30.11.2016   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 325/63

(1)

Na základe informácií uverejnených v belgickej tlači v júli 2001 a po prijatí sťažnosti v januári 2002 sa Komisia dozvedela, že Belgicko poskytlo leteckému dopravcovi Ryanair Ltd (ďalej len „Ryanair“) opatrenia pomoci na prevádzkovanie služieb leteckej dopravy na letisku Charleroi. V listoch z 21. novembra 2001, 13. júna 2002 a 4. júla 2002 a na stretnutí 9. októbra 2002 Belgicko poskytlo Komisii informácie o tejto téme.

(2)

Listom z 11. decembra 2002 (3) Komisia informovala Belgicko o svojom rozhodnutí začať proti týmto opatreniam konanie (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ (ďalej len „formálne vyšetrovacie konanie“). Belgicko predložilo svoje pripomienky 14. februára 2003.

(3)

Rozhodnutie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie  (4). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby do jedného mesiaca od dátumu uverejnenia predložili svoje pripomienky k predmetným opatreniam.

(4)

Komisii boli doručené pripomienky zainteresovaných strán. Listami z 19. marca a 22. apríla 2003 Komisia poslala tieto pripomienky Belgicku a umožnila mu vyjadriť sa k nim. Listami zo 16. a z 27. mája 2003 bolo Komisii doručené vyjadrenie Belgicka.

(5)

Na žiadosť Komisie sa 24. júna 2003, 23. a 25. júla 2003 konali tri stretnutia s belgickými úradmi. Po týchto stretnutiach boli 27. augusta 2003 Komisii zaslané požadované doplňujúce informácie.

(6)

Dňa 19. decembra 2003 poslalo Belgicko Komisii list, v ktorom poskytlo doplňujúce informácie. Belgické orgány v liste požiadali o ďalšie stretnutie s Komisiou. Toto stretnutie sa uskutočnilo 16. januára 2004.

(7)

Komisia prijala čiastočne negatívne konečné rozhodnutie 12. februára 2004 (5) (ďalej len „rozhodnutie z roku 2004“).

(8)

Toto rozhodnutie bolo zrušené rozsudkom Všeobecného súdu zo 17. decembra 2008 (6) (ďalej len „rozsudok z roku 2008“), ktorým sa Komisii uložila povinnosť prijať nové konečné rozhodnutie o predmetných opatreniach. Všeobecný súd konštatoval, že keďže Komisia spoločne nepreskúmala opatrenia, ktoré poskytol spoločnosti Ryanair región Valónsko (ďalej len „región“) a správca letiska Charleroi – akciová spoločnosť Brussels South Charleroi Airport (ďalej len „BSCA“) –, a neoverila, či sa tieto dva subjekty posudzované spoločne správali ako rozumné hospodárske subjekty v trhovom hospodárstve, došlo k nesprávnemu právnemu posúdeniu. Rozsudkom z roku 2008 sa stanovilo opätovné začatie formálneho vyšetrovacieho konania, ktoré sa uzavrelo v roku 2004 prijatím konečného rozhodnutia.

(9)

Listom z 23. júla 2010 Komisia umožnila Belgicku, ako aj účastníkom, ktorí predložili svoje pripomienky v rámci formálneho vyšetrovacieho konania, ktoré sa začalo 11. decembra 2002, aby opätovne predložili pripomienky v rámci nového formálneho vyšetrovacieho konania, ktoré sa začalo po vynesení rozsudku z roku 2008. Na žiadosť Komisie z 20. apríla 2011 zaslali belgické orgány doplňujúce informácie listami zo 14. júla a z 21. septembra 2011.

(10)

Listom z 21. marca 2012 Komisia oznámila Belgicku svoje rozhodnutie rozšíriť formálne vyšetrovacie konanie na ďalšie opatrenia (ďalej len „rozhodnutie o rozšírení konania z roku 2012“).

(11)

Rozhodnutie o rozšírení konania z roku 2012 bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie  (7). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k predmetným opatreniam.

(12)

Belgicko poskytlo svoje pripomienky 22. mája 2012. V pripomienkach z 22. mája 2012 chýbala súhrnná tabuľka uvedená v prílohe I k rozhodnutiu o rozšírení konania z roku 2012. Doplnená bola 5. júna 2012.

(13)

Dňa 9. augusta 2012 Komisia požiadala o doplňujúce informácie, najmä pokiaľ ide o náklady spoločnosti Société Wallonne des Aéroports (ďalej len „SOWAER“) v dôsledku investícií do letiska Charleroi a jej služieb v prospech spoločnosti BSCA. Belgické orgány poskytli 3. septembra 2012 ročné účtové závierky spoločnosti SOWAER za roky 2001 – 2004 a 9. októbra 2012 a 18. októbra 2012 doplňujúce informácie.

(14)

Dňa 26. októbra 2012 Komisia po stretnutí požiadala Belgicko o doplňujúce informácie. Belgicko poskytlo požadované informácie 9. novembra 2012.

(15)

Komisii boli doručené pripomienky týchto zainteresovaných strán:

(16)

Komisia poskytla Belgicku tieto pripomienky 2. júla a 29. októbra 2012, 3. mája 2013, 22. januára a 24. februára 2014 a umožnila mu vyjadriť sa k nim. Listami zo 17. júla 2012, 14. decembra 2012 a z 5. júna 2013 bolo Komisii doručené vyjadrenie Belgicka.

(17)

Dňa 14. januára 2014 Komisia požiadala Belgicko o doplňujúce informácie s cieľom použiť test hospodárskeho subjektu v trhovom hospodárstve na opatrenia poskytnuté v prospech spoločnosti BSCA. Belgicko odpovedalo listami zo 7. a z 24. februára 2014. Odpovede však boli neúplné a Komisia 10. marca 2014 poslala Belgicku upomienku, v ktorej ho upozornila na chýbajúce odpovede a požiadala ho o ich doplnenie. Belgicko poskytlo dodatočné informácie 24. marca 2014.

(18)

Dňa 7. februára 2014 požiadala Belgicko o doplňujúce informácie, najmä pokiaľ ide o opatrenia poskytnuté v prospech spoločnosti Ryanair. V dňoch 18. a 24. marca 2014 Belgicko poskytlo odpovede na niektoré otázky.

(19)

Dňa 7. februára 2014 sa na letisku Charleroi konalo aj stretnutie zástupcov regiónu Valónsko, spoločností SOWAER a BSCA na jednej strane a útvarov Komisie na druhej strane.

(20)

V dňoch 25. februára a 11. marca 2014 Komisia požiadala Belgicko o doplňujúce informácie a najmä o vysvetlenie informácií, ktoré Belgicko poskytlo 7. a 24. februára 2014 v súvislosti s opatreniami udelenými regiónom a spoločnosťou SOWAER v prospech BSCA. Belgicko odpovedalo listami z 25. marca a zo 4. apríla 2014 (prílohy boli poskytnuté 9. apríla 2014).

(21)

V dňoch 17. a 19. marca 2014, po prijatí usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (ďalej len „usmernenia v oblasti letectva“) (8), Komisia vyzvala Belgicko a zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k uplatňovaniu usmernení v oblasti letectva v tejto veci. Okrem toho bola 15. apríla 2014 uverejnená výzva pre členské štáty a zainteresované strany, aby v súvislosti s nadobudnutím účinnosti usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti predložili svoje pripomienky vrátane pripomienok k tejto veci. Komisii boli doručené pripomienky od spoločností Brussels Airport Company, Brussels Airlines, organizácie „Board of Airlines Representatives“, spoločnosti Air France a od združenia „Transport et environnement“. Komisia poskytla tieto pripomienky Belgicku 26. mája 2014. Belgicko predložilo svoje pripomienky 26. júna 2014.

(22)

Ďalšie stretnutie medzi útvarmi Komisie na jednej strane a Belgickom, BSCA a SOWAER na druhej strane sa konalo 11. apríla 2014. Belgicko po tomto stretnutí poslalo dokumenty, ako aj správu z 5. mája 2014 o úlohách vo verejnom záujme, ktorými bola poverená spoločnosť BSCA.

(23)

Dňa 5. mája 2014 Komisia adresovala Belgicku ďalšiu žiadosť o informácie, na ktorú Belgicko odpovedalo 13. mája 2014.

(24)

V liste zo 7. mája 2014 Belgicko súhlasilo, že výnimočne a v súlade s článkom 297 ZFEÚ ho môže Komisia oboznámiť so svojím rozhodnutím v tejto veci vo francúzskom jazyku, keďže útvary Komisie poskytli Belgicku prisľúb, že mu poskytnú preklad rozhodnutia do holandského jazyka v čo najkratšej lehote. Belgicko súhlasilo, že len francúzske znenie rozhodnutia bude autentické a rozhodnutie nadobudne účinnosť jeho oznámením vo francúzskom jazyku.

(25)

Dňa 2. júla 2014 spoločnosť Brussels Airlines doručila novú verziu pripomienok, ktoré poskytla 25. septembra 2013 v nadväznosti na uverejnenie návrhu usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti. Tieto pripomienky boli poslané Belgicku 4. júla 2014 a Belgicko doručilo svoje pripomienky 18. júla 2014.

(26)

Prijatím zákona o inštitucionálnej reforme z 8. augusta 1980 získali belgické regióny právomoci potrebné na vybavenie a prevádzku verejných malých a veľkých letísk na svojich územiach s výnimkou letiska Brusel-National, ktoré si ponechala v právomoci belgická federálna vláda.

(27)

Belgicko uviedlo (9), že vláda regiónu Valónsko sa vtedy rozhodla využiť ekonomický potenciál týchto dopravných infraštruktúr a postupne uskutočniť potrebné investície. Dňa 2. mája 1989 vláda regiónu Valónsko schválila správu ministra dopravy, v ktorej sa uvádza: „Hlavným cieľom valónskej vlády je urobiť všetko preto, aby valónske malé a veľké letiská rýchlo dosiahli svoj prah ziskovosti. Na dosiahnutie tohto cieľa je potrebné uskutočniť niekoľko krokov súčasne, a to najmä v oblasti infraštruktúry.“

(28)

Región Valónsko založil v roku 1991 spoločnosť BSCA na účely správy letiska Charleroi Bruxelles Sud (ďalej len „letisko Charleroi“).

(29)

Dohodou z 9. júla 1991 (ďalej len „dohoda medzi regiónom a BSCA“) udelil región spoločnosti BSCA na obdobie 50 rokov:

(30)

V dohode medzi regiónom a BSCA, ktorej prílohu tvorí špecifikácia (ďalej len „špecifikácia“), sa stanovuje rozdelenie nákladov medzi región Valónsko a spoločnosť BSCA takto:

(31)

V dohode (16) sa v súvislosti s poplatkami uvádza:

(32)

Dodatkom 2 k špecifikácii sa predĺžilo obdobie, počas ktorého región Valónsko znáša náklady na protipožiarne služby a údržbu, do 1. januára 2000.

(33)

Región prevzal náklady na protipožiarne služby a údržbu aj v rokoch 2000 (17) a 2001 (18).

(34)

Pokiaľ ide o rok 2002, Belgicko uvádza, že hoci región Valónsko plánoval aj naďalej poskytovať náhradu týchto nákladov, založením spoločnosti SOWAER a zavedením nového právneho rámca sa oddialilo formálne predĺženie poskytovania tejto náhrady. Podľa Belgicka spoločnosť BSCA potvrdila prevzatie týchto nákladov listom z 5. júla 2001, ktorý v nadväznosti na telefonický rozhovor, počas ktorého mal región Valónsko potvrdiť prevzatie nákladov na tieto služby za rok 2002, poslala valónskej správe dopravy a zariadení a v ktorom predložila návrh rozpočtu spoločnosti BSCA na rok 2002 s uvedením nákladov na tieto služby.

(35)

Koncom 90. rokov 20. storočia vypracovali externí poradcovia niekoľko štúdií o možnostiach výstavby letiska Charleroi. Región požiadal firmu Tractebel o strategickú štúdiu výstavby letiska Charleroi, ktorá sa uzavrela v apríli 2000 (19). Zároveň spoločnosť Roland Berger International Management Consultant predstavila v júli 2000 štúdiu rozvoja letiskovej stratégie pre Valónsko (20). Spoločnosť Grands Travaux de Marseille požiadala, v rámci rokovaní s regiónom Valónsko od začiatku roku 2001 o možnom vstupe do základného imania spoločnosti BSCA, o vypracovanie štúdie potenciálneho rozvoja letiska (21).

(36)

Podľa Belgicka bolo ešte pred vypracovaním týchto štúdií a v dôsledku technických obmedzení existujúcej infraštruktúry (22) isté, že v severnej časti územia treba postaviť nový terminál. Združenie obcí Intercommunale Igretec, poverené výstavbou priemyselného parku, už v tom období vyvlastnilo niektoré pozemky. Región začal vyvlastňovať pozemky v priebehu 90. rokov 20. storočia a združenie obcí mu v roku 1999 postúpilo pozemky, ktoré vyvlastnilo. Práve na týchto pozemkoch bol postavený nový terminál pre cestujúcich, ktorý je v súčasnosti v prevádzke.

(37)

Región Valónsko na stretnutí 20. júla 2000 schválil smerovania rámcovej dohody o viacročnom investičnom programe letiska Charleroi, v ktorom sa uvádza najmä „plán nového terminálu pre cestujúcich“, s celkovým rozpočtom vo výške 113,74 milióna EUR.

Tabuľka 1

Investície do infraštruktúry uvedené v rámcovej dohode z 20. júla 2000

(38)

V rámci výkonu rozhodnutia z 20. júla 2000 prijal región Valónsko 8. novembra 2000 rozhodnutie, ktorým sa zmenil predpoklad uvedený vo viacročnom investičnom programe a celkové investičné náklady sa zvýšili na 121 miliónov EUR. V správe pripojenej k tomuto rozhodnutiu sa však uvádza, že „investície do nového terminálu a jeho sprievodnej infraštruktúry sa uskutočnia len v nadväznosti na vývoj konkrétnych potrieb. Prevzatie týchto investícií sa musí preskúmať v závislosti od vývoja prevádzky.“ V správe sa uvádza vtedajší odhad nákladov na nový terminál: „ak si to budú vyžadovať skutočné potreby letiska (…), výstavba nového terminálu a s ním spojenej sprievodnej infraštruktúry by mohli predstavovať investíciu vo výške 1 514 miliónov BEF“, teda asi 37,5 milióna EUR, pričom sa nespresňuje harmonogram využívania tejto sumy (pozri tabuľku 9). Dovtedy sa ešte nestanovili podmienky financovania investičného programu letiska Charleroi (23).

Tabuľka 2

Investície do infraštruktúry uvedené v správe k rozhodnutiu z 8. novembra 2000

(39)

Dňa 1. júla 2001 región Valónsko založil spoločnosť v jeho výhradnom vlastníctve s názvom Société Wallonne des Aéroports (ďalej len „SOWAER“) s cieľom budovať letiskové infraštruktúry v regióne, poskytovať tieto infraštruktúry správcom konkrétnych letísk a udržiavať ich v prevádzke zabezpečovaním údržby a veľkých opráv.

(40)

Región ešte skôr vo svojom rozhodnutí z 23. mája 2001, ktorého cieľom bolo „zriadiť finančný mechanizmus a založiť špecializovanú spoločnosť“, schválil stanovy a finančný plán spoločnosti SOWAER na roky 2001 – 2004 (24), a najmä celkovú sumu investícií do letiska Charleroi vo výške 3 753 miliónov BEF, čo predstavuje asi 93 miliónov EUR, z toho 28 miliónov EUR na nový terminál (pozri tabuľku 3).

Tabuľka 3

Investície do infraštruktúry uvedené vo finančnom pláne spoločnosti SOWAER, ktoré región Valónsko schválil 23. mája 2001

(41)

Podrobný finančný plán zachytávajúci najnovší vývoj investičných programov letísk Liège a Charleroi bol predložený správnej rade spoločnosti SOWAER v marci 2002 (25). Tento plán sa následne aktualizoval v pravidelných intervaloch (približne raz ročne).

(42)

Z údajov uvedených vo finančnom pláne spoločnosti SOWAER, ktorý bol schválený 23. mája 2001, vyplýva, že strop príspevku do fondu na ochranu životného prostredia bol stanovený na 75 miliónov BEF (1,86 milióna EUR) na rok 2002. V tomto finančnom pláne sa do príjmov spoločnosti SOWAER započítal z dôvodu prenesených úloh aj zostatok fondu na ochranu životného prostredia.

(43)

Dňa 15. apríla 2002 spoločnosť SOWAER, ktorá 29. marca 2002 prevzala koncesiu na využívanie majetku udelenú spoločnosti BSCA v roku 1991, uzavrela so spoločnosťou BSCA dohodu o subkoncesii na využívanie majetku (ďalej len „dohoda medzi SOWAER a BSCA z roku 2002“), podľa ktorej:

(44)

Takmer zároveň uzavreli 29. marca 2002 región a spoločnosť BSCA dodatok, ktorým sa mení dohoda medzi regiónom a BSCA. Týmto dodatkom (dodatok 3 k dohode medzi regiónom a BSCA (26)) sa región Valónsko zaviazal, že zaplatí spoločnosti BSCA:

(45)

Dňa 3. apríla 2003 zobrala valónska vláda na vedomie revíziu investičného programu. Predmetom revízie je najmä úprava kapacity nového terminálu oproti úrovni, o ktorej sa rozhodlo v pôvodnej verzii investičného programu. Namiesto kapacity pre dva milióny cestujúcich sa mal postaviť terminál s kapacitou pre tri milióny cestujúcich, ako aj väčšie ako pôvodne plánované parkovisko pre autá. Táto revízia znamenala zvýšenie sumy investícií o 33 miliónov EUR.

(46)

Dohodu medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 nahradila 4. apríla 2006 nová dohoda (ďalej len „dohoda medzi SOWAER a BSCA z roku 2006“). Táto dohoda obsahuje väčšinu ustanovení dohody medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 a spresňujú sa v nej niektoré služby, ktoré poskytuje spoločnosť SOWAER spoločnosti BSCA nad rámec služieb vymedzených dohodou medzi SOWAER a BSCA z roku 2002. Okrem toho sa v nej upravujú spôsoby výpočtu sumy koncesných poplatkov, ktoré musí spoločnosť BSCA platiť spoločnosti SOWAER.

(47)

Dohoda medzi regiónom a BSCA bola zároveň zmenená dodatkom 5 z 10. marca 2006. V článku 3.2.2. dohody medzi regiónom a BSCA sa uvádza, že:

(48)

V dodatku sa takisto uvádza, že sumu finančnej náhrady treba do júla 2009 revidovať.

(49)

Dohoda medzi regiónom a BSCA bola opätovne zmenená 15. januára 2008 (dodatok 6). Podľa tejto úpravy:

(50)

Až do príchodu spoločnosti Ryanair s cieľom prevádzkovať od 1. mája 1997 linku Dublin – Charleroi letisko Charleroi spočiatku prakticky nevyužívali pravidelní cestujúci. V apríli 2001 otvorila spoločnosť Ryanair svoju prvú základňu na kontinente v Charleroi, kde umiestnila najskôr dve lietadlá a začala prevádzkovať lety do nových destinácií (Shannon, Glasgow, Pisa, Benátky a Carcassonne).

(51)

Premávka na letisku Charleroi sa od roku 2000 do roku 2013 zvýšila približne z 200 000 na 7 miliónov cestujúcich.

Tabuľka 4

Štatistické údaje o premávke za rok na letisku Charleroi

(52)

Podiel spoločnosti Ryanair na premávke na letisku Charleroi vždy predstavoval viac ako [70 – 80] % (*1).

(53)

Štruktúra akcionárov spoločnosti BSCA sa od roku 2001 niekoľkokrát zmenila. Na konci roka 2000 viac ako 80 % akcií spoločnosti BSCA vlastnila spoločnosť Sambrinvest (31) a menší podiel vlastnila spoločnosť Cockerill Sambre, združenie Igretec (32) a niekoľko ďalších akcionárov.

(54)

K prvému prepracovaniu došlo na základe rozhodnutia valónskej vlády z 8. februára 2001. Týmto rozhodnutím vláda poverila spoločnosť Sogepa (33), podliehajúcu kontrole regiónu, aby odkúpila 2 680 akcií spoločnosti BSCA (čo predstavuje 43,79 % kapitálu) vo vlastníctve spoločnosti Sambrinvest, akcie vo vlastníctve spoločnosti BSCA, ako aj podiely, ktoré by chceli predať „súkromní akcionári“. Vláda okrem toho poverila tou istou dohodou ministra pre správu letísk, aby „pripravil dohodu akcionárov, ktorá spojí SOWAER, Sambrinvest a prípadne Igretec a podľa ktorej sa budú organizovať ich právomoci v rámci BSCA vo valnom zhromaždení, ako aj v správnej rade a predstavenstve.“

(55)

Región zároveň rozhodol aj o zvýšení kapitálu spoločnosti BSCA: začiatok tejto rekapitalizácie sa objavuje v rozhodnutí valónskej vlády (34) v máji 2001. Zvýšenie kapitálu celkovo o 3 941 300 EUR sa uskutočnilo 3. decembra 2002, pričom spoločnosť SOWAER vložila hotovosť vo výške 3 808 660 EUR za 49,23 % podielových akcií spoločnosti BSCA.

Tabuľka 5

Vývoj zloženia akcionárov spoločnosti BSCA  (35)

(56)

V rokoch 2002 – 2008 spoločnosť SOWAER spravovala časť približne 49 % kapitálu spoločnosti BSCA. Podľa belgických orgánov sa uvedená správa uskutočňovala v mene valónskej vlády.

(57)

V roku 2009 poskytla spoločnosť BSCA svoj kapitál súkromnému partnerovi. Konzorcium Belgian Airports (ďalej len „Belgian Airports“), ktoré tvorila talianska skupina SAVE a belgická spoločnosť Holding Communal S.A. (36), týmto spôsobom nadobudlo 27,65 % podielov správcu letiska. Belgian Airports má právo veta pri určitom počte významných rozhodnutí vrátane obchodných dohôd so spoločnosťou Ryanair.

(58)

Predmetom tohto rozhodnutia sú dva typy opatrení:

(59)

Konanie sa týka týchto opatrení v prospech spoločnosti BSCA:

(60)

Podľa dohody medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 spoločnosť SOWAER:

(61)

Investičný program sa každoročne revidoval. Obsahom revízií boli aktualizácie spojené s prírastkovými nákladmi, ktoré sa v apríli 2002 nepredpokladali, ako aj rozhodnutia o nových investíciách. Dňa 3. apríla 2003 zobrala valónska vláda na vedomie revíziu investičného programu, ktorú schválila správna rada spoločnosti SOWAER. Obsahom tejto revízie (38) bol najmä nový terminál s väčšou kapacitou, než sa pôvodne plánovalo (3 milióny namiesto 2 miliónov cestujúcich), a väčšie ako pôvodne plánované parkovisko pre autá. V dôsledku tejto revízie boli potrebné dodatočné investície vo výške 33 miliónov EUR.

