30.12.2006   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 325/73

1.1

V súvislosti s bezpečnostnými opatreniami prijatými v oblasti leteckej a námornej dopravy Komisia vypracovala návrh nariadenia s cieľom zvýšiť bezpečnosť dodávateľského reťazca v pozemnej doprave pre členské štáty záväzne a pre podniky na základe dobrovoľnosti.

1.2

Komisia definuje dodávateľský reťazec ako systém, ktorý „zahŕňa všetky dopravné postupy a procesy medzi miestom výroby a miestom cieľového určenia tovaru“. Komisia tiež naznačila, že navrhované nariadenie sa vzťahuje len na nákladnú dopravu a že osobná doprava sa bude v prípade potreby riešiť neskôr.

1.3

Cieľom návrhu Komisie nie je len zvýšiť úroveň bezpečnosti v celom dodávateľskom reťazci, ale aj vytvoriť spoločný rámec pre systematický európsky prístup k bezpečnosti v tejto oblasti, pričom nemajú vzniknúť negatívne dôsledky pre spoločný trh dopravy a existujúce bezpečnostné opatrenia. Cieľom je tiež eliminovať zbytočné administratívne procesy a prekážky na európskej a národnej úrovni.

1.4

Výbor zastáva názor, že vzhľadom na vysoký stupeň prepojenia medzi rôznymi modelmi vnútrozemskej nákladnej dopravy (vnútrozemské vodné cesty, cestné komunikácie, železnica a tiež diaľkové potrubné vedenia) je potrebné postupovať systematicky s cieľom zvýšiť ich bezpečnosť, pretože pevnosť celého dodávateľského reťazca závisí od jeho najslabšieho článku.

1.5

Vychádzajúc z vyššie uvedeného predpokladu a vzhľadom na Lisabonskú stratégiu však všetky navrhované opatrenia musia byť efektívne a účinné a nesmú viesť k nárastu byrokracie alebo deformácii hospodárskej súťaže v rámci jednotlivých typov dopravy alebo medzi nimi. Výbor má vážne pochybnosti, či bude možné dosiahnuť tieto ciele na základe predloženého návrhu nariadenia. Celý prístup sú zdá byť veľmi byrokratický. Výbor okrem toho zastáva názor, že prekážky súvisiace s realizáciou navrhovaných opatrení sa prenesú na zamestnávateľov a zamestnancov v dotknutých odvetviach. Z toho istého dôvodu by bolo vhodné lepšie identifikovať výhody spojené so štatútom „bezpečného hospodárskeho subjektu“ a jeho vplyv na dodávateľský reťazec, aby sa predišlo riziku jeho vážneho narušenia, čo by mohlo viesť k rastu nákladov v celom hospodárstve, bez získania príslušných výhod.

1.6

Výbor v tejto súvislosti tiež konštatuje, že chýbajú návrhy na adekvátnu ochranu fyzickej infraštruktúry proti teroristickým útokom. Práve preto, že vnútrozemská doprava využíva infraštruktúru, ako napr. mosty, tunely, viadukty a tiež sieť diaľkových potrubných vedení, je potrebné doplniť návrhy na zvýšenie bezpečnosti dodávateľského reťazca o návrhy efektívnejšej ochrany fyzickej infraštruktúry.

1.7

Výbor zastáva názor, že návrh Komisie preniesť zodpovednosť za prijatie bezpečnostných opatrení na členské štáty je správny. To v zásade platí aj pre vytvorenie špeciálneho orgánu v každom členskom štáte, ktorý bude koordinovať, presadzovať a monitorovať uplatňovanie bezpečnostných opatrení v dodávateľskom reťazci uvedených v návrhu nariadenia. Výbor však zastáva názor, že vzhľadom na kľúčovú úlohu tohto špeciálneho orgánu chýbajú v návrhu Komisie podrobnejšie informácie.

1.8

Výbor zastáva názor, že pri vypracúvaní nových návrhov v oblasti bezpečnosti je potrebné vypracovať súhrnnú analýzu bezpečnostných opatrení, ktoré sa už uplatňujú v praxi pri jednotlivých druhoch nákladnej dopravy, a existujúcich odporúčaní v tejto oblasti. Vzhľadom na rozdiely v charaktere jednotlivých druhov dopravy (napríklad v oblasti cestnej dopravy existuje okolo 500 000 väčšinou malých podnikov) by boli potrebné primerané opatrenia pre každý druh dopravy.

