—

Grupo Itevelesa SL, v zastúpení: J. Lavilla Rubira, M. Alvarez‑Tólcheff, T. Puente Méndez, M. Barrantes Diaz a S. Rodiño Sorli, abogados,

—

Applus Iteuve Technology, v zastúpení: A. Vázquez Guillén, procurador, J. Folguera Crespo, L. Moscoso del Prado González a A. Guerra Fernández, abogados,

—

Certio ITV SL, v zastúpení: R. Sorribes Calle, procuradora, J. Just Sarobé a R. Miró Miró, abogados,

—

Asistencia Técnica Industrial SAE, v zastúpení: M. Marsal i Ferret, M. Ortíz‑Cañavate Levenfeld a I. Galobardes Mendonza, abogados,

—

OCA Inspección Técnica de Vehículos SA, v zastúpení: J. Macias Castaño, A. Raventós Soler a M. Velasco Muñoz Cuellar, abogados,

—

Generalidad de Cataluña, v zastúpení: N. París Domenech, abogada,

—

španielska vláda, v zastúpení: M. Sampol Pucurull, splnomocnený zástupca,

—

Írsko, v zastúpení: S. Kingston, L. Williams a A. Joyce, splnomocnení zástupcovia,

—

švédska vláda, v zastúpení: N. Otte Widgren, A. Falk, C. Meyer‑Seitz, U. Persson, K. Sparrman, L. Swedenborg, F. Sjövall a E. Karlsson, splnomocnení zástupcovia,

—

Európska komisia, v zastúpení: H. Tserepa‑Lacombe a J. Rius, splnomocnení zástupcovia,

1

Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa v podstate týka výkladu článkov 49 ZFEÚ a 51 ZFEÚ, článku 2 ods. 2 písm. d) a i), článkov 3, 9, 10 a 14 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/123/ES z 12. decembra 2006 o službách na vnútornom trhu (Ú. v. EÚ L 376, s. 36, ďalej len „smernica o službách“), ako aj článku 2 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/40/ES zo 6. mája 2009 o kontrole technického stavu motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel (Ú. v. EÚ L 141, s. 12).

2

Tento návrh bol predložený v rámci sporu medzi spoločnosťami Grupo Itevelesa SL (ďalej len „Itevelesa“), Applus Iteuve Technology (ďalej len „Applus“), Certio ITV SL (ďalej len „Certio“) a Asistencia Técnica Industrial SAE (ďalej len „ATI“) na jednej strane a OCA Inspección Técnica de Vehículos SA (ďalej len „OCA“) na druhej strane v súvislosti so zákonnosťou vnútroštátnych ustanovení týkajúcich sa technickej kontroly vozidiel.

3

Podľa odôvodnenia 21 smernice o službách „dopravné služby vrátane mestskej dopravy, taxi služby a služby rýchlej zdravotníckej pomoci, ako aj prístavných služieb by mali byť vyňaté z rozsahu pôsobnosti tejto smernice“.

4

Odôvodnenie 33 tejto smernice okrem iného stanovuje, že táto smernica sa vzťahuje na osvedčovanie a skúšanie.

5

Podľa článku 1 ods. 1 smernice o službách táto smernica stanovuje všeobecné ustanovenia, ktoré uľahčujú výkon slobody poskytovateľov usadiť sa a voľný pohyb služieb, pričom sa zachová vysoká úroveň kvality služieb.

6

Podľa článku 2 ods. 2 písm. d) tejto smernice sa táto smernica nevzťahuje na „služby v oblasti dopravy vrátane prístavných služieb, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti hlavy [VI] Zmluvy [o FEÚ]“.

7

Podľa článku 2 ods. 2 písm. i) tejto smernice sa táto smernica nevzťahuje na „činnosti, ktoré sú spojené s výkonom verejnej moci, ako je stanovené v článku [51 ZFEÚ]“.

8

Článok 3 tejto smernice stanovuje:

„Ak existuje rozpor medzi ustanoveniami tejto smernice a ustanovením iného aktu Spoločenstva, ktorý upravuje osobitné aspekty prístupu k činnosti v oblasti služieb alebo jej výkonu v osobitných oblastiach alebo v osobitných povolaniach, má ustanovenie iného aktu Spoločenstva prednosť a uplatňuje sa na tieto osobitné oblasti alebo povolania. …“

9

Článok 9 smernice o službách s názvom „Systémy udeľovania povolení“ stanovuje:

„1.   Členské štáty nepodmieňujú prístup k činnosti v oblasti služieb alebo jej vykonávanie systémom udeľovania povolení, pokiaľ nie sú splnené tieto podmienky:

…

3.   Tento oddiel sa nevzťahuje na tie aspekty systémov udeľovania povolení, ktoré sa priamo alebo nepriamo riadia inými nástrojmi Spoločenstva.“

10

Článok 10 tejto smernice s názvom „Podmienky pre udeľovanie povolení“ uvádza, že systémy udeľovania povolení sa zakladajú na kritériách, ktoré zabraňujú tomu, aby príslušné orgány vykonávali svoju hodnotiacu právomoc svojvoľným spôsobom, a stanovuje zoznam týchto kritérií.

