25.9.2015   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 250/165

(1)

Listom zo 7. septembra 2012 Poľsko oznámilo Komisii z dôvodov právnej istoty plány financovať prestavbu vojenského letiska neďaleko Gdyne na severe Poľska na civilné letisko. Opatrenie bolo zapísané pod číslom SA.35388.

(2)

Listami zo 7. novembra 2012 a 6. februára 2013 Komisia požiadala o ďalšie informácie k oznámenému opatreniu. Poľsko poskytlo tieto doplňujúce informácie 7. decembra 2012 a 15. marca 2013. Stretnutie Komisie a Poľska sa uskutočnilo 17. apríla 2013. Na tomto stretnutí Poľsko potvrdilo, že oznámené financovanie už bolo neodvolateľne poskytnuté.

(3)

Listom z 15. mája 2013 Komisia informovala Poľsko o preradení veci do registra neoznámenej pomoci, lebo prevažná časť financovania, o ktorom bola Komisia informovaná, už bola neodvolateľne poskytnutá. Listom zo 16. mája 2013 Poľsko poskytlo ďalšie informácie.

(4)

Listom z 2. júla 2013 Komisia informovala Poľsko o svojom rozhodnutí začať konanie ustanovené v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) (2) (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) v súvislosti s financovaním poskytnutým spoločnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. (ďalej len „Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o.“ alebo „prevádzkovateľ letiska“) zo strany mesta Gdynia (ďalej len „Gdynia“) a obce Kosakowo (ďalej len „Kosakowo“). Poľsko predložilo svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania 6. augusta 2013.

(5)

Rozhodnutie Komisie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie  (3). Komisia vyzvala zainteresované strany, aby predložili svoje pripomienky k predmetnému opatreniu do jedného mesiaca od dátumu uverejnenia.

(6)

Komisia nedostala žiadne pripomienky od zainteresovaných strán. Poľsko bolo o tejto skutočnosti informované listom z 9. októbra 2013.

(7)

Listom z 30. októbra 2013 Komisia požiadala o ďalšie informácie. Poľsko poskytlo ďalšie informácie listami zo 4. a 15. novembra 2013. Stretnutie Komisie a Poľska sa uskutočnilo 26. novembra 2013. Poľsko poskytlo ďalšie informácie listami z 3. decembra 2013 a 2. januára 2014.

(8)

Dňa 11. februára 2014 Komisia prijala rozhodnutie 2014/883/EÚ (4), v ktorom dospela k záveru, že štátna pomoc, ktorú Poľsko neoprávnene poskytlo spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o., a štátna pomoc, ktorú Poľsko plánovalo poskytnúť prevádzkovateľovi tohto letiska, je nezlučiteľná s vnútorným trhom. V rozhodnutí nariadila Poľsku vymôcť od spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. pomoc, ktorá jej už bola poskytnutá.

(9)

Dňa 9. apríla 2014 Kosakowo a následne 16. apríla 2014 Gdynia a prevádzkovateľ letiska napadli rozhodnutie 2014/883/EÚ na Všeobecnom súde a žiadali jeho zrušenie (5). Navrhovatelia okrem iného tvrdili, že Komisia do sumy určenej na vrátenie nesprávne zaradila aj výdavky na činnosti patriace do pôsobnosti verejného poriadku.

(10)

Gdynia spolu s prevádzkovateľom letiska a obec Kosakowo požiadali 8., resp. 9. apríla 2014 o predbežné opatrenia v daných veciach.

(11)

Okresný súd Gdansk-Sever vydal 7. mája 2014 rozhodnutie, v ktorom vyhlasuje konkurz a nariaďuje likvidáciu spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. Všetci veritelia boli vyzvaní, aby si v lehote troch mesiacov prihlásili svoje pohľadávky. Dňa 5. júna 2014 Kosakowo prihlásilo pohľadávku vo výške 6,28 milióna PLN (približne 1,57 milióna EUR) plus úroky. Dňa 22. augusta 2014 Gdynia prihlásila pohľadávku vo výške 85,44 milióna PLN (približne 21,36 milióna EUR) plus úroky.

(12)

Návrhy na predbežné opatrenie boli 20. augusta 2014 zamietnuté uznesením predsedu Všeobecného súdu (6). Predseda Všeobecného súdu konkrétne dospel k záveru, že rozhodnutie 2014/883/EÚ nemožno považovať za rozhodujúcu príčinu ujmy vyplývajúcej z konkurzu spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o., keďže spoločnosť sama podala žiadosť o konkurz dlho pred tým, ako poľské orgány prijali záväzné opatrenia na výkon rozhodnutia Komisie.

(13)

Dňa 15. októbra 2014 Poľsko intervenovalo v obidvoch hlavných veciach. Tvrdilo, že rozhodnutie 2014/883/EÚ sa má zrušiť, pokiaľ ide o vrátenie finančných prostriedkov pridelených prevádzkovateľovi letiska a použitých na financovanie činností patriacich do pôsobnosti verejného poriadku, ako je opísané v bode 3.1.1 rozhodnutia o začatí konania.

(14)

Podľa informácií poskytnutých Poľskom letisko Gdynia-Kosakowo v súčasnosti riadi konkurzný správca v rámci prebiehajúceho konkurzného konania zahŕňajúceho likvidáciu aktív spoločnosti (7).

(15)

V priebehu konania pred Všeobecným súdom sa ukázalo, že pomoc, ktorá je podľa rozhodnutia 2014/883/EÚ nezlučiteľná s vnútorným trhom, zahŕňa určité investície, ktoré podľa rozhodnutia o začatí konania nepredstavujú štátnu pomoc.

(16)

V odôvodnení 25 rozhodnutia o začatí konania totiž Komisia konštatovala, že investícia do budov a vybavenia pre protipožiarny útvar, colných úradníkov, ochranu letiska, políciu a príslušníkov pohraničnej stráže patrí do pôsobnosti verejného poriadku, takže nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Formálne vyšetrovacie konanie sa teda na túto investíciu nevzťahovalo.

(17)

V rozhodnutí 2014/883/EÚ však Komisia dospela k záveru, že v zmysle poľských právnych predpisov sú prevádzkovatelia letísk povinní financovať takéto investície z vlastných zdrojov. Súkromný prevádzkovateľ na trhu by teda tieto náklady bral do úvahy pri rozhodovaní, či investovať do letiska (ako sa postupovalo v štúdiách predložených Poľskom) a financovanie tejto investície z verejných zdrojov by pravdepodobne predstavovalo štátnu pomoc.

(18)

Keďže v rozhodnutí o začatí konania sa konštatovalo, že investícia do budov a vybavenia pre protipožiarny útvar, colných úradníkov, ochranu letiska, políciu a príslušníkov pohraničnej stráže nepredstavuje štátnu pomoc, Komisia sa domnieva, že v konečnom rozhodnutí o tomto opatrení by nemal tento záver spochybňovať. Rozhodnutie 2014/883/EÚ sa preto má vziať späť a nahradiť týmto rozhodnutím. Keďže všetky prvky potrebné na posúdenie opatrenia sa nachádzajú v spise, nie je potrebné opätovne otvárať formálne vyšetrovacie konanie.

(19)

Vec sa týka financovania nového civilného letiska v Pomoransku (Pomoranské vojvodstvo) na hranici medzi mestom Gdynia a obcou Kosakowo, vzdialeného 25 km od letiska Gdansk (8). Nové letisko spravuje spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. Prevádzkovateľ letiska je v plnom vlastníctve obcí Gdynia a Kosakowo.

(20)

Cieľom investičného projektu je vytvoriť v Pomoransku druhé letisko založené na infraštruktúre vojenského letiska nachádzajúceho sa v Kosakowe (9). Nové letisko by slúžilo najmä na vybavovanie všeobecnej letovej dopravy (napr. súkromných lietadiel, klzákov/ľahkých športových lietadiel), nízkonákladových dopravcov (ďalej len „NND“) a charterových letov. V čase oznámenia sa predpokladalo, že letisko začne prevádzku na začiatku roka 2014. V správe spoločnosti PricewaterhouseCoopers (ďalej len „PWC“) z roku 2012 sa uvádzajú nasledujúce prognózy toku cestujúcich v prvých rokoch prevádzky: cca […] v roku 2014, […] v roku 2017, […] v roku 2020 a približne […] v roku 2028.

(21)

Projekt vznikol v apríli 2005, keď rôzne regionálne orgány, ministerstvo národnej obrany a zástupcovia letiska Gdansk (10) podpísali vyhlásenie o zámere vytvoriť nové letisko pre Pomoransko založené na infraštruktúre vojenského letiska v Kosakowe.

(22)

V zmysle tohto vyhlásenia sa správa budúceho letiska Gdynia-Kosakowo zveruje letisku Gdansk. Rozhodnutie v auguste 2006 schválil minister dopravy a minister národnej obrany.

(23)

V júli 2007 miestne orgány v Gdyni a Kosakowe založili spoločnosť s názvom Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. V decembri 2009 Gdynia a Kosakowo dostali súhlas ministerstva dopravy, že za nové letisko bude zodpovedať spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o.

(24)

Dňa 10. júla 2008 poľský parlament prijal novelu (11) zákona z 30. mája 1996 o správe niektorých aktív štátnej pokladnice a o Agentúre vojenského majetku (ďalej len „zákon z 30. mája 1996 v novelizovanom znení“), ktorou povolil prestavbu vojenských letísk na civilné letiská.

(25)

Dňa 24. decembra 2008 poľská vláda prijala vykonávacie nariadenie k zákonu z 30. mája 1996 v novelizovanom znení (ďalej len „vykonávacie nariadenie“), ktoré obsahuje zoznam vojenských letísk alebo ich častí, ktoré možno použiť na zriadenie alebo rozšírenie civilných letísk. Vo vykonávacom nariadení sa vojenské letisko Gdynia-Kosakowo (konkrétne jeho časti) spomína medzi vojenskými letiskami, ktoré v zmysle zákona z 30. mája 1996 v novelizovanom znení možno prenajať miestnemu orgánu na obdobie minimálne 30 rokov na výhradný účel zriadenia alebo rozšírenia civilného letiska. V zákone z 30. mája 1996 v novelizovanom znení sa uvádza, že ak sa miestny orgán rozhodne nezriaďovať letisko sám, môže prenajatý majetok ďalej najať alebo prenajať na obdobie minimálne 30 rokov subjektu, ktorý zriadi civilné letisko alebo ho bude spravovať.

(26)

V zmysle zákona z 30. mája 1996 v novelizovanom znení a vykonávacieho nariadenia vojvoda Pomoranska, zastupujúci štátnu pokladnicu, uzavrel 9. septembra 2010 s obcou Kosakowo zmluvu o 30-ročnom nájme (trvajúcom od 9. septembra 2010 do 9. septembra 2040) pozemku s plochou 253 hektárov, na ktorom sa nachádza vojenské letisko. Kosakowo je podľa tejto nájomnej zmluvy povinné odvádzať 30 % nájomného do Fondu na modernizáciu ozbrojených síl (12).

(27)

Dňa 11. marca 2011 Kosakowo prenajalo pozemok na 30 rokov (do 9. septembra 2040) prevádzkovateľovi letiska, spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. V zmluve o prenájme sa uvádzajú práva a povinnosti zmluvných strán a výška nájomného, ktoré bude prevádzkovateľ letiska platiť Kosakowu.

(28)

V ďalšej zmluve podpísanej 11. marca 2011 podielnici (Gdynia a Kosakowo) stanovili finančné podmienky investície týkajúcej sa zriadenia civilného letiska. V tejto dohode sa Gdynia zaviazala investovať celkovo 59 miliónov PLN v období rokov 2011 – 2013. Kosakowo sa za seba zaviazalo poskytnúť nepeňažný príspevok vo forme konverzie dlhu na kapitál v období rokov 2011 – 2040.

(29)

Dňa 7. marca 2011 bola navyše uzavretá prevádzková dohoda s vojenským používateľom letiska s cieľom stanoviť pravidlá spoločného využívania letiska a jeho infraštruktúry spoločnosťou Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. a vojenským používateľom (13).

(30)

Keďže existujúce letisko Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) sa pôvodne používalo výhradne na vojenské účely, prevádzkovateľ nového letiska má možnosť využívať existujúcu infraštruktúru (napríklad vzletovú a pristávaciu dráhu dĺžky 2 500 m, rolovacie dráhy, odbavovacie plochy, navigačné zariadenia atď.). Celkové investičné náklady na projekt prestavby sa odhadujú na 164,9 milióna PLN (41,2 milióna EUR (15)) v nominálnych hodnotách a 148,4 milióna PLN (37,1 milióna EUR) v reálnom vyjadrení. V tabuľke 1 sa uvádza prehľad postupného rozvoja letiska, ktorý je rozdelený do štyroch fáz. Celkové investičné náklady podľa Poľska zahŕňajú aj investíciu týkajúcu sa plnenia úloh patriacich do pôsobnosti verejného poriadku (16), ktoré celkovo predstavujú približne […] miliónov PLN ([…] miliónov EUR) (pre všetky štyri fázy).

Tabuľka 1

Celkové nominálne investičné náklady na letisko Gdynia-Kosakowo v rokoch 2007 – 2030

(31)

Investičný projekt sa financuje prostredníctvom kapitálových injekcií zo strany verejných podielnikov (t. j. Gdynia a Kosakowo). Kapitálové injekcie sú určené na pokrytie investičných nákladov aj prevádzkových nákladov letiska v počiatočnej fáze jeho prevádzky (t. j. na obdobie do konca roka 2019). Verejní podielnici očakávajú, že prevádzkovateľ letiska začne generovať zisk a v roku 2020 tak bude schopný financovať všetky svoje aktivity z vlastných príjmov.

(32)

Skôr než bol projekt oznámený Komisii (t. j. pred 7. septembrom 2012), sa verejní podielnici spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. dohodli, že prispejú celkovou sumou vo výške približne 207,48 milióna PLN (17) (približne 51,87 milióna EUR) na účely realizácie investičného projektu a pokrytia strát letiska v prvých rokoch jeho prevádzky. Gdynia mala prispieť sumou 142,48 milióna PLN (približne 35,62 milióna EUR) v hotovosti v priebehu rokov 2007 – 2019. Kosakowo pri založení spoločnosti poskytlo hotovostný príspevok vo výške 0,1 milióna PLN (25 000 EUR). V rokoch 2011 – 2040 malo Kosakowo poskytnúť aj nepeňažný príspevok v hodnote 64,9 milióna PLN (približne 16,2 milióna EUR) výmenou časti ročného nájomného, ktoré malo platiť letisko Gdynia v rámci prenájmu, za podiely v letisku (pozri tabuľku 2).

Tabuľka 2

Financovanie investičného projektu formou kapitálových zvýšení

(33)

Z rozhodnutia o začatí konania vzišli tieto otázky:

(34)

Pokiaľ ide o prvú otázku, Komisia vyjadrila pochybnosti, či štúdiu MEIP, vykonanú v roku 2012, t. j. po neodvolateľnom rozhodnutí prijatom verejnými podielnikmi financovať prestavbu letiska, možno použiť na účely posúdenia existencie štátnej pomoci. Komisia preto mala pochybnosti o vhodnosti kontrafaktuálneho scenára, v ktorom sa predpokladá dokončenie investície v roku 2012.

(35)

Vzhľadom na to, že letisko Gdynia má sledovať podobný obchodný model (zameranie na nízkonákladových dopravcov, charterové lety a všeobecné letectvo) ako existujúce letisko Gdansk, ktoré má ešte voľnú kapacitu a plány ďalšieho rozšírenia a je vzdialené len 25 km, Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či prognóza príjmov pre letisko Gdynia bola založená na reálnych predpokladoch, najmä pokiaľ ide o výšku letiskových poplatkov a úroveň predpokladaného toku cestujúcich. Komisia si predovšetkým všimla, že v obchodnom pláne pre letisko Gdynia sa predpokladá vyšší poplatok za cestujúcich, než je poplatok uplatňovaný na letisku Gdansk po odpočítaní zliav/rabatov alebo na iných porovnateľných regionálnych letiskách v Poľsku.

(36)

Komisia takisto vyjadrila pochybnosti o tom, či boli v obchodnom pláne zohľadnené všetky plánované stimuly (napr. marketingová podpora, rabaty alebo akékoľvek iné stimuly na rozvoj trasy atď.), ktoré majú byť poskytnuté priamo letisku Gdynia, jeho podielnikom alebo iným regionálnym orgánom, aby motivovali leteckých dopravcov k otvoreniu nových trás z letiska.

(37)

Keďže tempo rastu podniku nebýva spravidla vyššie ako tempo rastu hospodárstva, v ktorom podnik pôsobí (t. j. z hľadiska rastu HDP), Komisia vyjadrila pochybnosti, pokiaľ ide o vhodnosť tempa rastu obratu […], ktoré sa použilo na výpočet konečnej hodnoty (19). Táto pochybnosť priamo vplýva na posúdenie ziskovosti investičného projektu, lebo hodnota vlastného imania nového letiska sa bude pohybovať v kladných číslach len z hľadiska konečnej hodnoty projektu od roku 2040 (kumulatívne diskontované peňažné toky v prognózovanom období rokov 2010 – 2040 sú záporné).

