Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru – Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov – NAIADES III: Podpora nadčasovej európskej vnútrozemskej vodnej dopravy

[COM(2021) 324 final]

(2022/C 194/15)

Spravodajca:

Mateusz SZYMAŃSKI

Konzultácia	Európska komisia, 10. 8. 2021
Právny základ	článok 304 Zmluvy o fungovaní Európskej únie
Príslušná sekcia	sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť
Prijaté v sekcii	17. 12. 2021
Prijaté v pléne	19. 1. 2022
Plenárne zasadnutie č.	566
Výsledok hlasovania
(za/proti/zdržalo sa)	242/1/5

1.   Závery a odporúčania

1.1.

Európsky hospodársky a sociálny výbor (EHSV) sa domnieva, že potenciál vnútrozemskej vodnej dopravy (VVD) stále nie je využitý naplno. V oznámení sa zohľadňujú značné problémy s rozvojom tohto druhu dopravy a EHSV v zásade podporuje navrhované ciele a zámery.

1.2.

Vzhľadom na zmeny dopytu po doprave a stúpajúci trend obratu námorných prístavov je potrebné neustále prispôsobovať európsku dopravu súčasným a budúcim potrebám. EHSV žiada, aby sa to uskutočnilo na základe zásady multimodality a inteligentnej lodnej dopravy, čo znamená čo najlepšie využiť výhody rôznych druhov dopravy s cieľom dosiahnuť čo najlepšie výsledky a zároveň zvýšiť bezpečnosť a znížiť environmentálnu záťaž.

1.3.

Pokiaľ ide o oznámenie, odporúča sa zoradiť navrhované zmeny podľa priority. EHSV sa domnieva, že ciele sa podarí dosiahnuť jednoduchšie, ak sa stanovia dve hlavné priority: 1) dlhodobá priorita – rozvoj a údržba infraštruktúry vodných ciest a 2) krátkodobá priorita – rozvoj vnútrozemskej vodnej dopravy v mestách.

1.4.

Podľa EHSV plánované zmeny nebudú účinné, pokiaľ nebude k dispozícii vhodná infraštruktúra na podporu rozvoja a údržby tohto druhu dopravy. Bez vyhliadok na zlepšenie plavebných podmienok na vodných cestách vlastníci lodí neprevezmú riziko a nebudú investovať do modernej flotily a miestne samosprávy jednotlivých krajín nebudú mať záujem o vytvorenie intermodálnych terminálov.

1.5.

Realizácia krátkodobej priority rozvoja vnútrozemskej vodnej dopravy v mestách si vyžaduje osobitné podmienky. K tým najdôležitejším patria: vytvorenie infraštruktúry pre koncový úsek („poslednú míľu“) VVD a osobnej dopravy, začlenenie osobnej vnútrozemskej vodnej dopravy do preferenčného režimu podobného tomu, ktorý sa uplatňuje na iné druhy mestskej alebo regionálnej dopravy, uprednostňovanie VVD s nulovými emisiami v mestách a digitalizácia. Zároveň je dôležité, aby rozvoj VVD v mestách prispel k zlepšeniu kvality života.

1.6.

Je dôležité zabezpečiť primerané mechanizmy finančnej podpory. Financovanie infraštruktúry a inovačných technológií by sa malo zabezpečiť v rámci súčasných a budúcich programov EÚ. Takéto nástroje sú kľúčové vzhľadom na osobitosti odvetvia vrátane dominantného postavenia MSP. Je to o to dôležitejšie, že proenvironmentálne politiky prinášajú značné výzvy a môžu mať vplyv na toto odvetvie.

1.7.

Veľký dôraz by sa mal klásť na otázky týkajúce sa situácie posádok. Nové technológie si vyžadujú nové zručnosti. Treba investovať do zručností a kvalifikácií. Nečinnosť predstavuje hrozbu pre bezpečnosť pracovníkov, posádok a cestujúcich. EHSV preto zdôrazňuje, že je potrebné, aby členské štáty riadne vykonávali smernicu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/2397 (1) o uznávaní odborných kvalifikácií v oblasti vnútrozemskej plavby. Okrem toho treba zlepšiť podmienky zamestnávania vrátane pravidiel týkajúcich sa pracovného času, primeraných právnych predpisov týkajúcich sa sociálnej ochrany v oblasti vysielania pracovníkov a bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci v tomto odvetví.

1.8.

