určené v súlade s bodmi 4.1.5.1 a 4.3.6 tejto prílohy.

CoolingPower (Chladiaci výkon)

P477

celé číslo

[W]

Určené v súlade s bodmi 4.1.5.1 a 4.3.6 tejto prílohy.

Množina vstupných parametrov pre IEPC

Tabuľka 1

Vstupné parametre ‚IEPC/General‘ (IEPC/Všeobecné)

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

Manufacturer (Výrobca)

P478

token

[–]

 

Model

P479

token

[–]

 

CertificationNumber (Certifikačné číslo)

P480

token

[–]

 

Date (Dátum)

P481

dátum/čas

[–]

Dátum a čas vytvorenia hodnoty hash komponentu

AppVersion (Verzia aplikácie)

P482

token

[–]

Špecifické vstupné údaje od výrobcu týkajúce sa nástrojov používaných na vyhodnocovanie a spracovanie nameraných údajov o komponentoch

ElectricMachineType (Typ elektromotora)

P483

reťazec

[–]

Určené v súlade s bodom 2 (21) tejto prílohy.

Povolené hodnoty: ‚ASM‘, ‚ESM‘, ‚PSM‘, ‚RM‘

CertificationMethod (Certifikačná metóda)

P484

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚Measured for complete component‘ (Namerané pre celý komponent),

‚Measured for EM and standard values for other components‘ (Namerané pre elektromotor a štandardné hodnoty pre ostatné komponenty), ‚Standard values for all components‘(Štandardné hodnoty pre všetky komponenty)

R85RatedPower (Menovitý výkon R85)

P485

celé číslo

[W]

Určené v súlade s bodom 1.9 prílohy 2 k predpisu OSN č. 85.

RotationalInertia (Rotačný moment zotrvačnosti)

P486

double, 2

[kgm2]

Určené v súlade s bodom 8 doplnku 8 k tejto prílohe

DifferentialIncluded (Diferenciál zahrnutý)

P493

booleovský operátor

[–]

Nastaviť na ‚true‘ v prípade, že je diferenciál súčasťou IEPC

DesignTypeWheelMotor (Konštrukčný typ kolesového motora)

P494

booleovský operátor

[–]

Nastaviť na ‚true‘ v prípade kolesového motora konštrukčného typu IEPC

NrOf DesignTypeWheelMotorMeasured (Č. konštrukčného typu nameraného kolesového motora)

P495

celé číslo

[–]

Vstupné údaje sú relevantné len v prípade kolesového motora konštrukčného typu IEPC, v súlade s bodom 4.1.1.2 tejto prílohy.

Povolené hodnoty: ‚1‘, ‚2‘


Tabuľka 2

Vstupné parametre ‚IEPC/Gears‘ (IEPC/Prevodové stupne) pre každý prevodový stupeň pre jazdu vpred

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

GearNumber (Číslo prevodového stupňa)

P496

celé číslo

[–]

 

Ratio (Pomer)

P497

double, 3

[–]

Pomer otáčok rotora elektromotora k otáčkam výstupného hriadeľa IEPC

MaxOutputShaftTorque (Max. krútiaci moment výstupného hriadeľa)

P498

celé číslo

[Nm]

voliteľné

MaxOutputShaftSpeed (Max. otáčky výstupného hriadeľa)

P499

celé číslo

[1/min]

voliteľné


Tabuľka 3

Vstupné parametre ‚IEPC/VoltageLevels‘ (IEPC/Úrovne napätia) pre každú nameranú úroveň napätia

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

VoltageLevel (Úroveň napätia)

P500

celé číslo

[V]

Ak je parameter ‚CertificationMethod‘ (Certifikačná metóda) ‚Standard values for all components‘ (Štandardné hodnoty pre všetky komponenty), nie je potrebné poskytnúť žiadne vstupné údaje.

