(1)

V súlade so závermi Európskej rady z 23. a 24. októbra 2014 je Únia odhodlaná dosiahnuť udržateľný, konkurencieschopný, bezpečný a dekarbonizovaný energetický systém. Oznámenie Komisie z 22. januára 2014 s názvom Rámec politík v oblasti klímy a energetiky na obdobie rokov 2020 až 2030 stanovuje pre Úniu ambiciózne záväzky ďalšieho znižovania emisií skleníkových plynov aspoň o 40 % do roku 2030 v porovnaní s úrovňami z roku 1990, zvýšenia podielu spotreby energie z obnoviteľných zdrojov aspoň o 27 %, dosiahnutia aspoň 27 % úspor energie a zvýšenia energetickej bezpečnosti, konkurencieschopnosti a udržateľnosti v Únii. Odvtedy sa v smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2001 (4) stanovil podiel energie z obnoviteľných zdrojov na aspoň 32 % hrubej konečnej energetickej spotreby Únie do roku 2030 a v smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/2002 (5) sa stanovil nový cieľ Únie v oblasti energetickej efektívnosti do roku 2030 na úrovni aspoň 32,5 %.

(2)

Vo svojom oznámení z 20. júla 2016 s názvom Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu Komisia oznámila, že aby Únia splnila svoje záväzky prijaté na 21. konferencii zmluvných strán Rámcového dohovoru Organizácie Spojených národov o zmene klímy, ktorá sa konala v roku 2015 v Paríži, musí sa urýchliť dekarbonizácia odvetvia dopravy, a bude teda potrebné stabilne znižovať emisie skleníkových plynov a látok znečisťujúcich ovzdušie z dopravy, aby sa do polovice storočia dosiahli ich nulové hodnoty. Navyše je potrebné bezodkladne výrazne znížiť dopravné emisie látok znečisťujúcich ovzdušie, ktoré škodia zdraviu a životnému prostrediu. Možno to dosiahnuť rôznymi politickými iniciatívami vrátane opatrení, ktoré podporujú modálny prechod na verejnú dopravu, a využitia verejného obstarávania na podporu ekologických vozidiel.

(3)

Komisia vo svojom oznámení z 31. mája 2017 s názvom Európa v pohybe: agenda sociálne spravodlivého prechodu na ekologickú, konkurencieschopnú a prepojenú mobilitu pre všetkých zdôrazňuje, že posilnenie výroby a zavádzania ekologických vozidiel, infraštruktúry pre alternatívne palivá a nových služieb mobility, ktoré využívajú digitalizáciu a automatizáciu v Únii, prináša občanom Únie, členským štátom i priemyslu viacero výhod. Medzi uvedené výhody patrí bezpečnejšie a plynulejšie riešenia mobility, ako aj zmiernenie vystavenia škodlivým znečisťujúcim látkam. Ako sa okrem toho uvádza v správe o stave Únie z 13. septembra 2017, jedným z hlavných cieľov Únie je, aby sa Únia stala svetovým lídrom dekarbonizácie.

(4)

Ako bolo uvedené v oznámení Komisie s názvom Európa v pohybe, táto smernica je súčasťou druhého balíka návrhov, ktoré prispejú k úsiliu Únie o nízkoemisnú mobilitu. Uvedený balík, ktorý bol prezentovaný v oznámení Komisie z 8. novembra 2017 s názvom Nízkoemisná mobilita sa stáva skutočnosťou – Európska únia, ktorá chráni planétu, posilňuje postavenie spotrebiteľov a obraňuje svoj priemysel a pracovníkov, zahŕňa kombináciu opatrení na strane ponuky i dopytu, ktoré Úniu navedú na cestu nízkoemisnej mobility a zároveň posilnia konkurencieschopnosť jej ekosystému mobility. Podpora ekologických vozidiel by mala prebiehať súbežne s ďalším rozvojom verejnej dopravy ako spôsob, ktorým možno znížiť počet vozidiel na cestách a vďaka tomu znížiť emisie a zlepšiť kvalitu ovzdušia.