11

Článok 14 tejto smernice s názvom „Zakázané požiadavky“ stanovuje:

„Členské štáty nepodmieňujú prístup k činnosti v oblasti služieb alebo jej vykonávanie na ich území splnením žiadnej z týchto požiadaviek:

…

…“

12

Odôvodnenie 2 smernice 2009/40 znie takto:

„V rámci spoločnej dopravnej politiky by mala byť niektorá cestná doprava prevádzkovaná v čo najpriaznivejších podmienkach pokiaľ ide o podmienky bezpečnosti a hospodárskej súťaže, ktoré sa uplatňujú voči dopravcom v členských štátoch.“

13

V odôvodnení 5 tejto smernice sa uvádza:

„Minimálne normy a metódy Spoločenstva, ktoré sa majú používať na kontrolu položiek uvedených v tejto smernici, by sa mali definovať v samostatných smerniciach.“

14

Odôvodnenie 26 tejto smernice stanovuje, že jej cieľmi je „harmonizovať pravidlá týkajúce sa kontrol technického stavu vozidla, aby sa zabránilo narušeniu hospodárskej súťaže medzi dopravcami cestnej nákladnej dopravy a aby sa zaručilo, že vozidlá sú riadne kontrolované a udržiavané…“

15

Podľa článku 1 ods. 2 tejto smernice „kategórie vozidiel, ktoré sa majú kontrolovať, frekvencia kontrol technického stavu vozidla a kontrolované položky sú uvedené v prílohách I a II“.

16

Článok 2 smernice 2009/40 stanovuje:

„Kontroly technického stavu vozidla uvedené v tejto smernici vykoná členský štát alebo verejný orgán poverený touto úlohou štátom, orgánmi alebo inštitúciami, ktoré štát určil a ktoré sú pod jeho priamou kontrolou, vrátane riadne oprávnených súkromných subjektov. Najmä tam, kde zariadenie určené ako skúšobné stredisko vykonáva súčasne opravy motorových vozidiel, členské štáty vyvinú všetko úsilie na to, aby zabezpečili objektivitu a vysokú kvalitu skúšok vozidiel.“

17

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2014/45/EÚ z 3. apríla 2014 o pravidelnej kontrole technického stavu motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel a o zrušení smernice 2009/40/ES (Ú. v. EÚ L 127, s. 51) vo svojom odôvodnení 3 stanovuje:

„Kontrola technického stavu je súčasťou širšieho systému, ktorého cieľom je zabezpečiť, aby sa vozidlá počas používania udržiavali v bezpečnom a environmentálne prijateľnom stave. …“

18

Podľa odôvodnenia 43 smernice 2014/45:

„Technický stav má priamy dosah na bezpečnosť cestnej premávky, a preto by sa mal pravidelne preskúmavať. …“

19

Článok 4 ods. 2 tejto smernice stanovuje:

„Kontroly technického stavu vykonáva členský štát, v ktorom je vozidlo evidované, alebo verejný orgán poverený touto úlohou uvedeným členským štátom, alebo orgány či zariadenia určené uvedeným členským štátom a pod jeho dozorom vrátane súkromných subjektov.“

20

Články 35 až 37 zákona č. 12/2008 o priemyselnej bezpečnosti (Ley 12/2008 de seguridad industrial), ktorý prijal katalánsky parlament 31. júla 2008 (BOE č. 204 z 23. augusta 2008, s. 14194, ďalej len „zákon č. 12/2008“), stanovuje:

„Článok 35. Úlohy vlastníkov staníc technickej kontroly vozidiel

Vlastníci staníc technickej kontroly vozidiel majú nasledujúce úlohy:

…

Článok 36. Požiadavky na vlastníkov staníc technickej kontroly vozidiel

1.   Vlastníci staníc technickej kontroly vozidiel musia na to, aby mohli pôsobiť na území Katalánska, spĺňať nasledujúce požiadavky:

…

Článok 37. Povolenie pre vlastníkov staníc technickej kontroly vozidiel

1.   Katalánska agentúra pre priemyselnú bezpečnosť [Agencia Catalana de Seguridad Industrial] má právomoc udeľovať povolenia pre vlastníkov staníc technickej kontroly vozidiel. Povolenie, ktoré je individuálne pre každú stanicu, sa musí udeliť v súlade s postupom stanoveným nariadením.

