PRÍLOHA 1

OZNÁMENIE

[Maximálny formát: A4 (210 × 297 mm)]

PRÍLOHA 2

USPORIADANIE SCHVAĽOVACÍCH ZNAČIEK

Vzor A

(Pozri bod 5.4 tohto predpisu)

Uvedená schvaľovacia značka umiestnená na motocykle udáva, že príslušný typ vozidla bol z hľadiska hluku schválený v Holandsku (E4) podľa predpisu č. 41 pod schvaľovacím číslom 042439. Prvé dve číslice schvaľovacieho čísla udávajú, že schválenie bolo udelené v súlade s požiadavkami predpisu č. 41 v znení série zmien 04.

Vzor B

(Pozri bod 5.5 tohto predpisu)

Uvedená schvaľovacia značka umiestnená na motocykle udáva, že príslušný typ motocykla bol schválený v Holandsku (E4) podľa predpisov č. 41 a 10. Prvé dve číslice schvaľovacích čísiel udávajú, že ku dňu, v ktorom boli tieto schválenia udelené, predpis č. 41 zahŕňal sériu zmien 04 a predpis č. 10 sériu zmien 01.

PRÍLOHA 3

METÓDY A PRÍSTROJE NA MERANIE HLUKU MOTOCYKLOV

1.   Hluk motocykla za jazdy (podmienky merania a metóda skúšania vozidla pri schválení typu konštrukčnej časti).

1.1.   Meracie prístroje

1.1.1.   Akustické merania

1.1.1.1.   Všeobecne

Pri meraní hladiny akustického tlaku sa použije zvukomer alebo rovnocenný merací systém spĺňajúci požiadavky na prístroje triedy 1 (vrátane odporúčaného krytu proti vetru, ak sa použil). Tieto požiadavky sú opísané v norme IEC 61672-1:2002.

Pri meraní sa použije časová konštanta F akustického meracieho prístroja a frekvenčná váhová krivka A opísaná taktiež v norme IEC 61672-1:2002. Ak sa použije systém s periodickým vzorkovaním A-váženej hladiny akustického tlaku, interval merania by nemal presahovať 30 ms.

Prístroje sa musia udržiavať a kalibrovať podľa pokynov výrobcu.

1.1.1.2.   Kalibrácia

Na začiatku a na konci každej série meraní sa celý akustický merací systém kalibruje zvukovým kalibrátorom, ktorý spĺňa požiadavky na zvukové kalibrátory triedy presnosti C1 podľa normy IEC 60942:2003. Bez ďalšieho nastavovania nesmie byť rozdiel medzi meraniami väčší než 0,5 dB(A). Ak sa táto hodnota prekročí, výsledky merania získané po predchádzajúcej uspokojujúcej kontrole sa neberú do úvahy.

1.1.1.3.   Splnenie požiadaviek

Raz za rok sa musí overiť, či zvukový kalibrátor spĺňa požiadavky normy IEC 60942:2003. Prinajmenšom raz za dva roky sa musí overiť, či prístrojový systém spĺňa požiadavky normy IEC 61672-1:2002. Tieto skutočnosti overuje laboratórium, ktorá je poverená výkonom kalibrácie podľa príslušných noriem.

1.1.2.   Zariadenie na meranie rýchlosti

Otáčky motora sa merajú prístrojom, ktorý pri otáčkach motora požadovaných na meranie spĺňa špecifikačné limity najmenej ± 2 percentá alebo lepšie.

Rýchlosť vozidla na ceste sa meria prístrojom, ktorý pri použití zariadenia na priebežné meranie spĺňa špecifikačné limity najmenej ± 0,5 km/h.

Ak sa rýchlosť meria pomocou nezávislých meraní, meracie zariadenia musia spĺňať požiadavky na minimálnu presnosť ± 0,2 km/h (1).

1.1.3.   Meteorologické prístroje

Meteorologické prístroje na monitorovanie podmienok prostredia počas skúšky musí spĺňať tieto špecifikácie:

± 1 °C alebo menej v prípade teplomerov;

± 1,0 m/s v prípade zariadenia na meranie rýchlosti vetra;

± 5 hPa v prípade zariadenia na meranie barometrického tlaku;

± 5 percent v prípade zariadenia na meranie relatívnej vlhkosti.

1.2.   Akustické podmienky, meteorologické podmienky a hluk pozadia

1.2.1.   Skúšobné miesto

Skúšobné miesto tvorí stredový akceleračný úsek obklopený v zásade plochým skúšobným priestranstvom. Akceleračný úsek musí byť rovný; jeho povrch musí byť suchý a skonštruovaný tak, aby bol hluk valenia nízky.

Zmeny voľného akustického poľa na skúšobnom mieste medzi zdrojom hluku v strede akceleračného úseku a mikrofónom musia byť v rozpätí do 1 dB(A). Táto podmienka sa bude považovať za splnenú, ak sa vo vzdialenosti 50 m od stredu akceleračného úseku nenachádzajú žiadne väčšie objekty odrážajúce zvuk ako napr. ploty, skaly, mosty alebo budovy. Pokrytie povrchu vozovky musí spĺňať požiadavky prílohy 4.

Mikrofón nesmie byť clonený ničím, čo by mohlo ovplyvniť zvukové pole a medzi mikrofónom a zdrojom zvuku nesmie stáť žiadna osoba. Pozorovateľ, ktorý merania vykonáva sa musí postaviť tak, aby to nemalo vplyv na údaje meracieho prístroja.

1.2.2.   Meteorologické podmienky

Meteorologické prístroje podávajú údaje o charaktere skúšobného miesta a musia byť umiestnené v blízkosti skúšobného miesta vo výške charakteristickej pre výšku meracieho mikrofónu.

Merania sa vykonávajú pri teplote okolitého vzduchu od 5 °C do 45 °C. Skúšky sa nesmú vykonávať, pokiaľ rýchlosť vetra vrátane poryvov počas merania akustického tlaku prekročí vo výške mikrofónu 5 m/s.

Počas intervalu merania hluku sa zaznamenajú hodnoty teploty, rýchlosti vetra a jeho smeru, relatívnej vlhkosti vzduchu a barometrického tlaku.

1.2.3.   Hluk pozadia

Akákoľvek zvuková špička, o ktorej sa zdá, že nesúvisí s vlastnosťami bežnej hladiny hluku vozidla, sa pri odčítavaní hodnôt z meracieho prístroja nebude brať do úvahy.

Hluk pozadia sa meria počas 10 sekúnd bezprostredne pred sériou a po sérii skúšok vozidla. Merania sa vykonajú tými istými mikrofónmi a pri rovnakom umiestnení mikrofónov, aké sa používa počas skúšky. Vykazuje sa A-vážená maximálna hladina akustického tlaku.

Hluk pozadia (vrátane akéhokoľvek hluku vetra) je najmenej o 10 dB nižší než A-vážená hladina akustického tlaku vydávaného skúšaným vozidlom. Ak je rozdiel medzi hlukom pozadia a nameraným hlukom v rozsahu od 10 do 15 dB(A), musí sa pri výpočte výsledkov skúšky od hodnôt odčítaných na zvukomery odčítať príslušná korekcia podľa tabuľky.

Korekcia, ktorá sa uplatní na jednotlivé namerané skúšobné hodnoty

Rozdiel medzi hladinou hluku pozadia a nameranou hladinou akustického tlaku v dB	10	11	12	13	14	≥ 15
Korekcia v dB(A)	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,0

1.3.   Skúšobné postupy

1.3.1.   Umiestnenie mikrofónu

Mikrofón sa umiestni vo vzdialenosti 7,5 ± 0,05 m od referenčnej priamky CC‘ na čiare mikrofónu PP‘ kolmo na referenčnú priamku CC‘ na skúšobnej dráhe (pozri prílohu 4 – obr. 1).

Mikrofóny musia byť umiestnené 1,2 ± 0,02 m nad povrchom zeme. Referenčné usmernenie pre podmienky voľného prostredia (pozri IEC 61672-1:2002) je horizontálna a nasmerovaná kolmo na čiaru vozidla CC‘.

1.3.2.   Stav vozidla

1.3.2.1.   Všeobecné podmienky

Vozidlo musí dodané v stave uvedenom jeho výrobcom.

Pred začatím meraní sa vozidlo uvedie do svojich normálnych prevádzkových podmienok.