(5)

Inovácia v oblasti nových technológií pomáha znižovať emisie CO2 vozidiel a znižovať znečistenie ovzdušia a hlukové zaťaženie, pričom zároveň podporuje dekarbonizáciu sektora dopravy. Intenzívnejším využívaním cestných vozidiel s nízkymi a nulovými emisiami sa znížia emisie CO2, ako aj určitých znečisťujúcich látok (tuhé častice, oxidy dusíka a iné uhľovodíky ako metán) a zlepší sa tým kvalita ovzdušia v mestách a iných znečistených oblastiach a zároveň sa prispeje ku konkurencieschopnosti a rastu priemyslu Únie na rozvíjajúcich sa svetových trhoch vozidiel s nízkymi a nulovými emisiami. Komisia by mala vykonávať politické opatrenia na podporu širokého zavádzania takýchto nových technológií v priemyselnom odvetví a rozširovania ich výrobných kapacít vo všetkých členských štátoch s cieľom prispieť k vytvoreniu rovnakých podmienok a vyváženému rozvoju vo všetkých členských štátoch.

(6)

Trhové prognózy odhadujú, že nákupné ceny ekologických vozidiel budú naďalej klesať. Nižšie náklady na prevádzku a údržbu zahŕňajú už dnes konkurencieschopnejšie celkové náklady na vlastníctvo. Očakávané zníženie nákupných cien ešte viac zníži prekážky brániace dostupnosti a zavádzaniu ekologických vozidiel na trhu v nasledujúcom desaťročí.

(7)

Zatiaľ čo je Únia jedným z vedúcich regiónov v oblasti výskumu a vysokohodnotných ekoinovácií, v ázijsko-tichomorskom regióne sa nachádzajú najväčší výrobcovia batériových elektrických autobusov a batérií. Podobne aj vývoj na svetovom trhu batériových elektrických vozidiel vedú trhy v Číne a USA. Ambiciózna politika Únie na obstarávanie ekologických vozidiel pomôže stimulovať inovácie a ďalej podporiť konkurencieschopnosť a rast priemyslu Únie na rastúcich svetových trhoch s ekologickými vozidlami a so súvisiacou technologickou infraštruktúrou. Ako sa uvádza v jej oznámení z 3. októbra 2017 s názvom Za fungujúce a prínosné verejné obstarávanie v Európe, Komisia bude aj naďalej viesť úsilie o zabezpečenie rovnakých podmienok a na podporu lepšieho prístupu na trhy verejného obstarávania v tretích krajinách vrátane nákupu, lízingu, prenájmu alebo nákupu na splátky vozidiel cestnej dopravy.

(8)

Ak sa vezme do úvahy, že verejné výdavky na tovar, práce a služby predstavovali v roku 2018 približne 16 % HDP, verejné orgány môžu svojou politikou verejného obstarávania stimulovať a podporiť trhy s inovačnými tovarmi a službami. V záujme dosiahnutia uvedeného cieľa by sa v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2009/33/ES (6) mali stanoviť jasné a transparentné požiadavky vrátane jasných, dlhodobých cieľových hodnôt obstarávania a jednoduchej metódy ich výpočtu. V smerniciach Európskeho parlamentu a Rady 2014/24/EÚ (7) a 2014/25/EÚ (8) sa stanovujú minimálne pravidlá verejného obstarávania, ktorými sa koordinuje spôsob, akým verejní obstarávatelia a obstarávateľské subjekty obstarávajú práce, tovar a služby. V uvedených smerniciach sa stanovujú najmä celkové peňažné prahy na učenie, ktoré verejné zákazky majú podliehať legislatíve Únie v oblasti verejného obstarávania. Uvedené prahy platia aj pre smernicu 2009/33/ES.

(9)

Dostupnosť dostatočnej nabíjacej a čerpacej infraštruktúry je nevyhnutná pre zavedenie vozidiel na alternatívne palivá. Komisia prijala 8. novembra 2017 akčný plán na podporu urýchleného zavedenia infraštruktúry pre alternatívne palivá v Únii vrátane posilnenej podpory zavedenia verejne dostupnej infraštruktúry prostredníctvom finančných prostriedkov Únie, čo pomôže vytvoriť priaznivejšie podmienky na prechod na ekologické vozidlá, a to aj vo verejnej doprave. Komisia do 31. decembra 2020 preskúma vykonávanie smernice Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ (9) a predloží legislatívny návrh na jej zmenu, ak to na základe tohto preskúmania bude považovať za potrebné.