2.   Vláda na zabezpečenie riadneho poskytovania služby v súvislosti s jestvujúcim vozovým parkom a na zaručenie objektívnosti a kvality kontroly môže dekrétom určiť nevyhnutný počet staníc technickej kontroly vozidiel a nevyhnutný počet kontrolných zariadení, ktoré musí mať každá stanica, pričom tieto počty sa musia stanoviť na základe jestvujúceho vozového parku, a určiť ich umiestnenie prostredníctvom územného plánu. …

3.   Vláda na zabezpečenie účinnej hospodárskej súťaže medzi hospodárskymi subjektmi dekrétom stanoví minimálne prípustné vzdialenosti medzi stanicami toho istého podniku alebo tej istej skupiny podnikov. Tieto vzdialenosti musia zabezpečiť, aby nevznikla nijaká situácia územnej dominancie jedného vlastníka, s prihliadnutím na znaky rôznych lokalít, v ktorých sa nachádzajú stanice technickej kontroly vozidiel.

…“

21

Dekrétom č. 30/2010, ktorým sa schvaľuje vykonávacie nariadenie k zákonu č. 12/2008 z 31. júla o priemyselnej bezpečnosti a technickej kontrole vozidiel (decreto 30/2010, por el que se aprueba el reglamento de desarrollo de la Ley 12/2008, de 31 de julio, de seguridad industrial), ktorý 2. marca 2010 prijala Generalidad de Cataluña (autonómna katalánska vláda) (ďalej len „dekrét č. 30/2010“), a dekrétom č. 45/2010 o uplatňovaní a vykonaní uvedeného dekrétu, ktorým sa schvaľuje územný plán nových staníc technickej kontroly vozidiel v Katalánsku na obdobie rokov 2010 až 2014 (decreto 45/2010, por el que se aprueba el Plan territorial de nuevas estaciones de inspección técnica de vehículos de Cataluña para el periodo 2010‑2014), prijatý tou istou vládou 30. marca 2010 (ďalej len „dekrét č. 45/2010“), sa vykonávajú ustanovenia zákona č. 12/2008, pokiaľ ide o zriaďovanie centier technickej kontroly vozidiel.

22

Články 73 až 75 dekrétu č. 30/2010 stanovujú:

„Článok 73.

Rešpektovanie územného plánu a zabezpečenie kontinuity

73.1.   Na zabezpečenie primeranej služby verejnosti a kontrolnej služby v súlade s jestvujúcim dopytom a v súlade s článkom 36 ods. 1 písm. a) zákona o priemyselnej bezpečnosti vlastníci staníc technickej kontroly vozidiel musia rešpektovať obsah platného územného plánu staníc technickej kontroly vozidiel.

…

Článok 74.

Maximálny podiel na trhu

74.1.   Na základe článku 36 ods. 1 písm. b) zákona [č. 12/2008] podiel každého podniku alebo skupiny podnikov, ktoré majú povolenie na poskytovanie služby technickej kontroly vozidiel v Katalánsku, na trhu nesmie presiahnuť polovicu celkového počtu. …

74.2.   Podiel na trhu sa určí v závislosti od počtu kontrolných zariadení povolených pre pevné stanice, ktoré má každý vlastník, vo vzťahu k celkovému počtu týchto zariadení jestvujúcich v Katalánsku.

Článok 75.

Minimálne prípustné vzdialenosti

75.1.   Na zabezpečenie účinnej hospodárskej súťaže medzi hospodárskymi subjektmi v súlade s článkom 37 ods. 3 tohto dekrétu a článkom 36 ods. 1 písm. c) zákona [č. 12/2008] skutočné vzdialenosti jestvujúce medzi stanicami technickej kontroly vozidiel, na ktoré má povolenie ten istý podnik alebo skupina podnikov, nesmú byť menšie ako:

75.2.   Na účely tohto nariadenia sa pod skutočnou vzdialenosťou rozumie minimálna vzdialenosť, ktorú treba ku dňu udelenia povolenia Katalánskou agentúrou pre priemyselnú bezpečnosť na tieto stanice skutočne prekonať pri použití jestvujúcich verejných pozemných komunikácií na ceste z jednej do druhej stanice.

