2002D0731 — SK — 30.04.2004 — 001.001

---

Tento dokument slúži čisto na potrebu dokumentácie a inštitúcie nenesú nijakú zodpovednosť za jeho obsah

►B

ROZHODNUTIE KOMISIE z 30. mája 2002 o technickej špecifikácii interoperability subsystému riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc uvedeného v článku 6 ods. 1 smernice Rady 96/48/ES (oznámené pod číslom dokumentu C(2002) 1947) (Text s významom pre EHP) (2002/731/ES) (Ú. v. ES L 245, 12.9.2002, p.37)

Zmenené a doplnené:

		Úradný vestník
		No	page	date
►M1	ROZHODNUTIE KOMISIE z 29. apríla 2004,	L 193	53	1.6.2004

---

▼B

ROZHODNUTIE KOMISIE

z 30. mája 2002

o technickej špecifikácii interoperability subsystému riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc uvedeného v článku 6 ods. 1 smernice Rady 96/48/ES

(oznámené pod číslom dokumentu C(2002) 1947)

(Text s významom pre EHP)

(2002/731/ES)

Článok 1

Komisia týmto prijíma TSI týkajúcu sa subsystému „riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie“ systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc uvedeného v článku 6 ods. 1 smernice 96/48/ES. TSI je opísaná v prílohe k tomuto rozhodnutiu. TSI je plne uplatniteľná na infraštruktúru a vozový park systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, ako je definované v prílohe 1 k smernici 96/48/ES, pričom sa zohľadňujú články 2 a 3 tohto rozhodnutia.

Článok 2

1.  So zreteľom na systémy uvedené v prílohe B k pripojenej TSI sú podmienkami, ktoré musia byť splnené na overenie interoperability v zmysle článku 16 ods. 2 smernice 96/48/ES, uplatniteľné technické predpisy, ktoré sa používajú v členských štátoch a ktoré povoľujú uviesť do prevádzky subsystém, na ktorý sa vzťahuje toto rozhodnutie.

2.  Každý členský štát do šiestich mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia oznámi ostatným členským štátom a Komisii:

Článok 3

1.  Na účely tohto článku:

2.  V prípade rekonštrukcie predloží zmluvný subjekt príslušnému členskému štátu dokumentáciu opisujúcu projekt. Členský štát preskúma dokumentáciu a pri zohľadnení vykonávacej stratégie v kapitole 7 pripojenej TSI prípadne rozhodne, či si rozsah prác vyžaduje nové povolenie na uvedenie do prevádzky podľa článku 14 smernice 96/48/ES. Také povolenie na uvedenie do prevádzky je potrebné vždy, keď môže byť úroveň bezpečnosti objektívne ovplyvnená predpokladanými prácami.

Ak je potrebné nové povolenie na uvedenie do prevádzky podľa článku 14 smernice 96/48/ES, členské štáty rozhodnú, či:

V oboch týchto prípadoch bude členský štát informovať výbor zriadený podľa smernice 96/48/ES o dokumentácii obsahujúcej uplatňované časti TSI a o stupni dosiahnutej interoperability.

3.  V prípade obnovy a výmeny v rámci údržby je uplatňovanie priloženej TSI nepovinné.

Článok 4

Členské štáty vypracujú národný vykonávací plán pre pripojenú TSI podľa kritérií špecifikovaných v jej kapitole 7. Tento vykonávací plán predložia ostatným členským štátom a Komisii najneskôr do šiestich mesiacov po oznámení tohto rozhodnutia.

Článok 5

Rozhodnutia Komisie 1999/569/ES ( 3 ) a 2001/260/ES ( 4 ) strácajú účinnosť od dátumu nadobudnutia účinnosti pripojenej TSI.

Článok 6

Pripojená TSI nadobúda účinnosť šesť mesiacov po oznámení tohto rozhodnutia.

Článok 7

Toto rozhodnutie je adresované členským štátom.

---

PRÍLOHA

TECHNICKÁ ŠPECIFIKÁCIA INTEROPERABILITY SUBSYSTÉMU RIADENIA VLAKOV, ZABEZPEČENIA VLAKOV A SIGNALIZÁCIE

„OBSAH
1.	ÚVOD
1.1.	TECHNICKÝ ROZSAH
1.2.	ÚZEMNÝ ROZSAH
1.3.	OBSAH TEJTO TSI
2.	DEFINÍCIA A ROZSAH SUBSYSTÉMU
2.1.	VŠEOBECNE
2.2.	PREHĽAD
2.2.1.	Interoperabilita
2.2.2.	Triedy riadiaceho a zabezpečovacieho rozhrania medzi vlakom a traťou
2.2.3.	Úrovne uplatňovania
2.2.4.	Hranice siete
3.	ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY NA SUBSYSTÉM RIADENIA A ZABEZPEČENIA
3.1.	VŠEOBECNE
3.2.	ŠPECIFICKÉ ASPEKTY SUBSYSTÉMU RIADENIA A ZABEZPEČENIA
3.2.1.	Bezpečnosť
3.2.2.	Spoľahlivosť a dostupnosť
3.2.3.	Zdravie
3.2.4.	Ochrana životného prostredia
3.2.5.	Technická zlučiteľnosť
4.	CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU
4.1.	ZÁKLADNÉ PARAMETRE SUBSYSTÉMU – VYBAVENIE TRIEDY A
4.1.1.	Základné parametre subsystému: vnútorné funkcie
4.1.2.	Základné parametre subsystému: vnútorné rozhranie
4.1.3.	Rozhrania s inými zariadeniami CC
4.2.	ROZHRANIA SUBSYSTÉMU S INÝMI SUBSYSTÉMAMI
4.2.1.	Vonkajšie rozhrania triedy A potrebné pre interoperabilitu
4.2.2.	Vonkajšie rozhrania triedy B potrebné pre interoperabilitu
4.3.	ŠPECIFIKOVANÝ VÝKON PRE INTEROPERABILITU
4.4.	OSOBITNÉ PRÍPADY: SPÔSOBY UPLATŇOVANIA
5.	KOMPONENTY INTEROPERABILITY
5.1.	KOMPONENTY INTEROPERABILITY SUBSYSTÉMU RIADENIA A ZABEZPEČENIA
5.2.	ZOSKUPENIE PRVKOV ZABEZPEČENIA
6.	POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI NA POUŽÍVANIE A VYHLÁSENIE O OVERENÍ ES
6.1.	KOMPONENTY INTEROPERABILITY
6.1.1.	Postupy posudzovania zhody a/alebo vhodnosti na používanie (moduly)
6.1.2.	Uplatňovanie modulov
6.2.	SUBSYSTÉM RIADENIA A ZABEZPEČENIA
6.2.1.	Uplatňovanie modulov
7.	VYKONÁVANIE TSI RIADENIA A ZABEZPEČENIA
7.1.	ZÁSADY A DEFINÍCIE
7.2.	OSOBITNÉ OTÁZKY VYKONÁVANIA TSI RIADENIA A ZABEZPEČENIA
7.2.1.	Úvod
7.2.2.	Vykonávanie: Infraštruktúra (pevné zariadenia)
7.2.3.	Vykonávanie: Vozový park (vozidlové vybavenie)
7.2.4.	Podmienky, za ktorých sa vyžadujú funkcie ‚O‘
7.2.5.	Postup zmeny kontroly
PRÍLOHA A	ŠPECIFIKÁCIE PRE INTEROPERABILITU
PRÍLOHA B	TRIEDA B – POUŽÍVANIE PRÍLOHY B
PRÍLOHA C	ŠPECIFICKÉ CHARAKTERISTIKY TRATE A ŠPECIFICKÉ CHARAKTERISTIKY VLAKU PRE TRATE A VLAKY VYHLÁSENÉ ZA INTEROPERABILNÉ A Z TOHO VYPLYVAJÚCE POŽIADAVKY
PRÍLOHA D	TSI RZC
PRÍLOHA E	MODULY PRE VYHLÁSENIE ES O ZHODE A VYHLÁSENIE O OVERENÍ ES SUBSYSTÉMU

1.   ÚVOD

1.1.   TECHNICKÝ ROZSAH

Táto TSI sa týka subsystému riadenia a zabezpečenia vlakov a signalizácie, ktorý je jedným zo subsystémov uvedených v bode 1 prílohy II k smernici 96/48/EC. V tomto dokumente sa uvádza ako „subsystém riadenia a zabezpečenia“ alebo „CC“.

Táto TSI je súčasťou súboru šiestich TSI, ktoré zahŕňajú osem subsystémov definovaných v smernici. Špecifikácie týkajúce sa subsystému „užívateľov“ a „životného prostredia“, ktoré sú potrebné na zabezpečenie interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc v súlade so základnými požiadavkami, sú špecifikované v príslušných TSI.

Viac informácií o subsystéme riadenia, zabezpečenia a signalizácie je uvedených v kapitole 2.

1.2.   ÚZEMNÝ ROZSAH

Územným rozsahom tejto TSI je systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc opísaný v prílohe I k smernici 96/48/ES.

Odkazuje sa najmä na trate transeurópskej železničnej siete opísanej v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, alebo v každej aktualizácii uvedeného rozhodnutia, ktorá je výsledkom revízie uvedenej v článku 21 uvedeného rozhodnutia.

1.3.   OBSAH TEJTO TSI

V súlade s článkom 5 ods. 3 a bodom 1 písm. b) prílohy I k smernici 96/48/ES táto TSI:

2.   DEFINÍCIA A ROZSAH SUBSYSTÉMU

2.1.   VŠEOBECNE

Definícia: subsystém riadenia a zabezpečenia. Subsystém riadenia a zabezpečenia je definovaný ako súbor funkcií a ich vykonávania, ktorý umožňuje bezpečnú a predvídateľnú prevádzku železničnej dopravy s cieľom splnenia požadovaných prevádzkových činností.

Rozsah: TSI subsystému riadenia a zabezpečenia definuje základné požiadavky pre tie časti subsystému riadenia a zabezpečenia, ktoré sú dôležité z hľadiska interoperability, a preto sú predmetom vyhlásenia o overení ES.

Vlastnosti subsystému riadenia a zabezpečenia, ktoré sa týkajú interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, sú určené:

Požiadavky na nevyhnutné funkcie, rozhrania a výkon sa uvádzajú v charakteristike riadenia a zabezpečenia, ktorá je opísaná v kapitole 4, kde sú aj odkazy na použiteľné normy.

2.2.   PREHĽAD

Interoperabilita transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete závisí sčasti na schopnosti palubného riadiaceho a zabezpečovacieho zariadenia pracovať s rôznym traťovým vybavením inštalovaným na trati ( 5 ).

2.2.1.   INTEROPERABILITA

Technická interoperabilita zabezpečuje, že vlaky sú spôsobilé bezpečne jazdiť na interoperabilných tratiach, prijímať potrebné riadiace a zabezpečovacie údaje z trate. Technická interoperabilita sa dosahuje vybavením vlakov správnymi funkciami, rozhraniami a výkonom na celej infraštruktúre, na ktorej sa má služba poskytovať. Technická interoperabilita je nevyhnutným predpokladom prevádzkovej interoperability, v ktorej je jazda založená na neustálom zobrazovaní informácií na stanovišti rušňovodičov a je v súlade so zásadami signalizácie definovanými pre vysokorýchlostnú sieť, ktoré sú nezávislé od používanej technológie.

