4.3.2015   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 60/48

(1)

V súlade s nariadením (ES) č. 549/2004 majú členské štáty prijať národné plány alebo plány funkčných blokov vzdušného priestoru (ďalej len „FAB“) vrátane záväzných národných cieľov alebo cieľov na úrovni funkčných blokov vzdušného priestoru, pričom sa zabezpečí súlad s výkonnostnými cieľmi pre celú EÚ. Týmto nariadením sa takisto určuje, že Komisia má posúdiť súlad uvedených cieľov na základe kritérií na posúdenie stanovených v písmene d) článku 11 ods. 6 uvedeného nariadenia a že Komisia sa môže rozhodnúť vydať odporúčania, ak zistí, že tieto kritériá neboli splnené. Podrobné pravidlá v tejto súvislosti sú uvedené vo vykonávacom nariadení Komisie (EÚ) č. 390/2013 (2).

(2)

Výkonnostné ciele pre celú Úniu v kľúčových oblastiach výkonnosti zameraných na bezpečnosť, životné prostredie, kapacitu a nákladovú efektívnosť na druhé referenčné obdobie (2015 – 2019) prijala Komisia vykonávacím rozhodnutím 2014/132/EÚ (3).

(3)

Členské štáty predložili Komisii plány výkonnosti – všetky z nich na úrovni FAB – do 1. júla 2014. Vo viacerých prípadoch boli prvé predložené plány len vo forme návrhu. Okrem toho bolo niekoľko plánov následne zmenených dodatkami alebo korigendami. Najnovší prípad bol zaznamenaný 9. januára 2015. Pri svojom posudzovaní sa Komisia opierala o najnovšie predložené informácie.

(4)

Orgán na preskúmanie výkonnosti, ktorý má pomáhať Komisii pri vykonávaní systému výkonnosti podľa článku 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013, podal Komisii prvú hodnotiacu správu 7. októbra 2014 a aktualizovanú verziu uvedenej správy 15. decembra 2014. Komisia následne dostala od orgánu na preskúmanie výkonnosti správy založené na informáciách od vnútroštátnych orgánov dohľadu o monitorovaní výkonnostných plánov a cieľov predložených v súlade s článkom 18 ods. 4 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013.

(5)

Pokiaľ ide o kľúčovú oblasť výkonnosti zameranú na kapacitu, súlad cieľov predložených členskými štátmi týkajúcich sa meškania manažmentu toku letovej prevádzky (ATFM) na trati sa posudzoval podľa zásady stanovenej v bode 4 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) č. 390/2013. Na tento účel sa použili príslušné referenčné hodnoty FAB týkajúce sa kapacity, realizáciou ktorých sa má na úrovni Únie zabezpečiť, aby sa tento výkonnostný cieľ pre celú Úniu splnil. Vypočítal ich manažér siete a sú uvedené v pláne prevádzky siete (2014-2018/2019) a v jeho najnovšej verzii z júna 2014 („Plán prevádzky siete“). Z posúdenia vyplynulo, že ciele, ktoré predložilo Belgicko, Luxembursko, Francúzsko, Nemecko a Holandsko, pokiaľ ide o FABEC, Rakúsko, Chorvátsko, Česká republika, Maďarsko, Slovensko a Slovinsko, pokiaľ ide o FABCE, Cyprus, Grécko, Taliansko a Malta, pokiaľ ide o FAB BLUEMED, Bulharsko a Rumunsko, pokiaľ ide o FAB DANUBE a Portugalsko a Španielsko, pokiaľ ide o SW FAB, nie sú v súlade s príslušnými referenčnými hodnotami a teda ani s príslušnými výkonnostnými cieľmi pre celú Úniu.