(10)

Smernica 2009/33/ES dopĺňa horizontálne právne predpisy Únie v oblasti verejného obstarávania a pridáva kritériá udržateľnosti, čím sa usiluje o stimulovanie trhu ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy. Komisia v roku 2015 vykonala následné hodnotenie smernice 2009/33/ES a dospela k záveru, že uvedená smernica neviedla k trhovému vzostupu ekologických vozidiel v Únii, najmä pre nedostatky v oblasti rozsahu jej pôsobnosti a v jej ustanoveniach týkajúcich sa nákupu vozidiel. Z hodnotenia vyplynulo, že vplyv uvedenej smernice bol veľmi obmedzený pri znižovaní emisií skleníkových plynov a látok znečisťujúcich ovzdušie, ako aj pri podpore konkurencieschopnosti priemyselného odvetvia.

(11)

Posúdenie vplyvu vykonané Komisiou v súvislosti s revíziou smernice 2009/33/ES zdôrazňuje prínosy zmeny celkového riadiaceho prístupu k obstarávaniu ekologických vozidiel na úrovni Únie. Oproti spoliehaniu sa na internalizáciu externých nákladov v celkových rozhodnutiach o obstarávaní možno stanovením minimálnych cieľových hodnôt obstarávania účinne napomôcť dosiahnutiu cieľa, ktorým je propagácia a stimulovanie trhového uplatnenia ekologických vozidiel, pričom sa poukazuje na relevantnosť zohľadnenia environmentálnych aspektov vo všetkých rozhodnutiach o obstarávaní. Strednodobé a dlhodobé prínosy pre občanov a podniky Únie uvedený prístup plne odôvodňujú, pretože je verejným obstarávateľom a obstarávateľským subjektom ponechaná dostatočná pružnosť pri výbere technológie, ktorú využijú.

(12)

Rozšírenie rozsahu pôsobnosti smernice 2009/33/ES zahrnutím postupov, ako je lízing vozidiel, ich prenájom a nákup na splátky, ako aj zmlúv o určitých službách, zabezpečuje, aby boli pokryté všetky podstatné postupy verejného obstarávania. Služby, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti tejto smernice, ako napríklad služby verejnej cestnej dopravy, služby osobnej cestnej dopravy na osobitné účely, nepravidelná osobná doprava, ako aj konkrétne poštové a kuriérske služby či zber odpadu, by mali byť služby, pri ktorých vozidlá používané na poskytovanie uvedených služieb patria do kategórií vozidiel, na ktoré sa vzťahuje táto smernica a ktoré predstavujú významný prvok v zmluve. Uvedené služby by sa mali identifikovať použitím príslušných kódov spoločného slovníka obstarávania uvedených v prílohe. Existujúce zmluvy by nemali byť spätne dotknuté touto smernicou.

(13)

Kľúčoví zainteresovaní aktéri všeobecne podporujú definíciu ekologických vozidiel, ktorá zohľadňuje požiadavky na znižovanie emisií skleníkových plynov a látok znečisťujúcich ovzdušie z ľahkých vozidiel. Aby sa zaistili primerané stimuly na propagáciu trhového uplatnenia vozidiel s nízkymi a nulovými emisiami v Únii, ustanovenia o ich verejnom obstarávaní podľa tejto smernice by sa mali zosúladiť s vymedzením vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami stanoveným v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/631 (10). Opatrenia prijaté na základe tejto smernice posilnia súlad s požiadavkami noriem stanovenými v nariadení (EÚ) 2019/631. S cieľom zlepšiť kvalitu ovzdušia by ekologické vozidlá mali mať lepšie vlastnosti v porovnaní s minimálnymi požiadavkami na oxidy dusíka (ďalej len „NOx“) a na ultrajemné častice – počet častíc (ďalej len „PN“) stanovenými v platných limitných hodnotách emisií v reálnych podmienkach jazdy. Okrem vozidiel s nulovými emisiami existuje v súčasnosti len málo ľahkých vozidiel s emisiami látok znečisťujúcich ovzdušie vo výške 80 % alebo menej v porovnaní so súčasnými emisnými limitmi. Očakáva sa však, že počet takýchto vozidiel sa v nasledujúcich rokoch zvýši, najmä hybridných vozidiel s možnosťou pripojenia na elektrickú sieť. Ambicióznejší prístup v oblasti verejného obstarávania môže byť významným dodatočným trhovým stimulom.