Ak je motocykel vybavený ventilátormi s automatickým ovládaním, nesmie sa do tohto systému počas merania hluku zasahovať. V prípade motocyklov s viac než jedným poháňaným kolesom možno použiť len pohon určený na bežnú cestnú prevádzku. Ak má motocykel postranný vozík, na účely skúšky sa musí odpojiť.

1.3.2.2.   Skúšobná hmotnosť vozidla

Merania sa vykonávajú na vozidlách so skúšobnou hmotnosťou m t vyjadrenou v kg, a stanovenou takto:

(75 ± 5 kg sa rovná hmotnosti vodiča a prístrojového vybavenia)

1.3.2.3.   Výber a stav pneumatík

Pneumatiky musia byť pre vozidlo vhodné a musia sa nahustiť na tlak odporúčaný výrobcom vozidla pre skúšobnú hmotnosť vozidla.

Pneumatiky vyberá výrobca vozidla a musia zodpovedať jednému z rozmerov a typov stanovených pre toto vozidlo jeho výrobcom. Minimálna hĺbka dezénu musí byť aspoň 80 % plnej hĺbky dezénu.

1.3.3.   Prevádzkové podmienky

1.3.3.1.   Všeobecné prevádzkové podmienky

Dráha stredovej osi vozidla počas celej skúšky čo najpresnejšie sleduje priamku CC‘, od priblíženia sa k priamke AA‘, až kým zadná časť vozidla neprekročí priamku BB‘ (pozri prílohu 4 – obrázok 1).

1.3.3.1.1.   Pri skúške akcelerácie s plne otvorenou škrtiacou klapkou sa vozidlo konštantnou rýchlosťou približuje k priamke AA‘. Keď predná časť vozidla prekročí priamku AA‘, uvedie sa ovládač akcelerátora čo najrýchlejšie do plne otvorenej polohy a zostane v nej, pokým zadná časť vozidla neprekročí priamku BB‘. V tomto momente sa ovládač akcelerátora čo najrýchlejšie vráti do voľnobežnej polohy.

Ak nie je stanovené inak, výrobca môže pri skúške akcelerácie s plne otvorenou škrtiacou klapkou zvoliť predčasnú akceleráciu, aby sa medzi priamkami AA‘ a BB‘ dosiahlo stabilné zrýchlenie. Skúška s predčasnou akceleráciou prebieha rovnako, ako je opísané vyššie s tou výnimkou, že sa ovládač akcelerátora uvedie do plne otvorenej polohy ešte predtým, než vozidlo prekročí priamku AA‘, konkrétne vtedy, keď je predná časť vozidla ešte stále vo vzdialenosti l PA, čo je dĺžka úseku predčasnej akcelerácie, od priamky AA‘.

Rýchlosť približovania sa musí zvoliť tak, aby vozidlo dosiahlo predpísanú skúšobnú rýchlosť v test v momente, keď jeho predná časť prekračuje priamku PP‘.

1.3.3.1.2.   Počas skúšok pri ustálenej rýchlosti musí byť akcelerátor nastavený tak, aby vozidlo udržiavalo medzi priamkami AA‘ a BB‘ ustálenú rýchlosť.

1.3.3.2.   Prevádzkové podmienky vozidiel s PMR ≤ 25

Pri skúške akcelerácie s plne otvorenou škrtiacou klapkou sa vozidlo skúša podľa týchto špecifikácií:

a)	Skúšobná rýchlosť .

b)	Keď zadná časť vozidla prekračuje priamku BB‘, nesmie rýchlosť vozidla presahovať 75 % jeho maximálnej rýchlosti podľa definície v bode 2.10 tohto predpisu a otáčky nesmú presahovať menovité otáčky.

Prevod sa pri skúške volí týmto opakovaným spôsobom:

Počiatočná skúšobná rýchlosť musí zodpovedať vyššie uvedenej špecifikácii. Skúšobná rýchlosť sa zníži o 10 % hodnoty v test (t. j. 4 km/h) v prípade, že koncová rýchlosť v BB‘ presahuje 75 % hodnoty v max alebo v prípade, že na priamke BB‘ otáčky motora presahujú menovité otáčky motora S. Musí sa zvoliť najnižší prevodový stupeň, pričom pri skúške nesmie dôjsť k prekročeniu menovitých otáčok motora S. Záverečné podmienky skúšky sú dané najnižším prevodovým stupňom pri najvyššej možnej skúšobnej rýchlosti bez toho, aby na priamke BB‘ došlo k prekročeniu buď 75 % hodnoty v max alebo menovitých otáčok motoru S.

V záujme úspory času pri skúškach môže výrobca poskytnúť informácie o opakovacom postupe pre voľbu prevodu podľa vyššie uvedenej špecifikácie.

Diagram skúšobného postupu je uvedený v doplnku 1 k tejto prílohe.

1.3.3.3.   Prevádzkové podmienky vozidiel s PMR > 25

Vozidlo sa podrobí skúške akcelerácie s plne otvorenou škrtiacou klapkou a skúške pri ustálenej rýchlosti

1.3.3.3.1.   Skúška akcelerácie s plne otvorenou škrtiacou klapkou

Pre skúšku akcelerácie s plne otvorenou škrtiacou klapkou je stanovená skúšobná rýchlosť ako aj stredné zrýchlenie vozidla na skúšobnej dráhe.

Zrýchlenia sa nemerajú priamo, ale vypočítajú sa z nameraných rýchlostí vozidla podľa opisu v bode 1.4.

1.3.3.3.1.1.   Skúšobná rýchlosť

Skúšobná rýchlosť v test musí byť:

40 ± 1 km/h pre vozidlá s PMR ≤ 50 a

50 ± 1 km/h pre vozidlá s PMR > 50.

Ak pri danom prevode koncová rýchlosť prekročí 75 % maximálnej rýchlosti vozidla v max, zníži sa rýchlosť pri skúške na tento prevod postupne v krokoch o 10 % hodnoty v test (t. j. 4 km/h alebo 5 km/h), až pokým koncová rýchlosť v BB‘ klesne pod 75 % hodnoty v max.

1.3.3.3.1.2.   Referenčné zrýchlenie a cieľové zrýchlenie

Pri skúške akcelerácie s plne otvorenou škrtiacou klapkou musí vozidlo dosiahnuť referenčné zrýchlenie a wot ref, ktoré sa definuje takto:

pre vozidlá s PMR ≤ 50; a

pre vozidlá s PMR > 50

Výsledky týchto skúšok akcelerácie s plne otvorenou škrtiacou klapkou sa spoločne s výsledkami skúšok pri ustálenej rýchlosti použijú na priblíženie sa zrýchleniu s čiastočným zaťažením, ktoré je typické pre jazdy po meste. Zodpovedajúce cieľové zrýchlenie a urban sa definuje takto:

pre vozidlá s PMR ≤ 50; a

pre vozidlá s PMR > 50.

1.3.3.3.1.3.   Voľba prevodového stupňa

Je v zodpovednosti výrobcu, aby stanovil správny spôsob vykonávania skúšok tak, aby sa pri skúške dosiahla požadovaná rýchlosť a požadované zrýchlenie.

1.3.3.3.1.3.1.   Vozidlá s manuálnou prevodovkou, s automatickou prevodovkou alebo s prevodovkou s plynule meniteľnými prevodovými stupňami (CVT) sa skúšajú so zablokovanými prevodmi.

Voľba prevodov na účely skúšky závisí od vzťahu špecifického zrýchlenia pri plne otvorenej škrtiacej klapke pri jednotlivých prevodových stupňoch k referenčnému zrýchleniu a wot,ref, ktoré sa vyžaduje pre akceleračné skúšky s plne otvorenou škrtiacou klapkou podľa bodu 1.3.3.3.1.2.

Na účely voľby prevodového stupňa môžu existovať tieto podmienky:

a)	ak umožňujú zrýchlenie v tolerancii ± 10 % od referenčného zrýchlenia a wot,ref dva prevodové stupne, pri skúške sa použije prevod najbližší k referenčnému zrýchleniu a ako taký sa označí v skúšobnom protokole;

b)	ak umožňuje zrýchlenie v tolerancii ± 10 % od referenčného zrýchlenia a wot ref len jeden prevodový stupeň, použije sa pri skúške tento prevod;

c)

ak požadované zrýchlenie v tolerancii ± 10 % od referenčného zrýchlenia a wot,ref neumožňuje žiadny prevodový stupeň, skúšky sa vykonajú pri dvoch priľahlých prevodoch i) a (i + 1), ktoré sa zvolia tak, že prevod i) umožňuje vyššie zrýchlenie a prevod (i + 1) umožňuje nižšie zrýchlenie než je referenčné zrýchlenie a wot,ref.