(38)

Komisia sa preto domnieva, že verejné financovanie investičného projektu vedie k selektívnym hospodárskym výhodám pre prevádzkovateľa letiska Gdynia. Aj verejné financovanie bolo poskytnuté zo štátnych zdrojov a je pripísateľné štátu. Okrem toho narušuje alebo môže narušiť hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi. Keďže boli splnené všetky kumulatívne kritériá pojmu pomoci, Komisia sa domnieva, že toto verejné financovanie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(39)

V súvislosti s druhou otázkou Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či investičnú a prevádzkovú pomoc pre prevádzkovateľa letiska možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(40)

Pokiaľ ide o investičnú pomoc, Komisia spochybnila splnenie všetkých kritérií zlučiteľnosti stanovených v usmerneniach pre letectvo z roku 2005 týkajúcich sa investičnej pomoci pre letiská (20). Komisia spochybnila najmä to, či predmetná investícia spĺňa jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu, či je infraštruktúra potrebná a primeraná a či ponúka uspokojivé strednodobé vyhliadky na použitie. Komisia okrem toho spochybnila, či je vplyv na rozvoj obchodu zlučiteľný so spoločným záujmom.

(41)

Pokiaľ ide o prevádzkovú pomoc vo forme financovania prevádzkových strát spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. v prvých rokoch prevádzky, Komisia vyjadrila pochybnosti, či táto pomoc spĺňa podmienky výnimky stanovenej v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. Komisia spochybnila najmä to, či prevádzkovú pomoc možno považovať za zlučiteľnú v zmysle usmernení pre národnú regionálnu pomoc na roky 2007 – 2013 (21) (ďalej len „RAG“).

(42)

Poľsko trvá na svojom stanovisku, že verejné financovanie investície na letisku Gdynia je v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve (MEIP), a teda nepredstavuje štátnu pomoc. V tejto súvislosti sa odvoláva na štúdie MEIP vykonané k danej investícii v rokoch 2010 – 2012. Poľsko tvrdí, že výsledkom všetkých štúdií MEIP bola kladná čistá súčasná hodnota a vnútorná miera návratnosti (22) (ďalej len „IRR“) vyššia ako náklady na kapitál.

(43)

Poľsko vysvetľuje, že diskusie a práce na prestavbe vojenského letiska Gdynia/Kosakowo na civilné letisko sa začali v roku 2005. V tom čase boli do nich zapojení aj iní partneri (napr. letisko Gdansk). Poľsko takisto uvádza, že v roku 2007 Gdynia a Kosakowo založili spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o., ktorá bola odvtedy zodpovedná za túto investíciu.

(44)

Poľsko počas konania predložilo tri štúdie MEIP, ktoré vykonala spoločnosť PWC. Prvá štúdia MEIP (zo 16. júla 2010, ďalej len „štúdia MEIP z roku 2010“) bola vykonaná v júli 2010. Spoločnosť PWC následne pripravila dve aktualizácie MEIP: prvú v máji 2011 (z 13. mája 2011, ďalej len „štúdia MEIP z roku 2011“) a druhú v júli 2012 (z 13. júla 2012, ďalej len „štúdia MEIP z roku 2012“). V týchto aktualizáciách sú zahrnuté nové prognózy toku cestujúcich, zmeny rozsahu projektu, zmeny údajov o investícii a zmeny metodiky, ako aj základné údaje pre výpočty NPV (napr. beta a diskontná sadzba). V novembri 2013 Poľsko poskytlo ďalšie informácie, z ktorých vyplýva, že NPV projektu posilnia nové zdroje príjmov (t. j. predaj pohonných hmôt a poskytovanie navigačných služieb). Ku dňu prijatia rozhodnutia o začatí konania Poľsko predložilo len štúdiu MEIP z roku 2012.

(45)

Poľsko vysvetľuje aj časový rámec projektu Gdyne a Kosakowa investovať do letiska Gdynia. Poľsko v tejto súvislosti zdôrazňuje, že investičný proces možno rozdeliť do dvoch realizačných projektových fáz:

(46)

Poľsko vysvetľuje, že v prvej fáze sa predpokladalo, že spoločnosť, ktorú založili Gdynia a Kosakowo, vykoná prípravné úlohy (napr. prípravu hlavného plánu investície, dokumenty potrebné na získanie štatútu prevádzkovateľa letiska, správu o environmentálnom vplyve investície, projektovú dokumentáciu atď.).

(47)

Poľsko tvrdí, že v prvej fáze nedošlo k žiadnej významnej kapitálovej investícii a že verejné financovanie poskytnuté prevádzkovateľovi letiska bolo v súlade s pravidlami pomoci de minimis  (23). Poľsko uvádza, že kapitálové injekcie do spoločnosti vykonané pred 26. júnom 2009 predstavovali celkovo 1,691 milióna PLN (približne 423 000 EUR).

(48)

Poľsko ďalej vysvetľuje, že prvá, prípravná fáza sa skončila v roku 2010, keď sa dokončil hlavný plán (24) aj prvá štúdia MEIP z roku 2010 pre letisko Gdynia. Poľsko poukazuje na to, že v štúdii MEIP z roku 2010 sa preukázalo, že investícia dvoch miestnych orgánov by bola vykonaná za trhových podmienok (t. j. nepredstavovala by štátnu pomoc), čím by sa základné imanie spoločnosti zvýšilo na 6,05 milióna PLN (približne 1,5 milióna EUR).

(49)

V štúdii MEIP z roku 2010 je vypočítaná NPV investičného projektu pomocou metódy voľných peňažných tokov smerom do firmy (FCFF) (25). Tento výpočet NPV je založený na predpoklade, že všetky kapitálové injekcie poskytnuté pre investičný plán by sa uskutočnili na účely realizácie investičného projektu. Tento spôsob oceňovania sa používa na výpočet peňažných tokov smerom ku všetkým držiteľom kapitálu vo firme (držiteľom vlastného kapitálu aj držiteľom dlhopisov) v období projekcie. Prognózy peňažných tokov sa potom diskontujú pomocou váženého priemeru nákladov kapitálu (WACC) (26), čím sa získa diskontovaný peňažný tok (DCF) firmy v období projekcie. Konečná hodnota sa potom vypočíta podľa metódy rastúcej perpetuity (pri ktorej sa predpokladá dráha stabilného rastu na základe FCFF z posledného obdobia projekcie). NPV je založená na súčte tokov diskontovaných peňažných tokov za prognózované obdobie a konečnej hodnoty. V tomto prípade zo štúdie MEIP za rok 2010 vyplýva, že odhadované peňažné toky za obdobie rokov 2010 – 2040 s použitím priemeru WACC budú vo výške […] % (27). Na základe týchto vstupných údajov zo štúdie vyplynuli diskontované peňažné toky vo výške mínus […] mil. PLN ([…] mil. EUR) na obdobie rokov 2010 – 2040 a (diskontovaná) konečná hodnota približne […] mil. PLN ([…] mil. EUR). NPV celého projektu sa teda odhaduje vo výške […] mil. PLN (alebo […] mil. EUR) za predpokladu, že letisko bude od roku 2040 natrvalo generovať stabilný zisk s mierou rastu […] % ročne.

(50)

Poľsko zároveň dodáva, že podielnici začali – aj napriek tomu, že zo štúdie MEIP vyplynulo, že investícia nepredstavuje štátnu pomoc – pripravovať oznámenie pre Komisiu, ktoré malo byť podané len z dôvodov právnej istoty.

(51)

Poľsko ďalej vysvetľuje, že v máji 2011 sa vykonala nová štúdia MEIP. Poľsko tvrdí, že táto štúdia MEIP aktualizuje štúdiu MEIP z roku 2010, ktorá bola vykonaná na základe napredujúcich príprav a dostupnosti presnejších údajov o investičnom pláne, jeho harmonograme a financovaní. Poľsko vysvetľuje, že v období medzi vypracovaním štúdie MEIP v roku 2010 a štúdie MEIP v roku 2011:

(52)

Poľsko objasňuje, že v štúdii MEIP z roku 2011 tiež vyšla kladná NPV. Poľsko ďalej uvádza, že na základe tejto informácie verejní podielnici prevádzkovateľa letiska uskutočnili následné kapitálové injekcie. Poľsko poukazuje na to, že vlastné imanie spoločnosti (vlastný kapitál) bolo v júli 2011 zvýšené na 33,801 milióna PLN (8,45 milióna EUR) a v apríli 2013 na 64,810 milióna PLN (16,20 milióna EUR).

(53)

V štúdii MEIP z roku 2011 sa hodnota diskontovaných peňažných tokov vypočítala na základe diskontovaných peňažných tokov za prognózované obdobie rokov 2011 – 2040. Aktualizované diskontované peňažné toky sa pohybovali na úrovni (– […]) mil. PLN (– […] mil. EUR), čo svedčí o vyšších stratách, kým konečná hodnota klesla na […] mil. PLN (približne […] mil. EUR). NPV sa teda znížila na […] mil. PLN (alebo menej než […] mil. EUR). Hodnota WACC klesla na […] % (28) a stabilná miera rastu na účely konečnej hodnoty sa znížila z […] % na […] %. V týchto výpočtoch neboli zahrnuté výdavky, ktoré patria do pôsobnosti verejného poriadku, čo znamená, že v projekciách ziskovosti investície sa nezohľadnil kapitál potrebný na financovanie tej časti infraštruktúry, ktorá podľa tvrdenia patrí do pôsobnosti verejného poriadku.

(54)

Poľsko tvrdí, že zmena makroekonomickej situácie (finančná kríza a spomalenie hospodárskeho rastu) viedla k opätovnému posúdeniu projektu v roku 2012, ktoré vyústilo do novej štúdie MEIP (konkrétne do štúdie MEIP z roku 2012). Poľsko uvádza, že na účely štúdie MEIP z roku 2012 boli v predpokladoch predchádzajúcich štúdií MEIP vykonané tieto zmeny:

(55)

Poľsko takisto uvádza, že na účely štúdie MEIP z roku 2012 sa zmenila aj metodika použitá v predchádzajúcich štúdiách MEIP:

(56)

V štúdii MEIP z roku 2012 sa hodnota diskontovaných peňažných tokov vypočítala na základe diskontovaných peňažných tokov za prognózované obdobie rokov 2012 – 2030 (t. j. projekčné obdobie použité v predchádzajúcej štúdii sa skrátilo o desať rokov). Aktualizované diskontované peňažné toky predstavovali (– […]) mil. PLN (približne – […] mil. EUR), pričom konečná hodnota sa výrazne zvýšila až na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Následne sa odpočítala kapitalizovaná hodnota už uskutočnených investícií ([…] mil. EUR). Podľa aktualizácie z roku 2012 je NPV vo výške […] mil. PLN (alebo […] mil. EUR). Na výpočet NPV sa použili náklady na vlastný kapitál vo výške […] % (31) a stabilná miera rastu na účely výpočtu konečnej hodnoty sa ďalej znížila z […] % na […] %.

(57)

Poľsko poukazuje na to, že výsledky zo štúdie MEIP z roku 2012 boli stále kladné a viedli k ďalším kapitálovým injekciám od podielnikov. Poľsko uviedlo, že kapitál spoločnosti sa do apríla 2013 zvýšil na 91,310 milióna PLN (22,8 milióna EUR) a v roku 2013 sa ďalej nemenil, ako je zhrnuté v tabuľke 3.

Tabuľka 3

Zvýšenie základného imania prevádzkovateľa letiska Gdynia zo strany Gdyne a Kosakowa

(58)

Poľsko ako zhrnutie uvádza, že miestne orgány podnikli predbežné kroky na zriadenie letiska Gdynia už v roku 2005, ale projekt nadobudol konečný tvar až vypracovaním hlavného plánu a prvej štúdie MEIP, čiže v roku 2010. Poľsko vysvetľuje, že počiatočné predpoklady projektu boli výrazne zrevidované v dôsledku zmien vonkajších okolností. Poľsko tvrdí, že konečné rozhodnutie verejných podielnikov o realizácii projektu a jeho konečnej podobe bolo prijaté v roku 2012. Takisto zdôrazňuje, že životaschopnosť projektu sa potvrdila vo všetkých troch verziách štúdie MEIP, ktorými sa potvrdilo, že investor v trhovom hospodárstve by projekt vykonal.

(59)

Pokiaľ ide o kontrafaktuálny scenár, Poľsko tvrdí, že na základe vnútroštátneho právneho predpisu je Kosakowo oprávnené využiť pozemok, na ktorom leží letisko Gdynia, jedine na zriadenie nového civilného letiska. V tejto súvislosti Poľsko vysvetľuje, že areál letiska bol Kosakowu prenajatý na obdobie 30 rokov. Poľsko tvrdí, že v zmysle nájomnej zmluvy je Kosakowo povinné prenajať pozemok jedine subjektu zodpovednému za vytvorenie alebo prevádzkovanie civilného letiska. Podľa Poľska by si štát mohol vziať pozemok späť, ak by Kosakowo do šiestich mesiacov neprenajalo pozemok na zriadenie civilného letiska, ak by sa pozemok používal na iné účely alebo ak by letisko nezačalo svoju činnosť do troch rokov. Keďže scenár, v ktorom sa pozemok letiska Gdynia využíva/prenajíma na iné než letecké účely, nebol možný, nemohol sa použiť na vypracovanie kontrafaktuálneho scenára.

(60)

Poľsko vysvetľuje, že plánované letiskové poplatky sa zakladali na verejne dostupných tarifách uplatňovaných na iných letiskách tak, aby nedošlo k narušeniu existujúceho trhu a zároveň by bola zabezpečená primeraná úroveň ziskovosti projektu na základe projektovaného objemu toku cestujúcich. Poplatky sa podľa Poľska významne nelíšia od štandardných poplatkov vyberaných na malých letiskách. Konkrétne dve novootvorené regionálne letiská vo Varšave-Modline a Lubline uplatňujú podobné štandardné letiskové poplatky ako poplatky projektované v štúdii MEIP pre letisko Gdynia.

(61)

V odpovedi na pripomienku Komisie, že poplatky predpokladané pre letisko Gdynia [25 PLN (6,25 EUR) za odlietajúceho cestujúceho v prvých dvoch rokoch a následne 40 PLN (10 EUR)] sú vyššie ako zvýhodnené poplatky uplatňované na letisku Gdansk [24 PLN (6 EUR) za odlietajúceho cestujúceho pre lietadlá nízkonákladových dopravcov premávajúce na medzinárodnej trase aspoň dvakrát týždenne a 12,5 PLN (3,1 EUR) na vnútroštátnej trase], Poľsko poznamenáva, že výška poplatkov použitá v obchodnom pláne je spriemerovaná za celé obdobie projekcie (2014 – 2030), pričom sa zohľadňuje skutočnosť, že poplatky na letisku Gdansk sa z dlhodobého hľadiska budú musieť zvýšiť, keď sa na letisku zlepší štandard služieb.

(62)

Poľsko navyše poukazuje na to, že ziskové rozpätie projektu, revidovaná (mierne vyššia) prognóza leteckej prevádzky a rozdelenie si niektorých prevádzkových nákladov s armádou znamená, že letisko Gdynia by malo byť schopné dlhodobejšie zachovať nižšie poplatky pre cestujúcich (nižšie poplatky by sa mohli uplatňovať do konca roka 2021), pričom by sa zachovala kladná NPV pre verejných podielnikov.

(63)

Poľsko tiež tvrdí, že v aktualizovanej (z marca 2013) dopravnej prognóze pre Pomoransko sa predpokladá vyššia premávka než v štúdii MEIP z roku 2012. Podľa najnovších údajov by letisko Gdynia v roku 2030 vybavilo 1 149 978 cestujúcich a nie 1 083 746. Pre celý región Pomoranska sa prognózuje zvýšenie počtu cestujúcich zo 7,8 milióna na 9 miliónov v roku 2030.

(64)

Tieto údaje podľa Poľska potvrdzujú, že koexistencia letiska Gdynia a Gdansk a ich spoločné pôsobenie na pomoranskom trhu sú životaschopné. Domnieva sa, že aj po rozšírení letiska Gdansk na plánovanú kapacitu 7 miliónov cestujúcich je na rozvíjajúcom sa pomoranskom leteckom trhu ešte priestor pre ďalšie malé regionálne letisko (s kapacitou 1 milióna), ktoré by dopĺňalo služby poskytované letiskom Gdansk.

Tabuľka 4

Porovnanie dopravných prognóz zo štúdie MEIP z roku 2012 a aktualizovaných dopravných prognóz (marec 2013) pre letisko Gdynia

(65)

Poľsko vysvetľuje, že v štúdii MEIP sa zohľadňujú marketingové a propagačné opatrenia letiska použité pri odhade:

(66)

Poľsko tiež uvádza, že v štúdii MEIP sa predpokladá, že všetky prevádzkové náklady by znášal investor, v dôsledku čoho by sa prípadná deľba prevádzkových nákladov s vojenským používateľom letiska nebrala do úvahy. Poľsko tvrdí, že rozdelenie prevádzkových nákladov za spoločne využívanú infraštruktúru sa predpokladalo na úrovni […] pre daný počet civilných a vojenských letov. Vysvetľuje tiež, že náklady na rekonštrukciu a opravy budú predstavovať […]. Poľsko zdôrazňuje, že prijatie pravidiel týkajúcich sa spoločného využívania letiska (zatiaľ ešte nie sú oficiálne dohodnuté s vojenským používateľom letiska) prinesie zníženie nákladov spojených so službami tretích strán a mzdových nákladov minimálne o […]. Zahrnutie tohto faktora do štúdií MEIP by podľa Poľska viedlo k vyššej predpokladanej ziskovosti projektu.

(67)

Poľsko vysvetľuje, že […] % tempo rastu, s ktorým sa pracuje v štúdii MEIP, sa vzťahuje na konečnú hodnotu v nominálnom vyjadrení.