ContinuousTorque (Nepretržitý krútiaci moment)

P487

double, 2

[Nm]

 

TestSpeedContinuousTorque (Skúšobná rýchlosť nepretržitého krútiaceho momentu)

P488

double, 2

[1/min]

 

OverloadTorque (Krútiaci moment pri preťažení)

P489

double, 2

[Nm]

 

TestSpeedOverloadTorque (Skúšobná rýchlosť krútiaceho momentu pri preťažení)

P490

double, 2

[1/min]

 

OverloadDuration (Trvanie preťaženia)

P491

double, 2

[s]

 


Tabuľka 4

Vstupné parametre ‚IEPC/MaxMinTorque‘ (IEPC/Max./min. krútiaci moment) pre každý prevádzkový bod a pre každú nameranú úroveň napätia

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

OutputShaftSpeed (Otáčky výstupného hriadeľa)

P501

double, 2

[1/min]

 

MaxTorque (Max. krútiaci moment)

P502

double, 2

[Nm]

 

MinTorque (Min. krútiaci moment)

P503

double, 2

[Nm]

 


Tabuľka 5

Vstupné parametre ‚IEPC/DragTorque‘ (IEPC/Voľnobežný krútiaci moment) pre každý prevádzkový bod a pre každý meraný prevodový stupeň pre jazdu vpred (voliteľné meranie v závislosti od prevodového stupňa v súlade s bodom 4.2.3)

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

OutputShaftSpeed (Otáčky výstupného hriadeľa)

P504

double, 2

[1/min]

 

DragTorque (Voľnobežný krútiaci moment)

P505

double, 2

[Nm]

 


Tabuľka 6

Vstupné parametre ‚IEPC/ElectricPowerMap‘ (IEPC/Mapa elektrickej energie) pre každý prevádzkový bod, pre každú meranú úroveň napätia a pre každý prevodový stupeň pre jazdu vpred

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

OutputShaftSpeed (Otáčky výstupného hriadeľa)

P506

double, 2

[1/min]

 

Torque (Krútiaci moment)

P507

double, 2

[Nm]

 

ElectricPower (Elektrická energia)

P508

double, 2

[W]

 


Tabuľka 7

Vstupné parametre ‚IEPC/Conditioning‘ (IEPC/Kondicionovanie) pre každý chladiaci okruh s pripojením na externý výmenník tepla

Ak je parameter ‚CertificationMethod‘ (Certifikačná metóda) ‚Standard values for all components‘ (Štandardné hodnoty pre všetky komponenty), nie je potrebné poskytnúť žiadne vstupné údaje.

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

CoolantTempInlet (Teplota chladiacej kvapaliny na vstupe)

P509

celé číslo

[°C]

Určené v súlade s bodmi 4.1.5.1 a 4.3.6 tejto prílohy.

CoolingPower (Chladiaci výkon)

P510

celé číslo

[W]

Určené v súlade s bodmi 4.1.5.1 a 4.3.6 tejto prílohy.

Množina vstupných parametrov pre batériový systém

Tabuľka 1

Vstupné parametre ‚Battery system/General‘ (Batériový systém/Všeobecné)

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

Manufacturer (Výrobca)

P511

token

[–]

 

Model

P512

token

[–]

 

CertificationNumber (Certifikačné číslo)

P513

token

[–]

 

Date (Dátum)

P514

dátum/čas

[–]

Dátum a čas vytvorenia hodnoty hash komponentu

AppVersion (Verzia aplikácie)

P515

token

[–]

Špecifické vstupné údaje od výrobcu týkajúce sa nástrojov používaných na vyhodnocovanie a spracovanie nameraných údajov o komponentoch

CertificationMethod (Certifikačná metóda)

P517

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚Measured‘ (Namerané), ‚Standard values‘ (Štandardné hodnoty)

BatteryType (Typ batérie)

P518

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚HPBS‘, ‚HEBS‘

RatedCapacity (Menovitá kapacita)

P519

double, 2

[Ah]

 

ConnectorsSubsystemsIncluded (Zahrnuté subsystémy konektorov)

P520

booleovský operátor

[–]

Relevantné len v prípade, že sa vykonáva skúška reprezentatívneho batériového subsystému: nastaviť na ‚true‘, ak bol do skúšky zahrnutý reprezentatívny káblový zväzok na pripojenie batériových subsystémov. Vždy nastaviť na ‚true‘, ak bol skúšaný celý batériový systém.

