►B

SMERNICA RADY

z 20. marca 1970

o aproximácii právnych predpisov členských štátov o opatreniach proti znečisťovaniu ovzdušia emisiami z motorových vozidiel

(70/220/EHS)

(Ú. v. ES L 076, 6.4.1970, p.1)

Úradný vestník

  No

page

date

 M1

SMERNICA RADY 74/290/EHS z 28. mája 1974

  L 159

61

15.6.1974

 M2

SMERNICA KOMISIE 77/102/EHS z 30. novembra 1976,

  L 32

32

3.2.1977

 M3

SMERNICA KOMISIE 78/665/EHS zo 14. júla 1978,

  L 223

48

14.8.1978

 M4

SMERNICA RADY 83/351/EHS zo 16. júna 1983,

  L 197

1

20.7.1983

 M5

SMERNICA RADY 88/76/EHS z 3. decembra 1987,

  L 36

1

9.2.1988

►M6

SMERNICA RADY 88/436/EHS zo 16. júna 1988,

  L 214

1

6.8.1988

 M7

SMERNICA RADY 89/458/EHS z 18. júla 1989,

  L 226

1

3.8.1989

 M8

SMERNICA KOMISIE 89/491/EHS zo 17. júla 1989,

  L 238

43

15.8.1989

►M9

SMERNICA RADY 91/441/EHS z 26. júna 1991,

  L 242

1

30.8.1991

►M10

SMERNICA RADY 93/59/EHS z 28. júna 1993,

  L 186

21

28.7.1993

►M11

SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 94/12/ES z 23. marca 1994

  L 100

42

19.4.1994

►M12

SMERNICA KOMISIE 96/44/ES Text s významom pre EHP z 1. júla 1996,

  L 210

25

20.8.1996

►M13

SMERNICA RADY A EURÓPSKEHO PARLAMENTU 96/69/ES z 8. októbra 1996,

  L 282

64

1.11.1996

►M14

SMERNICA KOMISIE 98/77/ES Text s významom pre EHP z 2. októbra 1998,

  L 286

34

23.10.1998

►M15

SMERNICA 98/69/ES EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY z 13. októbra 1998

  L 350

1

28.12.1998

►M16

SMERNICA KOMISIE 1999/102/ES Text s významom pre EHP z 15. decembra 1999,

  L 334

43

28.12.1999

►M17

SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 2001/1/ES z 22. februára 2001

  L 35

34

6.2.2001

►M18

SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY 2001/100 Text s významom pre EHP zo 7. decembra 2001,

  L 16

32

18.1.2002

►M19

SMERNICA KOMISIE 2002/80/ES Text s významom pre EHP z 3. októbra 2002,

  L 291

20

28.10.2002

►M20

SMERNICA KOMISIE 2003/76/ES Text s významom pre EHP z 11. augusta 2003,

  L 206

29

15.8.2003

►A1

Akt o pristúpení Dánska, Írska a Spojeného kráľovstva Veľkej Británie a Severného Írska

  L 73

14

27.3.1972

►A2

Akt o podmienkach pristúpenia Českej republiky, Estónskej republiky, Cyperskej republiky, Lotyšskej republiky, Litovskej republiky, Maďarskej republiky, Maltskej republiky, Poľskej republiky, Slovinskej republiky a Slovenskej republiky a o úpravách zmlúv, na ktorých je založená Európska únia

  L 236

33

23.9.2003

2.1.

„Typ vozidla“ vzhľadom na emisie z výfuku motora znamená kategóriu motorových vozidiel, ktorá sa nelíši v takých podstatných znakoch, ako sú:

2.2.

„Referenčná hmotnosť“ znamená hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave, bez jednotnej hmotnosti vodiča 75 kg, zvýšená o jednotnú hmotnosť 100 kg.

2.3.

„Maximálna hmotnosť“ znamená hmotnosť definovanú v oddieli 2.7 prílohy I k smernici 70/156/EHS.

2.4.

„Plynné znečisťujúce látky“ znamenajú emisie výfukového plynu oxidu uhoľnatého, oxidov dusíka vyjadrené v ekvivalente oxidu dusičitého (NO2) a uhľovodíkoch predpokladajúcich pomer:

2.5.

„Škodlivé častice“ znamenajú komponenty výfukových plynov, ktoré sú zachytené zo zriedeného výfukového plynu pri maximálnej teplote 325 K (52°C) pomocou filtrov opísaných v prílohe III.

2.6.

„Výfukové emisie“ znamenajú:

2.7.

„Emisie z odparovania“ znamenajú uhľovodíkové pary, ktoré unikli z palivového systému motorového vozidla, iné než pary z emisií z výfuku.

2.8.

„Kľuková skriňa motora“ znamená vnútorné alebo vonkajšie priestory motora, ktoré sú spojené s nádržkou oleja vnútornými alebo vonkajšími kanálmi, ktorými môžu plyny a pary unikať.

2.9.

„Zariadenie pre studený štart“ znamená zariadenie, ktoré dočasne obohacuje zmes vzduch/palivo motora, a týmto pomáha pri štartovaní motora.

2.10.

„Pomocné štartovacie zariadenie“ znamená zariadenie pomáhajúce motoru pri štartovaní bez obohacovania zmesi vzduch/palivo, napríklad žeraviaca sviečka, zmeny časovania vstreku.

2.11.

„Objem motora“ znamená:

2.12.

„Zariadenie proti škodlivinám“ znamená také komponenty vozidla, ktoré regulujú a/alebo obmedzujú emisie z výfuku a emisie z odparovania.

2.13.

„OBD“ palubný diagnostický systém pre kontrolu emisií, ktorý má schopnosť určiť pravdepodobné oblasti funkčnej poruchy pomocou chybových kódov uložených v pamäti počítača.

2.14.

„Prevádzková skúška“ znamená skúšku a vyhodnotenie zhody vykonaných v súlade s časťou 7.1.7 tejto prílohy.