Ak dôjde pri zvolenom prevodovom stupni k prekročeniu menovitých otáčok motora predtým, než vozidlo prekročí priamku BB‘, musí sa použiť najbližší vyšší prevodový stupeň.

Ak má vozidlo viac než jeden prevod, nepoužije sa prvý prevodový stupeň. Ak možno rýchlosť awot,ref dosiahnuť len pri prvom prevodovom stupni, použije sa druhý prevodový stupeň.

1.3.3.3.1.3.2.   Vozidlá s automatickou prevodovkou, adaptívnou prevodovkou alebo s prevodovkou s meniteľnými prevodovými stupňami sa skúšajú s nezablokovanými prevodmi.

Použije sa poloha voliča prevodového stupňa pre plne automatickú prevádzku.

Pri skúške sa potom môže preradiť na vyšší prevodový stupeň a vyššiu akceleráciu. Preradenie na vyšší prevodový stupeň a nižšiu akceleráciu nie je prípustné. V každom prípade je potrebné sa vyhnúť preradeniu na prevodový stupeň, ktorý sa v daných podmienkach mestskej premávky obvykle nepoužíva.

Z tohto dôvodu sa povoľuje použiť elektronické alebo mechanické zariadenie vrátane alternatívnych polôh voliča prevodov, aby sa zabránilo preradeniu na nižší prevodový stupeň, ktorý sa v daných podmienkach mestskej premávky obvykle nepoužíva. Ak sa používajú také zariadenia, nemožnou použiť predčasné zrýchlenie. Opis fungovania takýchto zariadení sa musí uviesť v oznamovacom formulári.

1.3.3.3.2.   Skúška pri ustálenej rýchlosti

V prípade skúšok pri ustálenej rýchlosti musia byť prevodové stupne alebo polohy voliča prevodov a skúšobnej rýchlosti rovnaké ako pri predtým vykonaných akceleračných skúškach s plne otvorenou škrtiacou klapkou.

1.4.   Spracovávanie a prezentácia údajov

1.4.1.   Všeobecne

Na každej strane vozidla sa vykonajú aspoň tri merania, a to pre každú so skúšobných podmienok a pre každý prevodový stupeň.

Pre obe polohy mikrofónu sa A-vážená maximálna hladina akustického tlaku L zaznamenaná pri každom prejazde vozidla medzi priamkami AA‘ a BB‘ (pozri prílohu 4 – obrázok 1) zníži o 1 dB(A), aby sa zohľadnila nepresnosť merania, a zaokrúhli sa na najbližšie desatinné číslo (t. j. XX,X). Ak sa zistí zvuková špička, ktorá zjavne nezodpovedá vlastnostiam bežnej hladiny hluku vozidla, uvedené meranie sa neberie do úvahy.

Prvé tri po sebe nasledujúce platné výsledky merania pri každej z podmienok skúšky, v rozsahu 2,0 dB(A), ktoré umožňujú vypustenie neplatných výsledkov, sa použijú na výpočet príslušných čiastočných alebo konečných výsledkov.

Výsledky merania rýchlosti v bodoch AA‘ (v AA‘), BB‘ (v BB‘), a PP‘ (v PP‘) sa zaokrúhlia na najbližšie desatinné číslo (t. j. XX,X) a zaznamenajú sa na účely neskorších výpočtov.

1.4.2.   Výpočet zrýchlenia

Všetky zrýchlenia sa vyrátajú z rôznych rýchlostí vozidla na skúšobnej dráhe. V závislosti od druhu prevodovky sa zrýchlenie vypočíta buď medzi priamkami AA‘ a BB‘ alebo medzi priamkami PP‘ a BB‘, ako sa uvádza ďalej. Metóda použitá na výpočet zrýchlenia sa uvádza v skúšobnom protokole.

Vo všetkých ďalej uvedených prípadoch sa zrýchlenie vypočíta medzi priamkami AA‘ a BB‘ podľa špecifikácie v bode 1.4.2.1.

a)	vozidlo je vybavené manuálnou prevodovkou;

b)	vozidlo je vybavené automatickou prevodovkou alebo prevodovkou s plynule meniteľnými prevodovými pomermi (CVT), ale sa skúša so zablokovanými prevodmi;

c)

vozidlo je vybavené automatickou prevodovkou, adaptívnou prevodovkou alebo prevodovkou s meniteľnými prevodovými pomermi a skúša sa s nezablokovanými prevodmi, a je vybavené aj elektronickými či mechanickými zariadeniami vrátane alternatívnych polôh voliča prevodov, aby sa zabránilo preradeniu na nižší prevodový stupeň, ktorý sa v daných skúšobných podmienkach mestskej premávky obvykle nepoužíva.

Vo všetkých ostatných prípadoch sa zrýchlenie vypočíta medzi priamkami PP‘ a BB‘ podľa špecifikácie v bode 1.4.2.1.

1.4.2.1.   Výpočet zrýchlenia medzi priamkami AA‘ a BB‘

Zrýchlenie sa vypočíta z rýchlostí vozidla nameraných na priamkach AA‘ a BB‘:

kde:

index „i)“ označuje zvolený prevodový stupeň a index „j“ číslo daného merania. Rýchlosti sú vyjadrené v km/h a výsledné zrýchlenia v m/s2;

l ref je buď dĺžka vozidla alebo 2 m, podľa toho, čo zvolí výrobca vozidla, schvaľovací orgán a technická služba.

1.4.2.2.   Výpočet zrýchlenia medzi priamkami PP‘ a BB‘

Zrýchlenie sa vypočíta z rýchlostí vozidla nameraných na priamkach PP‘ a BB‘:

kde:

index „i)“ označuje zvolený prevodový stupeň a index „j“ číslo daného merania. Rýchlosti sú vyjadrené v km/h a výsledné zrýchlenia v m/s2;

l ref je buď dĺžka vozidla alebo 2 m, podľa toho, čo zvolí výrobca vozidla, schvaľovací orgán a technická služba.

Predčasné zrýchlenie sa nepoužije.

1.4.2.3.   Výpočet priemeru z meraní

Zo zrýchlení vypočítaných z troch platných jázd sa vypočíta aritmetický priemer a získa sa stredné zrýchlenie vozidla:

Stredná hodnota zrýchlenia a wot,i) sa zaokrúhli na dva desatinné čísla (t. j. XX,XX) a zaznamená sa na účely neskorších výpočtov.

1.4.3.   Výpočet váhového faktoru prevodu

Váhový faktor prevodu k sa používa len v prípade skúšky s použitím dvoch prevodových stupňov na zlúčenie výsledkov pri oboch prevodov do jediného výsledku.

Váhový faktor prevodu je bezrozmerná hodnota, ktorá sa definuje takto:

1.4.4.   Výpočet faktoru čiastočného výkonu

Faktor čiastočného výkonu k p je bezrozmerná hodnota slúžiaca na zlúčenie výsledkov akceleračnej skúšky s plne otvorenou škrtiacou klapkou s výsledkom skúšky pri ustálenej rýchlosti.

1.4.4.1.   V prípade vozidiel skúšaných pri dvoch prevodových stupňoch sa faktor čiastočného výkonu definuje takto:

.

1.4.4.2.   V prípade vozidiel skúšaných pri jedinom prevodovom stupni alebo s voličom prevodového stupňa v jedinej pozícii sa faktor čiastočného výkonu definuje takto:

Ak hodnota a wot,i) je rovná alebo menšia než hodnota a urban, k p je nastavený na nulu.

1.4.5.   Spracovanie merania akustického tlaku

Pri danej podmienke skúšky sa z troch jednotlivých výsledkov na každej strane vozidla vypočíta samostatný priemer:

kde sa index „mode“ vzťahuje na skúšobný režim (zrýchlenie pri plne otvorenej škrtiacej klapke alebo ustálená rýchlosť), „i)“ sa vzťahuje na prevodový stupeň a „side“ na umiestnenie mikrofónu (vľavo alebo vpravo).

