31.5.2011   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 145/1

(1)

Cieľom Rámcového dohovoru Organizácie Spojených národov o klimatických zmenách, ktorý bol schválený v mene Európskeho spoločenstva rozhodnutím Rady 94/69/ES (3), je stabilizovať koncentrácie skleníkových plynov v atmosfére na úrovni, ktorá by zabránila nebezpečnému antropogénnemu zasahovaniu do klimatického systému. Na dosiahnutie tohto cieľa je potrebné, aby sa celosvetová priemerná ročná teplota na zemskom povrchu nezvýšila o viac ako 2 stupne Celzia v porovnaní s hodnotami z obdobia pred industrializáciou. Zo štvrtej hodnotiacej správy Medzivládneho panelu o zmene klímy (IPCC) vyplýva, že v záujme dosiahnutia tohto cieľa je potrebné, aby sa celosvetové emisie skleníkových plynov prestali zvyšovať do roku 2020. Európska rada na svojom zasadnutí 8. a 9. marca 2007 stanovila záväzok znížiť do roku 2020 celkové množstvo emisií skleníkových plynov v Spoločenstve aspoň o 20 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990 a o 30 % v prípade, ak sa k podobných zníženiam emisií zaviažu aj ďalšie rozvinuté krajiny a ak ekonomicky vyspelejšie rozvojové krajiny prispejú podľa svojich možností.

(2)

V roku 2009 Komisia dokončila prehodnotenie stratégie Únie pre trvalo udržateľný rozvoj zameriavajúc sa pritom na najnaliehavejšie problémy udržateľného rozvoja, akými sú doprava, zmena klímy, verejné zdravie a úspora energie.

(3)

V záujme dosiahnutia potrebného zníženia emisií by sa politiky a opatrenia mali vykonávať na úrovni členských štátov a Únie nielen v odvetví priemyslu a energetiky, ale vo všetkých odvetviach hospodárstva Únie. V rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 406/2009/ES z 23. apríla 2009 o úsilí členských štátov znížiť emisie skleníkových plynov s cieľom splniť záväzky Spoločenstva týkajúce sa zníženia emisií skleníkových plynov do roku 2020 (4) sa stanovuje priemerné zníženie emisií o 10 % v porovnaní s úrovňami z roku 2005 v odvetviach nezahrnutých do systému EÚ na obchodovanie s emisiami, ktorý bol ustanovený smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2003/87/ES z 13. októbra 2003 o vytvorení systému obchodovania s emisnými kvótami skleníkových plynov v Spoločenstve (5), a to vrátane cestnej dopravy. Cestná doprava je druhým najväčším odvetvím produkujúcim emisie skleníkových plynov v Únii a jej emisie vrátane emisií z ľahkých úžitkových vozidiel i naďalej rastú. Ak sa bude množstvo emisií z cestnej dopravy i naďalej zvyšovať, dôjde k značnému oslabeniu snáh ďalších odvetví v ich boji proti zmene klímy.

(4)

Ciele Únie pre nové cestné vozidlá poskytujú výrobcom väčšiu istotu pri plánovaní a väčšiu flexibilitu pri dosahovaní požiadaviek na na zníženie CO2, než aká by sa poskytla prostredníctvom osobitných vnútroštátnych cieľov zníženia emisií. Pri stanovovaní výkonových emisných noriem je dôležité zohľadňovať dôsledky pre trhy a konkurencieschopnosť výrobcov, priame a nepriame náklady, ktoré vzniknú podnikom, a výhody vyplývajúce z pohľadu stimulovania inovácie a znižovania spotreby energie a nákladov na palivo.

(5)

V záujme posilnenia konkurencieschopnosti európskeho automobilového priemyslu by sa mali využívať systémy stimulov, napríklad kompenzácia ekologických inovácií a poskytovanie superkreditov.

(6)

Komisia vo svojich oznámeniach zo 7. februára 2007 nazvaných Výsledky preskúmania stratégie Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z osobných automobilov a ľahkých vozidiel a Konkurenčný regulačný rámec pre automobilový priemysel pre 21. storočie (CARS 21) zdôraznila, že cieľovú hodnotu Spoločenstva týkajúcu sa priemerných emisií z vozového parku nových osobných automobilov na úrovni 120 g CO2/km sa do roku 2012 pri absencii dodatočných opatrení nepodarí splniť.