JunctionboxIncluded (Zahrnutá spojovacia skrinka)

P511

booleovský operátor

[–]

Relevantné len v prípade, že sa vykonáva skúška reprezentatívneho batériového subsystému: nastaviť na ‚true‘, ak bola do skúšky zahrnutá reprezentatívna spojovacia skrinka s vypínacím zariadením a poistkami. Vždy nastaviť na ‚true‘, ak bol skúšaný celý batériový systém.

TestingTemperature (Skúšobná teplota)

P521

celé číslo

[°C]

Určené v súlade s bodom 5.1.4 tejto prílohy.

Ak je parameter ‚CertificationMethod‘ (Certifikačná metóda) ‚Standard values‘ (Štandardné hodnoty), nie je potrebné poskytnúť žiadne vstupné údaje.


Tabuľka 2

Vstupné parametre ‚Battery system/OCV‘ (Batériový systém/Napätie otvoreného obvodu) pre každú meranú úroveň stavu nabitia

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

SOC (Stav nabitia)

P522

celé číslo

[%]

 

OCV (Napätie otvoreného obvodu)

P523

double, 2

[V]

 


Tabuľka 3

Vstupné parametre ‚Battery system/DCIR‘ (Batériový systém/Vnútorný odpor jednosmerného prúdu) pre každú meranú úroveň stavu nabitia

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

SOC (Stav nabitia)

P524

celé číslo

[%]

Ak je parameter ‚CertificationMethod‘ (Certifikačná metóda) ‚Standard values‘ (Štandardné hodnoty), tie isté hodnoty vnútorného odporu jednosmerného prúdu sa poskytnú pre dve rôzne hodnoty stavu nabitia – 0 % a 100 %.

DCIR RI2 (Vnútorný odpor jednosmerného prúdu RI2)

P525

double, 2

[mOhm]

Ak je parameter ‚CertificationMethod‘ (Certifikačná metóda) ‚Standard values‘ (Štandardné hodnoty), poskytne sa hodnota vnútorného odporu jednosmerného prúdu určená v súlade s bodom 1 písm. d) doplnku 10.

DCIR RI10 (Vnútorný odpor jednosmerného prúdu RI10)

P526

double, 2

[mOhm]

Ak je parameter ‚CertificationMethod‘ (Certifikačná metóda) ‚Standard values‘ (Štandardné hodnoty), poskytne sa hodnota vnútorného odporu jednosmerného prúdu určená v súlade s bodom 1 písm. d) doplnku 10.

DCIR RI20 (Vnútorný odpor jednosmerného prúdu RI20)

P527

double, 2

[mOhm]

Ak je parameter ‚CertificationMethod‘ (Certifikačná metóda) ‚Standard values‘ (Štandardné hodnoty), poskytne sa hodnota vnútorného odporu jednosmerného prúdu určená v súlade s bodom 1 písm. d) doplnku 10.

DCIR RI120 (Vnútorný odpor jednosmerného prúdu RI120)

P528

double, 2

[mOhm]

Voliteľné, požaduje sa len v prípade batérií typu HEBS.

Ak je parameter ‚CertificationMethod‘ (Certifikačná metóda) ‚Standard values‘ (Štandardné hodnoty), poskytne sa hodnota vnútorného odporu jednosmerného prúdu určená v súlade s bodom 1 písm. d) doplnku 10.