(6)

Pokiaľ ide o kľúčovú oblasť výkonnosti zameranú na nákladovú efektívnosť, ciele vyjadrené v traťových stanovených jednotkových nákladoch predložené členskými štátmi sa posudzovali podľa zásad stanovených v bode 5 v spojení s bodom 1 prílohy IV k vykonávaciemu nariadeniu (EÚ) č. 390/2013, s prihliadnutím na trend traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia a celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia (2012 – 2019), na počet jednotiek služieb (prognóza dopravy) a na úroveň traťových stanovených jednotkových nákladov v porovnaní s členskými štátmi, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie. Z tohto posúdenia vyplynulo, že ciele, ktoré predložilo Rakúsko a Slovensko, pokiaľ ide o FABCE, Belgicko, Luxembursko, Francúzsko, Nemecko a Holandsko, pokiaľ ide o FABEC a Taliansko, pokiaľ ide o FAB BLUEMED, nie sú v súlade s príslušnými výkonnostnými cieľmi pre celú Úniu, a to z nasledujúcich dôvodov.

(7)

Pokiaľ ide o Rakúsko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere o 3,5 % ročne. Táto hodnota síce mierne prevyšuje cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (– 3,3 % ročne), jeho plánované zníženie v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia je však nižšie ako trend na úrovni celej Únie (– 1,1 % ročne v porovnaní s – 1,7 % ročne). Okrem toho tieto ciele sú založené na traťových stanovených nákladoch plánovaných na začiatku druhého referenčného obdobia, ktoré sú o 8 % vyššie ako skutočné traťové náklady vykázané v roku 2013. V dôsledku toho sa zlepšenie nákladovej efektívnosti dosiahnuté v prvom referenčnom období náležite nezohľadnilo pri stanovovaní cieľov na druhé referenčné obdobie. Navyše cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré výrazne prevyšujú (+ 20 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Rakúsko a ktoré sú približne o 19 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.

(8)

Pokiaľ ide o Slovensko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere o 2,6 % ročne. Táto hodnota je nižšia ako cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (– 3,3 % ročne). Zatiaľ čo zníženie plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladov v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia mierne prevyšuje trend na úrovni celej Únie (– 2,1 % ročne v porovnaní s – 1,7 % ročne), cieľ na rok 2019 vychádza z plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladov, ktoré výrazne prevyšujú (+ 18,6 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Slovenská republika.

(9)

Belgicko a Luxembursko majú spoločnú zónu spoplatňovania. Ich ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere iba o 0,2 % ročne. Táto hodnota je výrazne nižšia ako cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (– 3,3 % ročne). Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa plánované traťové stanovené jednotkové náklady neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie (– 0,4 % v porovnaní s – 1,7 %). Navyše cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré prevyšujú (+ 3,7 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Belgicko a Luxembursko a ktoré sú približne o 27 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.

(10)

Pokiaľ ide o Francúzsko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere iba o 0,7 % ročne. Táto hodnota je výrazne nižšia ako cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (– 3,3 % ročne). Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa plánované traťové stanovené jednotkové náklady neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie (– 0,2 % v porovnaní s – 1,7 %). Okrem toho tieto ciele sú založené na traťových stanovených nákladoch plánovaných na začiatku druhého referenčného obdobia, ktoré sú o 6,2 % vyššie ako skutočné traťové náklady vykázané v roku 2013. V dôsledku toho sa zlepšenie nákladovej efektívnosti dosiahnuté v prvom referenčnom období náležite nezohľadnilo pri stanovovaní cieľov na druhé referenčné obdobie. Cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré sú mierne nižšie (– 2,8 %) ako priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Francúzsko a ktoré sú približne o 23 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.

(11)

Pokiaľ ide o Nemecko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere o 1,1 % ročne. Táto hodnota je výrazne nižšia ako cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (– 3,3 % ročne). Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa traťové stanovené jednotkové náklady neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie, ale naopak sa skôr zvýšili (+ 0,7 % v porovnaní s – 1,7 %). Navyše cieľ na rok 2019 sa zakladá na traťových stanovených jednotkových nákladoch plánovaných na rok 2019, ktoré výrazne prevyšujú (+ 26,6 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Nemecko a ktoré sú približne o 52 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.