Problém nízkych miezd v tomto odvetví, najmä v strednej a východnej Európe, je naďalej relevantný, v dôsledku čoho sa VVD stáva neatraktívnou vyhliadkou na zamestnanie. Pozorujeme starnutie posádok, pretože mladí ľudia nemajú záujem o prácu v tomto odvetví. Toto odvetvie takisto nie je zaujímavé pre ženy. To vedie k nedostatočnému počtu zamestnancov a obmedzuje vyhliadky na rozvoj. Pri vypracúvaní riešení v tejto oblasti by mali byť kľúčové viacúrovňový sociálny dialóg a kolektívne vyjednávanie v tomto sektore, riadne vedené a podporované verejnými orgánmi.

1.9.

EHSV tiež poukazuje na to, že mnohé ohlásené a plánované opatrenia sa zatiaľ nevykonali. Preto je nevyhnutné, aby európske, národné a miestne orgány boli plne zapojené a odhodlané dosiahnuť tieto ciele so zreteľom na príslušné právomoci EÚ, členských štátov a miestnych samospráv. Platí to aj pre zdroje financovania, ktoré by mali zohľadňovať európske aj vnútroštátne financovanie. EHSV vyjadruje sklamanie nad tým, že v národných plánoch obnovy, ktoré predložili členské štáty, sú žiaľ investície do VVD uvedené len v obmedzenej miere.

2.   Súvislosti

2.1.

Európska komisia vo svojom oznámení zdôrazňuje význam VVD pri budovaní nízkouhlíkovej a modernej dopravy v Európskej únii. Poukazuje na to, že budovanie ekologickejšej dopravy je súčasťou Európskej zelenej dohody a pripomína s tým súvisiace ciele: vnútrozemská vodná doprava a príbrežná námorná doprava sa do roku 2030 zvýšia o 25 % a do roku 2050 o 50 % (2).

2.2.

V oznámení sa konštatuje, že pri zvyšovaní podielu vnútrozemskej vodnej dopravy v EÚ v rámci modálnej dopravnej štruktúry sa nedosiahol uspokojivý pokrok. Zároveň sa v ňom zdôrazňuje nevyužitý potenciál pozdĺž koridorov TEN-T, ako aj v mestách.

2.3.

Vzhľadom na uvedené skutočnosti boli navrhnuté dodatočné opatrenia na zatraktívnenie tohto odvetvia dopravy. Podľa Komisie by sa mali vytýčiť dva hlavné ciele: presunúť viac nákladnej dopravy na vnútrozemské vodné cesty a nasmerovať odvetvie na nezvratnú cestu k nulovým emisiám, pričom vychádza z posunu paradigmy smerom k ďalšej digitalizácii, ako aj zo sprievodných opatrení na podporu súčasnej a budúcej pracovnej sily.

2.4.

Tieto ciele sa majú dosiahnuť prostredníctvom ôsmich hlavných iniciatív naplánovaných na obdobie 2021 – 2027. Načrtnutý plán zahŕňa iniciatívy týkajúce sa infraštruktúry (hlavné iniciatívy 1 a 4), multimodálnej dopravy (2 a 5), plavidiel s nulovými emisiami (6, 3, 8) a posádok (hlavná iniciatíva 7). EHSV sa v tejto súvislosti domnieva, že všetky hlavné iniciatívy sú dôležité, ale malo by sa zvážiť stanovenie priorít, ktoré sú predpokladom dosiahnutia stanovených cieľov.

3.   Všeobecné pripomienky

3.1.

EHSV by chcel zdôrazniť, že rovnako ako vo svojich predchádzajúcich stanoviskách podporuje iniciatívy zamerané na posilnenie vnútrozemskej vodnej dopravy a považuje ju za jeden z najudržateľnejších druhov dopravy s ešte nevyužitým potenciálom. Z údajov, žiaľ, vyplýva, že VVD rovnako ako iné druhy dopravy pocítila negatívne dôsledky krízy spôsobenej pandémiou COVID-19 (3).

3.2.

Vzhľadom na zmeny dopytu po doprave a stúpajúci trend obratu námorných prístavov je potrebné neustále prispôsobovať európsku dopravu súčasným a budúcim potrebám. So zreteľom na potrebu znížiť environmentálne zaťaženie a zaistiť bezpečnosť je dôležité znížiť preťaženie spôsobené cestnou dopravou. EHSV žiada, aby sa to uskutočnilo na základe zásady multimodality, čo znamená čo najlepšie využiť výhody rôznych druhov dopravy s cieľom dosiahnuť čo najlepšie výsledky. Takisto bude dôležité využiť potenciál spojený s inteligentnými riešeniami v oblasti lodnej dopravy.

3.3.

EHSV odporúča zoradiť navrhované zmeny podľa priority. Dosiahnutie cieľov by bolo jednoduchšie, ak by sa stanovili dve hlavné priority: i) dlhodobá: rozvoj a údržba infraštruktúry vodných ciest, ktorá poskytne udržateľný základ pre rozvoj vnútrozemskej vodnej dopravy a zvýši jej konkurencieschopnosť; ii) krátkodobá: rozvoj VVD v mestách.

3.4.

EHSV sa domnieva, že opatrenia nebudú účinné, pokiaľ nebude k dispozícii vhodná infraštruktúra na podporu rozvoja a údržby tohto druhu dopravy. Okrem prírodných podmienok určuje rozvoj vnútrozemskej vodnej dopravy v každej krajine infraštruktúra. Ak vlastníci lodí nebudú mať aspoň vyhliadky na zlepšenie plavebných podmienok na vodných cestách, neprevezmú riziko a nebudú investovať do modernej flotily a miestne samosprávy jednotlivých krajín nebudú mať záujem o vytvorenie intermodálnych terminálov. Všetky ostatné činnosti súvisiace s VVD sú podriadené tejto priorite.

3.5.

Realizácia krátkodobej priority rozvoja služieb osobnej a nákladnej dopravy v mestách si vyžaduje osobitné podmienky. K tým najdôležitejším patria: vytvorenie infraštruktúry pre koncový úsek („poslednú míľu“) VVD a osobnej dopravy, začlenenie osobnej vnútrozemskej vodnej dopravy do preferenčného režimu podobného tomu, ktorý sa uplatňuje na iné druhy mestskej alebo regionálnej dopravy, uprednostňovanie VVD s nulovými emisiami v mestách a digitalizácia. Zároveň je dôležité, aby rozvoj VVD v mestách prispel k zlepšeniu kvality života, napr. k zníženiu dopravného preťaženia, nižšiemu riziku nehôd, zníženiu znečistenia ovzdušia a hluku.

3.6.

Takisto je dôležité zabezpečiť primerané mechanizmy finančnej podpory. Štruktúra odvetvia, ktorému dominujú najmä MSP, znižuje možnosti prístupu k financovaniu. V rámci súčasných a budúcich programov EÚ by sa mala zabezpečiť finančná podpora investícií do infraštruktúry a inovačných technológií. Mali by sa zvážiť aj riešenia týkajúce sa zdaňovania sektora. Takéto nástroje sú kľúčové vzhľadom na dlhú životnosť flotily, a teda aj dlhodobé plánovanie v tomto odvetví. Je to o to dôležitejšie, že proenvironmentálne politiky prinášajú značné výzvy a môžu mať vplyv na toto odvetvie.

3.7.

EHSV tiež upozorňuje na potrebu nielen konkrétnych krokov, ale aj primeraného zapojenia a odhodlania európskych, vnútroštátnych a miestnych orgánov pri vykonávaní týchto opatrení. Je potrebná jasná politika členských štátov na podporu rozvoja VVD.

3.8.

EHSV si uvedomuje, že úloha a záväzok členských štátov pri vykonávaní jednotlivých opatrení a cieľov majú zásadný význam. Účasť členských štátov na investíciách je osobitným vyjadrením ich plnej angažovanosti. EHSV preto žiada, aby sa európske financovanie na podporu VVD doplnilo o vnútroštátne opatrenia s ohľadom na príslušné právomoci EÚ a členských štátov. EHSV vyjadruje sklamanie nad tým, že v národných plánoch obnovy, ktoré predložili členské štáty, sú žiaľ investície do VVD uvedené len v obmedzenej miere.

Konkrétne pripomienky

3.9.

Ako už bolo uvedené, rozvoj infraštruktúry je kľúčovým faktorom úspešného rozvoja VVD. V oznámení sa uznáva tento problém a upriamuje pozornosť na sieť TEN-T. Treba však mať na pamäti, že: 1) do siete TEN-T nie sú zahrnuté všetky hlavné vodné cesty EÚ, ktoré majú významný potenciál; 2) niektoré vodné cesty, ktoré v súčasnosti nespĺňajú požiadavky základnej siete TEN-T, môžu tvoriť dôležité prepojenie multimodálnych spojení v dopravných koridoroch; 3) niektoré úseky vodných ciest, ktoré nie sú zahrnuté do TEN-T, by mohli po rozvoji odstrániť úzke miesta v okolí námorných prístavov, ktoré sa nachádzajú v dopravných koridoroch.

3.10.

Dosiahnutie tejto dlhodobej priority závisí od vytvorenia organizačných a finančných podmienok na podporu rozvoja infraštruktúry vodných ciest. V prvom rade je potrebné koordinovať sieť vodných ciest TEN-T s Európskou dohodou o hlavných vnútrozemských vodných cestách medzinárodného významu (AGN) (Európska hospodárska komisia OSN – EHK OSN) a revidovať sieť TEN-T tak, aby boli do nej začlenené vodné cesty podľa AGN s významným potenciálom alebo určité vodné cesty, ktoré môžu tvoriť dôležitý prvok medzinárodných intermodálnych spojení v dopravnom koridore.

3.11.

Malo by sa tiež vytvoriť viac možností na pomoc pri financovaní rozvoja VVD. Platí to nielen pre vodné cesty, ktoré sa už úspešne využívajú na prepravu tovaru v rámci siete TEN-T, ale aj pre vodné cesty, ktoré sú v súčasnosti málo dôležité, a nie sú súčasťou tejto siete (4). Vnútrozemské vodné cesty sa využívajú aj nad rámec dopravy, a preto by sa mali rozvíjať komplexným spôsobom. Zohľadnenie všetkých funkcií vodných ciest v procese rozvoja znamená poskytnutie dlhšieho obdobia na plánovanie a realizáciu investícií do infraštruktúry a zvýšenie investičných nákladov. Okrem revízie siete TEN-T by preto ďalším riešením mohlo byť vytvorenie fondu na podporu rozvoja vodných ciest, ktoré nie sú súčasťou siete TEN-T. Bez špecifickej podpory bude rozvoj vodných ciest naprieč EÚ nerovnomerný a v mnohých prípadoch obmedzený na investície do modernizácie malého rozsahu, ktoré neposkytujú udržateľný základ pre rozvoj tohto druhu dopravy.

3.12.

Je obzvlášť dôležité zdôrazniť potrebu koordinovať činnosti všetkých inštitúcií spojených s týmto sektorom. EHSV zdôrazňuje, že keď sa v oznámení odkazuje na riadenie, zahŕňa to aj EHK OSN, ktorá patrí medzi hlavné riadiace štruktúry týkajúce sa VVD. Keď sa však odkazuje na subjekty, s ktorými bude Európska komisia spolupracovať, táto inštitúcia sa prehliada. EHSV sa domnieva, že je potrebná účinná spolupráca medzi Európskou komisiou, EHK OSN a ďalšími zainteresovanými stranami.

3.13.

Opatrenia na posilnenie úlohy VVD v mestskej doprave by mali zahŕňať začlenenie tohto druhu dopravy do systému zásobovania, kde požiadavky z hľadiska infraštruktúry a nákladov nie sú významné, pretože sa týkajú najmä jednotlivých prvkov infraštruktúry. Okrem toho by bolo vhodné tam, kde je to možné, zahrnúť vnútrozemskú vodnú dopravu do systému mestskej verejnej dopravy. EHSV poukazuje na skutočnosť, že preferenčný systém uplatňovaný na cestnú mestskú verejnú dopravu spôsobuje, že osobná doprava po vnútrozemských vodných cestách je z hľadiska ceny neatraktívna, a preto je potrebné zabezpečiť rovnaké podmienky. V tomto prípade je zapojenie miestnych samospráv mimoriadne dôležité.

3.14.

EHSV by chcel zdôrazniť, že osobná aj nákladná doprava v mestách si nevyžaduje vodné cesty vyššej triedy, čo znamená, že investície do infraštruktúry potrebné na rozvoj VVD sú malé a zahŕňajú jednotlivé prvky infraštruktúry – prístavy a prekladiská – a infraštruktúru na využívanie obnoviteľných palív pre moderné plavidlá s nulovými emisiami.

3.15.

EHSV sa tiež domnieva, že rozvoj VVD v mestách by bol vynikajúcim stimulom na urýchlenie testovania nových riešení vrátane riešení týkajúcich sa zdrojov energie s nulovými emisiami vzhľadom na skutočnosť, že rozvoj VVD si vyžaduje využívanie menších plavidiel, ktoré majú menej požiadaviek na infraštruktúru. Sú však potrebné pozitívne stimuly pre investície.

3.16.

V oznámení Komisie sa veľmi presne opisujú problémy digitalizácie a vývojových trendov v tejto oblasti. Zahrnutý je len návrh týkajúci sa vodných ciest relevantných pre cestovný ruch (Európska sieť vnútrozemskej rekreačnej navigácie – AGNP). Dynamický rast plavebného cestovného ruchu znamená, že by sa mal zriadiť informačný systém o plavebných podmienkach na rekreačných vodných cestách. Takéto systémy boli vytvorené v rôznych krajinách. Bolo by vhodné navrhnúť, aby sa takéto činnosti koordinovali alebo aby sa v tejto súvislosti stanovili spoločné normy.

3.17.

EHSV poukazuje na to, že využívanie nových zdrojov energie vo VVD a uplatňovanie nových technológií vrátane digitálnych technológií majú vplyv na situáciu posádok. Treba investovať do zručností a kvalifikácií. Nečinnosť predstavuje hrozbu pre bezpečnosť posádok a cestujúcich. EHSV preto zdôrazňuje, že je potrebné, aby členské štáty do 17. januára 2022 riadne implementovali smernicu (EÚ) 2017/2397 o uznávaní odborných kvalifikácií v oblasti vnútrozemskej plavby.

3.18.

Pokiaľ ide o zamestnanosť, EHSV súhlasí s viacerými zisteniami a návrhmi Komisie. Treba privítať zdôraznenie problému skutočného prepojenia medzi vlastníkom/prevádzkovateľom podniku a právami pracovníka. Domnievame sa, že právny rámec v tejto oblasti je potrebné dôkladne preskúmať. Účinné vykonávanie pravidiel týkajúcich sa pracovného času stanovených v smernici Rady 2014/112/EÚ (5) má naďalej zásadný význam. Okrem toho je dôležité zaviesť primerané právne predpisy v oblasti sociálnej ochrany pre vysielanie pracovníkov a zabezpečiť a v procese vykonávania zohľadniť primeranú bezpečnosť a ochranu zdravia pri práci na plavidlách VVD.

3.19.

Problémom zostáva aj nízka úroveň miezd v tomto odvetví. EHSV upozorňuje na existenciu výrazných rozdielov v mzdách v tomto odvetví medzi západnou Európou a strednou a východnou Európou. Výsledkom je migrácia pracovnej sily na západ a nedostatok zamestnancov v strednej a východnej Európe. Problémy s náborom zamestnancov však možno pozorovať v celej Európe. Prispieva k tomu aj starnutie posádok. Práca na vnútrozemských plavidlách nie je príťažlivá pre mladších ľudí. Toto odvetvie takisto nie je zaujímavé pre ženy. Okrem toho majitelia lodí hľadajú čoraz viac špecializovaných pracovníkov, ktorých nie je ľahké nájsť na trhu práce (6). Všetky tieto otázky si vyžadujú prijatie vhodných opatrení s ohľadom na príslušné právomoci EÚ a členských štátov.

3.20.

EHSV oceňuje, že v oznámení Komisie sa upriamuje pozornosť na mechanizmy sociálneho dialógu v tomto sektore. Výbor zdôrazňuje významný potenciál sociálneho dialógu a kolektívneho vyjednávania, najmä v časoch veľkých hospodárskych problémov a počas obdobia veľkých štrukturálnych zmien spojených s digitalizáciou a prechodom na ekologické hospodárstvo. Ako vyplýva z práce o vnútrozemskej vodnej doprave, ktorú vykonal európsky výbor pre odvetvový sociálny dialóg o prístavoch (výbor pre odvetvový sociálny dialóg pre vnútrozemskú vodnú dopravu), sociálni partneri si uvedomujú výzvy, ktorým toto odvetvie čelí. V záujme využitia plného potenciálu sociálneho dialógu je potrebná primeraná podpora sociálnych partnerov na rôznych úrovniach. Komisia a členské štáty sa preto vyzývajú, aby sa plne zaviazali a poskytovali rovnakú podporu zúčastneným stranám, ak ich o to požiadajú.

---

(1)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/2397 z 12. decembra 2017 o uznávaní odborných kvalifikácií v oblasti vnútrozemskej plavby a o zrušení smerníc Rady 91/672/EHS a 96/50/ES (Ú. v. EÚ L 345, 27.12.2017, s. 53).

(2)  Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu – nasmerovanie európskej dopravy do budúcnosti [COM(2020) 789 final].

(3)  Ústredná komisia pre plavbu na Rýne (CCNR), Market Insight, Inland Navigation in Europe, apríl 2021.

(4)  Assessment of the Potential of Maritime and Inland Ports and Inland Waterways and of Related Policy Measures, Including Industrial Policy Measures, Európska komisia, záverečná správa, 2020.

(5)  Smernica Rady 2014/112/EÚ z 19. decembra 2014 , ktorou sa vykonáva Európska dohoda o niektorých aspektoch organizácie pracovného času vo vnútrozemskej vodnej doprave, ktorú uzatvorili Európsky zväz riečnej plavby (EBU), Európska organizácia lodných kapitánov (ESO) a Európska federácia pracovníkov v doprave (ETF) (Ú. v. EÚ L 367, 23.12.2014, s. 86).

(6)  CCNR, The European Inland Navigation Sector, Labour Market, 2021.