32002D0733

Rozhodnutie Komisie

z 30. mája 2002,

týkajúce sa technickej špecifikácie pre interoperabilitu subsystému energetiky systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, uvedeného v článku 6 ods. 1 smernice Rady 96/48/ES

(oznámené pod dokumentačným číslom C(2002) 1949)

(Text s významom pre EHP)

(2002/733/ES)

KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,

so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva,

so zreteľom na smernicu Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc [1], a najmä na jej článok 6 ods. 1,

keďže:

(1) V súlade s článkom 2 písm. c) smernice 96/48/ES sa sieť transeurópskych vysokorýchlostných železníc ďalej člení na štrukturálne alebo funkčné subsystémy. Tieto subsystémy sú opísané v prílohe II k tejto smernici.

(2) V súlade s článkom 5 ods. 1 smernice každý zo subsystémov bude predmetom technickej špecifikácie pre interoperabilitu (TSI).

(3) V súlade s článkom 6 ods. 1 smernice, spoločný reprezentatívny orgán vypracuje návrh TSI.

(4) Výbor zriadený na základe článku 21 smernice 96/48/ES ustanovil Európske združenie pre železničnú interoperabilitu (AEIF) ako spoločný reprezentatívny orgán v súlade s postupom uvedeným v článku 2 písm. h) smernice.

(5) AEIF dostal mandát na vypracovanie návrhu TSI pre subsystém prevádzky v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice. Tento mandát bol udelený v súlade s postupom uvedeným v článku 21 ods. 2 smernice.

(6) AIEF zostavil návrh TSI spolu s úvodnou správou obsahujúcou analýzu nákladov a výnosov ustanovenú v článku 6 ods. 3 smernice.

(7) Návrh TSI preskúmali na základe úvodnej správy zástupcovia členských štátov v rámci výboru ustaveného podľa smernice.

(8) Podľa špecifikácie článku 1 smernice 96/48/ES, podmienky na dosiahnutie interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc sa týkajú projektovania, výstavby, rekonštrukcie a prevádzky infraštruktúr a vozového parku, ktoré prispievajú k funkčnosti systému, ktorý sa má uviesť do prevádzky po nadobudnutí účinnosti tejto smernice. So zreteľom na infraštruktúry a vozový park, ktoré už sú v prevádzke v čase nadobudnutia účinnosti tejto TSI, mala by sa TSI uplatňovať od doby, kedy sa očakáva prevádzka na týchto infraštruktúrach a prevádzka vozového parku. Stupeň, do akého sa TSI bude uplatňovať, sa však bude líšiť podľa rámca a rozsahu predpokladaných činností a nákladov a výnosov vytvorených plánovanými aplikáciami. aby sa tieto čiastočné činnosti zhodovali s dosiahnutím úplnej interoperability, je potrebné, Aby sa podchytili súvislou vykonávacou stratégiou. V tejto súvislosti by sa malo rozlišovať medzi rekonštrukciou, obnovou a výmenou týkajúcou sa údržby.

(9) Zistilo sa, že smernica 96/48/ES a TSI sa nevzťahujú na obnovy alebo výmeny týkajúce sa údržby. Je však žiaduce, aby sa TSI vzťahovali na obnovy alebo výmeny vzťahujúce sa na údržbu — tak, ako je to v prípade TSI pre konvenčný systém železníc podľa smernice 2001/16/ES. Ak nie je daná povinná požiadavka a pri zohľadnení rozsahu práce na obnovu sa odporúča, aby členské štáty tam, kde sú schopné, uplatňovali TSI na obnovy a výmeny týkajúce sa údržby.

(10) TSI, ktorá je predmetom tejto smernice, vo svojej terajšej verzii zahŕňa charakteristiky, ktoré sú špecifické pre vysokorýchlostný systém; vo všeobecnosti nie je určená pre spoločné aspekty systému vysokorýchlostných a konvenčných železníc. Interoperabilita konvenčného systému je predmetom inej smernice [2]. Pretože overenie interoperability sa vykonáva podľa článku 16 ods. 2 smernice 96/48/ES s odkazom na TSI je potrebné, aby v priebehu prechodného obdobia medzi uverejnením tohto rozhodnutia a uverejnením rozhodnutí schvaľujúcich "konvenčné železnice", boli stanovené podmienky, ktoré je okrem priloženej TSI potrebné splniť. Z týchto dôvodov je potrebné, aby každý členský štát informoval ostatné členské štáty a Komisiu o príslušných národných technických predpisoch, ktoré sa používajú na dosiahnutie interoperability a splnenia základných požiadaviek smernice 96/48/ES. Okrem týchto vnútroštátnych predpisov je potrebné, aby každý členský štát informoval ostatné členské štáty a Komisiu o orgánoch, ktoré menuje na vykonanie posúdenia zhody alebo vhodnosti na použitie, ako aj kontrolu, ktorá sa používa na overenie interoperability subsystémov v zmysle článku 16 ods. 2 smernice 69/48/ES. Členské štáty budú, pokiaľ je to možné, uplatňovať zásady a kritériá uvedené v smernici 96/48/ES na vykonávanie článku 16 ods. 2 v prípade týchto vnútroštátnych právnych predpisov. Čo sa týka orgánov poverených vykonávaním týchto postupov, členské štáty pokiaľ je to možné, budú využívať orgány notifikované v článku 20 smernice 96/48/ES. Komisia uskutoční analýzu týchto informácií (vnútroštátnych právnych predpisov, postupov, orgánov poverených implementáciou, dobu trvania týchto postupov) a tam, kde je to primerané, s výborom prerokuje potrebu opatrenia, ktoré sa má prijať.

(11) TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, neukladá použitie žiadnych špeciálnych technológií alebo technických riešení okrem tých, ktoré sú nevyhnutné pre interoperabilitu transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete.

(12) TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, sa zakladá na odborných poznatkoch, ktoré sú najlepšie dostupné v čase prípravy príslušného návrhu; rozvoje technológie alebo spoločenské požiadavky si môžu vynútiť zmeny alebo doplnenia tejto TSI. Tam, kde je to primerané, sa v súlade s článkom 6 ods. 2 smernice 96/48/ES začne revízia alebo proces aktualizácie.

(13) V niektorých prípadoch TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, umožňuje výber medzi rôznymi konštrukciami, ktoré umožňujú uplatňovať definitívne alebo prechodné interoperabilné riešenia, ktoré sú kompatibilné s existujúcou situáciou. Okrem toho smernica 96/48/ES zabezpečuje špeciálne vykonávacie ustanovenia v určitých špeciálnych prípadoch. Navyše v prípadoch uvedených v článku 7 smernice, členské štáty budú musieť mať dovolené neuplatňovať určité technické špecifikácie. Je preto potrebné, aby členské štáty zabezpečili, aby sa register infraštruktúry a register vozového parku každoročne uverejňovali a aktualizovali. Tieto registre budú uvádzať hlavné charakteristiky národnej infraštruktúry a vozového parku (napr. základné parametre) a ich súlad s charakteristikami, ktoré predpisujú uplatňovateľné TSI. Na tento účel TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia presne uvádza, ktoré informácie sa musia v registroch uviesť.

(14) Uplatňovanie TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, musí brať do úvahy špecifické kritériá týkajúce sa technickej a prevádzkovej kompatibility medzi infraštruktúrami a vozovým parkom, ktorý sa má uviesť do prevádzky a sieť, do ktorej sa má začleniť. Tieto požiadavky kompatibility znamenajú súhrnnú technickú a ekonomickú analýzu, ktorá sa má osobitne vypracovať pre každý prípad. Analýza by mala brať do úvahy:

- rozhrania medzi rôznymi subsystémami uvedenými v smernici 96/48/ES,

- rôzne kategórie tratí a vozového parku uvedených v tejto smernici a

- technické a prevádzkové prostredia existujúcej siete.

Preto je dôležité zaviesť stratégiu na implementáciu TSI, ktorá je predmetom tohto rozhodnutia, ktorá by udávala technické etapy, aby sa z terajších podmienok siete prešlo do situácie, v ktorej je sieť interoperabilná.

(15) ustanovenia tohto rozhodnutia sú v súlade so stanoviskom výboru ustanoveným smernicou 96/48/ES,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

Komisia týmto schvaľuje TSI vzťahujúcu sa na subsystém "energetiky" systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc uvedený v článku 6 ods. 1 smernice 96/48/ES. TSI je uvedená v prílohe k tomuto rozhodnutiu. TSI je plne uplatňovateľná na infraštruktúru a vozový park systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, podľa definície v prílohe 1 smernice 96/48/ES pri zohľadnení článku 2 a článku 3, ktoré sú uvedené ďalej.

Článok 2

1. S ohľadom na hľadiská, ktoré sú spoločné pre vysokorýchlostné a konvenčné železničné systémy, ale ktoré nie sú zahrnuté v priloženej TSI, podmienky, ktoré sa majú splniť, aby sa overila interoperabilita v zmysle článku 16 ods. 2 smernice 96/48/ES, sú uplatňovateľné na technické predpisy, ktoré sa používajú v členskom štáte, ktorý týmto rozhodnutím oprávňuje uvedenie príslušného subsystému do prevádzky.

2. Každý členský štát informuje ostatné členské štáty a Komisiu do šiestich mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia, o:

- zozname uplatňovateľných technických predpisov uvedených v článku 2 ods. 1,

- posúdení zhody a kontrolných postupoch, ktoré sa majú uplatniť vzhľadom na uplatnenie týchto predpisov,

- orgánoch, ktoré menuje na vykonanie tohto posúdenia zhody a kontrolných postupov.

Článok 3

1. Na účely tohto článku:

- "rekonštrukcia" znamená hlavnú činnosť určenú na zmenu subsystému alebo časti subsystému, ktorou sa mení výkon subsystému,

- "obnova" znamená hlavnú činnosť určenú na výmenu subsystému alebo časti subsystému, ktorou sa nemení výkon subsystému,

- "výmena súvisiaca s údržbou" znamená výmenu komponentov časťami, ktoré majú rovnakú funkciu a výkonnosť, v rámci údržbárskych alebo opravárenských prác.

2. V prípade rekonštrukcie zmluvný subjekt predloží dokumentáciu opisujúcu projekt príslušnému členskému štátu. Členský štát preskúma dokumentáciu a pri zohľadnení vykonávacej stratégie v kapitole 7 priloženej TSI (tam, kde je to primerané) rozhodne o tom, či rozsah práce vyžaduje nové povolenie na uvedenie do prevádzky na základe článku 14 smernice 96/48/ES. Takéto povolenie na uvedenie do prevádzky je potrebné vždy, keď predpokladaná práca môže objektívne ovplyvniť úroveň bezpečnosti.

Ak je potrebné nové povolenie na uvedenie do prevádzky na základe článku 14 smernice 96/48/ES, členský štát rozhodne o tom, či:

a) projekt zahrňuje plné uplatnenie TSI, keď subsystém bude podliehať overeniu ES v smernici 96/48/ES; alebo

b) úplné uplatnenie TSI zatiaľ nie je možné. V tomto prípade sa subsystém nebude úplne zhodovať s TSI a overením ES v smernici 96/48/ES a bude sa uplatňovať len vzhľadom k uplatňovaným častiam TSI.

V oboch týchto prípadoch členské štáty informujú výbor ustanovený podľa smernice 96/48/ES o príslušnej dokumentácii obsahujúcej použité časti TSI a o stupni dosiahnutej interoperability.

3. V prípade obnovy a výmeny súvisiacej s údržbou nie je uplatnenie priloženej TSI povinné.

Článok 4

Príslušné časti odporúčania Komisie 2001/290/ES [3] o základných parametroch systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc sú neúčinné od dátumu nadobudnutia účinnosti priloženej TSI.

Článok 5

Priložená TSI nadobúda účinnosť šesť mesiacov po oznámení tohto rozhodnutia.

Článok 6

Toto rozhodnutie je adresované členským štátom.

V Bruseli 30. mája 2002

Za Komisiu

Loyola De Palacio

podpredseda

[1] Ú. v. ES L 235, 17.6.1996, s. 6.

[2] Smernica 2001/16/ES Európskeho parlamentu a Rady z 19. marca 2001 o interoperabilite transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1).

[3] Ú. v. ES L 100, 11.4.2001, s. 17.

--------------------------------------------------

PRÍLOHA

TECHNICKÁ ŠPECIFIKÁCIA PRE INTEROPERABILITU SUBSYSTÉMU

"ENERGETIKY

1. ÚVOD

1.1. Technický rozsah

Táto TSI sa týka subsystému údržby, ktorý je jedným zo subsystémov uvedených v prílohe II.1 k smernici 96/48/ES.

Táto TSI je súčasťou súboru šiestich TSI, ktoré zahrňujú všetkých osem subsystémov definovaných v smernici. Špecifikácie týkajúce sa "užívateľských" a "environmentálnych" subsystémov, ktoré sú potrebné na zabezpečenie interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, v súlade so základnými požiadavkami, podľa príslušných TSI.

Viac informácií o subsystéme energetiky je uvedených v kapitole 2.

1.2. Geografický rozsah

Geografickým rozsahom tejto TSI je systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, podľa opisu v prílohe 1 k smernici 96/48/ES.

Odkazy sú najmä na trate transeurópskej železničnej siete, ktorá je opísaná v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o usmerneniach spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, alebo v akejkoľvek aktualizácii uvedeného rozhodnutia, ktorá je výsledkom revízie uvedenej v článku 21 tohto rozhodnutia.