(14)

Ekologické ťažké úžitkové vozidlá by sa mali vymedziť prostredníctvom používania alternatívnych palív v súlade so smernicou 2014/94/EÚ. Keď sa v prípade obstarávaných vozidiel majú používať kvapalné biopalivá, syntetické alebo parafinické palivá, verejní obstarávatelia a obstarávateľské subjekty musia zabezpečiť prostredníctvom povinných zmluvných ustanovení alebo podobne účinných prostriedkov v rámci postupu verejného obstarávania, že v uvedených vozidlách sa budú používať len takéto palivá. Hoci uvedené palivá môžu obsahovať palivové prísady, ako je to napríklad pri palive na báze etanolu pre upravené dieselové motory (ED95), nemali by sa miešať s fosílnymi palivami.

(15)

V záujme zlepšenia kvality ovzdušia v mestách je nevyhnutné obnoviť vozový park tak, aby ho tvorili ekologické vozidlá. Podľa zásad obehového hospodárstva je potrebné predĺžiť trvanlivosť výrobkov. Preto by sa vozidlá, ktoré spĺňajú požiadavky na ekologické vozidlá alebo vozidlá s nulovými emisiami v dôsledku dodatočnej modernizácie, mali tiež započítavať k dosiahnutiu príslušných minimálnych cieľových hodnôt obstarávania.

(16)

Ľahké úžitkové vozidlá a ťažké úžitkové vozidlá sa využívajú na rôzne účely a líši sa pri nich aj úroveň zrelosti trhu, takže by bolo vhodné, aby ustanovenia o verejnom obstarávaní tieto rozdiely zohľadnili. Posúdením vplyvu sa zistilo, že pri mestských autobusoch s nízkymi a nulovými emisiami sú trhy zrelšie, zatiaľ čo trhy s nákladnými vozidlami s nízkymi a nulovými emisiami sa nachádzajú v skorších štádiách vývoja. Vzhľadom na obmedzenú úroveň zrelosti trhu s autokarmi s nízkymi a nulovými emisiami, relatívne obmedzenú úlohu verejného obstarávania v tomto trhovom segmente a ich osobitné prevádzkové požiadavky by autokary nemali byť zahrnuté do rozsahu pôsobnosti tejto smernice. V súlade s prístupom uplatňovaným v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (11) a predpise Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 107 sa vozidlá kategórie M3 s miestami pre stojacich cestujúcich na umožnenie častého pohybu cestujúcich považujú za autobusy, zatiaľ čo vozidlá kategórie M3 s veľmi obmedzeným priestorom alebo bez priestoru pre stojacich cestujúcich sa považujú za autokary. Vzhľadom na veľmi obmedzený trh s poschodovými autobusmi a na ich špecifické konštrukčné obmedzenia je vhodné počas prvého referenčného obdobia, na ktoré sa vzťahuje táto smernica, uplatňovať nižšie minimálne cieľové hodnoty obstarávania pre vozidlá s nulovými emisiami patriace do uvedenej kategórie ťažkých úžitkových vozidiel v členských štátoch, kde poschodové autobusy predstavujú významný podiel verejného obstarávania.