(62)

Investičný program bol do roku 2009 predmetom každoročnej revízie (39). Celkové náklady na investičný program realizovaný v rokoch 2002 – 2010 spoločnosťou SOWAER na letisku Charleroi dosiahli podľa jeho poslednej aktualizácie, ktorú schválila správna rada spoločnosti SOWAER v roku 2009, 219 103 435 EUR (40). Tento investičný program síce niesol názov „investičný program na roky 2002 – 2010“, obsahoval však výdavky až do roku 2017.

Tabuľka 7

Celkové náklady na investičný program spoločnosti SOWAER v Charleroi podľa revízie správnej rady SOWAER v roku 2009

(63)

Dohodou medzi SOWAER a BSCA z roku 2006 sa spoločnosť SOWAER zaviazala poskytovať okrem veľkých opráv a veľkej údržby aj dodatočné služby v mene BSCA, a to najmä poradenstvo rôznej povahy (právne, environmentálne, finančné, správne atď.), analýzu a odporúčania týkajúce sa hluku spôsobeného prevádzkou letiska, vymedzenie a aktualizáciu geografického informačného systému (SIG).

(64)

Ako protihodnotu za skutočnosti uvedené v časti 3.1.1.1 platí spoločnosť BSCA spoločnosti SOWAER koncesný poplatok.

(65)

Podľa dohody medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 platí spoločnosť BSCA regiónu Valónsko koncesný poplatok, ktorý tvorí:

(66)

Podľa ustanovení koncesnej dohody medzi regiónom a BSCA v znení zmien z 29. marca 2002 región poskytne spoločnosti BSCA dotáciu, aby jej umožnil „plniť úlohy vo verejnom záujme v rámci prevádzky letiska Charleroi, a to na náklady spojené s využívaním pozemkov, letiskových stavieb a letiskovej infraštruktúry, ktoré jej poskytne spoločnosť SOWAER“. Suma dotácie sa rovná maximálnemu paušálnemu poplatku, takže spoločnosť BSCA v skutočnosti platí len poplatok s maximálnou pohyblivou výškou. Navyše podľa dohody medzi SOWAER a BSCA z 15. apríla 2002 je spoločnosť BSCA oslobodená od platenia paušálneho poplatku v prípade, že jej región neposkytne dotáciu (43).

(67)

Dohodu medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 nahradila dohoda medzi SOWAER a BSCA z roku 2006 platná od 1. januára 2006. Podľa ustanovení tejto dohody (44) hradí spoločnosť BSCA spoločnosti SOWAER:

(68)

Zároveň sa dohodou o udelení koncesie na služby medzi regiónom a BSCA z 10. marca 2006 menia podmienky dotácie poskytnutej regiónom na pokrytie fixnej zložky poplatkov, ktoré platí spoločnosť BSCA spoločnosti SOWAER (47) a uvádza sa v nej ustanovenie o oslobodení uvedené v odôvodnení 66 (48).

(69)

Napokon dodatkom 1 z 27. mája 2009 k dohode medzi SOWAER a BSCA sa spoločnosti BSCA a SOWAER dohodli, že spoločnosť BSCA bude od roku 2009 platiť spoločnosti SOWAER dodatočnú ročnú sumu vo výške […] EUR za štvorcový meter navyše (49), aby mohla spoločnosť SOWAER nadobudnúť ďalšie pozemky a zároveň zväčšiť rozsah dohody o službách. Tieto dodatočné sumy dosahovali 1 206 EUR v roku 2010, 1 230 EUR v roku 2011, 1 255 EUR v roku 2012 a 1 280 EUR v roku 2013 (50).

(70)

Vzhľadom na tieto skutočnosti sú poplatky, ktoré spoločnosť BSCA skutočne zaplatila spoločnosti SOWAER, zhrnuté v tabuľke 8, pričom sa zohľadňujú náhrady, ktoré zaplatil región spoločnosti BSCA za prevod do spoločnosti SOWAER.

Tabuľka 8

Poplatky, ktoré zaplatila BSCA spoločnosti SOWAER  (51)

(71)

V dodatku 3 z 29. marca 2002 ku koncesnej dohode medzi regiónom a BSCA, ktorým sa mení článok 3 ods. 2 dohody medzi regiónom a BSCA, sa uvádza, že región Valónsko uhradí výdavky na služby protipožiarnej ochrany a údržbu:

(72)

V dodatku 3 z 29. marca 2002, ktorým sa mení aj článok 25 špecifikácie, sa uvádza, že koncesionár predkladá subjektu, ktorý poskytuje koncesiu, rozpočet na protipožiarnu ochranu a údržbu a vedie samostatný výkaz ziskov a strát, ktorý bude môcť subjekt, ktorý poskytuje koncesiu, kedykoľvek preskúmať a skontrolovať.

„Na tento výkaz ziskov a strát sa pripisujú najmä:

(73)

Dodatkom 5 z 10. marca 2006 ku koncesnej dohode medzi regiónom a BSCA sa mení článok 3.2.2. dohody medzi regiónom a BSCA takto: „Medzi každoročné položky rozpočtu regiónu Valónsko patria: (…) finančná náhrada, ktorú poskytuje región Valónsko spoločnosti BSCA za náklady na výkon služieb protipožiarnej ochrany, bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska, pričom sa plnia podmienky stanovené v článku 25 špecifikácie, ktorá tvorí prílohu k tejto dohode“.

(74)

Dodatkom 5 sa mení aj článok 25 špecifikácie. V zmenenom článku 25 sa stanovuje, že „služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska zahŕňajú bežnú údržbu areálu letiska, technické služby údržby budov, dráh, ich okolia a vozového parku, menej rozsiahle asfaltovacie práce, bežnú údržbu a opravu dráh a prístupových ciest, údržbu a prevádzkové opravy osvetlenia a návestidiel na dráhach, kosenie, čistenie dráhy a jej označovanie, odpratávanie snehu, ako aj akékoľvek iné služby, ktorými sa zaručuje bezpečnosť pozemnej prevádzky, areálu letiska a infraštruktúry s výnimkou obchodných priestorov v zóne letiska“.

(75)

Podľa článku 25 špecifikácie je maximálna výška finančnej náhrady na rok 2006 stanovená na 5 774 000 EUR. Tento strop podlieha indexácii každý rok do 31. decembra 2009. Výška finančnej náhrady sa musí revidovať najneskôr v druhej polovici roka 2009.

(76)

V článku 25 ods. 7 špecifikácie, ktorý bol vložený na základe dodatku 5 z 10. marca 2006, sa uvádza, že výška náhrady nemôže prekročiť skutočné náklady vynaložené spoločnosťou BSCA a že akákoľvek nadmerná náhrada nákladov bude podliehať rozpočtovej kompenzácii na ťarchu rozpočtu na nasledujúci rok.

(77)

Dodatkom 6 z 15. januára 2008 ku koncesnej dohode medzi regiónom a BSCA sa mení článok 25 ods. 1 špecifikácie a k výkonu služieb, ktorými je už spoločnosť BSCA poverená (56), sa pridávajú služby sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov, radenia lietadiel a bezpečnostná ochrana.

(78)

Sledovanie a zaznamenávanie letov znamená vypĺňanie databázy v správe Valónska údajmi o letoch (počet cestujúcich, zápis lietadla do registra lietadiel, meno pilota, typ lietadla, druh letu, krajina pôvodu, hmotnosť lietadla atď.). Plánovanie letov sa týka komunikácie, harmonogramu letov, prideľovania slotov, oznamov prostredníctvom rozhlasu a správy parkovísk pre lietadlá. Sledovanie a zaznamenávanie letov a plánovanie letov zabezpečuje tzv. navigačné stredisko.

(79)

Radenie lietadiel zahŕňa dve úlohy: rolovanie na stojisko, ktoré pri pristátí každého lietadla vykonáva zónový koordinátor, a tzv. asistencia „follow me“, ktorá spočíva v navádzaní lietadla vozidlom, ktoré sa používa len v prípade, že pilot nepozná letisko (letecké služby pre podniky), alebo v prípade veľkokapacitných lietadiel (kód D). Na letisku Charleroi je počet týchto operácií veľmi nízky (najviac 100 ročne).

(80)

Služby bezpečnostnej ochrany sú vymedzené v zmenenom článku 25 ods. 2 špecifikácie v znení zmien, ktoré sa zaviedli dodatkom 6 z 15. januára 2008: „detekčná kontrola, diaľkové monitorovanie, kontrolné hliadky a patroly, vstupná kontrola a vydávanie preukazov návštevníka“. BSCA preniesla výkon služieb bezpečnostnej ochrany na akciovú spoločnosť podľa verejného práva BSCA Security. Úlohy spoločnosti BSCA Security sú vymedzené podľa nariadenia z 23. júna 1997 o zakladaní letísk v regióne Valónsko (57). Región Valónsko vlastní 51 % a spoločnosť BSCA 49 % spoločnosti BSCA Security.

(81)

Podmienky finančnej náhrady sa stanovujú v zmenenom článku 25 ods. 1 špecifikácie takto:

(82)

Článok 25 ods. 7 špecifikácie je zmenený a uvádza sa v ňom, že výška náhrady nemôže prekročiť skutočné náklady, ktoré vynaložila spoločnosť BSCA, po odpočítaní prípadných poplatkov, ktoré na úhradu týchto služieb vybrala od používateľov.

(83)

Tabuľka 9 obsahuje zhrnutie dotácií, ktoré región Valónsko zaplatil spoločnostiam BSCA a BSCA Security, okrem dotácie na služby vo verejnom záujme, ktorou sa nahrádza ročný paušálny poplatok.

Tabuľka 9

Dotácie, ktoré región Valónsko zaplatil spoločnostiam BSCA alebo BSCA Security  (59) v rokoch 2001 – 2013 (okrem dotácie na služby vo verejnom záujme, ktorou sa nahrá dza ročný paušálny poplatok)

(84)

V rámci plánov rozvoja a najmä rokovaní o dohodách so spoločnosťou Ryanair z roku 2001 bola 31. júla 2001 správnej rade spoločnosti BSCA predložená strategická správa, v ktorej sa uvádza: „Spoločnosť BSCA by mala po uplynutí troch nadchádzajúcich rokov vytvoriť stratu vo výške 164 miliónov. Jej vlastné imanie by sa malo k 31. decembru 2003 znížiť na 23 miliónov frankov, čo je menej ako 20 % súčasného imania v hodnote 153 miliónov [belgických] frankov. Preto je potrebné zvýšenie základného imania o 5 miliónov EUR s cieľom vyhnúť sa neistej situácii.“

(85)

Región totiž už vo svojom rozhodnutí z 23. mája 2001 o finančnom pláne spoločnosti SOWAER schválil zásadu postupných kapitálových injekcií do spoločností, ktoré spravujú valónske letiská (60). K uvedenému dátumu sa podľa finančného plánu spoločnosti SOWAER plánovala „kapitálová investícia do BSCA vo výške +/–60 miliónov BEF […] a následné rozloženie na tri roky, trikrát 30 miliónov (základné imanie vo výške 600 miliónov a majetková účasť spoločnosti SOWAER 25 %, čo predstavuje 150 miliónov),“ a to predstavuje jednu kapitálovú injekciu vo výške 3,718 milióna EUR rozloženú na tri roky.

(86)

Základné imanie sa napokon zvýšilo jednorazovo 3. decembra 2002. Upísané imanie bolo v plnej výške splatené, pričom spoločnosť SOWAER vložila v hotovosti 3,809 milióna EUR výmenou za 49,23 % podielov na základnom imaní spoločnosti BSCA (61).

(87)

Pojmom „dohody z roku 2001“ sa bude označovať súbor pozostávajúci:

(88)

Dňa 6. novembra 2001 uzavrel región dohodu so spoločnosťou Ryanair. V tejto dohode bol stanovený pristávací poplatok vo výške 1 EUR za cestujúceho spoločnosti Ryanair, čo predstavuje pokles rádovo o 50 % oproti stanovenej výške pristávacieho poplatku, ktorú uverejnila valónska vláda a ktorá bola vypočítaná inou metódou (64) (v tomto období sa totiž letiskové poplatky fakturované leteckým dopravcom určovali podľa tarifnej stupnice, ktorú vyhlasovala a uverejňovala valónska vláda a nie spoločnosť BSCA). Región sa navyše zaviazal odškodniť spoločnosť Ryanair v prípade straty, ktorá by spoločnosti vznikla priamo v dôsledku prípadnej úpravy letiskových daní alebo otváracích hodín letiska v rokoch 2001 – 2016 s výnimkou prípadu, keď by takéto zmeny nariadila Európska únia, federálny štát, Medzinárodná organizácia civilného letectva alebo ak by vyplývali z iných požiadaviek medzinárodného práva.

(89)

Podľa zmluvy z roku 2001 uzavretej medzi spoločnosťami BSCA a Ryanair spoločnosť BSCA stanovila cenu za služby pozemnej obsluhy pre spoločnosť Ryanair vo výške 1 EUR za cestujúceho (65), čo je desaťkrát menej ako cena, ktorú BSCA stanovila v roku 2001 ostatným používateľom.

(90)

Spoločnosť BSCA sa takisto zaviazala prispievať finančne a poskytovaním rôznych služieb na výdavky spojené s otvorením základne spoločnosti Ryanair v Charleroi (66). Príspevok predstavoval sumu:

(91)

Spoločnosť BSCA musela zároveň bezplatne poskytnúť spoločnosti Ryanair 100 m2 na kancelárske priestory a 100 m2 na technický sklad a zaručiť právo nevýhradne využívať školiacu miestnosť. Spoločnosť BSCA musela konať aj ako sprostredkovateľ, aby mohla spoločnosť Ryanair využívať hangár na údržbu lietadiel bezplatne alebo za minimálne náklady.

(92)

Podľa ustanovení zmluvy z roku 2001 spoločnosti Ryanair a BSCA založili spoločný podnik na obchodnú propagáciu s názvom Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (ďalej len „Promocy“). Predmetom činnosti spoločnosti Promocy bol rozvoj mesta Charleroi a jeho regiónu pomocou komerčnej prevádzky letiska (67) (spoločnosť Promocy napríklad financovala časť ceny leteniek na propagáciu spoločnosti Ryanair). Spoločnosti BSCA a Ryanair mali povinnosť v rovnakej miere prispievať na fungovanie spoločnosti Promocy (68). Preto BSCA a Ryanair upísali rovnaké podiely na základnom imaní spoločnosti Promocy, ktoré malo celkovú výšku 62 500 EUR. Okrem toho BSCA a Ryanair platili príspevok vo výške 4 EUR za cestujúceho prepraveného spoločnosťou Ryanair s odletom z letiska Charleroi.

(93)

Poplatky za cestujúceho vzťahujúce sa na prevádzku spoločnosti Ryanair podľa zmluvy z roku 2001, ako aj príspevky na financovanie spoločnosti Promocy sú zhrnuté v tabuľke 10.

Tabuľka 10

Poplatky vzťahujúce sa na spoločnosť Ryanair podľa ustanovení zmluvy z roku 2001  (69)

(94)

Ako protihodnotu sa spoločnosť Ryanair voči BSCA zaviazala vytvoriť v Charleroi základňu pre určitý počet lietadiel (od dvoch do štyroch) a počas obdobia pätnástich rokov (2001 – 2016), na ktoré sa vzťahuje zmluva, uskutočniť s každým z lietadiel minimálne tri odlety zo Charleroi a tri prílety do Charleroi denne. Írska spoločnosť by týmto spôsobom zaručila správcovi letiska osobnú dopravu, na základe ktorej by mohol očakávať príjmy z letiskových poplatkov alebo iných ako letiskových činností. Keby spoločnosť Ryanair ukončila svoju činnosť na letisku Charleroi počas prvých piatich rokov platnosti zmluvy, podľa jej ustanovení by musela uhradiť spoločnosti BSCA svoj podiel na výdavkoch týkajúcich sa otvorenia základne spoločnosti Ryanair a príspevok na marketing. Od piateho roka platnosti zmluvy sa suma, ktorú by musela uhradiť, postupne znižuje (70).

(95)

Belgicko tvrdí, že podľa vnútroštátneho práva sa rozhodnutím z roku 2004 stali zmluvy z roku 2001 de facto neplatnými. Región sa preto rozhodol prijať 11. júna 2004 ministerskú vyhlášku o znížení poplatkov za pristávanie lietadiel na letisku Charleroi na propagačné účely. Táto vyhláška nadobudla účinnosť retroaktívne k 13. februáru 2004. Vo vyhláške sa stanovilo, že na propagačné účely a pre všetkých leteckých dopravcov sa poplatok za pristátie lietadla, ktoré zabezpečuje pravidelnú linku, stanovil na 1 EUR za cestujúceho (t. j. na sadzbu, ktorú si podľa zmlúv z roku 2001 uplatňovala spoločnosť Ryanair). Všeobecné zníženie poplatku však bolo platné iba počas 36 mesiacov od dátumu, keď ministerská vyhláška nadobudla účinnosť.

(96)

V liste z 24. júna 2004 (71) sa spoločnosť BSCA zaviazala spoločnosti Ryanair, že bude aj naďalej uplatňovať ustanovenia zmlúv z roku 2001 do 31. marca 2006 a najmä jej zaručí celkové náklady na využívanie služieb letiska vo výške 5 EUR na odlietajúceho cestujúceho, čo zodpovedá hodnote, ktorá by vyplývala z uplatňovania dohôd z roku 2001, keby sa uplatňovali aj v rokoch 2005 a 2006 (pozri tabuľku 10). Podmienkou uplatňovania tohto dočasného obchodného rámca bolo, aby sa neprekročil strop vo výške dvoch miliónov cestujúcich ročne za všetky aktivity na letisku (72). Napriek tomu, že sa tento strop v roku 2004 (73) mierne prekročil, podmienky poskytnuté spoločnosti Ryanair sa v rokoch 2004 a 2005 nezmenili.

(97)

Nariadením z 3. februára 2005 región preniesol na správcov letísk vrátane BSCA (74) právomoc stanovovať sadzby letiskových poplatkov.

(98)

Od 1. apríla 2006 sa všeobecná sadzba pristávacích poplatkov, ktoré fakturuje spoločnosť BSCA, zvýšila na 2 EUR za odlietajúceho cestujúceho, pričom sadzba vo výške 2 EUR podlieha indexácii. Okrem toho sa zaviedol systém každoročných zliav v závislosti od počtu odlietajúcich cestujúcich podľa údajov uvedených v tabuľke 11.

Tabuľka 11

Zľavy z pristávacích poplatkov pre všetky spoločnosti, ktoré prevádzkujú lety na letisku Charleroi od 1. apríla 2006  (75)

(99)

Dňa 9. decembra 2005 spoločnosť BSCA navrhla spoločnosti Ryanair novú obchodnú dohodu, ktorú Ryanair prijala, s dátumom 9. decembra 2005 (ďalej len „dodatok z roku 2005“) na obdobie od 1. apríla 2006 do 31. decembra 2015.

(100)

Podľa ustanovení dodatku z roku 2005:

Tabuľka 12

Poplatky vzťahujúce sa na spoločnosť Ryanair na základe dodatku z roku 2005  (76)

(101)

Komisia konštatuje, že sumy, ktoré platí spoločnosť Ryanair za cestujúceho, sa podľa údajov uvedených v tabuľke 12, okrem roku […], zhodujú so sumami uvedenými v zmluve z roku 2001 (77) (pozri tabuľku 10).

(102)

V zmluve z roku 2005 sa napokon uvádza, že počas šiestich mesiacov od začiatku využívania nového terminálu spoločnosť Ryanair zriadi na letisku Charleroi základňu pre štyri lietadlá, ktoré uskutočnia minimálne [25 – 32] odletov a príletov denne. Ak sa to nestane, spoločnosť Ryanair zaplatí príplatok vo výške [10 – 25] %.

(103)

K 1. januáru 2009 zaviedla spoločnosť BSCA nový dodatočný poplatok za cestujúceho, ktorý platia všetci leteckí dopravcovia zabezpečujúci lety z letiska Charleroi, a to poplatok za cestujúcich so zníženou pohyblivosťou (ďalej len „poplatok PMR“). Podľa ustanovení dodatku 7 k dohode medzi regiónom a BSCA totiž spoločnosť BSCA môže stanoviť takýto poplatok, čo je podľa Belgicka v súlade s právom Európskej únie (78). Poplatok PMR sa stanovil na 0,195 EUR za odlietajúceho cestujúceho v roku 2009 (79).

(104)

Dodatok k zmluve medzi BSCA a Ryanair bol na základe výmeny listov uzatvorený medzi BSCA a Ryanair 6. decembra 2010 (ďalej len „dodatok z roku 2010“). Stanovuje sa v ňom:

(105)

Dňa 31. marca 2010 previedla spoločnosť BSCA svoju majetkovú účasť v spoločnosti Promocy (81) vo výške 50 % na spoločnosť Ryanair. BSCA predala akcie v celkovej účtovnej hodnote vo výške 31 100 EUR (čo predstavuje 100 EUR za akciu). Všetky riziká a povinnosti boli prevedené na jediného akcionára – spoločnosť Ryanair.

(106)

Belgicko tvrdí, že v okamihu prevodu bolo v pokladnici spoločnosti Promocy 261 073 EUR (zostatok majetku po odrátaní základného imania a zákonnej rezervy) (82). Spoločnosť BSCA teda previedla polovicu základného imania spoločnosti Promocy za cenu, ktorá bola výrazne nižšia ako polovičná hodnota pokladnice.

(107)

Spoločnosť BAC sa domnieva, že všetky opatrenia poskytnuté spoločnosti BSCA, ako sú opísané v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012, predstavujú štátnu pomoc, ktorú nemožno vyhlásiť za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(108)

Podľa BAC žiadna z investícií opísaných v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012 nebola do 12. decembra 2000 predmetom právne záväzného rozhodnutia.

(109)

BAC sa domnieva, že žiadna z investícií do infraštruktúry nesúvisela s výkonom verejnej právomoci, keďže všetky sú zásadné pre hospodárske činnosti prevádzkovateľa, a to vrátane prác zameraných na zlepšenie fungovania letiska (napríklad pristávacie systémy alebo predĺženie dráhy) alebo na podporu jeho hospodárskeho rozvoja (parkoviská pre vozidlá, prístupové cesty alebo haly určené na údržbu lietadiel).

(110)

BAC uvádza, že žiadne z opatrení poskytnutých BSCA, ktoré sú opísané v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012, nie je v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Vzhľadom na prax v odvetví je návratnosť investícií zaznamenaná subjektom región/SOWAER podstatne nižšia ako návratnosť, ktorú by očakával súkromný investor (83).