1.3. Obsah tejto TSI

V súlade s článkom 5 ods. 3 a s prílohou 1, bod 1 písm. b) k smernici 96/48/ES táto TSI:

a) špecifikuje základné požiadavky na subsystémy a ich rozhrania (kapitola 3);

b) stanovuje základné parametre opísané v prílohe II ods. 3 k tejto smernici, ktoré sú potrebné na splnenie základných požiadaviek (kapitola 4);

c) stanovuje podmienky, ktoré sa majú splniť na dosiahnutie špecifikovaných výkonov pre každú z týchto kategórií trate (kapitola 4):

- I. kategória: špeciálne postavené vysokorýchlostné trate vybavené pre rýchlosti, ktoré sa všeobecne rovnajú 250 km/hod., alebo sú vyššie,

- II. kategória: špeciálne rekonštruované vysokorýchlostné trate vybavené pre rýchlosti rádovo 200 km/hod.,

- III. kategória: špeciálne rekonštruované vysokorýchlostné trate, ktoré majú špeciálne vlastnosti v dôsledku topografického, reliéfneho obmedzenia alebo obmedzenia spôsobeného mestským okolím, na ktorých sa rýchlosť musí prispôsobiť každej situácii;

d) zavádza vykonávacie ustanovenia v určitých špeciálnych prípadoch (kapitola 7);

e) určuje komponenty interoperability a rozhrania, ktoré musia byť predmetom európskych noriem, vrátane európskych noriem, ktoré sa vyžadujú na dosiahnutie interoperability v rámci systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, pričom spĺňa základné požiadavky (kapitola 5);

f) v každom uvažovanom prípade, ktorý posudzuje, stanovuje, ktorý z modulov definovaných v rozhodnutí 93/465/EHS, alebo tam, kde je to vhodné, ktoré špecifické postupy sa majú použiť, aby sa posúdila zhoda alebo vhodnosť na použitie komponentov interoperability, ako aj "ES" overenie subsystémov (kapitola 6).

2. DEFINÍCIA SUBSYSTÉMU/ROZSAH

2.1. Rozsah

Subsystém energetiky systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc zahŕňa všetky pevné zariadenia, ktoré sa požadujú na napájanie vlakov z vysokonapäťovej jednofázovej alebo trojfázovej siete s ohľadom na základné požiadavky.

Subsystém energetiky obsahuje:

napájacie stanice : na svojej primárnej strane sú napojené na vysokonapäťovú sieť s premenou vysokého napätia na napätie vhodné pre vlaky a/alebo prevodom na napájací systém vhodný pre vlaky; na svojej sekundárnej strane sú napojené na železničné nadzemné trolejové vedenia,

spínacie stanice : elektrické zariadenia umiestnené na dočasných pozíciách medzi napájacími stanicami a paralelným trolejovým vedením a poskytujú ochranu, izoláciu, pomocné napájanie a vyrovnávanie,

nadzemné trolejové vedenia : nadzemné trolejové vedenia rozvádzajú energiu do vlakov, ktoré jazdia na trase a prenášajú ju do vlakov pomocou pantografov. Nadzemné trolejové vedenia sú tiež vybavené ručne a diaľkovo ovládanými spínačmi, ktoré sa požadujú na izoláciu úsekov alebo skupín nadzemných trolejových vedení v závislosti na prevádzkových potrebách. Všetky typy napájacích vedení tiež patria trolejovým vedeniam,

spätné vedenie prúdu : trakčný prúd využívajú železnice, ktoré sú priamo alebo nepriamo uzemnené, a spätné vodiče na spätný tok do napájacích staníc. Z tohto hľadiska je spätné vedenie prúdu preto súčasťou subsystému energetiky,

pantograf : pantografy napriek ich inštalácii na jazdiacom vozovom parku tvoria dôležitý prístroj, ktorého správna funkcia je priamo napojená na nadzemné trolejové vedenie. Preto sa považuje za súčasť subsystému energetiky.

Tieto aspekty subsystému energetiky sa vzťahujú na interoperabilitu systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc:

- elektrifikačný systém,

- nadzemné trolejové vedenie a pantografy,

- interakcia pantografov a zariadenia nadzemného vedenia,

- hranice medzi vysokorýchlostnými traťami, rekonštruovanými traťami a spojovacími traťami.

2.2. Definícia subsystému

2.2.1. Systém elektrifikácie

Keďže pri každom elektrickom zariadení je trakčná jednotka konštruovaná tak, aby správne využívala nominálne napätie a nominálnu frekvenciu, ktorá sa uplatňuje na jej termináloch, ktorými sú pantografy a kolesá. Aby bol zabezpečený predpokladaný výkon vlaku, musia sa definovať alternatívy a obmedzenia týchto parametrov.

Vysokorýchlostné vlaky potrebujú primerane vysokú výkonnosť. Aby sa vlaky napájali s minimálnymi stratami, je potrebné zvýšiť napätie napájacieho systému a znížiť prúd, ktorý spôsobuje odporové straty. Napájací systém musí byť projektovaný tak, aby bol každý vlak napájaný potrebnou energiou. Preto sú spotreba energie každého vlaku a harmonogram prevádzky dôležité hľadiská pre výkon vlaku.

Moderné vlaky využívajú rekuperačné brzdenie, ktoré vracia energiu do napájania, aby sa tak znížila celková spotreba. Preto aj napájací systém musí akceptovať rekuperačné brzdenie.

V ktoromkoľvek elektrickom systéme môže vzniknúť skrat a iné poruchové stavy. Elektrifikačné systémy musia byť projektované tak, aby riadenie subsystému hneď zistilo tieto závady a podniklo opatrenia na odstránenie skratového prúdu a izolovanej poruchovej časti na obvode. Po týchto udalostiach elektrifikačný systém musí byť schopný čo najskôr obnoviť napájanie do všetkých zariadení, aby sa pokračovalo v prevádzkach.

2.2.2 Nadzemné trolejové vedenie a pantograf

Z hľadiska interoperability je dôležitým hľadiskom geometria zariadenia nadzemného trolejového vedenia a pantografov. Čo sa týka geometrickej interakcie, musí sa špecifikovať výška trolejového vedenia nad koľajnicami, bočné vychýlenie pri bezvetrí a pod tlakom vetra a musí sa špecifikovať prítlačná sila. Pre pantograf je podstatná geometria hlavy zberača, aby sa zabezpečila správna interakcia s trolejovým vedením pri zohľadnení možného kolísania vozidiel.

2.2.3. Interakcia nadzemného vedenia a pantografu

Pri predpokladaných vysokých rýchlostiach pre systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc interakcia nadzemného trolejového vedenia a pantografu je veľmi dôležitým hľadiskom pri zavádzaní spoľahlivého prevodu energie bez neprimeraného/nadmerného rušenia železničných zariadení a životného prostredia. Táto interakcia je určená prevažne takto:

- statické a aerodynamické sily v závislosti na druhu klznej lišty pantografu a konštrukcie pantografov,

- kompatibilita materiálu klznej lišty s trolejovým drôtom z hľadiska obmedzenia opotrebenia na týchto komponentoch,

- dynamický režim a dopady na kvalitu odberu prúdu a cieľ priebežného nepretržitého napájania bez rušení,

- ochrana pantografu a zariadenia nadzemného vedenia v prípade pokazenej klznej lišty pantografu,

- počet pantografov v prevádzke a vzdialenosť medzi nimi majú zásadný vplyv na kvalitu odberu, keďže pantografy sa môžu navzájom rušiť na tom istom trolejovom vedení.

2.2.4. Hranice medzi vysokorýchlostnými traťami a ostatnými traťami

Vysokorýchlostné trate musia byť napojené na moderné trate alebo spojovacie trate. Umiestnenie hraníc medzi týmito typmi ovplyvňujú napájanie a systém trolejového vedenia, a preto je to hľadisko, ktorým sa má zaoberať TSI energetiky.

2.3. Spojenia s ostatnými subsystémami a v rámci subsystému

2.3.1. Úvod

Subsystém energetiky má veľa prepojení s ostatnými subsystémami systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc. Na tieto spojenia sa vzťahuje definícia rozhraní a výkonnostné kritériá.

2.3.2. Prepojenia elektrifikačného systému

- Napätie a frekvencia a ich povolené rozsahy sú prepojené so subsystémom vozového parku.

- Inštalovaný výkon na tratiach a špecifikovaný účinník určujú výkon systému interoperabilných vysokorýchlostných železníc sú prepojené so subsystémom vozového parku.

- Rekuperačné brzdenie znižuje spotrebu energie a je prepojené so subsystémom vozového parku.

- Pevné elektrické zariadenia a vlakové trakčné zariadenia musia byť chránené proti skratom príslušnými zariadeniami v napájacích staniciach. Zapnutie spínačov v napájacích staniciach a vo vlakoch sa musí koordinovať; to je dôvod, prečo elektrická ochrana je prepojená so subsystémom vozového parku.

- Elektrická rušenie a rozhranie harmonických emisií so subsystémom vozového parku a subsystémami riadenia a zabezpečenia vlakov.

2.3.3. Prepojenia zariadení pre nadzemné trolejové vedenie a pantografy

- V prípade vysokorýchlostných tratí výška trolejového vedenia si vyžaduje zvláštnu pozornosť, aby sa zabránilo nadmernému opotrebovaniu trolejového vedenia. Výška trolejového vedenia má rozhranie so subsystémami infraštruktúry a vozového parku.

- Je potrebné stanoviť počet a usporiadanie pantografov na vlakoch, aby sa hranice elektrifikačných systémov prekonávali bez premostenia rozlišovacích systémov. Súvisia so subsystémom vozového parku.

- Možné kolísanie vozidiel a pantografov má rozhranie so subsystémami vozového parku a infraštruktúry.

2.3.4. Prepojenia týkajúce sa interakcie nadzemného vedenia a pantografu

- Kvalita odberu závisí od počtu pantografov, ktoré sú v prevádzke a ich rozmiestnenia. Usporiadanie pantografov má rozhranie so subsystémom vozového parku.

3. ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1. Zhoda so základnými požiadavkami

V súlade s článkom 4 ods. 1 smernice 96/48/ES systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, jeho podsystémy a ich komponenty interoperability musia spĺňať podstatné požiadavky stanovené vo všeobecných podmienkach v prílohe III k smernici.

3.2. Hľadiská základných požiadaviek

Hľadiská základných požiadaviek zahrňujú:

- bezpečnosť,

- spoľahlivosť a dostupnosť,

- zdravie,

- ochranu životného prostredia,

- technickú kompatibilitu.

Podľa smernice 96/48/ES základné požiadavky sa môžu všeobecne uplatňovať na celý systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, alebo môžu byť špecifické pre každý subsystém a jeho komponenty.

3.3. Špecifické hľadiská na subsystém energetiky

3.3.1. Bezpečnosť

Podľa prílohy III k smernici 96/48/ES základné požiadavky na subsystém údržby z hľadiska bezpečnosti sú takéto:

1.1.1. Konštrukcia, výstavba alebo montáž, údržba a monitorovanie dôležitých bezpečnostných komponentov a najmä komponentov, ktoré sa podieľajú na pohybe vlaku musia byť také, aby zaisťovali bezpečnosť na úrovni zodpovedajúcej cieľom, ktoré sa kladú na sieť, vrátane tých, ktoré sú pre špeciálne poruchové situácie.

1.1.2. Parametre styku kolesa a koľajnice musia spĺňať požiadavky na stabilitu, ktoré sú potrebné na zaistenie bezpečného pohybu pri maximálnej povolenej rýchlosti.

1.1.3. Použité komponenty musia odolať akýmkoľvek bežným alebo výnimočným napätiam, ktoré boli špecifikované v priebehu ich prevádzky. Primeraným spôsobom sa musia obmedziť bezpečnostné dôsledky akýchkoľvek náhodných porúch.

1.1.4. Konštrukcia pevných zariadení a vozového parku a výber použitých materiálov sa musí usilovať o obmedzenie tvorby, šírenia a účinkov ohňa a dymu v prípade požiaru.

1.1.5. Akékoľvek prístroje určené na manipuláciu pre užívateľov musia byť projektované tak, aby sa neznížila ich bezpečnosť, ak sa predvídateľne použijú takým spôsobom, ktorý nie je v súlade s príslušnými pokynmi.

Hľadiská uvedené v 1.1.2 a 1.1.5 nie sú relevantné v prípade subsystému energetiky.

S cieľom splnenia uvedených základných požiadaviek 1.1.1, 1.1.3, a 1.1.4, subsystém energetiky bude navrhnutý a skonštruovaný tak, aby boli splnené požiadavky uvedené v bodoch 4.2.2.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.2.1, 4.3.2.2 a 4.3.2.4 kapitoly 4 a použité komponenty interoperability sa zhodovali s požiadavkami uvedenými v bodoch 5.3.1.1., 5.3.2.1, 5.3.2.4 a 5.3.3.2 kapitoly 5. Základné požiadavky sú splnené po overení zhody s ustanoveniami kapitoly 4 a 5.

Tieto základné požiadavky na bezpečnosť podľa prílohy III k smernici 96/48/ES sa týkajú najmä subsystému energetiky.

2.2.1. Prevádzka napájacích systémov nesmie znížiť bezpečnosť vysokorýchlostných vlakov alebo osôb (užívateľov, prevádzkového personálu, obyvateľov žijúcich pri tratiach a tretích strán).

S cieľom splnenia uvedenej základnej požiadavky, 2.2.1, musí sa navrhnúť a skonštruovať taký subsystém energetiky, aby boli splnené požiadavky stanovené v bodoch 4.1.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3, 4.2.2.7, 4.2.2.9, 4.3.1.2, 4.3.1.5, 4.3.1.7, 4.3.2.1, 4.3.2.2 a 4.3.2.4 kapitoly 4 a použité komponenty interoperability sa zhodovali s požiadavkami uvedenými v bode 5.3.1.1 kapitoly 5. Základné požiadavky sú splnené po overení zhody s ustanoveniami kapitol 4 a 5.

3.3.2. Spoľahlivosť, dostupnosť a udržateľnosť

Podľa prílohy III k smernice 96/48/ES sú základné požiadavky na subsystém údržby z hľadiska spoľahlivosti, dostupnosti a udržateľnosti tieto.

1.2. Kontrola a údržba pevných alebo pohyblivých komponentov, ktoré sú zapojené do pohybu vlakov, sa musia organizovať, uskutočňovať a kvantifikovať takým spôsobom, aby udržali ich prevádzku v plánovaných podmienkach.