2.15.

„Náležite udržiavané a používané“ znamená, na účel skúšobného vozidla, že takéto vozidlo spĺňa kritéria pre akceptáciu vybratého vozidla ustanovené v časti 2 dodatku 3 k tejto prílohe.

2.16.

„Nezlučiteľné zariadenie“ znamená ľubovoľný konštrukčný prvok, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora za minútu, prevod, vákuum v rozvádzacom potrubí alebo ľubovoľný iný parameter na účel aktivácie, modulovania, oneskorenia alebo deaktivácie prevádzky ľubovoľnej časti systému kontroly emisií, ktorý znižuje účinnosť systému kontroly emisií za podmienok, ktoré sa môžu primerane očakávať pri normálnej prevádzke a použití vozidla. Takýto konštrukčný prvok sa nemôže považovať za nezlučiteľné zariadenie, ak:

2.17.

„Katalyzátor pôvodného vybavenia“ znamená katalyzátor alebo skupinu katalyzátorov, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie udelené vozidlu a ktorých typy sú uvedené v bode 1.10. doplnku prílohy X k tejto smernici;

2.18.

„Výmenný katalyzátor“ znamená katalyzátor alebo skupinu katalyzátorov, určených na výmenu katalyzátora pôvodného vybavenia na vozidlách schválených podľa smernice 70/220/EHS, ktoré boli schválené ako samostatná technická jednotka v zmysle článku 4 ods. 1 smernice 70/156/EHS;

2.19.

„Pôvodný výmenný katalyzátor“ znamená katalyzátor alebo skupinu katalyzátorov, ktorých typy sú uvedené v bode 1.10. doplnku prílohy X k tejto smernici a ktoré sú však ponúkané na trhu ako samostatné technické jednotky držiteľom typového schválenia vozidla.

2.20.

„Rada vozidiel“ znamená skupinu typov vozidiel určenú základným vozidlom na účel prílohy XII.

2.21.

„Palivová požiadavka motora“ znamená typ paliva bežne používaného motorom:

3.1.

Žiadosť o udelenie typového schválenia ES podľa článku 3 ods. 4 smernice 70/156/EHS na typ vozidla ohľadne jeho emisií z výfukového potrubia, prchavých emisií, životnosti zariadení proti znečisťovaniu životného prostredia, ako aj jeho palubného diagnostického systému (OBD) musí predložiť výrobca vozidla.

Ak sa žiadosť týka palubného diagnostického systému (OBD), musí sa dodržať postup popísaný v prílohe IX, časť 3.

3.2.

▼M19

Vzor informačného dokumentu týkajúceho sa výfukových emisií, emisií z odparovania, životnosti a palubného diagnostického systému (OBD) je uvedený v prílohe II. Informácie uvedené v bodoch 3.2.12.2.8.6. prílohy II sa začlenia do doplnku 2 „Informácie vzťahujúce sa k OBD“ do osvedčenia o ES typovom schválení v prílohe X.

▼M15

3.3.

Pre testy opísané v oddieli 5 tejto prílohy musí byť technickej službe zodpovednej za testy typového schválenia pristavené vozidlo reprezentujúce typ vozidla, ktorý má byť schválený.

4.1.

Ak sú splnené príslušné požiadavky, typové schválenie ES je udelené podľa článku 4 ods. 3 smernice 70/156/EHS.

4.2.

V prílohe X je uvedený vzor osvedčenia o typovom schválení ES týkajúceho sa emisií z výfukového potrubia, prchavých emisií, životnosti a palubného diagnostického systému (OBD).

4.3.

Každému schválenému typu vozidla sa pridelí schvaľovacie číslo v súlade s prílohou VII k smernici 70/156/EHS. Členský štát nesmie prideliť to isté číslo inému typu vozidla.

5.1.1.

Komponenty schopné ovplyvniť emisie z výfuku a emisie výparu musia byť konštruované, vyrábané a montované tak, aby umožnili vozidlu pri normálnom používaní spĺňať požiadavky tejto smernice, napriek vibráciám, ktorým môžu byť vystavené.

▼M15

Technické opatrenia prijaté výrobcom musia byť také, aby zaistili efektívne obmedzenie emisií z výfukového potrubia a prchavých emisií podľa tejto smernice počas celej normálnej životnosti vozidla a za normálnych podmienok použitia. Budú zahŕňať bezpečnosť tých hadíc a ich spojov a pripojení, použitých v rámci systémov riadenia emisií, ktoré musia byť konštruované tak, aby boli zosúladené s pôvodným konštrukčným zámerom.

U emisií z výfukového potrubia sa tieto ustanovenia považujú za splnené, ak sa dosiahne súlad s ustanoveniami častí 5.3.1.4 (typové schvaľovanie) a časti 7 (zhoda výroby a prevádzkované vozidlá).

U prchavých emisií sa tieto ustanovenia považujú za splnené, ak sa dosiahne súlad s ustanoveniami časti 5.3.1.4 (typové schvaľovanie) a časti 7 (zhoda výroby).

Použitie nezlúčiteľného zariadenia je zakázané.

5.1.2.

▼M14

▼M9

5.1.3.

Musí sa prijať opatrenie zabraňujúce nadmerným prchavým emisiám a pretekaniu paliva v dôsledku chýbajúceho veka nalievacieho hrdla paliva. To sa môže dosiahnuť použitím nasledujúceho:

5.1.4.

▼M16

▼M15

▼M16

5.2.1.

Vozidlá s motorom s núteným zapaľovaním musia podliehať nasledujúcim skúškam:

5.2.2.

Zážihový motor, ktorý poháňa vozidlá jazdiace len na LPG alebo NG (jedno alebo dvojpalivové), sa podrobí týmto testom:

5.2.3.

Vozidlá so vznetovým motorom sa musia podriadiť týmto skúškam:

5.3.1.

Typ I (simulujúci priemerné emisie z výfuku po studenom štarte).