Tabuľka 4

Vstupné parametre ‚Battery system/Current limits‘ (Batériový systém/hraničné hodnoty prúdu) pre každú meranú úroveň stavu nabitia

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

SOC (Stav nabitia)

P529

celé číslo

[%]

Ak je parameter ‚CertificationMethod‘ (Certifikačná metóda) ‚Standard values‘ (Štandardné hodnoty), tie isté hodnoty pre MaxChargingCurrent (Maximálny nabíjací prúd), ako aj MaxDischargingCurrent (Maximálny vybíjací prúd) sa poskytnú pre dve rôzne hodnoty stavu nabitia – 0 % a 100 %.

MaxChargingCurrent (Maximálny nabíjací prúd)

P530

double, 2

[A]

 

MaxDischargingCurrent (Maximálny vybíjací prúd)

P531

double, 2

[A]

 

Množina vstupných parametrov pre kondenzátorový systém

Tabuľka 1

Vstupné parametre ‚Capacitor system/General‘ (Kondenzátorový systém/Všeobecné)

Názov parametra

Identifikátor parametra

Typ

Jednotka

Opis/odkaz

Manufacturer (Výrobca)

P532

token

[–]

 

Model

P533

token

[–]

 

CertificationNumber (Certifikačné číslo)

P534

token

[–]

 

Date (Dátum)

P535

dátum/čas

[–]

Dátum a čas vytvorenia hodnoty hash komponentu

AppVersion (Verzia aplikácie)

P536

token

[–]

Špecifické vstupné údaje od výrobcu týkajúce sa nástrojov používaných na vyhodnocovanie a spracovanie nameraných údajov o komponentoch

CertificationMethod (Certifikačná metóda)

P538

reťazec

[–]

Povolené hodnoty: ‚Measurement‘ (Meranie), ‚Standard values‘ (Štandardné hodnoty)

Capacitance (Kapacitancia)

P539

double, 2

[F]

 

InternalResistance (Vnútorný odpor)

P540

double, 2

[Ohm]

 

MinVoltage (Minimálne napätie)

P541

double, 2

[V]

 

MaxVoltage (Maximálne napätie)

P542

double, 2

[V]

 

MaxChargingCurrent (Maximálny nabíjací prúd)

P543

double, 2

[A]

 

MaxDischargingCurrent (Maximálny vybíjací prúd)

P544

double, 2

[A]

 

TestingTemperature (Skúšobná teplota)

P532

celé číslo

[°C]

Určené v súlade s bodom 6.1.3 tejto prílohy.

Ak je parameter ‚CertificationMethod‘ (Certifikačná metóda) ‚Standard values‘ (Štandardné hodnoty), nie je potrebné poskytnúť žiadne vstupné údaje.

(*)

 Určené v súlade s bodmi 4.3.5 a 4.3.6 tejto prílohy.

(**)

 Určené v súlade s bodom 5.4.1.4 tejto prílohy.

(***)

 Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 100 – Jednotné ustanovenia pre typové schvaľovanie vozidiel, pokiaľ ide o osobitné požiadavky na elektrickú hnaciu sústavu (Ú. v. EÚ L 449, 15.12.2021, s. 1).
“

(1)   ‚Presnosť‘ je absolútna hodnota odchýlky odčítanej hodnoty analyzátora od referenčnej hodnoty, ktorá vychádza z vnútroštátnej alebo medzinárodnej normy.

(2)  Hodnota ‚maximálnej kalibrácie‘ je maximálna predpokladaná hodnota pre príslušný systém merania očakávaná počas špecifického skúšobného cyklu vykonaného v súlade s touto prílohou, vynásobená faktorom 1,1.

(3)  Určené v súlade s bodmi 4.3.5 a 4.3.6 tejto prílohy.

(*1)  Skúška zhody výroby sa vykoná v prvom roku.

(*2)  Skúška zhody výroby sa vykoná v prvom roku.

(*3)  Skúška zhody výroby sa vykoná v prvom roku.

Top