S cieľom splnenia základnej požiadavky, 1.2., musí sa navrhnúť a skonštruovať taký subsystém energetiky, aby boli splnené požiadavky stanovené v bodoch 4.3.1.9 a 4.3.2.6 kapitoly 4. Základné požiadavky sú splnené po overení zhody s ustanoveniami kapitoly 4.

3.3.3. Zdravie

Podľa prílohy III k smernice 96/48/ES sú základné požiadavky na subsystém údržby z hľadiska zdravia tieto.

1.3.1. Vo vlakoch a železničných infraštruktúrach sa nesmú používať materiály, ktoré pravdepodobne na základe spôsobu, akým sa používajú, ohrozujú zdravie tých, ktorí k nim majú prístup.

1.3.2. Tieto materiály sa musia vyberať, rozvíjať a používať takým spôsobom, aby zabránili emisiám škodlivých a nebezpečných výparov alebo plynov, najmä v prípade požiaru.

Aby sa splnili základné požiadavky 1.3.1 a 1.3.2, subsystém energetiky sa musí navrhnúť a skonštruovať tak, aby boli splnené požiadavky uvedené v bodoch 4.2.2.2, 4.2.3.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.1.10, 4.3.2.2 a 4.3.2.4 kapitoly 4 a použité komponenty interoperability sa zhodovali s požiadavkami stanovenými v bode 5.3.3.2 kapitoly 5. Základné požiadavky sú splnené po overení zhody s ustanoveniami kapitol 4 a 5.

3.3.4. Ochrana životného prostredia

Podľa prílohy III k smernici 96/48/ES sú základné požiadavky subsystém energetiky z hľadiska ochrany životného prostredia takéto.

1.4.1. V etape projektovania systému v súlade s platnými ustanoveniami spoločenstva sa musia posúdiť a zohľadniť účinky podniku a prevádzky systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc na životné prostredie v súlade s platnými ustanoveniami spoločenstva.

1.4.2. Materiály použité vo vlakoch a infraštruktúrach musia zabrániť emisiám výparov alebo plynov, ktoré sú škodlivé a nebezpečné pre životné prostredie, najmä v prípade požiaru.

1.4.3. Vozový park a napájacie systémy sa musia navrhovať a vyrábať takým spôsobom, aby boli elektromagneticky kompatibilné s takými vybaveniami zariadení a verejnými alebo súkromnými sieťami, u ktorých môže nastať rušenie.

Hľadiská uvedené v 1.4.2 nie sú relevantné pre subsystém energetiky.

Aby boli splnené základné požiadavky 1.4.1. a 1.4.3, subsystém energetiky sa musí navrhnúť a skonštruovať tak, aby boli splnené požiadavky uvedené v bodoch 4.2.3.2, 4.2.3.3 a 4.3.1.5 kapitoly 4. Základné požiadavky sú splnené po overení zhody s ustanoveniami kapitoly 4.

Táto základná požiadavka na ochranu životného prostredia podľa prílohy III k smernici 96/48/ES sa týka hlavne subsystému energetiky.

2.2.2. Fungovanie napájacích systémov nesmie rušiť životné prostredie mimo špecifikovaných obmedzení.

Aby bola splnená základná požiadavka 2.2.2, subsystém energetiky sa musí navrhnúť a skonštruovať tak, aby boli splnené požiadavky uvedené v bodoch 4.2.3.2 a 4.3.1.5 kapitoly 4. Základné požiadavky sú splnené po overení zhody s ustanoveniami kapitoly 4.

3.3.5. Technická kompatibilita

Podľa prílohy III k smernici 96/48/ES základné požiadavky na subsystém energetiky sú z hľadiska technickej kompatibility takéto:

1.5. Technické charakteristiky infraštruktúr a pevných zariadení musia byť kompatibilné navzájom a s tými, ktoré sú na vlakoch v systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc.

Ak sa preukáže, že dodržiavanie týchto charakteristík je na určitých častiach trate problematické, môžu sa vykonávať dočasné riešenia, ktoré zabezpečia kompatibilitu v budúcnosti.

Na splnenie základnej požiadavky 1.5, subsystém energetiky sa musí navrhnúť a skonštruovať tak, aby boli splnené požiadavky uvedené v bodoch 4.1.1, 4.1.2, 4.2.2.1, 4.2.2.3, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.6, 4.2.2.7, 4.2.2.8, 4.2.2.9, 4.2.2.10, 4.2.2.11, 4.2.2.12, 4.3.1.3, 4.3.1.4, 4.3.2.1, 4.3.2.3, 4.3.2.5 a 4.3.3 kapitoly 4 a používané komponenty interoperability sa zhodovali s požiadavkami uvedenými v bodoch 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.1.4, 5.3.1.5, 5.3.1.6, 5.3.1.8, 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4, 5.3.2.5, 5.3.2.6, 5.3.2.7, 5.3.2.9, 5.3.3.1, 5.3.3.2, 5.3.3.3 a 5.3.3.4 kapitoly 5. Základné požiadavky sú splnené po overení zhody s ustanoveniami kapitol 4 a 5.

Tieto základné požiadavky na technickú kompatibilitu podľa prílohy III k smernici 96/48/ES sa týkajú hlavne subsystému energetiky.

2.2.3. Napájacie systémy, ktoré sa používajú na systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc, musia:

- umožňovať vlakom dosiahnutie špecifickej výkonnostnej úrovne,

- byť kompatibilné s odbernými zariadeniami, ktoré sú prispôsobené vlakom.

Aby sa splnila základná požiadavka 2.2.3, subsystém energetiky sa musí navrhnúť a skonštruovať tak, aby boli splnené požiadavky uvedené v bodoch 4.1.1, 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.2.1, 4.3.2.3 a 4.3.2.5 kapitoly 4 a používané komponenty interoperability sa zhodovali s požiadavkami uvedenými v bodoch 5.3.1.1, 5.3.1.2, 5.3.1.4, 5.3.2.1, 5.3.2.5, 5.3.3.1 a 5.3.3.5 kapitoly 5. Základné požiadavky sú splnené po overení zhody s ustanoveniami kapitol 4 a 5.

3.4. Overenie zhody

Musí sa overiť zhoda subsystémov energetiky a jej komponentov so základnými požiadavkami v súlade s ustanoveniami smernice 96/48/ES a špecifikáciami uvedenými v kapitole 6 a jej príslušných prílohách A až C k tejto TSI.

4. CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

Systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, na ktorý sa uplatňuje smernica 96/48/ES a ktorého súčasťou je integrovaný systém, ktorý si vyžaduje overenie základných parametrov, rozhraní a výkonov, hlavne aby sa zabezpečila interoperabilita systému a splnenie základných požiadaviek.

4.1. Základné parametre subsystému energetiky

4.1.1. Napätie a frekvencia

Vlakové služby si vyžadujú štandardizáciu napäťových a frekvenčných hodnôt tak, ako je to stanovené pre interoperabilitu. Tabuľka 4.1 uvádza príslušné napätie a frekvenciu v závislosti od kategórie trate.

Tabuľka 4.1

Napätia a frekvencie

Napätie a frekvencia | Kategória trate |

Prípojné trate | Rekonštruované trate | Vysokorýchlostné trate |

AC 25 kV 50 Hz (AC = striedavý prúd) | X | X | X |

AC 15 kV 16,7 Hz | X | X | [1] |

DC 3 kV (DC = jednosmerný prúd) | X | X | [2] |

DC 1,5 kV | X | X | — |

Napätie na termináloch napájacej stanice a na pantografe sa musí zhodovať s prílohou N k tejto TSI. Napätie a frekvencie budú definované v registri infraštruktúry (príloha D k tejto TSI). NA posúdenie zhody pozri prílohu N4.

4.1.2. Nadzemné vedenie a pantograf

Na budúcich vysokorýchlostných, rekonštruovaných a spojovacích tratiach by sa mal pre všetky vlaky, ktoré jazdia na týchto tratiach, používať len jeden typ hlavy zberača prúdu. Všetky novovybudované zariadenia pre vysokorýchlostné nadzemné vedenie striedavého prúdu sa musia zhodovať s bodmi 4.1.2.1 alebo 4.1.2.3 Tiež sa to týka rekonštruovaných a spojovacích vedení AC a DC.

4.1.2.1. Geometria nadzemného trolejového vedenia pre systémy AC (striedavého prúdu)

Výška trolejového vedenia nad koľajnicami, sklon trolejového vedenia vzťahujúci sa k trati a bočné vychýlenie trolejového vedenia pod vplyvom vetra riadia interoperabilitu vysokorýchlostnej siete. Povolené údaje sú uvedené tabuľke 4.2.

Tabuľka 4.2

Geometria nadzemného trolejového vedenia pre systémy AC

Č. | Popis | Prípojné trate | Rekonštruované trate | Vysokorýchlostné trate |

1 | Menovitá výška trolejového vedenia | Medzi 5000 a 5750 [3] [4] [5] | Medzi 5000 a 5500 [3] [5] | 5080 alebo 5300 [5] |

2 | Povolený sklon trolejového vedenia vo vzťahu k trati a zmena sklonu | EN 50119, verzia 2001, bod 5.2.8.2 | Neplánované sklony sú prijateľné |

3 | Povolené bočné vychýlenie trolejového vedenia pod vplyvom priečneho vetra (mm) [5] | ≤ 400 |

Geometria nadzemného trolejového vedenia sa musí zhodovať s požiadavkami uvedenými v prílohe H 3.1. k tejto TSI.

4.1.2.2. Geometria nadzemného trolejového vedenia systémov DC

Údaje určujúce geometriu nadzemného trolejového vedenia pre systémy DC v rámci transeurópskej interoperabilnej železničnej siete sú špecifikované v tabuľke 4.3.

Tabuľka 4.3

Geometria nadzemného trolejového vedenia pre systémy DC

Č. | Popis | Prípojné trate | Rekonštruované trate |

1 | Menovitá výška trolejového vedenia (mm) | Medzi 5000 a 5600 [6] [7] [8] [9] | Medzi 5000 a 5500 [8] [9] |

2 | Povolený sklon trolejového vedenia vo vzťahu k trati a zmena sklonu | EN 50119, verzia 2001, bod 5.2.8.2 |

3 | Povolené bočné vychýlenie trolejového vedenia pod vplyvom priečneho vetra (mm) [9] | ≤ 400 |

Geometria nadzemného trolejového vedenia sa musí zhodovať s požiadavkami uvedenými v prílohe (J.3.1) k tejto TSI.

4.1.2.3. Geometria hlavy zberača pantografu

Šírka a pracovný rozsah hlavy zberača pantografu, šírka trolejových pások a profil hlavy zberača sú definované na dosiahnutie interoperability. Tabuľka 4.4 špecifikuje údaje pre obidva systémy – jednosmerný (DC) a striedavý (AC). Na obrázku 4.1 je zobrazený profil hlavy zberača pantografu.

Tabuľka 4.4

Geometria hlavy zberača pantografu pre AC- a DC-systémy

Č. | Popis | Všetky kategórie tratí |

1 | Šírka hlavy zberača pantografu (mm) | 1600 |

2 | Profil hlavy zberača pantografu | Pozri obrázok 4.1 |

3 | Ostatné požiadavky na systémy striedavého prúdu | Pozri prílohu H(3)(2) k tejto TSI |

4 | Ostatné požiadavky na systémy jednosmerného prúdu | Pozri prílohu J(3)(2) k tejto TSI |

+++++ TIFF +++++

1 Rohová časť vyrobená z izolačného materiálu

2 Minimálna dĺžka klzných líšt

3 Presahujúca dĺžka

4 Pracovný rozsah hlavy zberača

5 Šírka hlavy zberača

4.2. Rozhrania subsystému energetiky

4.2.1. Zoznam rozhraní

4.2.1.1. Rozhrania s infraštruktúrou

- Prejazdné profily

- Ochrana proti elektrickému úderu (uzemnenie a vyrovnávanie potenciálu)

4.2.1.2. Rozhrania s riadením a zabezpečovaním

- Harmonický prúd, vplyv na zabezpečovaciu a vnútornú telekomunikáciu

- Riadiace signály potrebné pre úseky s oddelenými fázami a systémami

4.2.1.3. Rozhrania s vozovým parkom

- Dynamický obrys vlaku

- Obmedzenie maximálnej spotreby energie

- Prúd pri zastavení

- Napätie a frekvencia

- Koordinácia elektrickej ochrany

- Usporiadanie pantografov

- Jazda cez úseky s oddelenými fázami

- Jazda cez systém s oddelenými fázami

- Nastavenia prítlačnej sily pantografu

4.2.1.4. Výkonnostné kritériá spoločné s vozovým parkom

- Účinník

- Rekuperačné brzdenie

- Harmonické charakteristiky a príslušné prepätia na nadzemnom trolejovom vedení.

4.2.2. Charakteristické údaje rozhraní

4.2.2.1. Prejazdné profily

Prejazdný profil infraštruktúry bude brať do úvahy priestor, ktorý je potrebný na prechod pantografov v styku so zariadením nadzemného vedenia a na inštaláciu samotného zariadenia trolejového vedenia. Rozmery tunelov a ostatných konštrukcií musia byť navzájom kompatibilné s geometriou zariadenia nadzemného vedenia a dynamickým obrysom pantografu (príloha (H.3.6) k tejto TSI špecifikuje dynamický obrys pantografu). Priestor potrebný na inštaláciu zariadenia trolejového vedenia musí určiť subsystém infraštruktúry.