(111)

Podľa BAC nebola investičná pomoc poskytnutá BSCA ani v jednom prípade obmedzená na nevyhnutné minimum. Dôvodom je, že suma vyplácaná spoločnosťou BSCA za koncesiu a infraštruktúry zostala v rokoch 2002 – 2010 s výnimkou zvýšenia v roku 2007 nezmenená, kým počet cestujúcich a príjmy sa v tom istom období zvýšili. V dôsledku toho priemerná čistá hodnota infraštruktúry pre BSCA vzrástla, zatiaľ čo priemerné čisté platby sa znížili.

(112)

Pokiaľ ide o služby poskytované spoločnosti BSCA spoločnosťou SOWAER a služby, ktoré spoločnosti BSCA uhrádza región, BAC vyhlasuje, že okrem verejných služieb, ako sú policajné a colné služby, belgický štát v prípade žiadnych iných činností letiska Brusel nezasahuje. Náklady na protipožiarne služby, bezpečnosť a údržbu hradí BAC. Za služby spojené so sledovaním, zaznamenávaním a plánovaním letov spoločnosti Belgocontrol platia priamo leteckí dopravcovia, ktorí využívajú letisko Brusel. Na letisku Charleroi leteckí dopravcovia za využívanie týchto služieb platiť nemusia. Služby, ktoré spoločnosti BSCA uhrádza región Valónsko, nie sú ako také spojené s výkonom verejnej právomoci.

(113)

BAC sa domnieva, že tieto služby nie sú službami všeobecného hospodárskeho záujmu, lebo sú neoddeliteľne späté s prevádzkou letiska a so základnými aspektmi hospodárskych činností letiska a nespĺňajú kritériá rozsudku vo veci Altmark.

(114)

BAC je toho názoru, že platby vykonané na náhradu nákladov BSCA súvisiacich s týmito službami nie sú v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve a predstavujú prevádzkovú pomoc. Keďže platby, ktoré spoločnosť BSCA uhradila regiónu za využívanie infraštruktúr, boli nižšie než platby, ktoré by za prijateľné považoval súkromný investor, takýto investor by nesúhlasil s dodatočnými platbami za služby bez toho, aby získal primeranú návratnosť.

(115)

BAC zdôrazňuje, že prevádzkovú pomoc možno vyhlásiť za zlučiteľnú len za mimoriadnych okolností a prísnych podmienok v znevýhodnených regiónoch. V prípade letiska Charleroi nie je splnená žiadna z týchto podmienok a pomoc nemožno posúdiť ako zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(116)

BAC pochybuje, že zvýšenie kapitálu BSCA sa 3. decembra 2002 uskutočnilo v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. BAC navyše zdôrazňuje, že pri posudzovaní, či by k zvýšeniu kapitálu pristúpil aj súkromný investor, by sa nemali brať do úvahy iné druhy pomoci poskytnuté BSCA.

(117)

BAC uvádza, že pomoc letisku Charleroi umožnila posilniť si konkurenčné postavenie oproti iným letiskám a iným spôsobom dopravy, napríklad rýchlovlakom, lebo BSCA umožňuje účtovať nízke letiskové poplatky. Z toho vyplýva zodpovedajúci rozdiel medzi poplatkami účtovanými v Bruseli a poplatkami účtovanými na letisku Charleroi, a to najmä z dôvodu rozdielov medzi poplatkami za cestujúceho a poplatkami spojenými s bezpečnosťou. Letiskové poplatky, ktoré účtuje BSCA, sú nižšie ako trhová cena vo vzťahu k letisku Brusel a ďalším porovnateľným letiskám v spádovej oblasti letiska Charleroi (ako sú letiská Eindhoven, Lille a Kolín/Bonn).

(118)

Podľa BAC viedol tento rozdiel v rokoch 2004 – 2011 k strate 2,5 milióna cestujúcich. Rozmach letiska Charleroi nie je výlučne dôsledkom dodatočného objemu dopravy, ktorý by na letisku Brusel nevznikol, o čom svedčí skutočnosť, že priemerný ročný rast referenčnej vzorky európskych letísk v rokoch 2005 – 2011 dosahoval 20,5 %, zatiaľ čo objem dopravy na letisku Brusel zostal nezmenený. Okrem toho bol nárast počtu destinácií a frekvencie letov na letisku Charleroi spojený so zrušením letov do týchto destinácií na letisku Brusel alebo so znížením ich frekvencie.

(119)

BAC sa domnieva, že investičná aj prevádzková pomoc poskytnutá spoločnosti BSCA predstavujú štátnu pomoc, ktorú nemožno posúdiť ako zlučiteľnú s vnútorným trhom. Nadobudnutie účinnosti usmernení v oblasti letectva podľa spoločnosti podporuje tento záver.

(120)

BAC sa domnieva, že investičná pomoc poskytnutá spoločnosti BSCA predstavuje štátnu pomoc, ktorú treba posúdiť ako nezlučiteľnú s vnútorným trhom, lebo nie je primeraná cieľom spoločného záujmu (medzinárodné letisko Brusel nebolo preťažené) a nie je obmedzená na nevyhnutné minimum.

(121)

Podľa BAC sa rozhodnutie o začatí konania v zásade zameriavalo na rozdielne zaobchádzanie medzi letiskom Charleroi a ďalšími podnikmi v tom istom členskom štáte, ako aj inými letiskami, ako je letisko Brusel-National, pri financovaní týchto činností. V tejto súvislosti sa BAC domnieva, že náhrada nákladov spoločnosti BSCA na tieto služby zo strany regiónu Valónsko predstavuje štátnu pomoc a diskrimináciu medzi spoločnosťami BAC a BSCA v rámci Belgicka, lebo spoločnosť BAC musela tieto náklady niesť sama.

(122)

V bode 137 usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (84) (ďalej len „usmernenia v oblasti letectva“) sa stanovuje určitý počet kritérií, ktoré musia byť splnené, aby mohla byť prevádzková pomoc posúdená ako zlučiteľná s vnútorným trhom. Podľa BAC prevádzková pomoc poskytnutá BSCA tieto kritériá nespĺňa.

(123)

Zatiaľ čo si letiská Charleroi a Brusel-National konkurujú v rámci tej istej spádovej oblasti, pomoc poskytnutá BSCA podľa BAC viedla k zdvojeniu letiskových kapacít dostupných v Belgicku. Týmto spôsobom sa kapacity letiska Charleroi rozšírili, hoci kapacity letiska Brusel neboli preťažené. Počet cestujúcich na letiskách Charleroi a Brusel spolu v roku 2012 dosahoval 25,4 milióna, pričom toto číslo je stále nižšie ako maximálna kapacita, ktorú je schopné ponúknuť letisko Brusel.

(124)

Spoločnosť BAC zdôrazňuje, že ročný objem dopravy na letisku Charleroi v rokoch 2001 – 2002 prekračoval 1 milión cestujúcich a v rokoch 2008 – 2009 dokonca 3 milióny cestujúcich. Pokiaľ ide o kategórie stanovené v usmerneniach v oblasti letectva, spoločnosť BSCA mohla sama niesť väčšinu, ba dokonca aj celú výšku nákladov, ktoré vznikli počas obdobia, ktorého sa týka vyšetrovanie Komisie.

(125)

Podľa BAC nemohla byť spoločnosti BSCA od nadobudnutia účinnosti usmernení v oblasti letectva poskytnutá nijaká prevádzková pomoc, lebo počet prepravených cestujúcich za rok od roku 2009 výrazne prekračoval hranicu 3 milióny.

(126)

Podľa BAC mohli byť sumy vyplatené spoločnosťou BSCA za ďalej uvedené služby primeranejšie: poplatky za poskytnutie letiskovej infraštruktúry, poplatky za služby poskytované spoločnosťou SOWAER či náhrada nákladov na určité služby zo strany regiónu Valónsko. Podľa spoločnosti BAC štátna pomoc udelená BSCA nebola obmedzená na nevyhnutné minimum a región a spoločnosť SOWAER mohli využiť stratégie, ktoré by mali menší vplyv na hospodársku súťaž.

(127)

Spoločnosť BAC predovšetkým zdôrazňuje, že v rozpore s tým, čo sa odporúča v bode 131 usmernení v oblasti letectva, sa v obchodnom pláne BSCA neskúmala otázka vplyvu rozvoja jej činnosti na dopravu na letisku Brusel.

(128)

Okrem toho BAC upozorňuje Komisiu na to, že daný prípad nemožno porovnávať s prípadom letiska Groningen, v ktorom Komisia posúdila prevádzkovú pomoc ako zlučiteľnú s vnútorným trhom. V tomto prípade Komisia totiž uznala nevyhnutnosť zmierniť preťaženie letiska Schiphol a skutočnosť, že letiská sú od seba dostatočne vzdialené. Tieto dva aspekty nie sú v prípade letiska Charleroi relevantné.

(129)

Pomoc, ktorá spoločnosti BSCA umožnila umelo znížiť sumu letiskových poplatkov, mala na spoločnosť BAC tieto negatívne vplyvy: výrazné zníženie využívania letiska cestujúcimi a zníženie frekvencie, ba dokonca aj rušenie spojení, ktoré sa prevádzkujú aj na letisku Charleroi.

(130)

Pokiaľ ide o zníženie počtu cestujúcich na letisku Brusel-National, spoločnosť BAC zdôrazňuje, že vyplynulo najmä z toho, že mu spoločnosť BSCA prebrala zákazníkov. BAC teda tvrdí, že zatiaľ čo využívanie väčšiny letísk sa v rokoch 2005 – 2013 zvyšovalo, využívanie letiska Brusel-National stagnovalo, pričom sa zároveň zvyšoval počet cestujúcich na letisku Charleroi.

(131)

Podľa spoločnosti BAC sa preberaním zákazníkov vysvetľuje aj rušenie liniek na letisku Brusel-National a zníženie frekvencie niektorých letov. Spoločnosť BAC preukazuje najmä súvislosť medzi zrušenými letmi na letisku Brusel-National po zavedení porovnateľných letov na letisku Charleroi.

(132)

Spoločnosť BAC odporúča Komisii, aby vo svojom budúcom rozhodnutí o tejto pomoci v súlade s limitmi stanovenými v nových usmerneniach vyhlásila, že i) po nadobudnutí účinnosti nových usmernení už nemožno spoločnosti BSCA poskytnúť nijakú prevádzkovú ani investičnú pomoc; ii) letiskové služby na letisku Charleroi majú podliehať zdaneniu na dostatočnej úrovni na pokrytie vzniknutých hraničných nákladov.

(133)

Spoločnosť Brussels Airlines potvrdzuje, že služby v oblasti protipožiarnej ochrany, údržby, bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti, ako aj služby spojené s pristávaním, vzlietaním a infraštruktúrou nie sú súčasťou úloh spojených so službou vo verejnom záujme, ale hospodárskej činnosti spočívajúcej v riadení letiska a nemali by sa diskriminačným spôsobom dotovať. Tieto služby by sa nemali považovať za služby všeobecného hospodárskeho záujmu. Spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že iné odvetvia v regióne Valónsko si svoje protipožiarne služby financujú samy. To je aj prípad letiska Brusel. Keďže región Valónsko hradí náklady spojené s bezpečnosťou na letisku Charleroi, BSCA prostriedky na ne nevyberá od leteckých dopravcov, zatiaľ čo letisko Brusel nezískalo nijakú takúto náhradu. Na rozdiel od cestujúcich odlietajúcich z letiska Charleroi musia cestujúci odlietajúci z Bruselu uhradiť poplatok belgickému orgánu civilného letectva.

(134)

Spoločnosť Brussels Airlines sa nedomnieva, že región/spoločnosť SOWAER pri poskytovaní pomoci spoločnosti BSCA konali ako súkromný subjekt v trhovom hospodárstve. Zdá sa, že ziskovosť spoločnosti BSCA sa umelo zvýšila subvenciami, dotáciami a kompenzačnými opatreniami, bez ktorých by jej ziskové rozpätie nemohlo byť stále záporné. Spoločnosť Brussels Airlines takisto pochybuje, či kombinovaná ziskovosť spoločností BSCA a SOWAER odráža postupy orientované na trh. Spoločnosť Brussels Airlines tvrdí, že región nekonal ako súkromný investor, lebo takýto investor by neinvestoval do spoločnosti so štrukturálnou stratou.

(135)

Kým využívanie letiska Charleroi cestujúcimi na krátke vzdialenosti sa v rokoch 2004 – 2012 strojnásobilo, využívanie letiska Brusel stagnovalo, keďže miera jeho využívania bola v roku 2012 rovnaká ako v roku 2004. Brussels Airlines dodáva, že pokiaľ ide o jej spoločnosť, počet cestujúcich sa zmenil z […] miliónov na […] miliónov. Z týchto tvrdení a zo skutočnosti, že ak sa letiská posudzujú spoločne, ich využívanie vzrástlo o 34 %, spoločnosť Brussels Airlines vyvodzuje, že z celého tohto rastu ťažilo letisko Charleroi. Spoločnosť Brussels Airlines konštatuje, že od roku 2004 do roku 2007 zaznamenali výrazný rast aj ďalšie európske letiská (viac ako 20 %), no rast letiska Charleroi nebol spôsobený len nárastom objemu dopravy, ale aj skutočnosťou, že veľké množstvo cestujúcich, ktorí zvyčajne využívali letisko Brusel, dali prednosť letisku Charleroi. Spoločnosť Brussels Airlines odhaduje túto stratu na […] miliónov cestujúcich ročne v prospech letiska Charleroi, čiže strata príjmov sa odhaduje na viac ako […] miliónov EUR ročne.

(136)

Podľa spoločnosti Brussels Airlines Komisia nedisponuje právnym základom, podľa ktorého by mohla povoliť prevádzkovú pomoc, ktorá i) bola poskytnutá pred nadobudnutím účinnosti usmernení v oblasti letectva a ii) ktorá bola v čase poskytnutia nezlučiteľná s vnútorným trhom. Uplatňovanie usmernení v oblasti letectva so spätnou účinnosťou je v rozpore so všeobecnými zásadami práva, a najmä keď sú ako v tomto prípade podmienky povolenia prevádzkovej pomoci pomerne menej prísne ako v minulosti.

(137)

V prvom rade sa so zreteľom na zásady právnej istoty a zákaz spätnej účinnosti európskych právnych predpisov vylučuje možnosť, aby právny predpis Únie nadobudol účinnosť pred svojím uverejnením s výnimkou mimoriadnych okolností. V danom prípade podľa spoločnosti Brussels Airlines nejde o mimoriadne okolnosti.

(138)

Po druhé sa v oznámení Komisie o stanovení pravidiel uplatniteľných pri posudzovaní neoprávnenej štátnej pomoci uvádza, že Komisia musí vždy posúdiť zlučiteľnosť neoprávnenej pomoci s vnútorným trhom podľa kritérií právnych nástrojov, ktoré boli platné v čase poskytnutia pomoci. Preto sa Komisia podľa spoločnosti Brussels Airlines nemôže odchýliť od vlastných pravidiel bez toho, aby porušila všeobecné zásady práva (rovnaké zaobchádzanie, zásada oprávneného očakávania). Podľa spoločnosti Brussels Airlines teda neexistuje legitímny dôvod neuplatňovať na daný prípad uvedené oznámenie.

(139)

Prevádzková pomoc je v zásade nezlučiteľná s vnútorným trhom. Podľa spoločnosti Brussels Airlines bola táto zásada jasne uvedená v usmerneniach z roku 2005.

(140)

Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že prístup Komisie je v danej veci o to neprípustnejší, že:

(141)

V dôsledku toho mali podľa spoločnosti Brussels Airlines región Valónsko aj spoločnosť BSCA úplný prehľad o platných právnych predpisoch o štátnej pomoci. Zákaz pomoci teda nie je v rozpore so zásadou oprávneného očakávania. Práve naopak, bolo by obzvlášť nespravodlivé spätne potvrdiť ich protiprávne konanie na úkor tretích strán, najmä na úkor tých, ktorí pravidlá dodržali. Dosiahnutie rovnováhy medzi záujmami zúčastnených strán si jednoznačne vyžaduje zákaz príslušnej pomoci.

(142)

Podľa spoločnosti Brussels Airlines Komisia pri uplatňovaní usmernení v oblasti letectva so spätnou účinnosťou na prevádzkovú pomoc v minulosti implicitne uznala takúto nezlučiteľnosť.

(143)

Spoločnosť Brussels Airlines upozorňuje Komisiu na skutočnosť, že očakávané pozitívne účinky politík štátnej pomoci ako rozvoj a prístupnosť regiónov sú neisté.

(144)

Pohlcovanie dopravy etablovaných letísk regionálnymi letiskami má podľa spoločnosti Brussels Airlines viacero negatívnych dôsledkov:

(145)

Okrem toho spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje skutočnosť, že letisku Charleroi bola poskytnutá prevádzková pomoc napriek tomu, že i) toto letisko sa nachádza v tej istej spádovej oblasti ako letisko Brusel-National; a ii) letisko Brusel-National ešte malo dostupné kapacity. V dôsledku toho sa podľa spoločnosti Brussels Airlines v obchodnom pláne založenom na predpovediach vývoja prepravy tovaru a cestujúcich mal identifikovať možný vplyv rozvoja tohto letiska na dopravu na letisku Brusel. Spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že toto posúdenie sa nikdy neuskutočnilo. V každom prípade, keby sa takéto posúdenie vykonalo, preukázal by sa nárast objemu dopravy na letisku Charleroi na úkor objemu dopravy na letisku Brusel. Podľa spoločnosti Brussels Airlines by tento výsledok zodpovedal skutočnosti: nárast podielu letiska Charleroi na trhu spojený s poklesom podielov letiska Brusel-National a znížením počtu cestujúcich a/alebo zrušením viacerých spojení spoločnosti Brussels Airlines. Preto spoločnosť Brussels Airlines znovu potvrdzuje, že prevádzková pomoc poskytnutá spoločnosti BSCA neprispela k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu. Práve naopak, tieto opatrenia viedli k neefektívnemu využívaniu zdrojov a plytvaniu nimi.

(146)

Spoločnosť Brussels Airlines pripomína, že v usmerneniach v oblasti letectva sa stanovuje, že na získanie prevádzkovej pomoci nesmie ročný objem dopravy letiska prekročiť 3 milióny cestujúcich. Spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že táto prahová hodnota bola prekročená od roku 2009. Okrem toho spoločnosť Brussels Airlines konštatuje, že prevádzková pomoc, ktorú dostala spoločnosť BSCA, sa v rokoch 2002 – 2008 nezmenila, hoci teoreticky mala byť spoločnosť BSCA schopná hradiť rastúci podiel svojich prevádzkových nákladoch. Od roku 2009 malo byť letisko Charleroi navyše schopné hradiť svoje prevádzkové náklady a nespĺňalo podmienky na získanie ďalšej prevádzkovej pomoci.

(147)

Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že aj keď by sa preukázalo, že prevádzková pomoc bola v roku 2008 pre letisko Charleroi ešte nevyhnutná, na druhej strane je isté, že verejné financovanie spoločnosti BSCA prostredníctvom štátnej pomoci predstavovalo nevhodnú politiku, lebo letisko Charleroi nebolo ziskové. Okrem toho spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že všetky predmetné opatrenia sú neprimerané z dôvodu, že región Valónsko sa, pokiaľ mu je známe, neusiloval a priori porovnať svoje opatrenia pomoci s opatreniami, ktoré by mohli mať menší vplyv na hospodársku súťaž.

(148)

Spoločnosť Brussels Airlines pripomína, že letisko Charleroi sa nachádza v tej istej spádovej oblasti ako letisko Brusel, ktoré v skúmanom období ešte malo dostupné kapacity. Okrem toho spoločnosť Brussels Airlines zdôrazňuje, že hoci sa počet cestujúcich na letisku Charleroi zvýšil, počet cestujúcich na letisku Brusel-National v uplynulých rokoch stagnoval až klesal napriek tomu, že letecká prevádzka vo všetkých európskych krajinách zaznamenala celkový nárast.

(149)

Združenie BAR zdôrazňuje, že na letisku Brusel náklady na terminálové služby (poplatky), náklady spojené s bezpečnosťou a niektoré náklady v oblasti bezpečnostnej ochrany, ako aj náklady na protipožiarne služby nesú používatelia letiska, zatiaľ čo na regionálnych letiskách ich hradia letiskové alebo regionálne orgány. Podľa združenia BAR ide o významnú výhodu pre regionálne letiská.

(150)

Združenie BAR v stručnosti pripomína povahu príslušných opatrení: prevádzková pomoc, ktorú spoločnosti BSCA vyplatil región Valónsko, „pravdepodobne aspoň čiastočne prevedená na spoločnosť Ryanair“.

(151)

Združenie BAR tvrdí, že Komisia svojím oznámením, že si želá uplatňovať zásady stanovené v usmerneniach v oblasti letectva „na všetky prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci letiskám, a to aj v prípade, že pomoc bola poskytnutá pred 4. aprílom 2014“, porušuje zásadu právnej istoty a uplatňuje prístup v protiklade s prístupom, ktorý hlásala v roku 2002 vo svojom oznámení o stanovení pravidiel uplatniteľných pri posudzovaní neoprávnenej štátnej pomoci, lebo podľa združenia BAR sa v ňom konkretizuje, že pomoc sa musí skúmať „vzhľadom na ustanovenia platné k dátumu poskytnutia pomoci“. Okrem toho sa BAR domnieva, že táto zmena politiky Komisie porušuje aj zásadu odôvodnenia, lebo Komisia nevysvetľuje, prečo mal vývoj v sektore letectva vplyv na skúmanie prevádzkovej pomoci poskytnutej v minulosti ani prečo sa to týka len tohto druhu pomoci, a nie aj pomoci na začatie činnosti a investičnej pomoci poskytnutej v minulosti. V tejto súvislosti BAR zdôrazňuje, že za predpokladu, že by Komisia vyhlásila pomoc poskytnutú v minulosti za zlučiteľnú s vnútorným trhom, hoci v predtým bola posúdená inak, bolo by to nielen v rozpore s uvedenými všeobecnými zásadami, ale aj v rozpore so zásadou dobrej správy vecí verejných a zásadou oprávneného očakávania.

(152)

Podľa združenia BAR nie sú predmetné opatrenia pomoci vrátane opatrení poskytnutých spoločnosti BSCA v minulosti zlučiteľné s vnútorným trhom, ani keď sa posudzujú na základe usmernení v oblasti letectva, a to z týchto dôvodov:

(153)

Ak sa podľa združenia BAR spoločnosť BSCA domnieva, že pomoc určená na poskytovanie určitých verejných služieb na letisku by mala byť povolená, tieto služby je potrebné porovnať s rovnakým službami poskytovanými na letisku Brusel-National. BAR však zdôrazňuje, že určité služby poskytované spoločnosti BSCA sa považujú za verejné služby, ale v prípade letiska Brusel-National sa za verejné služby nepovažujú.

(154)

Združenie BAR zdôrazňuje, že vyberanie letiskových poplatkov nesmie viesť k situácii, keď by sa diskriminovalo medzi používateľmi. Konkrétne sa združenie BAR odvoláva na zľavy z letiskových poplatkov poskytnuté spoločnosti Ryanair, ktoré sa neuplatňujú na ostatné spoločnosti využívajúce toto letisko, ako aj na skutočnosť, že letiskové poplatky na letisku Brusel-National sú oveľa vyššie.