2.2.2.   TRIEDY RIADIACEHO A ZABEZPEČOVACIEHO ROZHRANIA MEDZI VLAKOM A TRAŤOU

Interoperabilita riadiacich a zabezpečovacích funkcií má byť založená na rozvoji jednotných rozhraní, ktoré zabezpečujú interoperabilitu. Medzičasom sa na špecifikácie rozhraní, ktoré sa v súčasnosti používajú pre interoperabilnú dopravu (tzv. trieda B), vzťahujú požiadavky tejto TSI. Každá špecifikácia triedy B má byť riadená takto: členské štáty musia zabezpečiť, aby počas životnosti systémov triedy B boli tieto riadené v záujme interoperability, najmä aby sa pri každej zmene týchto špecifikácií dbalo na to, že sa majú riadiť tak, aby nebola dotknutá interoperabilita.

Sú definované dve triedy rozhraní riadenia a zabezpečenia medzi vlakom a traťou:

trieda A: jednotné rozhrania riadenia a zabezpečenia – tieto rozhrania sú definované v kapitole 4. Príloha A zahŕňa technické podmienky, ktoré definujú požiadavky interoperability triedy A rozhraní riadenia a zabezpečenia,

trieda B: rozhrania riadenia a zabezpečenia a aplikácie existujúce do nadobudnutia účinnosti smernice 96/48/ES obmedzené na tie, ktoré sú opísané v prílohe B. Tieto sa môžu vykonávať ako STM ( 6 ).

Aby sa dosiahla interoperabilita, musí sa vybavenie vozidla pre riadenie a zabezpečenie skladať z:

Kapitola 7 opisuje požiadavky na fázu prenosu z rozhraní triedy B do rozhraní triedy A na rádiové a signalizačné účely.

2.2.3.   ÚROVNE UPLATŇOVANIA

Rozhrania riadenia a zabezpečenia umožňujú prenos dát do vlakov a z vlakov. Špecifikácie triedy A požadované touto TSI poskytujú možnosti, z ktorých si projekt môže vybrať prostriedky prenosu, ktoré spĺňajú jeho požiadavky. Dohodnuté sú tri definované úrovne uplatňovania:

úroveň 1: požiadavka prenosu dát je splnená bodovým (Eurobalíza), a v niektorých prípadoch polospojitým (Euroslučka alebo Radio In-fill) prenosom pozdĺž trate. Zistenie polohy vlakov sa dosahuje traťovým zariadením, zvyčajne traťovými obvodmi, alebo počítačmi náprav. Informácie sa rušňovodičovi oznamujú buď z trate alebo vlakovým zabezpečovačom na stanovišti rušňovodiča.

úroveň 2: požiadavka prenosu dát je splnená rádiovým prenosom (GSM-R) pozdĺž trate. Pre niektoré funkcie vyžaduje rádiový prenos doplnenie bodovým prenosom (Eurobalíza). Poloha sa zisťuje traťovým zariadením, zvyčajne traťovými obvodmi, alebo počítačmi náprav. Informácie sa rušňovodičovi oznamujú vlakovým zabezpečovačom na stanovišti rušňovodiča.

úroveň 3: požiadavka prenosu dát je splnená rádiovým prenosom (GSM-R) pozdĺž trate. Pre niektoré funkcie vyžaduje rádiový prenos doplnenie bodovým prenosom (Eurobalíza). Zistenie polohy vlakov sa dosahuje traťovým zariadením, ktoré hlási riadiace a zabezpečovacie dáta systému spracovania dát. Informácie sa rušňovodičovi oznamujú vlakovým zabezpečovačom na stanovišti rušňovodiča.

Požiadavky tejto TSI sa uplatňujú na všetky úrovne uplatňovania. Problematike vykonávania je venovaná kapitola 7. Vlak vybavený rozhraniami triedy A pre danú úroveň uplatňovania musí byť schopný prevádzky na uvedenej úrovni uplatňovania a na každej inej nižšej úrovni uplatňovania.

2.2.4.   HRANICE SIETE

Lokalizované rozhrania medzi traťovými systémami riadenia a zabezpečenia susedných železníc musia zabezpečovať prechod vysokorýchlostných vlakov medzi sieťami bez obmedzení.

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY NA SUBSYSTÉM RIADENIA A ZABEZPEČENIA

3.1.   VŠEOBECNE

Podľa článku 4 ods. 1 smernice 96/48/ES systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, jeho subsystémy a jeho komponenty interoperability musia spĺňať základné požiadavky stanovené vo všeobecných požiadavkách v prílohe III k smernici. Základnými požiadavkami sú:

Smernica umožňuje, aby sa základné požiadavky mohli všeobecne uplatňovať na celý systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, alebo aby boli osobitné pre každý subsystém a jeho komponenty interoperability.

3.2.   ŠPECIFICKÉ ASPEKTY SUBSYSTÉMU RIADENIA A ZABEZPEČENIA

Základné požiadavky sa budú postupne posudzovať jednotlivo. Požiadavky sa uplatňujú na všetky systémy riadenia a zabezpečenia, ktoré využívajú rozhrania triedy A. Rozhrania triedy B majú osobitné vlastnosti.

3.2.1.   BEZPEČNOSŤ

Každý projekt, na ktorý sa táto špecifikácia uplatňuje, uvádza do účinnosti opatrenia nutné na preukázanie, že nebezpečenstvo vzniku udalosti v rámci systémov riadenia a zabezpečenia neprekračuje stupeň rizika prípustný pre súčasnú dopravu. Na tento účel sa používa príloha A kapitola 1.

Pre vybavenie triedy A je celkový cieľ bezpečnosti pre subsystém rozvrhnutý medzi palubné a traťové vybavenie. Pre časť vybavenia vozidla dôležitú pre bezpečnosť, ako aj pre časť vybavenia trate dôležitú pre bezpečnosť je bezpečnostnou požiadavkou pre úroveň 2 ETCS: prípustná miera rizika 10-9/hod. (pre náhodné poruchy) zodpovedajúca integrite bezpečnosti úrovne 4 (predbežná hodnota má byť potvrdená a rozšírená na ostatné úrovne ETCS). Podrobné požiadavky sú špecifikované v prílohe A bod 2a.

Pre vybavenie triedy B, ktoré sa používa na vysokorýchlostnú prevádzku, musí členský štát zaručiť, aby sa vynucovanie primeranej bezpečnej rýchlosti vykonávalo systémom triedy B a aby sa stanovil limit rýchlosti.

3.2.2.   SPOĽAHLIVOSŤ A DOSTUPNOSŤ

3.2.3.   ZDRAVIE

Je potrebné zabezpečiť, aby používané materiály a koncepcia systémov riadenia a zabezpečenia nepredstavovali zdravotné riziko pre osoby, ktoré k nim majú prístup.

Táto TSI nepridáva žiadnu dodatočnú požiadavku k už existujúcim požiadavkám vyžadovaným uplatniteľnými európskymi právnymi predpismi.

3.2.4.   OCHRANA ŽIVOTNÉHO PROSTREDIA

Táto TSI nepridáva žiadnu dodatočnú požiadavku k už existujúcim požiadavkám vyžadovaným uplatniteľnými európskymi právnymi predpismi.

3.2.5.   TECHNICKÁ ZLUČITEĽNOSŤ

Technická zlučiteľnosť zahŕňa funkcie, rozhrania a výkony požadované na dosiahnutie interoperability. S cieľom splniť túto základnú požiadavku a dosiahnuť interoperabilitu sa musia úplne dodržiavať požiadavky kapitoly 4 tejto TSI.

Požiadavky technickej zlučiteľnosti sa preto môžu rozdeliť do dvoch kategórií:

3.2.5.1.   Konštrukčná zlučiteľnosť

3.2.5.1.1.   Fyzikálne podmienky vonkajšieho prostredia

3.2.5.1.2.   Elektromagnetická zlučiteľnosť

Požiadavky elektromagnetickej zlučiteľnosti (ktoré zahŕňajú požiadavky určovania polohy vlaku) sú:

Používajú sa tieto normy:

3.2.5.2.   Zlučiteľnosť riadenia a zabezpečenia

Kapitola 4 spolu s prílohami A a B definujú požiadavky pre interoperabilitu subsystému riadenia a zabezpečenia pre každú triedu rozhrania, trieda A a trieda B.

4.   CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

Systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, na ktorý sa vzťahuje smernica 96/48/ES a ktorého súčasťou je kontrolný a riadiaci subsystém, je integrovaný systém, ktorý vyžaduje, aby činnosti, rozhrania a výkon (všetko základné parametre) boli overené, najmä aby bolo zaručené, že systém je interoperabilný a že sú splnené základné požiadavky. Príloha A obsahuje zoznam záväzných európskych špecifikácií pre činnosti, rozhrania a výkon triedy A; príloha B obsahuje zoznam charakteristík systémov triedy B a zodpovedné členské štáty. Charakteristika riadenia a zabezpečenia je uvedená v tomto poradí:

Na STM, ktoré umožňujú prevádzku systému triedy A na infraštruktúre triedy B, sa vzťahujú požiadavky systému triedy B. Na vykonávanie funkcií a rozhraní triedy A a na prechod na ne zo systémov triedy B sa vzťahujú požiadavky kapitoly 7.

TSI riadenia a zabezpečenia opisuje charakteristiky ERTMS v súlade so smernicou 96/48/ES.

Základné parametre vybavenia triedy B sú predmetom prílohy B.

4.1.   ZÁKLADNÉ PARAMETRE SUBSYSTÉMU – VYBAVENIE TRIEDY A

4.1.1.   ZÁKLADNÉ PARAMETRE SUBSYSTÉMU: VNÚTORNÉ FUNKCIE

Táto časť špecifikuje funkcie riadiaceho a zabezpečovacieho vybavenia triedy A, ktoré sú dôležité pre interoperabilitu. Funkcie ETCS požadované pre interoperabilitu sú:

Na dosiahnutie interoperability nie je potrebné štandardizovať všetky funkcie v rámci subsystému riadenia, zabezpečenia a signalizácie. Prvoradé je definovať:

Táto kapitola sa zaoberá iba vyššie uvedenou funkčnosťou.

Funkciami GSM-R požadovanými pre interoperabilitu sú hlasové a dátové komunikácie medzi traťou a vozidlom.

Funkcie riadenia a zabezpečenia sú rozdelené do 3 kategórií:

M

:

štandardné funkcie, ktorých vykonávanie je povinné. Napr. koniec povolenia na jazdu v ETCS,

O

:

funkcie, ktorých vykonávanie nie je povinné, ale ak sú vykonávané, platia štandardné špecifikácie, napr. faxový prenos v GSM-R,

N

:

funkcie riadenia a zabezpečenia v národnej časti systému riadenia a zabezpečenia, napr. funkcie stavadiel.

Klasifikácia funkcií je uvedená v rámci textu ETCS FRS a GSM-R FRS.

Funkcie ETCS sa vykonávajú v súlade s technickými špecifikáciami, ktoré sú uvedené v prílohe A body 5, 6, 7, 8, 9 a ich výkon musí zodpovedať bodom 2 a 18.