(68)

Poľsko zároveň uvádza, že tempo rastu na úrovni […] % zodpovedá inflačnému cieľu, ktorý pre Poľsko stanovila Rada pre menovú politiku (rozhodovací orgán Národnej banky Poľska). Poľsko upozorňuje, že podľa najnovšej prognózy Medzinárodného menového fondu z júla 2013 bude rast poľského HDP v miere 2,2 % v roku 2014, 3 % v roku 2015, 3,3 % v roku 2017 a 3,8 % v roku 2018.

(69)

V novembri 2013 Poľsko oznámilo, že prevádzkovateľ letiska dostal administratívne rozhodnutia colného úradu a energetického regulačného úradu, ktoré ho oprávňujú predávať pohonné hmoty priamo lietadlám. Predaj pohonných hmôt prevádzkovateľom letiska by bol ďalší zdroj príjmov a zlepšil by finančné výsledky obchodného plánu.

(70)

Podľa Poľska sa vo všetkých doterajších štúdiách MEIP uvažovalo s predajom pohonných hmôt prostredníctvom externého operátora. Predaj pohonných hmôt vykonávaný prevádzkovateľom letiska by zvýšil ziskové rozpätie spoločnosti z tejto činnosti z výšky […] PLN ([…] EUR) za liter (v prípade, že by pohonné hmoty predával externý operátor) na […] PLN ([…] EUR) (v prípade, že by pohonné hmoty predával priamo prevádzkovateľ letiska).

(71)

Tento dodatočný príjem by podľa Poľska zlepšil výsledok z aktualizácie MEIP z roku 2012. Poľsko poukazuje na to, že NPV projektu by sa teda podľa očakávaní zvýšila z […] mil. PLN ([…] mil. EUR) na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Poľsko ďalej vysvetľuje, že IRR by sa zvýšila z […] % na […] %.

(72)

Poľsko tvrdí, že dodatočnými príjmami by sa prípadne umožnilo dlhodobo udržať letiskové poplatky pre leteckých dopravcov na nízkej úrovni.

(73)

Poľsko potvrdilo, že prudenciálny prístup bránil zahrnúť priamy predaj pohonných hmôt prevádzkovateľom lietadiel do štúdií MEIP. V čase uskutočnenia týchto štúdií prevádzkovateľ letiska ešte nemal potrebné povolenia ani záruku, že by ich mohol získať.

(74)

Okrem toho Poľsko uviedlo, že spoločnosť plánuje poskytovať navigačné služby leteckým dopravcom (namiesto Poľskej agentúry leteckých navigačných služieb). Poľsko upozorňuje, že by to umožnilo znížiť poplatok za terminál, ktorý hradia leteckí dopravcovia (a ktorý sa v súčasnosti platí agentúre), čím by sa letisko Gdynia stalo pre leteckých dopravcov atraktívnejším. Prevádzkovateľ letiska by preto mohol ponúknuť leteckým dopravcom konkurenčnejšie letiskové poplatky ako susedné letiská.

(75)

Podľa Poľska sú splnené všetky kritériá zlučiteľnosti stanovené v usmerneniach pre letectvo z roku 2005 o investičnej pomoci.

(76)

Poľsko tvrdí, že zriadenie letiska Gdynia ako súčasti dopravného systému Pomoranska optimalizuje využívanie dostupnej infraštruktúry a bude mať pozitívny vplyv na regionálny rozvoj, a to najmä v dôsledku zvýšenia počtu pracovných miest na letisku, príjmov z dodávateľských reťazcov pre letecký trh a rozvoja cestovného ruchu.

(77)

Poľsko sa odvoláva na Stratégiu rozvoja regionálnej dopravy v Pomoransku na roky 2007 – 2020, ktorá vychádza z prognóz leteckej prevádzky pre región a zisťuje potrebu vybudovať sieť letísk, ktoré by úzko spolupracovali, aby uspokojili potreby obyvateľov Trojmestia (32).

(78)

Hlavné argumenty pre výstavbu siete letísk v oblasti Trojmestia podľa Poľska sú: zvýšenie leteckej prevádzky v Poľsku, nedostatočný priestor na zvýšenie kapacity letiska Gdansk a aglomerácia rozprestierajúca sa na dĺžke takmer 60 km (alebo na viac ako 100 km, ak sa do nej zahrnú aj mestá Tczew a Wejherowo). Poľsko tvrdí, že hoci letisko Gdansk má v súčasnosti kapacitu zhruba 5 miliónov cestujúcich, z niektorých prognóz leteckej prevádzky vyplýva, že možný tok cestujúcich na tomto letisku môže v roku 2035 prekročiť 6 miliónov cestujúcich. Poľsko na jednej strane vo svojich pripomienkach tvrdilo, že vyhliadky na ďalšie rozšírenie letiska Gdansk limitujú environmentálne obmedzenia a rezidenčná výstavba v blízkosti letiska. Na druhej strane, vo svojich pripomienkach zo 6. decembra 2012 sa odvoláva na hlavný plán gdanského letiska, na základe ktorého tvrdí, že pokiaľ ide o rozšírenie letiska Gdansk, neexistujú žiadne obmedzenia.

(79)

Poľsko tvrdí, že aj letecká bezpečnosť opodstatňuje výstavbu siete letísk v oblasti Trojmestia, pričom letisko Gdynia má slúžiť ako záložné, núdzové letisko (pristátie na letisku Gdynia je možné zhruba v 80 % prípadov, keď oblačnosť a viditeľnosť neumožňujú pristátie na letisku Gdansk).

(80)

Poľsko napokon tvrdí, že výstavba letiska Gdynia zodpovedá cieľom stanoveným vo vnútroštátnych a regionálnych strategických dokumentoch týkajúcich sa rozvoja leteckej infraštruktúry v Poľsku. Vysvetľuje, že výstavba letiska v Gdyni bude mať podľa očakávania pozitívny vplyv na rozvoj Pomoranska a využitie existujúcej vojenskej infraštruktúry a že letisko bude dopĺňať letisko Gdansk.

(81)

Poľsko tvrdí, že infraštruktúra je nevyhnutná a primeraná stanovenému cieľu z dôvodu malého rozsahu letiskovej prevádzky (1,55 % podiel na poľskom leteckom trhu v roku 2030), prognózovaných objemov toku cestujúcich, ktoré prekračujú rozšírenú kapacitu letiska Gdansk, atraktívnosti regiónu z hľadiska cestovného ruchu a projektovanej vysokej miery rozvoja Pomoranska.

(82)

Poľsko zdôrazňuje strategickú úlohu vojenského letiska Gdynia v regióne a upozorňuje, že využitie existujúcej infraštruktúry minimalizuje investičné náklady a maximalizuje pozitívny vplyv na regionálny rozvoj.

(83)

Poľsko tiež poukazuje na to, že tieto náklady sa udržiavajú na minime a účinnosť investície sa zvyšuje prostredníctvom realizácie takých technických riešení, ako je napríklad výstavba všeobecného letového terminálu pre všeobecné letectvo aj tok cestujúcich, umiestnenie väčšiny letiskových služieb (pohraničná stráž, colné úrady, polícia, protipožiarny útvar, vedenie) v jednej budove a prispôsobenie iných existujúcich budov s cieľom optimalizovať ich využitie. Náklady na prevádzku infraštruktúry sa okrem toho budú deliť s armádou.

(84)

Poľsko poukazuje na to, že strednodobé vyhliadky používania letiska Gdynia-Kosakowo sú uspokojivé vzhľadom na rast HDP v Pomoransku, ktorý má podľa očakávania predbehnúť priemer pre Poľsko a EÚ, vzhľadom na atraktívnosť regiónu pre turistov, jeho postavenie ako centra zahraničných investícií a prognózovaný rast leteckej prevádzky.

(85)

Poľsko zdôrazňuje, že plánovanou spoluprácou s letiskom Gdansk a komplementárnosťou služieb ponúkaných týmito dvoma letiskami (letisko Gdynia bude zamerané predovšetkým na všeobecnú leteckú premávku) sa ďalej posilňujú strednodobé a dlhodobé vyhliadky pre letisko Gdynia-Kosakowo.

(86)

Poľsko ďalej vysvetľuje, že letisko plánuje rozvíjať na svojom území aj špecializované činnosti súvisiace s letectvom, ako napríklad výrobu jednoduchých servisných dielcov, opravy lietadlových dielcov alebo výrobu iných komponentov alebo výrobkov dodávaných systémom „presne načas“.

(87)

Poľsko upozorňuje na vyhlásenie o zámere, ktoré podpísala komerčná banka a v ktorom banka vyjadruje ochotu začať rokovania o financovaní investície na letisku Gdynia-Kosakowo, čo je ďalší dôkaz atraktívnosti projektu.

(88)

Keďže letisko Gdynia-Kosakowo má byť letisko s malým podielom na trhu (obslúži menej ako 1 milión cestujúcich ročne), Poľsko sa nedomnieva, že vplyv projektu na obchod bude v rozpore so spoločným záujmom. S ohľadom na projektovaný rast leteckej prevádzky Poľsko očakáva, že letiská Gdansk a Gdynia vytvoria kooperatívny letecký uzol, ktorý bude obsluhovať oblasť pomoranského Trojmestia a ponúkať komplementárne služby.

(89)

Poľsko zdôrazňuje, že letisko Gdynia nebude konkurentom pre letisko Gdansk, lebo sa bude zameriavať na poskytovanie služieb v sektore všeobecného letectva (údržba, opravy a generálne opravy, letová akadémia) a bude spolupracovať s námorným prístavom Gdynia.

(90)

Poľsko ďalej tvrdí, že charterová a nízkonákladová doprava na letisku Gdynia-Kosakowo nebude na úkor letiska Gdansk, ale bude výsledkom celkového zvýšenia solventnosti a mobility. Poľsko poukazuje na to, že vzhľadom na rýchlosť rastu letiska Gdansk a charakter vybavovaných prevádzok lietadiel sa počet vybavovaných letov bude musieť skôr alebo neskôr obmedziť. Poľsko tvrdí, že tieto závery sú prezentované v správe o posúdení vplyvov na životné prostredie k projektu Rozšírenie letiska Lecha Wałęsu v Gdansku.

(91)

Poľsko vysvetľuje, že investícia do letiska Gdynia-Kosakowo môže obmedziť finančné a sociálne náklady prípadného obmedzenia činnosti na letisku Gdansk. Poľsko poukazuje na to, že presunutie istého objemu leteckej prevádzky z letiska Gdansk na letisko Gdynia prinesie lepšie využitie kapacity na obidvoch letiskách.

(92)

Poľsko tvrdí, že spoločnosť by projekt neuskutočnila bez verejného financovania. Poľsko konštatuje, že pomoc bola obmedzená na minimum a že projektové náklady boli znížené a optimalizované využitím existujúcej vojenskej infraštruktúry.

(93)

Domnieva sa, že kapitálové injekcie do letiska v Gdyni sú nevyhnutné a obmedzené na minimum, o čom svedčí:

(94)

Poľsko ďalej vysvetľuje primeranosť opatrenia pomoci, pričom porovnáva jeho financovanie z verejných zdrojov (približne 148 milónov PLN v reálnom vyjadrení) s verejným financovaním investície na zelenej lúke (letisko Lublin-Świdnik, pri ktorom dosiahli čisté stavebné náklady sumu približne 420 miliónov PLN) a investíciou na vojenskom letisku (letisko Varšava-Modlin, ktorého výstavba si doposiaľ vyžiadala takmer 454 miliónov PLN).

(95)

Poľsko tvrdí, že projekt spĺňa kritériá zlučiteľnosti stanovené v usmerneniach pre regionálnu pomoc k prevádzkovej pomoci a pre región, na ktorý sa vzťahuje článok 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ. Prevádzková pomoc na projekt je podľa Poľska:

(96)

Poľsko tiež zdôrazňuje, že pomoc je určená pre malé letisko s maximálnou kapacitou 1 milión cestujúcich ročne, čo znamená minimálne riziko narušenia hospodárskej súťaže a vplyvu v rozpore so spoločným záujmom, a to najmä s ohľadom na plánovanú spoluprácu medzi letiskami Gdynia a Gdansk a komplementárnosť ich spolupráce.

(97)

Poľsko zároveň poukazuje na to, že spolupráca, o ktorej sa momentálne rokuje s vojenským používateľom letiska a jeho podiel na prevádzkových nákladoch letiska, zníži straty a prevádzkové náklady spoločnosti.

(98)

Komisia nedostala žiadne pripomienky od zúčastnených strán v nadväznosti na uverejnenie rozhodnutia začať konanie stanovené v článku 108 ods. 2 ZFEÚ v súvislosti s financovaním, ktoré spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. poskytli obce Gdynia a Kosakowo.

(99)

Podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ „pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.

(100)

Kritériá stanovené v článku 107 ods. 1 ZFEÚ sú kumulatívne. Pri určovaní, či predmetné opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, preto musia byť splnené všetky nasledujúce podmienky. Finančná podpora musí konkrétne:

(101)

Podľa ustálenej judikatúry musí Komisia najskôr zistiť, či je spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. podnikateľom v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Pojem „podnikateľ“ zahŕňa každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť bez ohľadu na jeho právne postavenie a spôsob jeho financovania (33). Akákoľvek činnosť spočívajúca v ponúkaní tovarov alebo služieb na danom trhu je hospodárska činnosť (34).

(102)

Súd prvého stupňa vo svojom rozsudku vo veci letiska Lipsko-Halle potvrdil, že prevádzka letiska na komerčné účely a výstavba letiskovej infraštruktúry predstavujú hospodársku činnosť (35). Keď sa prevádzkovateľ letiska zapojí do hospodárskych činností ponúkaním letiskových služieb za odplatu, stáva sa podnikateľom v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ bez ohľadu na svoje právne postavenie alebo spôsob financovania a pravidlá o štátnej pomoci stanovené v zmluve sa teda môžu uplatňovať na výhody poskytnuté štátom alebo zo štátnych prostriedkov pre tohto prevádzkovateľa letiska (36).

(103)

Komisia v tomto ohľade uvádza, že infraštruktúru, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, má komerčne prevádzkovať prevádzkovateľ letiska, spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. Keďže prevádzkovateľ letiska bude používateľom účtovať poplatky za používanie tejto infraštruktúry, infraštruktúru treba považovať za komerčne využiteľnú. Z toho vyplýva, že subjekt využívajúci túto infraštruktúru predstavuje podnikateľa na účely článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(104)

Nie všetky činnosti prevádzkovateľa letiska sú však nutne hospodárskej povahy (37). Súd prvého stupňa rozhodol, že úlohy, za ktoré obvykle zodpovedá štát na základe svojich právomocí verejnej moci, nie sú hospodárskeho charakteru a nepatria do rozsahu pôsobnosti pravidiel o štátnej pomoci. Činnosti na letisku, ako riadenie letovej prevádzky proti nezákonnému zasahovaniu a investície súvisiace s infraštruktúrou a vybavením potrebnými na vykonávanie týchto činností, sa vo všeobecnosti považujú za činnosti nehospodárskej povahy (38). Hoci financovanie takýchto činností nehospodárskej povahy z verejných zdrojov nepredstavuje štátnu pomoc, musí byť striktne vymedzené na náhradu nákladov vyvolaných týmito činnosťami a nesmie sa použiť na krytie iných nákladov spojených s hospodárskou činnosťou iného druhu (39).

(105)

V skutočnosti sa uplatňuje ustálená judikatúra, že výhoda existuje vtedy, ak verejné orgány zbavia podnikateľov nákladov spojených s ich hospodárskymi činnosťami (40). Ak sa teda v právnom systéme vyžaduje, aby prevádzkovatelia letísk znášali náklady za niektoré služby, potom prevádzkovatelia letísk, ktorí nemusia znášať tieto náklady, môžu využívať výhodu, hoci tieto služby sa samy osebe považujú za nehospodárske. Z tohto dôvodu je potrebné analyzovať právny rámec platný pre prevádzkovateľa letiska, aby bolo možné posúdiť, či v danom právnom rámci sú prevádzkovatelia letiska povinní znášať náklady na poskytovanie niektorých činností, ktoré by mohli byť nehospodárske samy osebe, ale vyplývajú z plnenia ich hospodárskych činností.

(106)

Komisia podotýka, že v rozhodnutí o začatí konania z 2. júla 2013 neposudzovala, či prevádzkovatelia letísk sú v zmysle poľských právnych predpisov povinní znášať náklady na služby považované za služby nehospodárskej povahy. V tomto rozhodnutí sa výslovne uvádza, že investícia do budov a vybavenia pre protipožiarny útvar, colných úradníkov, ochranu letiska, políciu a príslušníkov pohraničnej stráže patrí do pôsobnosti verejného poriadku, takže nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ (41). Ako je vysvetlené v odôvodnení 18, Komisia sa domnieva, že v konečnom rozhodnutí by za daných okolností nemala tento záver spochybňovať.

(107)

Suma […] mil. PLN ([…] mil. EUR) uvedená v rozhodnutí o začatí konania na investičné náklady do budov a vybavenia, ktoré patria do pôsobnosti verejného poriadku, sa týka štúdie MEIP z roku 2012. V zmysle štúdie MEIP z roku 2010 by náklady patriace do pôsobnosti verejného poriadku predstavovali sumu […] mil. PLN ([…] mil. EUR) (42) a v štúdii MEIP z roku 2011 sa uvádza suma […] mil. PLN ([…] mil. EUR) (43).

(108)

Vzhľadom na uvedené Komisia pri posudzovaní štúdií MEIP z rokov 2010 a 2011 vylúči tú časť investície, ktorá sa týka činností, ktoré sa považujú za činnosti patriace do verejného poriadku. Keďže financovanie tejto časti investícií sa nepovažuje za štátnu pomoc, Komisia nenariadi jej vrátenie.