(17)

S cieľom zabrániť neprimeranému zaťaženiu verejných orgánov a prevádzkovateľov by členské štáty mali mať možnosť oslobodiť od požiadaviek tejto smernice verejné obstarávanie určitých vozidiel s osobitnými charakteristikami spojenými s prevádzkovými požiadavkami na ne. Medzi uvedené vozidlá patria obrnené vozidlá, sanitky, pohrebné vozidlá, vozidlá kategórie M1 prístupné pre invalidné vozíky, pojazdné žeriavy, vozidlá navrhnuté a vyrobené na použitie najmä na staveniskách alebo v kameňolomoch, prístavoch alebo letiskách, ako aj vozidlá osobitne navrhnuté a vyrobené alebo upravené na použitie ozbrojenými silami, civilnou ochranou, hasičským zborom a silami zodpovednými za udržiavanie verejného poriadku. Takéto úpravy sa môžu týkať inštalácie špecializovaného komunikačného vybavenia alebo núdzových svetiel. Požiadavky stanovené v tejto smernici by sa nemali vzťahovať na vozidlá, ktoré sú osobitne navrhnuté a vyrobené na vykonávanie prác a ktoré nie sú vhodné na prepravu cestujúcich alebo na prepravu tovaru. Uvedené vozidlá zahŕňajú vozidlá na údržbu ciest, ako napríklad snehové pluhy.

(18)

Určenie minimálnych cieľových hodnôt obstarávania ekologických vozidiel, ktoré majú byť dosiahnuté na úrovni členských štátov v dvoch referenčných obdobiach končiacich v roku 2025 a v roku 2030, by malo prispieť k politickej istote na trhoch, kde sú potrebné investície do mobility s nízkymi a nulovými emisiami. Minimálne cieľové hodnoty posilnia budovanie trhov s ekologickými vozidlami v celej Únii. Uvedené cieľové hodnoty poskytujú čas potrebný na prispôsobenie postupov verejného obstarávania a zároveň vysielajú jasný trhový signál. Požiadavka, aby sa polovica minimálnych cieľových hodnôt pre autobusy obstarané v uvedených referenčných obdobiach splnila prostredníctvom obstarávania autobusov s nulovými emisiami, navyše posilňuje záväzok k dekarbonizácii odvetvia dopravy. Malo by sa poznamenať, že trolejbusy sa považujú za autobusy s nulovými emisiami za predpokladu, že sú poháňané len elektrinou alebo používajú výhradne hnaciu sústavu s nulovými emisiami, keď nie sú pripojené do siete, inak sa stále považujú za ekologické vozidlá. V posúdení vplyvu sa poznamenáva, že členské štáty v závislosti od svojich ekonomických možností a závažnosti problému čoraz viac využívajú stanovovanie cieľových hodnôt. Rôznym členským štátom by sa mali stanoviť rôzne cieľové hodnoty podľa ich ekonomických možností (hrubý domáci produkt na obyvateľa) a miery vystavenia znečisteniu (hustota mestského osídlenia). Z posúdenia územného vplyvu vykonaného pre túto smernicu vyplynulo, že dosah bude naprieč regiónmi Únie rovnomerný.

(19)

Členské štáty by mali mať flexibilitu rozdeliť úsilie na splnenie minimálnych cieľových hodnôt na svojom území v súlade s ich ústavným rámcom a v súlade s cieľmi svojej dopravnej politiky. Pri rozdeľovaní úsilia v rámci členského štátu by sa mohli zohľadniť rôzne faktory, ako sú rozdiely v ekonomických možnostiach, kvalita ovzdušia, hustota obyvateľstva, charakteristiky dopravných systémov, politiky dekarbonizácie dopravy a zníženia znečistenia ovzdušia alebo akékoľvek iné relevantné kritériá.

(20)

Vozidlá s nulovými výfukovými emisiami tiež zanechávajú environmentálnu stopu v dôsledku emisií pochádzajúcich z dodávateľského reťazca paliva, a to od ťažby až do nádrže, ako aj emisií pochádzajúcich z procesu výroby komponentov a úrovne ich recyklovateľnosti. V záujme súladu s cieľmi v oblasti udržateľnosti by sa batérie mali vyrábať s minimálnym vplyvom na životné prostredie, ako v Únii, tak aj mimo nej, najmä pokiaľ ide o proces ťažby nerastných surovín používaných na výrobu batérií. Propagácia technológií, ktoré riešia túto výzvu, napríklad udržateľných a recyklovateľných batérií, môže prispieť k celkovej udržateľnosti elektrických vozidiel prostredníctvom iniciatív, ako je Aliancia EÚ pre batérie a akčný plán EÚ pre batérie, a v kontexte revízie smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/66/ES (12). Malo by sa zvážiť prípadné zohľadnenie emisií CO2 počas životného cyklu a emisií CO2 vozidiel od zdroja ku kolesám pre obdobie po roku 2030, berúc do úvahy príslušné ustanovenia práva Únie o ich výpočte v danom okamihu.