5.3.2.

▼M10

▼M10

▼M9

5.3.3.

▼M12

Obrázok 1.5.3

Diagram pre schvaľovací test typu I

(pozri bod 5.3.1)

▼M9

5.3.4.

▼M10

▼M9

5.3.5.

►M15  5.3.6. ◄

▼M15

5.3.7.

5.3.8.

Výmenné katalyzátory a pôvodné výmenné katalyzátory

6.1.1.

Typy vozidiel s rozdielnymi referenčnými hmotnosťami.

▼M12

▼M10

6.1.2.

Schválenie udelené typu vozidla sa môže rozšíriť na typy vozidiel, ktoré sa líšia od schváleného typu vozidla len z hľadiska ich prevodových pomerov, za týchto podmienok:

▼M15

▼M9

6.1.3.

Schválenie udelené typu vozidla môže byť rozšírené na typy vozidiel líšiace sa od schváleného typu len z hľadiska ich referenčnej hmotnosti a ich celkových prevodových pomerov za predpokladu, že všetky podmienky predpísané v bodoch 6.1.1 a 6.1.2 sú splnené.

6.1.4.

Ak bol typ vozidla schválený v súlade s bodmi 6.1.1 až 6.1.3, nesmie byť také typové schválenie rozšírené na iné typy vozidiel.

6.2.1.

Schválenie udelené typu vozidla vybavenému systémom regulácie emisií z odparovania môže byť rozšírené za týchto podmienok:

6.2.2.

Ďalšie poznámky:

6.3.1.

Schválenie udelené typu vozidla môže byť rozšírené na odlišné typy vozidiel za predpokladu, že kombinácia systému motor/regulácia škodlivín je identická s už schváleným typom vozidla. Za tým účelom, tie typy vozidiel, ktorých parametre predpísané nižšie sú identické alebo sú v medziach predpísaných limitných hodnôt, sú posudzované ako náležiace k tej istej kombinácii systému motor/regulácia škodlivín.

▼M12

▼M9

6.4.1.

Schválenie udelené typu vozidla ohľadne systému OBD sa môže rozšíriť na rôzne typy vozidiel patriace do rovnakej vozidlovej rady OBD, ako je to popísané v prílohe XI, dodatok 2. Systém riadenia emisií motora musí byť totožný so systémom už schváleného vozidla a musí byť v súlade s popisom motorovej rady OBD uvedenej v prílohe XI, dodatok 2, bez ohľadu na nasledujúce charakteristiky vozidla:

7.1.

▼M15

Opatrenia na zaistenie zhody výroby sa musia prijať v súlade s ustanoveniami článku 10 smernice 70/156/EHS, naposledy zmenenej a doplnenej smernicou 96/27/EHS (typové schválenie celého vozidla). Tento článok zveruje výrobcovi zodpovednosť za prijatie opatrení na zaistenie zhody výroby so schváleným typom. Zhoda výroby sa overuje na základe popisu v osvedčení o typovom schválení stanovenom v prílohe X tejto smernice.

Spravidla sa zhoda výroby vzhľadom na obmedzenie emisií z výfukového potrubia a prchavých emisií z vozidla overuje na základe popisu v osvedčení o typovom schválení stanovenom v prílohe X a podľa potreby všetkých alebo niektorých skúšok typu I, II, III a IV popísaných v časti 5.2.

Zhoda prevádzkovaných vozidiel

S odkazom na typové schválenia udelené pre emisie musia byť tieto opatrenia primerané aj na potvrdenie funkčnosti zariadení na kontrolu emisií počas normálnej životnosti vozidiel za normálnych podmienok použitia (zhoda náležite udržiavaných a používaných vozidiel v prevádzke). Na účel tejto smernice sa tieto opatrenia musia kontrolovať počas doby až 5 rokov veku alebo 80 000 km podľa toho, ku ktorému z nich dôjde skôr, a od 1. januára 2005 počas doby až 5 rokov veku alebo 100 000 km, podľa toho, ku ktorému z nich dôjde skôr.

▼M19

▼M15

1.

Tento doplnok popisuje postup, ktorý sa má použiť na overenie zhody výroby pre test typu I, keď je normovaná odchýlka výroby, udaná výrobcom vyhovujúca.

2.

So vzorkou obsahujúcou minimálne 3 kusy, je postup odberu vzoriek stanovený tak, že pravdepodobnosť, že súbor pri teste vyhovie, aj keď výroba je zo 40 % chybná, je 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), zatiaľ čo pravdepodobnosť, že súbor bude prijatý, aj keď je výroba zo 65 % chybná, je 0,1 (riziko zákazníka = 10 %).

3.

Pre každú škodlivinu uvedenú v bode 5.3.1.4 prílohy I sa použije nasledujúci postup (pozri obrázok I.7).

Platí:

4.

Pre vzorku sa vypočíta testovacia štatistika, pričom sa kvantifikuje suma normovaných odchýliek od limitu, definovaná ako:

5.

Potom:

1.

Tento doplnok popisuje postup, ktorý sa má použiť na overenie požiadaviek na zhodu výroby pre test typu I, keď sú doklady výrobcu o normovanej odchýlke výroby buď neuspokojivé, alebo nie sú k dispozícii.

2.

So vzorkou obsahujúcou minimálne 3 kusy, je postup odberu vzoriek stanovený tak, že pravdepodobnosť, že súbor pri teste vyhovie, aj keď výroba je na 40 % chybná, je 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), zatiaľ čo pravdepodobnosť, že súbor bude prijatý, aj keď je výroba na 65 % chybná, je 0,1 (riziko zákazníka = 10 %).

3.

Predpokladá sa, že namerané škodliviny uvedené v bode 5.3.1.4 prílohy I sú logaritmicky normálne rozložené a musia sa najprv transformovať pomocou ich prirodzených logaritmov. Nech m0 a m znamenajú minimálnu resp. maximálnu veľkosť vzorky (m0 = 3 a m = 32) a nech n znamená počet jednotiek vo vzorke.