Vyššia z oboch priemerných hodnôt sa zaokrúhli na jedno desatinné číslo (t. j. XX,X) a zaznamená sa na účely neskorších výpočtov:

L mode,(i) = MAX (L mode,(i),left; L mode,(i),right)

1.4.6.   Výpočet konečných výsledkov skúšky

1.4.6.1.   Vozidlá s PMR ≤ 25

Vozidlá s PMR neprekračujúcou 25 sa skúšajú pri jedinom prevodovom stupni alebo s voličom prevodového stupňa v jedinej polohe, konkrétne s plne otvorenou škrtiacou klapkou. Konečným výsledkom skúšky je hladina akustického tlaku L wot,i) zaokrúhlená na najbližšie desatinné číslo (t. j. XX,X).

1.4.6.2.   Vozidlá s PMR > 25

Ak sa vozidlo skúšalo pri dvoch prevodových stupňoch, na výpočet výsledkov akceleračných skúšok s plne otvorenou škrtiacou klapkou a skúšok pri ustálenej rýchlosti sa použije váhový faktor prevodu:

Ak sa vozidlo skúšalo pri jedinom prevodovom stupni alebo pri jedinej polohe voliča prevodového stupňa, nie je potrebné žiadne ďalšie váženie:

L wot = L wot,(i)

L crs = L crs,(i)

Hladina akustického tlaku L urban predstavujúca mestskú premávku sa nakoniec vypočíta za použitia faktoru čiastočného výkonu k p:

Všetky hodnoty hladiny akustického tlaku sa zaokrúhlia na najbližšie desatinné číslo (t. j. XX,X).

2.   Hluk stojaceho motocykla (podmienky merania a metóda skúšania vozidla v prevádzke)

2.1.   Hladina akustického tlaku v bezprostrednej blízkosti motocykla

Hladina akustického tlaku sa musí merať v bezprostrednej blízkosti vývodu výfukového systému v súlade s ďalej uvedenými požiadavkami, aby sa uľahčili následné testy hluku motocyklov v prevádzke, pričom výsledky merania sa uvedú v oznámení uvedenom v prílohe 1.

2.2.   Meracie prístroje

Použije presný zvukomer definovaný v bode 1.2.1.

2.3.   Podmienky merania

2.3.1.   Stav motocykla

Pri meraní musí byť zaradený neutrálny prevodový stupeň a spojka zapnutá, pričom v prípade automatickej prevodovky musí byť zvolená parkovacia poloha a v záujme bezpečnosti musí byť zatiahnutá aj parkovacia brzda, ak je ňou motocykel vybavený.

Ak má vozidlo klimatizáciu, musí byť vypnutá.

Ak je vozidlo vybavené ventilátorom, resp. ventilátormi s automatickým ovládaním, nesmie sa do tohto systému počas merania hladiny akustického tlaku zasahovať.

Kapota motora alebo kryt motorového priestoru musia byť zatvorené.

Pred každou sériou meraní sa motor uvedie na svoju obvyklú prevádzkovú teplotu podľa údajov výrobcu.

V prípade dvojkolesových motorových vozidiel bez neutrálu musí byť pri meraní zadné koleso nadvihnuté nad vozovku tak, aby sa koleso mohlo voľne otáčať.

Ak je na vykonanie skúšky potrebné dvojkolesové vozidlo nadvihnúť, umiestnenie mikrofónu sa na účely merania upraví tak, aby dosiahlo určenú vzdialenosť od referenčného bodu výfukového potrubia; umiestnenie referenčných bodov je uvedené na obrázku.

2.3.2.   Skúšobné miesto

Vhodné skúšobné miesto je miesto vo vonkajšom prostredí, ktoré tvorí rovný betón, hutný asfalt alebo podobná tvrdá plocha s hladkým povrchom bez snehu, trávy, voľnej zeminy, popola alebo iného materiálu pohlcujúceho zvuk. Musí ísť o otvorený priestor, v ktorom sa v trojmetrovom okruhu od umiestnenia mikrofónu a od ktoréhokoľvek miesta na vozidle nenachádzajú veľké odrazové plochy, napr. zaparkované vozidlá, budovy, reklamné tabule, stromy, kríky, pozdĺžne steny, osoby atď.

Ako alternatívu k meraniu vo voľnom priestore možno použiť polobezodrazovú komoru. Polobezodrazová komora musí spĺňať vyššie uvedené požiadavky. Tieto požiadavky sú splnené, ak skúšobné zariadenie spĺňa vyššie uvedené kritérium trojmetrovej vzdialenosti a má medznú frekvenciu nižšiu než:

a)	tretinooktávové pásmo pod najnižšiu základnou frekvenciou motora pri skúšobných podmienkach a

b)	100 Hz (2).

2.3.3.   Rôzne

Údaje na meracom prístroji spôsobené hlukom pozadia a vplyvom vetra musia byť aspoň o 10 dB (A) nižšie než hladiny zvuku, ktoré sa majú merať mikrofón možno vybaviť vhodným ochranným krytom za predpokladu, že sa vezme do úvahy jeho vplyv na citlivosť mikrofónu.

Skúšky sa nevykonajú, ak je rýchlosť vetra, vrátane nárazov, vyššia než 5 m/s počas intervalu merania hluku.

2.4.   Metóda merania

2.4.1.   Umiestnenie mikrofónu (pozri doplnok 2)

Mikrofón sa umiestni vo vzdialenosti 0,5 ± 0,01 m od referenčného bodu výfukového potrubia podľa definície na obrázku a v uhle 45 ± 5° k zvislej rovine prúdenia výfukových plynov z vývodu výfuku. Mikrofón musí byť vo výške referenčného bodu, najmenej však 0,2 m od zeme. Referenčná os mikrofónu musí ležať v rovine rovnobežnej s povrchom vozovky a musí smerovať k referenčnému bodu na vývode výfuku.

Referenčným bodom je najvyšší bod, ktorý spĺňa tieto podmienky:

a)	referenčný bod musí byť na konci výfukového potrubia;

b)	referenčný bod sa musí nachádzať vo zvislej rovine, na ktorej leží stred vývodu výfukového potrubia a osa prúdenia plynov z vývodu výfukového potrubia.

Ak sú možné dve polohy mikrofónu, použije sa umiestnenie, ktoré je bočne najvzdialenejšie od pozdĺžnej stredovej osi vozidla.

Ak je prietoková os vývodu výfukového potrubia v uhle 90° ± 5° k strednej pozdĺžnej osi vozidla, mikrofón sa umiestni v bode, ktorý je najviac vzdialený od motora.

Ak má vozidlo dva alebo viac vývodov výfukového potrubia, ktoré sú umiestnené vo vzdialenosti menšej než 3 m od seba a sú napojené na jediný tlmič, vykoná sa len jedno meranie. Mikrofón sa umiestni vo vzťahu k vývodu, ktorý je najvzdialenejší od pozdĺžnej osi vozidla, alebo, ak taký vývod neexistuje, od vývodu, ktorý je najvyššie nad zemou.

V prípade vozidiel, ktoré majú výfuk opatrený vývodmi nachádzajúcimi sa viac než 0,3 m od seba, sa vykoná jedno meranie pre každý vývod, ako keby bol jediný, a zaznamená sa najvyššia hodnota z nameraných hodnôt akustického tlaku.

Na účely cestných kontrol možno referenčný bod presunúť na vonkajší povrch karosérie vozidla.

Referenčný bod

2.4.2.   Prevádzkové podmienky

2.4.2.1.   Cieľové otáčky motora

Cieľové otáčky motora sa definujú ako:

75 % S pre vozidlá s S ≤ 5 000 min.–1 a

50 % S pre vozidlá s S > 5 000 min.–1.

V prípade vozidiel, ktoré nemôžu pri skúške so stojacim vozidlom dosiahnuť uvedené cieľové otáčky motora, sa namiesto cieľových otáčok motora použije hodnota 95 % maximálnych otáčok motora dosiahnuteľných pri skúške so stojacim vozidlom.

2.4.2.2.   Skúšobný postup

Otáčky motora sa postupne zvyšujú z voľnobehu až na cieľové otáčky motora a udržujú sa na nich s toleranciou ± 5 %. Potom sa ovládanie škrtiacej klapky rýchlo uvoľní a otáčky sa vrátia do voľnobehu. Hladina akustického tlaku sa meria počas času v ktorom motor pracuje na ustálené otáčky v trvaní najmenej 1 sekundy a počas celého obdobia poklesu otáčok. Maximálny údaj zvukomeru sa považuje za skúšobnú hodnotu.

Meranie sa považuje za platné len vtedy, ak sa otáčky motora neodchýlili od cieľových otáčok motora o viac než ± 5 % počas najmenej 1 sekundy.