(109)

Pojem štátna pomoc sa vzťahuje na akúkoľvek výhodu poskytnutú prostredníctvom štátnych zdrojov samotným štátom alebo akýmkoľvek sprostredkovateľským orgánom konajúcim na základe právomocí, ktoré mu boli zverené (44). Na účely článku 107 ZFEÚ sú zdroje miestnych orgánov štátnymi zdrojmi (45). V danej veci kapitál vložený do spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. pochádza z rozpočtu dvoch miestnych orgánov – Gdyne a Kosakowa. Komisia sa preto domnieva, že zdroje týchto dvoch zainteresovaných obcí sú štátnymi zdrojmi.

(110)

Podľa Komisie je nepodstatné, či opatrenie má formu priameho grantu (hotovostný príspevok Gdyne a Kosakowa) alebo výmeny časti záväzku prevádzkovateľa letiska za záväzok jedného z jeho verejných podielnikov (nájomné splatné Kosakowu) za vlastné imanie. Príjem z nájomného je súčasťou finančných zdrojov Kosakowa, takže predstavuje štátne prostriedky.

(111)

Komisia sa preto domnieva, že kapitál poskytnutý pre spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. je financovaný zo štátnych zdrojov a pripísateľný štátu.

(112)

Komisia poznamenáva, že Poľsko na jednej strane tvrdí, že kapitálové injekcie sú v súlade so zásadou MEIP, pričom na druhej strane považuje pomoc za zlučiteľnú, lebo prevádzkovateľ letiska by investíciu neuskutočnil bez verejného financovania.

(113)

S cieľom zistiť, či sporné opatrenie v tomto prípade poskytuje spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. výhodu, ktorú by nezískala za bežných trhových podmienok, musí Komisia porovnať správanie verejných podielnikov prevádzkovateľa letiska so správaním investora v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi perspektívami ziskovosti v dlhšom horizonte (46).

(114)

Prípadné pozitívne dosahy na hospodárstvo regiónu, v ktorom sa letisko nachádza, sa pri posúdení nemajú brať do úvahy, keďže Súdny dvor ozrejmil, že relevantná otázka pri uplatňovaní štúdie MEIP znie, „či by za podobných okolností súkromný investor, ktorý sa opiera o možnosti predvídateľnej rentability, bez ohľadu na akékoľvek motívy sociálneho charakteru alebo regionálnej či sektorovej politiky, uskutočnil danú investíciu“ (47).

(115)

Poľsko tvrdí, že predmetné opatrenia neposkytujú hospodársku výhodu letisku Gdynia, lebo sú v súlade so zásadou MEIP. Ako je opísané v časti 3.1, Poľsko na podporu tohto tvrdenia predložilo výsledky štúdií MEIP, ktoré vykonala spoločnosť PWC (48). V novembri 2013 Poľsko poskytlo ďalšie informácie, z ktorých vyplýva, že NPV projektu posilnia nové zdroje príjmov (t. j. predaj pohonných hmôt a navigačné služby). V čase rozhodnutia o začatí konania Poľsko predložilo len štúdiu MEIP z roku 2012.

(116)

Napriek tomu, že v dohode podielnikov z roku 2011 sa Gdynia a Kosakowo zaviazali poskytovať peňažné a nepeňažné príspevky na financovanie investičného projektu až do roku 2040, Poľsko tvrdí, že pre posúdenie zlučiteľnosti kapitálových injekcií s vnútorným trhom sú relevantné len štúdia MEIP z roku 2012 a neskoršie informácie o dodatočných príjmových tokoch.

(117)

Komisia v nasledujúcom texte zváži najskôr argument poľských orgánov, že otázku, či prevádzkovateľ letiska získal výhodu, treba posudzovať na základe štúdie MEIP z roku 2012 a neskorších informácií, čiže nie na základe štúdií MEIP z rokov 2010 a 2011 (bod 5.1.3.2). Komisia potom posúdi, či je zásada MEIP splnená na základe štúdie MEIP z roku 2010 (bod 5.1.3.3), štúdie MEIP z roku 2011 a štúdie MEIP z roku 2012 (bod 5.1.3.4).

(118)

V rozsudku Stardust Marine Súdny dvor konštatoval, že „[…] na účely zistenia, či sa štát správal, alebo nesprával ako obozretný investor v trhovom hospodárstve, treba vychádzať z kontextu času, keď bolo opatrenie finančnej pomoci prijaté, aby bolo možné posúdiť, či správanie štátu bolo ekonomicky rozumné, a teda zdržať sa akéhokoľvek hodnotenia založeného na neskoršej situácii“ (49).

(119)

Ďalej v rozsudku EDF súd rozhodol, že „[…] ekonomické posúdenia vykonané po poskytnutí uvedenej výhody, retrospektívne konštatovanie efektívnej rentability investície vykonanej dotknutým členským štátom alebo neskoršie odôvodnenia výberu naozaj prijatého postupu nemôžu postačovať na preukázanie, že tento členský štát prijal predtým alebo súbežne s poskytnutím ekonomickej výhody takéto rozhodnutie ako akcionár“ (50).

(120)

S cieľom použiť zásadu MEIP musí Komisia vychádzať z kontextu času, keď boli prijaté jednotlivé rozhodnutia o prestavbe bývalého vojenského letiska na civilné letisko. Svoje hodnotenie musí zároveň postaviť na informáciách a predpokladoch, ktoré mali verejní podielnici k dispozícii v čase prijatia rozhodnutia o finančnom usporiadaní investičného projektu.

(121)

Komisia považuje štúdiu MEIP z roku 2010 za najrelevantnejšiu na účely zistenia, či obce Gdynia a Kosakowo konali ako súkromný investor. Posúdenie, či je štátny zásah v súlade s trhovými podmienkami, by sa malo skutočne vykonať na základe analýzy ex ante so zohľadnením informácií a údajov dostupných v čase, keď sa o investícii rozhodlo.

(122)

Komisia konštatuje, že pred rokom 2010 sa uskutočnili iba štúdie a prípravné práce k danému investičnému projektu. Išlo o hlavný plán investičného projektu, environmentálne správy, projektovú dokumentáciu všeobecného leteckého terminálu, projektovú dokumentáciu administratívnej budovy a budovy protipožiarneho útvaru, špecializované letecké dokumenty a iné štúdie. Náklady na tieto štúdie dosiahli do konca roka 2010 sumu […] mil. PLN ([…] EUR) (51).

(123)

Navyše – ako Poľsko uvádza – verejní podielnici prevádzkovateľa letiska v roku 2010 dokončili prípravy daného investičného projektu. V tom istom roku verejní podielnici zvýšili základné imanie spoločnosti na sumu 6,05 milióna PLN (približne 1,5 milióna EUR) s ohľadom na realizáciu investičného projektu. Hlavné investície do fixných aktív (napr. na výstavbu všeobecného leteckého terminálu) boli naplánované na začiatok roka 2011, ale v skutočnosti sa začali v roku 2012. Komisia je presvedčená, že každý súkromný investor by v tejto chvíli ohodnotil očakávanú ziskovosť projektu. Ak by z investičného plánu nevyplývala prijateľná miera návratnosti alebo ak by bol plán založený na pochybných predpokladoch, súkromný investor by nezačal plán realizovať a nevynaložil by na neho ďalšie peniaze odhliadnuc od prostriedkov, ktoré už vynaložil na prípravné práce v odôvodnení 122. V súvislosti s kapitálovými injekciami Komisia poznamenáva, že o prvej významnej kapitálovej injekcii vo výške 4,4 milióna PLN sa rozhodlo 29. júla 2010 (takmer štvornásobne prevýšila existujúci kapitál v sume 1,7 milióna PLN) hneď potom, ako bola 16. júla 2010 dokončená štúdia MEIP z roku 2010. Ako sa uvádza v odôvodnení 28, dňa 11. marca 2011 (52) (t. j. pred dokončením druhej štúdie MEIP z 13. mája 2011) bola navyše podpísaná dohoda podielnikov o ďalšom zvyšovaní základného imania spoločnosti až do roku 2040. V tom istom čase bola navyše uzavretá prevádzková dohoda s vojenským používateľom letiska (7. marca 2011) a zmluva o prenájme pozemku (11. marca 2011) (uvedená v odôvodnení 27). Kosakowo uzavrelo nájomnú zmluvu na pozemok, na ktorom sa nachádza vojenské letisko, aj so štátnou pokladnicou, a to 9. septembra 2010, čiže niekoľko mesiacov od štúdie MEIP z roku 2010 (pozri odôvodnenie 26). Tento pozemok sa smel použiť len na zriadenie nového civilného letiska (pozri odôvodnenia 25 a 59).

(124)

Komisia tiež zdôrazňuje, že Poľsko potvrdilo (53), že kapitálová injekcia, o ktorej sa rozhodlo 29. júla 2010, bola založená na hospodárskom posúdení projektu v štúdii MEIP z roku 2010. Je teda zrejmé, že verejní podielnici sa v tejto fáze jednomyseľne zaviazali k predmetnej investícii, ktorá sa mala realizovať v priebehu 30 rokov a podliehala zmluvnej pokute za neplnenie záväzkov zmluvných strán až do jej dokončenia v septembri 2040, ako sa uvádza v dohode podielnikov (uvedenej v odôvodnení 28).

(125)

V čase vykonania prvej aktualizácie štúdie MEIP v roku 2011 už verejní podielnici vložili do spoločnosti sumu 6,05 milióna PLN (pozri tabuľku 3). V čase vypracovania druhej aktualizácie štúdie MEIP v júli 2012 verejní podielnici poskytli injekciu v celkovej výške 64,810 milióna PLN (t. j. približne 70 % celkového vloženého kapitálu).

(126)

Okrem uvedených kapitálových injekcií pre prevádzkovateľa letiska sa v rôznych štúdiách MEIP, predložených poľskými orgánmi, opisujú aj projektované kapitálové výdavky (t. j. kapitálové odlevy) až do roku 2030. Ako sa uvádza v tabuľke 1, konkrétne v štúdii MEIP z roku 2012 sú investície do fixných aktív rozdelené do štyroch fáz. Významné je, že podľa informácií poskytnutých Poľskom sa kapitálové výdavky v roku 2012 pohybovali vo výške […] mil. PLN (z čoho sa viac ako polovica vynaložila ešte pred samotným začatím aktualizácie štúdie MEIP z roku 2012). Na obrázku 1 sú uvedené ročné (nominálne) kapitálové výdavky, ako sú predstavené v štúdii MEIP z roku 2012 (výdavky patriace do pôsobnosti verejného poriadku však boli vyňaté).

Obrázok 1

Ročné kapitálové výdavky (štúdia MEIP z roku 2012, bez výdavkov patriacich do pôsobnosti verejného poriadku)

[…]

(127)

V štúdii MEIP z roku 2011 a štúdii MEIP z roku 2012 sa posudzovali len zmeny pôvodného rozhodnutia pustiť sa do investičného projektu, ktorý bolo prijatý v roku 2010 na základe štúdie MEIP z roku 2010. Z týchto dvoch po sebe idúcich štúdií vyplýva, že podielnici sa riadili vývojom na trhu a príslušne upravovali rozsah projektu (smerom nahor alebo nadol v závislosti od typu investície). Tieto zmeny však boli len marginálne v porovnaní s celkovým rozhodnutím prestavať vojenskú základňu na civilné letisko. Na obrázku 2 sú uvedené ročné (nominálne) kapitálové výdavky, ako sú predstavené v štúdiách MEIP z roku 2010, 2011 a 2012 (bez výdavkov patriacich do pôsobnosti verejného poriadku). Ako vidieť načasovanie a rozsah investícií sa aktualizovali v roku 2011 aj 2012, ale tieto zmeny neboli významné v porovnaní s celkovou veľkosťou projektu. V roku 2010 sa nominálne kapitálové výdavky odhadovali približne na […] mil. PLN a tento údaj sa zvýšil približne na […] mil. PLN v roku 2011 (najmä z dôvodu novej investície do cestnej infraštruktúry).

Obrázok 2

Kapitálové výdavky (v tis. PLN), ako sú projektované v štúdiách MEIP z roku 2010, 2011 a 2012 (bez výdavkov patriacich do pôsobnosti verejného poriadku)

[…]

(128)

V odôvodneniach 122 a 127 sa Komisia domnieva, že na účely posúdenia, či sa Gdynia a Kosakowo správali ako obozretný súkromný investor v trhovom hospodárstve, musí posúdenie založiť v prvom rade na štúdii MEIP z roku 2010 a nebrať do úvahy akýkoľvek ďalší vývoj a informácie, ktoré daní verejní podielnici nemali k dispozícii v čase, keď rozhodovali o realizácii predmetného investičného projektu.

(129)

Možno predpokladať, že súkromný investor by investičný plán v priebehu realizácie upravoval s ohľadom na meniace sa okolnosti. Komisia však v tomto prípade potrebuje posúdiť, či by súkromný investor vstúpil do projektu prestavby vojenského letiska na civilné letisko. Na tento účel je potrebné presne určiť, kedy bolo skutočne prijaté hlavné rozhodnutie o realizácii projektu. Na základe dôkazov dostupných v spise (kapitálové injekcie, nájomná zmluva a zmluva o prenájme) boli kľúčové kroky podniknuté už pred štúdiou MEIP z roku 2011. Keďže každý súkromný investor by ex ante posúdil finančnú ziskovosť projektu skôr, ako by vyčlenil významné prostriedky alebo uzavrel záväzné zmluvné dohody, štúdia MEIP z roku 2010 je najrelevantnejšou analýzou na účely vyhodnotenia trhovej vhodnosti investície.

(130)

Štúdie MEIP z rokov 2011 a 2012 vnášajú úpravy do pôvodného investičného plánu, na základe ktorého sa prijalo pôvodné rozhodnutie pustiť sa do projektu prestavby vojenského letiska. Kapitálové injekcie uskutočnené po týchto následných štúdiách MEIP preto nemožno skúmať oddelene.

(131)

Štúdia MEIP z roku 2010 je založená na obchodnom pláne, v ktorom sa predpokladajú budúce peňažné toky pre obdobie rokov 2010 – 2040. V čase vypracovania štúdie MEIP Poľsko predpokladalo, že letisko začne vybavovať všeobecnú leteckú prevádzku v roku 2011, charterové lety v roku 2013 a nízkonákladových dopravcov v roku 2015. Výsledkom by bol stabilný nárast počtu vybavených cestujúcich z hodnoty […] cestujúcich v roku 2013 až po takmer […] mil. v roku 2024 a 1,753 milióna v roku 2040 (ako je uvedené v nasledujúcej tabuľke 5).

Tabuľka 5

Dopravné projekcie pre letisko Gdynia použité v štúdii MEIP z roku 2010 (v tis.)

(132)

Štúdia MEIP z roku 2010, ako ju predložilo Poľsko, zahŕňa kapitál potrebný na financovanie nákladov, ktoré sa považujú za náklady patriace do pôsobnosti verejného poriadku, tieto náklady však nie sú vyčíslené. Na druhej strane sú v štúdii MEIP z roku 2011 tieto kapitálové náklady vylúčené, ale vyčíslené. Predmet investičného projektu v štúdiách MEIP z rokov 2010 a 2011 je v podstate rovnaký. Okrem vylúčenia nákladov súvisiacich s pôsobnosťou verejného poriadku sa štúdia MEIP z roku 2011 líši od štúdie MEIP z roku 2010 len tým, že obsahuje aktualizované údaje o nákladoch a diskontnej sadzbe, overené náklady na cestnú infraštruktúru, finančný výsledok zmluvy o prenájme, ktorú podpísalo Kosakowo a prevádzkovateľ letiska, a harmonogram kapitálových injekcií, na ktorom sa dohodli Kosakowo a Gdynia. Preto s cieľom odstrániť údajné náklady patriace do pôsobnosti verejného poriadku z výpočtov použitých v štúdii MEIP z roku 2010 Komisia uplatnila rovnakú metodiku, ktorá bola použitá v štúdii MEIP z roku 2011 na stanovenie podielu kapitálových investícií, ktoré predstavovali náklady patriace do pôsobnosti verejného poriadku. V štúdii MEIP z roku 2011 sa konkrétne uvádza (54), že […] % konečných nákladov (na osobné a všeobecné letecké terminály) sa pokladá za náklady patriace do pôsobnosti verejného poriadku, […] % nákladov na viacúčelovú budovu protipožiarneho útvaru patrí do pôsobnosti verejného poriadku takisto ako všetky náklady súvisiace s oplotením, monitorovacím vybavením, vybavením na kontrolu batožiny, vybavením strážnej služby letiska (spolu […] mil. PLN; […] mil. EUR). Vylúčením tých istých položiek kapitálových nákladov a s použitím rovnakých podielov nákladov patriacich do pôsobnosti verejného poriadku pre rôzne budovy (keďže tieto údaje sú založené na plošnej rozlohe pridelenej bezpečnostným funkciám v týchto budovách, ktorá sa v období medzi dvoma štúdiami nemenila), Komisia vypočítala podiel investičných nákladov v štúdii MEIP z roku 2010, ktorý sa na účely tohto rozhodnutia má vylúčiť zo zásady MEIP ako podiel patriaci do pôsobnosti verejného poriadku. Tieto náklady predstavujú sumu […] mil. PLN (alebo […] mil. EUR).

(133)

Navyše podľa štúdie MEIP z roku 2010 by spoločnosť bola zisková na úrovni EBITDA od roku 2018. Na kumulatívnej báze (t. j. sčítaním každoročných peňažných tokov z minulých rokov) sa však predpokladá záporný celkový diskontovaný peňažný tok po celé obdobie rokov 2010 – 2040 (ako je znázornené na obrázku 3). Inak povedané, kladné peňažné toky očakávané od roku 2018 nie sú dostatočne vysoké na to, aby vyrovnali vysoko záporné peňažné toky z počiatočných investičných období. Ako vidieť, kumulatívny diskontovaný peňažný tok projektu bude záporný až do roku 2040.