(21)

Európsky parlament vo svojom odporúčaní Rade a Komisii zo 4. apríla 2017 v nadväznosti na vyšetrovanie vo veci merania emisií v automobilovom priemysle (13) vyzval členské štáty, aby podporovali politiky ekologického verejného obstarávania prostredníctvom nákupu vozidiel s nulovými emisiami a vozidiel s veľmi nízkymi emisiami orgánmi verejnej správy pre ich vlastné vozové parky alebo v rámci verejných alebo zmiešaných programov spoločného využívania vozidiel a aby postupne do roku 2035 eliminovali nové vozidlá emitujúce emisie CO2.

(22)

Maximálny vplyv možno dosiahnuť, ak sa verejné obstarávanie ekologických vozidiel zameria na oblasti s relatívne vysokou mierou znečistenia ovzdušia a hlukového zaťaženia. Verejné orgány členských štátov sa vyzývajú, aby sa na tieto oblasti osobitne zamerali pri plnení domácich minimálnych cieľových hodnôt obstarávania. Verejné orgány sa tiež nabádajú k prijímaniu opatrení, ako je napríklad sprístupnenie dostatočných finančných zdrojov verejným obstarávateľom a obstarávateľským subjektom, s cieľom zabrániť tomu, aby náklady na dodržiavanie minimálnych cieľových hodnôt obstarávania stanovených v tejto smernici viedli k vyšším cenám cestovných lístkov pre spotrebiteľov alebo k zníženiu počtu dopravných služieb vo verejnom záujme, alebo aby odrádzali od vývoja necestnej ekologickej dopravy, ako sú električky a metro. Verejné orgány by mali zohľadniť súvisiace kroky v ich správach predkladaných podľa tejto smernice. Na to, aby sa zabránilo neprimeranej záťaži a optimalizovali sa potenciálne výsledky tejto smernice, by sa verejným orgánom mala poskytnúť primeraná technická pomoc.

(23)

Verejná doprava prispieva len k malej miere emisií pochádzajúcich z odvetvia dopravy. S cieľom ďalej podporovať dekarbonizáciu dopravy, zlepšiť kvalitu ovzdušia a zachovať rovnaké podmienky medzi jednotlivými prevádzkovateľmi môžu členské štáty v súlade s právom Únie rozhodnúť o uložení podobných požiadaviek aj na súkromných prevádzkovateľov a služby mimo rozsahu pôsobnosti tejto smernice, ako sú taxislužby, požičovne áut a spoločnosti prevádzkujúce spolujazdu.

(24)

Náklady na životný cyklus sú významným nástrojom, pomocou ktorého môžu verejní obstarávatelia a obstarávateľské subjekty pokryť energetické a environmentálne náklady počas životného cyklu vozidla vrátane nákladov spojených s emisiami skleníkových plynov a iných znečisťujúcich látok na základe relevantnej metodiky na určenie peňažnej hodnoty. Keďže metodika výpočtu prevádzkových nákladov počas životnosti vozidla podľa smernice 2009/33/ES sa využíva málo a verejní obstarávatelia a obstarávateľské subjekty poskytli informácie o používaní vlastných metodík prispôsobených ich konkrétnym okolnostiam a potrebám, nemalo by sa od verejných obstarávateľov a obstarávateľských subjektov požadovať, aby používali určitú povinnú metodiku, ale mali by mať možnosť zvoliť si akúkoľvek metodiku výpočtu nákladov na životný cyklus s cieľom podporiť ich postup obstarávania na základe kritéria ekonomicky najvýhodnejšej ponuky, ako sa stanovuje v článku 67 smernice 2014/24/EÚ a v článku 82 smernice 2014/25/EÚ, s prihliadnutím na nákladovú účinnosť počas životnosti vozidla, ako aj na environmentálne a sociálne aspekty.