Funkcie bdelosti sa vykonávajú vo vozidle v súlade s prílohou A bod 10. Vykonávanie môže byť:

Funkcia in-fill dátového prenosu v ETCS v úrovni uplatňovania 1 je povinná len vo vozidle za podmienok definovaných v kapitole 7.

Rádiové funkcie GSM-R sa vykonávajú v súlade s technickými špecifikáciami, ktoré sú uvedené v prílohe A bod 11.

4.1.2.   ZÁKLADNÉ PARAMETRE SUBSYSTÉMU: VNÚTORNÉ ROZHRANIE

Definícia: vnútorné rozhrania sú definované ako záležitosti, ktoré sa týkajú dvoch komponentov interoperability riadenia a zabezpečenia alebo zostáv riadenia a zabezpečenia, a opisujú funkčné, elektrické a/alebo mechanické podmienky uplatňované na väzby medzi nimi. Hlasový a dátový prenos medzi vlakom a traťou je časťou vnútorných rozhraní.

V tejto časti sú špecifikované funkcie vnútorných rozhraní riadenia a zabezpečenia triedy A, ktoré sú podstatné pre interoperabilitu.

4.1.2.1.   Rozhrania medzi vybavením vozidla a trate

4.1.2.2.   Rozhrania medzi vozidlovými komponentmi interoperability, ktoré sú podstatné pre interoperabilitu

Charakteristiky dátovej komunikácie každého rozhrania musia byť také, aby umožňovali splnenie požiadaviek funkčnosti a poruchového režimu.

4.1.2.3.   Rozhrania medzi traťovými komponentmi interoperability, ktoré sú podstatné pre interoperabilitu

4.1.2.4.   Správa kľúčov

Dáta vzťahujúce sa na bezpečnosť a prenášané prostredníctvom rádiového spojenia sú chránené mechanizmami, ktoré si vyžadujú kryptografické kľúče. Manažér infraštruktúry zabezpečuje manažérsky systém, ktorý kontroluje a spravuje kľúče. Rozhranie správy kľúčov sa požaduje:

Bezpečnosť správy kľúčov ovplyvňuje bezpečnosť subsystému riadenia a zabezpečenia. Preto sa pre systém správy kľúčov vyžaduje bezpečnostná politika.

Požiadavky sú špecifikované v prílohe A bod 15.

4.1.3.   ROZHRANIA S INÝMI ZARIADENIAMI CC

Funkcie riadenia a zabezpečenia trate určené touto TSI musia byť schopné čítať informácie zo stavadlového a iného signalizačného systému a prenášať na ne dáta v závislosti na vykonávaných funkciách.

Štandardizácia tohto rozhrania nie je potrebná na dosiahnutie interoperability, preto toto rozhranie nie je definované v európskych špecifikáciách.

4.2.   ROZHRANIA SUBSYSTÉMU S INÝMI SUBSYSTÉMAMI

Definícia: vonkajšie rozhrania sú definované ako otázky, ktoré sa týkajú dvoch TSI subsystémov.

4.2.1.   VONKAJŠIE ROZHRANIA TRIEDY A POTREBNÉ PRE INTEROPERABILITU

V tejto kapitole sú špecifikované vonkajšie rozhrania subsystému riadenia a zabezpečenia definované v tejto TSI s inými subsystémami TSI, ktoré sú podstatné pre interoperabilitu. Pre TSI energetiky vyplývajú nepriame požiadavky z TSI vozového parku, ktoré sa týkajú najmä EMC. Vonkajšie rozhrania sú:

prevádzkové rozhrania, ktoré obsahujú:

rozhrania vozidlového parku, ktoré obsahujú:

rozhrania infraštruktúry, ktoré obsahujú:

inštalačné požiadavky.

Príslušné normy sú uvedené v zozname v prílohe A. Nasledujúce vysvetlenia sa vzťahujú k hlavným problémom.

4.2.1.1.   Prevádzkové rozhrania

Európska vysokorýchlostná sieť bude predmetom jednotných prevádzkových požiadaviek. Budú sa týkať predovšetkým vlakov. Na účely interoperability zabezpečia rozhrania riadenia a zabezpečenia triedy A operátorom technické možnosti pre:

4.2.1.2.   Rozhrania vozového parku

4.2.1.3.   Rozhrania infraštruktúry

Zariadenia infraštruktúry musia zabezpečiť, aby:

4.2.2.   VONKAJŠIE ROZHRANIA TRIEDY B POTREBNÉ PRE INTEROPERABILITU

Pre vonkajšie rozhrania triedy B platia len nasledujúce požiadavky triedy A:

Všetky ostatné požiadavky sa zistia odkazom na prílohu B.

4.3.   ŠPECIFIKOVANÝ VÝKON PRE INTEROPERABILITU

Systémy triedy A musia spĺňať technické požiadavky na výkon v súlade s prílohou A bod 18.

Systémy triedy B o interoperabilných vlakoch musia poskytovať všetky dosiahnuteľné parametre a rozpätia hodnôt parametrov pre optimálnu jazdu vlaku; najmä rýchlosť a brzdný výkon vlakov musia byť využiteľné pre brzdové parametre riadenia a zabezpečenia, pokiaľ je to ekonomicky opodstatnené.

4.4.   OSOBITNÉ PRÍPADY: SPÔSOBY UPLATŇOVANIA

Pozri kapitolu 7.

5.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

V kapitole 5 sú opísané komponenty interoperability prijaté pre subsystém riadenia a zabezpečenia.

5.1.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY SUBSYSTÉMU RIADENIA A ZABEZPEČENIA

Ako je opísané v kapitole 2, subsystém riadenia a zabezpečenia je rozdelený do dvoch skupín, traťové a vozidlové vybavenie. Komponent interoperability môže patriť iba jednej zo skupín.

Komponenty interoperability subsystému riadenia a zabezpečenia sú uvedené v tabuľkách 5.1 a 5.2:

Stĺpec 1

obsahuje číslo riadku,

Stĺpec 2

obsahuje názov komponentu interoperability,

Stĺpec 2a

obsahuje prípadné poznámky,

Stĺpec 3

obsahuje rozhrania, ktoré sú vnútorné pre TSI subsystému riadenia a zabezpečenia; hviezdička v tomto stĺpci znamená, že podporné európske normy ešte nie sú k dispozícii,

Stĺpec 4

obsahuje rozhrania k iným subsystémom TSI (vonkajšie rozhrania riadenia a zabezpečenia),

Stĺpec 5

obsahuje charakteristiky, ktoré sa posudzujú podľa prílohy A obsahujúcej zoznam príslušných európskych špecifikácii vrátane testovacích požiadaviek,

Stĺpec 6

obsahuje moduly (pozri prílohu E), ktoré sa majú uplatňovať na posudzovanie.

Odkaz na európske špecifikácie, ktoré sa majú uplatňovať, sa pre každý komponent interoperability uvádzajú v prílohe A.

Tieto komponenty interoperability sú špecifické pre železničné aplikácie.

5.2.   ZOSKUPENIE KOMPONENTOV INTEROPERABILITY

Komponenty interoperability riadenia a zabezpečenia definované v tabuľke 5.1 a 5.2 môžu byť kombinované tak, aby tvorili väčšiu jednotku. Skupina je potom definovaná funkciami integrovaných komponentov interoperability a zostávajúcimi vonkajšími rozhraniami skupiny. Skupiny sú definované v tabuľkách 5.1 a 5.2. Každá skupina musí byť sprevádzaná európskymi špecifikáciami. Skupina takto vytvorená sa potom považuje za komponent interoperability.

Vyhlásenie o zhode pre komponent interoperability vyžaduje, aby každé z jeho rozhraní uvedených v tabuľke 5 bolo podporené jednou alebo viacerými európskymi špecifikáciami. Príslušné špecifikácie budú uvedené v prílohe A. Kým nebudú k dispozícii európske špecifikácie, aby podporili rozhranie uvedené v tabuľke 5, pre tento komponent interoperability sa nemôže vystaviť vyhlásenie o zhode. Preto sa príslušný komponent interoperability musí začleniť do skupiny komponentov interoperability, pre ktorú je potom vyhlásenie o zhode možné.

6.   POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI NA POUŽÍVANIE A VYHLÁSENIE O OVERENÍ ES

6.1.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

6.1.1.   POSTUPY POSUDZOVANIA ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI NA POUŽÍVANIE (MODULY)

Táto kapitola sa zaoberá vyhlásením ES o zhode pre komponenty interoperability riadenia a zabezpečenia.

Vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie sa nevyžaduje pre komponenty interoperability subsystému riadenia a zabezpečenia.

Postup posudzovania zhody komponentov interoperability podľa definície v kapitole 5 tejto TSI sa vykonáva použitím modulov špecifikovaných v prílohe E tejto TSI.

Špecifikácie pre výkon, rozhrania a funkcie požadované pre každý komponent interoperability triedy A sa získavajú prostredníctvom odkazov na prílohu A. Tabuľky 5.1a, 5.1b, 5.2a a 5.2b uvádzajú pre každý komponent interoperability body prílohy A, ktoré sa majú použiť. Testy a požiadavky na testovacie nástroje, ktoré sú povinné na posúdenie zhody výkonu, rozhraní a funkcií každého komponentu interoperability, sa získavajú tiež z týchto tabuliek. Európske špecifikácie, ktoré sa majú použiť na definované komponenty interoperability, sú uvedené v bode 5.1.

Posúdenie zhody musí obsahovať bezpečnosť, napr. preukázanie, že aplikačný softvér je zavedený v bezpečnostnom bloku, ktorý už má vyhlásenie o zhode, spôsobom preukazujúcim prijateľnosť z hľadiska bezpečnosti podľa prílohy A bod 1. Toto posúdenie má tiež obsahovať preukázanie, že iné softvérové moduly eventuálne inštalované v rovnakom bloku nenarúšajú uplatňovanie ERTMS/ETCS.

Ak sú komponenty interoperability kombinované do skupiny, posúdenie zhody sa má vzťahovať na zvyšné rozhrania a funkcie integrovaných komponentov interoperability, ako je uvedené v bode 5.2.

Nezávislé posúdenie v procese preukazovania a schvaľovania opísané v prílohe A bod 1 môže notifikovaný orgán uznať bez toho, aby sa muselo opakovať.

6.1.1.1.   Špecifický prenosový modul (STM)

STM musí spĺňať národné požiadavky a za jeho schválenie je zodpovedný členský štát, ako je to stanovené v prílohe B.

Overenie rozhrania STM s vozidlovým ERTMS/ETCS a niektorých združených vonkajších rozhraní so subsystémom TSI vozového parku, ako je uvedené v tabuľke 5.1, si vyžaduje posúdenie zhody, ktoré vykoná notifikovaný orgán. Notifikovaný orgán overí, či členský štát schválil národnú časť STM.

6.1.1.2.   Vyhlásenie ES o zhode

Pre každý komponent interoperability alebo skupinu komponentov interoperability musí byť obsah vyhlásenia v súlade s prílohou IV k smernici č. 96/48/ES.

Komponent interoperability je najmenšia jednotka, pre ktorú sa môže získať vyhlásenie o zhode.

6.1.2.   UPLATŇOVANIE MODULOV

6.1.2.1.   Posudzovanie zhody

Na postup posudzovania zhody komponentov interoperability subsystému riadenia a zabezpečenia si výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve môže vybrať moduly podľa údajov v tabuľkách 5.1a, 5.1b, 5.2a a 5.2b.