2.4.3.   Viacrežimový výfukový systém

Vozidlá vybavené viacrežimovým ručne nastaviteľným výfukovým systémom sa skúšajú vo všetkých režimoch.

2.5.   Výsledky

2.5.1.   V oznámení podľa prílohy 1 sa musia uviesť všetky príslušné údaje, najmä údaje použité pri meraní hluku stojaceho motocykla.

2.5.2.   Merania sa vykonávajú pri vyššie predpísanej polohe, resp. polohách mikrofónu. Zaznamená sa A-vážená maximálna hodnota hladiny akustického tlaku nameraná pri skúške s presnosťou na jedno desatinné miesto (napr. 92,45 sa zaznamená ako 92,5, pričom 92,44 sa zaznamená ako 92,4).

Skúška sa zopakuje, kým sa v prípade každého vývodu nedosiahne pri troch po sebe nasledujúcich meraniach vzájomná odchýlka najviac 2,0 dB(A).

2.5.3.   Výsledkom pre daný vývod je aritmetický priemer troch platných meraní zaokrúhlený na najbližšie celé číslo (napr. 92,5 sa zaznamená ako 93, pričom 92,4 sa zaznamená ako 92).

2.5.4.   V prípade vozidiel, ktoré majú viac výfukových vývodov, sa zaznamená hladina akustického tlaku zistená pri vývode s najvyššou priemernou hladinou akustického tlaku.

2.5.5.   V prípade vozidiel, ktoré majú viacrežimový výfukový systém s ručným ovládaním výfukových režimov, sa zaznamená hladina akustického tlaku pre ten režim, ktorý má najvyššiu priemernú hladinu akustického tlaku.

3.   Hluk motocykla za jazdy (údaje zaznamenávané na uľahčenie skúšania vozidla v prevádzke)

3.1.   Zmluvná strana môže stanoviť skúšobný postup s cieľom overiť splnenie požiadaviek v prevádzke, pričom náležite prihliadne na odlišnosti medzi skúšobnými podmienkami, ktoré sa uplatnili pri schválení typu.

3.2.   S cieľom uľahčiť overenie splnenia požiadaviek v prevádzke sa ďalej uvedené informácie týkajúce sa meraní hladín akustického tlaku vykonaných podľa bodu 1 prílohy 3 pri motocykloch v pohybe označujú za referenčné údaje o splnení požiadaviek v prevádzke.

a)	prevodový stupeň i) alebo v prípade vozidiel skúšaných s nezablokovanými prevodovými stupňami poloha voliča prevodového stupňa zvolená pri skúške;

b)	dĺžka pred zrýchlením l PA v m;

c)	priemerná rýchlosť vozidla v km/h na začiatku akceleračnej skúšky s plne otvorenou škrtiacou klapkou pri prevodovom stupni i) a

d)	hladina akustického tlaku L wot,i) v dB(A) pri skúške s plne otvorenou škrtiacou klapkou a pri prevodovom stupni i), definovaná ako vyššia z dvoch hodnôt, ktoré sú výsledkom spriemerovania výsledkov jednotlivých meraní pre každú polohu mikrofónu.

3.3.   Referenčné údaje o splnení požiadaviek v prevádzke sa uvádzajú v oznámení, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1.

---

(1)  O nezávislé merania rýchlosti ide v prípade, keď dva alebo viac nezávislých zariadení určí hodnoty v AA‘, vBB‘ a v PP‘. Zariadenie pre priebežné meranie, napr. radar, určí akékoľvek požadované informácie o rýchlosti za pomoci jedného prístroja.

(2)  Výkon vnútorných skúšobných zariadení z hľadiska hluku sa určuje na základe medznej frekvencie (Hz). Ide o frekvenciu, pri ktorej prekročení možno komoru považovať za polobezodrazový priestor.

PRÍLOHA 4

ŠPECIFIKÁCIE SKÚŠOBNÉHO MIESTA

1.   Úvod

Táto príloha opisuje špecifikácie týkajúce sa fyzických vlastností skúšobnej dráhy a jej povrchu. Tieto špecifikácie, ktoré sú založené na osobitnej norme (1), opisujú požadované fyzické charakteristiky, ako aj skúšobné metódy pre tieto vlastnosti.

2.   Požadované vlastnosti povrchu

Povrch sa považuje za vyhovujúci tejto norme za predpokladu, že bola odmeraná štruktúra povrchu a pórovitosť alebo koeficient absorpcie zvuku a zistilo sa, že spĺňajú všetky požiadavky bodov 2.1 až 2.4, a za predpokladu, že boli splnené konštrukčné požiadavky (bod 3.2).

2.1.   Zostatková pórovitosť

Zostatková pórovitosť povrchovej zmesi skúšobnej dráhy VC nesmie byť vyššia než 8 %. Pre postup merania pozri bod 4.1.

2.2.   Koeficient absorpcie zvuku (2)

Ak povrch nespĺňa požiadavku na zostatkovú pórovitosť, povrch je vyhovujúci, len ak je jeho koeficient absorpcie α ≤ 0,10. Pre postup merania pozri bod 4.2. Požiadavky bodov 2.1 a 2.2 sú splnené aj vtedy, ak sa zmerala iba absorpcia zvuku a zistilo sa, že α ≤ 0,10.

2.3.   Hĺbka štruktúry povrchu

Hĺbka štruktúry povrchu (TD) meraná objemovou metódou (pozri bod 4.3) je:

TD ≥ 0,4 mm.

2.4.   Homogenita povrchu

Je potrebné vynaložiť všetko úsilie na zabezpečenie toho, aby bol povrch miesta skúšky čo možno najhomogénnejší. To zahrnuje štruktúru a pórovitosť, treba však pozorovať aj to, či proces valcovania nespôsobil na niektorých miestach účinnejšie valcovanie než na iných, v dôsledku čoho sa na týchto miestach môže vyskytnúť odlišná štruktúra a nerovnosť spôsobujúca hrbole.

2.5.   Periodické skúšanie

S cieľom skontrolovať či povrch stále ešte vyhovuje požiadavkám na štruktúru povrchu a pórovitosť alebo absorpciu zvuku stanoveným v tejto norme, je potrebné periodicky skúšať povrch v týchto intervaloch:

a)	Pre zostatkovú pórovitosť alebo absorpciu hluku:   keď je povrch nový;   ak povrch spĺňa požiadavky, keď je nový, nevyžaduje sa ďalšie periodické skúšanie.

b)	Pre hĺbku štruktúry povrchu (TD):   keď je povrch nový;   keď sa začína s skúškami na hluk (pozn.: najskôr štyri týždne po pokrytí);   potom každých dvanásť mesiacov.

3.   Konštrukcia skúšobného povrchu

3.1.   Plocha

Pri návrhu usporiadania skúšobnej dráhy je dôležité ako minimálnu požiadavku zabezpečiť, aby bola plocha cez ktorú prechádzajú vozidlá v skúšobnom úseku, pokrytá špecifikovaným skúšobným materiálom s primeranými okrajmi pre bezpečnú a praktickú jazdu. To si bude vyžadovať, aby šírka dráhy bola aspoň 3 m a jej dĺžka presahovala za priamky AA a BB minimálne o 10 m na každom konci. Obrázok 1 zobrazuje nákres vhodného skúšobného miesta a udáva minimálnu plochu, ktorá musí byť upravená strojom a zhutnená špecifikovaným materiálom pre skúšobný povrch. Podľa bodu 1.3.1 prílohy 3 sa merania musia robiť na každej strane vozidla. To sa môže vykonať buď meraním pomocou dvoch polôh mikrofónov (jeden na každej strane dráhy) a jazdou v jednom smere, alebo meraním s jedným mikrofónom len na jednej strane dráhy, ale s jazdou vozidla v oboch smeroch. Ak sa použije táto druhá metóda, v tom prípade nie sú žiadne požiadavky na stranu dráhy, kde nie je umiestnený žiadny mikrofón.

Obrázok 1

Minimálne požiadavky na povrch skúšobného miesta. Tieňovaná časť sa nazýva „skúšobná plocha“

3.2.   Konštrukcia a príprava povrchu

3.2.1.   Základné konštrukčné požiadavky

Skúšobný povrch musí spĺňať štyri konštrukčné požiadavky:

3.2.1.1.

Musí to byť hutný asfaltobetón.

3.2.1.2.

Maximálny rozmer zrna musí byť 8 mm (s toleranciou od 6,3 do 10 mm).

3.2.1.3.

Hrúbka nosnej vrstvy musí byť ≥ 30 mm.