4.2.2.2. Uzemnenie a spájanie, ochrana proti elektrickému úderu

Subsystém infraštruktúry musí na trase vykonávať základný uzemňovací systém, aby sa zhodoval s požiadavkami ochrany proti elektrickému úderu špecifikovanými v EN 50 122-1. Ochrana proti elektrickému úderu počas prevádzky a v poruchových podmienkach je splnená obmedzenými dotykovými napätiami na prijateľné medzné hodnoty tak, ako je ustanovené v EN 50 122-1, verzia 1997, bod 7. Budú k dispozícii výsledky skúmaní, ktoré vykonal zadávateľ a príslušné špecifické ustanovenia, aby sa preukázala zhoda s požiadavkami. Posudzovanie zhody sa musí uskutočniť v rámci subsystému infraštruktúry.

4.2.2.3. Harmonické prúdy, vplyv na zabezpečovaciu a vnútornú telekomunikáciu

Harmonické prúdy vytvorené vozovým parkom ovplyvňujú ovládanie a zabezpečovací subsystém prostredníctvom subsystému energetiky. To je dôvod, prečo sa s týmto predmetom zaoberá v rámci ovládania a subsystému zabezpečovania. Posudzovanie zhody sa nevyžaduje v rámci subsystému infraštruktúry.

4.2.2.4. Dynamický obrys vlaku

Konštrukcia zariadenia nadzemného vedenia sa musí zhodovať s dynamickým obrysom vozidiel. Mierky, ktoré sa majú schváliť, závisia na kategórii trate definovanej v registri infraštruktúry (príloha D k tejto TSI). Posudzovanie zhody sa uskutoční v rámci subsystému energetiky.

4.2.2.5. Obmedzenie maximálnej spotreby energie

Energia inštalovaná na vysokorýchlostnej trati a rekonštruovanej alebo spájajúcej trati určuje povolenú spotrebu energie vlakov. Súčasné obmedzujúce prístroje budú preto inštalované na vlaku podľa opisu v prílohe O k tejto TSI. Posudzovanie sa uskutoční bez posudzovania subsystému vozového parku. Register infraštruktúry definovaný v prílohe D k tejto TSI bude obsahovať informácie o maximálnej spotrebe energie.

4.2.2.6. Obmedzenie prúdu, ktorý využívajú vlaky pri zastavení

V prípade systémov 1,5 kV a 3,0 kV sa jednosmerný prúd pri zastavení obmedzí na 300 A a 200 A na pantograf. Posudzovanie sa uskutoční v rámci posudzovania subsystému vozového parku.

4.2.2.7. Napätie a frekvencia

Vlaky budú prevádzkyschopné v rámci napätia a frekvencií podľa bodu 4.1.1 a špecifikácie v prílohe N k tejto TSI. Posudzovanie zhody sa uskutoční v rámci posudzovania subsystému vozového parku.

4.2.2.8. Koordinácia elektrickej ochrany

Je potrebná koordinácia medzi elektrickou ochranou a napájacími stanicami a trakčnými jednotkami, aby sa optimalizovali skraty. Register infraštruktúry definovaný v prílohe D k tejto TSI bude obsahovať informácie o ochrane napájacích staníc.

Pre subsystém energetiky sa uskutoční posudzovanie zhody vo vzťahu ku konštrukcii a prevádzke napájacej stanice a pre subsystém vozového parku vo vzťahu k zariadeniam na trakčných jednotkách.

4.2.2.9. Usporiadanie pantografov

Usporiadanie pantografov na vlakoch zohľadňuje maximálnu dĺžku vlaku. Maximálna vzdialenosť medzi pantografmi je menšia než 400 m. Okrem toho odstup medzi tromi za sebou nasledujúcimi pantografmi je väčšia ako 143 m. Prijateľný počet pantografov a ich rozmiestnenie závisí tiež na dynamickom výkone. V prípade napájacích systémov striedavého prúdu nebudú pantografy elektricky spojené. Odkaz je na prílohu H(H.3.5.) k tejto TSI.

Posudzovanie zhody sa uskutoční s posudzovaním subsystému vozového parku.

4.2.2.10. Jazda cez úseky s oddelenými fázami

Vlaky sa musia pohybovať z jedného úseku do susedného úseku napájaného inou fázou bez premostenia oboch fáz.

Musia byť k dispozícii primerané prostriedky, aby sa vlak, ktorý zastavil na jednom úseku s oddelenými fázami, znovu mohol dať do pohybu. Ohľadne konštrukcie je odkaz na prílohu H(H.3.3) k tejto TSI.

Register infraštruktúry definovaný v prílohe D k tejto TSI obsahuje informácie o konštrukcii úsekov s oddelenými fázami.

Spotreba energie (pre trakciu a príslušenstvo) vlaku je nulová, keď vstúpi do časti s oddelenými fázami. Uskutočňuje sa automaticky a bez zásahu vodiča. Spustenie pantografov nie je potrebné.

Požiadavky na projektovanie subsystému energetiky

Pre budúce trate sa môžu schváliť dva typy konštrukcie úsekov s oddelenými fázami:

- úseku s oddelenými fázami, v ktorom sú všetky pantografy najdlhších interoperabilných vlakov vo vnútri neutrálneho úseku; v tomto prípade nie je obmedzenie na usporiadanie a rozmiestnenie pantografov na vlakoch; dĺžka neutrálneho úseku je najmenej 402 m; podrobné požiadavky sú uvedené v prílohe H(H.3.3) k tejto TSI,

- kratšie úseky s oddelenými fázami s obmedzeniami týkajúcimi sa usporiadania pantografu na vlakoch sú znázornené v prílohe H(H.3.3) k tejto TSI; celková dĺžka tohto úseku je kratšia ako 142 m; pri použití tohto návrhu je potrebné, aby vzdialenosť medzi tromi za sebou nasledujúcimi pantografmi, ktoré sú v prevádzke, bola väčšia ako 143 m.

Pre existujúce trate by mohli byť schválené riešenia na základe prijatého usporiadania pantografov na vlaku v závislosti na možnostiach plánovania trasy, požadovaného výkonu a investícií prijateľných pre zadávateľa. Ak konštrukcia existujúcich oddelených fáz neumožňuje prejazd interoperabilných vysokorýchlostných vlakov, potom zadávateľ zabezpečí primerané alternatívne postupy konštrukcie.

Register infraštruktúry poskytne informácie o konštrukcii úsekov s oddelenými fázami podľa definície v prílohe D k tejto TSI.

Posudzovanie zhody konštrukcie úseku s oddelenými fázami sa vykoná v rámci posudzovania subsystému energetiky.

Požiadavky na subsystém riadenia a subsystém vozového parku

Na vysokorýchlostných tratiach subsystém riadenia a zabezpečovania umožňuje automatickú prevádzku vozového parku pred úsekmi s oddelenými fázami a po nich. Zariadenia v trakčných jednotkách sa spustia v primeranom čase pred úsekom s oddelenými fázami pri plnom zohľadnení maximálnej povolenej jazdnej rýchlosti. Uskutočnia sa funkčné testy na posudzovanie zhody spolu so subsystémom vozového parku, riadenia a zabezpečenia.

4.2.2.11. Jazda cez úseky s oddeleným systémom

Všeobecne

Vlaky budú schopné prechádzať z jedného napájacieho systému do vedľajšieho, ktorý používa rôzne napájanie bez premostenia týchto dvoch systémov. Potrebný postup závisí od typu oboch napájacích systémov, ako aj od usporiadania pantografov vo vlakoch a prevádzkovej rýchlosti.

Existujú dve možnosti jazdy vlakov cez úseky s oddeleným systémom:

(1) s pantografom zdvihnutým a dotýkajúcim sa trolejového vedenia,

(2) s pantografom spusteným a nedotýkajúcim sa trolejového vedenia.

Zadávateľ musí urobiť výber a uviesť to v registri infraštruktúry definovanom v prílohe D k tejto TSI.

Požiadavky na projektovanie subsystému energetiky

- Zdvihnuté pantografy

Ak sa na úsekoch s oddelenými systémami bude jazdiť s pantografmi zdvihnutými k trolejovému vedeniu, platia tieto podmienky:

(1) funkčná konštrukcia úseku s oddeleným systémom je špecifikovaná takto:

- geometria rôznych prvkov nadzemného trolejového vedenia zabráni skratom pantografov alebo premosteniu oboch napájacích systémov s usporiadaním, ktoré je špecifikované v bode 4.2.2.9,

- mechanický režim systému nadzemného trolejového vedenia pantografu sa bude na krátkom neutrálnom úseku pri maximálnej rýchlosti zhodovať s EN 50 119, verzia 2001, bod 5.2,

- v subsystéme energetiky sa prijmú ustanovenia, aby sa zabránilo premosteniu oboch susediacich napájacích systémov, keď vypnutie spínača na vlakoch nie je funkčné,

- príklad na usporiadanie úseku s oddeleným systémom je uvedený na obrázku H.4 prílohy H k tejto TSI;

(2) výška trolejového nadzemného vedenia na obidvoch úsekoch s oddeleným systémom musí byť rovnaká, ak je rýchlosť vyššia ako 250 km/h; podrobnosti a tolerancie sú uvedené v prílohách H a J k tejto TSI;

(3) na dopravných prostriedkoch prístroje automaticky vypnú spínač predtým, než sa dostane na úsek s oddeleným systémom a automaticky rozlíšia napätie nového napájacieho systému na pantografe, aby zopli príslušné obvody.

- Spustené pantografy

Ak sú úseky s oddeleným systémom zosúladené so spustenými pantografmi, uplatňujú sa tieto podmienky:

(1) dimenzovanie oddeleného úseku medzi rozličnými napájacími systémami zabezpečí, aby sa v prípade neúmyselného dosadnutia pantografu na trolejové vedenie zabránilo premosteniu dvoch napájacích systémov a aby sa okamžite vypli oba napájacie systémy; vyvolanie skratu zabezpečí prevádzku izolovaných úsekov;

(2) ak prevádzkové podmienky nie sú zosúladené so zdvihnutými pantografmi, musí sa pristúpiť k tomuto alternatívnemu výberu;

(3) na vysokorýchlostných tratiach s rôznymi výškami trolejového vedenia a na deliacich úsekoch existujúcich tratí, ktoré sa nezhodujú s požiadavkami TSI, sú pantografy spustené, keď sa zmenia napájacie systémy, alebo keď jazdná rýchlosť neumožní inštalovanie prechodných úsekov s prijateľnými sklonmi (pozri prílohy H a J k tejto TSI);

(4) pri členení napájacích systémov, ktoré požaduje spustenie pantografu, pantograf je spustený bez zásahu vodiča, zopnú ho riadiace signály.

Pre konštrukciu úsekov s oddeleným systémom sa posudzovania zhody uskutoční v rámci subsystému energetiky.

Požiadavky na subsystémy riadenia a zabezpečenia vlakov

Pred jazdou cez deliace úseky medzi rôznymi napájacími systémami sa vypne hlavný spínač bez zásahu vodiča, spustia ho riadiace signály. Uskutoční sa to v primeranom čase, aby sa elektrické zariadenie trakčnej jednotky pre koncový napájací systém úplne zastavilo pred tým, než dosiahne nový napájací systém.

Ovládací a zabezpečovací subsystém poskytne pre trakčné jednotky požadované signály.

Trakčné jednotky sú dimenzované tak, aby boli schopné prijať riadiace signály trate na vypnutie hlavného spínača a spustenie pantografov, ak sa nepožaduje zásah vodiča. Keď pantografy nie sú spustené z trolejového vedenia, len tie elektrické obvody môžu zostať zapojené, ktoré sa okamžite zhodujú s napájacím systémom na pantografe.

Konštrukcia a prevádzka úsekov systémového delenia sú vysvetlené v registri infraštruktúry definovanej v prílohe D k tejto TSI.

Posudzovanie zhody sa uskutoční s funkčnými testmi spolu so subsystémami riadenia ovládania a vozového parku.

4.2.2.12. Nastavenie kontaktnej sily pantografov

Vozový park umožní na základe vnútorných riadiacich nastavení prítlačnej sily posúdiť zhodu s požiadavkami špecifikovanými v bode 5.3.2.7. Posudzovanie zhody sa vykonáva v rámci subsystému vozového parku.

4.2.3. Regulačné a prevádzkové ustanovenia

4.2.3.1. Všeobecné regulačné podmienky

Na zabezpečenie súdržnosti systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc sa uplatňujú tieto regulačné a prevádzkové ustanovenia.

4.2.3.2. Ochrana životného prostredia

Ochrana životného prostredia je predmetom smernice Rady 85/337/ES týkajúcej sa posudzovania vplyvov určitých projektov na životné prostredie.

Špecifické požiadavky nie sú nevyhnutné pre subsystém energetiky interoperabilných vysokorýchlostných tratí.

4.2.3.3. Protipožiarna ochrana

Protipožiarna ochrana je predmetom smernice 89/106/EES a jeho interpretačného dokumentu týkajúcej sa bezpečnostných požiadaviek č. 2, "požiarna ochrana".

Špecifické požiadavky nie sú potrebné na subsystém energetiky interoperabilných vysokorýchlostných tratí.

4.2.3.4. Výnimka v prípade výkonu prác

Špecifikácie subsystému energetiky a jeho komponenty interoperability definované v kapitolách 4 a 5 tejto TSI sú vhodné na trate v normálnych prevádzkových podmienkach alebo v prípade neočakávaných nesprávnych funkcií, ktoré si vyžadujú uplatnenie plánu údržby.

V niektorých situáciách, kde boli práce vopred naprogramované, nebude možné sa zhodovať s týmito ustanoveniami počas výkonu úprav k subsystému energetiky.

Tieto dočasné výnimky k pravidlám TSI definuje zadávateľ príslušnej trate, ktorý dbá, aby z nich nevyplynulo ohrozenie bezpečnosti prechádzajúcich vlakov uplatňovaním týchto všeobecných ustanovení:

- povolené výnimky sú dočasné a plánované na určité časové obdobie,

- železničné podniky, ktoré majú prevádzku na trati, dostanú oznámenie o týchto dočasných výnimkách o ich geografickej situácii o ich charaktere a ich príslušnom zabezpečení prostredníctvom písomných oznámení opisujúcich typ použitých špecifických signálov. Model tohto oznámenia je pripojený k registru infraštruktúry, ktorý je definovaný v prílohe D k tejto TSI trate,

- akákoľvek výnimka ovplyvní doplňujúce bezpečnostné opatrenia, aby sa zabezpečilo, že požiadavka úrovne bezpečnosti zostane splnená; tieto doplňujúce opatrenia môžu obsahovať:

- príslušné kontrolné ustanovenia príslušných prác,

- dočasné obmedzenia trate na úseku trate, ktoré prijal zadávateľ.