6.1.2.2.   Definícia postupov posudzovania

Postupy posudzovania sú definované v prílohe E k tejto TSI.

Modul D sa môže vybrať len v prípade, že výrobca prevádzkuje systém kvality pre výrobu, kontrolu finálneho výrobku a testovanie, ktorý schvaľuje a nad ktorým vykonáva dozor notifikovaný orgán.

Modul H2 sa môže vybrať len v prípade, že výrobca prevádzkuje systém kvality pre projektovanie, výrobu, kontrolu finálneho výrobku a testovanie, ktorý schvaľuje a nad ktorým vykonáva dozor notifikovaný orgán.

6.2.   SUBSYSTÉM RIADENIA A ZABEZPEČENIA

Táto kapitola sa zaoberá vyhlásením o overení ES subsystému riadenia a zabezpečenia. Ako je uvedené v kapitole 2, je uplatňovanie subsystému riadenia a zabezpečenia spracované v dvoch skupinách:

Vyhlásenie o overení potrebné pre každú zostavu. Rozsah vyhlásenia ES o zhode podľa smernice 96/48/ES zahŕňa overenie integrácie komponentov interoperability, ktoré sú časťou príslušného subsystému. Tabuľky 6.1 a 6.2 definujú charakteristiky, ktoré sa majú overovať, a odkazy na európske špecifikácie, ktoré sa majú uplatňovať.

Traťovo špecifická realizácia traťovej zostavy je definovaná v registri infraštruktúry v súlade s prílohou C.

Vlakovo špecifická realizácia traťovej zostavy je definovaná v registri vozového parku v súlade s prílohou C.

Vyhlásenie o overení traťovej zostavy a vozidlovej zostavy musí obsahovať informácie, na ktorých je založený obsah registra infraštruktúry/registra vozového parku. Za overenie a vydanie registrov je zodpovedný členský štát, ktorý povolí uvedenie zostavy do prevádzky. Overenie registra infraštruktúry a registra vozového parku znamená, že tieto registre zodpovedajú formátom uvedeným v prílohe C a skutočnému usporiadaniu zostavy.

Na vozidlovú zostavu aj na traťovú zostavu sa vzťahujú nasledujúce požiadavky. Každá zostava musí spĺňať:

Vyhlásenie o overení ES je úlohou zadávateľa. (mohol by to byť napr. manažér infraštruktúry alebo vlakový operátor).

Vyhlásenie o overení vozidlovej a traťovej zostavy spolu s osvedčeniami o zhode sú dostačujúce na to, aby sa zabezpečilo, že vozidlová zostava bude fungovať s traťovou zostavou vybavenou zodpovedajúcimi funkciami, ako je definované v registri vozového parku a v registri infraštruktúry bez dodatočného vyhlásenia o overení subsystému.

Odkazy na postupy integrácie a požiadavky na testovacie požiadavky vozidlových a traťových zostáv sú špecifikované v prílohe A body 32 a 33.

Overenie integrácie funkcií traťovej zostavy:

Európske špecifikácie sa musia doplniť národnými špecifikáciami, ktoré sa vzťahujú na:

Notifikovaný orgán sa požaduje pre tú časť traťovej zostavy riadenia a zabezpečenia, pre ktorú sa ustanovia európske špecifikácie.

Zadávateľ môže dať posúdiť národné prvky traťovej zostavy nezávislému orgánu s cieľom zabezpečiť, že uplatňovanie národných špecifikácií spĺňa základné požiadavky.

Zadávateľ si môže na tento účel vybrať notifikovaný orgán.

Zadávateľ predloží členskému štátu dôkaz o správnej integrácii časti opísanej európskymi špecifikáciami v rámci riadenia, zabezpečenia a signalizácie.

Postupy posudzovania (moduly)

Na žiadosť zadávateľa alebo jeho splnomocneného zástupcu so sídlom v Spoločenstve vykonáva notifikovaný orgán overenie ES v súlade s článkom 18 ods. 1 a prílohou VI k smernici 96/48/ES a v súlade s ustanoveniami príslušných modulov špecifikovaných v prílohe E k tejto TSI.

Postupy posudzovania pre overenie ES traťovej a vozidlovej zostavy subsystému riadenia a zabezpečenia, zoznam špecifikácií a opisy testovacích postupov sú uvedené v tabuľkách 6.1 a 6.2 tejto TSI.

Pokiaľ je to v tejto TSI špecifikované, pri overení ES traťovej a vozidlovej zostavy subsystému riadenia a zabezpečenia sa zohľadňujú jej rozhrania s inými subsystémami systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc.

Zadávateľ vyhotoví vyhlásenie o overení ES pre traťovú a vozidlovú zostavu subsystému riadenia a zabezpečenia v súlade s článkom 18 ods. 1 a prílohou V k smernici 96/48/ES.

Nezávislé posúdenie v procese preukazovania a schvaľovania opísané v prílohe A bod 1 môže notifikovaný orgán uznať bez toho, aby sa muselo opakovať.

6.2.1.   UPLATŇOVANIE MODULOV

Na postup overovania vozidlovej zostavy subsystému riadenia a zabezpečenia si môže zadávateľ alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve vybrať buď:

Na postup overovania traťovej zostavy subsystému riadenia a zabezpečenia si môže zadávateľ alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve vybrať buď:

Modul SH2 sa môže vybrať len v prípade, že sa na všetky činnosti prispievajúce k overeniu projektu subsystému (projektovanie, výroba, montáž, inštalácia) vzťahuje systém kvality pre projektovanie, výrobu, kontrolu finálneho výrobku a testovanie, ktorý schvaľuje a nad ktorým vykonáva dozor notifikovaný orgán.

7.   VYKONÁVANIE TSI RIADENIA A ZABEZPEČENIA

7.1.   ZÁSADY A DEFINÍCIE

Podmienky na dosiahnutie interoperability systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, špecifikované v článku 1 smernice 96/48/ES, sa týkajú projektov výstavby, rekonštrukcie a prevádzky infraštruktúry a vozového parku, ktoré prispievajú k fungovaniu systému, ktorý má byť uvedený do prevádzky po dátume nadobudnutia účinnosti smernice.

Vzhľadom na infraštruktúru a vozový park, ktoré sú už v prevádzke v čase, keď TSI nadobudne účinnosť, TSI sa uplatní v dobe plánovania prác; stupeň použitia TSI však závisí od druhu a rozsahu prác.

V prípade riadenia a zabezpečenia sa použijú kritéria definované v ďalších kapitolách.

7.2.   OSOBITNÉ OTÁZKY VYKONÁVANIA TSI RIADENIA A ZABEZPEČENIA

7.2.1.   ÚVOD

7.2.1.1.   Všeobecné prechodné kritériá

Uznáva sa, že ERTMS sa nemôže ihneď inštalovať na všetkých vysokorýchlostných tratiach z dôvodov inštalačných možností a ekonomických úvah.

V prechodnom období medzi súčasnou (nejednotnou) situáciou a všeobecným uplatňovaním rozhraní riadenia a zabezpečenia triedy A ( 9 ) sa vypracuje niekoľko riešení interoperability v rámci tejto TSI pre európsku vysokorýchlostnú infraštruktúru vrátane prípojných tratí a pre európske vysokorýchlostné vlaky. Jednotná koncepcia uznáva túto skutočnosť a prijíma sa opatrenie určené pre moduly známe ako STM (specific transmission modules), ktoré majú dopĺňať jednotný systém ERTMS tak, aby vlak vybavený príslušným STM mohol byť prevádzkovaný na existujúcej nejednotnej infraštruktúre; alternatívne môže byť infraštruktúra vybavená systémami triedy A aj triedy B ( 10 ).

7.2.1.2.   Použitie systémov triedy B pre interoperabilné vlaky

V prechodnej etape medzi nejednotnými národnými systémami a jednotným systémom, keď iba časť vozového parku je vybavená vozidlovým systémom, ktorý je schopný riadiť jednotný systém podľa triedy A, môže byť potrebné mať oba systémy úplne alebo sčasti inštalované na traťovom úseku.

Neexistuje žiadne funkčné spojenie medzi oboma vozidlovými systémami okrem riadenia prechodov počas prevádzky vlaku (a ako sa to vyžaduje na splnenie požiadavky STM pre systémy triedy B, ak sa používajú STM).

Z čisto funkčného hľadiska môže byť systém budovaný ako kombinácia komponentov jednotného a nejednotného systému. Príkladom je kombinácia systému ERTMS/ETCS úrovne 1, ktorá používa Eurobalízu ako prostriedok bodového prenosu a funkciu in-fill, ktorá nie je založená na jednotnom riešení, ale na národnom systéme. Toto riešenie vyžaduje dátové spojenie medzi jednotným a nejednotným systémom. Preto riešenie nie je v súlade buď s triedou A alebo triedou B. Nemôže byť vyhlásené za interoperabilné.

Je však možné používať kombináciu ako národné rozšírenie interoperabilnej trate. Toto je povolené len v prípade, ak môžu byť vlaky nevybavené dátovým spojením medzi oboma systémami prevádzkované buď v jednotnom alebo nejednotnom systéme bez informácií z iných systémov. Ak to nie je možné, trať nemôže byť vyhlásená za interoperabilnú pre subsystém riadenia a zabezpečenia.

7.2.1.3.   Zlučiteľnosť s inými vlakmi

Interoperabilná infraštruktúra sa podľa článku 5 ods. 4 smernice 96/48/ES môže použiť na pohyb vlakov, ktoré nespĺňajú požiadavky tejto TSI, pokiaľ nie je ohrozené splnenie základných požiadaviek.

Také vlaky môžu prípadne používať signalizačnú infraštruktúru triedy B. ERTMS/ETCS taktiež umožňuje odosielať informácie pre vozidlové zariadenia triedy B cez komunikačný systém trať-vlak triedy A. Ak sa použije toto riešenie, v každom prípade musia byť na trati inštalované všetky funkcie ERTMS/ETCS a príslušné informácie sa odosielajú vlakom, aby bol možný pohyb interoperabilných vlakov. Vlaky vybavené vozidlovými systémami triedy B, modifikovanými na príjem informácií z komunikačného systému trať-vlak triedy A, sa nemôžu vyhlásiť za interoperabilné.

7.2.1.4.   Registre

Pre každé vykonanie subsystému riadenia a zabezpečenia na danej trati je v prílohe C uvedený zoznam požiadaviek na vozidlové zariadenie, ktoré majú byť vložené do registrov infraštruktúry (TEN HC) a ktoré uvádzajú, či sa tieto požiadavky týkajú funkcií M ( 11 ) alebo O ( 12 ). Tieto registre infraštruktúry (TEN HC) musia byť dostupné, aby boli známe obmedzenia pri zostavovaní zostavy.

7.2.1.5.   Časové kritériá

ETCS a GSM-R sú počítačovo založené systémy so životnosťou omnoho kratšou ako súčasné tradičné železničné signalizačné a telekomunikačné zariadenia. Ako také si vyžadujú skôr proaktívnu ako reaktívnu vykonávaciu stratégiu, aby sa zabránilo ich potenciálnemu systémovému zastaraniu predtým, ako rozšírenie systému dosiahne úroveň zrelosti.