Obrázok 3

Kumulatívne diskontované peňažné toky v tis. PLN (štúdia MEIP z roku 2010)

[…]

Zdroj: Na základe štúdie MEIP z roku 2010 a bez výdavkov patriacich do pôsobnosti verejného poriadku.

(134)

Očakáva sa, že hodnota prevádzkovateľa letiska bude od roku 2040 rásť natrvalo, pričom voľný peňažný tok porastie stabilným tempom […] %. Poľsko na základe tohto predpokladu vypočítalo konečnú hodnotu prevádzkovateľa letiska v roku 2040. Diskontovaná konečná hodnota predstavuje […] mil. PLN. V pôvodnej štúdii MEIP z roku 2010 sa dospelo ku kladnej hodnote vlastného kapitálu (55), ktorá predstavuje […] mil. PLN (t. j. približne […] mil. EUR). Táto kladná hodnota vlastného kapitálu je spôsobená rozdielom medzi konečnou hodnotou […] mil. PLN, ktorá je v absolútnom vyjadrení vyššia než NPV voľných peňažný tokov smerom do firmy (FCFF), ktorá sa na obdobie rokov 2010 – 2040 odhaduje vo výške ([…]) mil. PLN. Hodnota IRR investičného projektu bola odhadnutá na úrovni […] %, ktorá je vyššia ako predpokladané náklady prevádzkovateľa letiska na kapitál ([…] %). Po vylúčení výdavkov patriacich do pôsobnosti verejného poriadku zostáva NPV voľných peňažných tokov smerom do firmy (FCFF) záporná na úrovni ([…]) mil. PLN a projekt sa stáva ziskovým len vďaka vypočítanej konečnej hodnote ([…]) mil. PLN. Kladná hodnota vlastného imania projektu (bez výdavkov patriacich do pôsobnosti verejného poriadku) je teda […] mil. PLN (čiže približne […] mil. EUR).

(135)

Takže projekt je ziskový len vtedy, ak sa predpokladá, že prevádzkovateľ letiska bude prevádzkovať letisko natrvalo aj po uplynutí 30-ročného obdobia prenájmu a bude rásť stabilným tempom […] % ročne (t. j. konečná hodnota (56)). Ako sa však uvádza v odôvodneniach 25 až 27, pozemok, na ktorom je letisko postavené, vlastní poľský štát a Kosakowu ho prenajíma na obdobie 30 rokov do septembra 2040. Kosakowo následne prenajalo pozemok na 30 rokov spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. Podľa príslušných poľských právnych predpisov (články 48 a 191 Občianskeho zákonníka) sú všetky budovy a zariadenia postavené na prenajatej nehnuteľnosti, ktoré sú trvalým spôsobom spojené s pozemkom, vlastníctvom majiteľa nehnuteľnosti (štátnej pokladnice) a nie spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. ani Kosakowa. V nájomnej zmluve sa stanovuje, že prenajatý pozemok sa musí prenajímateľovi vrátiť do […] od uplynutia platnosti nájomnej zmluvy (§ 4 ods. 16). V nájomnej zmluve sa nestanovuje právo jednostranne predĺžiť nájomný vzťah po tomto období ani právo na nejakú náhradu za investície do letiskovej infraštruktúry. Takisto nie je vôbec jasné, či si takéto práva možno uplatniť v zmysle všeobecných ustanovení poľského občianskeho práva. V nájomnej zmluve (§ 4 ods. 11) a v zmluve o prenájme (§ 5 ods. 4) sa stanovuje, že ak prevádzkovateľ letiska prestane vykonávať svoju hospodársku činnosť, infraštruktúru bez náhrady prevezme štát. Z tohto dôvodu sa zdá byť nelogické spoliehať sa na presnú sumu špecifikovanú v štúdii, lebo v zmysle podmienok nájomnej zmluvy z 9. septembra 2010 prevádzkovateľ letiska ani podielnici nie sú vlastníkmi letiskovej infraštruktúry. Konečná hodnota investície, z ktorej sa vychádza v štúdiách MEIP, je teda nespoľahlivá a s veľkou pravdepodobnosťou aj výrazne nadhodnotená.

(136)

Komisia okrem toho poznamenáva, že hlavný hodnotový faktor budúcich peňažných tokov pre prevádzkovateľa letiska Gdynia vytvárajú najmä očakávané príjmy, ktoré budú závisieť od počtu cestujúcich a výšky letiskových poplatkov platených leteckými dopravcami. Podľa štúdie MEIP z roku 2010 výnosy z letov nízkonákladových dopravcov a charterových letov (poplatky za cestujúceho, pristátie, parkovanie) predstavujú [80 – 90] % všetkých príjmov v roku 2040 a v priemere [80 – 90] % všetkých príjmov za celé posudzované obdobie, konkrétne za roky 2010 – 2040. To je v rozpore s vyhláseniami Poľska, že činnosti letiska Gdynia by dopĺňali činnosti letiska Gdansk, keďže letisko Gdynia by sa zameriavalo na činnosti všeobecného letectva. Ako vyplýva z údajov prezentovaných v uvedených tabuľkách, vo väčšine rokov zahrnutých do prognózy sú hlavným zdrojom príjmov v podstate lety nízkonákladových dopravcov a charterové lety. Ako však bude podrobnejšie vysvetlené ďalej, prevažná časť príjmov letiska Gdansk tiež pochádza z letov nízkonákladových dopravcov a charterových letov (pozri odôvodnenie 140).

(137)

V súvislosti s dopytom zo strany cestujúcich a dopytom po leteckých dopravcoch Komisia poznamenáva, že letisko Gdynia by malo rovnakú spádovú oblasť ako letisko Gdansk, ktoré leží len 25 km od letiska Gdynia-Kosakowo. Letisko Gdansk bolo v roku 2012 rozšírené na vybavenie až 5 miliónov cestujúcich a v roku 2015 sa plánuje ďalšie rozšírenie umožňujúce vybavovať až 7 miliónov cestujúcich. Harmonogram tohto rozšírenia bol verejne známy už v roku 2010, t. j. v čase prípravy štúdie MEIP z roku 2010 (57). Verejné financovanie rozšírenia letiska Gdansk na kapacitu 5 miliónov cestujúcich bolo navyše oznámené Komisii 24. septembra 2008 ako vec štátnej pomoci č. N 472/08, ktorú Komisia 5. februára 2009 schválila (58).

(138)

Poľsko informovalo Komisiu, že v hlavnom pláne pripravenom pre letisko Gdansk v roku 2010 (59) sa uvažuje o predĺžení vzletovej a pristávacej dráhy, odbavovacích plôch a ďalšej letiskovej infraštruktúry, v dôsledku čoho by letisko Gdansk v budúcnosti malo zvládnuť viac ako 10 miliónov cestujúcich ročne.

(139)

Komisia ďalej konštatuje, že v roku 2010 letisko Gdansk vybavilo 2,2 milióna cestujúcich (t. j. využívalo 45 % svojej kapacity vrátane kapacity vo výstavbe). Podľa prognóz poskytnutých pre letisko Gdansk sa do roku 2020 bude využívať len 50 – 60 % dostupnej kapacity (60). V týchto prognózach sa neberie do úvahy začiatok prevádzky letiska Gdynia (t. j. predpokladá sa, že všetok dopyt v spádovej oblasti pokryje letisko Gdansk). Komisia poznamenáva, že letisko Gdansk bude schopné ešte dlho uspokojovať dopyt v regióne, t. j. najmenej do roku 2030, a to aj za predpokladu dynamického nárastu toku cestujúcich.

(140)

Ako už bolo uvedené, podľa štúdie MEIP z roku 2010 sa predpokladá, že prevažný podiel príjmov letiska Gdynia ([80 – 90] % v priemere za celé obdobie rokov 2012 – 2040) budú generovať nízkonákladoví dopravcovia a charteroví leteckí dopravcovia. Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že aj letisko Gdansk vybavuje predovšetkým nízkonákladových dopravcov a charterovú dopravu. Lety nízkonákladových dopravcov a charterové lety predstavovali 72 % všetkých cestujúcich vybavených v roku 2010 na letisku Gdansk (61).

(141)

Vzhľadom na blízkosť k inému osvedčenému a nepreťaženému letisku, ktoré presadzuje rovnaký obchodný model s dlhodobo vysokou voľnou kapacitou, sa Komisia domnieva, že to, či prevádzkovateľ letiska Gdynia je schopný pritiahnuť premávku a cestujúcich, bude do značnej miery závisieť od výšky letiskových poplatkov ponúknutých leteckým dopravcom, a to najmä v porovnaní s poplatkami účtovanými jeho najbližšími konkurentmi.

(142)

V tejto súvislosti Komisia poznamenáva, že v štúdii MEIP z roku 2010 sa predpokladá poplatok za cestujúceho pri charterových letoch a letoch nízkonákladových dopravcov vo výške 25 PLN/PAX (6,25 EUR) do roku 2014 a 40 PLN/PAX (10 EUR) od roku 2015 (do roku 2040). Pristávací poplatok pre takéto lety bol stanovený vo výške 25 PLN/t (6,25 EUR) na celé obdobie [priemerná MTOW (maximálna vzletová hmotnosť) sa predpokladala na úrovni 70 ton], kým parkovací poplatok sa odhadoval vo výške 4 PLN (1,0 EUR) za 24 hod./t (s priemernou MTOW 70 ton). Podľa štúdie MEIP z roku 2010 boli ceny stanovené na úrovni porovnateľnej s inými regionálnymi letiskami v čase uskutočnenia štúdie MEIP z roku 2010. Ceny na letisku Gdynia boli stanovené aj na základe predpokladu, že letisko Gdansk nebude predstavovať žiadnu konkurenciu.

(143)

Komisia si tiež všíma, že v rozpise taríf uplatňovaných na letisku Gdansk od 31. decembra 2008 je stanovený štandardný poplatok za cestujúceho vo výške 48 PLN/PAX (12,0 EUR), štandardný pristávací poplatok pre lietadlá nad 2 tony (t. j. vrátane všetkých charterových lietadiel a lietadiel nízkonákladových dopravcov) vo výške 25 PLN/t (6,25 EUR) a parkovací poplatok vo výške 4,5 PLN/24 hod./t (1,25 EUR).

(144)

Komisia však poznamenáva, že v rozpise taríf uplatňovaných na letisku Gdansk sa ponúkajú aj rôzne zľavy a rabaty týkajúce sa okrem iného aj letov nízkonákladových dopravcov. Letisko Gdansk uplatňuje znížený poplatok za cestujúceho vo výške 24 PLN/PAX (6 EUR) pre všetky nové spojenia (od 1. januára 2004) a pre všetky zvýšenia frekvencie pre lietadlá s hmotnosťou MTOW od 50 do 100 ton (napr. Airbus A320 a Boeing 737 a ďalšie lietadlá používané nízkonákladovými dopravcami). Aj pristávací poplatok uplatňovaný pri týchto spojoch sa znižuje o 50 % (t. j. 12,5 PLN/t). Od parkovacieho poplatku sa úplne upúšťa pri frekvencii spojenia najmenej šesťkrát týždenne. Štandardný poplatok za cestujúceho sa okrem toho najskôr zníži o 23 PLN pre všetkých cestujúcich odlietajúcich na pravidelných vnútroštátnych spojoch. Potom sa uplatní príslušná zľava. Vzhľadom na zľavy a rabaty uplatňované na letisku Gdansk sa Komisia domnieva, že letiskové poplatky pre letisko v Gdyni boli v priemere výrazne vyššie ako na etablovanom susednom letisku. Ak bude letisko Gdynia ako nový účastník na trhu uplatňovať takéto letiskové poplatky, nebude schopné pritiahnuť významný objem dopravy, keď sa v tej istej spádovej oblasti nachádza etablované letisko s voľnou kapacitou a nižšími čistými poplatkami za nové spojenia a nárastom frekvencie na existujúcich spojoch. Komisia takisto poznamenáva, že v rozpise letiskových poplatkov pre letisko Gdansk sa stanovuje, že zľavnené poplatky sa budú uplatňovať do 31. decembra 2028. Keďže v štúdii MEIP z roku 2010 (vychádzajúcej z obchodného plánu prevádzkovateľa letiska v danom čase) sa letiskové poplatky považujú za hlavný zdroj príjmov pre prevádzkovateľa letiska, Komisia pokladá toto riešenie za dôkaz, že štúdia MEIP z roku 2010 nie je dostatočne spoľahlivá a dôveryhodná na to, aby preukázala, že súkromný investor by daný investičný projekt realizoval.

(145)

Komisia pokladá za mylný aj predpoklad, že medzi týmito dvoma letiskami nebude cenová konkurencia, keďže letisko Gdynia aj letisko Gdansku by sa zameriavali najmä na nízkonákladových a charterových dopravcov, pričom letisko Gdansk nie je využité na plnú kapacitu, jeho reálne poplatky sú nižšie než poplatky predpokladané v obchodnom pláne pre Gdyňu a tieto dve letiská ležia blízko pri sebe.

(146)

Komisia tiež poznamenáva, že v čase vypracovania štúdie MEIP za rok 2010 boli výrazne nižšie aj čisté poplatky (štandardné poplatky po príslušných zľavách) uplatňované na letisku Bydgoszcz (nachádza sa 196 kilometrov a 2 hodiny 19 minút cesty autom od letiska v Gdyni) a na letisku Štetín (nachádza sa 296 km a 4 hodiny 24 minút cesty autom od letiska v Gdyni), ktoré sú druhým a tretím najbližším regionálnym letiskom v Poľsku (62).

(147)

Na základe uvedených skutočností sa Komisia domnieva, že vzhľadom na tesnú blízkosť iného nepreťaženého letiska, ktoré presadzuje rovnaký obchodný model, sú letiskové poplatky použité v štúdii MEIP z roku 2010, ktoré sú vyššie než poplatky uplatňované v Gdansku a ostatných regionálnych letiskách v okolí, nereálne. Vzhľadom na konkurenčné postavenie letiska Gdynia boli dopravné prognózy v štúdii MEIP z roku 2010 postavené na nereálnych predpokladoch.

(148)

Treba tiež poznamenať, že štúdia MEIP z roku 2010 nezahŕňala ani analýzu citlivosti, ani žiadne posúdenie pravdepodobnosti výsledku (napríklad najhorší scenár, najlepší scenár a základný scenár). Komisia preto dospela k záveru, že scenár predložený v štúdii MEIP z roku 2010 sa podľa všetkého opiera o príliš optimistické predpoklady, pokiaľ ide o rozvoj toku cestujúcich a výšku poplatkov.

(149)

Komisia vykonala niekoľko výpočtov citlivosti a poznamenáva, že zníženie ročných príjmov z poplatkov za cestujúceho v súvislosti s nízkonákladovými dopravcami a charterovou premávkou o […] % (počas obdobia projekcie pre roky 2010 – 2040) stačí na to, aby projekt prestal byť ziskový, a to aj napriek významnej konečnej hodnote, ktorá je samotná neistá, ako bolo vysvetlené v odôvodnení 135. Taký pokles príjmov by mohol nastať, ak by poplatky alebo premávka boli nižšie, než sa predpokladalo. V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že letiskové poplatky v obchodnom pláne použité v štúdii MEIP z roku 2010 sú už o […] % vyššie ako na letisku Gdansk (63). V tomto kontexte je veľmi nepravdepodobné, že letisko Gdynia by bolo schopné prilákať premávku bez toho, aby ponúklo výraznú zľavu z poplatku 40 PLN (10 EUR). Vysoká citlivosť NPV na zdanlivo marginálne zníženie letiskových poplatkov (vyplývajúce z reálnych predpokladov) preto otvára veľké pochybnosti o dôveryhodnosti pôvodného obchodného zámeru.

(150)

Hoci bola štúdia MEIP z roku 2010 založená na dopravných prognózach dostupných v danom čase a informácie ex post by sa nemali používať na priame posúdenie štúdie MEIP, Komisia aj tak vníma rozsah týchto prognóz ako príliš optimistický. Z porovnania dopravných prognóz z rokov 2010 a 2012 vyplývajú významné rozdiely. Nielenže došlo k oneskoreniu projektu, ale aj v období „kladného výsledku EBITDA“ sa dopravné prognózy každoročne znižovali o […] na […] %. Takáto veľká oprava len po dvoch rokoch bez akejkoľvek významnej zmeny okolností dáva zmysluplný podnet na kontrolu východiskových predpokladov. Potvrdzuje takisto skutočnosť, že z kontrol citlivosti vykonaných Komisiou (ktoré sú v porovnaní s inými omnoho užšie) vyplýva nereálna povaha predpokladov použitých na doloženie záveru o výhodnosti projektu.

Tabuľka 6

Porovnanie prognóz toku cestujúcich použitých v štúdii MEIP v roku 2010 a v štúdii MEIP z roku 2012

(151)

Z ďalších testov citlivosti vyplýva, že projekt by bol nerentabilný, ak by celkové príjmy boli len o […] % ročne nižšie po celý čas obdobia projekcie alebo ak by príjmy boli nižšie o […] % a prevádzkové výdavky vyššie o […] %. Ziskovosť investície je teda veľmi citlivá na malé zmeny základných predpokladov. Komisia považuje tieto zmeny za marginálne v porovnaní so zmenami vykonanými v nasledujúcich štúdiách MEIP.