4.2.3.5. Register infraštruktúry európskych interoperabilných tratí

Na každý úsek trate systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc zadávateľ alebo jeho oprávnený zástupca vystaví dokument nazvaný "Európsky register infraštruktúry". Tento dokument obsahuje charakteristiky príslušných tratí pre všetky subsystémy, ktoré zahrňujú pevné zariadenia.

Umožňuje:

- členskému štátu, ktorý je zodpovedný za uvedenie systému do prevádzky, disponovať s dokumentom, ktorý pre každú trať transeurópskej vysokorýchlostnej siete opisuje hlavné parametre nastavené na ich prevádzku,

- železničným podnikom, ktoré poskytujú alebo uvažujú o poskytovaní služieb na trati, aby boli informovaní o svojich príslušných charakteristikách, keď parametre alebo špecifikácie interoperability závisia na príslušnom výbere zadávateľa,

- pre subsystém energetiky, označenie pre každý homogénny úsek trate a každé príslušné zariadenie, o všeobecných alebo konkrétnych špecifikáciách, ktoré boli schválené, ktoré by mali byť oznámené pre prevádzku trate. Ich zoznam je uvedený v prílohe D k tejto TSI.

Zadávateľ pripojí tento dokument k vyhláseniu ES o overení subsystému energetiky ako súčasť technického súboru opísaného v prílohe V k smernici 96/48/ES, aby členský štát povolil uvedenie do prevádzky.

4.3. Špecifikovaný výkon

4.3.1. Výkon napájacieho systému, napájacích staníc a spínacích miest

4.3.1.1. Inštalovaný výkon

Výkon, ktorý má dosiahnuť subsystém energetiky, musí zodpovedať príslušnému špecifikovanému výkonu pre každú kategóriu tratí v systéme transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete z hľadiska:

- maximálnej traťovej rýchlosti,

- špičkového výkonu na pantografoch odoberaného vlakmi,

- minimálneho odstupu vlakov,

- stredného užitočného napätia.

Zadávateľ oznámi typ trate v závislosti od funkcie s ohľadom na prílohu F k tejto TSI a v registri infraštruktúry podľa definície v prílohe D k tejto TSI. Konštrukcia systému elektrifikácie zabezpečí schopnosť napájania dosiahnuť špecifický výkon. Bod 4.2.2.5 preto udáva požiadavku na zníženie na spotrebu energie subsystému vozového parku.

Vypočítané stredné užitočné napätie na pantografe sa musí zhodovať s prílohou L k tejto TSI.

4.3.1.2. Bezpečnosť, uzemnenie a vyrovnávanie potenciálov

Bezpečnosť napájacieho systému, napájacích staníc a spínacích miest sa dosiahne dimenzovaním a testovaním týchto zariadení podľa EN 50 122-1, verzia 1997, body 5, 7 a 9. Do napájacích staníc a spínacích staníc je zamedzený neoprávnený prístup.

4.3.1.3. Účinník

Prípustné údaje pre účinník sú uvedené v prílohe G k tejto TSI. Na vysokorýchlostných tratiach je minimálna hodnota 0,95 podľa podmienok opísaných v uvedenom dokumente. Posudzovanie zhody sa má vykonať v rámci posudzovania subsystému vozového parku.

4.3.1.4. Rekuperačné brzdenie

Napájacie systémy na striedavý prúd sú dimenzované tak, aby umožnili použitie rekuperačného brzdenia ako prevádzkovej brzdy, ktorá je schopná nepretržitej výmeny energie s ostatnými vlakmi alebo dodávateľom primárnej siete. Odkaz je na prílohu K k tejto TSI.

Keď nie je možné rekuperačné brzdenie, vlakové zariadenie umožní použitie ostatných brzdových systémov.

Zadávateľ môže rozhodnúť o schválení alebo neschválení rekuperačného brzdenia na systémoch DC (jednosmerného prúdu). Register infraštruktúry podľa definície v prílohe D k tejto TSI obsahuje potrebné informácie.

Posudzovanie zhody pre pevné zariadenia sa vykoná podľa špecifikácie v prílohe K(K.4) k tejto TSI.

Posudzovanie zhody vozového parku sa vykoná podľa špecifikácie TSI vozového parku.

4.3.1.5. Externá elektromagnetická kompatibilita

Externá elektromagnetická kompatibilita nie je špecifická charakteristika transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete. Napájacie zariadenia sa musia zhodovať s normami série EN 50 121-2 a EN 50 122, aby splnili všetky požiadavky týkajúce sa elektromagnetickej kompatibility. V rámci tejto TSI sa nevyžaduje žiadne posudzovanie zhody.

4.3.1.6. Harmonické emisie v napájacích systémoch

Čo sa týka harmonických emisií v napájacích systémoch je na zadávateľovi, aby sa zhodovali s národnými normami (alebo európskymi normami, ak sú dostupné) a s požiadavkami napájacieho systému. V rámci tejto TSI sa nevyžaduje žiadne posudzovanie zhody.

4.3.1.7. Harmonické charakteristiky a príslušné prepätia na nadzemnom trolejovom vedení

Aby sa zabránilo neprípustným prepätiam na nadzemnom trolejovom vedení, ktoré vznikli na základe harmonických kmitov vytvorených hnacími napájacími jednotkami, hnacie napájacie jednotky sa musia zhodovať s prílohou P k tejto TSI. Potrebné požiadavky sú definované v subsystéme vozového parku a pri subsystéme vozového parku sa vykoná posudzovanie zhody podľa definície v prílohe P.

4.3.1.8. Ochrana proti elektrickému úderu

Napájací systém sa začlení do všeobecného uzemňovacieho systému na trati, aby sa zhodoval s požiadavkami na ochranu proti elektrickému úderu podľa špecifikácie v norme EN 50 122-1, verzia 1997, body 5, 7 a 9. Ochrana voči elektrickému úderu počas prevádzky a v prípade poruchových stavov sa splnení obmedzením dotykového napätia na prípustné medzné hodnoty podľa ustanovenia EN 50 122-1, verzia 1997, body 7.2 a 7.3. Pre každé zariadenie sa založí štúdia, aby sa preukázala ochrana proti elektrickému úderu. Štúdia môže zahrňovať testy.

4.3.1.9. Plán údržby

Zadávateľ alebo jeho oprávnený zástupca vypracuje plán údržby, aby sa zaručilo, že špecifické charakteristiky subsystému energetiky sa dodržujú v rámci medzných hodnôt, ktoré sú pre ne špecifikované.

Plán údržby zahŕňa aspoň tieto prvky:

- zvyčajné postupy údržby v napájacích staniciach a spínacích staniciach,

- záznamy o stavoch, zisteniach a získaných skúsenostiach,

- súbor hodnôt bezpečnostných obmedzení, ktoré by viedli k obmedzeniu rýchlosti vlakov, aby sa zhodovali so špecifikáciami v bode 4.1.1,

- údaje o tom, ako často sa uskutočňujú kontroly a o prípustných odchýlkach na meraných hodnotách s označením pravidiel ekvivalencie s hodnotami noriem uvedených v pododseku 4.3.1,

- prijaté opatrenia (obmedzenie rýchlosti, čas opravy), ak sú predpísané hodnoty prekročené.

Postupy údržby by nemali zhoršovať bezpečnostné ustanovenia, ako je kontinuita obvodu odrazeného prúdu, obmedzenia prepätia a zisťovanie skratov. Nezníži celkový výkon systému a zabráni tomu, aby bola akákoľvek časť nadzemného trolejového vedenia bez energie.

4.3.1.10. Izolácia napájania v prípade nebezpečenstva

Na izoláciu napätia od trakčných jednotiek a elektrifikovaných tratí prostredníctvom výstražných zariadení, ktoré umožnia operátorovi napájania vykonať núdzové opatrenia, sa inštalujú zaradenia a vykonajú zavedené postupy.

4.3.1.11. Trvanie napájania v prípade porúch

Napájanie a nadzemné trolejové vedenie sa dimenzujú tak, aby umožnili pokračovať v prevádzke v prípade porúch. Môže sa to dosiahnuť rozdelením trolejových vedení na napájacie úseky a inštaláciou redundantných zariadení do napájacích staníc. Posudzovanie zhody sa vykoná kontrolou obvodových diagramov.

4.3.2. Výkon nadzemného trolejového vedenia

4.3.2.1. Všeobecne

Výkon, ktorý sa má dosiahnuť nadzemným trolejovým vedením, musí zodpovedať príslušnému výkonu špecifikovanému pre každú kategóriu tratí systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc ako funkcia:

- maximálnej traťovej rýchlosti a

- potreby energie vlakov na pantografoch.

Konštrukcia nadzemného trolejového vedenia zabezpečuje špecifikovaný výkon v súlade s vyhlásením, ktoré urobil zadávateľ v rámci bodu 4.3.1.1.

4.3.2.2. Bezpečnosť, uzemnenie a vyrovnávanie potenciálu

Bezpečnosť nadzemného trolejového vedenia sa dosiahne dimenzovaním týchto zariadení podľa európskych noriem EN 50 119, verzia 2001, bod 5.1.2 a EN 50 122-1, verzia 1997, body 5, 7 a 9. Všetky komponenty pod napätím budú inštalované mimo dosahu užívateľov a ktorýchkoľvek iných osôb.

4.3.2.3. Požiadavky na dynamický režim a kvalitu odberu prúdu

Dimenzovanie zariadenia nadzemného vedenia sa musí zhodovať s požiadavkami na dynamický režim. Zdvih pri konštrukčnej rýchlosti trate sa musí zhodovať s ustanoveniami uvedenými v EN 50 119, verzia 2001, bod 5.2.1.2. a v tabuľkách 4.5 a 4.6 tejto TSI.

Kvalita odberu prúdu má zásadný vplyv na životnosť trolejového vedenia a musí sa preto zhodovať s odsúhlasenými a merateľnými parametrami.

Kvalita odberu sa môže posudzovať podľa strednej hodnoty Fm a štandardnej odchýlky od nameranej alebo simulovanej prítlačnej sily, alebo vypočítaním elektrického oblúka. Kritériá pre systémy striedavého napätia sú uvedené v tabuľke 4.5 a pre jednosmerný prúd v tabuľke 4.6.

Zadávateľ rozhodne o použití kritéria vzájomného pôsobenia jednotky č. 1 (prítlačná sila) alebo jednotky č. 2 (iskrenie) podľa tabuľky 4.5 alebo 4.6.

Berie sa do úvahy, že vzájomné pôsobenie sa zhoduje s ustanoveniami tejto TSI, ak je splnená

- jednotka 1 alebo 2 tabuľky 4.5 a

- jednotka 3 tabuľky 4.5.

Výsledky testov z podobného systému trolejového vedenia sa môžu použiť ako základ na posudzovanie zhody.

Na povolenie výkonu s viac než jedným pantografom sa berie do úvahy pantograf, ktorý ukazuje kritickejšie hodnoty.

Tabuľka 4.5

Požiadavky vzájomného pôsobenia, systémy striedavého prúdu

Č. | Popis | Spojovacie a rekonštruované trate | Vysokorýchlostné trate |

Existujúce | Nové |

1 | Korigovaná stredná sila Fm (N) [10] | Pozri body 5.3.1.6 a 5.3.2.7 [11] | Pozri bod 5.3.1.6 [11] |

Štandardná odchýlka pri maximálnej rýchlosti σmax (N) | 0,3 Fm |

2 | Percentuálny podiel elektrického oblúka pri maximálnej rýchlosti NQ (%) | ≤ 0,14 |

3 | Potrebný priestor pre maximálny zdvih pevného ramena na základe nepriaznivých aerodynamických podmienok | Pozri EN 50119, verzia 2001, bod 5.2.1.2 | 2 So [12] |

Pozri prílohu Q vzťahujúcu sa na definície, hodnoty a testy |

Tabuľka 4.6

Požiadavky vzájomného pôsobenia, systémy jednosmerného prúdu

Č. | Popis | Spojovacie a rekonštruované trate [13] |

1 | Korigovaná stredná sila Fm (N) [14] | Pozri body 5.3.1.6 a 5.3.2.7 [15] |

Štandardná odchýlka pri maximálnej rýchlosti σmax (N) | 0,3 Fm |

2 | Percentuálny podiel elektrického oblúka pri maximálnej rýchlosti NQ (%) | ≤ 0,20 |

3 | Potrebný priestor pre maximálny zdvih pevného ramena na základe nepriaznivých aerodynamických podmienok | Pozri EN 50119, verzia 2001, bod 5.2.1.2 [16] |

Pozri prílohu Q vzťahujúcu sa na definície, hodnoty a testy |

4.3.2.4. Ochrana proti elektrickému úderu

Nadzemné trolejové vedenie sa začleňuje do všeobecného uzemňovacieho systému spolu s vedením, aby sa zhodovalo s požiadavkami na ochranu proti elektrickému úderu podľa špecifikácie v EN 50 122-1, verzia 1997, body 5, 7 a 9. Ochrana proti elektrickému úderu počas prevádzky a v poruchových podmienkach sa dosahuje obmedzením dotykových napätí na prijateľné medzné hodnoty podľa ustanovenia v EN 50 122-1, verzia 1997, body 7.2 a 7.3. Pre každé zariadenie sa musí založiť štúdia, aby sa preukázala ochrana proti elektrickému úderu.

4.3.2.5. Statická a stredná aerodynamická prítlačná sila

Menovitú statickú silu špecifikuje zadávateľ v týchto rámcoch:

- 70 N + 20 N/-10 N pre napájacie systémy AC,

- 110 N ± 10 N pre napájacie systémy DC 3 kV,

- 90 N ± 20 N pre napájacie systémy DC 1,5 kV.