4.

Ak je prirodzený logaritmus hodnôt nameraných v sérii x1, x2,…, xj a L je prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre škodlivinu, potom platí:

5.

Tabuľka I.2.5 udáva hodnoty kritéria pre kladné (An) a zamietavé (Bn) rozhodnutie, zodpovedajúce príslušnej veľkosti vzorky. Testovacia štatistika je pomer

Pre m0 ≤ n ≤ m:

6.

Nasledujúce rekurzívne vzorce sú vhodné na výpočet postupných hodnôt testovacej štatistiky:

2.1.

Vozidlo musí patriť k typu vozidiel, ktoré je typovo schválené na základe tejto smernice a musí byť pokryté osvedčením o zhode v súlade so smernicou 70/156/EHS. Musí byť zaregistrované a používané v Európskom spoločenstve.

2.2.

Vozidlo musí mať najazdené aspoň 15 000 km alebo byť v prevádzke aspoň 6 mesiacov, podľa toho, ku ktorému z nich dôjde neskôr, a maximálne 80 000 km alebo 5 rokov, podľa toho, ku ktorému z nich dôjde skôr.

2.3.

Musí existovať záznam o údržbe, ktorý uvádza, že vozidlo bolo náležite udržiavané, napr. boli na ňom vykonávané servisné práce v súlade s odporúčaniami výrobcu.

2.4.

Vozidlo nesmie vykazovať žiadne indikácie poškodenia (napr. pretekanie, preťaženie, nesprávne tankovanie alebo iné nesprávne použitie) alebo iné faktory (napr. nedovolené zasahovanie), ktoré by mohli ovplyvniť emisné charakteristiky. V prípade vozidiel vybavených systémom OBD je zohľadnený poruchový kód a informácie o najazdených kilometroch uložené v počítači. Vozidlo nesmie byť vybraté na skúšanie, ak informácie uložené v počítači ukazujú, že vozidlo bolo prevádzkované po uložení poruchového kódu a nevykonala sa pomerne rýchla oprava.

2.5.

Nesmie existovať žiadna neoprávnená väčšia oprava motora alebo väčšia oprava vozidla.

2.6.

Obsah olova a síry vo vzorke paliva z nádrže vozidla musí spĺňať príslušné normy stanovené v smernici 98/70/ES ( 9 ) a vozidlo nesmie vykazovať žiadne znaky falošného čerpania paliva. Kontroly sa môžu vykonať vo výfukovom potrubí atď.

2.7.

Nesmie existovať žiadny náznak akéhokoľvek problému, ktorý by mohol ohroziť bezpečnosť pracovníkov laboratória.

2.8.

Všetky komponenty systému proti znečisťovaniu životného prostredia na vozidle musia byť v súlade s platným typovým schválením.

3.1.

Musia sa vykonať nasledujúce kontroly: kontrola vzduchového filtra, všetkých hnacích remeňov, všetkých hladín kvapalín, veka chladiča, všetkých vákuových hadíc a elektrickej inštalácie týkajúcej sa systému proti znečisťovaniu životného prostredia z hľadiska neporušenosti; kontrola komponentov zapaľovania, merania spotreby paliva a zariadení proti znečisťovaniu životného prostredia z hľadiska nesprávneho nastavenia a/alebo nedovoleného zasahovania. Všetky rozpory sa musia zaznamenať.

3.2.

Systém OBD sa musí kontrolovať z hľadiska riadneho fungovania. Každý náznak funkčnej poruchy v pamäti OBD sa musí zaznamenať a musia sa vykonať potrebné opravy. Ak indikátor funkčnej poruchy OBD registruje funkčnú poruchu počas prípravného cyklu, porucha sa môže určiť a opraviť. Skúška sa môže opätovne vykonať a môžu sa použiť výsledky tohto opraveného vozidla.

3.3.

Musí sa skontrolovať systém zapaľovania a musia sa vymeniť chybné komponenty, napríklad zapaľovacie sviečky, káble atď.

3.4.

Musí sa skontrolovať kompresia. Ak je výsledok neuspokojivý, vozidlo je vylúčené.

3.5.

Parametre motora sa musia skontrolovať a podľa potreby nastaviť podľa špecifikácií výrobcu.

3.6.

Ak vozidlu chýba menej ako 800 km do plánovanej údržby, musí sa táto údržba vykonať podľa pokynov výrobcu. Bez ohľadu na odčítaný údaj počítača kilometrov sa môže na žiadosť výrobcu vymeniť olejový a vzduchový filter.

3.7.

Po prijatí vozidla sa musí palivo nahradiť príslušným referenčným palivom emisnej skúšky, pokiaľ výrobca neakceptuje použitie trhového paliva.

4.1.

Keď sa kontrola na vozidle považuje za potrebnú, emisné skúšky sa v súlade s prílohou III tejto smernice vykonávajú na vopred pripravených vozidlách vybratých v súlade s požiadavkami častí 2 a 3 tohto dodatku.

4.2.

Vozidlá vybavené systémom OBD sa môžu kontrolovať z hľadiska riadnej prevádzkovej funkčnosti indikácie funkčnej poruchy atď. vo vzťahu k úrovniam emisií (napr. limity indikácie funkčnej poruchy definované v prílohe XI tejto smernice) pre typovo schválené špecifikácie.

4.3.

Systém OBD sa môže kontrolovať napríklad z hľadiska úrovní emisií nad platnými hodnotami limitov bez indikácie funkčnej poruchy, systematickej chybnej aktivácie indikácie funkčnej poruchy a uvádzaných chybných alebo opotrebovaných komponentov v systéme OBD.

4.4.