(152)

Komisia okrem toho pripomína, že aj pozitívne výsledky štúdie MEIP z roku 2010 do značnej miery závisia od konečnej hodnoty investície na konci obdobia zahrnutého do obchodného plánu (t. j. v roku 2040). Diskontovaný peňažný tok spoločnosti za obdobie rokov 2010 – 2040 je skutočne záporný a predstavuje (– […] mil. PLN). Diskontovaná konečná hodnota k 30. júnu 2010 predstavuje […] mil. PLN.

(153)

V súvislosti s predpokladmi použitými pri týchto výpočtoch bola konečná hodnota vypočítaná na základe predpokladu, že ročné tempo rastu peňažného toku danej investície po roku 2040 by natrvalo predstavovalo […] %. V súlade so štandardnou praxou by tempo rastu podniku nemalo byť vyššie ako tempo rastu hospodárstva, v ktorom podnik pôsobí (t. j. z hľadiska rastu HDP). Konečná hodnota je naozaj vypočítaná v čase, keď sa očakáva, že firma dosiahne vrchol svojho rozvoja a obdobie vysokého rastu už bude mať za sebou. Keďže sa očakáva, že hospodárstvo zahŕňa podniky s vysokým rastom a podniky so stabilným rastom, tempo rastu rozvinutých firiem by malo byť nižšie, než je priemerné tempo rastu celkového hospodárstva. Poľsko vo svojich pripomienkach neuviedlo, na základe čoho zvolilo dlhodobé tempo rastu […] %, ale vysvetlilo, že dlhodobé tempo rastu je nominálne tempo rastu. Komisia na základe informácií dostupných od MMF zistila, že v prognózach rastu reálneho HDP v Poľsku, ktoré boli k dispozícii na začiatku roka 2010, sa uvádza nominálne tempo rastu poľského hospodárstva v rozmedzí od 5,6 % v roku 2011 po 6,6 % v roku 2015. S infláciou rádovo 2,5 % možno očakávať rast reálneho HDP o 4 %. Voľba […] % nominálneho tempa rastu pre letisko Gdynia sa na prvý pohľad môže zdať v súlade s informáciami dostupnými v danom čase a štandardnou praxou voľby pomalšieho tempa rastu, ako je rast hospodárstva. Výberom dlhodobého tempa rastu nad úrovňou inflácie (ktorá sa v apríli 2010 odhadovala na 2,5 %) sa v obchodnom pláne predpokladá, že letisko bude naďalej každým rokom rásť aj po roku 2040.

Tabuľka 7

Údaje a prognózy o HDP a inflácii dostupné od MMF v apríli 2010

(154)

Komisia okrem toho konštatuje, že v tomto prípade je úloha určiť najvhodnejšie tempo rastu oveľa zložitejšia a neistota je oveľa vyššia, a to vzhľadom na mimoriadne dlhé obdobie projekcie a vzdialený dátum, ku ktorému sa počíta konečná hodnota. Prognózy rastu HDP sa skutočne len zriedka robia nad rámec piatich rokov, kým v tomto prípade sa mal vytvoriť model na odhad racionálneho tempa rastu letiska po 30 rokoch jeho prevádzky. Táto skutočnosť svedčí o tom, že obozretný investor by vykonal rad testov citlivosti.

(155)

Model stabilného tempa rastu použitý na výpočet konečnej hodnoty v tomto prípade si vyžaduje aj vypracovanie predpokladov týkajúcich sa dátumu, od ktorého firma začne rásť stabilným tempom, ktoré si už natrvalo udrží. V štúdii MEIP z roku 2010 bol tento dátum stanovený na rok 2040, čím vzniká 30-ročné obdobie projekcie (2010 – 2040). V štúdii MEIP z roku 2012 sa obdobie projekcie skrátilo na 18 rokov (2012 – 2030) a konečná hodnota bola vypočítaná pre rok 2030. Ak by sa rovnaký časový horizont uplatnil aj na štúdiu MEIP z roku 2010, hodnota NPV by sa výrazne znížila ([…] mil. PLN alebo […] mil. EUR).

(156)

Komisia tiež poznamenáva, že v štúdii MEIP z roku 2012 sa výslovne uvádza, že obozretný investor by zohľadnil skutočnosť, že projekt zahŕňa obzvlášť dlhý časový horizont, kým dosiahne ziskovosť (pozri bod 4.10.1.2 štúdie MEIP z roku 2012, v ktorom sa dospelo k záveru, že „kladný výsledok čistej súčasnej hodnoty dokazuje, že investície do letiska Gdynia-Kosakowo môžu byť zaujímavou podnikateľskou príležitosťou pre potenciálnych investorov. Investori však pred prijatím rozhodnutia budú musieť zvážiť aj dlhodobý investičný horizont typický pre investičné projekty infraštruktúry.“).

(157)

Projekt prestavby letiska Gdynia-Kosakowo si vyžaduje veľké investície a dlhé obdobie záporných peňažných tokov. Z obchodného plánu skutočne vyplýva, že kumulatívne diskontované peňažné toky počas obdobia projekcie pre roky 2010 – 2040 sú záporné ([…] mil. PLN alebo – […] mil. EUR). Podľa obchodného plánu sa projekt dostane do kladných čísel len na základe diskontovanej konečnej hodnoty […] mil. PLN vypočítanej pre rok 2040 a potom natrvalo za predpokladu, že letisko bude každým rokom a natrvalo rásť nominálnym tempom […] %). Ako je však vysvetlené v odôvodnení 135, zdá sa, že prevádzkovateľ letiska ani jeho podielnici nie sú vlastníkmi pozemku, ktorý zostáva majetkom štátnej pokladnice, takže prezentovaná konečná hodnota letiska nie je spoľahlivá. Napriek značnej neistote spojenej s takým dlhodobým projektom sa v obchodnom pláne navyše neuvádza žiadna analýza citlivosti, a tým sa plán líši od analýzy, ktorú by k takémuto projektu vypracoval obozretný investor.

(158)

Z analýzy Komisie okrem toho vyplýva, že obchodný plán je založený na viacerých predpokladoch, ktoré sú príliš optimistické a nereálne vzhľadom na blízkosť letiska Gdansk, ktoré má rovnaký obchodný model, voľnú kapacitu a plány na rozšírenie. Z niektorých testov citlivosti vyplýva, že NPV projektu začne byť záporná, ak dôjde k menším a reálnym zmenám základných predpokladov.

(159)

S ohľadom na uvedené sa Komisia domnieva, že súkromný investor by sa na základe štúdie MEIP z roku 2010 nerozhodol vstúpiť do predmetného investičného projektu. Rozhodnutie samospráv Gdynia a Kosakowo o financovaní prestavby vojenského letiska na civilné letisko teda poskytuje prevádzkovateľovi letiska hospodársku výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískal.

(160)

Prvá aktualizácia štúdie MEIP prebehla v máji 2011. Hoci kapitálové injekcie uskutočnené po vypracovaní tejto štúdie MEIP boli prisľúbené už pred májom 2011 (pozri odôvodnenie 51), Komisia posúdila aj to, či na základe informácií obsiahnutých v tejto hospodárskej štúdii možno tieto kapitálové injekcie pokladať za prejav správania súkromného investora v trhovom hospodárstve. V štúdii MEIP z roku 2011 sa príjem z projektu nemenil, ale zvýšili sa kapitálové výdavky (pozri obrázok 2 znázorňujúci kumulatívne investičné výdavky). V tejto štúdii sa zohľadňujú aj predchádzajúce kapitálové injekcie a už vynaložené kapitálové výdavky. Priemer WACC sa mierne znížil (z […] % na […] %) a dlhodobé tempo rastu sa znížilo z […] % na […] %. Výsledkom týchto aktualizácií je výrazne nižšia NPV vo výške […] mil. PLN (približne […] EUR). Dôvodom sú vyššie straty (diskontované peňažné toky za obdobie rokov 2011 – 2030 by predstavovali – […] mil. PLN) a konečná hodnota by mierne klesla na […] mil. PLN.

(161)

Pokiaľ ide o dopyt zo strany cestujúcich a súvisiaci príjem, Komisia sa domnieva, že argumenty uvedené v odôvodneniach 136 – 141, ktoré sa týkajú hospodárskej súťaže letiska Gdyne o leteckých dopravcov a cestujúcich s letiskom Gdansk, platia aj pre posúdenie štúdie MEIP z roku 2011.

(162)

Komisia upozorňuje najmä na to, že výška letiskových poplatkov uvedená v štúdii MEIP z roku 2011 je rovnaká ako v štúdii MEIP z roku 2010.

(163)

Keďže letiská Gdansk, Bydgoszcz a Štetín uplatňovali v roku 2011 rovnaké tarify ako v roku 2010 (vrátane rovnakých zliav), posúdenie Komisie týkajúce sa výšky poplatkov podľa štúdie MEIP z roku 2011 pre letisko Gdynia je rovnaké ako posúdenie v prípade štúdií MEIP z roku 2010 (pozri odôvodnenia 141 až 147).

(164)

Komisia sa domnieva, že investor v trhovom hospodárstve, ktorý sa riadi vyhliadkou ziskovosti, by nepostavil žiadne investičné rozhodnutie o danom projekte na poplatkoch, ktoré sú výrazne vyššie ako čisté poplatky uplatňované na iných poľských regionálnych letiskách (64), predovšetkým na letisku Gdansk.

(165)

Komisia v tejto súvislosti poznamenáva, že znížený letiskový poplatok porovnateľný s inými poľskými regionálnymi letiskami (napr. Gdansk, Bydgoszcz, Štetín, Lublin) by viedol k zápornej hodnote vlastného kapitálu.

(166)

Komisia vykonala niekoľko výpočtov citlivosti a poznamenáva, že zníženie ročných príjmov z poplatkov za cestujúceho v súvislosti s nízkonákladovými dopravcami a charterovou premávkou čo i len o […] % (počas obdobia projekcie pre roky 2010 – 2040) stačí na to, aby projekt prestal byť ziskový, a to aj napriek významnej konečnej hodnote.

(167)

Z ďalších testov citlivosti vyplýva, že projekt by bol nerentabilný, ak by celkové príjmy boli len o […] % ročne nižšie po celý čas obdobia projekcie alebo ak by príjmy boli nižšie o […] % a prevádzkové výdavky vyššie o […] %. Ziskovosť investície je teda veľmi citlivá na malé zmeny základných predpokladov.

(168)

Komisia okrem toho pripomína, že aj pozitívne výsledky štúdie MEIP z roku 2011 do značnej miery závisia od konečnej hodnoty investície na konci obdobia zahrnutého do obchodného plánu (t. j. v roku 2040). Ako je vysvetlené v odôvodnení 135, je sporné, či konečná hodnota infraštruktúry vzniká plne alebo aspoň čiastočne pre prevádzkovateľa letiska a jeho podielnikov.

(169)

Komisia teda konštatuje, že štúdia MEIP z roku 2011 je podobne ako štúdia MEIP z roku 2010 založená na nereálnych predpokladoch, najmä pokiaľ ide o dopravné projekcie a letiskové poplatky. Aj podľa štúdie MEIP z roku 2011 je teda rozhodnutie samospráv Gdynia a Kosakowo o financovaní prestavby letiska Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) na letisko pre civilné letectvo v rozpore so zásadou MEIP, a preto poskytuje prevádzkovateľovi letiska hospodársku výhodu, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískal.

(170)

Poľsko sa domnieva, že Komisia by mala posudzovať súlad so zásadou MEIP na základe štúdie MEIP z roku 2012. Komisia poznamenáva, že v štúdii MEIP z roku 2012 sa zohľadňujú predchádzajúce kapitálové injekcie a už vynaložené kapitálové výdavky. V štúdii MEIP z roku 2012 sa uvádza, že financovanie poskytnuté spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. vytvára pre jeho podielnikov kladnú hodnotu vlastného kapitálu vo výške […] mil. PLN (približne […] mil. EUR). Okrem toho hodnota IRR investičného projektu, ktorá predstavuje […] %, je vyššia ako predpokladané náklady prevádzkovateľa letiska na kapitál ([…] %) (65).

(171)

V štúdii MEIP z roku 2012 sa porovnáva hodnota vlastného kapitálu spoločnosti s ďalšími investíciami v situácii, keď sa nové letisko stane prevádzkyschopné (ďalej len „základný scenár“) s hodnotou vlastného kapitálu spoločnosti bez ďalších investícií v situácii, keď by sa investičný projekt prerušil k júnu 2012 (ďalej len „kontrafaktuálny scenár“) (66).

(172)

Tento prístup je v základe chybný na účely posúdenia, či prestavba vojenského letiska na civilné zhŕňa štátnu pomoc, lebo neberie do úvahy významné kapitálové sumy, ktoré sa už do letiska investovali. Správnym kontrafaktuálnym scenárom by bolo vôbec nezačať s realizáciou projektu. Komisia upozorňuje, že súkromný investor by do tohto projektu neinvestoval, ak by z plánov na výstavbu nového civilného letiska v oblasti nevyplývala reálna vyhliadka na dosiahnutie zisku z takejto investície. Kontrafaktuálny scenár vymedzený v štúdii MEIP z roku 2012 je teda skreslený predchádzajúcimi rozhodnutiami, v ktorých sa navyše neprejavilo správanie súkromného investora. Podobne ako predchádzajúce kapitálové injekcie, ktoré predstavujú štátnu pomoc, lebo súkromný prevádzkovateľ na trhu by ich neposkytol, neskoršie kapitálové injekcie do tohto projektu tiež predstavujú štátnu pomoc.

(173)

Komisia poznamenáva, že základný scenár zo štúdie MEIP z roku 2012, ktorú poskytlo Poľsko, je založený na obchodnom pláne stanovujúcom budúce peňažné toky pre investorov vlastného kapitálu na obdobie rokov 2012 – 2030 (t. j. na obdobie rýchleho rastu) (67). Projektované budúce peňažné toky vychádzajú z predpokladu, že letisko začne poskytovať svoje činnosti v roku 2013. V čase vykonania štúdie MEIP z roku 2012 Poľsko predpokladalo, že letisko v roku 2014 vybaví približne […] cestujúcich a postupne rozšíri svoje aktivity na […] cestujúcich v roku 2020 a približne […] v roku 2028 (pozri prognózu vývoja osobnej dopravy v tabuľke 8).

Tabuľka 8

Prognózy toku cestujúcich pre letisko Gdynia (v tis.)

(174)

Podľa štúdie MEIP z roku 2012 sa očakáva, že prevádzkovateľ letiska bude po roku 2030 rásť natrvalo stabilným tempom rastu na úrovni […] %. Poľsko na základe tohto predpokladu vypočítalo konečnú hodnotu prevádzkovateľa letiska v roku 2030.

(175)

Komisia poznamenáva, že hlavný hodnotový faktor budúcich peňažných tokov pre prevádzkovateľa letiska Gdynia podľa štúdií MEIP z roku 2010 a 2011 vytvárajú najmä očakávané príjmy z letectva, ktoré budú závisieť od počtu cestujúcich a výšky letiskových poplatkov platených leteckými dopravcami.

(176)

V súvislosti s predpokladaným vývojom osobnej dopravy Poľsko tvrdí, že dopyt po službách osobnej leteckej dopravy sa bude v priebehu času zvyšovať s očakávaným zvyšovaním HDP Poľska a rozvojom regiónu. Poľsko sa preto domnieva, že dopravné prognózy sú konzervatívne a že skutočná doprava by mohla byť vyššia, než sa prognózuje. V aktualizácii dopravnej prognózy pre región z marca 2013 sa podľa Poľska predpokladá vyššia premávka než v štúdii MEIP z roku 2012.

(177)

Poľsko tvrdí, že v prognóze z obchodného plánu sa uvádza, že letisko Gdynia by vybavovalo menej než […] % toku cestujúcich v regióne. Vývoj trhu leteckej dopravy v Pomoransku navyše podľa Poľska ponecháva priestor pre ďalšie malé letisko, ktoré doplní služby, ktoré ponúka letisko Gdansk.

(178)

Pokiaľ ide o dopyt zo strany cestujúcich a súvisiaci príjem, Komisia sa domnieva, že argumenty uvedené v odôvodneniach 136 – 147 a 161 – 165 k štúdiám MEIP z rokov 2010 a 2011 platia aj pre posúdenie štúdie MEIP z roku 2012.

(179)

Komisia sa domnieva, že investor v trhovom hospodárstve by nestanovil poplatky na vyššej úrovni na základe predpokladu, že poplatky na letisku Gdansk by sa mali v dlhodobom horizonte zvyšovať. Komisia v tomto ohľade konštatuje, že v rozpise poplatkov uplatňovaných na letisku Gdansk sa predpokladá uplatňovanie zliav až do roku 2028 (t. j. po obdobie, ktoré je len o dva roky kratšie ako obdobie navrhnuté v obchodnom pláne k štúdii MEIP z roku 2012). Na základe tohto – a to aj v prípade zvýšenia letiskových poplatkov na letisku Gdansk po roku 2028 – sa Komisia domnieva, že prognózované priemerné letiskové poplatky platné v období obchodného plánu (t. j. do roku 2030) sú stále vyššie, ako je priemerná úroveň na konkurenčnom letisku.

(180)

Poľsko potvrdilo, že v štúdii MEIP z roku 2012 sa zohľadnili prevádzkové náklady súvisiace s vojenskou činnosťou na letisku. Predpokladá sa, že tieto náklady budú kompenzované zo strany štátu. Poľsko tiež potvrdilo, že letisko Gdynia a jeho vojenský používateľ ešte nedosiahli oficiálnu dohodu o deľbe nákladov (prevádzkových aj investičných).