Na zlepšenie kontaktu klzných líšt s trolejovým vedením sa v systémoch DC môže požadovať väčšia sila, všeobecne 140 N, aby sa zabránilo nebezpečenstvu zohriatia, keď je vlak v kľude, pričom jeho prídavné zariadenia sú v prevádzke.

Hodnota celkovej strednej výtlačnej sily sa musí zhodovať s hodnotou priemernej kontaktnej sily Fm, ktorá je požadovaná na kvalitný odber prúdu (pozri body 4.3.2.3, 5.3.1.6 a 5.3.2.7).

Posudzovanie zhody sa uskutočňuje posudzovaním komponentu interoperability "pantograf".

4.3.2.6. Plán údržby

Plán údržby navrhne zadávateľ alebo jeho oprávnený zástupca, aby sa zabezpečilo, že špecifikované charakteristiky subsystému energetiky sa udržia v rámci medzných hodnôt, ktoré sú pre ne špecifikované.

Plán údržby musí obsahovať aspoň tieto prvky:

- postupy údržby pre nadzemné trolejové vedenie,

- záznamy podmienok, zistení a nadobudnutej praxe,

- sústavu hodnôt bezpečnostných medzných hodnôt, ktoré by viedli k obmedzeniu rýchlostí vlakov na výšku trolejového vedenia a kolísania podľa bodov 4.1.1.2 a 4.1.2.3 tejto TSI,

- označenie ako často sa robia kontroly a tolerancií na meraných hodnotách geometrických a dynamických údajov a prostriedkov, ktoré sa používajú na ich kontrolu, s tým, že sa pre druhé v poradí uvedú pravidlá zhody s hodnotami normy uvedenej v pododseku 4.3.2,

- prijaté opatrenia ako sú obmedzenie rýchlosti a predpokladaný čas opravy, keď sa prekročia predpísané hodnoty.

Postupy údržby by nemali zhoršovať také bezpečnostné ustanovenia, ako je kontinuita odrazeného prúdu, obmedzenie prepätí a zisťovanie skratov. Nesmie znižovať celkový výkon systému.

4.3.3. Hranice medzi vysokorýchlostnými traťami a ostatnými traťami

Je na zadávateľovi, aby na krátkom traťovom úseku, ktorý spája vysokorýchlostnú trať s inou traťou, definoval miesto, kde sa uplatňujú požiadavky na TSI subsystém energetiky na vysokorýchlostné trate, na ktorom sa plnia ich špecifikované výkony.

5. KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1. Všeobecne

Podľa článku 2d) smernice 96/48/ES komponenty interoperability sú:"akýkoľvek základný komponent, skupina komponentov, podzostava alebo úplná zostava zariadenia, ktoré je začlenené do subsystému, alebo ktoré sa plánuje do subsystému začleniť, na ktorých priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc".

Komponenty interoperability sú predmetom príslušných ustanovení smernice 96/48/ES a sú uvedené v odseku 5.2 tejto TSI, pokiaľ sa týkajú subsystému energetiky.

5.2. Definície komponentov interoperability

V prípade subsystému energetiky sú definované tieto komponenty interoperability:

nadzemné trolejové vedenie : nadzemné trolejové vedenie je trolejové vedenie umiestnené nad hornou hranicou prejazdného profilu vlaku, ktoré dodáva vlakom elektrickú energiu prostredníctvom zariadení na odber prúdu inštalovaných na streche, ktoré sa uvádzajú ako pantografy; v prípade systémov vysokorýchlostných železníc sa nadzemné trolejové vedenia uplatňujú tam, kde je/sú nadzemné vedenie/a zavesené z jedného alebo viacerých pozdĺžnych nosných lán; podperné komponenty ako sú konzoly, stĺpy, a základy neovplyvnia interoperabilitu, a preto nie sú predmetom tejto TSI,

pantograf : pantografy sú zariadenia na odber prúdov z jedného alebo viacerých trolejových vedení, ktorý tvorí zavesený prístroj skonštruovaný tak, aby umožnil vertikálny pohyb hlavy pantografu; hlava nesie klzné lišty a ich upevnenia/armatúry; koniec hlavy pantografu je vytvorený rohovou časťou zahnutou nadol,

klzné lišty : klzné lišty sú vymeniteľné časti hlavy pantografu, ktoré sú v priamom kontakte s trolejovým vedením a v dôsledku toho majú sklon k opotrebovaniu.

5.3. Charakteristika komponentov

5.3.1. Nadzemné trolejové vedenie

5.3.1.1. Celková konštrukcia

Konštrukcia nadzemného trolejového vedenia musí spĺňať požiadavky EN 50 119, verzie 2001, body 5 a 6. Doplňujúce požiadavky, ktoré sa týkajú špeciálne vysokorýchlostných tratí, sú špecifikované ďalej.

Konštrukcia nadzemného trolejového vedenia musí vyhovovať špecifikovanému výkonu pre špecifickú trať, hlavne čo sa týka maximálnej jazdnej rýchlosti a prúdovej kapacity.

5.3.1.2. Prúdová kapacita

Prúdová kapacita závisí od klimatických podmienok, ktorými sú maximálna teplota okolia a minimálna rýchlosť priečneho vetra, ktorá je definovaná pre každú špecifickú trať v registri infraštruktúry uvedenom v prílohe D k tejto TSI, ako aj prípustné teploty prvkov trolejového vedenia a dobu pôsobenia prúdu. Konštrukcia nadzemného trolejového vedenia musí zodpovedať medzným hodnotám pre maximálne teploty podľa špecifikácie v prílohe EN 50 119, verzia 2001 pri zohľadnení údajov uvedených v EN 50 149, verzia 1999, bod 4.5, tabuľky 3 a 4. Analýza musí preukázať, že trolejové vedenie je schopné zhodovať sa so špecifikovanými požiadavkami.

5.3.1.3. Základné parametre

Konštrukcia nadzemného trolejového vedenia sa musí zhodovať so základnými parametrami podľa špecifikácie v bodoch 4.1.2.1 a 4.2.1.2.

5.3.1.4. Rýchlosť šírenia vĺn

Rýchlosť šírenia vĺn na trolejových vedeniach je charakteristický parameter pre posudzovanie vhodnosti trolejového vedenia na vysokorýchlostnú prevádzku. Tento parameter závisí od špecifickej hmotnosti a napätia trolejového vedenia. Maximálna rýchlosť prevádzky nesmie byť vyššia ako 70 % rýchlosti šírenia vĺn. Pozri tiež EN 50 119, verzia 2001, bod 5.2.1.4.

5.3.1.5. Elasticita a homogénnosť elasticity

Elasticita a homogénnosť elasticity v rámci poľa sú podstatné pre odber vysokokvalitného prúdu a zníženie opotrebovania a pretrhnutia. Homogénnosť sa môže posudzovať podľa koeficientu rovnomernosti u

u =

e

– e

e

+ e

min · 100%

kde:

emax je maximálna elasticita rozpätia,

emin je minimálna elasticita rozpätia.

V prípade vysokorýchlostných tratí by sa malo zameriavať na čo najnižší parameter u; tabuľka 5.1 udáva medzné hodnoty pre u, ktoré sa prijaté pre každý typ nadzemného trolejového vedenia.

Tabuľka 5.1

Rovnomernosť u elasticity v %

Typ trolejového vedenia | Jazdná rýchlosť km/h |

200 do 230 | 230 do 300 | Nad 300 |

Bezdrôtové | < 40 | < 40 | < 25 |

Drôtové | < 20 | < 10 | < 10 |

Pre vysokorýchlostné trate stredná elasticita rozpätia by mala byť obmedzená na nižšie hodnoty ako 0,5 mm/N. Trolejové vedenie je v súlade s EN50 119 , verzia 1999, bod 5.2.1.3.

5.3.1.6. Stredná kontaktná sila

Tento bod špecifikuje stredné kontaktné sily, na ktoré sú konštruované trolejové vedenia.

+++++ TIFF +++++

Obrázok 5.1Cieľ pre strednú kontaktnú silu Fm pre systémy AC v závislosti od jazdnej rýchlosti

Stredná kontaktná sila Fm tvorená statickými a aerodynamickými komponentmi kontaktnej sily s dynamickými korekciami, ktorý sa uplatňuje na trolejové vedenie, je znázornený na obrázku 5.1 pre systémy striedavého prúdu ako funkcia jazdnej rýchlosti.

V tejto súvislosti Fm predstavuje cieľovú hodnotu, ktorá by sa mala dosiahnuť, aby sa na jednej strane zabezpečil odber prúdu bez nesprávneho elektrického oblúka a ktorý by na druhej strane nemal byť presiahnutý, aby obmedzil opotrebenie a riziká pre odberné lišty prúdu.

V prípade vlakov, ktoré majú naraz v prevádzke viacero pantografov, stredná kontaktná sila Fm pre akýkoľvek pantograf nie je vyššia ako hodnota uvedená na obrázku 5.1, pretože sa musia splniť kritériá odberu prúdu pre každý jednotlivý pantograf.

Vzhľadom na systémy jednosmerného prúdu (DC), kontaktná sila, ktorú tvoria statické a aerodynamické komponenty kontaktnej sily s dynamickou korekciou, ktorá sa uplatňuje na systémy DC 1,5 kV a 3,0 kV, je znázornená na obrázku 5.2 ako funkcia jazdnej rýchlosti. Pre trate DC 1,5 kV by mala byť statická kontaktná sila 140 N, kde je to potrebné vzhľadom na prúd pri zastavení.

V prípade vlakov, ktorémajú v prevádzke naraz viacero pantografov, stredná kontaktná sila Fm pre ktorýkoľvek pantograf nesmie byť vyššia, ako hodnota uvedená v tabuľke 5.2, pretože sa musia splniť kritériá odberu prúdu pre každý jednotlivý pantograf.

+++++ TIFF +++++

Obrázok 5.2Cieľ pre strednú kontaktnú silu pre trate Fm pre systémy DC 1,5 kV a 3,0 DC, v závislosti od jazdnej rýchlosti

5.3.1.7. Údržba

Výrobca poskytne akékoľvek potrebné informácie, aby zadávateľovi umožnil navrhnúť plán týkajúci sa údržby pri zohľadnení najmä geometrie nadzemného vedenia, opotrebovania trolejového vedenia, najmä na kritických bodoch, ako sú križovatky, výhybky a presahovania.

5.3.1.8. Prúd pri zastavení

Pri zastavení pre trolejové vedenie a odberné lišty pantografu bude prijateľná taká úroveň prúdu, aby umožnila správne napájanie prídavných zariadení inštalovaných na palube vlakov. Pre systémy DC 1,5 kV bude zabezpečený prúd 300 A pre každý pantograf, pričom pre systém DC 3,0 kV musí byť zaručený na každý pantograf prúd 200 A. Pri testovaní nadzemného trolejového vedenia metodológiou špecifikovanou v EN 50 206-1, verzia 1998, bod 6.13; teplota trolejového vedenia nesmie presiahnuť medzné hodnoty uvedené v prílohe B k EN 50 119, verzia 2001.

5.3.2. Pantograf

5.3.2.1. Celkové dimenzovanie

Pantograf musí spĺňať špecifikovaný výkon, čo sa týka maximálnej jazdnej rýchlosti a zaťažiteľnosti prúdu. Pokiaľ nie je ďalej špecifikované, uplatňuje sa EN 50 206. Upevnením pantografu na vlak sa zaoberá subsystém vozového parku.

5.3.2.2. Základné parametre

Konštrukcia pantografu musí spĺňať základné parametre podľa špecifikácie v odseku 4.1.

5.3.2.3. Prúdová kapacita

Pantograf musí byť konštruovaný na špecifický prúd, aby sa prenášal na vlaky. Výrobca zabezpečí menovitý prúd. Zvláštna pozornosť sa musí venovať najmä špecifickým údajom v závislosti od použitia systémov AC alebo DC. Analýza musí preukázať, že pantograf je schopný prenášať špecifickú prúdovú kapacitu.

5.3.2.4. Konštrukcia izolácie

Pantografy sú inštalované na streche vozidiel izolovaných voči zemi. Konštrukcia izolácie zohľadní tlaky napätia. Odkazy na údaje, ktoré sa majú overiť, sú v prílohe N k tejto TSI pre napätie systémov a EN 50 124-1, verzia 1999, tabuľka 2, pre požiadavky koordinácie izolácie. Izolátory sú testované podľa EN 60 383.

5.3.2.5. Pracovný rozsah pantografov

Pantografy budú schopné pod trolejovým vedením vo výške medzi 4800 a 6400 mm. Výšky na prevádzku v Spojenom kráľovstve a Fínsku sú rozdielne. Pozri odsek 73.

5.3.2.6. Statická prítlačná sila

Statická prítlačná sila je stredná vertikálna prítlačná sila klzných líšt, ktorú prenáša hlava zberača na hornú časť trolejového vedenia a ktorú spôsobuje dvíhacie zariadenie pantografu, pričom pantograf je zdvihnutý a vlak stojí.

Pre systémy AC musí byť prítlačná sila nastaviteľná medzi 40 N a 120 N,

Na zlepšenie kontaktu klzných líšt s trolejovým vedením sa v systémoch DC môže požadovať väčšia sila, aby sa zabránilo nebezpečnému zahriatiu trolejového vedenia keď vlak stojí, pričom pomocné zariadenia sú v prevádzke. Pre systémy DC musí byť prítlačná sila nastaviteľná medzi 50 a 150 N.