1.9

Vzhľadom na predpokladané dôsledky navrhovaných opatrení na jednotlivé druhy dopravy zastáva Výbor názor, že návrh Komisie by bol presvedčivejší, ak by jasnejšie definoval výhody vyplývajúce z navrhovaných opatrení pre prevádzkovateľov (prepravné podniky a spoločnosti). V súčasnej situácii je otázne, či vôbec vzniknú nejaké výhody, keď si všimneme absenciu systematických hraničných kontrol v medzinárodnej doprave.

1.10

Členské štáty majú vypracovať minimálne bezpečnostné požiadavky, ktoré musia prevádzkovatelia splniť v rámci schémy „zabezpečeného prevádzkovateľa“. Výbor zastáva názor, že takýto postup nezabezpečuje vytvorenie harmonizovaného systému minimálnych štandardov v celej EÚ a tým aj rovnakých podmienok hospodárskej súťaže.

1.11

Navrhované opatrenia budú financovať jednotlivé členské štáty. Výbor zastáva názor, že z hľadiska subsidiarity je to správny prístup. Investičné náklady na bezpečnostné opatrenia a výdavky, ktoré s nimi súvisia, by mali znášať jednotliví prevádzkovatelia a podľa názoru Výboru by sa tieto náklady mali premietnuť do ceny alebo sadzby, ktorú si títo prevádzkovatelia účtujú. Výbor okrem toho zastáva názor, že Komisia by mala vo svojom návrhu venovať väčšiu pozornosť výhodám, ktoré so sebou prináša štatút „zabezpečeného prevádzkovateľa“.

1.12

Vzhľadom na úlohu Európskej komisie zastáva výbor názor, že Únia musí uvoľniť adekvátne zdroje, aby krajiny, ktoré nie sú členmi EÚ, boli tiež schopné prijať príslušné opatrenia s cieľom zabezpečiť rovnakú úroveň bezpečnosti ako členské štáty. Výbor zastáva názor, že takýto postup je dôležitý vzhľadom na medzinárodný charakter vnútrozemskej nákladnej dopravy.

2.1

Komisia uviedla vo svojom oznámení Rade, Európskemu parlamentu, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov o zvýšení bezpečnosti dodávateľského reťazca (KOM(2006) 79, konečné znenie) z 27. februára 2006, že terorizmus je jednou z najväčších hrozieb pre demokraciu a slobodu.

2.2

Komisia zastáva názor, že riziko teroristického útoku zameraného na nákladnú dopravu je naďalej vysoké, napriek sprísneným bezpečnostným opatreniam, ktoré sa zaviedli v praxi. Najmä v Európe sa zrealizovali zlepšenia v oblasti bezpečnostnej ochrany leteckej dopravy a letísk, ako aj námornej dopravy a bezpečnosti prístavných terminálov.

2.3

Nariadenie (ES) č. 2320/2002 vytvára európsky právny rámec v oblasti bezpečnostnej ochrany leteckej dopravy a letísk. Nariadenie (ES) č. 725/2004 sa zaoberá bezpečnosťou námornej dopravy a prístavných terminálov, zatiaľ čo smernica 2005/65/ES stanovuje opatrenia na zlepšenie bezpečnosti v celej oblasti prístavu.

2.4

Výbor sa k týmto záležitostiam už vyjadril. Prijal viaceré stanoviská, v neposlednom rade aj k leteckej a námornej doprave. Medzi spravodajcami boli pani Bredima-Savopoulou (stanovisko o bezpečnosti prístavov, lodí a prístavných zariadení) a pán McDonogh (bezpečnosť civilného letectva). Problematika vnútrozemskej dopravy bola zohľadnená v prieskumnom stanovisku o bezpečnosti rôznych druhov dopravy prijatom 14. decembra 2005 (spravodajca: pán Simons).