(25)

V záujme účinného monitorovania vykonávania tejto smernice by podávanie správ o verejnom obstarávaní podľa tejto smernice malo poskytovať jasný prehľad o trhu. Takéto podávanie správ by sa malo začínať predbežným poskytnutím informácií členskými štátmi Komisii do 2. augusta 2022 a pokračovať prvou komplexnou správou o plnení minimálnych cieľových hodnôt obstarávania v roku 2026 a následne každé tri roky. Časový rámec by sa mal zosúladiť s existujúcimi povinnosťami v oblasti podávania správ podľa smerníc 2014/24/EÚ a 2014/25/EÚ. Aby sa minimalizovalo administratívne zaťaženie verejných orgánov a vytvoril funkčný prehľad o trhu, mala by sa presadzovať zjednodušená štruktúra správ. Komisia poskytne riešenia na registráciu a monitorovanie v rámci databázy elektronického vestníka verejného obstarávania (ďalej len „TED“ – Tender Electronic Daily) a zabezpečí podávanie komplexných správ o vozidlách s nízkymi a nulovými emisiami, ako aj o ostatných vozidlách s pohonom na alternatívne palivá v kontexte spoločného slovníka obstarávania Únie. Osobitné kódy v spoločnom slovníku obstarávania uľahčia registráciu a monitorovanie v rámci databázy TED.

(26)

Trhové uplatnenie ekologických vozidiel a ich infraštruktúry možno ďalej podporiť cielenou verejnou podporou opatrení na úrovni členských štátov i Únie. Takéto opatrenia zahŕňajú zvýšenie využívania finančných prostriedkov Únie na podporu obnovy vozových parkov verejnej dopravy a lepšiu výmenu poznatkov a zosúladenie obstarávaní, ktoré umožnia opatrenia v dostatočnom rozsahu na zníženie nákladov a vplyv na trhu. Možnosť verejnej podpory zameranej na podporu rozvoja infraštruktúry potrebnej na distribúciu alternatívnych palív je uznaná v usmernení o štátnej pomoci v oblasti ochrany životného prostredia a energetiky na roky 2014 – 2020 (14). Na takúto verejnú podporu sa však naďalej uplatňuje Zmluva o fungovaní Európskej únie, najmä jej články 107 a 108.

(27)

Cielené podporné opatrenia na obstarávanie ekologických vozidiel môžu pomôcť verejným obstarávateľom a obstarávateľským subjektom. V súčasnom viacročnom finančnom rámci (ďalej len „VFR“) na roky 2014 – 2020 Únia už disponuje množstvom rôznych fondov na podporu členských štátov, miestnych orgánov a dotknutých prevádzkovateľov pri ich prechode na udržateľnú mobilitu. Európske štrukturálne a investičné fondy sú predovšetkým kľúčovým zdrojom financovania projektov mestskej mobility. Horizont 2020, výskumný program Únie zriadený nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1291/2013 (15), financuje výskum a inovačné projekty v oblasti mestskej mobility a inteligentných miest a komunít, zatiaľ čo nástroj na prepájanie Európy zriadený nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 (16) venuje podporu zavádzaniu príslušnej infraštruktúry v mestských uzloch. Zavedenie vymedzenia pojmu ekologické vozidlo a stanovenie minimálnych cieľových hodnôt pre ich obstarávanie v tejto smernici môže pomôcť zabezpečiť ešte cielenejšie využívanie finančných nástrojov Únie aj v budúcom VFR na roky 2021 – 2027. Uvedené podporné opatrenia pomôžu znížiť počiatočne vysoké investície do zmien infraštruktúry a podporia dekarbonizáciu dopravy.