(155)

Združenie BAR pripomína, že odkedy sa letisko Brusel sprivatizovalo, poskytovanie služieb sa už výslovne nepovažuje za súčasť verejnej sféry. Toto poskytovanie predstavuje „regulované činnosti“, v prípade ktorých sa poplatky, ktoré platia používatelia letiska a cestujúci, kontrolujú podľa istého vzorca.

(156)

Okrem toho združenie BAR upriamuje pozornosť Komisie aj na hypotézu krížového subvencovania, lebo spoločnosť Ryanair pôsobí zároveň na letisku Charleroi aj na letisku Brusel-National. Ak by sa takáto hypotéza potvrdila, išlo by o jasné narušenie hospodárskej súťaže.

(157)

AEA tvrdí, že subvencie poskytnuté regionálnym letiskám sú prijateľné, len ak sú prospešné pre všetkých používateľov letiska bez diskriminácie a nespôsobujú narušenie hospodárskej súťaže medzi letiskami v tej istej spádovej oblasti. AEA uznáva, že letiská si môžu prispôsobovať infraštruktúry, aby reagovali na potreby konkrétnych používateľov, pokiaľ dodržiavajú zásady transparentnosti, viazanosti na náklady a nediskriminácie.

(158)

Air France vyzýva Komisiu, aby neschválila prevádzkovú pomoc, o ktorej sa táto spoločnosť nazdáva, že porušuje hospodársku súťaž medzi leteckými dopravcami a medzi letiskami. Spoločnosť Air France sa domnieva, že Komisia by mala dôkladne porovnať poplatky, ktoré sa účtujú na letisku Charleroi, s poplatkami účtovanými na letiskách v tej istej spádovej oblasti, konkrétne na letisku Brusel-National.

(159)

Air France okrem toho spochybňuje uplatňovanie nových usmernení na prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci pre letiská so spätnou účinnosťou, a to aj vtedy, ak bola vyplatená pred ich zverejnením, pričom sa opiera o rôzne dôvody:

(160)

Air France sa domnieva, že nové usmernenia zvýhodnia nové hospodárske subjekty na úkor etablovaných hospodárskych subjektov. Tým, že usmernenia umožňujú novému leteckému dopravcovi, aby zaplatil len prírastkové náklady súvisiace s jeho činnosťou, sa diskriminujú etablovaní prevádzkovatelia letísk, ktorí podliehajú vyšším poplatkom.

(161)

Air France napokon pripomína, že sa môže zdať, že podmienka nediskriminačného prístupu k letiskovej infraštruktúre je teoreticky ľahko splniteľná, no prax je úplne iná, keďže určité prevádzkové modely sú vedome znevýhodnené.

(162)

Spoločnosť BSCA vyzýva Komisiu, aby uzavrela svoje vyšetrovanie z dôvodu, že štátna pomoc nebola poskytnutá ani jej, ani jej obchodným partnerom.

(163)

Na úvod sa spoločnosť BSCA domnieva, že čas, ktorý uplynul od začiatku záležitosti, môže viesť k vytvoreniu oprávneného očakávania zo strany BSCA a používateľov letiska. Spoločnosť BSCA pripomína, že Komisia bola už počas svojho prvého vyšetrovania vedúceho k vydaniu rozhodnutia z roku 2004 informovaná o mechanizme, ktorý región Valónsko a BSCA zaviedli v roku 1991 v rámci koncesnej zmluvy a jej neskorších zmien. Spoločnosť BSCA teda namieta proti rozšíreniu rozsahu opatrení, ktoré sú predmetom preskúmania Komisie.

(164)

BSCA upozorňuje Komisiu na význam regionálnych letísk v súvislosti s hospodárskym a sociálnym rozvojom, prístupnosťou regiónu a cestovným ruchom. BSCA sa domnieva, že liberalizácia leteckej dopravy viedla k vzniku novej kategórie cestujúcich, ktorí sa zameriavajú na krátke výlety do veľkých miest (city trips) a krátke cesty z rodinných dôvodov, ako aj nových nízkonákladových hospodárskych modelov reagujúcich na tento nový dopyt. BSCA sa preto domnieva, že letisku Brusel-National konkuruje len v malej miere. V tejto súvislosti BSCA zdôrazňuje, že otvorenie spojenia medzi Dublinom a letiskom Charleroi Brusel-Juh v minulosti malo na letisko Brusel-National len veľmi obmedzený vplyv (85). BSCA odôvodňuje svoj úspech dynamickou politikou, ktorú v uplynulých rokoch uplatňovali valónske orgány, ako aj flexibilitou svojej infraštruktúry a dynamickosťou letiskových tímov.

(165)

Pokiaľ ide o služby všeobecného záujmu, BSCA pripomína, že od roku 1991 dostáva náhradu za služby všeobecného záujmu, ako sú vymedzené v článku 25 špecifikácie dohodnutej s valónskymi verejnými orgánmi. Spoločnosť BSCA namieta proti analýze Komisie v jej rozhodnutí z 21. marca 2012, v ktorom vyvrátila nehospodársku povahu týchto činností. Riadiaci orgán sa domnieva, že tu ide sčasti o zmenu pozície Komisie oproti jej existujúcej rozhodovacej praxi a sčasti o neznalosť medzinárodných a európskych predpisov v oblasti bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti v doprave. BSCA Komisii pripomína, že dôvodom tohto prevodu služieb všeobecného záujmu, ktoré predtým vykonávala správa, bola snaha o riadne hospodárenie a pružnosť. Náhrada vyplácaná valónskymi orgánmi je teda ohraničená maximálnou výškou, odôvodnená na základe nákladov a pre BSCA nepredstavuje nijakú výhodu. Je zavedený systém kontroly, aby sa predišlo nadmernej náhrade.

(166)

Pokiaľ ide o zvýšenie kapitálu, BSCA pripomína, že Komisia počas prvého vyšetrovania nevyjadrila nijaké pochybnosti, a domnieva sa, že zásada súkromného investora v trhovom hospodárstve je dodržaná. Riadiaci orgán pripomína, že o tomto zvýšení sa rozhodlo na základe vierohodného a realistického obchodného plánu a bolo odôvodnené jeho potrebami v rámci výrazného rozvoja jeho činností. V tejto súvislosti BSCA zdôrazňuje, že Komisia si už v roku 2004 všimla, že očakávané výsledky za rok 2003 boli lepšie ako tie, s ktorými sa počítalo v rámci obchodného plánu z roku 2001. Rovnako počet cestujúcich, ktorí prešli letiskom BSCA, ako aj prevádzkový zisk v roku 2011 prekročili odhady z tohto obchodného plánu. Napokon rozvoj činností BSCA v partnerstve so spoločnosťou Ryanair podľa BSCA spoločnosti SOWAER umožnil využiť dobré výsledky, ktoré dosiahla spoločnosť BSCA, aby získala pri predaji časti svojich akcií v roku 2009 značnú pridanú hodnotu.

(167)

Letecký dopravca Britannia považuje za normálne, že letiská môžu ponúkať marketingovú podporu a zľavy v závislosti od počtu cestujúcich, ktorých na letisko privedú dopravcovia, najmä ak ide o letiská, ktoré ešte nie sú dobre etablované. Tieto výhody však musia zostať primerané, realistické a časovo obmedzené. Spoločnosť Britannia je znepokojená nerovnosťou, ktorá vznikla v danom prípade medzi konkurenčnými leteckými dopravcami. Letiskové poplatky sú rozdielne a nerealistické, hoci nízkonákladoví dopravcovia využívajú dráhy, terminály a bezpečnostné opatrenia rovnakým spôsobom ako ostatní dopravcovia.

(168)

Spoločnosť Scandinavian Airlines pripomína, že deregulácia európskeho neba viedla k intenzívnejšej hospodárskej súťaži medzi tradičnými leteckými dopravcami a umožnila aj vznik nových spoločností, ktoré si vyvinuli nové podnikateľské koncepcie. Je zásadné, aby táto hospodárska súťaž bola v súlade s regulačným acquis uplatňovaným transparentným a nediskriminačným spôsobom.

(169)

Spoločnosť KLM vysvetľuje, že spoločnosti s nízkymi cenami ponúkajú odlišné produkty ako tradičné spoločnosti a každá spoločnosť má svoj účel, ako aj obchodný a prevádzkový plán. Spoločnosti s nízkymi cenami sa vo všeobecnosti vyhýbajú veľkým letiskám, kde môže byť logistika náročná a prevádzkové náklady vysoké: vyberajú si regionálne základne, ktoré im umožňujú prevádzkovať rýchle rotácie letov s nízkymi nákladmi. Tento vývoj sa nesmie spochybňovať, no nemôže sa ním ani zdôvodniť pomoc. Výhody, ktoré na letisku Charleroi získala spoločnosť Ryanair, podľa spoločnosti KLM prekračujú to, čo je povolené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ, a protihodnota, s ktorou súhlasila spoločnosť Ryanair, spočívajúca vo vytvorení základne pre istý počet lietadiel na letisku Charleroi na týchto skutočnostiach nič nemení.

(170)

Spoločnosť Air France sa domnieva, že zníženie nákladov, ktoré by mala niesť spoločnosť Ryanair, a ich prevzatie regiónom Valónsko a spoločnosťou BSCA vytvárajú nevýhodu pre konkurentov spoločnosti Ryanair, ktorí zabezpečujú spojenia na vnútornom trhu Spoločenstva. Zľava z poplatku za pristátie spoločnosti Ryanair umožňuje znížiť si prevádzkové náklady a v skutočnosti zvyšuje jej konkurencieschopnosť v porovnaní s konkurentmi nielen v prípade prevádzkovaných letov s odletom z letiska Charleroi alebo príletom na toto letisko, ale aj v rámci celej siete spoločnosti Ryanair. Záväzok odškodnenia zo strany regiónu Valónsko sa takisto považuje za výhodu, ktorá spoločnosti Ryanair zaručuje stabilné prevádzkové podmienky, hoci „prax v oblasti využívania ktorejkoľvek letiskovej základne ukazuje, že obchodné a regulačné prostredie nikdy nie je nemenné. Výška letiskových poplatkov sa teda môže ľahko zvýšiť, ak riadiaci orgán musí financovať osobitné opatrenia, prípadne s cieľom vytvoriť podmienky pre iných dopravcov, ktorí chcú pôsobiť na letisku Charleroi; okrem toho sa môžu podmienky využívania letiska zmeniť aj v dôsledku vývoja v oblasti environmentálnych opatrení.“

(171)

Podľa spoločnosti Austrian Airlines príchod spoločností s nízkymi cenami viedol k pretekom o subvencie medzi letiskami a regiónmi, ktoré chcú, aby v rámci nich zabezpečovali spojenia títo dopravcovia. Tento vývoj spochybňuje zásadu odmeny za sprístupnenie infraštruktúry, hoci ide o jedno zo základných pravidiel v odvetví civilného letectva. Poskytnutá pomoc nie je degresívna, nezávisí od úspechu zaznamenaného spoločnosťou Ryanair v súvislosti so spojeniami, ktoré zabezpečuje, a má z nej prospech len jeden letecký dopravca, čo vedie k diskriminácii. Spoločnosť Austrian Airlines na záver konštatuje, že typ spolupráce, akú možno pozorovať medzi spoločnosťou Ryanair a regiónom Valónsko, vedie k značným narušeniam hospodárskej súťaže medzi leteckými dopravcami a je vo veľkej miere nezlučiteľná s riadnym fungovaním vnútorného trhu leteckej dopravy.

(172)

Združenie ARACH je znepokojené skutočnosťou, že finančná pomoc poskytnutá spoločnosti Ryanair vedie k „nekontrolovanému rozvoju letiska“ v mestskej lokalite, a uvádza, že „ako občania a daňovníci sme znepokojení spornou štátnou pomocou poskytnutou súkromnej spoločnosti, keďže ide o zneužitie rozpočtových prostriedkov regiónu Valónsko“.

(173)

Zainteresovaná strana A tvrdí, že je „veľmi znepokojená“ subvenciami poskytnutými verejnými orgánmi, ktoré majú vplyv na podmienky hospodárskej súťaže medzi rôznymi druhmi dopravy: „Spoločnosť Ryanair takto ťaží najmä z verejných subvencií na spojenie Charleroi – Londýn, hoci železničné spojenia Eurostar, ktoré spoločne prevádzkujú spoločnosť SNCB, britské železnice a spoločnosť SNCF, takéto subvencie nedostávajú. Tieto dva druhy dopravy si však na linke Brusel – Londýn priamo konkurujú. Železničné spoločnosti musia samy propagovať spojenie, kupovať si zariadenia a lokomotívy, platiť poplatky za využívanie infraštruktúry a tunelu atď. Rovnaké zaobchádzanie s konkurentmi je teda narušené.“

(174)

Zainteresovaná strana B tvrdí, že výhody poskytnuté spoločnosti Ryanair znižujú jej nákladovú štruktúru a umožňujú jej uplatňovať nízke ceny. Tieto postupy majú vplyv na podmienky hospodárskej súťaže, či už spoločnosti zabezpečujú spojenia s odletom z letiska Charleroi, alebo z letiska Brusel-National, a bez ohľadu na trasy, na ktorých sa spojenia prevádzkujú. Hospodárska súťaž medzi nízkonákladovými dopravcami sa nesmie analyzovať len v rámci jednotlivých trás. Pre mnohých cestujúcich sú Benátky či Barcelona zameniteľnými destináciami. Hospodárska súťaž teda prebieha na všetkých trasách.

(175)

Táto spoločnosť vysvetľuje, že priame náklady pri odlete z Bruselu predstavujú 32,14 EUR na cestujúceho oproti sume 5 EUR pre spoločnosť Ryanair pri odlete z letiska Charleroi (86).

(176)

Hoci sa služby pozemnej obsluhy spoločnosti Ryanair poskytujú v obmedzenejšom rozsahu ako iným leteckým dopravcom, táto zainteresovaná strana upozorňuje, že mnohé služby pozemnej obsluhy sú napriek tomu nevyhnutné pre všetkých dopravcov. Skutočnosť, že trh služieb pozemnej obsluhy je otvorený hospodárskej súťaži s letiskom Brusel-National, znamená, že náklady na pozemnú obsluhu by za bežných okolností nemali byť na letisku Brusel-National oveľa vyššie ako na letisku Charleroi. Náklady na pozemnú obsluhu sú vo všeobecnosti vyššie na malých letiskách než na veľkých vzhľadom na to, že podniky vo všeobecnosti nedosahujú kritický objem na vytvorenie úspor z rozsahu. Táto zainteresovaná strana sa domnieva, že spoločnosť Ryanair v roku 2003 na skutočných nákladoch na pozemnú obsluhu a poplatkoch za pristátie ušetrila 17 miliónov EUR. Takisto sa zdá, že spoločnosť BSCA nezohľadnila vplyvy smernice Rady 96/67/ES (87): letisko by malo rýchlo dosiahnuť 2 milióny cestujúcich ročne a BSCA by mala na túto hranicu uplatniť smernicu a otvoriť trh služieb pozemnej obsluhy iným prevádzkovateľom.

(177)

Spoločnosť BSCA nekonala ako súkromný investor v trhovom hospodárstve, ale bolo to z politických a sociálnych dôvodov na pokyn regiónu Valónsko. Zmluva na 15 rokov spoločnosti BSCA pravdepodobne neumožní získať postavenie ziskového podniku a spoločnosť by aj naďalej mala prevádzkové problémy. Odchod spoločnosti Ryanair by mohol ohroziť vyhliadky na návratnosť investícií (88).

(178)

Spoločnosť BSCA údajne získava príspevky od regiónu Valónsko, či už ide o výnos z letiskových poplatkov vo výške 65 %, alebo bezplatné poskytnutie infraštruktúry, hoci región Valónsko platí príspevok spoločnosti SOWAER. V zásade sa každá platba regiónu Valónsko musí obmedziť na náhradu nákladov spojených so záväzkami vyplývajúcimi zo služieb vo verejnom záujme, za ktoré zodpovedá BSCA, a situácia je v tejto súvislosti nejasná.

(179)

Podľa tohto podniku, ktorý priznáva, že aj on niekedy získal marketingové výhody v súvislosti s otvorením letov do nových destinácií, ale nikdy nie zľavy z letiskových poplatkov alebo nákladov na pozemnú obsluhu, idú výhody poskytnuté spoločnosti Ryanair na letisku Charleroi ďaleko nad rámec súčasnej praxe. Domnieva sa, že podstupoval rovnako významné riziká, keď začal pôsobiť na letisku Brusel-National v období silnej konkurencie zo strany spoločnosti Sabena.

(180)

Skutočnosť, že spoločnosti Ryanair poskytli výhody niektoré ďalšie riadiace orgány letísk, nie je relevantná na preukázanie, že letisko Charleroi konalo ako súkromný investor v trhovom hospodárstve. Spoločnosť sa odvoláva na rozsudok vo veci Steinike & Weinlig (89).

(181)

Podľa spoločnosti BAC spoločnosť BSCA nekonala ako súkromný investor vzhľadom na to, že poskytnuté výhody sa svojím rozsahom odlišovali od výhod poskytnutých inými letiskami (90). Skutočnosť, že spoločnosti Ryanair poskytujú výhody iné letiská, by v žiadnom prípade nebola relevantná, lebo aj tieto výhody môžu predstavovať štátnu pomoc.

(182)

Zainteresovaná strana Komisiu upozorňuje na niekoľko faktorov, ktoré sa musia zohľadniť v rámci analýzy potenciálneho obnovenia ziskovosti BSCA a ktoré podľa všetkého nezahŕňajú strednodobé zisky:

(183)

BSCA v decembri 2002 získala od regiónu Valónsko pomoc na rekapitalizáciu vo výške 4 milióny EUR.

(184)

Zainteresovaná strana C sa domnieva, že výhody, ktoré región Valónsko poskytol spoločnostiam BSCA a Ryanair, narúšajú hospodársku súťaž a že letiská Charleroi a Brusel-National pôsobia na tom istom trhu.

(185)

Zainteresovaná strana C kritizuje spojenie medzi regiónom Valónsko, spoločnosťou BSCA a spoločnosťou Ryanair a rozdiely, ktoré z neho vyplývajú v súvislosti s poplatkami vyberanými od leteckých dopravcov na letisku Brusel a na letisku Charleroi. Konkrétnejšie: i) poplatky za údržbu sa neúčtujú používateľom, ale nahrádza ich región Valónsko; ii) poplatky za pristátie zvýhodňujú spoločnosť Ryanair […].

(186)

Zainteresovaná strana C takisto tvrdí, že spoločnosť Ryanair neplatí za služby spojené s bežným riadením letiska, napríklad za protipožiarne služby, zväčšovanie a výstavbu infraštruktúry, ani poplatky za cestujúcich.

(187)

Podľa spoločnosti Brussels Airlines bola spoločnosti Ryanair poskytnutá selektívna výhoda v porovnaní s inými leteckými dopravcami.

(188)

Pomoc, ktorú región a spoločnosť SOWAER poskytli BSCA, znižuje prevádzkové náklady tejto spoločnosti a umožňuje jej účtovať leteckým dopravcom vrátane spoločnosti Ryanair nižšie poplatky, čím sa znižujú aj prevádzkové náklady tohto dopravcu. Konkrétne: keďže región Valónsko hradí náklady spojené s bezpečnosťou na letisku Charleroi, BSCA prostriedky na ne nevyberá od leteckých dopravcov, zatiaľ čo letisko Brusel-National nezískalo nijakú takúto náhradu. Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že pri posudzovaní obchodného vzťahu medzi spoločnosťami BSCA a Ryanair treba zohľadniť celkový program finančnej podpory spoločnosti BSCA zo strany regiónu.

(189)

Spoločnosti Ryanair boli poskytnuté aj priame finančné opatrenia ako pomoc na začatie činnosti a príspevky na marketingové činnosti. Spoločnosť Brussels Airlines pochybuje o súlade tejto pomoci s podmienkami stanovenými v usmerneniach z roku 2005 a o dodržaní zásad proporcionality a transparentnosti.

(190)

Spoločnosť Brussels Airlines sa domnieva, že vzhľadom na kumulatívny účinok všetkých opatrení nie je možné posúdiť, či spoločnosť BSCA koná ako súkromný investor, a vyzýva Komisiu, aby opatrenia neskúmala oddelene, ale ako celok.

(191)

Podľa Brussels Airlines boli poplatky, ktoré spoločnosť BSCA vybrala od spoločnosti Ryanair počas príslušného obdobia, oveľa nižšie než poplatky, ktoré zaplatili iní leteckí dopravcovia na porovnateľných letiskách.

(192)

Brussels Airlines ako referenčnú hodnotu používa letiskové poplatky skupiny ďalších letísk, ktoré sa nachádzajú v spádovej oblasti letiska Charleroi (Eindhoven, Lille a Kolín) alebo ktoré majú podobnú veľkosť (Marseille, Porto a Bologna), a usudzuje, že letiskové poplatky uplatňované na letisku Charleroi nie sú v súlade s poplatkami, ktoré by účtoval súkromný investor v trhovom hospodárstve.

(193)

Spoločnosť Brussels Airlines sa ďalej domnieva, že letisko Brusel je dobrým referenčným letiskom na posúdenie diskriminačnej povahy letiskových poplatkov: obidve letiská sa v podstate nachádzajú v tej istej spádovej oblasti a pôsobia v rovnakom hospodárskom prostredí. Okrem toho môže letisko Brusel účtovať svoje fixné náklady väčšiemu počtu leteckých dopravcov, čo popiera argument, podľa ktorého musia byť poplatky uplatňované na letisku Brusel vyššie pre jeho veľkosť. Z porovnania vyplýva veľký rozdiel v úrovni letiskových poplatkov na letiskách Brusel a Charleroi, dokonca aj keď sa zohľadnia doplnkové služby poskytované na letisku Brusel-National z dôvodu rozdielov medzi obchodnými modelmi spoločností.

(194)

Podľa Brussels Airlines spoločnosť BSCA nepreukázala, že v čase rozhodnutia o príslušných dohodách (z roku 2001 a následných zmenách) bola spoločnosť BSCA schopná pokryť náklady vyplývajúce z týchto dohôd počas celého ich trvania, pričom by dosiahla primeraný zisk v strednodobom horizonte. Preto spoločnosť BSCA nekonala ako súkromný investor v trhovom hospodárstve.

(195)

Spoločnosť Brussels Airlines tvrdí, že ziskové rozpätie spoločnosti BSCA je oveľa nižšie ako v prípade iných letísk v Únii. Od roku 2006 do roku 2007 dosahovalo priemerné ziskové rozpätie viacerých letísk v Únii 7 – 9 %. Ziskové rozpätia spoločností BSCA a SOWAER upravené s ohľadom na subvencie sú jasne záporné, a teda nezodpovedajú uvedeným rozpätiam, čo naznačuje, že postupy nie sú orientované na trh.