75.   3. Pre sieť staníc jestvujúcich ku dňu nadobudnutia účinnosti tohto dekrétu sa vzdialenosti stanovené v odseku 1 písm. a) môžu skrátiť až o 20 %.“

23

Článok 79 ods. 1 písm. c) dekrétu č. 30/2010 stanovuje, že prevádzkovatelia staníc technickej kontroly môžu zakázať používanie motorových vozidiel v prípadoch stanovených v platnej právnej úprave a v súlade s pokynmi a protokolmi, ktoré prijala Katalánska agentúra pre priemyselnú bezpečnosť.

24

Preambula dekrétu č. 45/2010 stanovuje:

„… Je potrebné prispôsobiť ponuku služby technickej kontroly vozidiel jestvujúcim potrebám, a to tak vo vzťahu k pokrytiu územných oblastí, ktoré sú v súčasnosti nedostatočne pokryté, aby bola služba bližšie k užívateľom, ako aj na zníženie nedostatku služby, ktorý jestvuje na územiach pokrytých stanicami technickej kontroly vozidiel s najväčším dopytom a najdlhšími čakacími lehotami.

V rámci služby technickej kontroly vozidiel treba vzhľadom na jej územné znaky zabrániť tomu, aby sa z dôvodov týkajúcich sa výlučne výnosnosti služby ponuka v nadmernom rozsahu sústredila v určitom pásme na úkor iných oblastí územia, ktoré vzhľadom na to, že majú menší vozový park, nie sú pokryté, čo je na škodu užívateľom. Okrem toho v pásmach, kde je dopyt z dôvodu vysokého počtu vozidiel vyšší, by vysoká koncentrácia staníc mohla viesť k tomu, že hospodárske subjekty by si konkurovali znižovaním svojej úrovne požiadaviek, a v dôsledku toho k zníženiu kvality služby.“

25

Dňa 5. mája 2010 OCA, španielsky prevádzkovateľ zabezpečujúci technickú kontrolu vozidiel, podal na Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Najvyšší súd Katalánska) správnu žalobu, na základe ktorej požadoval čiastočné zrušenie dekrétu č. 30/2010 a úplné zrušenie dekrétu č. 45/2010 z dôvodu, že právna úprava týkajúca sa prevádzkovateľov kontrol v oblasti priemyselnej bezpečnosti, podľa ktorej tieto subjekty podliehajú systému správnych povolení, ako aj určovanie podmienok a povinností tohto systém udeľovania povolení sú v rozpore so smernicou o službách.

26

Štyria ďalší prevádzkovatelia staníc technickej kontroly vozidiel, Itevelesa, Applus, Certio a ATI, ako aj Generalidad de Cataluña predložili svoje pripomienky na podporu platnosti dekrétov sporných vo veci samej.

27

Rozsudkom z 25. apríla 2012 Tribunal Superior de Justicia de Cataluña vyhovel tejto žalobe a zrušil jednak ustanovenia dekrétu č. 30/2010, ktoré upravujú systém vydávania povolení pre prevádzkovateľov staníc technickej kontroly (ďalej len „prevádzkovatelia“), a jednak dekrét č. 45/2010 v plnom rozsahu z dôvodu, že tento systém bol v rozpore so zákonom č. 17/2009 o slobodnom prístupe k činnostiam v oblasti služieb a ich vykonávaní (Ley 17/2009 sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio) z 23. novembra 2009, ktorým sa do španielskeho práva preberá smernica o službách.

28

Itevelesa, Applus, Certio a ATI proti tomuto rozhodnutiu podali odvolanie na Tribunal Supremo (Najvyšší súd). Ten vyhovel návrhu Generalidad de Cataluña, aby bola považovaná za zúčastnenú stranu v konaní ako žalovaná.

29

V rámci týchto odvolaní má vnútroštátny súd pochybnosti o uplatnení smernice o službách na činnosti technickej kontroly vozidiel, pretože článok 2 ods. 2 písm. d) tejto smernice možno podľa neho vykladať dvojako. Podľa jedného výkladu sú stanice technickej kontroly spojené s bezpečnosťou na cestách, a preto patria do oblasti spoločnej dopravnej politiky. Podľa druhého výkladu služby technickej kontroly vozidiel, ktoré poskytujú podnikateľské subjekty za protiplnenie od používateľa, pripomínajú služby certifikácie alebo skúšobníctva a kontroly, ktoré podľa odôvodnenia 33 tejto smernice patria do jej pôsobnosti.

30

Okrem toho sa vnútroštátny súd pýta, či opatrenie spočívajúce v zákaze prevádzky vozidla, ktoré môžu prijať prevádzkovatelia, patrí medzi „činnosti, ktoré sú spojené s výkonom verejnej moci“ v zmysle článku 2 ods. 2 písm. i) smernice o službách.