(28)

S cieľom pomôcť zabezpečiť, aby sa potenciálne výhody plne využili, Komisia by mala poskytnúť členským štátom usmernenia týkajúce sa rôznych fondov Únie, ktoré by sa mohli využiť, a mala by uľahčiť a štruktúrovať výmenu poznatkov a najlepších postupov medzi členskými štátmi s cieľom podporiť nákup, lízing, prenájom alebo nákup na splátky ekologických a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy verejnými obstarávateľmi a obstarávateľskými subjektmi. Komisia by mala aj naďalej poskytovať technické a finančné poradenské služby miestnym orgánom a prevádzkovateľom prostredníctvom nástrojov, ako sú Európske centrum investičného poradenstva, JASPERS a JESSICA. Takáto pomoc by mala zahŕňať nabádanie verejných obstarávateľov a obstarávateľských subjektov, aby spojili svoje zdroje v spoločnom obstarávaní vozidiel cestnej dopravy s nízkymi emisiami a energeticky úsporných vozidiel cestnej dopravy s cieľom dosiahnuť úspory z rozsahu a uľahčiť dosiahnutie cieľov tejto smernice.

(29)

V záujme maximalizácie vplyvu investícií musí prísť k lepšej koordinácii mobility a územného plánovania, napríklad využívaním plánov udržateľnej mestskej mobility. Plány udržateľnej mestskej mobility sú plány, ktoré sa vytvorili v jednotlivých oblastiach politiky a v spolupráci s rôznymi úrovňami riadenia s využitím kombinácie rôznych druhov dopravy, bezpečnosti cestnej premávky, nákladnej dopravy, riadenia mobility a inteligentných dopravných systémov. Plány udržateľnej mestskej mobility môžu pri dosahovaní cieľových hodnôt Únie zohrávať dôležitú úlohu, pokiaľ ide o znižovanie emisií CO2, hlukového zaťaženia a znečistenia ovzdušia.

(30)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tejto smernice by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci v súvislosti so stanovením spoločného formátu správ členských štátov a ich mechanizmov prenosu. Uvedené právomoci by sa mali vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (17).

(31)

Komisia by do 31. decembra 2027 mala preskúmať vykonávanie smernice 2009/33/ES. Toto preskúmanie by podľa potreby mal sprevádzať legislatívny návrh na zmenu uvedenej smernice na obdobie po roku 2030 vrátane stanovenia nových ambicióznych cieľových hodnôt a rozšírenia rozsahu pôsobnosti na ďalšie kategórie vozidiel, ako sú vozidlá kategórie L a stavebné stroje. Komisia by vo svojom preskúmaní mala okrem iného posúdiť aj možnosť zosúladenia tejto smernice s akoukoľvek metodikou počítania emisií CO2 počas životného cyklu a emisií CO2 od zdroja ku kolesám vypracovanou v kontexte emisných noriem CO2 pre vozidlá Únie, ako aj možnosť podpory udržateľných a recyklovateľných batérií a používanie najlepších tried pneumatík a protektorovaných pneumatík.

(32)

Hoci sa minimálne cieľové hodnoty obstarávania stanovené v tejto smernici neuplatňujú na inštitúcie Únie, je žiaduce, aby inštitúcie Únie išli príkladom.

(33)

Keďže ciele tejto smernice, a to zabezpečiť na strane dopytu stimul pre ekologické vozidlá v záujme podpory prechodu na nízkoemisnú mobilitu, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodu spoločného a dlhodobého politického rámca a z dôvodu rozsahu ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku táto smernica nepresahuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov.

(34)

V súlade so spoločným politickým vyhlásením členských štátov a Komisie z 28. septembra 2011 o vysvetľujúcich dokumentoch (18) sa členské štáty zaviazali, že v odôvodnených prípadoch k svojim oznámeniam o transpozičných opatreniach pripoja jeden alebo viacero dokumentov vysvetľujúcich vzťah medzi prvkami smernice a zodpovedajúcimi časťami vnútroštátnych transpozičných nástrojov. V súvislosti s touto smernicou sa zákonodarca domnieva, že zasielanie takýchto dokumentov je odôvodnené.

(35)

Smernica 2009/33/ES by sa preto mala zodpovedajúcim spôsobom zmeniť,