(196)

Spoločnosť Brussels Airlines kladie otázku, či je možné odôvodniť zľavu z týchto poplatkov vo výške 50 % poskytnutú spoločnosti Ryanair úsporami z rozsahu. Zdá sa, že poplatky za cestujúceho, za cestujúceho so zníženou pohyblivosťou a za pozemnú obsluhu sa buď neúčtujú, alebo sú mimoriadne nízke, hoci ide o náklady, ktoré za bežných okolností hradia leteckí dopravcovia.

(197)

Podľa Brussels Airlines sa pri posudzovaní pomoci poskytnutej spoločnosti Ryanair musia zohľadniť investičné a prevádzkové náklady, ktoré nekryla BSCA.

(198)

Brussels Airlines pochybuje, či spoločnosť BSCA dostatočne plánovala odhadované príjmy a náklady letiska za celé obdobie trvania dohôd uzatvorených so spoločnosťou Ryanair.

(199)

Ako protihodnotu zliav z poplatkov spoločnosť Ryanair nemohla BSCA zaručiť objem dopravy, ktorý by vytvoril príjmy zodpovedajúce a primerané nákladom spojeným s výhodami poskytnutými spoločnosti Ryanair.

(200)

Preto sa Brussels Airlines domnieva, že predmetné opatrenia nie sú v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve, predstavujú štátnu pomoc a poskytujú spoločnosti Ryanair selektívnu výhodu.

(201)

Brussels Airlines tvrdí, že pomoc má negatívny vplyv na leteckých dopravcov pôsobiacich na letisku Brusel-National. Pomoc umožňuje BSCA účtovať nižšie poplatky a znížiť tak náklady spoločností, ktoré pôsobia na letisku Charleroi. Tieto spoločnosti môžu znížiť ceny svojich konkurentov, ktorí pôsobia na iných letiskách. V dôsledku toho sa európsky trh so spojeniami medzi dvoma bodmi s odletom z Belgicka presunul na letisko Charleroi. Objem dopravy v rámci tohto trhového segmentu sa zvýšil len na letisku Charleroi. Počet cestujúcich na letisku Brusel-National v posledných rokoch stagnoval, zatiaľ čo inde v Európe objem dopravy vzrástol. Inak povedané, podľa Brussels Airlines má z miestneho nárastu objemu dopravy prospech len letisko Charleroi.

(202)

Brussels Airlines pripomína, že pôsobí na letisku Brusel-National, ktorého spádová oblasť takmer úplne zodpovedá spádovej oblasti letiska Charleroi. Preto je Brussels Airlines priamym konkurentom spoločnosti Ryanair: pôsobia v tej istej spádovej oblasti a zameriavajú sa na rovnakých zákazníkov. V rámci trhu Únie Brussels Airlines a Ryanair ponúkajú rovnaký typ služieb (služby dopravy medzi dvoma bodmi) a zabezpečujú spojenia do tých istých destinácií. Do 60 destinácií, do ktorých lieta Brussels Airlines, zabezpečuje spojenie aj Ryanair. Zo 46 destinácií si Brussels Airlines a Ryanair v prípade 16 konkurujú v rámci toho istého letiska a v prípade 12 v rámci letiska v tej istej spádovej oblasti.

(203)

V dôsledku tejto situácie musela spoločnosť Brussels Airlines zrušiť určité spojenia, ktoré zabezpečuje aj Ryanair (7 od roku 2007), a v prípade určitých spojení (14 destinácií) znížiť frekvenciu letov. V rokoch 2004 – 2012 sa podiel Brussels Airlines na trhu zmenšil z […] % na […] %. Jej podiel na trhu sa naďalej zmenšoval v prospech letiska Charleroi, ktorého podiel na trhu vzrástol z […] % na […] %.

(204)

Podľa Brussels Airlines väčšina pomoci poskytnutej spoločnosti Ryanair neprispieva k plneniu cieľa spoločného záujmu. Okrem toho sa pomoc poskytla takým spôsobom, že vedie k narušeniu hospodárskej súťaže, čo je v rozpore s verejnými záujmami. Preto sa Brussels Airlines domnieva, že pomoc poskytnutá spoločnosti Ryanair nie je zlučiteľná s vnútorným trhom.

(205)

Podľa BSCA obchodný rámec so spoločnosťou Ryanair v nijakom prípade nepredstavuje pomoc poskytnutú tejto spoločnosti. Výsledky dosiahnuté týmto partnerstvom totiž preukazujú ziskovosť tohto obchodného modelu. BSCA navyše zdôrazňuje, že svoje činnosti riadi samostatne bez priameho či nepriameho zásahu valónskej vlády, a to najmä pokiaľ ide o rokovania o obchodných zmluvách s leteckými dopravcami.

(206)

Ryanair tvrdí, že dohody uzavreté medzi spoločnosťami Ryanair, BSCA a regiónom Valónsko neobsahujú prvok štátnej pomoci, a to z troch dôvodov: zásada súkromného investora v trhovom hospodárstve je uplatnená, neprejavuje sa selektívnosť a dohody nenarúšajú hospodársku súťaž.

(207)

Podľa spoločnosti TBI sú dohody uzavreté na letisku Charleroi podobné dohodám, ktoré uzavrela TBI so spoločnosťou Ryanair a ďalšími nízkonákladovými dopravcami, najmä so spoločnosťou Stockholm Skavsta. Poskytovanie zliav z poplatkov za pristátie a nákladov na pozemnú obsluhu je bežnou obchodnou praxou na prilákanie dopravcov, ktorí sú schopní zabezpečiť značný počet cestujúcich. Príspevky vo forme úhrady nákladov na ubytovanie, odbornú prípravu personálu či marketing sa musia porovnávať s vynaloženými investíciami a rizikom, ktoré preberá dopravca. Príspevky na marketing sú prospešné pre letisko, ktorému sa zlepšuje povesť a zvyšuje počet cestujúcich. Spoločnosť TBI poskytuje tento druh príspevkov, najmä keď prevádzkovateľ zavedie novú službu alebo zvýši frekvenciu určitých letov na určenej trase.

(208)

Podľa spoločnosti HRL Morrison by si súkromný investor mohol zvoliť prístup uplatnený letiskom Charleroi. Svoju ponuku by založil na istých určujúcich faktoroch: počet cestujúcich, ktorých spoločnosť môže priviesť na letisko; jej ochota dlhodobo sa zmluvne zaviazať; špecifické potreby spoločnosti; harmonogram pohybov lietadiel a jeho konzistentnosť s činnosťami letiska (existujúca doprava); potreby z hľadiska zdrojov terminálu a pozemnej obsluhy. Vypočítal by očakávaný zisk vyplývajúci z dohody so spoločnosťou Ryanair ako celku (a nie z jej rozličných zložiek osobitne). Zisk z takejto transakcie by sa musel predpokladať v rámci obdobia približne 20 rokov so začatím činností po troch až piatich rokoch. Pokiaľ ide o zmluvu na 15 rokov, akcionári spoločnosti Morrison sa domnievajú, že z obchodného hľadiska môže byť prijateľná, ak sa návratnosť investícií dosiahne približne do piatich rokov po podpísaní dohody.

(209)

Podľa Belgicka valónska vláda o investičnom programe rozhodla v júli 2000 a potvrdila ho v novembri 2000, čiže pred vynesením rozsudku vo veci Aéroports de Paris (91). Vynesenie tohto rozsudku predstavuje dátum, od ktorého sú pravidlá ZFEÚ v oblasti štátnej pomoci uplatniteľné na financovanie letísk.

(210)

Rámcová dohoda z 20. júla 2000, v ktorej sa stanovujú podmienky rozvoja regionálnych letísk a súvisiace environmentálne opatrenia, je dohodou dosiahnutou v rámci valónskej vlády, ktorou sa región zaviazal vyčleniť časť svojho rozpočtu na rozvoj svojich vlastných infraštruktúr na letisku Charleroi Brusel-Juh. Rozhodnutím z 8. novembra 2000 sa vykonáva rozhodnutie z 20. júla 2000 prostredníctvom transpozície predtým stanovenej rámcovej dohody do viacročného investičného programu. Obidve rozhodnutia sa teda musia posudzovať spoločne, keďže druhé rozhodnutie je doplnením a spresnením prvého, a to najmä pokiaľ ide o konkrétny harmonogram vykonávania dohodnutých finančných opatrení.

(211)

V rámci týchto rozhodnutí nefiguruje nijaký tretí príjemca, keďže región v nich stanovuje investície sám pre seba. Podľa Belgicka je preto znenie týchto dvoch rozhodnutí menej formálne ako v prípade rozhodnutia o poskytnutí pomoci v prospech tretej strany. Na poskytnutie pomoci tretej strane by región prijal zásadu a sumy investícií rovnakým spôsobom bez ďalšieho postupu s výnimkou odoslania upozornenia o rozhodnutí vlády poštou, čo v danom prípade nebolo potrebné.

(212)

Tento menej formálny charakter však podľa Belgicka neznamená, že tieto rozhodnutia nie sú záväzné. Hoci je príjemcom prijatých rozhodnutí región, prijatie rozhodnutia vlády predstavuje vznik záväzku zo strany regiónu. Okolnosť, že tento záväzok je jednostranný, nie je špecifická pre daný prípad. V zásade sa o všetkých finančných opatreniach bez ohľadu na ich príjemcu vždy rozhoduje jednostranným administratívnym aktom orgánu, ktorý ich odsúhlasil, pričom zachovanie, zmena alebo zrušenie tohto aktu naďalej závisia od tohto orgánu.

(213)

V dôsledku toho nebol napísaný nijaký formálny list o poskytnutí pomoci určený prijímajúcemu podniku, hoci v súlade s rozsudkom vo veci Fleuren Compost (92) sa má práve ten považovať za právne záväzný akt, ktorým sa príslušný orgán zaväzuje poskytnúť pomoc a ktorý teda predstavuje dátum poskytnutia pomoci. Pri neexistencii podobného dokumentu je jediným možným dátumom dátum rozhodnutí vlády (zásada, sumy a harmonogram) o poskytnutí investícií.

(214)

Belgicko uvádza, že podľa Komisie boli rozhodnutia z 20. júla a 8. novembra 2000 neskôr podstatne zmenené, a preto neboli neodvolateľné, nemenné a konečné.

(215)

Podľa Belgicka je v tejto súvislosti potrebné rozlíšiť rozhodnutia, v ktorých sa stanovujú nové investície zodpovedajúce novým projektom, od rozhodnutí, ktorými sa v prípade potreby s výhradou istých úprav konkrétne vykonávajú investície, o ktorých sa rozhodlo predtým.

(216)

V danom prípade Belgicko dosvedčuje záväzný a neodvolateľný charakter rozhodnutí z júla a novembra 2000 skutočnosťou, že následne nebolo prijaté nijaké nové rozhodnutie o financovaní. Cieľom jediných rozhodnutí, ktoré neskôr prijalo najskôr Valónsko a potom spoločnosť SOWAER, bolo uplatniť a vykonať opatrenia financovania v súlade s rozhodnutiami vlády z júla a novembra 2000.

(217)

Neskoršie úpravy stanovenej výšky investícií teda nepredstavujú nové investičné rozhodnutia, ale úpravu toho, čo už bolo schválené od júla a novembra 2000, nevyhnutnú vzhľadom na všeobecný vývoj situácie. Určité sumy stanovené v rámcovej dohode a programe financovania bolo totiž nutné neskôr prehodnotiť, najmä z dôvodu zvýšenia nákladov na suroviny, zlepšenia potrebných investícií prostredníctvom technických štúdií, technických obmedzení spojených s udelením povolenia či výsledku organizácie verejných obstarávaní. Podľa Belgicka tieto fiškálne a technické úpravy nemožno považovať za podstatné zmeny.

(218)

Zároveň vláda, ktorá si uvedomovala obmedzenia odhadov takýchto investícií, už na začiatku predpokladala, že v prípade niektorých účtovných položiek (vrátane výstavby nového terminálu) bolo možné očakávať, že ich bude treba prehodnotiť „v závislosti od skutočnej činnosti letiska“ alebo vzhľadom na to, že sú „podmienené skutočnými potrebami letiska“. Keďže skutočná činnosť a potreby letiska sa v rámci dohody a investičného programu týkajúcich sa viacerých rokov nevyhnutne vyvíjali, bolo podľa Belgicka logické, že vláda vyčíslila určité položky na základe nepretržitého vývoja týchto faktorov.

(219)

V skutočnosti sa podľa Belgicka ochota vlády v počiatočnej fáze stanoviť a vyčísliť svoje záväzky, hoci s výhradou neskorších úprav, prejavovala od prijatia rámcovej dohody z 20. júla 2000 a prijatia investičného programu z 8. novembra 2000. Úpravy vykonané po prijatí týchto rozhodnutí nemôžu spochybniť záväzný charakter záväzku, ktorý vláda prijala k tomuto dátumu.

(220)

Treba doplniť, že ak by boli niektoré zmeny natoľko podstatné, až sa by zdalo, že v skutočnosti ide o nové investície, a nie o neskoršiu úpravu už schválenej investície, čo neboli, len táto investícia posudzovaná osobitne by sa v dôsledku toho mohla považovať za pochádzajúcu z neskoršieho obdobia ako rozhodnutia z 20. júla a 8. novembra 2000.

(221)

Podľa Belgicka sa na to, aby prehodnotenie tejto investície viedlo k tomu, že bude označená za novú investíciu, musí vykonaná zmena vzťahovať nielen na rozsah, ale aj na povahu stanovenej investície. Táto zmena musí byť taká, aby bolo možné potvrdiť, že projekt plánovaný v čase prijatia rozhodnutí z júla a novembra 2000 nemôže byť v nijakom prípade spojený s neskôr konkrétne financovaným a uskutočneným projektom nezávisle od legitímneho vývoja všeobecnej situácie. Napríklad doplnkové investície, ktoré nie sú odôvodnené neskoršou úpravou vzhľadom na skutočné potreby letiska, ale schválené s cieľom zabezpečiť ďalšiu infraštruktúru okrem tej, ktorá sa naplánovala na začiatku v júli a novembri 2000, možno považovať (výlučne do výšky tejto doplnkovej investície) za novú investíciu schválenú mimo rámcovej dohody a konkrétneho investičného programu z roku 2000.

(222)

V danom prípade sa ukázalo, že niektoré účtovné položky boli podhodnotené alebo nerealizovateľné v stanovenej lehote. Všetky uskutočnené investície boli v zásade naplánované v rozhodnutiach z júla a novembra 2000. Ak boli sumy následne upravené, stalo sa to pod tlakom nových skutočností prípadu, ktoré boli v čase prijatia rozhodnutia ťažko predvídateľné alebo nepredvídateľné.

(223)

Analýza rozhodnutí z 20. júla 2000 a 8. novembra 2000 podľa Belgicka dosvedčuje právne záväznú povahu záväzkov, ktoré obsahujú.

(224)

Rámcová dohoda a investičný program zodpovedajú skutočným rozhodnutiam, keďže majú pre vládu záväzný účinok. Okrem toho okolnosť, že ide o akt nazvaný rámcová dohoda, Komisii nezabránila v predchádzajúcom rozhodnutí usúdiť, že ide o právne záväzný akt, a považovať dátum podpísania uvedeného aktu za dátum poskytnutia pomoci (93).

(225)

Podľa Belgicka rámcová dohoda z júla 2000 ďaleko presahuje rámec zmluvy o budúcej zmluve, ale konkrétne sa v nej stanovuje pripísanie investícií. Už sú určené položky pridelených prostriedkov a investičné náklady sú takisto predmetom hodnotenia, aby mohli byť výdavky okamžite pripísané na ťarchu rozpočtu.

(226)

Okrem toho vláda zdôraznila, že by sa mal zaviesť „finančný mechanizmus ad hoc“. To potvrdzuje, že vláda už plánovala vytvorenie nového verejného subjektu, ktorý by mal na starosti letiskovú infraštruktúru.

(227)

Vo finančnom pláne spoločnosti SOWAER, ktorý vláda schválila 23. mája 2001, sa potvrdzuje vykonanie rozhodnutí vlády z júla a novembra 2000 touto spoločnosťou a odkazuje sa na rámcovú dohodu z 20. júla 2000, čo rozptyľuje akékoľvek pochybnosti, pokiaľ ide o záväzky Valónska.

(228)

Podľa Belgicka tento spôsob fungovania okrem toho nie je podstatný vo vzťahu k zásade, že investičný program musí byť schválený, ktorá je v danom prípade základnou otázkou. V zásade je vytvorenie spoločnosti SOWAER len vykonávacím opatrením v súvislosti s rozhodnutiami z júla a novembra 2000, keďže táto spoločnosť je len finančným nástrojom Valónska. Ak sa mal po rozhodnutiach z júla a novembra 2000 ešte určiť konkrétny finančný mechanizmus na vykonávanie investícií schválených regiónom, záväzky valónskych orgánov boli skutočné a uložili sa vybratému finančnému mechanizmu.

(229)

Valónska vláda 8. novembra 2000 schválila vykonávacie rozhodnutie k svojmu rozhodnutiu z 20. júla 2000. Pri tejto príležitosti schválila „konkrétny viacročný investičný program na roky 2000 – 2004 týkajúci sa letiska Charleroi Brusel-Juh a súvisiaci finančný plán“. Každá investícia opísaná v správe schválenej vládou sa ohodnotila a investičné náklady sa presne určili.

(230)

Na záver sa Belgicko domnieva, že o investičnom programe na roky 2001 – 2010 týkajúcom sa letiska Charleroi Brusel-Juh bolo rozhodnuté pred 12. decembrom 2000, čiže pred dátumom vynesenia rozsudku vo veci Aéroports de Paris.

(231)

Belgicko sa domnieva, že financovanie infraštruktúr letiska Charleroi bolo v každom prípade v súlade so zásadou súkromného investora.

(232)

Na preukázanie tejto skutočnosti Belgicko predkladá tabuľku peňažných tokov spojených s investíciami určenými na nový terminál a parkovisko pre automobily na roky 2002 – 2036 (94). Z týchto súm investícií Belgicko vzalo do úvahy len 89,7 % investícií určených na parkovisko a 28,1 % investícií určených na nový terminál vzhľadom na to, že zvyšok investícií sa týkal nehospodárskych činností. Okrem toho Belgicko predpokladalo, že verejné financovanie služieb všeobecného hospodárskeho záujmu a v širšom kontexte infraštruktúry určenej na tieto činnosti bolo v európskych právnych predpisoch o štátnej pomoci povolené. Belgicko z toho vyvodzuje záver, že ak sa neberie do úvahy náhrada, ktorú región Valónsko poskytol BSCA s cieľom hradiť časť nákladov na infraštruktúru určenú na služby všeobecného záujmu, miera návratnosti financovania týchto infraštruktúr dosahuje takmer 2 %. Infraštruktúra sa teda neposkytuje za nižšiu cenu, než je jej hodnota.

(233)

Belgicko zdôrazňuje, že značná čas výdavkov na rozsiahlu údržbu a opravy je spojená s infraštruktúrou určenou na nehospodárske činnosti.

(234)

Od roku 1991 bola v článku 25 špecifikácie zavedená zásada oddeleného účtovníctva na identifikáciu nákladov hradených z náhrady.

(235)

Podľa Belgicka služby protipožiarnej ochrany predstavujú nehospodárske činnosti, keďže ide o činnosti, ktoré sú spojené s výkonom verejnej právomoci.

(236)

Belgicko sa domnieva, že aj služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky súvisia s výkonom verejnej právomoci.

(237)

Podľa Belgicka totiž Komisia v rozhodnutí vydanom 23. júla 2008 v súvislosti s letiskom Lipsko/Halle sama uznala, že služby spojené s bezpečnosťou prevádzky sú nehospodárskymi činnosťami (95). Zo zoznamu infraštruktúr spojených s bezpečnosťou prevádzky poskytnutom nemeckým orgánmi a uvedenom v tabuľke v odôvodnení 58 uvedeného rozhodnutia však vyplýva, že ide o infraštruktúry nevyhnutné pre bezpečnosť pozemnej prevádzky, konkrétne: nepretržitú dodávku elektrickej energie na odbavovacie plochy, transformátorové stanice, osvetlenie dráhy, osvetlenie odbavovacej plochy atď. Treba pripomenúť, že toto stanovisko Komisie potvrdil Všeobecný súd v rozsudku vo veci Freistaat Sachsen/Komisia (96) v súvislosti so žalobou o zrušenie uvedeného rozhodnutia Komisie.

(238)

Z opisu služieb spojených s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska v dodatku 5 ku koncesnej dohode z 9. júla 1991 a v špecifikácii uzavretej 10. marca 2006 vyplýva, že predpokladané náklady, konkrétne na bežnú údržbu areálu letiska spojenú s cieľom bezpečnosti, technické služby údržby budov, dráh, ich okolia a vozového parku, menej rozsiahle asfaltovacie práce, bežnú údržbu a opravu dráh a prístupových ciest, údržbu a prevádzkové opravy osvetlenia a návestidiel na dráhach, kosenie, čistenie dráhy a jej označovanie, odpratávanie snehu, primerane zodpovedajú službám spojeným s bezpečnosťou prevádzky, ktoré Komisia vo svojom rozhodnutí týkajúcom sa letiska Lipsko/Halle uznala za nehospodárske.

(239)

Činnosti spojené s bezpečnostnou ochranou podľa Belgicka patria do oblasti výkonu verejnej právomoci, keďže ide o úlohy, ktoré tradične vykonáva štát. Belgicko sa na podporu svojich argumentov odvoláva na európske právne predpisy a rozhodnutie Komisie týkajúce sa letiska Lipsko (97).

(240)

Belgicko sa domnieva, že úlohy sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov a radenia lietadiel sú nevyhnutné prvky bezpečnosti civilného letectva, a teda zodpovedajú úlohám spojeným s výkonom verejnej moci a tvoria základné zložky bezpečnosti letiska.

(241)

Z uvedeného vyplýva, že podľa Belgicka všetky služby všeobecného záujmu vymedzené v článku 25 špecifikácie, za ktoré región spoločnosti BSCA vypláca náhradu, predstavujú nehospodárske činnosti vylúčené z oblasti pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ v súlade s rozhodovacou praxou Komisie a európskou judikatúrou.

(242)

Belgicko zdôrazňuje, že tieto služby predtým zabezpečovali valónske správne orgány, a to pred rokom 1991, pokiaľ ide o protipožiarne služby a služby údržby, a pred rokom 2008, pokiaľ ide o bezpečnostnú ochranu a služby sledovania a zaznamenávania letov, predbežného plánovania letov a radenia lietadiel.

(243)

Spoločnosť BSCA poskytovaním týchto služieb len preberá povinnosti uložené verejným orgánom v zmysle medzinárodných záväzkov vyplývajúcich z noriem ICAO a európskych právnych predpisov.