(12)

Pokiaľ ide o Holandsko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení jeho traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere iba o 0,3 % ročne. Táto hodnota je výrazne nižšia ako cieľové zníženie priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (– 3,3 % ročne). Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa plánované traťové stanovené jednotkové náklady neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie (– 0,3 % v porovnaní s – 1,7 %). Cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré sú mierne nižšie ako priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Holandsko (– 3,7 %) a ktoré sú približne o 18 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.

(13)

Pokiaľ ide o Taliansko, jeho ciele sú založené na plánovanom znížení traťových stanovených jednotkových nákladov počas druhého referenčného obdobia v priemere o 2,8 % ročne. Táto hodnota nie je v súlade s cieľovým znížením priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov pre celú Úniu počas druhého referenčného obdobia (– 3,3 % ročne). Ani v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia sa plánované traťové stanovené jednotkové náklady Talianska neznížili v súlade s trendom na úrovni celej Únie (– 1,4 % v porovnaní s – 1,7 %). Navyše cieľ na rok 2019 sa zakladá na plánovaných traťových stanovených jednotkových nákladoch, ktoré výrazne prevyšujú (+ 16,6 %) priemerné traťové stanovené jednotkové náklady členských štátov, ktoré majú podobné prevádzkové a hospodárske prostredie ako Taliansko a ktoré sú približne o 25 % vyššie ako výkonnostný cieľ pre celú Úniu v roku 2019.

(14)

Preto je vhodné, aby Komisia vydala odporúčania týkajúce sa potrebných opatrení, ktoré majú členské štáty prijať, aby zabezpečili, že ich vnútroštátne dozorné orgány navrhnú revidované výkonnostné ciele, ktoré sa budú zaoberať nezrovnalosťami zistenými v tomto rozhodnutí. Podľa nariadenia (ES) č. 549/2004 a vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013 prináleží príslušným členským štátom prijať revidované výkonnostné ciele a oznámiť ich Komisii do štyroch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia.

(15)

S cieľom riešiť nezrovnalosti v súvislosti s kľúčovou oblasťou výkonnosti zameranou na kapacitu by sa malo zabezpečiť, že revidované výkonnostné ciele budú aspoň v súlade s referenčnými hodnotami pre kapacitu FAB stanovenými v pláne prevádzky siete. Pokiaľ sa v pláne prevádzky siete stanovia nápravné alebo zmierňujúce opatrenia zamerané na zabezpečenie dodržania príslušných referenčných hodnôt FAB, dotknuté členské štáty by mali pri revízii výkonnostných cieľov zohľadniť uvedené opatrenia.

(16)

S cieľom riešiť nezrovnalosti v súvislosti s kľúčovou oblasťou výkonnosti zameranou na nákladovú efektívnosť, pokiaľ ide o Rakúsko, Slovensko, Belgicko, Luxembursko, Francúzsko, Nemecko a Taliansko, by mali byť výkonnostné ciele pre nákladovú efektívnosť vyjadrené v traťových stanovených jednotkových nákladoch revidované smerom nadol tak, aby boli v súlade so znížením priemerných traťových stanovených jednotkových nákladov na úrovni Únie počas druhého referenčného obdobia a v priebehu celkového trvania prvého a druhého referenčného obdobia.

(17)

Pri revízii výkonnostných cieľov pre nákladovú efektívnosť by sa mali okrem toho revidovať aj príslušné prognózy dopravy, na ktorých sú tieto ciele založené. V prípade Belgicka, Luxemburska, Francúzska, Nemecka a Holandska by sa mali vzhľadom na nárast dopravy zaznamenaný v roku 2014 zvýšiť predpokladané jednotky služieb počas druhého referenčného obdobia. Naopak Taliansko by malo svoje predpokladané jednotky služieb počas druhého referenčného obdobia znížiť vzhľadom na skutočný objem dopravy.

(18)

Komisia viedla konzultácie s členskými štátmi, ktorých sa týkajú odporúčania uvedené v tomto rozhodnutí, v súlade s článkom 14 ods. 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 390/2013.

(19)

Opatrenia stanovené v tomto rozhodnutí sú v súlade so stanoviskom Výboru pre jednotné nebo,