3.1

Komisia poukazuje na potrebu zvýšenej bezpečnosti v oblasti vnútrozemskej nákladnej dopravy a konštatuje, že v súčasnosti chýbajú pravidlá pre európsky vnútrozemský dodávateľský reťazec v celej jeho komplexnosti. Komisia v tejto súvislosti definuje dodávateľský reťazec ako systém, ktorý zahŕňa všetky dopravné postupy a procesy medzi miestom výroby a miestom cieľového určenia tovaru.

3.2

Komisia navrhuje opatrenia pre oblasť vnútrozemského dodávateľského reťazca vo forme dodatku k existujúcim bezpečnostným pravidlám v oblasti dopravy v EÚ. Boli by záväzné pre členské štáty a dobrovoľné pre prevádzkovateľov dodávateľského reťazca. Komisia tiež konštatuje, že tento návrh sa nevzťahuje na bezpečnosť osobnej dopravy, predovšetkým hromadných dopravných systémov, ktoré budú v prípade potreby predmetom neskorších dokumentov.

3.3

Predložený návrh nariadenia sa teda týka nasledujúcich typov nákladnej dopravy: vnútrozemské vodné cesty, železničná a cestná doprava.

3.4

Komisia predkladá spolu s návrhom nariadenia aj oznámenie uvádzajúce kľúčové aspekty bezpečnosti nákladnej dopravy a popisuje dôvody, prečo je návrh nariadenia považovaný za najrealistickejší a cielený prístup k zvýšeniu bezpečnosti európskej nákladnej dopravy.

3.5

Podľa oznámenia o zvýšení bezpečnosti dodávateľského reťazca sleduje Komisia tieto ciele:

3.6

Na dosiahnutie uvedených cieľov navrhuje Komisie tieto opatrenia:

3.7

Výbor sa bude v tomto stanovisku snažiť o prieskum opatrení, ktoré navrhla Komisia, a vyhodnotiť tak, do akej miery možno v skutočnosti dosiahnuť zamýšľané ciele.

4.1

Pred preskúmaním vlastného obsahu oznámenia a návrhu nariadenia je dôležité ujasniť si použitú terminológiu. Napr. anglická verzia textu uvádza termín security (bezpečnosť). V holandčine sa uvádza termín beveiliging a v nemčine Sicherheit.. V niektorých jazykoch EÚ neexistuje rozdiel medzi procesom vytvárania bezpečnosti (v holandčine beveiliging) a stavom bezpečnosti (veiligheid). V nemčine takéto odlišovanie existuje, a preto v nemeckej verzii bude termín Sicherheit (stav bezpečnosti) nahradený termínom Sicherung (vytváranie bezpečnosti) keďže v návrhu ide skôr o vytvorenie bezpečnosti v dodávateľskom reťazci, a nie o jeho bezpečnosť per se.

4.2

Komisia zastáva názor, že po vytvorení európskeho právneho rámca pre bezpečnosť leteckej dopravy a letísk a námornej dopravy a prístavných terminálov dozrel čas pre vytvorenie pravidiel aj pre rôzne druhy vnútrozemskej dopravy.

4.3

Výbor zastáva názor, že Komisia nezohľadnila dostatočne skutočnosť, že – ako sama uznáva – rôzne druhy leteckej a námornej dopravy sú svojou povahou úplne odlišné od vnútrozemskej vodnej dopravy, ako aj železničnej a cestnej dopravy. Charakteristickou črtou leteckej a námornej dopravy je obmedzený počet prevádzkovateľov. Naproti tomu v oblasti vnútrozemskej vodnej dopravy a cestnej nákladnej dopravy pôsobí obrovské množstvo (okolo 500 000) malých podnikov, často s jediným zamestnancom, na trhu s veľmi malou a častou zápornou obchodnou maržou. Ak zahrnieme aj výrobcov produktov na úplnom začiatku dodávateľského reťazca, tak počet podnikov, ktoré sú zapojené do celého procesu, dosiahne 4,7 milióna. Podľa názoru výboru to predstavuje ďalšiu prekážku pre postup podľa návrhu Komisie.

4.4

Komisia považuje – a podľa EHSV celkom správne – za doslova nemožné vytvoriť v praxi prostredníctvom jedinej operácie, zahrňujúcej všetky aspekty, bezpečnostné pravidlá a opatrenia pre pozemný dodávateľský reťazec. Komisia je namiesto toho presvedčená, že je realistickejšie vytvoriť rámec minimálnych bezpečnostných požiadaviek, ktoré by zabezpečili dostatočnú úroveň bezpečnosti v príslušnom prostredí v súlade s technologickým pokrokom a vývojom rizika.