31

Vnútroštátny súd sa ďalej pýta na vzťah medzi touto smernicou a smernicou 2009/40 na účely určenia, či prístup k činnostiam technickej kontroly môže podliehať režimu vydávania povolení. V tejto súvislosti sa opiera o rozsudok Komisia/Portugalsko (C‑438/08, EU:C:2009:651), v ktorom Súdny dvor rozhodol, že smernica 2009/40 neobsahuje žiadne ustanovenia týkajúce sa prístupu k činnostiam technickej kontroly vozidiel.

32

Vnútroštátny súd napokon vyjadruje pochybnosti o povinnosti prevádzkovateľov, ktorá sa zaviedla vnútroštátnou právnou úpravou v rámci režimu vydávania povolení a spočíva v tom, že títo prevádzkovatelia musia dodržiavať územný plán, ktorý z dôvodov súvisiacich s potrebou zaručiť primerané územné pokrytie, kvalitu a konkurenciu medzi prevádzkovateľmi obmedzuje počet staníc technickej kontroly na základe dvoch kritérií, a to po prvé, na základe požiadavky minimálnej vzdialenosti medzi stanicami toho istého podniku alebo tej istej skupiny podnikov, a po druhé, na základe maximálneho podielu na trhu neprevyšujúceho 50 %. V tejto súvislosti katalánsky úrad pre ochranu hospodárskej súťaže zastáva názor, že tieto kritériá nie sú odôvodnené naliehavými dôvodmi vo verejnom záujme a že tento územný plán bezdôvodne obmedzuje hospodársku súťaž, pretože obmedzuje prístup nových prevádzkovateľov na trh.

33

Za týchto podmienok Tribunal Supremo rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:

34

Applus a ATI spochybňujú prípustnosť návrhu na začatie prejudiciálneho konania z dôvodu, že spor vo veci samej neobsahuje cezhraničné prvky a týka sa čisto vnútroštátnej situácie.

35

V tejto súvislosti treba uviesť, že na takú vnútroštátnu právnu úpravu, o akú ide vo veci samej – uplatňujúcu sa bez rozdielu na španielskych štátnych príslušníkov a štátnych príslušníkov iných členských štátov –, sa ustanovenia týkajúce sa základných slobôd zaručených Zmluvou o FEÚ spravidla môžu vzťahovať len v prípade, že sa uplatňuje na situácie, ktoré súvisia s obchodom medzi členskými štátmi (pozri v tomto zmysle rozsudok Sokoll‑Seebacher, C‑367/12, EU:C:2014:68, bod 10 a citovanú judikatúru).

36

V prejednávanej veci však nemožno vylúčiť, že podniky so sídlom v iných členských štátoch než v Španielskom kráľovstve mali alebo majú záujem poskytovať služby technickej kontroly vozidiel aj v tomto členskom štáte.

37

Za týchto podmienok je návrh na začatie prejudiciálneho konania prípustný.

38

Svojou prvou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či sa smernica o službách uplatňuje na činnosti technickej kontroly vozidiel.

39

Na úvod treba pripomenúť, že podľa článku 2 ods. 2 písm. d) tejto smernice sa táto smernica nevzťahuje na „služby v oblasti dopravy vrátane prístavných služieb, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti hlavy [VI] Zmluvy [o FEÚ]“.

40

Keďže pojem „služby v oblasti dopravy“ v zmysle uvedeného ustanovenia nie je v smernici o službách jednoznačne definovaný, treba vymedziť jeho rozsah.

41

Po prvé, pokiaľ ide o znenie článku 2 ods. 2 písm. d) smernice o službách, treba zdôrazniť, že výrazy použité v tomto ustanovení vo všetkých jazykových verziách okrem nemeckej verzie, konkrétne „služby v oblasti dopravy“, majú oveľa širší rozsah než výraz „dopravné služby“, ktorý je použitý v odôvodnení 21 tejto smernice na označenie „mestskej dopravy, taxi služby a služby rýchlej zdravotníckej pomoci, ako aj prístavných služieb“.

42

V súvislosti s týmito jazykovými rozdielmi treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry sa nemôže formulácia použitá v jednej z jazykových verzií ustanovenia Únie chápať ako jediný základ na výklad tohto ustanovenia, prípadne sa nemôže v tejto súvislosti považovať za ustanovenie, ktoré má prednosť pred inými jazykovými verziami. Ustanovenia práva Únie sa totiž musia vykladať a uplatňovať jednotne, na základe znení vypracovaných vo všetkých jazykoch Únie. V prípade rozporu medzi rôznymi jazykovými verziami textu práva Únie sa má predmetné ustanovenie vykladať podľa všeobecnej štruktúry a účelu právneho predpisu, ktorého je súčasťou (pozri rozsudok Kurcums Metal, C‑558/11, EU:C:2012:721, bod 48 a citovanú judikatúru).