(7)

V uvedených oznámeniach sa navrhol integrovaný prístup v záujme dosiahnutia cieľovej hodnoty Spoločenstva týkajúcej sa priemerných emisií vo výške 120 g CO2/km z nových osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel evidovaných v Spoločenstve do roku 2012 prostredníctvom opatrení sústredených na povinné znižovanie emisií CO2, aby sa dosiahla cieľová hodnota 130 g CO2/km v prípade priemerného vozového parku nových automobilov zdokonalením technológií automobilových motorov, ako aj zníženie o ďalších 10 g CO2/km alebo rovnocenný efekt, pokiaľ je to potrebné z technického hľadiska, ďalším zdokonaľovaním technológií vrátane zvyšovania palivovej účinnosti ľahkých úžitkových vozidiel.

(8)

Ustanovenia, na základe ktorých sa plní cieľ v oblasti emisií z ľahkých úžitkových vozidiel, by mali byť v súlade s legislatívnym rámcom na plnenie cieľov týkajúcich sa emisií z vozového parku nových osobných automobilov podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 z 23. apríla 2009, ktorým sa stanovujú výkonové emisné normy nových osobných automobilov ako súčasť integrovaného prístupu Spoločenstva na zníženie emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel (6).

(9)

V legislatívnom rámci na dosiahnutie cieľovej hodnoty pre priemerné emisie z vozového parku v prípade nových ľahkých úžitkových vozidiel by sa malo zabezpečiť, aby boli ciele znižovania konkurenčne neutrálne, sociálne spravodlivé a udržateľné a aby zohľadňovali rôznorodosť európskych výrobcov automobilov a nespôsobovali medzi nimi neodôvodnené narušenie hospodárskej súťaže. Právny rámec by mal byť zlučiteľný s celkovým zámerom dosahovať cieľové hodnoty Únie v oblasti znižovania emisií a mal by sa doplniť ďalšími nástrojmi viac súvisiacimi s používaním, akými sú napríklad diferencovanie daní za automobily a energiu alebo opatrenia na obmedzenie rýchlosti ľahkých úžitkových vozidiel.

(10)

S cieľom zachovať rozmanitosť na trhu s ľahkými úžitkovými vozidlami a jeho schopnosť uspokojovať rôzne potreby spotrebiteľov by sa cieľové hodnoty emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel mali vymedzovať v závislosti od úžitkovej hodnoty automobilov na lineárnom základe. Na opis tejto úžitkovej hodnoty je vhodným parametrom hmotnosť, keďže je v korelácii so súčasnými emisiami, a preto prináša reálnejšie a konkurenčne neutrálne cieľové hodnoty. Okrem toho sú údaje o hmotnosti už v súčasnosti dostupné. Údaje o alternatívnych parametroch úžitkovej hodnoty, akými sú napríklad stopa (priemerný rozchod vynásobený rázvorom kolies) a užitočné zaťaženie, by sa mali zhromažďovať s cieľom uľahčiť dlhodobé hodnotenie prístupu založeného na úžitkovej hodnote.

(11)

Týmto nariadením sa aktívne podporujú ekologické inovácie a zohľadňuje sa v ňom budúci technologický vývoj, ktorý môže posilniť dlhodobú konkurencieschopnosť európskeho automobilového priemyslu a vytvoriť viac vysokokvalitných pracovných miest. V záujme systematického posudzovania pokroku pri znižovaní emisií vďaka ekologickým inováciám by Komisia mala zvážiť možnosť zahrnúť ekologické inovačné opatrenia do preskúmania skúšobných postupov podľa článku 14 ods. 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel (7), pričom zohľadní technické a ekonomické dôsledky takéhoto zahrnutia.