Napriek tejto skutočnosti by mohlo prijatie príliš fragmentovaného rozšírenia po celej európskej železničnej sieti, hlavne pozdĺž transeurópskych železničných koridorov, spôsobiť väčšie náklady a prevádzkové režijné náklady, ktoré vyplývajú z potrieb zabezpečiť spätnú zlučiteľnosť a vzájomné prepojenie s rôznymi už existujúcimi zariadeniami. Navyše by sa mohla z hľadiska úspory času, nákladov a zníženia rizika dosiahnuť synergia zosúladením spoločných prvkov rôznych národných vykonávacích stratégií, a to prostredníctvom spoločných iniciatív pri obstarávaní, spolupráce v systéme overovania a certifikačných činností.

Toto rozmanité prostredie si žiada súdržný transeurópsky vykonávací plán ERTMS (ETCS a GSM-R), ktorý by mal prispieť k harmonickému rozvoju celej transeurópskej železničnej siete v súlade so stratégiou EÚ pre dopravnú sieť TEN. Taký plán by mal byť postavený na zodpovedajúcich národných vykonávacích plánoch a mal by poskytnúť primeranú vedomostnú základňu na podporu rozhodovania obzvlášť pre rôznych účastníkov, najmä pre Komisiu v procese prideľovania finančnej podpory na projekty železničnej infraštruktúry.

Naliehavosť súdržného európskeho vykonávacieho plánu bude nevyhnutne vyžadovať, aby osobitné národné vykonávacie plány boli podporené prijatím súboru spoločných všeobecne použiteľných usmerňujúcich zásad vykonávania, ktoré by mali príslušné železničné orgány dodržiavať v priebehu ich spracovania. Na základe týchto kritérií a požiadaviek, vyjadrených v predchádzajúcich odsekoch a v uvedených strategických cieľoch, tieto zásady predpokladajú:

Inštalácie traťového zariadenia:

Inštalácia ETCS, eventuálne GSM-R, v prípade:

Inštalácie vozidlového zariadenia:

Inštalácia ETCS (v prípade potreby doplnená STM) alebo GSM-R vo vozovom parku používanom na trati, ktorá zahŕňa aspoň jeden úsek vybavený pre rozhrania triedy A (aj keď sú prekryté systémom triedy B), v prípade:

Staré systémy

Záruka, že rozhrania a funkcie triedy B ostanú tak, ako boli špecifikované, a že príslušný členský štát poskytne informácie potrebné na ich používanie, najmä informácie podstatné na ich schválenie.

Nedodržiavanie týchto všeobecných zásad pri spracovaní národného vykonávacieho plánu by mal príslušný členský štát zdôvodniť na základe stanovenia súboru zásad, ktoré si neželá uplatniť, a na základe technických, správnych a ekonomických dôvodov, ktoré oprávňujú nedodržanie všeobecných princípov.

Po dokončení transeurópskeho vykonávacieho plánu budú zadávatelia musieť všetky činnosti, týkajúce sa inštalácie subsystémov riadenia a zabezpečenia, zdôvodniť, okrem všetkých ostatných uplatniteľných platných legislatívnych požiadaviek aj na základe tohto vykonávacieho plánu. Každé navrhované nedodržanie zo strany zadávateľa by malo byť zdôvodnené v dokumentácii predloženej členskému štátu v súlade s článkom 3 tohto rozhodnutia.

Plán vykonávania ERTMS bude otvorený dokument, ktorý bude musieť byť aktualizovaný tak, aby odrážal skutočný vývoj rozšírenia po celej európskej železničnej sieti.

7.2.1.6.   Kritéria hospodárskej súťaže

Každé opatrenie umožňujúce pohyb interoperabilných vlakov na inej infraštruktúre alebo pohyb neinteroperabilných vlakov na interoperabilnej infraštruktúre musí zabezpečiť, že nebude dotknutá voľná hospodárska súťaž medzi dodávateľmi. Najmä informácie o príslušných rozhraniach medzi už inštalovaným zariadením a novým zariadením, ktoré má byť zakúpené, musia byť k dispozícií pre všetkých zúčastnených dodávateľov.

7.2.2.   VYKONÁVANIE: INFRAŠTRUKTÚRA (PEVNÉ ZARIADENIA)

Nasledujúce požiadavky sa vzťahujú na tri kategórie tratí definovaných v článku 5c smernice:

Prípady uvedené v bodoch 7.2.2.1, 7.2.2.2 a 7.2.2.3 (podľa článku 1 smernice) sa týkajú uvedených kategórií.

7.2.2.1.   Novobudované trate

Trate, ktoré sa majú vybudovať, sú vybavené funkciami a rozhraniami triedy A podľa špecifikácií uvedených v prílohe A. Infraštruktúra riadenia a zabezpečenia zabezpečuje pre vlaky rozhrania triedy A.

7.2.2.2.   Rekonštruované trate (nová signalizácia)

Keď sa systém riadenia, zabezpečenia a signalizácie rekonštruuje, trať je vybavená funkciami a rozhraniami triedy A podľa špecifikácií uvedených v prílohe A. Infraštruktúra riadenia a zabezpečenia zabezpečuje rozhrania riadenia a zabezpečenia triedy A pre vlaky rovnakým spôsobom ako pre trate, ktoré sa majú postaviť.

Rekonštrukcia môže zahŕňať oddelene rádiovú časť GSM-R, časť ETCS a časť určovania polohy vlaku subsystému riadenia a zabezpečenia.

Po rekonštrukcii sa môže existujúce zariadenie triedy B naďalej používať súčasne s triedou A podľa bodu 7.2.1.2.

Limity EMC traťového riadiaceho a zabezpečovacieho zariadenia triedy B sa môžu naďalej používať, kým nebude rekonštruovaný subsystém riadenia a zabezpečenia.

Časový úsek, v ktorom sa určitá trať vybavovuje riadiacim a zabezpečovacím zariadením triedy A a triedy B, je traťová prechodová etapa. V priebehu tejto prechodovej etapy je povolené používať existujúce vozidlové zariadenie triedy B ako podporné núdzové zariadenie pre systém triedy A: toto neumožňuje manažérovi infraštruktúry vyžadovať vozidlové systémy triedy B interoperabilných vlakov pre jazdu vlaku na takejto trati.

7.2.2.3.   Existujúce trate

Trate existujúce pred nadobudnutím účinnosti smernice 96/48/ES a po doplnení článku 7 smernice aj trate projektu, ktorý je v pokročilom štádiu vývoja v čase uverejnenia tejto TSI, môžu byť vyhlásené za interoperabilné v zmysle tejto TSI (pozri kapitolu 6), ak spĺňajú požiadavky subsystému riadenia a zabezpečenia opísané v tejto TSI.

Existujúce riadiace a zabezpečovacie zariadenia triedy B sa môžu naďalej používať (bez inštalácie systémov triedy A) počas ich životnosti za podmienok uvedených v bode 7.2.1.5.

Limity EMC traťového riadiaceho a zabezpečovacieho zariadenia triedy B sa môžu naďalej používať, kým nebude zrekonštruovaný subsystém riadenia a zabezpečenia.

7.2.2.4.   Registre infraštruktúry (TEN HS)

Keď je trať vyhlásená za interoperabilnú, manažér infraštruktúry poskytuje železničným podnikom informácie o triede A a triede B zapísané v registroch infraštruktúry (TEN HS), ktoré spĺňajú požiadavky prílohy C.

V prípade, že v okamihu inštalácie nie sú k dispozícií európske špecifikácie pre niektoré rozhrania subsystémov riadenia, zabezpečenia a signalizácie a iných subsystémov (napr. elektromagnetická zlučiteľnosť medzi zariadením na určenie polohy vlaku a vozidlami), príslušné charakteristiky a uplatňované normy sa musia zaznamenať v registroch infraštruktúry (TEN HS).

Toto musí byť v každom prípade možné len pre položky uvedené prílohe C.

7.2.3.   VYKONÁVANIE: VOZOVÝ PARK (VOZIDLOVÉ VYBAVENIE)

Vozový park osobitne konštruovaný alebo zrekonštruovaný (s novou signalizáciou) pre vysoké rýchlosti je vybavený rozhraniami triedy A pre prevádzku v rámci transeurópskej vysokorýchlostnej siete a zabezpečuje, aby boli zahrnuté vozidlové funkcie, rozhrania a minimálny výkon, ktoré sú požadované touto TSI podľa príslušných tratí podľa opisu v prílohe C.

Vybavenie vozového parku zabezpečujúce rozhrania triedy A musí byť schopné prijať doplnkové moduly poskytujúce rozhrania triedy B (STM) podľa požiadaviek zadávateľa.

Vozový park vybavený len systémami triedy B sa považuje za prijateľný na použitie na interoperabilných tratiach vybavených rozhraniami triedy B, ak spĺňa požiadavky subsystému riadenia a zabezpečenia opísané v tejto TSI. Existujúce riadiace a zabezpečovacie zariadenia triedy B sa môžu naďalej používať počas svojej životnosti.

Pri prevádzke na trati vybavenej systémami triedy A aj triedy B môžu systémy triedy B fungovať ako núdzové zariadenie pre systém triedy A, ak je vlak vybavený systémami triedy A aj triedy B.

Vozidlové riadiace a zabezpečovacie zariadenie triedy B nesmie rušiť iné subsystémy TSI, ani iné zariadenia inštalované na infraštruktúre európskej vysokorýchlostnej siete.

Vozidlové riadiace a zabezpečovacie zariadenie triedy B nesmie byť citlivé na emisie z iných subsystémov TSI.

7.2.3.1.   Registre vozového parku (TEN HS)

Ak je vlak vyhlásený za interoperabilný, vykonávanie vozidlovej zostavy špecifické pre určitý vlak je definované v registroch vozového parku (TEN HS) podľa prílohy C.

V prípade, že v okamihu inštalácie nie sú k dispozícií európske špecifikácie pre niektoré rozhrania subsystémov riadenia, zabezpečenia a signalizácie a iných subsystémov (napr. elektromagnetická zlučiteľnosť medzi zariadením na určenie polohy vlaku a vozovým parkom, klimatické a fyzikálne podmienky, za ktorých vlak môže byť v prevádzke, geometrické parametre vlaku ako napr. dĺžka, maximálna vzdialenosť osí vo vlaku, vzdialenosť čela prvého a posledného vozňa vlaku, brzdné parametre), príslušné charakteristiky a uplatňované normy sa musia zaznamenať v registroch vozového parku (TEN HS).

Toto je v každom prípade možné len pre položky uvedené prílohe C.

7.2.4.   PODMIENKY, ZA KTORÝCH SA VYŽADUJÚ FUNKCIE „O“

Funkcie „O“ sa vyžadujú v týchto prípadoch:

7.2.5.   POSTUP ZMENY KONTROLY

Počas životnosti subsystému riadenia, zabezpečenia a signalizácie musí byť vývoj požiadaviek TSI riadený v záujme interoperability.

Vývoj týkajúci sa funkcií a rozhraní triedy A a B sa musí kontrolovať postupom zavedeným spoločným reprezentatívnym orgánom podľa článku 6 ods. 2 smernice 96/48/ES.

▼M1

---

PRÍLOHA A

ŠPECIFIKÁCIE PRE INTEROPERABILITU

Všetky špecifikácie uvedené v tejto tabuľke sú povinné, ak nie sú označené ako „informatívne“.