43

Ako bolo uvedené v bode 41 tohto rozsudku, treba pritom konštatovať, že vo všetkých jazykových zneniach článku 2 ods. 2 písm. d) smernice o službách okrem nemeckého sa výslovne používajú výrazy „služby v oblasti dopravy“, ktoré sa majú uplatňovať. Všeobecná štruktúra a účel tohto právneho predpisu tento záver potvrdzujú.

44

V tejto súvislosti totiž z prípravných prác, ktoré viedli k prijatiu smernice o službách, vyplýva, že vylúčenie týkajúce sa „služieb v oblasti dopravy“ bolo do znenia úmyselne zapracované, aby zodpovedalo zneniu článku 51 ES, teraz článku 58 ZFEÚ, ktorého odsek 1 stanovuje, že „slobodu poskytovať služby v oblasti dopravy upravujú ustanovenia hlavy o doprave“.

45

Použitie výrazov „služby v oblasti dopravy“ tak naznačuje úmysel normotvorcu Európskej únie, aby sa vylúčenie stanovené v článku 2 ods. 2 písm. d) smernice o službách neobmedzovalo len na samotné dopravné prostriedky.

46

Ako to už uviedol generálny advokát v bode 28 svojich návrhov, toto vylúčenie preto treba vykladať tak, že zahŕňa nielen fyzický akt presunu osôb alebo tovaru z jedného miesta na druhé, a to prostredníctvom vozidla, lietadla alebo vodného plavidla, ale aj akúkoľvek službu spojenú s týmto aktom.

47

Činnosti technickej kontroly vozidiel určite patria medzi doplnkové služby k dopravným službám. Táto kontrola sa však uskutočňuje ako predbežná podmienka nevyhnutná na výkon hlavnej činnosti, ktorú predstavuje doprava, ako to jasne vyplýva z cieľa bezpečnosti dopravy, ktorý je základom činnosti technickej kontroly vozidiel.

48

Po druhé treba uviesť, že tento výklad potvrdzuje aj účel smernice 2009/40 týkajúci sa činnosti technickej kontroly vozidiel, ktorá – ako rozhodol Súdny dvor v rozsudku Komisia/Portugalsko (C‑438/08, EU:C:2009:651, bod 26) – napriek tomu, že neobsahuje žiadne ustanovenie týkajúce sa pravidiel prístupu k činnosti technickej kontroly vozidiel, upravuje obsah tejto činnosti, a ako vyplýva z jej odôvodnenia č. 2, má výslovne zaručiť bezpečnosť na cestách. Takýto účel tiež výslovne vyplýva z odôvodnení č. 3 a 43 smernice 2014/45, ktorá nahradila smernicu 2009/40.

49

V tejto súvislosti treba konštatovať, že smernice 2009/40 a 2014/45 boli prijaté na základe po prvé článku 71 ES a po druhé článku 91 ZFEÚ, pričom obe tieto ustanovenia boli zahrnuté do Zmluvy o ES a Zmluvy o FEÚ pod názvom „Doprava“ a predstavujú právny základ, ktorý výslovne splnomocňuje normotvorcu Únie na prijatie „opatrení na zlepšenie bezpečnosti dopravy“. Z prípravných prác, ktoré viedli k prijatiu smernice o službách, pritom vyplýva, že normotvorca Únie mal v úmysle dosiahnuť to, aby boli služby upravené ustanoveniami prijatými na základe článku 71 ES vylúčené z pôsobnosti uvedenej smernice.

50

Činnosti technickej kontroly vozidiel preto treba chápať ako „služby v oblasti dopravy“ v zmysle článku 2 ods. 2 písm. d) smernice o službách.

51

Pokiaľ vnútroštátny súd uvádza, že tieto činnosti pripomínajú činnosti certifikácie alebo skúšobníctva, treba konštatovať, že skutočnosť, že tieto služby podľa odôvodnenia 33 smernice o službách patria do pôsobnosti tejto smernice, nemá vplyv na všeobecné vylúčenie služieb v oblasti dopravy z pôsobnosti uvedenej smernice, ako to už uviedol generálny advokát v bode 32 svojich návrhov.