Pantografy a ich mechanizmy, ktoré zabezpečujú potrebnú prítlačnú silu sú konštruované tak, aby sa pantografy mohli použiť na každý typ interoperabilného nadzemného trolejového vedenia. Pre podrobnosti a posudzovanie zhody sa odkazuje na EN 50 206-1, verzia 1998, bod 6.3.1

5.3.2.7. Stredná kontaktná sila a interakčný výkon pre systém nadzemného vedenia a pantografu

Stredná kontaktná sila je stredná hodnota síl vyvolaná statickým a aerodynamickým pôsobením. Rovná sa súčtu statickej kontaktnej sily a (bod 5.3.2.6) a aerodynamickej sily spôsobenej prúdením vzduchu na prvkoch pantografu pri uvažovanej rýchlosti. Stredná zdvíhacia sila je charakteristika pantografu pre daný vlak a uvedený priebeh pantografu. Stredná kontaktná sila sa meria na hlave zberača podľa prílohy Q(Q.4.2.2).

Hodnota strednej kontaktnej sily sa musí zhodovať so strednou kontaktnou silou F, ktorá je stanovená v bode 5.3.1.6.

Pre existujúce, prípojné, rekonštruované a vysokorýchlostné trate AC, ktoré by sa nezhodovali s požiadavkami uvedenými v bode 5.3.1.6, pantograf sa konštruuje tak, aby stredná prítlačná sila, ktorá je závislá na jazdnej rýchlosti, okrem cieľovej krivky podľa obrázku 5.1, umožnila ostatné nastavovacie krivky C1 a C2.

Tieto krivky sú definované v prílohe Q(Q.4.1).

Výrobca pantografu musí poskytnúť potrebné informácie na prechod medzi troma krivkami, aby sa mohol uskutočniť na vlaku napr. použitie 1950 mm pantografu alebo informácie o type napätia na nadzemnom trolejovom vedení. Register infraštruktúry definovaný v prílohe D k tejto TSI existujúcich tratí musí uvádzať, ktorá krivka sa má brať do úvahy, t. j. cieľová krivka alebo alternatívne krivky C1 alebo C2.

V prípade vlakov s viacerými pantografmi súčasne v prevádzke nesmie byť pre žiadny pantograf prítlačná sila Fm vyššia ako hodnota, ktorú udáva cieľová krivka bodu 5.3.1.6 alebo jedna z kriviek C1 alebo C2, pretože pre každý jednotlivý pantograf sa musia splniť kritériá odberu prúdu.

Tieto požiadavky sú špecifikované v prílohe Q.

Posudzovanie sa uskutoční podľa prílohy Q.

5.3.2.8. Automatický vypínací prístroj

Pantografy musia byť vybavené prístrojom, ktorý vypína pantograf v prípade poruchy podľa EN 50 206-1, verzia 1998, bod 4.9.

5.3.2.9. Prúd pri zastavení

Prúd, ktorý odoberajú vlaky pri zastavení musí byť prijateľný pre trolejové vedenie a lišty zberača pantografu, aby umožnili správne napájanie prídavných zariadení inštalovaných na vlakoch. Pre systémy DC sa musí zabezpečiť prúd 300 A na pantograf, aby boli v súlade s bodom 5.3.1.8. Štúdia musí preukázať, že pantograf pri zastavení unesie záťaž špecifikovaným prúdom.

Pre posudzovaniu zhody sa odkazuje na EN 50 206-1, verzia 1998, bod 6.13 a prílohu Q.

5.3.3. Klzné lišty

5.3.3.1. Základné parametre

Klzné lišty pantografov sa musia zhodovať so základnými parametrami uvedenými v odseku 4.1.

5.3.3.2. Materiály

Materiál, ktorý sa používa na klzné lišty pantografu, musí byť fyzicky a elektricky kompatibilný s materiálom trolejového vedenia, aby sa zabránilo nadmernému obrusovaniu povrchu trolejových vedení, aby boli vedenia a klzné lišty minimálne opotrebované. Homogénny uhlík alebo uhlík impregnovaný prídavným materiálom je schválený na použitie pri vzájomnom pôsobení s trolejovými vedeniami vyrobenými z medi alebo zliatin medi. Preto by sa táto kombinácia mala použiť na systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc.

V prípade systémov DC sa môže použiť iný materiál, keď sa na tom viaceré strany dohodnú. V tomto prípade sa klzné lišty nesmú považovať za interoperabilné. Odkazuje sa na prílohu M(M.2) k tejto TSI.

5.3.3.3. Prúdová kapacita

Materiál a prierez klzných líšt sa musí vybrať na základe maximálneho prúdu, na ktorý je skonštruovaná klzná lišta. Výrobca musí na nej uviesť menovitý prúd. Typové testy musia preukázať zhodu podľa špecifikácie v prílohe M(M.4) k tejto TSI.

5.3.3.4. Prúd pri zastavení

Prípustná hladina prúdu pri zastavení je akceptovateľná pre prítlačnú silu a klzné lišty a pantograf, aby umožnila správne napájanie prídavných zariadení, ktoré sú inštalované na vlakoch. Pre systémy DC bude zabezpečený prúd 300 A na pantograf, aby boli v súlade s bodom 5.3.1.8. Uskutoční sa zisťovanie, aby sa preukázala prúdová kapacita líšt zberača. Odkaz je na prílohu M(M.3) k tejto TSI pre posudzovaniu zhody.

5.3.3.5. Zisťovanie poškodenia klzných líšt

Klzná lišta je skonštruovaná tak, aby sa zistili akékoľvek poruchy klzných líšt a začalo sa spúšťanie pantografu. Odkazuje sa na EN 50 206-1, verzia 1998, bod 4.9.

6. POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI NA POUŽITIE

6.1. Komponenty interoperability

6.1.1. Postupy a modely posudzovania

Postup posudzovania zhody interoperability komponentov podľa špecifikácie v kapitole 5 tejto TSI sa uskutoční uplatnením modulov podľa špecifikácie v prílohe A k tejto TSI.

Ak zadávateľ môže preukázať, že testy alebo overenia predchádzajúcich aplikácií zostanú v platnosti pre nové aplikácie, potom ich notifikovaný orgán zohľadní pri posudzovaní zhody.

Postupy posudzovania zhody pre interoperabilitu komponentov: nadzemné trolejové vedenie, pantograf a klzná lišta podľa definície v kapitole 5 k tejto TSI, sú uvedené v prílohe B, tabuľky B.1 až B.3 k tejto TSI.

Ak to požadujú moduly špecifikované v prílohe A k tejto TSI, posudzovanie zhody komponentov interoperability ocení notifikovaný orgán, u ktorého výrobca alebo jeho oprávnený zástupca ustanovený v rámci spoločenstva podal žiadosť, ak je to uvedené v postupe.

Výrobca komponentu interoperability alebo jeho oprávnený zástupca ustanovený v rámci spoločenstva vystaví vyhlásenie zhody ES v súlade s článkom 13 ods. 1 prílohy IV, kapitola 3 k smernici 96/48/ES, pred tým, než uvedie komponent interoperability na trh. Vyhlásenie ES o vhodnosti na použitie sa nevyžaduje na komponenty interoperability subsystému energetiky.

6.1.2. Aplikácia modulov

Na postup posudzovania zhody pre každý komponent interoperability subsystému energetiky výrobca alebo jeho oprávnený zástupca ustanovený v rámci spoločenstva si môže vybrať buď:

- postup typovej skúšky(modul B) uvedený v prílohe A (A.2) k tejto TSI pre etapu projektovania a vývoja v kombinácii so zhodou s typovým postupom (modul C) uvedený v prílohe A(A.3) k tejto TSI na výrobnú etapu, alebo

- komplexné zabezpečenie kvality s postupom skúšky projektu (modul H2) uvedeného v prílohe A(A.4) k tejto TSI na všetky etapy.

Tieto postupy posudzovania zhody sú definované v prílohe k tejto TSI.

Modul H2 sa môže vybrať len keď výrobca používa kvalitný systém na konštrukciu, výrobu, konečnú kontrolu a testovanie výrobku, ktorý schváli a preskúma notifikovaný orgán.

Posudzovanie zhody obsahuje všetky fázy a charakteristiky označené X v tabuľkách B.1, B.2 a B.3 k tejto TSI.

6.2. Subsystém energetiky

6.2.1. Postupy a moduly posudzovania

Na žiadosť zadávateľa alebo jeho oprávnenej osoby ustanovenej v rámci spoločenstva vykonáva notifikovaný orgán overenie ES v súlade s článkom 18(1) a prílohou VI k tejto smernici 96/48/ES a v súlade s ustanoveniami príslušných modulov podľa špecifikácie v prílohe A k tejto TSI.

Ak zadávateľ môže preukázať, že testy alebo overenia predchádzajúcich aplikácií zostanú v platnosti pre nové aplikácie, potom ich notifikovaný orgán zohľadní pri posudzovaní zhody.

Postupy posudzovania na ES overenie subsystému energetiky sú uvedené v prílohe C, tabuľka C.1, k tejto TSI.

Pokiaľ je to špecifikované v tejto TSI, ES overenie subsystému energetiky berie do úvahy jeho prepojenia s ostatnými subsystémami systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc.

Zadávateľ vypracuje vyhlásenie ES o overení subsystému energetiky v súlade s článkom 18 ods. 1 prílohy V k smernici 96/48/ES.

6.2.2. Aplikácia modulov

Na overovací postup subsystému energetiky si môže zadávateľ alebo jeho oprávnený zástupca ustanovený v rámci spoločenstva vybrať, buď:

- postup overenia jednotky (modul SG) uvedený v prílohe A(A.5) k tejto TSI, a alebo

- komplexné zabezpečenie kvality so skúškou projektu (modul SH2) uvedený v prílohe A(A.6) k tejto TSI.

Modul SH2 sa môže vybrať len tam, kde všetky činnosti, ktoré prispievajú k projektu subsystému sa majú overiť (konštrukcia, výroba, montáž, inštalovanie), podliehajú systému kvality na konštrukciu, výrobu, výstupnú kontrolu a testovanie výrobkov, a boli posúdené a preskúmané notifikovaným orgánom.

Posudzovanie zahŕňa etapy a charakteristiky podľa označenia v tabuľke C.1 prílohy C k tejto TSI.

7. IMPLEMENTÁCIA TSI ENERGETIKY

7.1. Uplatňovanie tejto TSI na vysokorýchlostné trate a vlaky, ktoré sa majú uviesť do prevádzky

Čo sa týka vysokorýchlostných tratí v rámci geografického rozsahu tejto TSI (pozri odsek 12) a vozového parku, ktoré sa uvedú do prevádzky po nadobudnutí účinnosti tejto TSI, úplne uplatňovateľné sú kapitoly 2 až 6 ako aj prípadné špecifické ustanovenia odseku 7.3, ktorý je uvedený ďalej.

7.2. Uplatňovanie tejto STI na vysokorýchlostné trate a vozový park, ktorý je už v prevádzke

Vzhľadom na inštalácie infraštruktúry a vozový park, ktoré už sú v prevádzke, sa táto TSI uplatňuje na komponenty na základe podmienok špecifikovaných v článku 3 tohto rozhodnutia. V tejto súvislosti sa zásadne vzťahuje na uplatňovanie migračnej stratégie, ktorá umožňuje ekonomicky oprávnené prispôsobenie existujúcich inštalácií, ktoré sa majú uskutočniť pri zohľadnení zásady historických práv. Tieto zásady sa uplatňujú v prípade TSI na energetiku.

Pokiaľ sa TSI môže plne uplatniť na nové inštalácie, implementácia na existujúce trate môže vyžadovať úpravy existujúcich inštalácií. Potrebná úprava bude závisieť od rozsahu zhodnosti existujúcich inštalácií. Implementačná stratégia sa môže individuálne uplatňovať len na uvedených tratiach alebo sieťach v členských štátoch spoločenstva. V odseku 7.3 sú uvedené tie jednotky, pri ktorých si implementácia vyžaduje úpravu existujúcich inštalácií. V tabuľke 7.1 sú súhrnne uvedené charakteristiky, ktoré sa majú implementovať.

Predmet zmluvy musí definovať praktické opatrenia a rôzne etapy, ktoré sú potrebné, aby umožnili uvedenie do prevádzky s požadovanými výkonmi. Tieto etapy môžu zahrňovať prechodné obdobia na uvedenie do prevádzky so zníženými výkonmi.

Tabuľka 7.1

Implementácia technických špecifikácií na interoperabilitu, subsystém energetiky

Charakteristika, ktorá sa má implementovať | Bod |

Napätie a frekvencia | 4.1.1 |

Inštalovaný výkon, stredné užitočné napätie | 4.3.1.1 |

Harmonické prúdy | 4.2.2.3 |

Elektrická ochrana | 4.2.2.8 |

Externá elektromagnetická kompatibilita | 4.3.1.5 |

Ochrana voči elektrickému úderu | 4.3.1.8, 4.3.2.4 |

Izolácia napájania | 4.3.1.10 |

Pokračovanie napájania | 4.3.1.11 |

Rekuperačné brzdenie | 4.3.1.4 |

Geometria nadzemného trolejového vedenia | 4.1.2.1, 4.1.2.2, 5.3.1.3 |

Dynamický obrys | 4.2.2.4 |

Úseky s oddelenými fázami | 4.2.2.10 |

Úseky s oddelenými systémami | 4.2.2.11 |

Prúdová kapacita | 5.3.1.2, 5.3.2.3, 5.3.3.3 |

Rýchlosť šírenia vĺn | 5.3.1.4 |

Elasticita a jej rovnomernosť | 5.3.1.5 |

Stredná prítlačná sila | 5.3.1.6 |

Bezpečnosť, uzemnenie a vyrovnávanie potenciálov | 4.3.2.1, 4.3.2.2 |

Dynamické správanie a odber prúdu | 4.3.2.3 |

Konštrukcia pantografov | 4.1.2.3 |

Konštrukcia líšt zberača | 5.3.3 |

Kontaktné sily | 4.3.2.5 |

7.3. Špeciálne prípady

V týchto špecifických prípadoch sú oprávnené tieto špeciálne ustanovenia. Tieto špecifické prípady sú klasifikované podľa dvoch kategórií: ustanovenia sa uplatňujú buď nepretržite (prípady "P") alebo dočasne (prípady "T"). Čo sa týka dočasných prípadov, odporučuje sa, aby cieľový systém dosiahol buď do roku 2010 (prípady "T"), cieľ stanovený v rozhodnutí č. 1996/96/ES Európskeho parlamentu a Rady z 23. júla 1996 týkajúceho sa smerníc na rozvoj transeurópskej dopravnej siete alebo do roku 2020 (prípady "T2").