▼B

---

PRÍLOHA B

TRIEDA B

POUŽÍVANIE PRÍLOHY B

Táto príloha opisuje ochranu vlaku, systémy zabezpečenia, riadenia a výstrahy a rádiové systémy, ktoré predchádzajú zavedeniu systémov riadenia vlakov kategórie A a rádiových systémov a ktoré môžu byť použité na európskej vysokorýchlostnej sieti v rámci rýchlostných limitov definovaných zodpovedným členským štátom. Tieto systémy triedy B neboli vyvinuté v rámci jednotných európskych špecifikácií a preto môžu mať vlastnícke práva ich tvorcovia. Poskytovanie a aktualizácia týchto špecifikácií nesmie byť v rozpore s vnútroštátnymi právnymi predpismi – najmä tými, ktoré sa týkajú patentov.

Počas prechodnej etapy, v ktorej sa tieto systémy budú postupne nahrádzať jednotným systémom, bude v záujme interoperability potrebné riadiť konštrukčné špecifikácie. Za toto je zodpovedný príslušný členský štát alebo jeho zástupca v spolupráci s príslušným dodávateľom systému v súlade s bodom 7.2.1.5 tejto TSI.

Vlakoví operátori, ktorí potrebujú inštalovať jeden alebo niekoľko týchto systémov na svojich vlakoch, sa musia obrátiť na príslušný členský štát. Príloha C obsahuje zodpovedajúce územné rozdelenie každého systému a predpisuje pre každú trať register infraštruktúry opisujúci typ zariadenia a súvisiace prevádzkové predpisy. Pomocou registra infraštruktúry manažér infraštruktúry zaručí súdržnosť systému a zabezpečí vydanie knihy pravidiel.

Členský štát poskytne vlakovému operátorovi informácie potrebné na dosiahnutie bezpečnej inštalácie zlučiteľnej s požiadavkami tejto TSI a prílohy C.

Inštalácie triedy B musia obsahovať núdzové opatrenia podľa prílohy C.

Pre systémy triedy B táto príloha poskytuje základné informácie. Pre každý systém uvedený v zozname musí daný členský štát zaručiť, že interoperabilita naďalej trvá a musí poskytnúť informácie požadované na účely žiadosti, najmä informácie dôležité pre schválenie.

ČASŤ 1:   SIGNALIZÁCIA

BOD:

Len pre informáciu, systémy nepoužívané v členských štátoch:

Poznámky:

ASFA

Opis:

ASFA je vlakový zabezpečovač na stanovišti rušňovodiča a ATP systém inštalovaný na väčšine tratí RENFE (1 676 mm), na tratiach FEVE s rozchodom 1 m, a na tratiach NAFA s novým európskym rozchodom.

ASFA sa nachádza na všetkých tratiach, ktoré prichádzajú do úvahy pre interoperabilitu.

Komunikácia trať-vlak je založená na magneticky viazaných rezonančných obvodoch takým spôsobom, ktorý umožňuje prenos deviatich rôznych dát. Traťový rezonančný obvod je naladený na frekvenciu, ktorá predstavuje návestný znak. Magneticky viazaný vozidlový PLL je synchronizovaný s traťovou frekvenciou. Čo sa týka bezpečnosti systému, systém nie je úplne bezpečný z hľadiska porúch, ale je dostatočne bezpečný, aby kontroloval rušňovodiča. Upozorňuje rušňovodiča na podmienky signalizácie a zaväzuje ho, aby potvrdzoval podmienky obmedzujúce jazdu.

Traťové a vozidlové jednotky majú konvenčnú konštrukciu.

Hlavné charakteristiky:

ATB

ATB existuje v dvoch základných verziách: ATB prvej generácie a ATB novej generácie.

Opis ATB prvej generácie:

ATB prvej generácie je inštalované na veľkej väčšine tratí NS.

Systém pozostáva z kódovaných koľajových obvodov dosť konvenčnej konštrukcie a počítačového (ACEC) alebo konvenčného elektronického (GRS) vozidlového zariadenia.

Prenos dát medzi kódovanými koľajovými obvodmi a vozidlovým zariadením prebieha prostredníctvom induktívne prepojenej vzduchovej cievkovej antény nad koľajnicami.

Hlavné charakteristiky:

Opis ATB novej generácie:

Systém ATC čiastočne inštalovaný na tratiach NS.

Systém pozostáva z traťovej balízy a vozidlového zariadenia. K dispozícii je aj funkcia in-fill založená na káblovej slučke.

Prenos dát medzi aktívnou balízou a vozidlovou anténou. Systém je smerovo citlivý, balízy sú umiestnené medzi koľajami s malou odchýlkou od stredu.

Vozidlové zariadenie ATBNG je plne interoperabilné s ATB prvej generácie traťového zariadenia.

Hlavné charakteristiky:

BACC

Opis:

BACC je inštalovaný na všetkých tratiach, ktoré umožňujú rýchlosť väčšiu ako 200 km/h na sieti FS a iných tratiach, ktoré tvoria väčšinu tratí, prichádzajúcich do úvahy pre interoperabilitu.

Systém pozostáva z konvenčných kódovaných traťových obvodov, ktoré sú prevádzkované na dvoch nosných frekvenciách a slúžia pre dve vlakové kategórie. Vozidlové zariadenie je vybavené počítačom.

Prenos dát medzi kódovanými traťovými obvodmi a vozidlovým zariadením je zabezpečený prostredníctvom induktívne prepojenej vzduchovej cievkovej antény, umiestnenej nad koľajnicami.

Hlavné charakteristiky:

Crocodile

Opis:

Crocodile je inštalovaný na väčšine tratí RFF, SNCB a CFL. Crocodile sa nachádza na väčšine tratí, ktoré prichádzajú do úvahy pre interoperabilitu.

Systém je založený na železnej lište v koľaji, ktorá je vo fyzickom kontakte s kefou vozidla. Lišta prenáša napätie +/- 20V z batérie, ktorá je závislá na návestnom znaku. Rušňovodič dostane upozornenie, ktoré musí potvrdiť. Ak výstraha nie je potvrdená, spustí sa činnosť automatickej brzdy. Crocodile nekontroluje žiadnu rýchlosť ani vzdialenosť. Funguje len ako výstražný systém.

Traťové a vozidlové jednotky majú konvenčnú konštrukciu.

Hlavné charakteristiky:

Ebicab

Ebicab existuje v dvoch verziách: Ebicab 700 a Ebicab 900.

Opis Ebicab 700:

Štandardný systém ATP je bezpečný z hľadiska porúch, používaný vo Švédsku, Nórsku, Portugalsku a Bulharsku. Rovnaký software vo Švédsku a Nórsku umožňuje jazdu cezhraničných vlakov bez zmeny rušňovodičov a hnacích vozidiel napriek rozdielnym signalizačným systémom a pravidlám; iný softvér v Portugalsku a Bulharsku.

Systém pozostáva z traťového zariadenia, balíz a kódovacích prístrojov alebo sériovej komunikácie s elektronickým stavadlom a vozidlového zariadenia s počítačom.

Prenos dát medzi pasívnymi traťovými balízami (dve až päť na signál) a vozidlovou anténou, umiestnenou pod vozidlom, ktorá pri prechode tiež dodáva energiu balíze. Spojenie medzi balízou a vozidlom je induktívne.

Hlavné charakteristiky:

Opis Ebicab 900

Systém pozostáva z traťového zariadenia, balíz a kódovacích prístrojov alebo sériovej komunikácie s elektronickým stavadlom a vozidlového zariadenia s počítačom.

Prenos dát medzi pasívnymi traťovými balízami (dve až štyri na signál) a vozidlovou anténou, umiestnenou pod vozidlom, ktorá pri prechode tiež dodáva energiu balíze. Spojenie medzi balízou a vozidlom je induktívne.

Hlavné charakteristiky:

Indusi/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Opis

Systém ATP inštalovaný na tratiach v Rakúsku a Nemecku, ktoré prichádzajú do úvahy pre interoperabilitu.

Magneticky spojené traťové a vozidlové rezonančné obvody prenášajú jednu z troch informácií k vlaku. Systém sa nepovažuje za bezpečný z hľadiska signalizačnej techniky, ale dostatočne bezpečný na to, aby kontroloval rušňovodiča. Pracuje úplne v základnom režime, čo znamená, že neposkytuje rušňovodičovi žiadne údaje o návestnom znaku, len naznačuje, že vlak je kontrolovaný.

Hlavné charakteristiky:

KVB

Opis:

Štandardný systém ATP vo Francúzsku na sieti RFF; technicky je podobný Ebicabu; čiastočne inštalovaný na vysokorýchlostných tratiach na bodový prenos a kontrolu dočasných rýchlostných obmedzení, keď rýchlostné úrovne nie sú zabezpečené kódmi TVM.

Systém sa skladá z traťových balíz, vrátane kódovacích prístrojov a vozidlového počítačového zariadenia. Ide o systém, ktorý prekrýva systém konvenčného signalizačného zariadenia.

Prenos dát medzi pasívnymi traťovými balízami (dve až deväť na signál) a vozidlovou anténou, ktorá je umiestnená pod vozidlom, ktorá taktiež pri prechode zásobuje balízu energiou. Spojenie medzi balízou a vozidlom je induktívne. Tento prenos dát sa používa aj na bodový prenos informácií, ktoré nepatria k automatickému zabezpečeniu vlaku (dvere, rádiové kanály atď.).

Charakteristiky:

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Opis:

Systém ATC, ktorý je inštalovaný na všetkých tratiach v Nemecku s rýchlosťou nad 160 km/h, ktoré sú významnou časťou tratí uvažovaných pre interoperabilitu. LZB je taktiež inštalovaný na tratiach v Rakúsku a Španielsku.

Systém pozostáva z traťového zariadenia s týmito stavebnými časťami:

Vozidlové zariadenie má bežne zabudovanú funkciu Indusi.

Prenos dát medzi traťou a vozidlom je zabezpečený prostredníctvom traťovej induktívnej káblovej slučky a vozidlovej feritovej antény.

Hlavné charakteristiky:

RSDD

(Ripetizone Segnali Discontinua Digitale)

Opis:

RSDD je systém zabezpečenia vlaku; môže byť použitý samostatne alebo ako prekrytie infraštruktúry BACC.

Vozidlové zariadenie je schopné riadiť koordinovaným spôsobom informácie prichádzajúce z rôznych zdrojov.

Systém sa skladá z traťových balíz a kódovacích prístrojov a vozidlová anténa zásobuje pri prechode energiou aj balízu. Spojenie je induktívne.

Z logického hľadiska existujú dva druhy balíz:„systémové balízy“, obsahujúce informácie o trati vpredu, a „signalizačné balízy“ obsahujúce informácie o návestných znakoch.

Predpokladajú sa tri typy balíz, pričom každý používa rovnaké frekvencie v smere prichádzajúcich a odchádzajúcich informácií, ale s rôznymi kapacitami:

SELCAB

Opis:

Systém ATC, ktorý je inštalovaný na vysokorýchlostnej trati Madrid-Sevilla ako rozšírenie LZB v obvodoch stanice. Vozidlové zariadenie LZB 80 (Španielsko) môže tiež spracovávať informácie SELCAB.