52

Treba preto konštatovať, že smernica o službách sa nevzťahuje na činnosť staníc technickej kontroly vozidiel, ktorá, pokiaľ ide o služby v oblasti dopravy, podľa článku 58 ods. 1 ZFEÚ nepodlieha ani ustanoveniam Zmluvy o FEÚ týkajúcim sa voľného poskytovania služieb.

53

Za týchto okolností treba vnútroštátnu právnu úpravu spornú vo veci samej posúdiť z hľadiska ustanovení Zmluvy o FEÚ v oblasti slobody usadiť sa, ktoré sa uplatňujú priamo na dopravu, a nie na základe výrazu uvedeného v časti tejto zmluvy, ktorá sa dopravy týka (pozri v tomto zmysle rozsudok Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C‑338/09, EU:C:2010:814, bod 33).

54

Vzhľadom na predchádzajúce úvahy treba na prvú otázku odpovedať tak, že článok 2 ods. 2 písm. d) smernice o službách sa má vykladať v tom zmysle, že činnosti technickej kontroly vozidiel sú vylúčené z pôsobnosti tejto smernice.

55

Svojou druhou otázkou sa vnútroštátny súd pýta Súdneho dvora, či sa má článok 51 prvý odsek ZFEÚ vykladať v tom zmysle, že činnosť staníc technickej kontroly vozidiel, akou je činnosť upravená platnou právnou úpravou v Katalánsku, predstavuje výkon verejnej moci v zmysle tohto ustanovenia vzhľadom na právomoc prevádzkovateľov týchto staníc zakázať prevádzku vozidla, ak sa pri jeho kontrole zistia bezpečnostné nedostatky, ktoré môžu znamenať bezprostredné nebezpečenstvo.

56

V prvom rade treba pripomenúť, že Súdny dvor už rozhodol, že pokiaľ ide o činnosť staníc technickej kontroly vozidiel, ktorú uskutočňujú súkromné subjekty v Portugalsku, rozhodnutie osvedčiť alebo neosvedčiť technickú kontrolu, ktoré v podstate len potvrdzuje technickú prehliadku, jednak nevychádza z rozhodovacej nezávislosti, ktorá je vlastná výkonu právomoci verejnej moci, a jednak je prijaté v rámci priameho štátneho dohľadu (pozri rozsudok Komisia/Portugalsko, C‑438/08, EU:C:2009:651, bod 41). Okrem toho Súdny dvor uviedol, že tieto subjekty nemajú v rámci svojej činnosti donucovaciu právomoc, lebo sankcie pri nedodržaní pravidiel týkajúcich sa technickej kontroly vozidiel vyplývajú z právomoci policajných a súdnych orgánov (pozri rozsudok Komisia/Portugalsko, C‑438/08, EU:C:2009:651, bod 44).

57

V prejednávanej veci treba po prvé uviesť, že článok 2 smernice 2009/40 výslovne stanovuje, že členské štáty rozhodujú o tom, že činnosťami technickej kontroly vozidiel poveria súkromné subjekty, a tieto subjekty aj priamo kontrolujú.

58

Tento štátny dozor bol zavedený konkrétne dotknutou vnútroštátnou právnou úpravou, keďže článok 79 ods. 1 písm. c) dekrétu č. 30/2010 stanovuje, že rozhodnutie o zákaze prevádzky možno prijať len „v prípadoch stanovených v platnej právnej úprave“ a „v súlade s pokynmi a protokolmi, ktoré prijala Katalánska agentúra pre priemyselnú bezpečnosť“.

59

Po druhé vzhľadom na informácie, ktoré vnútroštátny súd predložil v odpovedi na žiadosť Súdneho dvora o vysvetlenie podľa článku 101 jeho rokovacieho poriadku, treba konštatovať, že majiteľ vozidla, pre ktorý bol vydaný zákaz prevádzky, má možnosť podať sťažnosť technickému poradcovi, ktorý je zamestnancom orgánu zodpovedného za dozor a kontrolu staníc technickej kontroly vozidiel, a tento poradca môže toto rozhodnutie zmeniť. Okrem toho v prípade námietok majiteľa vozidla, pre ktoré bol vydaný zákaz prevádzky, majú právomoc prijať donucovacie opatrenia len orgány Generalidad de Cataluña, ktoré sú zodpovedné za oblasť dopravy a sankcie.

60

Možnosť vydať zákaz prevádzky vozidla, ktorú majú prevádzkovatelia staníc technickej kontroly, ak zistia nedostatky, ktoré môžu znamenať bezprostredné nebezpečenstvo, preto podlieha dozoru príslušných orgánov a nespája sa s donucovacou právomocou. Nemožno ju preto považovať za spojenú – priamo a konkrétne – s výkonom verejnej moci.