(244)

Belgicko sa domnieva, že ak by Komisia o niektorých z činností uvedených ďalej usúdila, že predstavujú hospodárske činnosti, musela by konštatovať, že financovanie týchto činností predstavuje náhradu, ktorá nie je pomocou na základe kritérií stanovených v rozsudku vo veci Altmark (98). Táto náhrada je totiž v súlade s kritériami stanovenými v judikatúre vo veci Altmark, ktoré umožňujú vylúčiť existenciu štátnej pomoci.

(245)

Belgicko sa domnieva, že skúmané činnosti spojené s bezpečnostnou ochranou a bezpečnosťou civilného letectva a činností letiska sú vo všeobecnom záujme. V článku 25 špecifikácie priloženej ku koncesnej dohode z 9. júla 1991 sa vymedzujú povinnosti, ktoré BSCA vyplývajú v rámci úloh spojených s bezpečnostnou ochranou a bezpečnosťou. V tomto ustanovení sa spresňuje, že služby „vykonáva koncesionár vo všeobecnom záujme“. Z tohto ustanovenia vyplýva, že Valónsko koncesionára poverilo výkonom týchto služieb, a teda mu udelilo mandát.

(246)

Parametre náhrady sú objektívne a transparentne vymedzené v článku 25 špecifikácie, kde sa stanovuje, že BSCA má viesť oddelený výkaz ziskov a strát v prípade činností, ktorých sa týka ten istý článok.

(247)

V prípade nákladov, ktoré neboli vynaložené na službu všeobecného záujmu v plnej výške, sa vykonáva pridelenie prostredníctvom pomerného pripísania na základe percentuálneho podielu počtu pracovníkov vyhradených na službu všeobecného záujmu, pokiaľ ide o personál, vzhľadom na percentuálny podiel plôch vyčlenených na tieto služby alebo iných objektívnych kritérií, ktoré musí schváliť región.

(248)

Od roku 2006 bola v prípade účtovných položiek spojených so službami protipožiarnej ochrany a údržbou a od roku 2010 v prípade služieb bezpečnostnej ochrany, navigačného strediska a radenia lietadiel stanovená maximálna výška náhrady na sumu uvedenú v článku 25 špecifikácie s výhradou uplatnenia indexácie. V každom prípade výška náhrady nesmie prekračovať náklady, ktoré BSCA v súvislosti s týmito službami skutočne vznikli.

(249)

Parametre náhrady boli vopred podrobne vymedzené v súlade s druhým kritériom rozsudku vo veci Altmark.

(250)

Podľa Belgicka nadmernej náhrade zabraňujú rozličné mechanizmy:

(251)

Okrem toho sa v článku 25 stanovuje, že vyplatená suma v nijakom prípade nesmie presiahnuť skutočne vynaložené náklady, a ak dôjde k nadmernej náhrade, automaticky sa uplatní mechanizmus rozpočtovej kompenzácie na ťarchu rozpočtu na nasledujúci rok. Treba pripomenúť, že rozpočet vopred stanovuje BSCA a kontrolujú ho valónske správne orgány. Tieto orgány takisto každý rok vykonávajú kontrolu na mieste, aby sa ubezpečili, že BSCA dodržiava ustanovenia článku 25 špecifikácie.

(252)

Belgicko sa domnieva, že pokiaľ ide o BSCA, nie je potrebné porovnanie s nijakým dobre riadeným a primerane vybaveným podnikom, keďže nepochybne ide o primerane vybavený a dobre riadený podnik.

(253)

BSCA dodržiava platné účtovné a medzinárodné štandardy a všetky pomery uvedené v oznámení Komisie o uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci Európskej únie na náhrady za služby všeobecného hospodárskeho záujmu z 20. decembra 2011, čo preukazuje efektívne riadenie tejto spoločnosti. Toto riadenie okrem toho umožnilo prilákať v roku 2009 v rámci čiastočnej privatizácie BSCA nových súkromných investorov.

(254)

Skutočnosť, že spoločnosť BSCA je dobre riadený a primerane vybavený podnik, možno potvrdiť najmä neprestajným zlepšovaním jej finančných výsledkov od roku 2000. Kým v roku 2000 spoločnosť BSCA zaznamenala obrat 7 578 000 EUR, v roku 2010 obrat dosahoval 81 387 000 EUR. Okrem toho je zrejmé, že keby spoločnosť BSCA nebola dobre riadeným a primerane vybaveným podnikom, na letisku Charleroi by sa v rokoch 1997 – 2011 nezaznamenal pozoruhodný nárast počtu cestujúcich (z 211 065 cestujúcich na 5 901 007 cestujúcich).

(255)

Napokon zo zavedeného mechanizmu financovania vyplýva, že náhrada vyplatená BSCA je nižšia ako trhová cena všetkých služieb, ktorými je spoločnosť poverená, vzhľadom na to, že na túto náhradu sa vzťahuje maximálna výška, a to od roku 2006 v prípade služieb spojených s protipožiarnou ochranou a bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska a od roku 2010 v prípade služieb bezpečnostnej ochrany.

(256)

Belgicko sa domnieva, že Komisia až do rozhodnutia o rozšírení konania z roku 2012 nikdy nevyjadrila výhrady k zvýšeniu kapitálu BSCA. Práve naopak, výslovne uznala, že táto operácia sa uskutočnila v súlade so zásadou súkromného investora (pozri odôvodnenie 132 rozhodnutia z roku 2004).

(257)

Z novších údajov vyplýva, že spoločnosť BSCA dosiahla zisk, ktorý jej len za rok 2010 umožnil rozdeliť medzi jej verejných a súkromných akcionárov sumu 6 505 595 EUR. V tabuľke uvedenej nižšie sú uvedené zisky a straty za posledných päť rokov.

(258)

Zvýšenie kapitálu zo strany spoločnosti SOWAER sa vyznačuje vnútornou mierou návratnosti (IRR) 26,09 %, ktorá je podobná odhadom spoločnosti Deloitte & Touche z roku 2003, čo potvrdzuje vierohodnosť tejto analýzy. Vzhľadom na uvedené je potrebné konštatovať, že tieto investície by nepochybne uskutočnil aj súkromný investor.

(259)

Posúdenie zvýšenia kapitálu zo strany Komisie, podľa ktorej „k týmto pochybnostiam prispieva zistenie, že BSCA nehradila náklady na infraštruktúru, ktorá jej bola poskytnutá, a na rozličné služby poskytované spoločnosťou SOWAER“, zahŕňa nesprávne právne posúdenie. Komisia totiž musí na každú formu pomoci osobitne uplatniť kritériá nevyhnutné na posúdenie ich riadnosti a v prípade každého opatrenia posúdiť, či ide o štátnu pomoc, a ak áno, či je táto pomoc zlučiteľná alebo nezlučiteľná s vnútorným trhom. Filozofia za zvýšením kapitálu BSCA je odlišná od cieľa poskytnutia letiskovej infraštruktúry ešte viac v kontexte obdobia, keď k nemu došlo. Komisia preto nemôže spájať dva typy pomoci, aby overila celkovú ziskovosť.

(260)

V odpovedi na pripomienky BAC týkajúce sa poplatkov, ktoré zaplatila BSCA za používanie infraštruktúry, Belgicko uvádza, že niektoré z poplatkov, ktoré uviedla BAC, nie sú pre letisko Charleroi relevantné, a to najmä:

(261)

Okrem toho sa Belgicko domnieva, že v rozpore s tvrdeniami spoločnosti BAC spoločnosť BSCA ako manažér infraštruktúry dobre stanovila poplatok za centralizovanú infraštruktúru vo vzťahu k spoločnostiam zabezpečujúcim pozemnú obsluhu vrátane spoločnosti BSCA ako poskytovateľa týchto služieb. Na takýto poplatok sa vzťahuje zmluva, ktorú uzavreli BSCA a Ryanair.

(262)

Poplatok uložený federálnymi správnym orgánmi vo výške 0,18 EUR za cestujúceho teda patrí do právomoci federálneho štátu, a nie spoločnosti BSCA.

(263)

Poplatok za osoby so zníženou pohyblivosťou sa stanovil na základe skutočných nákladov, ktoré znáša BSCA. V tejto súvislosti sa Belgicko domnieva, že na to, aby sme si uvedomili, že s poskytovaním tejto služby osobám so zníženou pohyblivosťou sú na letisku Charleroi spojené nižšie náklady ako na letisku Brusel, a to už len z hľadiska počtu kilometrov, ktoré treba prejsť na to, aby sa dostali k lietadlu alebo opustili terminál, stačí porovnať veľkosť infraštruktúry letiska Charleroi a letiska Brusel.

(264)

Okrem toho Belgicko uznáva, že spoločnosť BSCA v súčasnosti oprávnene neúčtuje nijaký poplatok spojený s bezpečnostnou ochranou. Na túto úlohu, ktorá je súčasťou výkonu verejnej právomoci, sa vzťahuje náhrada zo strany Valónska. Táto náhrada však bola v rámci koncesnej zmluvy medzi BSCA a Valónskom ohraničená maximálnou výškou a náklady, ktoré ju prekračujú, hradí BSCA. Spoločnosť BSCA nič nezaväzuje k tomu, aby tieto náklady účtovala cestujúcim v podobe poplatku.

(265)

Pokiaľ ide o poplatok za parkovanie, Belgicko sa domnieva, že údaj uvedený v tabuľke, ktorú poskytla spoločnosť BAC, je nesprávny vzhľadom na to, že naznačuje, že na letisku Charleroi neexistuje poplatok za parkovanie, čo nie je pravda, lebo medzi sadzbami uverejnenými na webovom sídle BSCA takýto poplatok jasne figuruje, a to vo výške 1,98 EUR za deň (24 hodín) a za tonu.

(266)

Viacero tretích strán, ktoré predložili pripomienky, najmä spoločnosti Brussels Airlines a BAC, sa vyjadrilo k financovaniu služieb všeobecného záujmu, ktoré spoločnosť BSCA poskytuje Valónsku, a namieta, že určité služby poskytované spoločnosťou BSCA, konkrétne v oblasti bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany, protipožiarnej ochrany, ako aj služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska, sú vylúčené z oblasti pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(267)

Spoločnosti Brussels Airlines a BAC tvrdia, že na letisku Brusel náklady na tieto rozličné služby nehradia príslušné verejné orgány, v tomto prípade federálna vláda, a zdá sa, že z toho vyvodzujú existenciu štátnej pomoci v prospech letiska Charleroi.

(268)

V tejto súvislosti treba uviesť, že v Belgicku všetky letiská nepodliehajú tomu istému verejnému orgánu. Príslušným orgánom regionálnych letísk je región, na území ktorého sa nachádzajú, a za letisko Brusel zodpovedá federálna vláda (99). Zodpovednosť jednotlivých orgánov za letiská, ktoré sú im zverené, bola jasne potvrdená od regionalizácie správy letísk (okrem správy letiska Brusel) prostredníctvom dohody o spolupráci medzi belgickým štátom konajúcim v mene národnej leteckej spoločnosti (Société nationale des voies aériennes – S.N.V.A.) (100) a regiónmi (101), v ktorej sa jednoznačne uvádza, že „regióny od dátumu nadobudnutia účinnosti uvedeného zákona nesú plnú zodpovednosť za právomoci, ktoré na ne boli prenesené. Od tohto dátumu majú oprávnenie prijímať všetky primerané opatrenia, za ktoré od tohto okamihu preberajú plnú zodpovednosť“.

(269)

Letisko Charleroi teda podlieha regulácii zo strany Valónska, kým letisko Brusel reguluje federálna vláda. V danom prípade sa región Valónsko v rámci svojej regulačnej právomoci rozhodol hradiť časť nákladov na určité služby. Skutočnosť, že náklady na rovnaké služby v jednom prípade hradí verejný orgán a v inom prípade prevádzkovateľ, však nemá nijaký vplyv na ich zaradenie medzi hospodárske či nehospodárske činnosti.

(270)

Navyše v regióne Flámsko niektoré zo skúmaných služieb poskytuje priamo regionálna správa a náklady na ne teda priamo hradí región. Je to najmä prípad všetkých nákladov na služby bezpečnostnej ochrany a na letiskovú bezpečnosť na letiskách Anvers a Ostende bez ohľadu na rozsah činností týchto letísk.

(271)

Pokiaľ ide konkrétnejšie o služby protipožiarnej ochrany, spoločnosť Brussels Airlines tvrdí, že iné podniky, ktoré sa nachádzajú vo Valónsku a podliehajú smernici Seveso (102), si náklady na služby protipožiarnej ochrany musia hradiť, ako napríklad spoločnosť Total pôsobiaca v obci Feluy, a že na letisku Brusel tieto služby nefinancuje región Flámsko/federálna vláda.

(272)

Podľa Belgicka toto porovnanie s podnikmi podliehajúcimi povinnostiam vyplývajúcim zo smernice Seveso nie je relevantné, lebo zo znenia uvedenej smernice vyplýva, že sa v nej od členských štátov vyžaduje, aby podnikom, ktoré patria do jej oblasti pôsobnosti (103), ukladali povinnosť, aby sami prijali protipožiarne opatrenia. Práve naopak, povinnosť organizovať služby protipožiarnej ochrany na letisku je uložená v medzinárodnom dohovore, ktorý prijala Medzinárodná organizácia civilného letectva, a prislúcha priamo členským štátom.

(273)

Okrem toho Európska komisia, ako aj Súdny dvor potvrdili, že služby protipožiarnej ochrany predstavujú činnosti patriace do verejnej právomoci, ktoré možno vylúčiť z rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(274)

Spoločnosť Brussels Airlines namieta aj proti zaradeniu služieb údržby, ktoré sa v danom prípade vzťahujú na bezpečnosť pozemnej prevádzky a areálu letiska, medzi nehospodárske činnosti. V tejto súvislosti Brussels Airlines len zdôrazňuje, že takéto služby sú súčasťou správy letiska, a preto majú hospodársku povahu.

(275)

Skutočnosť, že činnosť správy letiska je hospodárskou činnosťou, sa teraz zdá jasná. Určité činnosti sú však vylúčené z rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ, lebo predstavujú právomoci verejného orgánu alebo majú nehospodársku povahu, dokonca aj keď sú, ako uvádza spoločnosť Brussels Airlines, nevyhnutné na správu letiska. Keď je napríklad jasné, že so správou letiska (hospodárska činnosť) je spojené zabezpečenie colnej služby na kontrolu totožnosti cestujúcich, treba konštatovať, že takáto služba patrí medzi výsadné práva tradične vyhradené štátu a že ide o nehospodársku činnosť. V dôsledku toho skutočnosť, že služby spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska sú nevyhnutné na správu letiska, nestačí na to, aby im odobrala charakter nehospodárskej činnosti.

(276)

Ako však uviedla Komisia vo svojom už citovanom rozhodnutí týkajúcom sa letiska Lipsko/Halle: „v danom prípade spadajú určité náklady do kompetencie orgánov verejnej správy. Tieto náklady sa vzťahujú na bezpečnostnú a policajnú spoluprácu, opatrenia na protipožiarnu ochranu a verejnú bezpečnosť, prevádzkovú bezpečnosť, nemeckú meteorologickú službu a kontrolu letovej prevádzky (104)“. Belgicko vo svojich pripomienkach nasledujúcich po rozhodnutí o rozšírení formálneho vyšetrovacieho konania z roku 2012 pripomenulo, že z uvedeného rozhodnutia vyplýva, že medzi „činnosti spojené s prevádzkovou bezpečnosťou“ patrí všetko, čo je nevyhnutné pre bezpečnosť pozemnej prevádzky a areálu letiska, konkrétne dodávka elektrickej energie, osvetlenie dráh, osvetlenie odbavovacích plôch atď. V tomto prípade ide presne o zabezpečovanie týchto rozličných funkcií.

(277)

Napokon spoločnosť Brussels Airlines namieta proti zaradeniu služieb spojených s bezpečnosťou a bezpečnostnou ochranou vo všeobecnosti medzi nehospodárske činnosti. V danom prípade sa zdá, že spoločnosť Brussels Airlines medzi služby spojené s bezpečnosťou zaradila sledovanie, zaznamenávanie a plánovanie letov, ako aj radenie lietadiel.

(278)

Spoločnosť Brussels Airlines konkrétnejšie namieta, že na služby spojené so sledovaním, zaznamenávaním a plánovaním letov, ako aj s radením lietadiel sa vzťahuje nariadenie Európskeho parlamentu a Rady č. 2320/2002 (105), ktorá znamená „kombináciu opatrení a ľudských a materiálnych zdrojov, určených na ochranu civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania“.

(279)

Valónske orgány však činnosti spojené so sledovaním a zaznamenávaním letov, plánovaním letov a radením lietadiel nikdy nepovažovali za činnosti spojené s bezpečnostnou ochranou letiska. Domnievajú sa však, že tieto činnosti sú nevyhnutné pre bezpečnosť letiska, a v tejto súvislosti sa odvolávajú na vysvetlenia, ktoré už poskytli vo svojej odpovedi na rozhodnutie o začatí formálneho vyšetrovacieho konania.

(280)

Pokiaľ ide o poznámku BAC týkajúcu sa skutočnosti, že leteckí dopravcovia, ktorí pôsobia na letisku Brusel, musia platiť poplatok za služby sledovania, zaznamenávania a plánovania letov poskytované spoločnosťou Belgocontrol, opäť ide o argument založený na zdroji financovania služby, ktorý nepostačuje na označenie tejto služby za nehospodársku.

(281)

Belgicko okrem toho poukazuje na to, že o bezplatnosti určitých služieb, ktoré spoločnosť Belgocontrol poskytuje na regionálnych letiskách, sa rozhodlo v uvedenej dohode o spolupráci z roku 1989, v ktorej sa stanovovalo, že „regióny budú môcť bezplatne požiadať o pomoc ústredné oddelenia S.N.V.A., pokiaľ ide o uplatňovanie medzinárodných noriem a odporúčaní v oblasti civilného letectva“ (106). Toto bezplatné poskytovanie je ohraničené na úrovni činností valónskych letísk v roku 1989, pričom všetky služby nad rámec tejto úrovne činností hradí Valónsko.

(282)

Z usmernení z roku 2005, ako aj z právnych predpisov Únie vzťahujúcich sa konkrétne na letecké navigačné služby vyplýva, že tieto služby sú nehospodárskymi činnosťami, ktoré teda nepatria do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Ide totiž o jednu z podmienok regionalizácie správy letísk s výnimkou letiska Brusel.

(283)

Podľa Belgicka z uvedeného vyplýva, že žiadna z pripomienok spoločností Brussels Airlines a BAC nemôže spochybniť skutočnosť, že úlohy protipožiarnej ochrany, úlohy spojené s bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska, s bezpečnostnou ochranou, so sledovaním, zaznamenávaním letov, s ich plánovaním, ako aj s radením lietadiel predstavujú nehospodárske činnosti.

(284)

Belgicko sa v nadväznosti na pripomienky tretích strán doručené po uverejnení nových usmernení v oblasti letectva vyjadrilo najmä k vplyvu na hospodársku súťaž vyvolanému opatreniami v prospech spoločnosti BSCA.

(285)

Tretie strany (spoločnosti BAC a Brussels Airlines) sa domnievajú, že pomoc spoločnosti BSCA umožnila účtovať „umelo nízke“ poplatky, z čoho údajne vyplynul výrazný rozdiel medzi poplatkami spoločnosti BSCA a poplatkami na iných letiskách. Dôsledkom tohto postupu je údajne zníženie počtu cestujúcich na letisku Brusel-National.

(286)

Belgicko namieta proti určitým číselným údajom poskytnutým spoločnosťou Brussels Airlines. Napríklad pokiaľ ide o porovnanie sadzieb poplatkov medzi BAC a BSCA, Belgicko zdôrazňuje, že „Brussels Airlines zahŕňa sadzby, ktoré nie sú zamerané na leteckých dopravcov, ale na pozemnú obsluhu“. Tabuľka poskytnutá spoločnosťou Brussels Airlines údajne nezahŕňa podobné náklady účtované spoločnosťou BSCA. Rovnako by to malo byť v prípade ďalších nákladov uložených federálnou vládou.

(287)

Belgicko sa domnieva, že pokiaľ ide o tabuľky súvisiace s porovnaním medzi rôznymi letiskami, treba postupovať rovnako obozretne. Do stĺpca „passenger charges or fee“ (poplatky za cestujúceho) v prípade letiska Marseille Provence spoločnosť Brussels Airlines údajne zahrnula poplatok 13,47 EUR, ktorý má v skutočnosti podľa Belgicka zodpovedať „poplatku na zabezpečenie bezpečnostnej ochrany uloženej štátom, a nie poplatku za cestujúceho v zmysle letiskového poplatku“.

(288)

Pokiaľ ide o neexistenciu vplyvu na obchod, Belgicko Komisiu odkazuje na svoje pripomienky z 23. mája 2012, a pokiaľ ide o rozdiely medzi letiskami Brusel-National a Charleroi, na svoje oznámenie z 12. decembra 2012.

(289)

Pokiaľ ide o negatívny vplyv na leteckých dopravcov pôsobiacich na letisku Brusel-National, Belgicko zdôrazňuje niekoľko prvkov:

(290)

Belgicko pripomína, že spoločnosť Ryanair nedávno začala pôsobiť na letisku Brusel-National, čo preukazuje, že vyššia úroveň poplatkov nezabránila tomuto novému rozvoju spoločnosti Ryanair. Belgicko však opätovne tvrdí, že hospodárska súťaž medzi letiskami Charleroi a Brusel-National je obmedzená a týka sa presne vymedzených segmentov: charterových a nízkonákladových letov.

(291)

Okrem toho Belgicko namieta proti tvrdeniu, že úspech letiska Charleroi vyplýva len z obchodnej stratégie spoločnosti BSCA, pokiaľ ide o poplatky. Toto tvrdenie je v rozpore so skutočnosťou, lebo bol zaznamenaný vznik nového trhu s nízkonákladovými letmi, ktorý zodpovedá novému dopytu. V tejto súvislosti Valónsko pripomína, že pred niekoľkými rokmi 40 % cestujúcich využívajúcich letisko Charleroi letelo po prvý raz, čo dokazuje, že neboli prebratí letisku Brusel-National.

(292)

Belgicko sa domnieva (107), že ak Komisia náhodou usúdi, že spoločnosti BSCA bola poskytnutá pomoc, táto pomoc by sa mala považovať za prevádzkovú pomoc, ktorú v rámci usmernení v oblasti letectva možno povoliť. Podmienky, ktoré treba splniť, aby sa takáto pomoc povolila, ako sú stanovené v bode 137 usmernení o štátnej pomoci pre letiská a letiskové spoločnosti, totiž zahŕňajú prispievanie k vymedzenému cieľu spoločného záujmu, nevyhnutnosť pomoci, vhodnosť štátnej pomoci ako politického nástroja, existenciu stimulačného účinku, primeranosť výšky pomoci a neexistenciu negatívneho účinku na hospodársku súťaž.