Prenos dát medzi traťou a palubou je zabezpečený prostredníctvom prerušovanej traťovej induktívnej slučky a vozidlovej feritovej antény.

Hlavné charakteristiky:

TBL 1/2/3

Opis:

TBL je systém ATC čiastočne inštalovaný na tratiach NMBS/SNCB (v súčasnosti 1 200 balíz a 120 vlakových zariadení TBL1, 200 balíz a 300 vlakových zariadení TBL2, všetky trate pre rýchlosti vyššie ako 160 km/h sú vybavené TBL2).

Systém sa skladá z traťovej balízy a z vozidlového zariadenia. TBL1 je výstražný systém, TBL2/3 je systém vlakového zabezpečovača na stanovišti rušňovodiča. Pre TBL2/3 je k dispozícii balíza in-fill a káblová slučka in-fill.

Traťová časť je označená ako TBL2 v prípade rozhrania s reléovými stavadlami a TBL3 v prípade sériového rozhrania s elektronickými stavadlami.

Vozidlové zariadenie je pomenované TBL2. Zahŕňa funkcie TBL2, TBL1 a funkcie Crocodile.

Prenos dát medzi aktívnou balízou a súborom vozidlových vzduchových cievkových antén. Systém je citlivý na smer, balízy sú namontované medzi koľajnicami s malou odchýlkou od stredu.

Hlavné charakteristiky:

TPWS

Opis:

TPWS slúži na zvýšenie bezpečnosti, najmä na rozvetveniach koľaje. Zahŕňa funkčnosť AWS, uvedenú kurzívou. TPWS sa používa na všetkých tratiach, s ktorými sa uvažuje pre interoperabilitu.

Systém zaručuje tieto funkcie:

Upozorňuje rušňovodiča pri normálnej brzdnej vzdialenosti na nasledujúce obmedzujúce podmienky:

Ochrana vlaku (vopred stanovené vlakové charakteristiky) za týchto okolností:

Systém je založený na permanentných magnetoch a cievkach vytvárajúcich magnetické polia v koľaji. Systém sa nepovažuje za bezpečný z hľadiska porúch, ale obsahuje opatrenia a zásady na zníženie pravdepodobnosti nesprávnej jazdy rušňovodiča tak, ako je to len prakticky možné.

TPWS vizuálne ukazuje rušňovodičovi:

TPWS ovládače sú:

Zvukové signály TPWS sú:

Systém TPWS má rozhranie s vlakovým brzdovým systémom a zabezpečuje núdzové brzdenie, ak:

Technológia nie je založená na procesore, ale nie je to vylúčené.

Ostatné charakteristiky:

TVM

Opis:

TVM je inštalovaný na vysokorýchlostných tratiach RFF. Staršia verzia TVM 300 je inštalovaná na trati Paríž-Lyon (LGV SE) a na trati Paríž-Tours/Le Mans (LGV A); novšia verzia TVM 430 na trati Paris-Lille-Calais (LGV N), v úseku SNCB smerom na Brusel, na trati Lyon-Marseilles/Nimes (LGV Mediterranée) a cez Eurotunel. TVM 430 je zlučiteľný s TVM 300.

TVM 300 a TVM 430 sú založené na kódovaných koľajových obvodoch pre súvislý prenos dát a na indukčných slučkách alebo balízach ako prostriedkoch bodového prenosu.

Prenos dát medzi kódovanými koľajovými obvodmi a vozidlovým zariadením sa uskutočňuje cez induktívne prepojenú vzduchovú cievkovú anténu nad koľajnicami.

Hlavné charakteristiky:

ZUB 123

Opis:

Systém ATC, ktorý je väčšinou inštalovaný na dánskych tratiach, ktoré prichádzajú do úvahy pre interoperabilitu.

Systém pozostáva z týchto častí:

traťové vybavenie:

vozidlové vybavenie

Vozidlové zariadenie ZUB 123 sa považuje za bezpečné z hľadiska porúch.

Hlavné charakteristiky:

EVM

(Len pre informáciu)

Opis:

EVM je inštalovaný na všetkých hlavných tratiach siete Maďarských štátnych železníc (MÁV). Tieto trate prichádzajú do úvahy pre interoperabilitu.

Traťová časť systému sa skladá z kódovaných koľajových obvodov pracujúcich s jednou nosnou frekvenciou na prenos informácií. Nosná frekvencia je kódovaná 100 % moduláciou amplitúdy, s použitím elektronického kódovacieho zariadenia.

Prenos dát medzi kódovanými koľajovými obvodmi a vozidlovým zariadením prebieha prostredníctvom induktívne prepojenej vzduchovej cievkovej antény nad koľajnicami.

Hlavné charakteristiky:

LS

(Len pre informáciu)

Opis:

LS je inštalovaný na všetkých hlavných tratiach Českých dráh (ČD) a Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) a na ostatných tratiach s rýchlosťou nad 100 km/h. Tieto trate prichádzajú do úvahy pre interoperabilitu.

Časť traťového systému sa skladá z kódovaných koľajových obvodov, ktoré pracujú s jednou nosnou frekvenciou. Nosná frekvencia je kódovaná 100 % moduláciou amplitúdy. Takmer celý rušňový park je vybavený vozidlovým zariadením. Časť vozidlového systému bola zmodernizovaná a pracuje čiastočne s počítačovou podporou.

Prenos dát medzi kódovanými koľajovými obvodmi a vozidlovým zariadením sa uskutočňuje prostredníctvom induktívne prepojenej vzduchovej cievkovej antény nad koľajnicami.

Hlavné charakteristiky:

ZUB 121

(Len pre informáciu)

Opis:

Systém ATC, ktorý je inštalovaný na väčšine švajčiarskych tratí SBB a BLS, ktoré prichádzajú do úvahy pre interoperabilitu.

Systém sa skladá z týchto častí:

traťové vybavenie:

Vozidlové vybavenie:

Charakteristiky:

ČASŤ 2:   RÁDIO

BOD:

Tieto systémy sa v súčasnosti používajú v členských štátoch. Pre podrobnejšie informácie sa musí uviesť odkaz na register infraštruktúry definovaný v prílohe C.

UIC Rádio kapitola 1 až 4

Opis:

Toto rádio trať/vlak sa riadi technickými ustanoveniami opísanými v kóde UIC 751-3, tretie vydanie, 1. 7. 1984. Toto je minimálny rozsah nevyhnutný pre medzinárodnú železničnú dopravu.

UIC rádio je analógové rádio, ktoré sa skladá z traťového a mobilného (vlakového) zariadenia.

Rádiové systémy, ktoré sa riadia týmto základným rozsahom, umožňujú simplexnú (jednosmernú) a duplexnú (obojsmernú) hlasovú komunikáciu a používanie prevádzkových signálov (tónov), no neumožňujú selektívne (výberové) volanie a prenos dát.

Hlavné charakteristiky:

UIC Rádio kapitola 1 až 4 a 6

Opis:

Toto rádio trať/vlak sa riadi technickými ustanoveniami opísanými v kóde UIC 751-3, tretie vydanie, 1. 7. 1984.

UIC rádio je analógové rádio, ktoré sa skladá z traťového a mobilného (vlakového) zariadenia.

Rádiové systémy, ktoré sa riadia týmto základným rozsahom, umožňujú simplexnú a duplexnú hlasovú komunikáciu a používanie prevádzkových signálov (tónov), ako aj selektívne volanie a prenos dát.

Hlavné charakteristiky:

UIC Rádio kapitola 1 až 4 a 6 a 7

Opis:

Toto rádio trať/vlak sa riadi technickými ustanoveniami opísanými v kóde UIC 751-3, tretie vydanie, 1. 7. 1984. Kapitola 7 vydania z 1. 1. 1988.

UIC rádio je analógové rádio, ktoré sa skladá z traťového a mobilného (vlakového) zariadenia.

Rádiové systémy, ktoré sa riadia týmto základným rozsahom, umožňujú simplexnú a duplexnú hlasovú komunikáciu a používanie prevádzkových signálov (tónov), ako aj selektívne volanie a prenos dát. Kapacity dátového prenosu sú rozšírené. Táto vlastnosť sa v danej vyhláške UIC nepovažuje za povinnú. Ak sa táto vlastnosť nedá zabezpečiť pomocou bilaterálnej, resp. multilaterálnej dohody, mala by sa používať iba na národnej úrovni.

Hlavné charakteristiky:

Zavedenie v systémoch Spojeného kráľovstva

Systém nazývaný NRN (Národná rádiová sieť) je inštalovaný na celej železničnej sieti Spojeného kráľovstva vrátane vysokorýchlostných tratí, ktoré sú chrbticou vysokorýchlostnej siete Spojeného kráľovstva. Tieto trate pozostávajú z:

Systém nazývaný „Cab Secure“ je nainštalovaný na vysokorýchlostných prímestských oblastiach v okolí Londýna, Liverpoolu a Glasgowa, niektoré z nich môžu zahŕňať trate tvoriace časť vysokorýchlostnej siete. Okrem toho všetky hlavné trate na juhovýchode, vrátane existujúceho tunela La Manche z pobrežia do Londýna Waterloo sú vybavené systémom „Cab Secure“.

Na tratiach, kde existujú oba tieto systémy, sú osobné a nákladné vlaky, ako aj vnútroštátne vlaky na hlavnej trati, vybavené rádiom „Cab Secure“. Vlaky nie sú vybavené oboma druhmi rádia.

BR 1845 vydanie G a H (trať)

BR 1661 vydanie A (vlak)

Známe pod označením Cab Secure Radio

Opis:

Toto rádio trať/vlak sa riadi technickými ustanoveniami opísanými v špecifikáciách Railtrack (BR špecifikácia 1845 vydanie G a H a v BR 1661 vydanie A).

Cab Secure rádio je analógové rádio, ktoré sa skladá z traťového a mobilného (vlakového) zariadenia.

Rádiové systémy, ktoré sa riadia týmto základným rozsahom, umožňujú duplexnú hlasovú komunikáciu a používanie prevádzkových signálov (tónov) ako aj selektívne volanie a prenos dát.

Hlavné charakteristiky:

BR 1609 vydanie 2

Známe pod označením National Radio Network (NRN)

Opis:

Toto rádio trať/vlak sa riadi technickými ustanoveniami opísanými v špecifikácii Railtrack BR 1609, vydanie 2, august 1987.

National Radio Network je analógové rádio, ktoré sa skladá z traťového a mobilného (vlakového) zariadenia.

Rádiové systémy, ktoré sa riadia týmto základným rozsahom, umožňujú duplexnú hlasovú komunikáciu (trať), simplexnú hlasovú komunikáciu (vlak), režim vysielania rozhlasom a používanie prevádzkových signálov (tónov), selektívne volanie a prenos dát.

Hlavné charakteristiky:

FS ETACS a GSM

Opis:

Riešenie rádiovej komunikácie z vlaku na trať, ktoré funguje v súčasnosti na FS, je založené hlavne na využívaní služieb poskytovaných verejným operátorom na analógových (ETACS) a digitálnych (GSM) mobilných bunkových telefónnych sieťach v pásme 900 MHz. Tieto siete boli vybavené externým subsystémom vybudovaným týmto operátorom spolu s FS s cieľom zvládnutia niektorých špeciálnych vlastností požadovaných FS, vzťahujúcich sa napr. na:

Vďaka širokému rádiovému pokrytiu poskytovaného týmito dvoma verejnými bunkovými systémami na železničnej sieti FS je možné uspokojiť všeobecné potreby hlavnej komunikácie z vlaku na trať.