Ak komponent alebo systém pracuje spôsobom, ktorý je v nesúlade s náležitosťami v osvedčení o typovom schválení a/alebo s informačným balíkom pre takéto typy vozidiel a takáto odchýlka nebola oprávnená na základe článku 5 ods. 3 alebo 4 smernice 70/156/EHS, bez indikácie funkčnej poruchy systémom OBD, komponent alebo systém sa nesmie vymeniť pred emisným skúšaním, pokiaľ nebolo stanovené, že do komponentu alebo systému sa nedovolene zasahovalo alebo boli poškodené takým spôsobom, že OBD nedetektuje výslednú funkčnú poruchu.

5.1.

Výsledky skúšok sú predložené na postup vyhodnotenia v súlade s dodatkom 4 k tejto prílohe.

5.2.

Výsledky skúšok sa nesmú vynásobiť faktormi zhoršenia.

6.1.

Ak sa zistí, že viac než jedno vozidlo vykazuje odchylné emisie, ktoré buď:

typovo schvaľovací orgán musí požiadať výrobcu o predloženie plánu nápravných opatrení na odstránenie nezhody.

6.2.

Plán nápravných opatrení musí byť predložený orgánu vykonávajúcemu typové schvaľovanie najneskôr 60 pracovných dní odo dňa oznámenia uvedeného v časti 6.1. Orgán vykonávajúci typové schvaľovanie musí do 30 pracovných dní vydať svoj súhlas alebo nesúhlas s plánom opravných opatrení. Ak však môže výrobca preukázať, k spokojnosti príslušného orgánu vykonávajúceho typové schvaľovanie, že na prešetrenie nesúladu v záujme predloženia plánu opravných opatrení je potrebný ďalší čas, bude udelené predĺženie.

6.3.

Opravné opatrenia sa musia vzťahovať na všetky vozidlá, ktoré budú pravdepodobne ovplyvnené rovnakou poruchou. Musí sa posúdiť potreba zmeny a doplnenia dokumentov typového schválenia.

6.4.

Výrobca musí poskytnúť kópiu všetkých oznámení týkajúcich sa plánu opravných opatrení a musí tiež uchovávať záznam o kampani na stiahnutie a orgánu vykonávajúcemu typové schvaľovanie dodávať pravidelné správy o stave.

6.5.

Plán nápravných opatrení musí obsahovať požiadavky stanovené v 6.5.1 až 6.5.11. Výrobca musí prideliť plánu nápravných opatrení identifikačný názov alebo číslo.

6.6.

Od výrobcu sa môže požadovať vykonanie primerane navrhnutých a potrebných skúšok komponentov a vozidiel obsahujúcich navrhovanú zmenu, opravu alebo úpravu na preukázanie efektívnosti zmeny, opravy alebo úpravy.

6.7.

Výrobca je zodpovedný za uchovávanie záznamu o každom stiahnutom a opravenom vozidle a dielni, ktorá vykonala opravu. Orgán vykonávajúci typové schvaľovanie musí mať prístup k záznamu na požiadanie po dobu 5 rokov od realizácie plánu opravných opatrení.

6.8.

Oprava a/alebo úprava alebo doplnenie nového zariadenia sa musia zaznamenať v osvedčení dodanom výrobcom vlastníkovi vozidla.

1.

Tento dodatok popisuje postup, ktorý sa má použiť na overenie požiadaviek prevádzkového súladu pre skúšku typu I.

2.

Majú byť dodržané dva rôzne postupy:

3.

4.

5.

Vzorka sa považuje za vzorku, ktorá prešla skúškou, keď vyhovela požiadavkám častí 3 aj 4 tohto dodatku.

▼M19

Obrázok I.8

Kontrola zhody vozidiel v prevádzke — postup kontroly

▼M19

Obrázok I.9

Testovanie vozidiel v prevádzke — výber a testovanie vozidiel

▼M15

►(1) M19  

2.3.1.

Ak maximálna rýchlosť, ktorá môže byť dosiahnutá pri prvom prevodovom stupni, je nižšia ako 15 km/h, použije sa druhý, tretí a štvrtý prevodový stupeň pre základné mestské cykly (časť jedna) a druhý, tretí, štvrtý a piaty prevodový stupeň pre mimomestský cyklus (časť dva). Druhý, tretí a štvrtý prevodový stupeň môžu byť tiež použité pre mestský cyklus (časť jedna) a druhý, tretí, štvrtý a piaty prevodový stupeň pre mimomestský cyklus (časť dva), ak inštrukcie pre jazdu vozidla odporúčajú začínať s druhým prevodovým stupňom na rovine alebo ak je prvý prevodový stupeň v pokynoch definovaný ako stupeň vyhradený pre terénne jazdy, nízku rýchlosť alebo ťahanie prívesov.

▼M15 —————

▼M10

►M15  Vozidlá, ktoré nedosahujú zrýchlenie ◄ , ktoré nedosiahnu zrýchlenie a maximálne hodnoty rýchlosti požadované pre prevádzkový cyklus, sa musí naplno zašliapnuť akcelerátor až dovtedy, kým sa znovu nedosiahne požadovaná prevádzková krivka. Odchýlky od prevádzkového cyklu sa musia zaznamenať v protokole o teste.

▼M9

2.3.2.

Vozidlá vybavené poloautomatickými prevodovkami sa testujú s použitím prevodových stupňov, ktoré sa zvyčajne používajú na jazdu a radenie prevodových stupňov sa vykonáva v súlade s pokynmi výrobcu.

2.3.3.

Vozidlá vybavené automatickými prevodovkami sa testujú so zaradeným najvyšším prevodovým stupňom (jazda). Akcelerátor musí byť použitý takým spôsobom, aby sa dosiahlo čo možno konštantné zrýchlenie umožňujúce zaradenie jednotlivých prevodových stupňov v normálnom postupe. Okrem toho neplatia body zmien prevodových stupňov vyznačené v dodatku I k tejto prílohe; zrýchľovanie musí prebiehať v perióde reprezentovanej priamkou spájajúcou koniec každej periódy voľnobehu so začiatkom nasledujúcej periódy stálej rýchlosti. Platia tolerancie uvedené v bode 2.4.