4.5

Reťaz je taká silná, ako jej najslabší článok. To platí aj pre bezpečnosť dodávateľského reťazca. Komisia konštatuje, že každý prevádzkovateľ alebo každý článok v dodávateľskom reťazci môže prevziať zodpovednosť za bezpečnosť svojich vlastných – ale len svojich vlastných – aktivít, a že jednotlivé bezpečnostné opatrenia rôznych prevádzkovateľov vytvárajú bezpečnosť celého reťazca. Výbor tiež zastáva názor že každý subjekt musí niesť zodpovednosť za svoju časť dodávateľského reťazca. Výbor upozorňuje na to, že riziko teroristických útokov sa nevzťahuje len na jednotlivé články (to znamená jednotlivých prevádzkovateľov), ale aj – a možno ešte vo väčšom rozsahu – na dopravné zariadenia a dopravnú infraštruktúru.

4.6

Najmä riziko hroziace fyzickej infraštruktúre, ktorú musia chrániť verejné orgány v členských štátoch, bolo podľa názoru výboru doteraz hrubo podceňované. Výbor si myslí, že je nezmyselné investovať do bezpečnosti jednotlivých článkov dodávateľského reťazca, pokým nebudú zároveň aj jednotlivé vlády investovať do zavedenia bezpečnostných opatrení na vysokej úrovni v oblasti fyzickej infraštruktúry.

4.7

Vzhľadom na obrovské množstvo podnikov, na ktoré sa návrh môže potenciálne vzťahovať, zastáva Komisia názor, že zamýšľané opatrenia môžu byť účinné len vtedy, ak jednotlivé členské štáty vymenujú jeden kompetentný orgán na koordináciu, realizáciu a kontrolu uplatňovania bezpečnostných opatrení dodávateľského reťazca stanovených v návrhu nariadenia. Pri predpoklade, že predložený návrh je skutočne správny, výbor zastáva názor, že vzhľadom na kľúčovú úlohu špeciálneho orgánu v návrhu Komisie chýbajú podrobnejšie informácie.

4.8

Aby sa vytvorili spravodlivé podmienky v rámci EÚ, zastáva výbor názor, že je dôležité, aby štatút „zabezpečeného prevádzkovateľa“ podliehal rovnakým hodnotiacim kritériám v každom členskom štáte. Aby tento štatút mohol byť udelený, musí prepravca napr. z Poľska spĺňať rovnaké požiadavky ako prepravca z Portugalska alebo Grécka. Iba tak možno podporiť vzájomné uznávanie štatútu „zabezpečeného prevádzkovateľa“. Návrh Komisie však poskytuje nedostatočné záruky, ako sa majú tieto rovnaké podmienky dosiahnuť. Komisia uviedla v dodatku zoznam minimálnych požiadaviek, ktoré treba splniť, ale výbor zastáva názor, že sa ním neposkytuje záruka na vytvorenie týchto rovnakých podmienok.

4.9

Návrh Komisie prichádza v čase nepriaznivom pre Lisabonskú stratégiu, keď sa členské štáty snažia presadiť radikálnu redukciu byrokracie týkajúcej sa prepravných podnikov. Hoci rôzne súvislosti spojené s návrhom Komisie sa môžu zdať pochopiteľné, administratívne prekážky súvisiace s realizáciou navrhovaných opatrení sa prenesú na zamestnávateľov a zamestnancov v dotknutých odvetviach. Výbor zastáva názor, že finančné investície by mali prísť z verejných zdrojov na národnej a medzinárodnej úrovni.

4.10

Návrh okrem toho iba povrchne načrtáva dôsledky navrhovaného certifikátu kvality „zabezpečeného prevádzkovateľa“ na zamestnávateľov a pracovníkov v oblasti vnútrozemskej prepravy. Pracovníci budú musieť byť zaškolení, aby boli schopní konať v rôznych situáciách, pričom podniky budú musieť realizovať veľmi nákladné bezpečnostné opatrenia a je otázne, či budú môcť preniesť tieto náklady na objednávateľa služieb alebo konečného zákazníka.