Ďalšie funkcie dojednali a zaviedli FS v spolupráci s poskytovateľom verejných služieb. Tie sú zavedené vo vysoko spoľahlivých decentralizovaných počítačových systémoch. Sú preto časťou aplikačnej vrstvy modelu vrstiev ISO/OSI.

UIC Rádio Kapitola 1-4 (TTT rádiový systém inštalovaný na trati Cascais)

Opis:

Toto rádio trať-vlak sa riadi technickými ustanoveniami uvedenými v kóde UIC 751-3, tretie vydanie, 1. 7. 1984. Toto je minimálny rozsah nevyhnutný pre medzinárodnú železničnú dopravu.

UIC rádio je analógové rádio, ktoré sa skladá z traťového a mobilného (vlakového) zariadenia.

Rádiové systémy, ktoré sa riadia týmto základným rozsahom, umožňujú simplexnú a poloduplexnú hlasovú komunikáciu a používanie prevádzkových signálov (tónov), no neumožňujú selektívne (výberové) volanie a prenos dát.

Hlavné charakteristiky:

Frekvencie:

Citlivosť

Vyžarovací výkon

Charakteristiky antény:

Polarizácia:

Frekvenčná odchýlka

Režimy prevádzky:

Vozidlový prepínač kanálov:

Prevádzkové tóny:

Zodpovedný členský štát: Portugalsko

TTT rádiový systém CP_N

Opis:

Tento rádiový systém TTT je koncipovaný podľa požiadaviek CP a je určený pre hlasovú a dátovú komunikáciu.

CP_N rádio je analógové rádio, ktoré sa skladá z traťového a mobilného (vlakového) zariadenia.

Rádiový systém využíva digitálne selektívne volanie (podľa MTP 1327-1200 Bit/s FFSK) a 50 baudový podhovorový FSK pre základnú staničnú signalizáciu.

Toto rádio umožňuje simplexnú a poloduplexnú hlasovú komunikáciu a poloduplexné selektívne hovory a prenos dát.

Hlavné charakteristiky:

Frekvencie:

Citlivosť

Vyžarovací výkon

Charakteristiky antény:

Polarizácia:

RF modulácia:

Frekvenčná odchýlka

Režimy prevádzky:

Vozidlový prepínač kanálov:

Štruktúra telegramu:

Prenos telegramu:

Zodpovedný členský štát: Portugalsko

---

PRÍLOHA C

ŠPECIFICKÉ CHARAKTERISTIKY TRATE A ŠPECIFICKÉ CHARAKTERISTIKY VLAKU PRE TRATE A VLAKY VYHLÁSENÉ AKO INTEROPERABILNÉ A Z TOHO VYPLYVAJÚCE POŽIADAVKY

1.   Všeobecné požiadavky

Podľa kapitoly 7 zaradí manažér infraštruktúry špecifické traťové charakteristiky definované v tejto prílohe do registra infraštruktúry k tratiam vyhláseným ze interoperabilné príslušným členským štátom (článok 14 smernice 96/48/ES) v rámci systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (príloha I smernice 96/48/ES).

Podľa kapitoly 7 zaradí vlakový operátor špecifické vlakové charakteristiky definované v tejto prílohe do registra vozového parku k vlakom vyhláseným za interoperabilné príslušným členským štátom v rámci systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (príloha I smernice 96/48/ES).

Podľa kapitoly 6.2, ako predpoklad prevádzkovania vlaku sa príslušný register vozového parku a register infraštruktúry musia v záujme interoperability krížovo kontrolovať.

Príloha C sa zaoberá tými aspektmi zostáv riadenia a zabezpečenia, ktoré nie sú obsahom prílohy A ani prílohy B, a možnosťami voľby pre systémy triedy A a triedy B a rozhraniami (pozri obrázok 1).

2.   Register infraštruktúry

Táto TSI umožňuje niektoré voľby zariadenia, funkcií a hodnôt týkajúcich sa infraštruktúry. Okrem toho, keď európske špecifikácie nepokrývajú celú zostavu traťového systému riadenia a zabezpečenia, sú možné špecifické požiadavky v súvislosti s existujúcimi technickými systémami a najmä používanými špecifickými prevádzkovými podmienkami, za ktoré je zodpovedný manažér infraštruktúry.

Také informácie sa týkajú napríklad:

Tieto informácie musia mať k dispozícii a musia ich využívať vlakoví operátori vo forme traťovej príručky (register infraštruktúry), ktorá môže obsahovať aj ďalšie podrobnosti o iných TSI (napr. TSI prevádzky v knihe pravidiel obsahuje systémy z prílohy B a režimy obmedzenia).

Register infraštruktúry je možné špecifikovať pre jednu trať alebo skupinu tratí, ktoré majú rovnaké charakteristiky.

Cieľom je, aby požiadavky a charakteristiky uvedené v registri infraštruktúry a v registri vozového parku boli v súlade s TSI; predovšetkým nesmú predstavovať prekážku pre interoperabilitu.

3.   Register vozového parku

V rámci tejto TSI sa u vlakových operátorov predpokladajú isté možnosti voľby vybavenia, funkcií a hodnôt vo vzťahu k druhu vlaku. Okrem toho, pretože európske špecifikácie nepokrývajú celú vozidlovú zostavu riadenia a zabezpečenia, manažér infraštruktúry potrebuje ďalšie informácie týkajúce sa používania systémov triedy B a charakteristiky vlaku, ktoré sú podstatné pre traťové systémy, ktoré nie sú zaradené v triede B. Tieto informácie sa týkajú napríklad:

Tieto informácie musia mať k dispozícii a musia ich využívať manažéri infraštruktúry pomocou vlakovej príručky (register vozového parku), ktorá môže obsahovať aj možnosť potreby doplnkových funkcií vlaku, ktoré sú riaditeľné prípadne riadené systémom riadenia a zabezpečenia, napr. pokiaľ ide o prechod neutrálnych úsekov, zníženie rýchlosti za zvláštnych okolností v závislosti od vlakových a traťových charakteristík (tunely) a podrobností iných TSI.

Register vozového parku môže byť špecifický pre jeden vlak alebo kategóriu vlakov, ktoré majú rovnaké charakteristiky.

4.   Zoznam špeciálnych charakteristík a požiadaviek

Nasledujúci zoznam je povinnou požiadavkou na register infraštruktúry a register vozového parku, aby boli dostatočne opísané špecifické charakteristiky a požiadavky a aby sa uľahčila interoperabilita. Tento zoznam sa zaoberá len technickými otázkami, záležitosti týkajúce sa prevádzky sú obsiahnuté v TSI prevádzky.

Požiadavky je možné splniť použitím normy. V tomto prípade musí byť v týchto príručkách uvedený príslušný odkaz.

Inak sa všetky špeciálne požiadavky (metódy merania) musia zaradiť, prípadne priložiť k registru vozového parku a registru infraštruktúry.

Pre systémy triedy B platia opatrenia vykonané v súvislosti so zodpovedným členským štátom uvedeným v prílohe B. Register infraštruktúry musí obsahovať tieto body:

---

PRÍLOHA D

TSI RZ (vysokorýchlostný železničný systém) – Obrázok 1

Tento obrázok znázorňuje len princíp

---

PRÍLOHA E

MODULY PRE VYHLÁSENIE ES O ZHODE A VYHLÁSENIE O OVERENÍ ES SUBSYSTÉMU

Modul B (typová skúška)

Posudzovanie zhody komponentov interoperability

Modul D (zabezpečenie kvality výroby)

Posudzovanie zhody komponentov interoperability

Modul F (overenie výrobku)

Posudzovanie zhody komponentov interoperability

Modul H2 ( 18 ) (komplexné zabezpečenie kvality so skúškou projektu)

Posudzovanie zhody komponentov interoperability

Modul SB (typová skúška)

ES overenie subsystému riadenia a zabezpečenia vlakov ( 21 )

Modul SD (zabezpečenie kvality výroby)

Overenie ES subsystému riadenia a zabezpečenia vlakov ( 25 )

Modul SF (overenie výrobku)

Overenie ES subsystému riadenia a zabezpečenia vlakov ( 27 )

Modul SG (overenie jednotky)

Overenie ES subsystému riadenia a zabezpečenia vlakov ( 30 )

Modul SH2 ( 32 ) (komplexné zabezpečenie kvality so skúškou projektu)

Overenie ES subsystému riadenia a zabezpečenia vlakov ( 33 )

---

( 1 ) Ú. v. ES L 235, 17.9.1996, s. 6.

( 2 ) Ú. v. ES L 110, 20.4.2001, s. 1.

( 3 ) Ú. v. ES L 216, 14.8.1999, s. 23.

( 4 ) Ú. v. L 93, 3.4.2001, s. 53.

( 5 ) Zostava: z dôvodu mobility palubnej časti je subsystém riadenia a zabezpečenia rozdelený do dvoch častí: palubná zostava a traťová zostava (pozri bod 1 v prílohe D).

( 6 ) STM (the Specific Transmission Module): Špecifický modul prenosu umožňuje palubnému zariadeniu triedy A prevádzku na tratiach vybavených zariadením triedy B prostredníctvom signalizácie používajúc dáta triedy B

( 7 ) Integrita vlaku: stav úplnosti vlaku podľa prevádzkových pravidiel.

( 8 ) Modul SH2 sa môže použiť len v prípade, ak existuje dostatočná miera dôvery v technológie ERTMS potvrdená skúsenosťami z komerčných inštalácií.

( 9 ) Trieda A: pozri kapitolu 2.

( 10 ) Trieda B: pozri kapitolu 2.

( 11 ) M funkcie: pozri kapitolu 4.

( 12 ) O funkcie: pozri kapitolu 4.

( 13 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.

( 14 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.

( 15 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.

( 16 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.

( 17 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.

( 18 ) Modul H2 je možné použiť iba v prípade, ak existuje dostatočná úroveň dôvery v technológie ERMTS na základe skúseností z komerčného používania.

( 19 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.

( 20 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.

( 21 ) Tento modul sa vzťahuje na vozidlové aj traťové systémy riadenia a zabezpečenia.

( 22 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.

( 23 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.

( 24 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.

( 25 ) Tento modul sa vzťahuje na vozidlové aj traťové systémy riadenia a zabezpečenia.

( 26 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.

( 27 ) Tento modul sa vzťahuje na vozidlové aj traťové systémy riadenia a zabezpečenia.

( 28 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.

( 29 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.

( 30 ) Tento modul sa vzťahuje na vozidlové aj traťové systémy riadenia a zabezpečenia.

( 31 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.

( 32 ) Modul SH2 sa môže použiť len vtedy, keď existuje dostatočná miera dôvery v technológie ERTMS potvrdená skúsenosťami z komerčných inštalácií.

( 33 ) Tento modul sa vzťahuje na vozidlové aj traťové systémy riadenia a zabezpečenia.

( 34 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.

( 35 ) Toto ustanovenie sa nevzťahuje na európske špecifikácie, ktoré sa používajú na určenie základných parametrov. Sú uvedené v prílohe A.