(12)

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 1999/94/ES z 13. decembra 1999 o dostupnosti spotrebiteľských informácií o spotrebe paliva a emisiách CO2 pri predaji nových osobných automobilov (8) už požaduje, aby reklamné prospekty v prípade automobilov poskytovali koncovým užívateľom údaje o oficiálnych emisiách CO2 a úradnej spotrebe paliva vozidla. Vo svojom odporúčaní 2003/217/ES z 26. marca 2003 o uplatňovaní ustanovení smernice 1999/94/ES o reklamných prospektochna iné oznamovacie prostriedky (9) Komisia vyložila túto požiadavku tak, že sa vzťahuje aj na reklamu. Rozsah pôsobnosti smernice 1999/94/ES by sa mal preto rozšíriť o ľahké úžitkové vozidlá, aby sa na reklamu ľahkých úžitkových vozidiel, v ktorej sú zverejnené údaje o energii alebo cene, vzťahovala požiadavka poskytovať koncovým užívateľom údaje o oficiálnych emisiách CO2 a úradnej spotrebe paliva vozidla, a to najneskôr do roku 2014.

(13)

Vzhľadom na veľmi vysoké náklady na výskum a vývoj a jednotkové výrobné náklady na prvé generácie vozidiel s výrazne nízkouhlíkovými technológiami, ktoré by sa mali zaviesť na trh po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia, malo by toto nariadenie dočasne prispieť k zrýchleniu a uľahčeniu procesu zavedenia ultra-nízkouhlíkových vozidiel na trh Únie v počiatočných fázach ich komercializácie.

(14)

Využívanie určitých alternatívnych palív môže priniesť výrazné zníženie emisií CO2 na základe princípu well-to-wheel (od zdroja ku kolesám). Toto nariadenie preto zahŕňa osobitné ustanovenia zamerané na podporu ďalšieho zavádzania určitých vozidiel na alternatívne palivá na trh Únie.

(15)

S cieľom zlepšiť zhromažďovanie údajov o spotrebe paliva a jej meranie by Komisia mala najneskôr do 1. januára 2012 zvážiť, či je potrebné zmeniť a doplniť príslušné právne predpisy tak, aby sa do nich zahrnula povinnosť pre výrobcov, ktorí požiadali o typové schválenie vozidiel kategórie N1, ako sú vymedzené v prílohe II k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (10), vybaviť každé vozidlo meračom spotreby paliva.

(16)

V záujme zabezpečenia súladu s nariadením (ES) č. 443/2009 a predchádzania zneužívaniu by sa mala cieľová hodnota vzťahovať na nové ľahké úžitkové vozidlá prvýkrát evidované v Únii, ktoré predtým neboli evidované mimo Únie, s výnimkou evidencie na obmedzenú dobu.

(17)

Smernica 2007/46/ES zriaďuje harmonizovaný rámec obsahujúci administratívne ustanovenia a všeobecné technické požiadavky na schvaľovanie všetkých nových vozidiel v rámci jej rozsahu pôsobnosti. Subjekt zodpovedný za dosiahnutie súladu s týmto nariadením by mal byť ten istý ako subjekt zodpovedný za všetky aspekty procesu typového schvaľovania v súlade so smernicou 2007/46/ES a za zabezpečenie zhody výroby.

(18)

Výrobcovia by mali mať možnosť rozhodnúť sa, ako budú dosahovať svoje cieľové hodnoty podľa tohto nariadenia, a malo by sa im umožniť, aby spriemerovali emisie svojho celého vozového parku nových vozidiel namiesto dodržiavania cieľových hodnôt CO2 v prípade každého jednotlivého vozidla. Od výrobcov by sa preto malo vyžadovať, aby zabezpečili, aby priemerné špecifické emisie zo všetkých nových ľahkých úžitkových vozidiel zaevidovaných v Únii, za ktoré zodpovedajú, nepresiahli priemer cieľových hodnôt emisií z týchto vozidiel. Táto požiadavka by sa mala zavádzať postupne od roku 2014 do roku 2017, aby sa uľahčilo jej zavedenie. Je to v súlade s lehotami a trvaním obdobia zavádzania stanovenými v nariadení (ES) č. 443/2009.