4.11

Výbor zastáva názor, že návrh Komisie nie je dostatočne konkrétny o prípadných výhodách pri obdržaní štatútu „zabezpečeného prevádzkovateľa“. To sa týka praktického uplatňovania týchto výhod ako aj ich rozsahu.

4.12

Výbor by chcel vedieť, či pri vypracovaní tohto návrhu nariadenia si Komisia bola dostatočne vedomá opatrení, ktoré už boli v rôznych odvetviach zrealizované. Len na ilustráciu možno uviesť jeden príklad: na nákladnú cestnú dopravu – hoci je najzraniteľnejším druhom dopravy – sa vzťahuje európska dohoda o medzinárodnej cestnej preprave nebezpečných vecí (ADR), pričom ustanovenia ADNR (o preprave nebezpečného nákladu na rieke Rýn) sa vzťahujú na nákladnú dopravu na vnútrozemských vodných cestách (pozri článok 1 ods. 10). Podobné dohody sú platné aj pre nákladnú železničnú prepravu. Výbor zastáva názor, že v prvom prípade by bolo vhodné zvážiť, či by namiesto predkladania návrhu nového nariadenia nebolo rovnako efektívne doladiť existujúce opatrenia. Nie je jasné, či Komisia uvažovala aj nad touto možnosťou, ale je potrebné ju zvážiť, v neposlednom rade v záujme redukcie byrokratických postupov.

4.13

Komisia vychádza tiež z predpokladu, že keď nejaký podnik nadobudne štatút zabezpečeného prevádzkovateľa, prejaví sa to v podstatnej redukcii kontrol nákladu v prístavoch a na hraničných prechodoch. Návrh Komisie však neposkytuje žiadne záruky, že táto situácia nastane, a neuvádza žiadne dohody v tejto súvislosti. Výbor zastáva názor, že predovšetkým v súvislosti s úsilím, ktoré sa očakáva zo strany prevádzkovateľov a jednotlivých podnikov, je potrebné poskytnúť ubezpečenie o potenciálnych výhodách, ktoré podniky získajú v prípade účasti v tomto systéme, v neposlednom rade aj kvôli tomu, že napríklad v prípade čakacích dôb na hraniciach sú potenciálne výhody negované skutočnosťou, že systematické kontroly na vnútorných hraniciach sú vecou minulosti.

4.14

Výbor poukazuje na to, že je dôležité, aby bezpečnostné opatrenia boli také, aby nepoškodili niektoré základné práva ako napríklad právo na podnikanie alebo právo byť zastúpený v odboroch, ani nespôsobovali problémy niektorým osobám, ktoré síce nie sú zamestnancami podniku, ale dočasne sú zapojené do jeho činností. Ide tu napríklad o činnosti pri nakladaní a vykladaní tovarov.

4.15

Výbor by chcel okrem toho ešte poukázať na problematiku, ktorá je aktuálna hlavne v medzinárodnej cestnej doprave. Podľa vodičov kamiónov sú parkoviská tak málo bezpečné, že sa na nich boja prenocovať. Potom je ťažké dodržiavať predpisy o povinných prestávkach na odpočinok, čím sa znižuje bezpečnosť cestnej premávky. Výbor zastáva názor, že je potrebné investovať oveľa viacej do bezpečnosti parkovísk, predovšetkým, keď ich používajú na prenocovanie vodiči medzinárodnej kamiónovej dopravy. Výbor vyzýva Komisiu, aby venovala pozornosť tejto problematike a aby predložila návrhy na zvýšenie bezpečnosti.

5.1

Pred preskúmaním opatrení zvyšujúcich bezpečnosť a navrhovaných Komisiou by sme mali zvážiť, aké bezpečnostné opatrenia už boli zavedené v rôznych druhoch vnútrozemskej prepravy.

5.2

Odvetvie vnútrozemskej vodnej dopravy využíva často prístavy na nakladanie a vykladanie tovaru. V takých prípadoch sa uplatňuje postup podľa ISPS (International Ship and Port Facility Security – Medzinárodná bezpečnosť lodí a prístavných zariadení).