(181)

Komisia sa domnieva, že investor v trhovom hospodárstve by pri posúdení vychádzal jedine z výsledkov predvídateľných v čase rozhodnutia o investícii. Komisia sa preto domnieva, že možné zníženie nákladov vďaka ich deľbe s vojenským používateľom letiska (a jej vplyv na celkové náklady letiska a príjmy letiska) sa nemá brať do úvahy pri posudzovaní zlučiteľnosti investície so zásadou MEIP. V štúdii MEIP z roku 2012 skutočne nie je vyčíslené zníženie nákladov, ktoré by prevádzkovateľ letiska mohol v tejto súvislosti dosiahnuť.

(182)

Takisto ako v prípade štúdie MEIP z roku 2010 celkový diskontovaný peňažný tok projektu v období rokov 2012 – 2030 je záporný, ako je znázornené na obrázku 4. Letisko začne generovať kladné peňažné toky prvýkrát v roku 2020, ale dlhé obdobie investície znamená, že kumulatívny peňažný tok by v diskontovanom vyjadrení bol naďalej záporný počas trvania obdobia projekcie.

Obrázok 4

Kumulatívne diskontované peňažné toky (v PLN), štúdia MEIP z roku 2012 (bez výdavkov patriacich do pôsobnosti verejného poriadku)

[…]

(183)

Komisia preto dospela k záveru, že štúdiu MEIP z roku 2012 nemožno považovať za správny test na účely posúdenia, či je rozhodnutie samospráv Gdynia a Kosakowo financovať prestavbu vojenského letiska Gdynia na civilné letisko v súlade so zásadou MEIP. V čase vykonávania štúdie MEIP z roku 2012 už boli prijaté investičné rozhodnutia podielnikov. Komisia sa tiež domnieva, že kapitálové injekcie uskutočnené po vykonaní štúdií MEIP z roku 2012 nemožno považovať za autonómne investičné rozhodnutia prijaté v izolácii, lebo sa týkajú toho istého investičného projektu, ktorý verejní podielnici začali realizovať najneskôr v roku 2010, a štúdia MEIP z roku 2012 vyjadruje len úpravy alebo doplnenia pôvodného projektu.

(184)

Komisia sa takisto domnieva, že zmeny investičného plánu zamerané na tvorbu dodatočných príjmov z predaja pohonných hmôt letiskom (bez externého operátora) a ponuka navigačných služieb sa nemali brať do úvahy pri posudzovaní zlučiteľnosti investície so zásadou MEIP. Poľsko potvrdilo, že tieto možné doplnkové zdroje príjmov neboli zahrnuté do štúdie MEIP z roku 2010 ani do štúdie MEIP z roku 2011, ani do štúdie MEIP z roku 2012 vypracovanej pre letisko Gdynia, lebo v čase prípravy štúdií si verejní podielnici a spoločnosť boli natoľko neistí, či získajú všetky povolenia a koncesie potrebné na poskytovanie takýchto služieb, že tento príjem nezaradili do svojich vlastných projekcií (ani len do optimistického scenára). Keďže v čase vykonávania štúdií MEIP nebolo pravdepodobné získanie potrebných povolení a koncesií, Komisia ich nemôže spätne zohľadniť.

(185)

Verejné financovanie poskytnuté samosprávami Gdynia a Kosakowo prevádzkovateľovi letiska nie je v súlade so zásadou MEIP. Komisia sa preto domnieva, že predmetným opatrením sa spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. poskytuje hospodárska výhoda, ktorú by za bežných trhových podmienok nezískala.

(186)

Opatrením sa musia „zvýhodňovať určití podnikatelia alebo výroba určitého tovaru“, aby toto opatrenie mohlo byť považované za štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. V danom prípade Komisia konštatuje, že kapitálové injekcie sa týkali jedine spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. V zásade sú teda selektívne v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(187)

Ak pomoc poskytnutá zo strany členského štátu posilňuje postavenie určitého podnikateľa v porovnaní s ostatnými podnikateľmi konkurujúcimi si na vnútornom trhu, ostatní podnikatelia sa musia považovať za subjekty postihnuté touto pomocou (68). Hospodárska výhoda, ktorá sa opatrením vytvorila, posilňuje hospodárske postavenie prevádzkovateľa letiska, lebo bude môcť začať svoju činnosť bez toho, aby musel znášať prirodzené investičné a prevádzkové náklady.

(188)

Ako sa konštatovalo v časti 5.1.1, prevádzkovanie letiska je hospodárska činnosť. Hospodárska súťaž existuje na jednej strane medzi letiskami, ktoré sa snažia prilákať leteckých dopravcov a zodpovedajúcu leteckú prevádzku (osobnú a nákladnú), a na druhej strane medzi prevádzkovateľmi letísk, ktorí môžu súťažiť medzi sebou, aby im bolo zverené prevádzkovanie daného letiska. Komisia okrem toho zdôrazňuje najmä s ohľadom na nízkonákladových dopravcov, že do hospodárskej súťaže sa môžu dostať aj letiská nachádzajúce sa v rôznych spádových oblastiach a v rôznych členských štátoch, aby prilákali týchto leteckých dopravcov. Komisia poznamenáva, že letisko Gdynia bude vybavovať približne […] tisíc cestujúcich do roku 2020 a max. 1 milión cestujúcich v roku 2030.

(189)

Ako sa uvádza v bode 40 usmernení pre letectvo z roku 2005, z pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ nemožno vylúčiť ani malé letiská, lebo konkurujú ostatným malým letiskám v snahe pritiahnuť najmä nízkonákladovú a charterovú premávku. Komisia sa domnieva, že môže nastať ovplyvňovanie hospodárskej súťaže a obchodu medzi členskými štátmi.

(190)

Na základe argumentov uvedených v odôvodneniach 187 až 189 vyplýva, že hospodárskou výhodou poskytnutou prevádzkovateľovi letiska Gdynia sa posilňuje jeho postavenie voči konkurentom na trhu poskytovateľov letiskových služieb v rámci Únie. Skúmané verejné financovanie teda narušujú alebo hrozia narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňujú obchod medzi členskými štátmi.

(191)

S ohľadom na argumenty predložené v odôvodneniach 101 až 190 sa Komisia domnieva, že kapitálové injekcie poskytnuté spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. predstavujú štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Keďže tieto financie už boli spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. sprístupnené, Komisia sa navyše domnieva, že Poľsko porušilo zákaz podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ (69).

(192)

Komisia skúmala, či predmetnú pomoc možno považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom. Ako už bolo opísané, pomoc sa skladá z financovania investičných nákladov spojených so založením letiska Gdynia a prevádzkovými stratami v prvých rokoch prevádzky letiska (t. j. do roku 2019 vrátane podľa obidvoch štúdií MEIP z rokov 2010 a 2012).

(193)

V článku 107 ods. 3 ZFEÚ sa stanovuje niekoľko výnimiek zo všeobecného pravidla stanoveného v článku 107 ods. 1 ZFEÚ, že štátna pomoc nie je zlučiteľná s vnútorným trhom. Predmetnú pomoc možno posudzovať na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, v ktorom sa uvádza, že za zlučiteľnú s vnútorným trhom možno považovať: „pomoc na rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí, za predpokladu, že táto podpora nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom.“

(194)

V usmerneniach pre letectvo z roku 2005 a v usmerneniach o štátnej pomoci pre letiská a letecké spoločnosti z 31. marca 2014 (ďalej len „usmernenia pre letectvo z roku 2014“) (70) sa v tejto súvislosti stanovujú rámce, podľa ktorých sa posudzuje, či letiská možno uznať za zlučiteľné podľa článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ.

(195)

Podľa usmernení pre letectvo z roku 2014 sa oznámenie Komisie o určení príslušných pravidiel na posudzovanie nezákonnej štátnej pomoci (71) vzťahuje na nezákonnú investičnú pomoc pre letiská. V tejto súvislosti platí, že ak sa nezákonná investičná pomoc poskytla pred 4. aprílom 2014, Komisia použije pravidlá zlučiteľnosti platné v čase poskytnutia danej nezákonnej investičnej pomoci. Na investičnú pomoc poskytnutú letiskám pred 4. aprílom 2014 teda Komisia použije zásady stanovené v usmerneniach pre letectvo z roku 2005 (72).

(196)

Podľa usmernení pre letectvo z roku 2014 sa ustanovenia oznámenia Komisie o určení príslušných pravidiel na posudzovanie nezákonnej štátnej pomoci nemajú vzťahovať na nerozhodnuté prípady nezákonnej prevádzkovej pomoci letiskám poskytnutej pred 4. aprílom 2014. Komisia však použije zásady stanovené v usmerneniach pre letectvo z roku 2014 na všetky prípady týkajúce sa prevádzkovej pomoci letiskám (nerozhodnuté oznámenia a nezákonná neoznámená pomoc), a to aj vtedy, ak pomoc bola poskytnutá pred 4. aprílom 2014 (73).

(197)

Kapitálové injekcie predstavujú nezákonnú štátnu pomoc pre spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. poskytnutú pred 4. aprílom 2014 (pozri odôvodnenie 191).

(198)

S ohľadom na ustanovenia usmernení pre letectvo z roku 2014 spomínané v odôvodneniach 196 – 197 musí Komisia určiť, či dané opatrenie predstavuje nezákonnú investičnú alebo prevádzkovú pomoc.

(199)

Podľa bodu 25 ods. 18 usmernení pre letectvo z roku 2014 sa investičná pomoc vymedzuje ako „pomoc na financovanie hmotného kapitálového majetku, najmä na pokrytie schodku financovania kapitálových nákladov“.

(200)

Prevádzková pomoc zasa znamená pomoc na pokrytie rozdielu medzi príjmami letiska a jeho prevádzkovými nákladmi, pričom prevádzkové náklady sú vymedzené ako „náklady […] na poskytovanie leteckých služieb, ktoré zahŕňajú kategórie nákladov ako sú náklady na zamestnancov, zmluvné služby, komunikácie, odpad, energie, údržbu, nájom a správu, ale ktoré nezahŕňajú kapitálové náklady, marketingovú podporu alebo iné stimuly, ktoré letisko poskytuje leteckým spoločnostiam, ani náklady spadajúce do právomoci verejnej politiky“ (74).

(201)

Podľa týchto vymedzení sa štátna pomoc pre spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. musí považovať za investičnú pomoc, pokiaľ bola určená na financovanie hmotného kapitálového majetku. Investičnú pomoc predstavuje aj tá časť ročných kapitálových injekcií, ktorá pokrýva straty prevádzkovateľa letiska, ktoré ešte neboli zohľadnené vo výsledku EBITDA (čiže ročné odpisy aktív, nákladov na financovanie atď.) mínus náklady patriace do pôsobnosti verejného poriadku, ako je stanovené v odôvodneniach 102 až 107.

(202)

Na rozdiel od toho časť ročných kapitálových injekcií, ktoré sa použili na pokrytie ročných prevádzkových strát (75) spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o., bez nákladov zahrnutých vo výsledku EBITDA, ktoré sa považujú za náklady patriace do pôsobnosti verejného poriadku, ako je stanovené v odôvodneniach 102 až 107, predstavuje prevádzkovú pomoc pre prevádzkovateľa letiska.

(203)

Štátna pomoc na financovanie letiskovej infraštruktúry je zlučiteľná s článkom 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, ak spĺňa podmienky stanovené v bode 61 usmernení pre letectvo z roku 2005:

(204)

Podobne ako akékoľvek iné opatrenie štátnej pomoci, aj štátna pomoc letiskám by okrem toho mala mať motivačný účinok, mala by byť nevyhnutná a primeraná sledovanému legitímnemu cieľu, aby bola zlučiteľná s vnútorným trhom.

(205)

Poľsko sa domnieva, že verejné financovanie projektu prestavby letiska Gdynia spĺňa všetky kritériá pre investičnú pomoc podľa usmernení pre letectvo z roku 2005.

(206)

Komisia konštatuje, že región Pomoransko už je účinne pokrytý službami letiska Gdansk, ktoré leží zhruba 25 km od plánovaného nového letiska.

(207)

Letisko Gdansk sa nachádza vedľa okružnej cesty Trojmestia, ktorá je súčasťou rýchlostnej cesty S6 a obchádza mestá Gdynia, Sopot a Gdansk a veľkej väčšine obyvateľov Pomoranska poskytuje jednoduchý prístup na letisko. Výstavba nového letiska by nepriniesla podstatné zlepšenie spojenia dokonca ani pre obyvateľov Gdyne, keďže letiská Gdynia aj Gdansk sú od centra Gdyne vzdialené približne 20 – 25 minút cesty autom.

(208)

Komisia si takisto všíma, že metropolitné železničné spojenie Trojmestia, ktoré sa v súčasnosti stavia so spolufinancovaním zo štrukturálnych fondov Európskej únie, umožní obyvateľom Gdanska aj Gdyne dopraviť sa z centra svojho mesta na letisko Gdansk približne za 25 minút. Metropolitné železničné spojenie Trojmestia umožní priame alebo nepriame železničné spojenie s letiskom Gdansk aj pre obyvateľov ostatných oblastí Pomoranska.

(209)

Komisia si tiež všíma, že súčasná kapacita letiska Gdansk predstavuje 5 miliónov cestujúcich ročne, pričom skutočný tok cestujúcich v rokoch 2010 – 2013 bol nasledujúci: 2010 – 2,2 milióna, 2011 – 2,5 milióna, 2012 – 2,9 milióna, 2013 – 2,8 milióna. Komisia zároveň poznamenáva, že letisko Gdansk sa v súčasnosti rozširuje na kapacitu 7 miliónov cestujúcich ročne. Táto investícia sa má dokončiť v roku 2015.

(210)

Z dopravných prognóz, ktoré Poľsko predložilo pre Pomoransko a použilo ich na vypracovanie štúdie MEIP z roku 2012, navyše vyplýva, že celkový dopyt v regióne bude […] mil. cestujúcich ročne […].

Tabuľka 9

Dopravné prognózy pre Pomoransko (v miliónoch)

(211)

Komisia takisto poznamenáva, že podľa informácií poskytnutých Poľskom sa v hlavnom pláne letiska Gdansk uvažuje o ďalšom rozšírení letiska tak, aby bolo schopné vybaviť viac ako 10 miliónov cestujúcich ročne. V závislosti od vývoja dopravy sa preto v budúcnosti môže prijať rozhodnutie o rozšírení kapacity letiska Gdansk nad 7 miliónov.

(212)

Z aktualizovanej prognózy (vypracovanej v marci 2013) podľa Poľska vyplýva, že v spádovej oblasti sa očakáva vyšší dopyt ako v dopravných prognózach z roku 2012. Podľa pozmenených prognóz by dopyt v spádovej oblasti v roku 2030 predstavoval 9 miliónov cestujúcich. Aj z tejto prognózy však vyplýva, že letisko Gdansk by stačilo samo osebe aj bez ďalších investícií uspokojiť dopyt v regióne minimálne do roku 2025 (na základe upravených dopravných prognóz opísaných v odôvodnení 63).

(213)

Z informácií, ktoré poskytlo Poľsko, ďalej vyplýva, že súčasná kapacita vzletovej a pristávacej dráhy na letisku Gdansk je 40 – 44 operácií za hodinu, pričom v súčasnosti sa využíva priemerne na 4,7 operácie za hodinu.

(214)

Na základe informácií poskytnutých Poľskom (pozri odôvodnenia 209 až 213) Komisia poznamenáva, že letisko Gdansk bude v nadchádzajúcich rokoch využité len na 50 – 60 % svojej kapacity. Aj pri rýchlom raste počtu cestujúcich v Pomoransku tak bude letisko Gdansk schopné dlhodobo uspokojovať dopyt leteckých dopravcov aj cestujúcich.

(215)

Komisia si ďalej všíma, že letisko Gdansk ponúka viac ako 40 vnútroštátnych a medzinárodných miest určenia (spojenia z bodu do bodu, ako aj spojenia s dopravnými uzlami, napríklad Frankfurt, Mníchov, Varšava a Kodaň).

(216)

Ako sa uvádza v odôvodnení 78, Poľsko na jednej strane tvrdí, že rozsah rozšírenia kapacity letiska Gdansk je obmedzený z dôvodov územného plánovania a ochrany životného prostredia. Na druhej strane zas tvrdí, že rozsah rozširovania kapacity letiska Gdansk je neobmedzený. Keďže argumenty týkajúce sa obmedzených možností rozšírenia kapacity si protirečia a nie sú ničím podložené, Komisia sa domnieva, že na ich nemôže zakladať svoje posúdenie.

(217)

Komisia nie je presvedčená, že vytvorenie ďalšieho letiska v Pomoransku by prispelo k rozvoju regiónu vzhľadom na voľnú kapacitu letiska Gdansk, ktorá nebude plne využitá ani z dlhodobého hľadiska, a vzhľadom na plán ďalšieho rozšírenia kapacity letiska v prípade dlhodobej potreby. Komisia podotýka, že vďaka letisku Gdansk je Pomoransko už dobre prepojené a nové letisko nezlepší spojenia v tomto regióne.

(218)

Komisia zároveň poznamenáva, že z obchodného modelu pre letisko Gdynia vyplýva, že by konkurenčne bojovalo s letiskom Gdansk o cestujúcich na trhoch nízkonákladových dopravcov, charterovej dopravy a všeobecného letectva. Okrem toho vytvorenie nového letiska, ktoré má slúžiť ako záložné, núdzové letisko, nie je dôvodom na investíciu takéhoto rozsahu na letisku Gdynia.

(219)

Ako sa uvádza v odôvodnení 77, Poľsko sa odvoláva na Stratégiu rozvoja regionálnej dopravy v Pomoransku na roky 2007 – 2020, z ktorej podľa Poľska vyplýva potreba vybudovať sieť úzko spolupracujúcich letísk, ktoré by obsluhovali región Pomoranska.