2.3.4.

Vozidlá vybavené prevodom do rýchla, ktorý vodič môže uviesť do činnosti, sa testujú s prevodom do rýchla vyradeným z činnosti pri mestskom cykle (časť jedna) a s prevodom do rýchla v činnosti pri mimomestskom cykle (časť dva).

2.3.5.

Na žiadosť výrobcu u typu vozidla s voľnobežnými otáčkami motora vyššími než sú otáčky motora, ktoré by mohli nastať počas činností 5, 12 a 24 základného mestského cyklu (časť jedna), sa môže spojka počas predchádzajúcej činnosti vypnúť.

2.4.1.

Pripúšťa sa odchýlka ± 2 km/h medzi nameranou rýchlosťou a teoretickou rýchlosťou pri zrýchľovaní, pri konštantnej rýchlosti a pri spomaľovaní za použitia bŕzd vozidla. Ak spomaľuje vozidlo rýchlejšie bez použitia bŕzd, platia len požiadavky bodu 6.5.3. Tolerancie rýchlosti väčšie ako sú predpísané, sa akceptujú počas zmien fázy za predpokladu, že tolerancie nie sú nikdy prekročené o viac než 0,5 pri akejkoľvek príležitosti.

2.4.2.

Časové tolerancie čas sú ± 1,0 s. Tieto tolerancie platia rovnako pre začiatok a pre koniec každej periódy radenia prevodových stupňov ( 15 ) pre mestský cyklus (časť jedna) a pre činnosti č. 3, 5, 7 mimomestského cyklu (časť dva).

2.4.3.

Rýchlostné a časové tolerancie sa kombinujú, ako je uvedené v dodatku I k tejto prílohe.

3.1.1.

Vozidlo musí byť predvedené v dobrom mechanickom stave. Musí byť zabehnuté a musí mať ubehnutých pred testom aspoň 3 000 km.

3.1.2.

Výfukové zariadenie nesmie vykazovať akúkoľvek netesnosť vedúcu k zníženiu množstva zbieraného plynu, ktorého množstvo musí zodpovedať množstvu vychádzajúcemu z motora.

3.1.3.

Môže byť overená tesnosť systému sania, aby sa zabezpečilo, že karburácia nie je ovplyvnená náhodným nasávaním vzduchu.

3.1.4.

Nastavenie motora a ovládacích zariadení vozidla musí byť také, ako predpíše výrobca. Táto požiadavka platí tiež najmä pre nastavenie voľnobehu (otáčky a obsah oxidu uhoľnatého vo výfukových plynoch), pre zariadenie pre štart za studena a pre systém regulácie emisií škodlivín výfukových plynov.

3.1.5.

Vozidlo, ktoré má byť testované, alebo ekvivalentné vozidlo, musí byť v prípade potreby vybavené zariadením umožňujúcim meranie charakteristických parametrov potrebných na nastavenie dynamometra v súlade s bodom 4.1.1.

3.1.6.

Technická služba môže overiť, či výkon vozidla zodpovedá údajom výrobcu, že môže byť použité na normálnu prevádzku a najmä že je schopné štartovať za studena i za tepla.

3.2.1.

Vozidlá, ktoré používajú ako palivo buď benzín, alebo LPG alebo ZP, sa skúšajú podľa prílohy XII príslušným referenčným palivom (palivami) v zmysle definície v prílohe IX a.

4.1.1.

Dynamometer musí byť schopný simulovať jazdné zaťaženie jedným z týchto spôsobov:

4.1.2.

Nastavenie dynamometra nesmie byť ovplyvnené časom. Nesmie vyvolávať akékoľvek vibrácie postrehnuteľné vo vozidle, ktoré by mohli zhoršiť normálne činnosti vozidla.

4.1.3.

Musí byť vybavený prostriedkami k simulácii zotrvačnej hmotnosti a zaťaženia. Simulátory sú pripojené k prednému valcu v prípade dvojvalcového dynamometra.

4.1.4.

4.1.5.

4.2.1.

Systém odberu vzorky výfukových plynov musí umožniť merať skutočné množstvá škodlivín emitovaných vo výfukových plynoch, ktoré sa majú merať. Systém, ktorý sa má použiť, je systémom odberu pri konštantnom objeme (CVS). To vyžaduje, aby sa výfukové plyny vozidla nepretržite riedili okolitým vzduchom za regulovaných podmienok. Pri koncepcii merania odberu pri konštantnom objeme musia byť splnené dve podmienky: musí byť meraný celkový objem zmesi výfukových plynov a riediaceho vzduchu a pre analýzu musí byť nepretržite odoberaná proporcionálna vzorka tohto objemu.

Množstvá emitovaných škodlivín sa stanovia z koncentrácií vzorky a sú korigované o obsah škodlivín v okolitom vzduchu a z celkového prietoku počas skúšobnej periódy.

Úroveň emisií škodlivých častíc sa určí použitím vhodných filtrov k oddeleniu častíc z úmernej časti prietoku počas testu a zistením ich množstva gravimetricky v súlade s bodom 4.3.2.

4.2.2.

Prietok systémom musí byť dostatočný, aby sa vylúčila kondenzácia vody za všetkých podmienok, ktoré môžu nastať v priebehu testu, ako je definované v dodatku 5.

4.2.3.

►M12  ————— ◄ Dodatok 5 uvádza príklady troch typov systému odberu plynov s konštantným objemom, ktoré spĺňajú požiadavky stanovené v tejto prílohe.

4.2.4.

Zmes plynu a vzduchu musí byť v bode S2 odberovej sondy homogénna.

4.2.5.

Sonda musí odoberať hodnovernú vzorku riedených výfukových plynov.

4.2.6.