(293)

Rozvoj letísk regiónu Valónsko bol začlenený do celkovej stratégie hospodárskeho a sociálneho rozvoja príslušných regiónov, ktorá sa vykonáva od roku 1989. Valónsko poskytlo rozličné dokumenty a štúdie potvrdzujúce plnenie tohto cieľa.

(294)

Okrem toho, ako sa uvádza v štúdiách, ktoré si objednali región Valónsko a spoločnosť BSCA v rokoch 2000 – 2001, bolo letisko Brusel-National v tomto období na pokraji preťaženia a letisku Charleroi preto možno pripísať cieľ boja proti preťaženiu.

(295)

Okrem toho z rôznych štúdií uskutočnených na žiadosť regiónu Valónsko a spoločnosti BSCA vyplýva, že v prípade letiska Charleroi existoval skutočný dopyt v rámci nízkonákladových segmentov. Tento dopyt sa skutočne potvrdil jeho úspechom a zabezpečenie rozvoja letiska Charleroi teda bolo opodstatnené vzhľadom na hustotu obyvateľstva v jeho veľmi ľudnatej spádovej oblasti, ktorá sa nachádza v centre Európy.

(296)

Rozvoj letiska Charleroi preukázal, že nešlo o financovanie neziskových činností, keďže letisku sa podarilo dosiahnuť ziskovosť od roku 2004. V obchodnom pláne spoločnosti BSCA stanovenom v roku 2001 sa predpokladal návrat k ziskovosti v roku 2005, čiže o rok neskôr, čo potvrdzuje opatrnosť a primeranosť tohto plánu.

(297)

Belgicko sa domnieva, že ak preskúmame súbežný vývoj objemu prepravy cestujúcich na letiskách Brusel-National a Charleroi, možno konštatovať, že prípadný vplyv letiska Charleroi na letisko Brusel-National bol okrajový. Spomalenie rozvoja letiska Brusel-National bolo dôsledkom konkurzu spoločnosti Sabena v novembri 2001, a nie súbežného rozvoja letiska Charleroi. Treba pripomenúť, že v štúdii spoločnosti BSCA z roku 2010 sa zistilo, že 40 % týchto cestujúcich letelo lietadlom po prvý raz, čo preukazuje, že zodpovedajúca časť počtu cestujúcich nebola prebratá letisku Brusel. Okrem toho ďalšia významná časť cestujúcich sa skladá z cestujúcich v rámci krátkych výletov do veľkých miest (city trips), ktorí podnikajú krátkodobé cesty, ktoré by za neexistencie príťažlivých cenových podmienok neuskutočnili. Donedávna letisko Brusel nízkonákladový segment nemalo, prípadne bol len veľmi málo rozvinutý. Spoločnosť easyJet otvorila linky z letiska Brusel-National do prvých destinácií v priebehu roka 2007.

(298)

Prípadná pomoc, ktorú by zistila Komisia, bola určite nevyhnutná na splnenie tohto cieľa hospodárskeho a regionálneho rozvoja.

(299)

Prevzatie nákladov spojených s úlohami všeobecného záujmu, ktorými región poveril spoločnosť BSCA, predstavovalo najvhodnejší prostriedok na dosiahnutie uvedeného cieľa všeobecného záujmu. Neexistujú iné politické nástroje ani nástroje pomoci, ktorými by tento cieľ bolo možné dosiahnuť.

(300)

Okrem toho je splnená podmienka stimulačného účinku, lebo bez tohto financovania by nebolo možné zabezpečiť rozvoj činností letiska ani dosiahnuť túto úroveň objemu dopravy, ktorá umožnila zlepšenie mobility európskych občanov a zabezpečenie hospodárskeho a regionálneho rozvoja vďaka prevádzke letiska. Belgicko Komisiu upozorňuje na počet cestujúcich, ktorí využili BSCA počas obdobia, ktoré sa má posúdiť. Treba pripomenúť, že letisko Charleroi bolo počas tohto obdobia letiskom kategórie D, ktoré nemalo potenciál narušiť hospodársku súťaž. Okrem toho je v súlade s cieľmi usmernení v oblasti letectva, čiže zabezpečiť ziskovosť regionálnych letísk v budúcnosti.

(301)

A napokon, pomoc je primeraná. Treba pripomenúť, že náhrada poskytnutá za úlohy všeobecného záujmu stanovená v článku 25 uzavretej špecifikácie, ktorá tvorí prílohu k dohode o poskytovaní služieb medzi regiónom Valónsko a spoločnosťou BSCA, je obmedzená takým spôsobom, aby v prípade prekročenia maximálnej výšky, čo je prípadom časti náhrady vyčlenenej na protipožiarnu ochranu a zabezpečenie pozemnej prevádzky, musela náklady hradiť spoločnosť BSCA. Prípadná pomoc v rámci poskytovania služieb spoločnosťou SOWAER sa vzťahuje na hraničnú sumu.

(302)

Vzhľadom na obmedzenú výšku časti pomoci v rámci náhrady za služby všeobecného záujmu, ktorú by Komisia mohla spochybniť, a na cieľ týchto služieb sa musí konštatovať, že podmienka primeranosti pomoci je splnená.

(303)

Pokiaľ ide o neexistenciu či zamedzenie negatívneho účinku na hospodársku súťaž, Komisia sa na posúdenie tejto podmienky musí preniesť do času poskytnutia verejného financovania. Nemožno sa domnievať, že v čase poskytnutia sa prejavoval nevhodný vplyv na hospodársku súťaž. Ako bolo preukázané Európskej komisii, rozvoj letiska Charleroi neprebiehal na úkor iných letísk. Tieto činnosti vyplývajú z vytvorenia nového trhu v rámci konkrétneho segmentu, ktorý na letisku Brusel rozvinutý nebol, prípadne tam bol rozvinutý len vo veľmi malej miere.

(304)

Treba pripomenúť, že v dvoch štúdiách, ktoré uskutočnili nezávislí experti, spoločnosti Roland Berger International Management Consultant a GTM, sa preukázalo, že sa blížilo preťaženie letiska Brusel-National a že každé z dvoch letísk využívali iní zákazníci. Spoločnosti využívajúce letisko Brusel v tom čase vôbec nemali záujem o letisko Charleroi, zatiaľ čo spoločnosť Ryanair, hlavný používateľ letiska Charleroi, v tom čase nemala stratégiu, v rámci ktorej by sa chystala začať využívať hlavné letiská.

(305)

Okrem toho rámcová dohoda regiónu Valónsko z 20. júla 2000 rozšírená rozhodnutím z 8. novembra 2000 obsahovala cieľ „uplatňovať politiku umožňujúcu účinnú spoluprácu s riadiacimi orgánmi letiska Brusel-National“ (108).

(306)

Okrem toho letisko Charleroi znevýhodňovali regulačné obmedzenia upravujúce záväzné otváracie hodiny. V roku 2000 bolo letisko otvorené od siedmej ráno do desiatej večer. Tieto otváracie hodiny sa mierne upravili a predĺžili na čas od pol siedmej ráno do jedenástej večer, aby bolo možné zabezpečiť podmienky pre lietadlá, ktoré tu majú základňu.

(307)

Ako dosvedčili štúdie spoločností GTM a Roland Berger, letisko Charleroi okrem toho v roku 2000 trpelo výrazne zlou povesťou. Infraštruktúra bola skromná, obmedzená, málo využívaná. Letisko ponúkalo len jedno pravidelné spojenie a niekoľko charterových letov v lete. Nemožno sa domnievať, že v tom čase bolo letisko Charleroi schopné konkurovať letisku Brusel-National.

(308)

Napokon, letisko Brusel-National bolo zvýhodnené z hľadiska infraštruktúry (niekoľko terminálov, niekoľko dráh atď.) a prístupnosti vďaka svojej polohe v blízkosti hlavného mesta a železničnému spojeniu, ktorým letisko Charleroi nedisponovalo.

(309)

Tieto pripomienky sa týkajú zlučiteľnosti:

(310)

Pokiaľ ide o zlučiteľnosť financovania časti výdavkov na služby všeobecného záujmu posudzovanú na základe článku 106 ods. 2 ZFEÚ, Belgicko tvrdí, že toto financovanie je v súlade s:

(311)

Ak by Komisia usúdila, že nie sú splnené všetky podmienky rozsudku vo veci Altmark, náhrada za služby všeobecného záujmu by sa podľa Belgicka mala povoliť na základe rozhodnutia z 28. novembra 2005 (109).

(312)

Pokiaľ ide o opatrenia pomoci poskytnuté pred 19. decembrom 2005, čiže pred nadobudnutím účinnosti rozhodnutia z 28. novembra 2005, ich zlučiteľnosť je založená priamo na článku 106 ods. 2 ZFEÚ. Z rozhodovacej praxe Európskej komisie (110) vyplýva, že podmienky článku 106 ods. 2 ZFEÚ sú zameniteľné s podmienkami uvedenými v rozhodnutí Komisie z 28. novembra 2005 o uplatňovaní článku 106 ods. 2 Zmluvy o ES na štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu (111). Zlučiteľnosť pomoci poskytnutej pred 19. decembrom 2005 teda možno analyzovať spoločne s pomocou poskytnutou neskôr v súlade s článkom 106 ods. 2 ZFEÚ vzhľadom na tie isté základné kritériá, ako sú kritériá stanovené v rozhodnutí z 28. novembra 2005.

(313)

Pokiaľ ide o pomoc poskytnutú od 19. decembra 2005, patrí do rozsahu pôsobnosti rozhodnutia z 28. novembra 2005, pokiaľ zodpovedá náhrade za služby vo verejnom záujme poskytnutej podnikom, ktorých priemerný ročný obrat pred zdanením v priebehu dvoch rozpočtových rokov pred poskytnutím uvedenej služby nedosiahol 100 000 000 EUR, ak ročná výška náhrady nepresiahne 30 000 000 EUR (112). Spoločnosť BSCA však nikdy nedosiahla vyšší ročný obrat ako 100 000 000 EUR. Okrem toho je podľa Belgicka zrejmé, že náhrada za služby všeobecného záujmu, ktoré by Komisia prípadne označila za hospodárske činnosti, by zďaleka nedosahovala maximálnu výšku 30 000 000 EUR. Táto náhrada teda zjavne patrí do rozsahu pôsobnosti rozhodnutia z 28. novembra 2005.

(314)

Na základe rozhodnutia z 28. novembra 2005 sú opatrenia patriace do jeho rozsahu pôsobnosti zlučiteľné, ak spĺňajú nasledujúce podmienky.

(315)

Belgicko sa domnieva, že preukázalo existenciu záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, keď dokázalo, že je splnená prvá podmienka rozsudku vo veci Altmark [pozri časť 5.1.1.1(c)(ii)]. Okrem toho sa Belgicko domnieva, že parametre výpočtu náhrady, ako aj podmienky, ktorých cieľom je predísť akejkoľvek nadmernej náhrade, boli jasne sformulované, keď Belgicko preukázalo, že je splnená tretia a štvrtá podmienka rozsudku vo veci Altmark.

(316)

Belgicko pripomína, že pomoc Valónska je maximálnou výškou ohraničená od roku 2006, pokiaľ ide o služby spojené s protipožiarnou ochranou a bezpečnosťou pozemnej prevádzky a areálu letiska, a od roku 2010, pokiaľ ide o služby spojené s bezpečnostnou ochranou, navigačným strediskom a radením lietadiel. Nákladové účtovníctvo, ktoré zaviedla spoločnosť BSCA, umožňuje preukázanie dodržania tejto podmienky.

(317)

Belgicko sa domnieva, že oddelené účtovníctvo je zaručené uplatňovaním článku 25 špecifikácie, v ktorom sa stanovuje, že„koncesionár vedie v prípade služieb oddelený výkaz ziskov a strát. Tento účet môže orgán udeľujúci koncesiu kedykoľvek na mieste skontrolovať.“ Okrem toho je potvrdené dokumentom, ktorý sa nachádza v prílohe 8.

(318)

Valónsko disponuje možnosťou kedykoľvek skontrolovať účty spoločnosti BSCA vyhradené pre služby všeobecného záujmu podľa článku 25 špecifikácie. Valónska správa teda každý rok pristupuje ku kontrole na mieste, aby overila podklady na prihlásenie pohľadávok predložené spoločnosťou BSCA s cieľom získať náhradu za služby všeobecného záujmu.

(319)

Z uvedeného vyplýva, že financovanie služieb všeobecného záujmu, ktoré by Komisia označila za hospodárske, možno vyhlásiť za zlučiteľné s vnútorným trhom na základe rozhodnutia z 28. novembra 2005.

(320)

Po prijatí rozhodnutia o začatí konania v roku 2002 a rozhodnutia o rozšírení v roku 2012 Belgicko predložilo pripomienky, ktorých cieľom bolo preukázať, že opatrenia na podporu spoločnosti Ryanair skúmané v tomto rozhodnutí nepredstavujú štátnu pomoc.

(321)

Podľa vyjadrení Belgicka po prijatí rozhodnutia o rozšírení konania z roku 2012 za predpokladu, že financovanie služieb všeobecného záujmu predstavuje štátnu pomoc, vzťahuje sa naň vymedzené obdobie stanovené v článku 15 nariadenia Rady č. 659/1999 (113) (ďalej len „procesné nariadenie“).

(322)

Podľa tohto ustanovenia sa vymedzené obdobie začína dňom, keď sa neoprávnená pomoc poskytla príjemcom. V súlade s právnymi predpismi Únie (114) a rozhodovacou praxou Komisie (115) musí Komisia opatrenie posudzovať na základe pravidiel uplatniteľných k dátumu, keď bola pomoc udelená, „čiže k dátumu prijatia právne záväzného aktu, na základe ktorého príjemca získava nárok na pomoc“. V judikatúre Únie sa potvrdzuje, že dátum udelenia pomoci zodpovedá dátumu prijatia „právne záväzného aktu, ktorým sa príslušný (vnútroštátny) orgán zaväzuje poskytnúť pomoc“ (116). Právny akt sa však v rámci uplatňovania vnútroštátneho práva stáva záväzným v deň, keď je štát povinný splniť svoj záväzok na základe daného aktu. Predtým ide len o vyhlásenia o úmysle (117).

(323)

Z uvedeného vyplýva, že dňom poskytnutia náhrady za služby všeobecného záujmu poskytované spoločnosťou BSCA je 9. júl 1991, čiže dátum koncesnej dohody a špecifikácie, ktoré tvoria právny základ tejto náhrady zaväzujúci región. Od tohto dátumu bez ohľadu na prijatie rozličných ustanovení bez vplyvu na povinné nahradenie týchto výdavkov zo strany regiónu prináleží vyplácanie tejto náhrady Valónsku. Toto vymedzené obdobie sa nevzťahuje len na nehospodárske služby, na ktoré sa vzťahuje dodatok 6 z 15. januára 2008. Začiatkom desaťročného vymedzeného obdobia je teda 9. júl 1991.

(324)

Desaťročné obdobie, ktoré uplynulo v júli 2001, neprerušilo nijaké opatrenie Komisie týkajúce sa náhrady vyplatenej za služby všeobecného záujmu poskytované BSCA, ako sa vyžaduje v článku 15 procesného nariadenia. Bez ohľadu na to, že táto náhrada nebola v dohode na roky 2000 – 2001 sformalizovaná, strany, čiže Valónsko a BSCA, mali vždy v úmysle ju zachovať na neobmedzené obdobie, pričom tento úmysel sa potvrdil prevzatím nákladov za toto obdobie a skonkretizoval dohodou z roku 2002 tak, aby sa nespochybnil začiatok vymedzeného obdobia.

(325)

Len list Komisie z 24. apríla 2002, ktorý obsahuje najmä otázky týkajúce sa financovania spoločnosti BSCA, a mohol by sa teda nepriamo týkať prevzatia nákladov na služby všeobecného záujmu, mohol prerušiť vymedzené obdobie. Valónske orgány na základe tejto žiadosti poskytli podrobné vysvetlenia a Komisia nikdy nespochybnila zákonnosť tohto financovania.

(326)

Z uvedeného vyplýva, že za predpokladu, že vyplatené náhrady za služby všeobecného záujmu predstavujú štátnu pomoc, čo v tomto prípade neplatí, právomoci Komisie v oblasti vrátenia pomoci sú stanovené v článku 15 procesného nariadenia.

(327)

Po rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012 Belgicko sformulovalo pripomienky k uplatňovaniu zásady oprávneného očakávania na subvenciu vyplatenú regiónom za určité služby spojené s prevádzkou letísk.

(328)

V súlade s judikatúrou Súdneho dvora v oblasti štátnej pomoci je však Komisia povinná automaticky vziať do úvahy mimoriadne okolnosti, ktoré podľa článku 14 ods. 1 procesného nariadenia odôvodňujú, aby sa zriekla nariadenia vrátenia finančnej pomoci poskytnutej neoprávnene vtedy, keď by takéto vrátenie pomoci bolo v rozpore s všeobecnou zásadou práva Únie, ako je dodržiavanie zásady legitímnej dôvery príjemcov pomoci.

(329)

Ako zhrnul generálny advokát Philippe Léger, porušenie tejto zásady je prípustné, ak sú splnené tieto tri podmienky: „Predovšetkým musí existovať akt alebo správanie správneho orgánu Spoločenstva, ktoré je spôsobilé vzbudiť takúto dôveru. (…) Napokon dotknutá osoba nemusí byť schopná predvídať zmenu pôvodného konania orgánov Spoločenstva. (…) Napokon záujem Spoločenstva sledovaný napadnutým aktom neodôvodňuje porušenie legitímnej dôvery dotknutej osoby. (…)“

(330)

Belgicko sa domnieva, že najmä pokiaľ ide o subvenciu, ktorú región vyplatil za určité služby spojené s prevádzkou letiska, sú tri podmienky uvedené v predchádzajúcom odôvodnení splnené.

(331)

Komisia preskúmala subvenciu, ktorú región vyplatil za určité služby spojené s prevádzkou letiska, v rámci prvého vyšetrovania a v tejto súvislosti vo svojom rozhodnutí z roku 2004 nevzniesla nijakú námietku. Vo svojom rozhodnutí z roku 2004 Komisia výslovne uviedla, že „nenamieta proti zákonnej možnosti valónskych orgánov, aby aj naďalej hradili náklady na údržbu/protipožiarnu ochranu“ (118). Služby údržby, ktoré v tom čase hradila spoločnosť BSCA, však boli vymedzené takto: „koncesionár musí v rámci koncesie na služby zabezpečiť údržbu pozemkov, budov a vybavenia, zariadení a materiálov, ktoré mu boli poskytnuté a pridelené na úlohy spojené so službami, ktoré mu boli zverené, tak aby boli vždy vhodné na použitie, na ktoré sú určené.“ V tom istom zmysle Komisia v odôvodnení 352 toho istého rozhodnutia z roku 2004 konštatovala, že „časť nákladov týchto letísk bez ohľadu na to, či sú súkromné alebo verejné, je však často predmetom náhrady za služby vo verejnom záujme ako úlohy vyplývajúce z cieľov spojených s bezpečnosťou alebo bezpečnostnou ochranou alebo príspevkov na náklady, ktoré by sa samotné nevyznačovali hospodárskou životaschopnosťou, ale sú naďalej nevyhnutné na prevádzku týchto letísk. Môže ísť o služby letovej kontroly, políciu, protipožiarnu ochranu atď.“

(332)

Belgicko okrem toho zdôrazňuje, že zrušenie zo strany Súdneho dvora nemalo nijaký vplyv na tento aspekt rozhodnutia z roku 2004.

(333)

Vyvodzuje z toho záver, že všetky tri podmienky uvedené v odôvodnení 330 sú spojené.

(334)

Po prvé rozhodnutie vydané Komisiou v roku 2004 a neexistencia kritiky zo strany Súdneho dvora v tejto súvislosti „vopred vytvorili situáciu, v ktorej bolo možné budovanie tejto dôvery“. Podľa Belgicka boli totiž spoločnosti BSCA poskytnuté konkrétne záruky, že prevzatie nákladov na služby všeobecného záujmu nemôže predstavovať štátnu pomoc vzhľadom na neexistenciu takýchto výhrad v rozhodnutí z roku 2004. Toto oprávnené očakávanie podporila aj pretrvávajúca rozhodovacia prax Komisie v tejto otázke, najmä rozlíšenie medzi hospodárskymi a nehospodárskymi činnosťami, ako boli potvrdené najmä v rozhodnutí týkajúcom sa letiska Lipsko/Halle.

(335)

Po druhé spoločnosť BSCA nebola „schopná predvídať zmenu pôvodného konania orgánov Spoločenstva“. Podľa Belgicka totiž spoločnosti BSCA žiadna skutočnosť neumožňovala predvídať, že Komisia v roku 2012 znovu začne vyšetrovanie v súvislosti s opatrením, ku ktorému v roku 2004 nevyjadrila nijaké výhrady a ktoré Súdny dvor v roku 2008 nespochybnil.

(336)

Po tretie záujem Únie nie je nadradený záujmu spoločnosti BSCA „na udržaní situácie, ktorú mohla oprávnene považovať sa stabilnú“. Belgicko sa totiž domnieva, že rozhodnutie Komisie, ktorým by sa nariadilo vrátenie subvencií vyplatených spoločnosti BSCA výmenou za služby všeobecného záujmu, by spoločnosti BSCA spôsobilo výrazné škody.

(337)

Na záver sa Belgicko domnieva, že táto finančná náhrada so zásadným významom pre zabezpečenie bezpečnostnej ochrany a bezpečnosti lokality a prevádzky letiska bola po rozhodnutí z roku 2004 zachovaná a rozšírená, a to najmä na základe oprávneného očakávania, ktoré vzniklo vplyvom stanoviska Komisie, podľa ktorého financovanie týchto služieb všeobecného záujmu nepredstavovalo štátnu pomoc podľa článku 107 ZFEÚ. Ak by vzhľadom na toto oprávnené očakávanie, ktorého vznik Komisia spôsobila v spoločnosti BSCA, Komisia usúdila, že predmetné subvencie predstavujú štátnu pomoc, na základe článku 15 procesného nariadenia by nemohla nariadiť ich vymáhanie.

(338)

Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

(339)

Opatrenie je teda možné označiť za štátnu pomoc, ak sú súčasne splnené tieto podmienky: 1. príjemca alebo príjemcovia sú podniky podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ, 2. opatrenie poskytuje jeho príjemcovi selektívnu výhodu, 3. opatrenie je zo štátnych zdrojov a poskytuje ho štát a 4. opatrenie narúša alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.

(340)

V tejto kapitole Komisia posudzuje, či opatrenia uvedené v kapitole 3 môžu predstavovať štátnu pomoc spoločnosti BSCA a/alebo spoločnosti Ryanair, a zaoberá sa otázkou zlučiteľnosti identifikovanej pomoci s vnútorným trhom, uplatniteľnosti premlčacej lehoty a zásady legitímnej dôvery.

(341)

Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ opatrenia, ktoré je možné označiť za štátnu pomoc, zvýhodňujú „určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru“.