(220)

Komisia však poznamenáva, že v Stratégii rozvoja regionálnej dopravy v Pomoransku na roky 2007 – 2020 sú predstavené len možné strategické smery, v ktorých sa môže alebo by sa mala rozvíjať doprava v regióne. Závery pre letisko Gdynia sú len veľmi všeobecného rázu. V tomto dokumente sa navyše nestanovujú žiadne vykonávacie kroky, ktoré by zabezpečovali využitie letiska Gdynia pre civilné letectvo. Nevyplývajú z neho ani žiadne záväzky súvisiace s týmto cieľom. Naopak, v dokumente sa zdôrazňuje, že „plány rozvoja komerčných aktivít na letiskách Gdynia-Kosakowo alebo Slupsk-Redzikowo by sa mali primárne zamerať na kapacitu, ktorá je ekonomicky životaschopná a uspokojí existujúci dopyt a možnosť vybavovania nákladnej dopravy v prípadoch, keď by to bolo ziskové“.

(221)

Veľmi všeobecné je aj vyhlásenie o zámere podpísané 29. apríla 2005 ministerstvom národnej obrany, ministerstvom dopravy, letiskom Gdansk a rôznymi regionálnymi orgánmi (uvedené v odôvodnení 21 toho rozhodnutia). Uvádza sa v ňom len zámer priviesť civilné letectvo na vojenské letisko v Kosakowe.

(222)

Komisia zároveň poznamenáva, že vojvoda Pomoranska spolu so starostami Gdanska a Sopotu (dvoch z troch najväčších miest v regióne a podielnikov v letisku Gdansk) vydali písomné vyhlásenie v nadväznosti na prijatie rozhodnutia 2014/883/EÚ. V tomto vyhlásení uviedli, že list z 29. apríla 2005 nepodpisovali so zámerom začať výstavbu nového letiska v Gdyni. Podľa tohto vyhlásenia bolo vyhlásenie o zámere podpísané len na účely ochrany infraštruktúry existujúceho vojenského letiska pre budúcu spoluprácu tohto vojenského letiska s letiskom Gdansk. Letisko Gdynia by v tejto súvislosti mohlo obsluhovať len všeobecnú leteckú premávku.

(223)

Miestne úrady súčasne zdôraznili, že rozhodnutie o zriadení letiska Gdynia bolo nezávislé rozhodnutie samospráv Gdynia a Kosakowo, ktoré boli opakovane informované, že táto investícia je hospodársky bezdôvodná.

(224)

Listom zo 6. augusta 2013 Poľsko oznámilo, že podielnici letiska Gdansk (vrátane Gdyne) sa 30. júla 2013 (t. j. po začatí formálneho vyšetrovacieho konania) rozhodli vytvoriť pracovnú skupinu, ktorá mala analyzovať možné scenáre spolupráce letísk Gdynia a Gdansk. Listom z 30. októbra 2013 (poskytnutým Komisii 4. novembra 2013) starosta Gdyne oznamuje, že pracovná skupina odporúčala podielnikom letiska Gdansk zlúčenie dvoch pomoranských letísk (letisko Gdansk by prevzalo letisko Gdynia). Starosta zároveň uviedol, že podrobnosti takejto fúzie sa ešte analyzujú.

(225)

Podľa názoru Komisie bolo vytvorenie pracovnej skupiny vynútené jedine začatím formálneho vyšetrovacieho konania a nemožno ho vnímať ako dôkaz uskutočňovania regionálnej dopravnej stratégie. Treba tiež zdôrazniť, že Komisia nebola informovaná o žiadnych predchádzajúcich ani nasledujúcich úkonoch týkajúcich sa spolupráce medzi danými dvoma pomoranskými letiskami. Komisia si takisto všíma, že spolupráca medzi letiskom Gdynia a letiskom Gdansk v rámci siete by neodstránila duplicitnú infraštruktúru, ktorá nemá opodstatnenie z hľadiska skutočných dopravných potrieb.

(226)

Vzhľadom na uvedené skutočnosti sa Komisia domnieva, že výsledkom investície na letisku Gdynia bude len duplicitná infraštruktúra v regióne, ktorá nie je v súlade s jasne vymedzeným cieľom spoločného záujmu.

(227)

Ako sa uvádza v odôvodneniach 206 až 226, Komisia sa domnieva, že spádová oblasť letiska Gdynia je a bude účinne pokrytá letiskom Gdansk. Obidve letiská by navyše uplatňovali podobný obchodný model a zameriavali sa najmä na nízkonákladových dopravcov a charterové lety.

(228)

Keďže neexistuje jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu, Komisia sa domnieva, že danú infraštruktúru nemožno považovať za potrebnú a primeranú cieľu spoločného záujmu (pozri aj odôvodnenie 226).

(229)

Ako sa uvádza v bode i), letisko Gdynia leží len 25 km od existujúceho letiska Gdansk a tieto dve letiská majú rovnakú spádovú oblasť a podobný obchodný model.

(230)

Letisko Gdansk sa v súčasnosti využíva na menej ako 60 % svojej kapacity. So zreteľom na investície, ktoré sa v súčasnosti realizujú, letisko Gdansk stačí zvládať dopyt v regióne najmenej do rokov 2025 – 2028, v závislosti od použitých prognóz, a jeho ďalšie rozšírenie je uskutočniteľné.

(231)

Komisia tiež konštatuje, že v obchodnom pláne pre letisko Gdynia sa uvádza, že letisko by generovalo zhruba [80 – 90] % svojich príjmov z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravcov. To znamená, že by sa zameriavalo na trhy, ktoré predstavujú hlavný predmet činnosti letiska Gdansk.

(232)

V tejto súvislosti Komisia takisto uvádza, že Poľsko neposkytlo žiadny dôkaz o možnej spolupráci medzi obidvoma letiskami (pozri aj odôvodnenia 224 a 225).

(233)

Plány týkajúce sa generovania príjmov z iných leteckých a iných ako leteckých činností (výroba a služby) by samy osebe aj tak nepostačovali na pokrytie vysokých prevádzkových nákladov spojených s prevádzkou letiska Gdynia.

(234)

Komisia sa preto domnieva, že letisko Gdynia neponúka uspokojivé strednodobé vyhliadky na využitie.

(235)

Poľsko potvrdilo, že všetci potenciálni používatelia by mali rovnaký a nediskriminačný prístup k letiskovej infraštruktúre bez akejkoľvek komerčne bezdôvodnej diskriminácie.

(236)

Komisia poznamenáva, že Poľsko nepredložilo žiadny dôkaz, že letiská Gdynia a Gdansk by vytvorili spolupracujúci letecký uzol. Z logiky veci vyplýva, že tieto dve letiská by si v podstate museli konkurovať, aby prilákali v zásade rovnakých cestujúcich.

(237)

Komisia ďalej poznamenáva, že obchodný plán letiska Gdynia (v ktorom zhruba [80 – 90] % príjmov generujú nízkonákladové a charterové lety) a rozsah investície (napr. terminál s kapacitou 0,5 milióna cestujúcich ročne, ktorý sa má v budúcnosti rozšíriť) nepotvrdzujú tvrdenie, že letisko Gdynia by sa zameriavalo na premávku v rámci všeobecného letectva a poskytovalo by služby jedine alebo prevažne pre sektor všeobecného letectva.

(238)

Vzhľadom na uvedené a na skutočnosť, že obidve letiská by sa sústredili na nízkonákladových dopravcov a charterové lety, sa Komisia domnieva, že pomoc je určená pre letisko, ktoré by bolo priamym konkurentom iného letiska v rovnakej spádovej oblasti, v ktorej však nie je dopyt po letiskových službách, ktoré by existujúce letisko nebolo schopné uspokojiť.

(239)

Komisia sa preto domnieva, že predmetná pomoc by ovplyvnila obchod v rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom. Tento záver umocňuje aj neexistencia cieľa spoločného záujmu, ktorý by pomoc mala dosiahnuť.

(240)

Na základe údajov, ktoré Poľsko poskytlo, sa Komisia domnieva, že investičné náklady môžu byť nižšie ako náklady na výstavbu iných porovnateľných regionálnych letísk v Poľsku. Dôvodom je najmä využívanie existujúcej infraštruktúry na vojenskom letisku. Poľsko však tvrdí, že prevádzkovateľ letiska by investíciu bez pomoci nerealizoval.

(241)

Komisia ďalej konštatuje, že dlhé obdobie potrebné na dosiahnutie prahu rentability pri tomto type investície znamená, že verejné financovanie môže byť potrebné na to, aby zmenilo správanie príjemcu tak, aby v investícii pokračoval. Keďže očakávanú ziskovosť investičného projektu nie je možné určiť (odôvodnenie 185) a investor v trhovom hospodárstve by takýto projekt nerealizoval, je skutočne pravdepodobné, že pomoc mení správanie prevádzkovateľa letiska.

(242)

Keďže však neexistuje jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu, Komisia dospela k záveru, že pomoc nemožno považovať za potrebnú ani primeranú tomuto cieľu.

(243)

Komisia sa preto domnieva, že investičná pomoc samospráv Gdynia a Kosakowo pre spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. nespĺňa požiadavky usmernení pre letectvo z roku 2005 a nemôže byť považovaná za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(244)

Komisia pri posúdení prevádzkovej pomoci v odôvodnení 227 v rozhodnutí 2014/883/EÚ vychádza z konštatovania, že „poskytnutie prevádzkovej pomoci na zabezpečenie fungovania investičného projektu, ktorý využíva nezlučiteľnú investičnú pomoc, je vo svojej podstate nezlučiteľné s vnútorným trhom“. Letisko Gdynia by bez nezlučiteľnej investičnej pomoci neexistovalo, lebo je plne financované z tejto pomoci, a prevádzková pomoc nemôže byť poskytnutá na neexistujúcu letiskovú infraštruktúru.

(245)

Tento záver vyplývajúci z usmernení pre letectvo z roku 2005 je rovnako platný aj podľa usmernení pre letectvo z roku 2014 a postačuje na konštatovanie, že prevádzková pomoc poskytnutá prevádzkovateľovi letiska je nezlučiteľná s vnútorným trhom.

(246)

Zjavne nie je splnená prvá podmienka zlučiteľnosti stanovená v usmerneniach pre letectvo z roku 2014, podľa ktorej prevádzkovú pomoc možno považovať za zlučiteľnú, ak prispieva k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu v podobe zvýšenia mobility občanov Únie a spojenia regiónov, prípadne napomáha regionálny rozvoj, keďže predmetná prevádzková pomoc je zameraná na fungovanie letiska postaveného výhradne z investičnej pomoci, ktorá je nezlučiteľná s vnútorným trhom.

(247)

Komisia sa preto domnieva, že odôvodnenia 203 a nasl. (v ktorých je preukázané, že investičná pomoc poskytnutá spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. nespĺňa jasne vymedzený cieľ spoločného záujmu z dôvodu duplicity letiskovej infraštruktúry, a je teda nezlučiteľná s vnútorným trhom podľa usmernení pre letectvo z roku 2005) preukazujú aj to, že prevádzková pomoc poskytnutá spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. je rovnako nezlučiteľná s vnútorným trhom, ako už bolo konštatované v rozhodnutí 2014/883/EÚ. Výsledkom prevádzkovej pomoci poskytnutej spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. (podobne ako investičnej pomoci) bude len duplicita letiskovej infraštruktúry v regióne, ktorý už podľa všetkého má zabezpečenú dobrú obslužnosť nepreťaženým letiskom. Pomoc teda neprispieva k jasne vymedzenému cieľu spoločného záujmu.

(248)

V záujme úplnosti Komisia poznamenáva, že k rovnakému záveru by dospela aj vtedy, keby prevádzkovú pomoc posudzovala podľa pravidiel regionálnej pomoci, ako navrhlo Poľsko. V takom prípade by Komisia musela zohľadniť, že letisko Gdynia leží v znevýhodnenom regióne, na ktorý sa vzťahuje výnimka stanovená v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ, takže Komisia by musela posúdiť, či sa daná prevádzková pomoc môže považovať za zlučiteľnú podľa usmernení pre regionálnu pomoc.

(249)

Podľa bodu 76 usmernení pre regionálnu pomoc sa prevádzková pomoc v regiónoch, na ktoré sa vzťahuje výnimka v článku 107 ods. 3 písm. a) ZFEÚ, môže poskytnúť za predpokladu, že sú splnené tieto kumulatívne kritériá: i) pomoc je odôvodnená z hľadiska prínosu pre regionálny rozvoj a charakter regiónu a ii) jej úroveň je úmerná znevýhodneniam, ktoré sa usiluje zmierniť.

(250)

Poľsko zastáva názor, že prevádzková pomoc je zlučiteľná s bodom 76 usmernení pre regionálnu pomoc (pozri odôvodnenia 95 až 97).

(251)

Keďže Pomoransko už je pokryté letiskom Gdansk a nové letisko nezlepší spojenie s týmto regiónom, Komisia by nemohla vyvodiť záver, že pomoc by prispela k regionálnemu rozvoju.

(252)

Komisia sa preto domnieva, že túto prevádzkovú pomoc nemožno považovať za úmernú znevýhodneniam, ktoré sa usiluje zmierniť, lebo Pomoransko podľa všetkého nemá žiadne znevýhodnenia z hľadiska spojenia.

(253)

Komisia by navyše zastávala názor, že posudzovaná prevádzková pomoc bola pridelená na financovanie vopred určenej skupiny výdavkov. S ohľadom na to, ako Komisia vyhodnotila obchodný plán letiska Gdynia a výšku prognózovaných príjmov a nákladov uvedenú v časti 5.1.3, nemožno dospieť k záveru, že pomoc by bola obmedzená na nevyhnutné minimum a poskytnutá na prechodné obdobie a degresívne. Prechodný a degresívny charakter pomoci nemožno zaručiť najmä s ohľadom na neistoty týkajúce sa očakávanej ziskovosti prevádzkovateľa letiska (pozri kapitolu o existencii pomoci).

(254)

Komisia sa preto domnieva, že prevádzková pomoc pre spoločnosť Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o., ktorú poskytli samosprávy Gdynia a Kosakowo, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, lebo jej cieľom je zabezpečiť prevádzku letiska, ktoré existuje len z dôvodu tejto nezlučiteľnej investičnej pomoci a výsledkom je (podobne ako pri investičnej pomoci) len duplicitná letisková infraštruktúra.

(255)

Komisia teda dospela k záveru, že štátna pomoc poskytnutá spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o. je nezlučiteľná s vnútorným trhom.

(256)

Komisia nepozná žiadne ustanovenie týkajúce sa zlučiteľnosti s vnútorným trhom, na základe ktorého by bolo možné predmetnú pomoc posúdiť ako zlučiteľnú so zmluvou. Ani Poľsko sa neodvoláva na žiadne ustanovenie týkajúce sa zlučiteľnosti s vnútorným trhom a neposkytlo žiadne podstatné argumenty, ktoré by umožnili Komisii pokladať túto pomoc za zlučiteľnú.

(257)

Investičná a prevádzková pomoc, ktorú Poľsko poskytlo alebo plánuje poskytnúť spoločnosti Letisko Gdynia-Kosakowo, s.r.o., je nezlučiteľná s vnútorným trhom. Poľsko neoprávnene poskytlo pomoc v rozpore s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ.

(258)

V súlade so ZFEÚ a ustálenou judikatúrou Súdneho dvora je Komisia príslušná rozhodnúť, že daný členský štát musí pomoc zrušiť alebo pozmeniť, ak Komisia zistí, že pomoc je nezlučiteľná s vnútorným trhom (76). Súdny dvor takisto opakovane rozhodol, že povinnosť štátu zrušiť pomoc, ktorú Komisia považuje za nezlučiteľnú s vnútorným trhom, má za cieľ znovu obnoviť predtým existujúcu situáciu (77). Súdny dvor v tejto súvislosti uviedol, že tento cieľ je dosiahnutý, keď príjemca vráti sumy poskytnuté formou neoprávnenej pomoci, čím stratí výhodu, ktorú mal oproti svojim konkurentom na trhu, a obnoví sa situácia, aká existovala pred vyplatením pomoci (78).

(259)

V súlade s touto judikatúrou sa v článku 14 nariadenia Rady (ES) č. 659/99 (79) stanovuje, že „kde sa prijímajú záporné rozhodnutia v prípadoch protiprávnej pomoci, Komisia rozhodne, že daný členský štát podnikne všetky potrebné opatrenia, aby vymohol pomoc od príjemcu.“

(260)

Štátna pomoc uvedená v tomto prípade sa teda musí vrátiť poľským orgánom, pokiaľ bola vyplatená.

(261)

Komisia pripomína, že podľa ustálenej judikatúry nemá skutočnosť, že podnik je v ťažkostiach alebo konkurze, vplyv na povinnosť členského štátu zabezpečiť vrátenie pomoci (80). V týchto prípadoch možno obnovenie pôvodnej situácie a odstránenie narušenia hospodárskej súťaže vyplývajúceho z nezákonne vyplatenej pomoci v zásade dosiahnuť prihlásením záväzku týkajúceho sa vrátenia tejto pomoci do zoznamu záväzkov (81). Ak štátne orgány nie sú schopné získať vrátenie pomoci v plnej výške, prihlásením záväzku sa povinnosť vrátenia splní len vtedy, ak výsledkom konkurzného konania bude likvidácia daného podniku, t. j. definitívne ukončenie jeho činností (82),

a)

celkovú sumu (istinu a úrok pri vrátení), ktorú má príjemca vrátiť;

b)

podrobný opis už prijatých a plánovaných opatrení na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím;

c)

doklady preukazujúce, že príjemcovi bolo nariadené splatiť pomoc.