3.2.1.4.

Spojivom je nemodifikovaný čistý prehriaty asfalt.

3.2.2.   Konštrukčné pokyny

Ako návod pre výrobcu povrchu ukazuje obrázok 2 krivku zrnitosti štrku, ktorej dodržanie zabezpečí požadované vlastnosti. Okrem toho tabuľka obsahuje niektoré pokyny pre zabezpečenie požadovanej štruktúry a trvanlivosti. Krivka zrnitosti zodpovedá tejto rovnici:

kde:

d	=	štvorcový rozmer oka sita v mm
dmax	=	8 mm pre strednú krivku
dmax	=	10 mm pre krivku spodnej tolerancie
dmax	=	6,3 mm pre krivku hornej tolerancie

Obrázok 2

Krivka zrnitosti štrku v asfaltovej zmesi s toleranciami

Ďalej sa dávajú tieto odporúčania:

Podiel piesku (0,063 mm < štvorcový rozmer oka sita < 2 mm) smie tvoriť maximálne 55 % prírodného piesku a najmenej 45 % drveného piesku.

Základ a podklad musia zabezpečiť dobrú stabilitu a rovnosť podľa osvedčených postupov pri stavbe ciest.

Drť musí byť drvená (100 % drvených strán) a musí byť z materiálu s vysokou odolnosťou voči drobeniu.

Zrná použité v zmesi musia byť umyté.

Na povrch sa nesmie pridávať žiadna prídavná drť.

Tvrdosť spojiva vyjadrená ako PEN hodnota musí byť 40 až 60, 60 až 80 alebo dokonca 80 až 100, v závislosti od klimatických podmienok krajiny. Pravidlom je používať čo možno najtvrdšie spojivo za predpokladu, že je to v súlade s bežnou praxou.

Teplota zmesi pred valcovaním sa musí zvoliť tak, aby sa následným valcovaním dosiahla požadovaná pórovitosť. Na zvýšenie pravdepodobnosti splnenia požiadaviek bodov 2.1 až 2.4 je potrebné snažiť sa o hutnosť nielen vhodnou voľbou teploty zmesi, ale aj vhodným počtom priechodov a voľbou zhutňovacieho vozidla.

Konštrukčné pokyny

Množstvo	Cieľové hodnoty		Tolerancie
	podľa celkovej hmotnosti zmesi	podľa hmotnosti štrku
Hmotnosť kameniva, štvorcový rozmer oka sita (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5
Hmotnosť piesku 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5
Hmotnosť plniva SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 2
Hmotnosť spojiva (bitúmen)	5,8 %	neuv.	± 0,5
Maximálny rozmer zrna	8 mm		6.3 – 10
Tvrdosť spojiva	[pozri bod 3.2.2 písm. f)]		—
Hodnota hladkosti kameniva (PSV)	> 50		—
Hutnosť vo vzťahu k Marshallovej hutnosti	98 %		—

4.   Skúšobná metóda

4.1.   Meranie zostatkovej pórovitosti

Na účel tohto merania je potrebné odobrať z dráhy pomocou vrtu vzorky na najmenej štyroch rôznych miestach rovnomerne rozložených po skúšobnej ploche medzi priamkami AA a BB (pozri obrázok 1). Aby sa zabránilo nehomogénnosti a nerovnosti v stopách kolies, nemali by sa vzorky odoberať z vlastných stôp kolies, ale v ich blízkosti. Dve vzorky (minimálne) by sa mali odobrať blízko stôp kolies a jedna vzorka (minimálne) by sa mala odobrať v mieste nachádzajúcom sa približne uprostred medzi stopami kolies a oboma polohami mikrofónu.

Ak je podozrenie, že podmienka homogenity nie je splnená (pozri bod 2.4), vzorky sa odoberú z viacerých miest na skúšobnej ploche. Zostatková pórovitosť musí byť stanovená pre každú vzorku, potom sa zo všetkých vzoriek vypočíta priemerná hodnota a porovná sa s požiadavkou bodu 2.1. Okrem toho nesmie mať žiadna vzorka hodnotu pórovitosti vyššiu než 10 %. Výrobca skúšobného povrchu by mal vziať do úvahy problém, ktorý môže vzniknúť v prípade, že je skúšobná plocha vyhrievaná potrubím alebo elektrickými vodičmi a vzorky je potrebné odobrať z tohto miesta. Takéto rozvody je potrebné starostlivo rozvrhnúť s ohľadom na budúce miesta odvŕtavania vzoriek. Odporúča sa ponechať niekoľko miest s približnými rozmermi 200 × 300 mm, na ktorých neexistujú žiadne vodiče/potrubia, alebo kde sú tieto uložené dostatočne hlboko, aby sa nepoškodili pri odbere vzoriek z povrchovej vrstvy.

4.2.   Koeficient absorpcie zvuku

Koeficient absorpcie zvuku (kolmý dopad) sa meria metódou impedančného zvukovodu pomocou postupu podľa normy ISO 10534:1994: – „Akustika – stanovenie koeficientu absorpcie zvuku a impedancie zvukovodom“.

Z hľadiska skúšobných vzoriek je potrebné dodržiavať rovnaké požiadavky ako v prípade zostatkovej pórovitosti (pozri bod 4.1). Absorpcia hluku sa meria v pásme 400 Hz až 800 Hz a v pásme 800 Hz až 1 600 Hz (aspoň pri stredných frekvenciách tretinooktávových pásiem) a stanovia sa najvyššie hodnoty pre obe tieto frekvenčné pásma. Potom sa zo všetkých týchto hodnôt pre všetky vzorky vypočíta priemerná hodnota, ktorá predstavuje konečný výsledok.

4.3.   Objemové meranie makroštruktúry

Na účely tejto normy sa vykonajú merania hĺbky štruktúry na minimálne 10 miestach rovnomerne rozmiestnených pozdĺž stôp kolies skúšobného pásu a priemerná hodnota sa porovná so stanovenou minimálnou hĺbkou štruktúry povrchu. Pre opis tohto postupu pozri normu ISO 10844:1994.

5.   Časová stabilita a údržba

5.1.   Vplyv starnutia

Podobne ako v prípade všetkých ostatných povrchov sa očakáva, že hladina hluku pri styku pneumatika/vozovka meraná na skúšobnom povrchu sa môže mierne zvyšovať počas prvých 6 – 12 mesiacov po dokončení.

Povrch dosiahne požadované vlastnosti najskôr štyri týždne po jeho zhotovení.

Stabilita v čase je daná hlavne vyhladením a hutnením pri jazde vozidiel po povrchu. Musí sa pravidelne kontrolovať podľa bodu 2.5.

5.2.   Údržba povrchu

Z povrchu musia byť odstraňované voľné zvyšky alebo prach, ktoré by mohli výrazne znížiť účinnú hĺbku štruktúry povrchu. V krajinách s chladným podnebím sa občas na rozmrazovanie používa soľ. Soľ môže zmeniť povrch dočasne alebo dokonca natrvalo takým spôsobom, že sa zvýši hluk, a preto sa neodporúča.

5.3.   Nové pokrytie skúšobnej plochy

Ak je potrebné skúšobnú dráhu znova pokryť, obyčajne nie je potrebné pokryť viac než skúšobný pás (so šírkou 3 m na obrázku 1), po ktorom vozidlá jazdia za predpokladu, že skúšobná plocha mimo pásu po odmeraní spĺňa požiadavku na zostatkovú pórovitosť alebo absorpciu zvuku.

6.   Dokumentácia o skúšobnom povrchu a o skúškach na ňom vykonaných

6.1.   Dokumentácia o skúšobnom povrchu

V dokumente popisujúcom skúšobný povrch sa uvedú tieto údaje:

6.1.1.

Poloha skúšobnej dráhy.

6.1.2.

Druh spojiva, tvrdosť spojiva, druh štrku, maximálna teoretická hustota betónu (DR), hrúbka nosnej vrstvy a krivka zrnitosti stanovená zo vzoriek z testovacej dráhy.

6.1.3.

Metóda zhutnenia (napr. typ valca, hmotnosť valca, počet prechodov).

6.1.4.

Teplota zmesi, teplota okolitého vzduchu a rýchlosť vetra pri kladení povrchu.

6.1.5.

Dátum položenia povrchu a dodávateľ.

6.1.6.