(19)

V záujme zabezpečenia toho, aby cieľové hodnoty odrážali osobitosti malých výrobcov a špecializovaných výrobcov a aby boli v súlade s možnosťami výrobcov znižovať emisie, mali by sa stanoviť alternatívne cieľové hodnoty znižovania emisií pre týchto výrobcov pri zohľadnení technických možností vozidiel daného výrobcu znižovať špecifické emisie CO2 a tieto cieľové hodnoty by mali zodpovedať charakteristikám dotknutých segmentov trhu. Táto výnimka by mala byť predmetom preskúmania cieľových hodnôt špecifických emisií v prílohe I, ktoré sa má dokončiť najneskôr do začiatku roka 2013.

(20)

Stratégiou Únie na znižovanie emisií CO2 z osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel sa ustanovil integrovaný prístup v záujme dosiahnutia cieľovej hodnoty Únie 120 g CO2/km do roku 2012, pričom sa zachováva aj dlhodobejšia vízia ďalšieho znižovania emisií. Nariadenie (ES) č. 443/2009 konkretizuje túto dlhodobejšiu víziu stanovením cieľovej hodnoty vo výške 95 g CO2/km ako priemerných emisií v prípade vozového parku nových automobilov. V záujme zabezpečenia súladu s týmto prístupom a poskytnutia istoty pri plánovaní pre priemysel by sa mala stanoviť dlhodobá cieľová hodnota v prípade špecifických emisií CO2 z ľahkých úžitkových vozidiel na rok 2020.

(21)

Aby mali výrobcovia flexibilitu pri plnení svojich cieľových hodnôt emisií podľa tohto nariadenia, môžu sa dohodnúť na vytvorení združenia na otvorenom, transparentnom a nediskriminačnom základe. V prípade vytvorenia združenia by sa jednotlivé cieľové hodnoty výrobcov mali nahradiť spoločnou cieľovou hodnotou pre združenie, ktorú by mali dosiahnuť spoločne členovia združenia.

(22)

Špecifické emisie CO2 dokončovaných vozidiel by sa mali prideliť výrobcovi základného vozidla.

(23)

V záujme zabezpečenia reprezentatívnosti hodnôt emisií CO2 a palivovej účinnosti dokončovaných vozidiel by Komisia mala predložiť osobitný postup a zvážiť prípadné preskúmanie právnych predpisov o typovom schvaľovaní.

(24)

Na zabezpečenie plnenia cieľových hodnôt podľa tohto nariadenia je potrebný rozsiahly mechanizmus dosahovania súladu.

(25)

Meranie špecifických emisií CO2 z nových ľahkých úžitkových vozidiel v Únii sa uskutočňuje na harmonizovanom základe podľa metodiky ustanovenej v nariadení (ES) č. 715/2007. S cieľom minimalizovať administratívnu záťaž v rámci tohto systému by sa mala zhoda merať odkazom na údaje o evidencii nových vozidiel v Únii zozbierané členskými štátmi a oznámené Komisii. S cieľom zabezpečiť konzistentnosť údajov použitých na posúdenie zhody by sa pravidlá zhromažďovania a oznamovania týchto údajov mali čo najviac harmonizovať.

(26)

V smernici 2007/46/ES sa požaduje, aby výrobcovia vydali osvedčenie o zhode v prípade každého nového ľahkého úžitkového vozidla a aby členské štáty umožnili evidenciu a uvedenie do prevádzky nového ľahkého úžitkového vozidla len v prípade, ak je sprevádzané platným osvedčením o zhode. Údaje zhromaždené členskými štátmi by mali byť v súlade s osvedčením o zhode vydaným výrobcom ľahkého úžitkového vozidla a mali by vychádzať len z tohto dokumentu. Mala by existovať štandardná databáza Únie pre údaje uvedené v osvedčeniach o zhode. Táto databáza by sa mala používať ako jediná referencia, aby členské štáty mohli ľahšie uchovávať svoje evidenčné údaje pri novej evidencii vozidiel.

(27)

Dodržiavanie cieľových hodnôt podľa tohto nariadenia výrobcami by sa malo hodnotiť na úrovni Únie. Výrobcovia, ktorých priemerné špecifické emisie CO2 prekročia priemerné špecifické emisie povolené podľa tohto nariadenia, by mali od 1. januára 2014 za každý kalendárny rok zaplatiť poplatok za nadmerné emisie. Poplatok by sa mal vyjadriť v závislosti od miery nedodržania cieľových hodnôt výrobcami. V záujme zabezpečenia súladu by mal byť mechanizmus tohto poplatku podobný mechanizmu ustanovenému v nariadení (ES) č. 443/2009. Poplatky za nadmerné emisie by sa mali považovať za príjem všeobecného rozpočtu Európskej únie.