Systém musí byť plynotesný. Konštrukcia a materiály musia byť také, aby systém neovplyvnil koncentráciu škodlivín v zriedených výfukových plynoch. V prípade, že niektorý komponent (výmenník tepla, dúchadlo, atď.) mení koncentráciu akejkoľvek škodliviny v zriedenom plyne, musí byť odber vzoriek pre túto škodlivinu vykonaný pred týmto komponentom, ak problém nemôže byť vyriešený inak.

4.2.7.

Ak je testované vozidlo vybavené výfukovým potrubím obsahujúcim viac vetiev, ►M12  spojovacie trúbky musia byť pripojené čo možno najbližšie k vozidlu ale tak, aby neovplyvňovali činnosť vozidla. ◄

4.2.8.

Kolísanie statického tlaku pri výstupnej výfukovej trúbke(iek) vozidla musí zostať v rozmedzí ± 1,25 kPa kolísania statického tlaku nameraného pri jazdnom cykle dynamometra, keď vstup(y) nie je(sú) pripojený(é) k zariadeniu. Systémy odberu schopné udržiavať statický tlak v rozmedzí ± 0,25 kPa sa použijú vtedy, ak v písomnej žiadosti výrobcu na príslušný orgán udeľujúci typové schválenie výrobca zdôvodní potrebu užšej tolerancie. Protitlak musí byť meraný vo výfukovom potrubí čo možno najbližšie k jeho koncu alebo v jeho predĺžení, ktoré má ten istý priemer.

4.2.9.

Rôzne ventily používané k usmerneniu výfukových plynov musia byť rýchlo nastaviteľné a rýchlo činné.

4.2.10.

Vzorky plynov sa zhromažďujú v odberových vakoch zodpovedajúcej kapacity. Tieto vaky musia byť vyrobené z takých materiálov, ktoré po 20 minútach skladovania nemenia obsah plynnej škodliviny o viac než ± 2 %.

4.3.1.1.

Plynné škodliviny sa musia analyzovať týmito prístrojmi:

Častice:

Gravimetrické stanovenie zachytených častíc. Tieto častice sa v každom prípade zberajú pomocou dvoch filtrov sériovo montovaných do prietoku vzorkovacieho plynu. Množstvo častíc zachytených každým párom filtrov je takéto:

4.3.1.2.

Analyzátory musia mať merací rozsah kompatibilný s presnosťou vyžadovanou pre meranie koncentrácie škodlivín vo vzorke výfukových plynov.

▼M12

Chyba merania nesmie presahovať ± 2 % (vnútorná chyba analyzátora), bez ohľadu na skutočnú hodnotu ciachovaných (kalibračných) plynov. U koncentrácií menších ako 100 ppm nesmie chyba merania presahovať ± 2 ppm. Vzorka okolitého vzduchu musí byť meraná tým istým analyzátorom s primeraným rozsahom.

▼M12 —————

▼M9

Meranie zachytených častíc musí zaručovať presnosť 1 μg.

▼M12

Mikrogramové váhy používané k stanoveniu váhy všetkých filtrov musia mať presnosť 5 μg a schopnosť odčítania 1 μg.

▼M9

4.3.1.3.

Pred analyzátormi nesmie byť použité žiadne zariadenie na vysúšanie plynov, kým sa nepreukáže, že nemá vplyv na obsah škodlivín v prúde plynov.

4.4.1.

Metóda merania celkového objemu zriedených výfukových plynov zahrnutých v systéme odberu s konštantným objemom musí byť taká, aby presnosť merania bola ± 2 %.

4.4.2.

Zariadenie na meranie objemu v systéme odberu vzoriek s konštantným objemom musí byť ciachované metódou zabezpečujúcou predpísanú presnosť a pri frekvencii postačujúcej k dodržaniu takej presnosti.

Príklad ciachovacieho postupu zabezpečujúceho požadovanú presnosť je uvedený v dodatku 6. Metóda využíva prietokomerné zariadenie, ktoré je dynamické a vhodné pre vysoké prietokové rýchlosti, aké sa vyskytujú pri testovaní s použitím systému odberu vzoriek s konštantným objemom. Zariadenie musí mať osvedčenie o presnosti v súlade so schválenou národnou alebo medzinárodnou normou.

4.7.

Systém odberu vzoriek plynov musí byť overený metódou opísanou v oddieli 3 dodatku 7. Maximálne prípustná odchýlka množstva privádzaného plynu a meraného plynu je 5 %.

5.3.1.

U vozidiel so vznetovými motormi za účelom merania častíc sa musí vykonať, najviac 36 hodín a najmenej 6 hodín pred testovaním, cyklus časť dva opísaný v dodatku 1. Musia sa vykonať tri po sebe nasledujúce cykly. Nastavenie dynamometra je podľa bodov 5.1 a 5.2.

▼M12

Na žiadosť výrobcu sa vozidlá so zážihovými motormi môžu predkondicionovať s jedným jazdným cyklom časti I a dvoma jazdnými cyklami časti II.

▼M9

Po tomto predkondicionovaní špecifickom pre vznetové motory a pred testovaním musia byť vozidlá so vznetovými a zážihovými motormi ponechané v miestnosti, v ktorej teplota zostáva relatívne konštantná medzi 293 a 303 K (20 a 30 °C). Toto kondicionovanie sa musí vykonávať aspoň počas šiestich hodín a musí pokračovať, pokiaľ teploty motorového oleja a chladiacej kvapaliny, ak je, nezostanú v rozmedzí ± 2 K teploty miestnosti.

Ak o to požiada výrobca, musí sa test vykonať najneskôr do 30 hodín po tom, čo vozidlo vykonalo jazdu pri svojej normálnej teplote.

▼M14

▼M9

5.3.2.

Tlak pneumatík musí byť podľa špecifikácie výrobcu a taký, ktorý sa použije na predbežný cestný test k nastaveniu brzdy. Tlak pneumatík môže byť zvýšený až o 50 % nad výrobcom odporučené tlaky v prípade dvojvalcového dynamometra. Skutočný použitý tlak musí byť zaznamenaný v protokole o teste.