5.3

Železnice už tradične kládli veľký dôraz na bezpečnosť zamestnancov a prepravovaného nákladu. V tejto súvislosti by bolo žiaduce posilniť princíp pružného a konkrétneho odhadu rizík. Pri zavádzaní bezpečnostných opatrení bude potrebné venovať osobitnú pozornosť citlivým miestam, ako napr. železničným staniciam a zoradiskám. Medzinárodná únia železníc (známa pod francúzskou skratkou UIC) bude musieť predložiť odporúčania na zavedenie bezpečnostných opatrení v medzinárodnej železničnej nákladnej doprave.

5.4

Odvetvie cestnej nákladnej dopravy, ktoré zahŕňa firmy špecializujúce sa na cestnú nákladnú prepravu ako aj prepravcov-živnostníkov, je veľmi zraniteľné, pretože pozostáva z obrovského množstva zväčša malých podnikov a mikropodnikov. Koordinujúca medzinárodná organizácia, Medzinárodná únia cestnej dopravy (IRU), vypracovala bezpečnostné usmernenia pre manažérov, vodičov a objednávateľov. IRU tiež vypracovala rámec pre dobrovoľné kooperatívne opatrenia s colnými orgánmi.

5.5

Základné princípy, na ktorých sú založené tieto usmernenia uvedené v bode 3.4, sú:

5.6

Výbor zdôrazňuje, že diaľkové potrubné vedenia sú tiež z bezpečnostného hľadiska zraniteľné. Komisia nezohľadnila tento druh prepravy, v ktorom – hoci môže byť komplexný z hľadiska požadovaných bezpečnostných opatrení – je možné zrealizovať opatrenia vďaka malému počtu prevádzkovateľov v tejto oblasti. Výbor preto odporúča, aby sa ešte raz zvážila bezpečnosť diaľkových potrubných vedení, ktoré nie sú len druhom prepravy, ale zároveň infraštruktúrou.

5.7

Podľa rovnakého ustanovenia, ako v bode 3.7, výbor vidí nepochybné výhody, ktoré môže získať každý členský štát pri vymenovaní jedného kompetentného orgánu na koordináciu, implementáciu a kontrolu bezpečnosti dodávateľského reťazca, a to za predpokladu, že tento orgán bude nielen zodpovedný za túto oblasť, ale bude mať aj primerané právomoci na konanie. V návrhu nariadenia sa táto alternatíva explicitne neuvádza. Výbor odporúča využiť príležitosť, ktorú poskytuje schválenie takého závažného právneho nástroja ako nariadenia na zavedenie podrobnejších ustanovení v tejto oblasti s cieľom zabezpečiť jednotný postup vo všetkých členských štátoch.

5.8

Návrh nariadenia uvádza, že členské štáty poveria centrálny orgán, aby udeľoval štatút „zabezpečeného prevádzkovateľa“ prevádzkovateľom pôsobiacim v rôznych, jasne definovaných aktivitách dodávateľského reťazca. Štatút „zabezpečeného prevádzkovateľa“ môže byť udelený na obdobie troch rokov, hoci môže byť obnovený, ak zabezpečený prevádzkovateľ naďalej spĺňa minimálne požiadavky návrhu nariadenia. Po udelení štatútu zabezpečeného prevádzkovateľa by sa na príslušného prevádzkovateľa mali vzťahovať menej prísne bezpečnostné kontroly.

5.9

Výbor zastáva názor, že Komisia v tejto súvislosti vníma realitu cez ružové okuliare. Návrh nariadenia nie je jasný v súvislosti s vytvorením systému jediného kompetentného orgánu pre každý členský štát alebo v súvislosti s procesom a kritériami pre udeľovanie štatútu „zabezpečeného prevádzkovateľa“ žiadateľom.

5.10

O tom, že prevádzkovatelia musia splniť určité minimálne bezpečnostné štandardy, sa dočítame len v sprievodnom oznámení. V rámci schémy „zabezpečeného prevádzkovateľa“ stanovia samotné členské štáty presný rozsah týchto minimálnych štandardov. No postup, na základe ktorého každý členský štát stanoví v tejto oblasti svoje vlastné požiadavky, nepovedie k vytvoreniu harmonizovaného systému minimálnych štandardov v celej EÚ. Práve naopak: ak nebudú požiadavky na minimálne štandardy zadefinované po formálnej a obsahovej stránke, výbor sa obáva, že vznikne systém neporovnateľných štandardov. Ako bolo už uvedené vyššie v bode 3.8, výbor sa obáva, či takýmto spôsobom možno dosiahnuť rovnaké podmienky. Výbor odporúča, aby Komisia venovala osobitnú pozornosť tomu, aby štatút „zabezpečeného prevádzkovateľa“ znamenal to isté a mal rovnakú váhu v rôznych členských štátoch.