(28)

Akékoľvek vnútroštátne opatrenie, ktoré členské štáty môžu zachovať alebo zaviesť v súlade s článkom 193 Zmluvy o fungovaní Euróspkej únie (ZFEÚ), by na základe posúdenia účelu tohto nariadenia a ním zavedených postupov nemalo ukladať dodatočné alebo prísnejšie sankcie výrobcom, ktorí neplnia svoje cieľové hodnoty stanovené podľa tohto nariadenia.

(29)

Týmto nariadením by nemalo byť dotknuté úplné uplatňovanie pravidiel Únie o hospodárskej súťaži.

(30)

Mali by sa posúdiť nové postupy na dosahovanie dlhodobých cieľových hodôt, najmä sklon krivky, parameter úžitkovej hodnoty a systém poplatkov za nadmerné emisie.

(31)

Rýchlosť cestných vozidiel má výrazný vplyv na ich spotrebu paliva a emisie CO2. Pri absencii obmedzení rýchlosti pre ľahké úžitkové vozidlá je navyše možné, že hľadisko súťaživosti v súvislosti s najvyššou rýchlosťou by mohlo viesť k predimenzovaniu skupín vysokovýkonných vozidiel a súvisiacim nedostatkom v podmienkach pomalšej prevádzky. Je preto vhodné preskúmať možnosť rozšírenia rozsahu pôsobnosti smernice Rady 92/6/EHS z 10. februára 1992 o montáži a používaní zariadení obmedzujúcich rýchlosť pre určité kategórie motorových vozidiel v Spoločenstve (11) na ľahké úžitkové vozidlá, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie.

(32)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia, najmä pokiaľ ide o prijatie podrobných pravidiel monitorovania a oznamovania priemerných emisií, konkrétne zberu, evidencie, prezentácie, prenosu, výpočtu a oznamovania údajov o priemerných emisiách, a o uplatňovanie požiadaviek stanovených v prílohe II, ako aj o prijatie podrobných opatrení na vyberanie poplatkov za nadmerné emisie a postupu schvaľovania inovačných technológií, mali by sa na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 zo 16. februára 2011, ktorým sa ustanovujú pravidlá a všeobecné zásady mechanizmu, na základe ktorého členské štáty kontrolujú vykonávanie vykonávacích právomocí Komisie (12).

(33)

Komisia by mala byť splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 290 ZFEÚ na zmenu a doplnenie požiadaviek na monitorovanie a oznamovanie ustanovených v prílohe II vzhľadom na skúsenosti s uplatňovaním tohto nariadenia, na prispôsobenie hodnoty M0 uvedenej v prílohe I priemernej hmotnosti nových ľahkých úžitkových vozidiel za predchádzajúce tri kalendárne roky, stanovenie pravidiel týkajúcich sa výkladu kritérií na uplatňovanie výnimiek, obsahu žiadostí o výnimku a obsahu a vyhodnocovania programov znižovania špecifických emisií CO2, ako aj na úpravu vzorcov uvedených v prílohe I s cieľom zohľadniť akúkoľvek zmenu regulačného skúšobného postupu na meranie špecifických emisií CO2. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas svojej prípravnej práce vykonávala konzultácie, a to aj na úrovni expertov.