7.3.1. Osobitosti rakúskej siete

Prípojné trate

Investícia na výmenu nadzemného trolejového vedenia na rekonštruovaných a prípojných tratiach a staniciach tak, aby splnili požiadavky 1600 mm euro-pantografu je neprimerane vysoká. Vlaky, ktoré chodia cez tieto trate, budú musieť byť vybavené druhotnými 1950 mm pantografmi na strednorýchlu prevádzku až do 230 km/h s tým, že nadzemné trolejové vedenie na týchto častiach transeurópskej siete nebude musieť byť pripravené na prevádzku euro-pantografu. V týchto oblastiach je pri pôsobení priečneho vetra povolené maximálne bočné vychýlenie trolejového vedenia 550 mm. Budúce zisťovania týkajúce sa rekonštruovaných a prípojných tratí by tiež mali brať do úvahy euro-pantograf, aby sa preukázala relevantnosť výberov.

Prípojné a rekonštruované trate (prípad P)

Pre súhlas s konštruovaním nadzemného trolejového vedenia na pantograf so šírkou na 1950 mm nie je potrebné prispôsobenie.

Prípojné trate (prípad T1)

Ďalšie napájacie stanice sú potrebné, aby sa vyhovelo požiadavkám na užitočné napätie a inštalovaný výkon. Inštalovanie sa plánuje do 2010.

7.3.2. Osobitosti belgickej siete (prípad T1)

Existujúce vysokorýchlostné trate

Na existujúcich vysokorýchlostných tratiach úseky s oddelenými fázami nie sú kompatibilné s požiadavkou pantografovej vzdialenosti medzi tromi pantografmi, čo je viac ako 143 m. Medzi existujúcimi vysokorýchlostnými a rekonštruovanými traťami nie je automatické ovládanie na vypínanie hlavného spínača na trakčných vozidlách.

Obidve jednotky sa musia upraviť.

Prípojné a rekonštruované trate

Na niektorých úsekoch tratí, pod mostami, výška trolejového vedenia nespĺňa minimálne požiadavky TSI a bude sa musieť upraviť. Termíny sú otvorené.

7.3.3. Osobitosti nemeckej siete (prípad P)

Investícia na výmenu nadzemného trolejového vedenia na rekonštruovaných a prípojných tratiach a staniciach tak, aby spĺňali požiadavky 1600 mm euro-pantografu, je neprimerane vysoká. Vlaky, ktoré chodia cez tieto trate, budú musieť byť vybavené druhotnými 1950 mm pantografmi na strednorýchlu prevádzku až do 230 km/h s tým, že nadzemné trolejové vedenie na týchto častiach transeurópskej siete nebude musieť byť pripravené na prevádzku euro-pantografu. V týchto oblastiach je pri pôsobení priečneho vetra povolené maximálne bočné vychýlenie trolejového vedenia 550 mm. Budúce štúdie týkajúce sa rekonštruovaných a prípojných tratí by tiež mali brať do úvahy euro-pantograf, aby sa preukázala relevantnosť výberov.

7.3.4. Osobitosti španielskej siete (prípad P)

Investícia na výmenu nadzemného trolejového vedenia na rekonštruovaných a prípojných tratiach a staniciach tak, aby spĺňali požiadavky 1600 mm euro-pantografu, je neprimerane vysoká. Vlaky, ktoré chodia cez tieto trate, budú musieť byť vybavené druhotnými 1950 mm pantografmi na strednorýchlu prevádzku až do 230 km/h s tým, že nadzemné trolejové vedenie na týchto častiach transeurópskej siete nebude musieť byť pripravené na prevádzku euro-pantografu. V týchto oblastiach je pri pôsobení priečneho vetra povolené maximálne bočné vychýlenie trolejového vedenia 550 mm. Budúce štúdie týkajúce sa rekonštruovaných a prípojných tratí by tiež mali brať do úvahy euro-pantograf, aby sa preukázala relevantnosť výberov.

V Španielsku môže byť nominálna výška trolejového vedenia 5,50 m na niektorých úsekoch budúcich vysokorýchlostných tratí; najmä v prípade budúcej trate medzi Barcelonou a Perpignanom. (Týkalo by sa to tiež Francúzska medzi španielskou hranicou a Perpignanom, keby tento štát o to požiadal.)

Vlaky na vysokorýchlostnej trati Madrid-Seville musia byť vybavené 1950 mm pantografom.

7.3.5. Osobitosti francúzskej siete

Existujúce vysokorýchlostné trate (prípad T2)

Aby sa zabezpečili kritériá odberu prúdu a dynamického správania na tratiach AC, je potrebná úprava zariadenia nadzemného vedenia.

Na existujúcich vysokorýchlostných tratiach úseky s oddelenými fázami nie sú kompatibilné s usporiadaním pantografov medzi tromi pantografmi vo vzdialenosti viac ako 143 m. Úseky s oddelenými fázami sa musia upraviť.

Na špecifickej vysokorýchlostnej trati je potrebná úprava nadzemného trolejového vedenia, aby sa zabezpečil povolený zdvih bez prerušení zdvihových zarážok inštalovaných na pantografoch.

Rekonštruované a prípojné trate

Na zabezpečenie kritérií na odber prúdu na tratiach DC, je potrebná úprava trolejového vedenia. Na tratiach DC prierez trolejových vedení nie je dostatočný, aby sa zhodoval s požiadavkami TSI na prúd pri zastavení v staniciach alebo v oblastiach, v ktorých sú vlaky vopred vykurované.

Existujúca trať DC do Španielska je prevádzkovaná s 1950 mm hlavou zberača DC. Aby sa táto trať prevádzkovala s interoperabilnými 1600 mm hlavami euro zberačov, primerane sa musí upraviť trolejové vedenie.

Všetky kategórie tratí

Na pantografy sa aplikuje toto:

- na systémy AC je potrebná 1600 mm hlava euro zberača namiesto 1450 mm hlavíc, ktoré sa v súčasnosti používajú na TGV,

- na systémy DC je potrebná 1600 mm hlava namiesto 1950 mm širokých hláv, ktoré sa v súčasnosti používajú na TGV,

- pre systémy AC je počas prechodného obdobia potrebné použitie pantografov, ktoré sú schopné prevádzky s tromi cieľovými krivkami (C1, C2 a cieľová krivka) na strednú prítlačnú silu Fm,

- na systémy DC môže byť potrebné použitie pantografov schopných prevádzky s dvoma krivkami Fm, jednou na 1,5 kV a druhou na 3 kV.

Zmena zatiaľ nebola plánovaná.

7.3.6. Osobitosti britskej siete

Nové vysokorýchlostné trate (prípad T1)

Na plánovanej železničnej trati v kanálovom tuneli (CTRL) môžu úseky s oddelenými fázami potrebovať prispôsobenie špecifikáciám v tejto TSI. Táto zmena sa uskutoční so zavedením plnej prevádzky vrátane nákladných vlakov.

Rekonštruované trate (prípad P)

Na hlavnej trati na východnom pobreží (ECML) sa niektoré úseky nezhodujú so špecifikáciami na napätie a frekvenciu, stredné užitočné napätie a inštalovaný výkon. Plánuje sa vykonávanie tejto TSI s ďalšou veľkou rekonštrukciou ECML.

Na ECML a hlavnej trati na západnom pobreží (WCML) je geometria nadzemného trolejového vedenia a dynamický obrys založený na prejazdnom profile UK 1 a považujú sa za špeciálny prípad. Variabilná výška trolejového vedenia sa môže zachovať na rýchlosti až do 225 km/h a stredná prítlačná sila sa upraví tak, aby sa dosiahli požiadavky na odber prúdu EN 50 119, verzia 2001, bod 5.2.1.

Na WCLM sa zachovajú existujúce typy úsekov s oddelenými fázami.

7.3.7. Osobitosti talianskej siete

Existujúce vysokorýchlostné trate (prípad T1)

Geometria nadzemných trolejových vedení sa musí upraviť na výšku trolejového vedenia na dĺžke 100 km dvojkoľajnej trate.

Tieto zmeny sa vykonajú do roku 2010.

Prípojné a rekonštruované trate (prípad T1)

Geometria nadzemných trolejových vedení sa musí upraviť vo vzťahu k výške trolejového vedenia na častiach predmetných tratiach.

Sú potrebné ďalšie napájacie stanice, aby sa splnili požiadavky na stredné užitočné napätie a inštalovaný výkon.

Tieto úpravy sa uskutočnia do roku 2010.

7.3.8. Osobitosti írskej a severoírskej siete (prípad P)

Na elektrifikovaných tratiach írskych a severoírskych sietí bude írska normovaná štruktúra prejazdného profilu IRL1 a potrebná svetlosť špecifikovať nominálnu výšku trolejového vedenia.

7.3.9. Osobitosti švédskej siete (prípad P)

Investícia na výmenu nadzemného trolejového vedenia na rekonštruovaných a prípojných tratiach a staniciach tak, aby vyhoveli požiadavkám 1600 mm euro-pantografu, je neprimerane vysoká. Vlaky, ktoré premávajú cez tieto trate, budú musieť byť vybavené druhotnými 1950 mm pantografmi na strednorýchlu prevádzku až do 230 km/h s tým, že nadzemné trolejové vedenie na týchto častiach transeurópskej siete nebude musieť byť pripravené na prevádzku euro-pantografu. V týchto oblastiach je pri pôsobení priečneho vetra povolené maximálne bočné vychýlenie trolejového vedenia 550 mm. Budúce štúdie týkajúce sa rekonštruovaných a prípojných tratí by tiež mali brať do úvahy euro-pantograf, aby sa preukázala relevantnosť výberov.

7.3.10. Osobitosti fínskej siete (prípad P)

Bežná výška trolejového vedenia je 6150 mm (minimálne 5600 mm, maximálne 6500 mm).

[1] V štátoch, ktoré majú v súčasnosti siete elektrifikované na AC 15 kV 16,7 Hz, sa tento systém môže použiť na nové trate. Taký istý systém sa tiež môže uplatňovať v susedných štátoch, ak sa môže ekonomicky zdôvodniť.

[2] Napájanie DC 3 kV sa môže použiť v Taliansku a Španielsku na existujúcich tratiach a nových úsekoch tratí, ktoré sa prevádzkujú pri rýchlosti 250 km/h, ak by elektrifikácia so AC 25 kV 50 Hz predstavovala nebezpečenstvo rušenia pozemného a vlakového zabezpečovacieho zariadenia na existujúcej trati, ktorá je umiestnená pri novej trati.

[3] Pre spojovacie trate so zmiešanou nákladnou a osobnou dopravou na prevádzku (trailer) prípojných vozidiel s nadmernými rozmermi môže výška trolejového vedenia byť vyššia, ak je pantograf vhodný na odber prúdu so špecifickou kvalitou a priebeh pantografu je dostačujúci podľa špecifikácie v bode 5.3.2.5.

[4] Na úrovňových križovatkách bude výška trolejového vedenia konštruovaná podľa vnútroštátnych smerníc.

[5] Výška trolejového vedenia a rýchlosť vetra, ktorý sa musí brať do úvahy, budú definované v registri infraštruktúry definovanom v prílohe D k tejto TSI.

[6] Na spojovacích tratiach so zmiešanou nákladnou a osobnou dopravou a s dopravou vykonávanou nákladnými vagónmi s zväčšeným obrysom môže byť výška trolejového vedenia väčšia, ak je pantograf vhodný na prenos prúdu so špecifickou kvalitou a rozsah pracovnej výšky pantografu je dostačujúci na to, aby boli splnené požiadavky bodu 5.3.2.5.

[7] Na úrovňových križovatkách bude výška trolejového vedenia konštruovaná podľa vnútroštátnych smerníc.

[8] Pre trate v Taliansku uvedené v poznámke 2 k tabuľke 4.1 je výška trolejového vedenia medzi 5000 mm a 5300 mm. Iné hodnoty sa aplikujú na ostatné typy tratí.

[9] Výška trolejového vedenia a rýchlosť vetra, ktorý sa musí brať do úvahy, budú definované v registri infraštruktúry definovanom v prílohe D k tejto TSI.

[10] Fm je dynamicky opravená priemerná hodnota prítlačnej sile získaná po štatistickej analýze výsledkov meraní alebo simulácií prítlačnej sily.

[11] Dynamická oprava sa uplatňuje na hodnoty uvedené v bodoch 5.3.1.6 a 5.3.2.7.

[12] So je vypočítaný alebo simulovaný zdvih trolejového vedenia na pevnom ramene, ktorý vznikol v normálnom prevádzkovom stave s jedným alebo niekoľkými pantografmi so strednou prítlačnou silou Fm pri maximálnej rýchlosti trate v súlade s EN 50 119, verzia 2001, bod 5.2.1.2

[13] Na trate v Taliansku a Španielsku uvedené v poznámke 2 k tabuľke 4.1 sa tiež aplikujú hodnoty špecifikované pre rekonštruované trate.

[14] Fm je dynamicky korigovaná stredná hodnota prítlačnej sily získaná po štatistickej analýze výsledkov meraní alebo simulácií prítlačnej sily.

[15] Dynamická oprava sa uplatňuje na hodnoty uvedené v bodoch 5.3.1.6 a 5.3.2.7.

[16] Potrebný priestor je určený vypočítaným, simulovaným alebo nameraným zdvihom trolejového vedenia na pevnom ramene, ktorý vzniká v normálnom prevádzkovom stave s jedným alebo niekoľkými pantografmi so strednou prítlačnou silou Fm pri maximálnej rýchlosti trate.

--------------------------------------------------