5.11

Navrhovaný systém vzájomného uznávania štatútu „zabezpečeného prevádzkovateľa“ môže viesť k nerovnosti zaobchádzania s prevádzkovateľmi v rámci Únie, a preto aj v určitej miere k deformácii hospodárskej súťaže.

5.12

Výbor by chcel poukázať na to, že pojem „zabezpečeného prevádzkovateľa“ môže mať rôzny význam podľa druhu dopravy. Železničnú dopravu totiž tvorí niekoľko veľkých podnikov, kým sektor cestnej dopravy je zložený z približne 500 000 väčšinou malých podnikov.

5.13

Výbor nie je presvedčený, že „zabezpečení prevádzkovatelia“ budú mať výhody, ako sa uvádza v článku 6 návrhu nariadenia Komisie. Členské štáty musia umožniť „zabezpečeným prevádzkovateľom“, aby využívali uľahčenia a zjednodušenie pri bezpečnostných kontrolách a aby podliehali systému urýchleného odbavenia (fast track treatment). Podľa Komisie by sem patrila aj znížená úroveň bezpečnostných kontrol. Výbor zastáva názor, že formulácie uvedené v tejto súvislosti sú také vágne a nepodstatné, že je potrebné položiť si otázku, či toto ustanovenie vôbec možno realizovať v praxi.

5.14

Z kontextu vyplýva, že členské štáty budú tým či oným spôsobom musieť financovať opatrenia vyplývajúce z tohto návrhu Komisie. Je nevyhnutné objasniť oblasti zodpovednosti a spolupráce členského štátu a „zabezpečeného prevádzkovateľa“. Výbor zastáva názor, že tým sa na členské štáty prenáša veľká záťaž. Náklady spojené s vytvorením a udržiavaním systému, ktorý navrhla Komisia, budú vysoké vzhľadom na rôznorodosť cieľových skupín.

5.15

Verejné orgány členských štátov budú zrejme znášať náklady spojené s vytvorením rámca a kontrolou realizácie pravidiel. Európska únia bude okrem toho musieť uvoľniť zdroje na všetky formy podpory krajín, ktoré nie sú členmi EÚ, aby taktiež mohli dosiahnuť rovnakú úroveň bezpečnosti ako členské štáty. Výbor zastáva názor, že takýto postup je dôležitý vzhľadom na medzinárodný charakter vnútrozemskej nákladnej dopravy.

5.16

Investičné náklady na bezpečnostné opatrenia a výdavky, ktoré s nimi súvisia, ako napr. personál, poistenie a informačná kampaň, by mali znášať jednotliví dopravní prevádzkovatelia zavádzajúci bezpečnostné opatrenia a tieto náklady by sa mali premietnuť do ceny alebo sadzby, ktorú sú títo prevádzkovatelia účtujú. V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že podniky so štatútom „zabezpečeného prevádzkovateľa“ by mali platiť nižšie sumy na poistenie. Ostáva vykonať analýzu situácie, kedy budú na dopravnom trhu fungovať paralelne „zabezpečení prevádzkovatelia“ spolu s podnikmi, ktoré tento štatút nevlastnia, čo môže dospieť do vytvorenia skupiny podnikov poskytujúcich bezpečné, ale drahšie služby oproti druhej skupine, ktorá nebude niesť zvýšené náklady na bezpečnostné normy a vďaka tomu bude ponúkať lacnejšie služby.

5.17

V bode keďže 11 holandskej verzie predkladaného návrhu nariadenie je správne použitý termín „gevestigd“ („usadených“). Výbor však poukazuje na to, že v iných jazykových verziách (napríklad v poľskej) je použitý výraz „vykonávajúci činnosť“, čo má úplne iný význam.