Všetky alebo aspoň posledné výsledky skúšok vrátane: 6.1.6.1. zostatkovej pórovitosti každej vzorky; 6.1.6.2. miest na skúšobnej ploche, z ktorých sa odobrali vzorky na zmeranie pórovitosti; 6.1.6.3. koeficientu absorpcie zvuku každej vzorky (ak bol meraný), Uveďte výsledky pre každú vzorku, každé frekvenčné pásmo, ako aj celkovú priemernú hodnotu; 6.1.6.4. miest na skúšobnej ploche, z ktorých sa odobrali vzorky na meranie absorpcie; 6.1.6.5. hĺbky štruktúry povrchu vrátane počtu skúšok a štandardnej odchýlky; 6.1.6.6. inštitúcie zodpovednej za skúšky podľa bodov 6.1.6.1 a 6.1.6.2 a typu použitého zariadenia; 6.1.6.7. dátumu skúšky, resp. skúšok a dátumu odobratia vzoriek zo skúšobnej dráhy.

6.2.   Dokumentácia o skúškach hluku vozidla vykonaných na povrchu

V dokumente opisujúcom skúšku, resp. skúšky hluku vozidla sa uvedie, či boli alebo neboli splnené všetky požiadavky tejto normy. Uvedie sa odkaz na dokument podľa bodu 6.1, ktorý opisuje výsledky potvrdzujúce túto skutočnosť.

---

(1)  ISO 10844:1994.

(2)  Najdôležitejšou vlastnosťou je absorpcia zvuku, hoci medzi staviteľmi ciest je známejšia zostatková pórovitosť. Absorpciu hluku však treba merať iba vtedy, ak povrch nespĺňa požiadavky na pórovitosť. Je tomu tak preto, že zostatková pórovitosť sa spája s relatívne veľkou neistotou z hľadiska merania, ako aj závažnosti a niektoré povrchy môžu byť preto chybne zamietnuté, ak sa vychádza len z merania pórovitosti.

PRÍLOHA 5

VÝFUKOVÉ SYSTÉMY ALEBO SYSTÉMY TLMENIA HLUKU OBSAHUJÚCE VLÁKNITÉ MATERIÁLY

1.   Vláknitý absorpčný materiál nesmie obsahovať azbest a v konštrukcii výfukového systému alebo systému tlmenia hluku ho možno použiť len vtedy, ak sa vhodnými zariadeniami zabezpečí, že vláknitý materiál zostane po celý čas používania výfukového systému alebo systému tlmenia hluku na svojom mieste a že tento systém spĺňa požiadavky každého z bodov 1.1, 1.2 a 1.3.

1.1.   Po odstránení vláknitého materiálu musí hladina hluku spĺňať požiadavky bodu 6 tohto predpisu.

1.2.   Vláknitý materiál sa nesmie umiestniť do tých častí tlmiča, ktorými prechádzajú výfukové plyny, a musí spĺňať tieto požiadavky:

1.2.1.

Materiál sa počas štyroch hodín zohrieva v peci pri teplote 650 °C ± 5 °C bez toho, aby došlo k skráteniu dĺžky, zmenšeniu priemeru alebo hustoty vláken.

1.2.2.

Po ohrievaní v peci počas 1 hodiny pri teplote 650 °C ± 5 °C musí pri meraní podľa normy ISO 2559:2000 zostať najmenej 98 % materiálu v site s menovitým rozmerom oka 250 μm, ktorý je v súlade s normou ISO 3310/1:1990.

1.2.3.

Strata hmotnosti materiálu nesmie presiahnuť 10,5 % po jeho namočení počas 24 hodín pri teplote 90 °C ± 5 °C v syntetickom kondenzáte s týmto zložením (1):   1 N kyseliny bromovodíková (HBr): 10 ml   1 N kyselina sírová (H2SO4): 10 ml   destilovaná voda na doplnenie na 1 000 ml.

1.3.   Pred skúšaním podľa prílohy 3 sa systém uvedie do obvyklého stavu na použitie na vozovke jedným z ďalej uvedených postupov:

1.3.1.   Kondicionovanie priebežnou cestnou prevádzkou

1.3.1.1.

Minimálna vzdialenosť, ktorú je potrebné prejsť pri kondicionovaní, podľa tried motocyklov: Trieda motocyklu podľa indexu pomeru výkonu k hmotnosti (PMR) Vzdialenosť (km) Trieda I ≤ 25 4 000 Trieda II > 25 ≤ 50 6 000 Trieda III > 50 8 000

1.3.1.2.

50 ± 10 % tohto kondicionovacieho cyklu tvorí jazda v meste a zvyšok diaľkové jazdy pri vysokej rýchlosti;; priebežný cestný cyklus možno nahradiť zodpovedajúcim programom na skúšobnej dráhe.

1.3.1.3.

Tieto dva rýchlostné režimy sa musia vystriedať najmenej šesťkrát.

1.3.1.4.

Úplný program skúšky musí zahŕňať najmenej 10 prestávok v trvaní najmenej troch hodín, aby sa napodobnili účinky chladenia a kondenzácie.

1.3.2.   Impulzné kondicionovanie

1.3.2.1.

Výfukový systém alebo jeho komponenty sa namontujú na motocykel alebo na motor. V prvom prípade sa motocykel umiestni na vozidlový dynamometer. K vývodu výfukového systému sa pripojí skúšobné zariadenie, ktorého podrobná schéma je uvedená na obrázku 1. Je prípustné aj akékoľvek iné zariadenie, ktoré poskytuje rovnocenné výsledky.

1.3.2.2.

Skúšobné zariadenie sa nastaví tak, aby prietok výfukových plynov bol 2500-krát striedavo prerušovaný a obnovovaný rýchlo pôsobiacim ventilom.

1.3.2.3.

Ventil sa otvorí, keď spätný tlak výfukových plynov meraný vo vzdialenosti najmenej 100 mm v smere prúdenia od sacej príruby dosiahne hodnotu v rozsahu od 35 do 40 kPa. Pokiaľ takúto hodnotu nie je možné dosiahnuť z dôvodu vlastností motora, musí sa ventil otvoriť keď protitlak plynu dosiahne 90 % maxima, ktoré možno namerať predtým, než sa motor zastaví. Uzatvorí sa, len čo sa tento tlak neodlišuje o viac ako 10 % od ustálenej hodnoty pri otvorenom ventile.

1.3.2.4.

Časový spínač sa nastaví na čas prietoku výfukových plynov, ktorý sa vypočíta podľa požiadaviek bodu 1.3.2.3.

1.3.2.5.

Otáčky motora musia byť na 75 % menovitých otáčok motora (S).

1.3.2.6.

Výkon meraný dynamometrom predstavuje 50 % výkonu pri úplnom otvorení škrtiacej klapky, nameraného pri 75 % menovitých otáčok motora (S).

1.3.2.7.

V priebehu skúšky musia byť všetky vypúšťacie otvory uzatvorené.

1.3.2.8.

Celá skúška sa musí ukončiť v priebehu 48 hodín. V prípade potreby sa po každej hodine zaradí perióda ochladzovania.

1.3.3.   Kondicionovanie na dynamometri

1.3.3.1.

Výfukový systém sa namontuje na motor, ktorý je predstaviteľom typu motora montovaného na motocykle, pre ktorý je výfukový systém skonštruovaný, a pripojí sa na dynamometer.

1.3.3.2.

Kondicionovanie pozostáva z daného počtu cyklov na dynamometri pre každú triedu motocyklov, pre ktorú bol výfukový systém skonštruovaný. Počet cyklov pre jednotlivé triedy motocyklov: Trieda motocyklu podľa indexu pomeru výkonu k hmotnosti (PMR) Počet cyklov Trieda I ≤ 25 6 Trieda II > 25 ≤ 50 9 Trieda III > 50 12

1.3.3.3.

Po každom cykle na dynamometri nasleduje najmenej šesťhodinová prestávka, aby sa napodobnil účinok ochladenia a kondenzácie.

1.3.3.4.

Každý cyklus dynamometri pozostáva zo šiestich fáz. Podmienky motora pri jednotlivých fázach a ich dĺžka: Fáza Podmienky Trvanie fázy v minútach PMR ≤ 50 PMR > 50 1 Voľnobeh 6 6 2 25 % zaťaženia pri 75 % S 40 50 3 50 % zaťaženia pri 75 % S 40 50 4 100 % zaťaženia pri 75 % S 30 10 5 50 % zaťaženia pri 100 % S 12 12 6 25 % zaťaženia pri 100 % S 22 22   Celkový čas 2,5 hodiny 2,5 hodiny

1.3.3.5.