(342)

Súdny dvor opakovane vymedzil podniky ako subjekty vykonávajúce hospodársku činnosť bez ohľadu na ich právne postavenie a spôsob ich financovania (119). Okrem toho Súdny dvor opakovane rozhodol, že hospodárskou činnosťou je akákoľvek činnosť pozostávajúca z ponúkania tovarov alebo služieb na danom trhu (120).

(343)

Všeobecný súd vo svojom rozsudku vo veci Aéroports de Paris dospel k záveru, že prevádzka letiska, ktorá pozostáva z poskytovania letiskových služieb leteckým dopravcom, je hospodárskou činnosťou.

(344)

Všeobecný súd vo svojom rozsudku vo veci letisko Lipsko/Halle (121) potvrdil, že prevádzka letiska za odmenu predstavuje hospodársku činnosť, z ktorej by sa nemala vyčleňovať výstavba letiskovej infraštruktúry (122). Pokiaľ prevádzkovateľ letiska vykonáva hospodárske činnosti, a to bez ohľadu na jeho právne postavenie alebo spôsob financovania, predstavuje podnik v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, a preto patrí do rozsahu pôsobnosti pravidiel ZFEÚ o štátnej pomoci (123). Všeobecný súd takisto potvrdil, že aj napriek ich účinkom neboli ciele regionálnej, hospodárskej alebo dopravnej politiky v rámci výstavby či rozširovania letiskovej infraštruktúry dostatočné na to, aby sa stanovilo, či ide o hospodársku činnosť.

(345)

Otázka existencie trhu pre určité služby môže závisieť od spôsobu organizácie týchto služieb v dotknutom členskom štáte (124). Pravidlá štátnej pomoci sa uplatňujú len tam, kde sa vykonáva určitá činnosť v obchodnom prostredí. Hospodárska povaha určitých služieb sa preto môže líšiť v závislosti od členského štátu. Vzhľadom na politické rozhodnutia alebo hospodársky vývoj sa okrem toho môže označenie danej služby časom zmeniť.

(346)

Do vydania rozsudku vo veci Aéroports de Paris sa Komisia stále domnievala, že činnosť rozvoja a riadenia letiskovej infraštruktúry nepredstavuje hospodársku činnosť, ktorá by mohla patriť do pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ (125). Komisia po vydaní rozsudku vo veci Aéroports de Paris konštatovala, že z dôvodu progresívnej liberalizácie trhu sa táto činnosť stala hospodárskou činnosťou. Rovnako sa to spresňuje v usmerneniach o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti (126) (ďalej len „usmernenia v oblasti letectva“) v bodoch 28 a 29: „od vydania rozsudku vo veci ‚Aéroports de Paris‘ (12. decembra 2000), preto treba na prevádzku a výstavbu letiskovej infraštruktúry hľadieť tak, že patrí do rozsahu pôsobnosti kontroly štátnej pomoci. Naopak, z dôvodu neistoty, ktorá existovala pred rozsudkom vo veci ‚Aéroports de Paris‘, mohli orgány verejnej moci legitímne vychádzať z toho, že financovanie letiskovej infraštruktúry nepredstavuje štátnu pomoc, a že teda takéto opatrenie nie je potrebné oznamovať Komisii. Z toho vyplýva, že Komisia nemôže na základe pravidiel o štátnej pomoci spochybňovať opatrenia financovania poskytnuté pred rozsudkom ‚Aéroports de Paris‘.“

(347)

Malo by sa preto určiť, či pomoc poskytnutá BSCA na prevádzku a výstavbu letiskovej infraštruktúry bola poskytnutá pred alebo po 12. decembri 2000, čo je dátum vydania rozsudku Aéroports de Paris.

(348)

Okrem toho, ani po vydaní rozsudku Aéroports de Paris, ako sa pripomína v bodoch 34 a 35 usmernení v oblasti letectva, sa nie všetky činnosti prevádzkovateľa letiska nevyhnutne považujú za služby hospodárskej povahy. Súdny dvor teda potvrdil, že činnosti, za ktoré je obvykle zodpovedný štát pri výkone verejnej právomoci, nemajú hospodársku povahu (127). Na letisku sú činnosti ako kontrola letovej prevádzky, práca policajných, colných a protipožiarnych orgánov a činnosti potrebné na zabezpečenie civilného letectva pred protiprávnymi činmi a investície do infraštruktúry a vybavenia potrebných na vykonávanie týchto činností vo všeobecnosti považované za činnosti nehospodárskej povahy.

(349)

Na záver je vhodné identifikovať pomoc poskytnutú BSCA po 12. decembri 2000 a vylúčiť pomoc na činnosti, za ktoré je obvykle zodpovedný štát pri výkone verejnej právomoci.

(350)

V tejto časti Komisia skúma:

(351)

Ako sa pripomína v odôvodnení 344 a nasl., výstavba letiskovej infraštruktúry by sa v zásade nemala vyčleňovať z hospodárskej činnosti prevádzky letiskovej základne.

(352)

Pokiaľ ide o výstavbu infraštruktúry na letisku Charleroi, ktorá je predmetom viacročného investičného plánu, belgické orgány sa domnievajú, že o tomto investičnom pláne sa rozhodlo pred 12. decembrom 2000, čo je dátum vydania rozsudku vo veci Aéroports de Paris. Cieľom argumentov Belgicka, predložených v časti 5.1.1.1(a)(i), je najmä vyvrátiť chápanie a správnosť predbežných argumentov vypracovaných Komisiou v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012, podľa ktorých rámcová dohoda z 20. júla 2000 a rozhodnutie valónskej vlády z 8. novembra 2000 (ďalej len „rozhodnutia z roku 2000“) pre región neznamenajú záväzok voči tretej osobe a nemajú neodvolateľný, nemenný a konečný charakter.

(353)

Komisia sa však domnieva, že rozhodnutie dať BSCA k dispozícii infraštruktúru vrátane novej infraštruktúry, o ktorej sa rozhodlo a bola realizovaná vďaka investičnému programu, a poskytovať niektoré služby za poplatok sa neustanovilo rozhodnutiami z roku 2000, ale dohovorom medzi spoločnosťami SOWAER a BSCA z roku 2002, a to pre dôvody uvedené ďalej.

(354)

Príslušné kritérium na účel stanovenia dátumu, pri ktorom sa možná pomoc považuje za poskytnutú, je dátum právne záväzného aktu, ktorým sa verejné orgány zaväzujú poskytnúť príslušné opatrenie svojmu príjemcovi (128).

(355)

V tomto prípade sa Komisia domnieva, že:

(356)

Pred uzatvorením dohovoru medzi SOWAER a BSCA v roku 2002 spoločnosť BSCA nevyužívala nijaký záväzok zo strany regiónu či SOWAER, pokiaľ ide o vykonávanie investičného programu.

(357)

Belgicko uznáva, že BSCA nedostalo nijaký oficiálny list o poskytnutí pomoci. Hoci podľa Belgicka je príjemcom rozhodnutí z roku 2000 región, prijatie rozhodnutí vlády predstavuje vznik záväzku zo strany regiónu. Belgicko sa domnieva, že okolnosť, že tento záväzok je jednostranný, nie je špecifická pre daný prípad. Podľa neho sa o všetkých finančných opatreniach bez ohľadu na ich príjemcu vždy rozhoduje jednostranným administratívnym aktom orgánu, ktorý ich odsúhlasil, pričom zachovanie, zmena alebo zrušenie tohto aktu naďalej závisia od tohto orgánu.

(358)

Komisia konštatuje, že rozhodnutia z roku 2000 neboli spoločnosti BSCA zverejnené ani oznámené. Kedykoľvek pred podpisom dohovoru medzi SOWAER a BSCA mohol región upraviť investičný program, a to prijatím nového jednostranného rozhodnutia, či dokonca celkom tento investičný program zrušiť, a to bez toho, aby sa týmto rozhodnutím poškodili práva BSCA.

(359)

Okrem toho, ako sa uvádza v rozhodnutí o rozšírení konania z roku 2012, tento investičný program obsahoval neistoty, pokiaľ išlo o finančný mechanizmus a výšky súm, ktoré sa mohli prispôsobiť podľa vznikajúcich potrieb. Nový severný terminál mal byť prispôsobiteľný a jeho výstavba „nevyhnutne progresívna a realizovaná v závislosti od rozvoja skutočnej prevádzky letiska a z nej vyplývajúcich prevádzkových potrieb“. Okrem toho sa teda upustilo od navrhovaného spôsobu financovania prostredníctvom pomoci zo strany Société Régionale Wallonne du Transport, a to v prospech financovania nového nástroja zo strany spoločnosti SOWAER, ktorá získala finančné prostriedky až od svojho vytvorenia 1. júla 2001, a to len do výšky 75 000 000 EUR.

(360)

Na druhej strane, keďže investičný program sa začlenil do dohovoru medzi SOWAER a BSCA, spoločnosť SOWAER sa zaviazala voči spoločnosti BSCA: musí poskytnúť BSCA k dispozícii pozemky a infraštruktúru vrátane infraštruktúry, ktorá sa má realizovať v súlade s investičným programom, a poskytovať niektoré služby za koncesný poplatok, ak by nedodržiavala svoje zmluvné záväzky.

(361)

Komisia sa preto domnieva, že záväzok SOWAER vykonávať investičný program a poskytovať niektoré služby sa musí preskúmať spolu so záväzkom BSCA uhradiť koncesný poplatok. Nie je možné stanoviť, či návrhy regiónu, a to poskytnúť spoločnosti BSCA k dispozícii infraštruktúru vrátane novej infraštruktúry realizovanej v súlade s investičným programom a poskytovať niektoré služby, predstavujú pomoc, pokiaľ nie je známa výška poplatku, ktorý za odplatu musí zaplatiť BSCA.

(362)

Komisia dospela k záveru, že opatrenie, ktoré pozostáva z poskytnutia infraštruktúry spoločnosti BSCA vrátane novej infraštruktúry, ktorú sa SOWAER zaviazala zrealizovať, a poskytovania niektorých služieb za poplatok, sa zaviedlo v dohovore medzi SOWAER a BSCA v roku 2002. Toto opatrenie sa teda zaviedlo po vydaní rozsudku Aéroports de Paris.

(363)

Okrem toho je potrebné pripomenúť, že investičný program začlenený do dohovoru medzi SOWAER a BSCA z roku 2002 bol značne zmenený rozhodnutím valónskej vlády z 3. apríla 2003. Pri uplatňovaní rozhodnutia z 3. apríla 2003 prijala valónska vláda revíziu investičného programu (130), čím sa zvýšila suma investícií z 93 miliónov EUR takmer na 151 miliónov EUR, čo predstavuje nárast o 57,8 milióna EUR, z toho 33 miliónov EUR na nový terminál. Komisia sa domnieva, že táto revízia investičného programu predstavuje podstatnú zmenu, a teda nové opatrenie, ktoré by mohlo potenciálne predstavovať novú štátnu pomoc v prospech BSCA ako doplnenie potenciálnej pomoci, ktorá sa už poskytla prostredníctvom dohovoru medzi SOWAER a BSCA z roku 2002. Vzhľadom na to, že vyplýva z rozhodnutia z 3. apríla 2003, toto opatrenie predstavuje nové opatrenie prijaté po rozsudku vo veci Aéroports de Paris, a teda podlieha pravidlám, ktoré sa vzťahujú na štátnu pomoc.

(364)

Ako sa pripomína v bodoch 34 a 35 usmernení v oblasti letectva, nie všetky činnosti prevádzkovateľa letiska majú nevyhnutne hospodársku povahu. Súdny dvor teda potvrdil, že činnosti, za ktoré je obvykle zodpovedný štát pri výkone právomocí, nemajú hospodársku povahu (131). K takýmto činnostiam patrí najmä bezpečnostná ochrana, kontrola letovej prevádzky, polícia a colné orgány (132).

(365)

Komisia sa domnieva, že investície a rozsiahle opravy aktív viazaných na letovú prevádzku (týkajúcich sa napríklad riadiacej veže), protipožiarnu ochranu lietadiel, bezpečnostnú ochranu (vymedzenú ako boj proti nezákonnému zasahovaniu), políciu a colné orgány môžu mať nehospodársku povahu. Vzhľadom na to, že v tomto prípade sa služby letovej prevádzky, protipožiarna ochrana lietadiel, bezpečnostná ochrana, polícia a colné orgány neorganizujú podľa trhovej logiky, Komisia sa domnieva, že investície a rozsiahle opravy týkajúce sa aktív viazaných na tieto služby nemajú hospodársku povahu. Najmä oplotenie časti letiska, do ktorej sa vstupuje po policajnej kontrole, a časti areálu, kde sa nachádzajú lietadlá, sa môže považovať za nehospodársku činnosť, keďže ide o opatrenie vyplývajúce z bezpečnostnej ochrany.

(366)

Komisia považuje za nehospodárske aj náklady spojené s investíciami a údržbou budov a zariadení používaných na hospodárske aj nehospodárske činnosti, a to v pomere zodpovedajúcom ich využitiu na nehospodársku činnosť. Konkrétne 7 % nákladov na investície vynaložené na nový terminál sa môžu považovať za nehospodárske, lebo 7 % plochy terminálu sa využíva na účely policajných služieb, colných služieb, strážnikov zodpovedných za osobnú prehliadku cestujúcich a batožiny, ako aj strážnikov služieb verejnosti regiónu Valónsko zodpovedných za bezpečnosť miesta.

(367)

Komisia naopak považuje za hospodárske investície a rozsiahle opravy týkajúce sa systému ILS kategórie III (133) a návestidiel na dráhach. Tieto náklady sa teda neviažu na výkon verejnej moci, ale sú neoddeliteľne späté s komerčnou prevádzkou infraštruktúry, ktorá pozostáva z jej sprístupňovania leteckým dopravcom za uspokojivých bezpečnostných podmienok. Najmä zaistenie bezpečnosti pozemnej prevádzky (aj počas pristávania a odletu) je nevyhnutnou súčasťou komerčnej prevádzky letiska, a je teda hospodárskej povahy. V nedávnom rozhodnutí Komisie o letisku v Marseille (134) sa bezpečnosť prevádzky okrem iného vylúčila z rozsahu pôsobnosti „nehospodárskych“ činností.

(368)

Komisia sa rovnako domnieva, že investície týkajúce sa hlásenia požiaru na parkoviskách pre cestujúcich sú hospodárskej povahy. Tieto náklady sa teda neviažu na výkon verejnej moci, ale sú neoddeliteľne späté s komerčnou prevádzkou parkoviska pre cestujúcich.

(369)

Okrem toho, ako sa zdôrazňuje v bode 36 usmernení v oblasti letectva, Komisia musí overiť, že financovanie činností nehospodárskej povahy slúži výhradne na kompenzáciu nákladov, ktoré z nich vyplývajú a nemôže byť určené na hospodárske činnosti (135). V opačnom prípade ich financovanie nemôže byť vyňaté z pravidiel štátnej pomoci.

(370)

SOWAER priamo nesie zodpovednosť za vykonávanie investícií a rozsiahlych opráv. Financovanie týchto nákladov preto nie je predmetom subvencie poskytovanej spoločnosti BSCA, ktorú by mohla využiť na hospodárske činnosti.

(371)

Ako sa napokon pripomína v bode 37 usmernení v oblasti letectva, Komisia musí overiť, či financovanie činností nehospodárskej povahy nevedie k nenáležitej diskriminácii medzi letiskami. V opačnom prípade ich financovanie nemôže byť vyňaté z pravidiel štátnej pomoci.

(372)

Ako spresnilo Belgicko, SOWAER vykonáva investície a rozsiahle opravy nediskriminačným spôsobom pre letiská, za ktoré zodpovedá, konkrétne letiská regiónu Valónsko.

(373)

Ako sa pripomína v odôvodnení 26 tohto rozhodnutia, belgickým regiónom sa udelili potrebné právomoci na vybavenie a prevádzku verejných letísk nachádzajúcich sa na ich území s výnimkou letiska Brusel-National. Vzhľadom na tento právny rámec sa Komisia domnieva, že existencia diskriminácie pri financovaní investícií a služieb poskytovaných SOWAER by sa mala posudzovať na regionálnej úrovni, a nie na úrovni federálnej vlády. Vzhľadom na to, že SOWAER vykonáva investície a rozsiahle opravy nediskriminačným spôsobom na dvoch hlavných valónskych letiskách (Liège a Charleroi), Komisia dospela k záveru, že medzi letiskami neexistuje nenáležitá diskriminácia.

(374)

Na financovanie nehospodárskych činností uvedených v odôvodnení 365 sa preto nevzťahuje označenie štátnej pomoci, a je teda vylúčené z následnej analýzy.

(375)

Ako sa uvádza v časti 5.1.1.1(c)(i), Belgicko sa domnieva, že úlohy, na ktoré región poskytuje subvenciu, patria do vykonávania verejnej právomoci a v dôsledku toho nepredstavujú hospodársku činnosť.

(376)

S cieľom odhadnúť, do akej miery sa subvencia vzťahuje na nehospodárske činnosti a musí byť vylúčená z kontroly z hľadiska štátnej pomoci, je vhodné pristúpiť k rovnakému preskúmaniu, ako sa uvádza v časti 6.1.1.1(b).

(377)

Ako sa uvádza v odôvodnení 365, Komisia sa domnieva, že v tomto prípade činnosti spojené s protipožiarnou ochranou lietadiel a bezpečnostnou ochranou (136) nepredstavujú činnosti hospodárskej povahy.

(378)

Ako sa zdôrazňuje v bode 36 usmernení v oblasti letectva, hoci sa činnosť považuje za nehospodársku, Komisia musí overiť, že financovanie činností nehospodárskej povahy slúži výlučne na nahradenie vzniknutých nákladov a nesmie sa používať na financovanie iných činností, ktoré z nich vyplývajú a nemôže byť určené na hospodárske činnosti (137). V opačnom prípade ich financovanie nemôže byť vyňaté z pravidiel štátnej pomoci.

(379)

Pokiaľ ide o protipožiarnu ochranu, Komisia uvádza, že pri uplatňovaní článku 25 špecifikácie pripojenej k dohovoru medzi regiónom a BSCA z roku 1991 s cieľom dosiahnuť prevzatie služieb protipožiarnej ochrany a údržby regiónom, BSCA musí viesť oddelený príjmový účet, ktorý môže orgán udeľujúci koncesiu kedykoľvek preskúmať a skontrolovať.

(380)

Okrem toho pri uplatňovaní článku 3.2.3 dohovoru medzi regiónom a BSCA upravenom dodatkom 3 z 29. marca 2002 sa náhrada výdavkov na služby protipožiarnej ochrany a údržby uskutočnila v 12 splátkach, pričom uhradenie poslednej splátky sa vykonalo po tom, ako ministerstvo prijalo a schválilo výpis ročného zúčtovania BSCA, v ktorom sa uviedlo zdôvodnenie nákladov uhrádzaných podľa rovnakého systému, ktorý sa požadoval v prípade predbežného rozpočtu, a teda na základe kapitol, ako sú vymedzené v článku 25 špecifikácie.

(381)

Na obdobie po 10. marci 2006 sa v článku 25 ods. 7 špecifikácie zavedenom dodatkom 5 z 10. marca 2006 stanovuje, že výška náhrady za služby protipožiarnej ochrany a bezpečnosti pozemnej prevádzky a areálu letiska nemôže prekročiť skutočné náklady, ktoré znáša BSCA, a že akákoľvek nadmerná náhrada nákladov bude predmetom rozpočtovej kompenzácie na ťarchu rozpočtu na nasledujúci rok.

(382)

Komisia sa domnieva, že tieto ustanovenia sú dostačujúce na vyvodenie záveru, že od platnosti dodatku 3 k dohovoru medzi regiónom a BSCA z roku 2002 bola náhrada za náklady spojené s protipožiarnou ochranou poskytovanou regiónom primeraná a nebola použitá na subvencovanie hospodárskych činností.

(383)

Bezpečnostná ochrana bola pripojená k činnostiam, za ktoré BSCA dostáva náhradu pri uplatňovaní dodatku 6 z 15. januára 2008. Úlohy v oblasti bezpečnostnej ochrany sú vymedzené ako „súbor opatrení a ľudských a materiálnych zdrojov, určených na ochranu civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania“ (138). Služby spojené s bezpečnostnou ochranou zahŕňajú „detekčnú kontrolu, telemonitorovanie, kontrolné hliadky, kontrolu prístupu a vydávanie vstupných preukazov“ (139).

(384)

V článku 25 ods. 7 špecifikácie, ktorý bol zmenený dodatkom 6 z 15. januára 2008, sa ustanovuje, že „výška finančnej náhrady na pokrytie výdavkov vynaložených na uskutočňovanie služieb nemôže prekročiť skutočné náklady hradené koncesionárom v rámci týchto služieb po odpočítaní prípadne zaúčtovaných poplatkov u používateľov na pokrytie týchto služieb. Akákoľvek nadmerná náhrada týchto nákladov bude predmetom rozpočtovej kompenzácie na ťarchu rozpočtu na nasledujúci rok.“

(385)

Komisia sa domnieva, že tieto ustanovenia sú dostačujúce na vyvodenie záveru, že poskytnutá náhrada za náklady spojené s bezpečnostnou ochranou bola primeraná a nebola použitá na subvencovanie hospodárskych činností.

(386)

Ako sa pripomína v bode 37 usmernení v oblasti letectva, Komisia musí overiť, či financovanie činností nehospodárskej povahy nevedie k nenáležitej diskriminácii medzi letiskami. V opačnom prípade ich financovanie nemôže byť vyňaté z pravidiel štátnej pomoci.

(387)

Ako spresnilo Belgicko, nehospodárske činnosti dvoch hlavných valónskych letísk (Liège et Charleroi) financuje región nediskriminačným spôsobom.

(388)

Ako sa pripomína v odôvodnení 26 tohto rozhodnutia, belgickým regiónom sa udelili potrebné právomoci na vybavenie a prevádzku verejných letísk nachádzajúcich sa na ich území s výnimkou letiska Brusel-National. Vzhľadom na tento právny rámec sa Komisia domnieva, že existencia diskriminácie pri financovaní niektorých služieb nehospodárskej povahy spojených s prevádzkou letiska by sa mala posudzovať na regionálnej úrovni, a nie na úrovni federálnej vlády. Vzhľadom na to, že nehospodárske činnosti dvoch hlavných valónskych letísk (Liège et Charleroi) financuje región nediskriminačným spôsobom, Komisia z toho vyvodzuje, že medzi letiskami neexistuje nenáležitá diskriminácia.

(389)

Na náhradu za činnosti BSCA súvisiace s protipožiarnou ochranou a bezpečnostnou ochranou sa preto nevzťahuje označenie štátnej pomoci, a je teda vylúčená z následnej analýzy.

(390)

V tejto časti Komisia skúma, či sa na nasledujúce služby vzťahujú platné pravidlá v oblasti štátnej pomoci, a to z dôvodu ich nehospodárskej povahy: