30.6.2017   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 207/19

1.

konštatuje, že európska integrácia je v prvom rade viditeľná na hraniciach. Otvorené hranice a infraštruktúra spájajúca ľudí tvoria jadro európskej myšlienky. Rozvoj pohraničných regiónov v Európe pritom do veľkej miery závisí od dostupnosti infraštruktúry, ktorá umožňuje spojenie medzi mestami, podnikmi a občanmi na obidvoch stranách hranice.

Nedávna utečenecká kríza, ktorá viedla k uzavretiu hraníc, prináša mnohým pohraničným regiónom nové výzvy pre integrovaný rozvoj regiónu.

2.

Pohraničné regióny sa čoraz častejšie vnímajú ako funkčné regióny, ktoré môžu využívať svoj potenciál rastu a zamestnanosti len vtedy, ak bude existovať prepojenie medzi obidvoma stranami hranice a európskou sieťou. Dosah migrácie na pohraničné regióny by sa mal posudzovať vyváženým spôsobom, pričom by sa mali zohľadniť záujmy cezhraničných pracovníkov, nakupujúcich, malých a stredných podnikov a turistov.

3.

Spolupráca medzi regiónmi a štátmi by sa mala zameriavať aj na uľahčenie zamestnávania na oboch stranách hranice. Rozvoj infraštruktúry a kvalitných dopravných spojení motivuje obyvateľov pohraničných regiónov, aby si hľadali prácu vo svojom odbore aj vo väčšej vzdialenosti od miesta svojho bydliska. Vďaka tomu by sa zlepšili ukazovatele v oblasti zamestnanosti a prispôsobenia kvalifikácií potrebám trhu práce, čo by umožnilo aj lepšie využívanie potenciálu ľudského kapitálu. Nejde pritom iba o prístupnosť hospodárskych lokalít, ale aj zariadení občianskej vybavenosti.

4.

Ústrednou témou tohto stanoviska sú cezhraničné železničné a cestné spojenia a v menšej miere aj vodné dopravné spojenia. Do úvahy sa v ňom berú iba európske pohraničné regióny. S ohľadom na svoje stanovisko k stratégii v oblasti letectva (1) však VR nezabúda na význam leteckých a námorných spojení medzi okrajovými a ostrovnými regiónmi, najodľahlejšími regiónmi a blízkymi pohraničnými oblasťami a žiada Komisiu, aby sa tento aspekt zohľadnil v najbližšom preskúmaní TEN-T.

5.

Chýbajúce spojenia v pohraničných regiónoch sú súčasťou širšej problematiky, ktorou je nedostatok finančných prostriedkov na rozvoj miestnej a regionálnej infraštruktúry. Na vyriešenie otázok mobility v pohraničných regiónoch je potrebné inovatívne myslenie.

6.

Európska únia sa v posledných rokoch sústredila najmä na predkladanie centralizovaných riešení pre rozsiahly projekt transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) predovšetkým prostredníctvom finančných prostriedkov z Nástroja na prepájanie Európy (NPE), ale aj programu Horizont 2020. Pri iných decentralizovaných nástrojoch, ako je program Interreg, je na vytvorenie chýbajúcich prepojení malého rozsahu v európskych pohraničných regiónoch k dispozícii pomerne málo prostriedkov, hoci sa v týchto programoch oveľa lepšie zohľadňujú miestne potreby príslušných cezhraničných oblastí.

7.

Z Nástroja na prepájanie Európy (NPE), ktorý sa využíva v rámci sedemročného obdobia 2014 – 2020, sa už financovali viaceré významné projekty mobility v rámci EÚ a príslušné zdroje sú už väčšinou pridelené. Preto by bolo dôležité obnoviť hospodárske využívanie NPE a finančne ho posilniť, a to aj podporením opatrení na realizáciu komplexnej siete a systému napojenia na sieť TEN-T v pohraničných regiónoch.

8.

Ústrednou úlohou je preto zvážiť a ponúknuť finančnú pomoc na budovanie, rozvoj alebo obnovu cezhraničných dopravných spojení a snažiť sa pritom o jednotnejšie posudzovanie členských štátov, pokiaľ ide o podmienky spolufinancovania. Členským štátom však prislúcha významná úloha pri financovaní stavieb.

9.

Sieť TEN-T je rozhodujúca pre udržateľný rozvoj európskych regiónov. Prevažná časť finančných prostriedkov je vyčlenená na koridory základnej siete TEN-T. Nesmie sa však zabúdať na prepojenie so súhrnnými miestnymi a regionálnymi sieťami. Ako prvá etapa je veľmi vítaná výzva Európskej komisie TEN-T-CEF na predkladanie ponúk z októbra 2016, osobitne pre cezhraničné spojenia.

10.

Táto výzva v rámci NPE týkajúca sa chýbajúcich spojení je dobrým príkladom možného výsledku medziinštitucionálnej spolupráce Európskej komisie, Európskeho parlamentu a Európskeho výboru regiónov, členských štátov a príslušných autonómnych oblastí či regiónov pri vymedzovaní spoločných výziev v pohraničných regiónoch, navrhovaní možných riešení a poskytovaní prostriedkov potrebných na zvládanie týchto výziev. Táto spolupráca by mohla slúžiť na vyvodenie možných záverov o budúcej podobe NPE na obdobie po roku 2020 a byť vzorom pre podobné činnosti v iných oblastiach politiky EÚ.

11.

Revízia viacročného finančného rámca EÚ koncom roka 2016 a prebiehajúce diskusie o podobe politiky súdržnosti po roku 2020 predstavujú výbornú príležitosť na predkladanie nových návrhov s cieľom získať podporu EÚ na realizáciu chýbajúcej infraštruktúry v pohraničných regiónoch. V súlade so zásadou subsidiarity by bolo najvhodnejším riešením umožniť financovanie tejto infraštruktúry (vrátane infraštruktúry menšieho rozsahu) v rámci programov cezhraničnej spolupráce (Interreg A) a náležite zvýšiť objem prostriedkov, ktoré sú na ne vyčlenené.

12.

V štúdii The potential of closing missing links of small scale infrastructure in Europe’s border regions for growth and employment – Recommendations for the way ahead (Potenciál vytvorenia chýbajúcich prepojení infraštruktúry malého rozsahu v pohraničných regiónoch Európy pre rast a zamestnanosť – Odporúčania do budúcnosti) sa uvádza veľký počet prípadových štúdií, ktoré tento názor potvrdzujú (2).

13.

Pohraničné regióny sú často považované za okrajové, ale môžu byť hospodárskymi uzlami. Dobre fungujúci systém mobility je okrem toho často nevyhnutným predpokladom regionálneho hospodárskeho rastu, územnej súdržnosti a rozvoja potenciálu cezhraničných funkčných regiónov. Práve v pohraničných oblastiach je ešte možné dosiahnuť mnoho výhod v oblasti hospodárskeho vývoja a tvorby pracovných miest.

14.

Upozorňuje, že mnohé pohraničné regióny profitujú z cezhraničného obchodu. Zlepšenie dostupnosti a kvality spojení v cestnej, železničnej a vodnej doprave by nepriamo umožnilo vyriešiť sociálno-hospodárske problémy vrátane zníženia počtu nezamestnaných a zvýšenia kvality života obyvateľstva. Tieto aspekty by sa mali považovať za prioritné pri prístupe k mechanizmu cezhraničnej finančnej pomoci.

15.

Hnacou silou zlepšovania infraštruktúry môže byť cestovný ruch. Zlepšenie infraštruktúry zasa môže viesť k rozmachu cestovného ruchu. Na dosiahnutie rozvoja treba používať takéto katalyzátory. Najmä sa nesmie zabúdať na význam cezhraničných cyklistických sietí pri rozvoji cestovného ruchu.

16.

Pri cezhraničných spojeniach môže trvať dlhšie, kým sa na trhu rozvinie dopyt. Príčinou krehkej rovnováhy medzi nákladmi a prínosmi, hlavne v období rozbehu, sú aj vyššie náklady. To si vyžaduje pozornosť pri plánovaní financovania projektov. Táto finančno-technická stránka projektov má tiež osobitný význam, pokiaľ ide o návratnosť investícií, vzhľadom na vplyv, ktorý investície do dopravnej infraštruktúry v rámci programov cezhraničnej spolupráce a programov rozvoja dopravy majú na hospodársku činnosť. Odlišné zloženie zdrojov financovania, výška vlastného príspevku, miera financovania činností a náklady na účastníkov v konzorciách predstavujú pri projektoch určujúce faktory. Berúc toto všetko do úvahy výbor navrhuje, aby sa v prípade investícií do dopravy, ktoré majú veľký význam pre obidve krajiny, vypracovali pre každé pohraničné pásmo jednotné usmernenia a súbor pokynov, vďaka čomu budú mať projekty ešte skôr nárok na financovanie.

17.

Riešenie chýbajúcich spojení nespočíva len vo vybudovaní infraštruktúry, ale aj v umožnení poskytovania služieb, ako sú nové spojenia verejnej hromadnej dopravy a nákladnej dopravy. Môže tiež ísť o obnovu existujúceho spojenia. Dopyt na trhu má pri realizovateľnosti nových spojení rozhodujúcu úlohu.

18.

Pri riešení chýbajúcich cezhraničných prepojení je potrebný celkový prístup, ktorý pokryje nákladnú aj osobnú dopravu, a tiež všetky druhy dopravy: cestnú, železničnú aj vodnú. Osobitnú pozornosť treba venovať neobmedzenému cezhraničnému vydávaniu cestovných lístkov a poskytovaniu informácií, čím by sa podporila intermodalita. To by si vyžadovalo zapojenie a koordináciu rôznych podnikov prevádzkujúcich tieto spojenia, a to najmä štátnych, ako aj štátov a regiónov v oblastiach ich pôsobnosti.

19.

Prvým krokom je lepšie zosúladenie cestovných poriadkov verejnej dopravy v pohraničných regiónoch. Druhým krokom môže byť udeľovanie cezhraničných koncesií vo verejnej doprave.

20.

V pohraničných regiónoch môže dôležitú úlohu zohrávať aj používanie bicykla. Bicykel je totiž v mnohých prípadoch doplnkom verejnej hromadnej dopravy a čoraz viac sa využíva najmä v mestách s hustou premávkou. Preto je potrebný cezhraničný prístup a cezhraničná sieť cyklistickej infraštruktúry dobrej kvality. Rozvoj siete európskych cyklistických trás takisto prispeje k zlepšeniu dostupnosti turistických destinácií a možno ho považovať za spoločenský a hospodársky cieľ.

21.

Aj vo vidieckejších a hospodársky menej rozvinutých oblastiach možno odporúčať celkové plánovanie, aby sa odstránili prekážky obmedzujúce prístupnosť zamestnávateľských lokalít a rôznych zariadení občianskej vybavenosti.

22.

Hraničné priechody sa nemusia nachádzať len v základnej sieti infraštruktúry, ale môžu byť aj v súhrnných sieťach. To umožní plynulejšiu dopravu medzi bydliskom a pracoviskom a sprístupní pracovné miesta na obidvoch stranách hranice. Na vypracovanie neprerušovaného systému mobility je potrebná zvýšená cezhraničná spolupráca všetkých úrovní správy s príslušnými partnermi.

23.

Vhodná by bola aj spoločná politická iniciatíva Európskeho parlamentu, Európskej komisie, Európskeho výboru regiónov a členských štátov, ktorá by mohla zahŕňať tieto prvky:

24.

Súčasťou iniciatívy môže byť spoločná príprava projektov dopravnej infraštruktúry a zjednotenia prevádzkových noriem v pohraničných regiónoch. Túto činnosť je možné politicky monitorovať a podporovať.

V Európskej komisii môže koordinačnú úlohu pri iniciatívach, výmene poznatkov a spolupráci v súvislosti s problematikou cezhraničnej mobility a prípravy projektov zohrávať GR pre mobilitu a dopravu.

25.

Program Interreg môže byť niečím väčším než len nástrojom financovania a môže tiež uľahčiť lepšie plánovanie cezhraničnej infraštruktúry a zariadení občianskej vybavenosti. Spolupráca v rámci Interreg A môže zohrávať významnú úlohu pri zosúlaďovaní a riešení, pokiaľ ide o problematiku cezhraničnej mobility.

26.

Investície je možné lepšie vynakladať intenzívnejším využívaním európskych zoskupení územnej spolupráce. To má prednosti aj pri rozvoji cezhraničných častí dopravnej infraštruktúry.

27.

Občanov je do prípravy cezhraničných projektov potrebné zapájať včas. Má to rozhodujúci význam z hľadiska úspešnosti projektov a prispieva to k ich akceptovaniu. Občanom tiež poskytne lepší prehľad o tom, aké možnosti pohraničné oblasti ponúkajú.

28.

Pri rozvoji cezhraničných spojení je potrebné zohľadňovať zmenené postoje k otvoreným hraniciam. Spomenúť treba utečeneckú krízu, nezamestnanosť a narastajúci nacionalizmus.

29.

Je potrebné podporovať iniciatívy umožňujúce integráciu obyvateľov zo štátov Európskej únie, ktoré spolu hraničia, ako aj z priľahlých krajín, ktoré susedia s členskými štátmi. Podpora sietí dopravných spojení by prispela k lepšiemu vzájomnému poznaniu. Tieto zlepšenia by umožnili, aby sa občania a podniky zblížili, čo by ovplyvnilo kvalitu života obyvateľov na oboch stranách hraníc.

30.

V záujme dobrého prepojenia cezhraničných infraštruktúr a rovnorodého prístupu jednotlivých členských štátov je veľmi dôležité zosúladiť technické, právne a finančné aspekty. Predovšetkým treba normalizovať železničné trate a prepojenia, najmä pokiaľ ide o elektrifikáciu a európske bezpečnostné systémy (Európsky systém riadenia železničnej dopravy, ERTMS), ako aj problémy súvisiace s rozdielnym rozchodom železničných tratí v mnohých východoeurópskych krajinách. Pokiaľ ide o normalizáciu technických aspektov, treba uviesť aj odstraňovanie prekážok v komunikácii a šírení informácií a vytvorenie spoločnej platformy na informovanie cestujúcich, predaj elektronických cestovných lístkov, ako aj modernizáciu prenosu dát súvisiacu s infraštruktúrou. Na dosiahnutie týchto cieľov by bolo nevyhnutné zapojiť a koordinovať prevádzkovateľov štátnej železničnej infraštruktúry, ktorí zodpovedajú za tieto cezhraničné spojenia.

31.

Okrem technickej harmonizácie je potrebné zosúladenie právnych predpisov a postupov schvaľovania aj s cieľom zosúladiť časové rámce na realizáciu cezhraničných opatrení. Poskytovanie cezhraničných koncesií vo verejnej doprave môže byť hnacou silou zlepšovania cezhraničného systému mobility. V súvislosti s regionálnymi cezhraničnými dopravnými oblasťami a dopravnými orgánmi sa musí vykonať oveľa viac práce.

32.

Používanie a možné rozšírenie návrhu Luxemburska, aby sa zaviedol „nástroj na prideľovanie a uplatňovanie špecifických ustanovení v cezhraničných regiónoch“, ktorý by v prípade krátkych úsekov cezhraničných dopravných spojení umožňoval uplatňovať právne a technické ustanovenia jednej krajiny v susediacej krajine. To by mohlo obmedziť technické prekážky a náklady. VR vyzýva Komisiu, aby sa zaoberala týmto návrhom európskeho cezhraničného dohovoru o osobitných ustanoveniach v cezhraničných regiónoch, vyhodnotila jeho možné využitie a navrhla spôsob jeho uplatňovania.

33.

Väčšina (95 %) finančných prostriedkov EÚ (TEN-T-CEF) ide v súčasnosti na koridory základnej siete TEN-T. Malé projekty týkajúce sa súhrnnej siete (comprehensive network) a opatrenia zamerané na napojenie na sieť TEN-T, hoci sú zásadné pre riešenie konkrétnych problémov a rozvoj cezhraničných vzťahov a ekonomík, majú v súčasnosti zriedkavo nárok na (spolu)financovanie či štátne financovanie. Často je to z dôvodu ich pohraničnej polohy. Na vnútroštátnych trasách a spojeniach sa často prepravia väčšie objemy.

34.

Súbory menších projektov však môžu významne prispieť k odstráneniu prekážok v pohraničných regiónoch. Menšie cezhraničné infraštruktúrne projekty by preto podobne ako veľké projekty siete TEN-T mali patriť medzi priority európskeho programu. Okrem opatrení v oblasti infraštruktúry treba osobitne zdôrazniť iniciatívy zamerané na rozvoj služieb a koordinované iniciatívy pohraničných štátov zamerané na riadenie dopytu v oblasti mobility, ako sú opatrenia zamerané na zníženie atraktivity používania súkromných dopravných prostriedkov a podporu využívania hromadnej alebo spoločnej mobility. Investície do infraštruktúry si súbežne s využívaním zdrojov EÚ taktiež vyžadujú použitie vlastných zdrojov. Veľké a malé projekty financované zo zdrojov EÚ (EŠIF) si vyžadujú, aby sa na ich financovaní podieľali aj partneri projektov vlastnými príspevkami. Na úrovni členských štátov by mal byť tento príspevok doplnený rozdielnou mierou štátneho (spolu)financovania, a to na základe rozdelenia právomocí v príslušnom členskom štáte. Podmienkou úspešnej realizácie a poskytnutia zdrojov sú cezhraničné projekty, ako aj finančná stabilita partnerov konzorcií.

35.

Pokiaľ ide o obeh tovaru, môže byť vhodné podporiť opatrenia na harmonizáciu pravidiel cestnej premávky tým, že sa zavedú iniciatívy na zníženie vplyvu, ktorý majú na cestnú priechodnosť obmedzenia platné v niektorých štátoch, a podporí sa rozvoj železnično-cestných intermodálnych terminálov v službách cezhraničného obchodovania.

36.

Pomôcť by mohli alternatívne modely financovania a v tejto súvislosti je potrebné zjednodušiť pravidlá verejného obstarávania a poskytovania štátnej pomoci. Pri plánovanom využití priamych zdrojov EÚ sa môžu prejaviť neistoty štátnych a neštátnych aktérov v súvislosti so zabezpečením vlastného príspevku už v čase prípravy projektu. Vzhľadom na tradične veľký rozsah investícií do infraštruktúry by bolo vhodné zvážiť vytvorenie fondu s vlastnými zdrojmi zameraného na rozvoj dopravy, vypracovanie podpôr na rozvoj projektov, ako aj vytvorenie spoločných fondov a fondov na úrovni členských štátov. Pri projektoch cezhraničnej spolupráce sa už vo fáze plánovania často prejavujú problémy vyplývajúce z nedostatku vlastných zdrojov.

37.

Európsky fond pre strategické investície (EFSI) ponúka možnosť inovatívneho financovania projektov mobility a infraštruktúry v pohraničných regiónoch. VR preto víta zvýšené zameranie EFSI 2.0 na financovanie väčšieho počtu cezhraničných a udržateľných projektov.

38.

EFSI pôsobí lepšie, ak jestvujú cezhraničné finančné organizácie alebo cezhraničná spolupráca. Malo by sa preskúmať, či by EZÚS mohli byť vhodnými štruktúrami a ako by sa mohli uplatňovať, aby boli oprávnené získať podporu z EFSI a/alebo od EIB.

39.

V rámci EFSI by sa vo vzťahu k zárukám mali vyvinúť ďalšie finančné nástroje, aby sa uľahčilo vykonávanie opatrení cezhraničného záujmu, ktoré sú z hľadiska siete a zlepšenia mobility a služieb síce nevyhnutné, ale majú nízku rentabilitu.

40.

Koordinované využitie EFSI je možné pri elektrifikácii jestvujúcej a dobre využívanej železničnej infraštruktúry.

41.

Nie všetky pohraničné regióny majú rovnaké charakteristiky alebo rovnakú úroveň. Máme metropolitné aj vidieckejšie pohraničné regióny. Okrem toho zemepisná poloha a prírodné prekážky ovplyvňujú možnosti vytvorenia dostatočného množstva efektívnych cezhraničných spojení. Takisto sú faktormi, z ktorých by mali mať osoh napríklad vidieckejšie či okrajové regióny so strategickou polohou a minimálnym cezhraničným prepojením. Úsilie pohraničných regiónov v oblasti hospodárskeho rozvoja v značnej miere ovplyvňuje hospodárska a spoločenská situácia v pohraničných regiónoch tretích krajín, najmä z dôvodu zamestnanosti a rozdielov v regionálnom rozvoji.

42.

V ostrovných regiónoch sú trajekty často jediným spojením s okolím. Tomu sa musí venovať osobitná pozornosť.

43.

Osobitnú pozornosť treba tiež venovať horským pohraničným regiónom, keďže niektoré horské masívy predstavujú ťažko prístupné hraničné prekážky, ktoré si vyžadujú primerané a nákladné infraštruktúry (viadukty, tunely a pod.). Lepšie železničné spojenia v horských oblastiach môžu výrazne znížiť emisie CO2, zlepšiť kvalitu ovzdušia a optimalizovať potenciál horských regiónov z hľadiska cestovného ruchu, a tak prispieť k ich demografickej a environmentálnej životaschopnosti.

44.

Pri príprave cezhraničných projektov a rozhodovaní o nich treba vykonať analýzu nákladov a prínosov a taktiež treba uskutočniť prípravné činnosti, ktoré zabezpečia úspešnú realizáciu projektu. Infraštruktúrne spojenie, ako je železničná trať, je často veľmi nákladné. Pri realizácii projektov treba myslieť aj na postupy vo verejnom obstarávaní, právne a finančné postupy, ako aj postupy v oblasti posúdenia rizík, ktoré sú v jednotlivých členských štátoch často odlišné. Pri rozhodovaní sa musia zohľadniť aj prevádzkové náklady na danú železničnú trať.

45.

Nemôže sa vychádzať iba z krátkodobých podnikateľských výsledkov, ale sa musí pozerať aj na strategickejšiu hodnotu nových spojení, ktoré môžu byť katalyzátorom rozvoja (okrajových) pohraničných regiónov. V nadväznosti na to treba v prípade cezhraničných projektov už vo fáze plánovania a analýzy nákladov na infraštruktúru zohľadniť a zosúladiť stratégie, ktoré členské štáty prijali na rozvoj dopravy, ako aj s tým súvisiace rozvojové stratégie členských štátov, ktoré sa týkajú ochrany životného prostredia, rozvoja technického výskumu a inovácie.