(34)

Keďže cieľ tohto nariadenia, a to stanovenie výkonových požiadaviek v oblasti emisií CO2 pre nové ľahké úžitkové vozidlá, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodov jeho rozsahu a dôsledkov ho možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku neprekračuje toto nariadenie rámec nevyhnutný na dosiahnutie tohto cieľa,

a)

„priemerné špecifické emisie CO2“ predstavujú vzhľadom na výrobcu priemer špecifických emisií CO2 všetkých ľahkých úžitkových vozidiel, ktorých je výrobcom;

b)

„osvedčenie o zhode“ je osvedčenie uvedené v článku 18 smernice 2007/46/ES;

c)

„dokončované vozidlo“ je vozidlo, ktorému bolo po ukončení postupu viacstupňového typového schválenia udelené typové schválenie v súlade so smernicou 2007/46/ES;

d)

„dokončené vozidlo“ je akékoľvek vozidlo, ktoré sa nemusí dokončovať, aby spĺňalo príslušné technické požiadavky smernice 2007/46/ES;

e)

„základné vozidlo“ je akékoľvek vozidlo, ktoré sa používa v úvodnom stupni postupu viacstupňového typového schválenia;

f)

„výrobca“ je osoba alebo subjekt, ktoré schvaľovaciemu orgánu zodpovedajú za všetky aspekty postupu typového schvaľovania ES v súlade so smernicou 2007/46/ES a za zabezpečenie zhody výroby;

g)

„hmotnosť“ je hmotnosť vozidla s karosériou v prevádzkovom stave uvedená v osvedčení o zhode a vymedzená v bode 2.6 prílohy I k smernici 2007/46/ES;

h)

„špecifické emisie CO2“ sú emisie ľahkého úžitkového vozidla, merané v súlade s nariadením (ES) č. 715/2007 a špecifikované v osvedčení o zhode pre dokončované alebo dokončené vozidlá ako hmotnosť (kombinovaných) emisií CO2;

i)

„cieľová hodnota špecifických emisií“ predstavuje vzhľadom na výrobcu priemer orientačných špecifických emisií CO2 určený v súlade s prílohou I v prípade každého nového ľahkého úžitkového vozidla, ktorého je výrobcom, alebo ak sa výrobcovi udelí výnimka podľa článku 11, predstavuje cieľovú hodnotu špecifických emisií určenú v súlade s touto výnimkou;

j)

„stopa“ je priemerný rozchod vynásobený rázvorom kolies, ako sa uvádza v osvedčení o zhode a vymedzuje v bodoch 2.1 a 2.3 prílohy I k smernici 2007/46/ES;

k)

„užitočné zaťaženie“ je rozdiel medzi najvyššou technicky prípustnou hmotnosťou v naloženom stave podľa prílohy II k smernici 2007/46/ES a hmotnosťou vozidla.

a)

podniky, v ktorých má výrobca priamo alebo nepriamo:

b)

podniky, ktoré majú priamo alebo nepriamo nad výrobcom práva alebo právomoci uvedené v písmene a);

c)

podniky, v ktorých má niektorý podnik uvedený v písmene b) priamo alebo nepriamo práva alebo právomoci uvedené v písmene a);

d)

podniky, v ktorých má výrobca spolu s jedným alebo viacerými podnikmi uvedenými v písmenách a), b) alebo c) alebo v ktorých majú dva alebo viaceré podniky uvedené v písmenách a), b) alebo c) spolu práva alebo právomoci uvedené v písmene a);

e)

podniky, v ktorých sú práva alebo právomoci uvedené v písmene a) spoločne v držbe výrobcu alebo jedného či viacerých s ním prepojených podnikov uvedených v písmenách a) až d) a jednej alebo viacerých tretích strán.

—

70 % v roku 2014,

—

75 % v roku 2015,

—

80 % v roku 2016,

—

100 % od roku 2017.

—

3,5 ľahkého úžitkového vozidla v roku 2014,

—

3,5 ľahkého úžitkového vozidla v roku 2015,

—

2,5 ľahkého úžitkového vozidla v roku 2016,

—

1,5 ľahkého úžitkového vozidla v roku 2017,

—

1 ľahké úžitkové vozidlo od roku 2018.

a)

označenie výrobcov, ktorí budú zahrnutí do združenia;

b)

označenie výrobcu určeného za správcu združenia, ktorý bude kontaktnou osobou združenia a bude zodpovedný za platbu poplatkov za nadmerné emisie uložených združeniu v súlade s článkom 9;

c)

dôkaz o tom, že správca združenia bude schopný plniť povinnosti podľa písmena b).

a)

priemerné špecifické emisie CO2;

b)

cieľová hodnota špecifických emisií;

c)

celkový počet zaevidovaných vozidiel.

a)

priemerné špecifické emisie CO2 za predchádzajúci kalendárny rok;

b)

cieľovú hodnotu špecifických emisií za predchádzajúci kalendárny rok;

c)

rozdiel medzi jeho priemernými špecifickými emisiami CO2 za predchádzajúci kalendárny rok a jeho cieľovou hodnotou špecifických emisií v tom istom roku.

a)

od roku 2014 do roku 2018:

b)

od roku 2019:

(nadmerné emisie × 95 EUR) × počet nových ľahkých úžitkových vozidiel.