Na žiadosť výrobcu môžu byť v priebehu tohto kondicionovania motor a tlmič chladené tak, aby teplota nameraná v bode vzdialenom maximálne 100 mm od vývodu výfukových plynov nepresiahla teplotu nameranú pri jazde motocykla rýchlosťou 110 km/h alebo 75 % S pri najvyššom prevodovom stupni. Otáčky motora a/alebo rýchlosť motocykla sa stanovujú s presnosťou ± 3 %.

Skúšobné zariadenie na impulzné kondicionovanie

---

(1)  Materiál sa vyperie v destilovanej vode a pred vážením sa suší počas jednej hodiny pri teplote 105 °C.

PRÍLOHA 6

MAXIMÁLNE HLADINY HLUKU

Kategória	Index pomeru výkonu k hmotnosti (PMR)	Medzná hodnota pre Lurban v dB(A)
Prvá kategória	PMR ≤ 25	73
Druhá kategória	25 < PMR ≤ 50	74
Tretia kategória	PMR > 50	77 (1)

---

(1)  V prípade motocyklov skúšaných len s druhým prevodovým stupňom podľa prílohy 3 sa medzná hodnota zvýši o 1 dB(A), a to až do dátumu uvedeného v bode 12.7. Údaje týkajúce sa dotknutých vozidiel sa preštudujú a v prípade ďalšieho rozšírenia sa opätovne prediskutujú.

PRÍLOHA 7

DODATOČNÉ USTANOVENIA O EMISIÁCH HLUKU (ASEP)

1.   Rozsah pôsobnosti

1.1.   Táto príloha sa vzťahuje na vozidlá kategórie L3 s PMR > 50.

1.2.   Vozidlá s prevodovkou s meniteľnými prevodovými stupňami alebo s automatickou prevodovkou s nezablokovateľnými prevodovými pomermi sú vyňaté z požiadaviek podľa tejto prílohy, ak výrobca vozidla predloží schvaľovaciemu orgánu technické dokumenty, ktoré preukazujú, že otáčky motora v BB‘ neprekračujú hodnotu ani nie sú nižšie než pre akúkoľvek podmienku skúšky v rámci rozsahu kontroly ASEP vymedzeného v bode 2.5, kde n BB‘ sú priemerné otáčky motora v BB‘ stanovené na základe troch platných akceleračných skúšok podľa bodu 1 prílohy 3.

2.   Ďalšie požiadavky týkajúce sa emisií hluku

2.1.   Meracie prístroje

Požiadavky na meracie zariadenia sú totožné s požiadavkami, ktoré sú stanovené v bode 1.1 prílohy 3 pre skúšky motocykla v pohybe.

2.2.   Akustické podmienky, meteorologické podmienky a hluk pozadia

Požiadavky týkajúce sa akustických podmienok, meteorologických podmienok a hluku pozadia sú totožné s požiadavkami, ktoré sú stanovené v bode 1.2 prílohy 3 pre skúšky motocykla v pohybe.

2.3.   Umiestnenie mikrofónu a stav vozidla

Požiadavky týkajúce sa umiestnenia mikrofónu a stavu vozidla sú totožné s požiadavkami, ktoré sú stanovené v bode 1.3.1 a 1.3.2 prílohy 3 pre skúšky motocykla v pohybe.

2.4.   Všeobecné prevádzkové podmienky

Všeobecné prevádzkové podmienky sú totožné s podmienkami, ktoré sú stanovené v bode 1.3.3.1 prílohy 3 pre skúšky motocykla v pohybe.

2.5.   Rozsah kontroly ASEP

Požiadavky podľa tejto prílohy sa vzťahujú na každú prevádzku vozidla s týmito výnimkami:

a)	v AA‘ musí byť najmenej 20 km/h

b)	v BB‘ nesmie presiahnuť 80 km/h

c)	n AA‘ musí byť najmenej

d)	n BB‘ nesmie presiahnuť   pre PMR ≤ 66 a   pre PMR > 66

2.6.   Medzné hodnoty pre ASEP (1)

Maximálna hladina hluku zaznamenaná počas prechodu motocykla po skúšobnej dráhe nesmie presiahnuť:

pre n PP‘ < n wot,(i) a

pre n PP‘ ≥ n wot,(i)

Odo dňa uvedeného v bode 12.7 nesmie maximálna hladina hluku presiahnuť:

pre n PP‘ < n wot,(i) a

pre n PP‘ ≥ n wot,(i)

Kde L wot,(i) a nPP‘ majú ten istý význam ako v bode 1 prílohy 3 a n wot,(i) označuje zodpovedajúce otáčky motora v čase, keď predná časť vozidla prechádza priamkou PP‘.

3.   Skúšky na overenie splnenia požiadavke prostredníctvom meraní

3.1.   Všeobecne

Schvaľovací orgán ako aj technická služba môžu požadovať vykonanie skúšok na overenie toho, či motocykel spĺňa požiadavky uvedené v bode 2. Aby sa zamedzilo neprimeranému pracovnému zaťaženiu skúšky sa obmedzujú na referenčné body vymedzené v ďalej uvedenom bode 3.2 a na maximálne dve ďalšie prevádzkové podmienky, ktoré sú odlišné od referenčných bodov, ale stále sa nachádzajú v rozsahu kontroly ASEP

3.2.   Referenčné podmienky skúšky ASEP

3.2.1.   Skúšobný postup

Keď predná časť vozidla dosiahne priamku AA‘, akcelerátor sa plne zatiahne a udržiava sa v tejto pozícii, kým zadná časť vozidla dosiahne priamku BB‘. Akcelerátor sa následne vráti čo najrýchlejšie do polohy voľnobehu. Predčasné zrýchlenie sa môže použiť, ak sa zrýchlenie predĺži za priamku AA‘. Poloha začiatku zrýchlenia sa zaznamená.

3.2.2.   Skúšobná rýchlosť a voľba prevodového stupňa

Vozidla sa skúša pri každej z týchto prevádzkových podmienok:

i)	v PP‘ = 50 km/h Zvolený prevodový stupeň i) a podmienka predčasného zrýchlenia sú totožné so stupňom a podmienkou, ktoré sa uplatnili v pôvodnej skúške typového schvaľovania podľa prílohy 3 tohto predpisu.

ii)

v BB‘ zodpovedajúca   pre PMR ≤ 66 a   pre PMR > 66 v BB‘ nesmie presiahnuť 80 km/h Musí sa zvoliť druhý prevodový stupeň. Ak tretí prevodový stupeň spĺňa požiadavky na n BB‘ a v BB‘, použije sa tretí prevodový stupeň. Ak štvrtý prevodový stupeň spĺňa požiadavky na n BB‘ a v BB‘, použije sa štvrtý prevodový stupeň.

3.2.3.   Spracovanie a oznamovanie údajov

Uplatňujú sa požiadavky bodu 1.4 prílohy 3.

Okrem toho merania otáčok motora v AA‘, BB‘ a PP‘ vyjadrené v min– 1 sa na účely ďalších výpočtov zaokrúhlia na najbližšie celé číslo. Pri danej podmienke skúšky sa aritmeticky spriemerujú tri jednotlivé hodnoty otáčok motora.

Konečné hladiny akustického tlaku pri zrýchlení s plne otvorenou škrtiacou klapkou nesmú presiahnuť medzné hodnoty uvedené v bode 2.6.

---

(1)  Pri kontrole splnenia týchto medzných hodnôt sa hodnoty pre L wot(i) a n wot(i) neprevezmú z dokumentácie o typovom schválení, ale sa stanovia nanovo meraniami definovanými v bode 1 prílohy 3, použije sa však ten istý prevodový stupeň (i) a tá istá vzdialenosť pred zrýchlením ako počas typového schvaľovania.

PRÍLOHA 8

VYHLÁSENIE O ZHODE S DODATOČNÝMI USTANOVENIAMI O EMISIÁCH HLUKU (ASEP)

[Maximálny formát: A4 (210 × 297 mm)]

… (meno výrobcu) potvrdzuje, že vozidlá tohto typu … (typ s ohľadom na emisie hluku vozidla podľa predpisu č. 41) vyhovujú požiadavkám bodu 6.3 predpisu č. 41.

… (meno výrobcu) robí toto vyhlásenie v dobrej viere, po vykonaní príslušného hodnotenia vozidiel z hľadiska ich emisií hluku.

Dátum: …

Meno oprávneného zástupcu: …

Podpis oprávneného zástupcu: …