6.1.1.

V priebehu testu musí byť teplota komory medzi 293 a 303 K (20 a 30 °C). Absolútna vlhkosť (H) vzduchu v testovacej komore alebo nasávaného vzduchu motora musí byť taká, aby:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 g H2O/kg suchého vzduchu

6.1.2.

Pri teste musí byť vozidlo približne vo vodorovnej polohe, aby sa vylúčila akákoľvek abnormálna distribúcia paliva.

6.1.3.

►M15  Nad vozidlo sa fúka prúd vzduchu premenlivej rýchlosti. ◄ Rýchlosť ventilátora má byť taká, aby v rámci pracovného rozsahu od 10 km/h do aspoň 50 km/h, lineárna rýchlosť vzduchu pri výstupe z ventilátora bola v rozsahu ± 5 km/h zodpovedajúcej rýchlosti bubnu ventilátora. Koncová časť ventilátora má nasledujúce charakteristiky:

Alternatívne môže byť rýchlosť ventilátora aspoň 6 m/s (21,6 km/h). Na žiadosť výrobcu môže byť pre špeciálne vozidlá (napr. dodávkové, terénne) modifikovaná výška chladiaceho ventilátora.

6.1.4.

V priebehu testu sa zaznamenáva rýchlosť v závislosti na čase alebo sa sústreďuje v systéme na získavanie dát tak, aby mohla byť overená správnosť vykonávaného cyklu.

6.2.1.

Motor musí byť spustený pomocou zariadení určených na tento účel podľa pokynov výrobcu uvedených v príručke pre vodičov sériovo vyrobených vozidiel.

6.2.2.

►M15  Prvý cyklus začína po začatí procesu štartovania motora. ◄

6.2.3.

V prípade použitia LPG alebo ZP ako paliva je dovolené, aby sa motor štartoval na benzíne a prepol na LPG alebo ZP po vopred stanovenej dobe, ktorú vodič nemôže meniť.

6.4.1.

Zrýchľovanie musí byť vykonané tak, že miera zrýchľovania je počas fázy pokiaľ možno konštantná.

6.4.2.

Ak nemôže byť zrýchlenie vykonané v predpísanom čase, požadovaný čas naviac sa odčíta, ak je to možné, z času povoleného pre zmenu prevodového stupňa, inak ale z nasledujúcej periódy s konštantnou rýchlosťou.

6.4.3.

Ak sa nedá zrýchlenie vykonať v predpísanom čase, manipuluje sa s voličom podľa požiadaviek pre ručne radené prevodovky.

6.5.1.

Všetky spomaľovania v základnom mestskom cykle (časť jedna) sa uskutočňujú úplným zložením nohy z akcelerátora, pričom spojka zostáva zapnutá. Pri rýchlosti 10 km/h sa spojka vypne bez použitia radiacej páky.

Všetky spomalenia v mimomestskom cykle (časť dva) sa uskutočňujú úplným zložením nohy z akcelerátora, pričom spojka zostáva zapnutá. Spojka sa vypne bez použitia radiacej páky pri rýchlosti 50 km/h pri poslednom spomalení.

6.5.2.

Ak je perióda spomalenia dlhšia než predpísaná pre zodpovedajúcu fázu, použijú sa brzdy vozidla, aby bolo možné splniť časový rozvrh cyklu.

6.5.3.

Ak je perióda spomalenia kratšia než predpísaná pre zodpovedajúcu fázu, časový rozvrh teoretického cyklu sa dodrží spojením periódy konštantnej rýchlosti alebo periódy voľnobehu s nasledujúcou činnosťou.

6.5.4.

Na konci periódy spomalenia (zastavenie vozidla na valcoch) u základného mestského cyklu (časť jedna) sa zaradí neutrál a zapne spojka.

6.6.1.

Pri prechode zo zrýchlenia na nasledujúcu stálu rýchlosť musí byť vylúčené „pumpovanie“ alebo zatváranie škrtiacej klapky.

6.6.2.

Periódy stálej rýchlosti sa dosiahnu udržiavaním stálej polohy akcelerátora.

7.2.1.

Výfukové plyny obsiahnuté v zbernom vaku musia byť analyzované čo možno najskôr a v každom prípade najneskôr do 20 minút po skončení testovacieho cyklu. Filtre zachytávajúce častice sa musia dať do komory najneskôr do jednej hodiny po skončení testu výfukových plynov a musia byť tu kondicionované počas dvoch až 36 hodín a potom odvážené.

7.2.2.

Pred každou analýzou vzorky má byť rozsah analyzátora pre každú škodlivinu nastavený na nulu, pomocou vhodného nulovacieho plynu.

7.2.3.

Analyzátory sa potom nastavia na ciachovacie krivky pomocou ciachovacích plynov menovitých koncentrácií od 70 do 100 % rozsahu.

7.2.4.

Potom sa znovu prekontrolujú nuly analyzátorov. Ak sa odčítané hodnoty líšia o viac než 2 % rozsahu stupnice od hodnoty stanovenej v bode 7.2.2, postup sa opakuje.

7.2.5.

Odobraté vzorky sa potom analyzujú.

7.2.6.

Po analýze sa znovu preveria nulové a ciachovacie body za použitia tých istých plynov. Ak sú výsledky do 2 % hodnôt uvedených v bode 7.2.3. analýza sa považuje za prijateľnú.

7.2.7.

Prietokové rýchlosti a tlaky podľa všetkých bodov tejto časti musia byť také isté ako pri ciachovaní analyzátorov.

7.2.8.

Hodnota platná pre koncentráciu každej škodliviny nameranej vo výfukových plynoch je tá, ktorá sa odčíta po ustálení na meracom zariadení. Hmotnosť emisií uhľovodíkov u vznetových motorov sa vypočíta z integrovaného záznamu HFID, korigovaného, v prípade potreby vzhľadom na kolísanie prietoku, podľa dodatku 5.