—

„nadmerné emisie“ predstavujú kladnú hodnotu množstva gramov na kilometer, o ktoré priemerné špecifické emisie CO2 výrobcu prekročili pri zohľadnení zníženia emisií CO2 vďaka inovačným technológiám schváleným v súlade s článkom 12 jeho cieľovú hodnotu špecifických emisií v kalendárnom roku alebo jeho časti, na ktorú sa vzťahuje povinnosť podľa článku 4, zaokrúhlená na najbližšie tri desatinné miesta, a

—

„počet nových ľahkých úžitkových vozidiel“ je počet nových ľahkých úžitkových vozidiel, ktorých je výrobcom a ktoré boli zaevidované v danom období podľa kritérií zavádzania stanovených v článku 4.

a)

jeho cieľovú hodnotu špecifických emisií za predchádzajúci kalendárny rok;

b)

jeho priemerné špecifické emisie CO2 za predchádzajúci kalendárny rok;

c)

rozdiel medzi jeho priemernými špecifickými emisiami CO2 za predchádzajúci kalendárny rok a jeho cieľovou hodnotou špecifických emisií v tom istom roku;

d)

priemerné špecifické emisie CO2 za všetky nové ľahké úžitkové vozidlá evidované v Únii za predchádzajúci kalendárny rok;

e)

priemernú hmotnosť všetkých nových ľahkých úžitkových vozidiel evidovaných v Únii za predchádzajúci kalendárny rok.

a)

nie je súčasťou skupiny prepojených výrobcov alebo

b)

je súčasťou skupiny prepojených výrobcov, ktorá je zodpovedná celkovo za výrobu menej ako 22 000 nových ľahkých úžitkových vozidiel evidovaných v Únii za kalendárny rok, alebo

c)

je súčasťou skupiny prepojených výrobcov, ale prevádzkuje svoje vlastné výrobné zariadenia a dizajnérske centrum.

a)

názov výrobcu a meno jeho kontaktnej osoby;

b)

doklad o tom, že výrobca je oprávnený na uplatnenie výnimky podľa odseku 1;

c)

podrobné údaje o ľahkých úžitkových vozidlách, ktoré vyrába, vrátane hmotnosti a špecifických emisií CO2 týchto ľahkých úžitkových vozidiel, a

d)

cieľovú hodnotu špecifických emisií, ktorá zodpovedá jeho možnostiam zníženia vrátane ekonomických a technologických možností zníženia jeho špecifických emisií CO2 a zohľadňuje charakteristiku trhu pre vyrábaný typ ľahkého úžitkového vozidla.

a)

dodávateľ alebo výrobca musí zodpovedať za úspory emisií CO2 dosiahnuté prostredníctvom využitia inovačných technológií;

b)

inovačné technológie musia preukázaným spôsobom prispievať k znižovaniu emisií CO2;

c)

inovačné technológie nesmú byť kryté meraniami CO2 v rámci štandardného testovacieho cyklu, nepodliehajú povinným ustanoveniam na základe doplňujúcich dodatočných opatrení na zníženie o hodnotu 10 g CO2/km uvedenú v článku 1 nariadenia (ES) č. 443/2009, ani nie sú povinné podľa iných ustanovení práva Únie.

—

s výhradou potvrdenia uskutočniteľnosti na základe aktualizovaných výsledkov posúdenia vplyvu podmienky, za akých by bolo možné dosiahnuť do roku 2020 dlhodobú cieľovú hodnotu vo výške 147 g CO2/km nákladovo efektívnym spôsobom, a

—

aspekty plnenia tejto cieľovej hodnoty vrátane poplatku za nadmerné emisie.