61

Z uvedeného vyplýva, že článok 51 prvý odsek ZFEÚ sa má vykladať v tom zmysle, že činnosti staníc technickej kontroly vozidiel, akými sú činnosti upravené právnou úpravou spornou vo veci samej, nepredstavujú výkon verejnej moci v zmysle tohto ustanovenia bez ohľadu na to, že prevádzkovatelia týchto staníc majú právomoc zakázať prevádzku vozidla, ak sa pri jeho kontrole zistia bezpečnostné nedostatky, ktoré môžu znamenať bezprostredné nebezpečenstvo.

62

Svojou treťou a štvrtou otázkou, ktoré treba preskúmať spoločne, sa vnútroštátny súd pýta, či článok 49 ZFEÚ bráni vnútroštátnej právnej úprave, akou je právna úprava sporná vo veci samej, podľa ktorej je činnosť technickej kontroly vozidiel vyhradená len pre prevádzkovateľov, ktorí sú držiteľmi vopred vydaného administratívneho povolenia, ktorého vydanie si zo strany týchto prevádzkovateľov vyžaduje dodržanie územného plánu obsahujúceho podmienky minimálnej vzdialenosti a maximálneho podielu na trhu.

63

Po prvé, pokiaľ ide o povinnosť vopred získať administratívne povolenie na výkon činnosti technickej kontroly vozidiel, Súdny dvor už uviedol, že smernica 2009/40 neobsahuje nijaké ustanovenie týkajúce sa pravidiel prístupu k tejto činnosti (pozri v tomto zmysle rozsudok Komisia/Portugalsko, C‑438/08, EU:C:2009:651, bod 26).

64

Keďže v tejto súvislosti ešte nedošlo k harmonizácii, členské štáty sú naďalej príslušné stanoviť uvedené podmienky, ale svoju právomoc v tejto oblasti musia vykonávať tak, aby dodržiavali základné slobody zaručené Zmluvou o FEÚ (pozri v tomto zmysle rozsudok Nasiopoulos, C‑575/11, EU:C:2013:430, bod 20 a citovanú judikatúru).

65

V prejednávanej veci treba konštatovať, že článok 2 smernice 2009/40 túto právomoc členských štátov výslovne potvrdzuje a spresňuje, že technickú kontrolu vozidiel môžu vykonávať subjekty alebo súkromné zariadenia, ktoré štát určil, ktoré sú na to riadne oprávnené a sú pod jeho kontrolou.

66

Z toho vyplýva, že právo Únie síce nebráni tomu, aby členský štát podmienil činnosť technickej kontroly vozidiel vydaním predchádzajúceho povolenia, ale faktom zostáva, že tento povoľovací režim musí dodržať právo Únie, najmä článok 49 ZFEÚ, ako sa už uviedlo v bode 64 tohto rozsudku.

67

Treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora článok 49 ZFEÚ bráni obmedzeniam slobody usadiť sa, čiže zakazuje akékoľvek vnútroštátne opatrenie, ktoré štátnym príslušníkom Únie zabraňuje vykonávať slobodu usadiť sa zaručenú Zmluvou o FEÚ alebo ju pre nich robí menej príťažlivou. Pojem obmedzenie zahŕňa opatrenia prijaté členským štátom, ktoré, hoci sú uplatniteľné bez rozdielu, sa dotýkajú prístupu na trh pre podniky z iných členských štátov a tak narúšajú obchod v rámci Únie (pozri v tomto zmysle rozsudok SOA Nazionale Costruttori, C‑327/12, EU:C:2013:827, bod 45 a citovanú judikatúru).

68

V prejednávanej veci vydanie predchádzajúceho administratívneho povolenia podľa vnútroštátnej právnej úpravy spornej vo veci samej podlieha podmienkam, podľa ktorých stanice toho istého podniku alebo tej istej skupiny podnikov musia dodržať určité minimálne vzdialenosti a nesmú mať podiel na trhu vyšší ako 50 %.

69

Preto treba konštatovať, že vzhľadom na judikatúru uvedenú v bode 67 tohto rozsudku takéto pravidlá môžu sťažiť a znížiť atraktívnosť výkonu činností podnikateľských subjektov z iných členských štátov prostredníctvom stálej prevádzkarne na území autonómnej oblasti Katalánsko.

70

Táto právna úprava teda predstavuje obmedzenie slobody usadiť sa v zmysle článku 49 ZFEÚ.

71

Po druhé za týchto okolností treba skúmať, či môžu byť ustanovenia sporné vo veci samej objektívne odôvodnené.

72

Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora totiž obmedzenia slobody usadiť sa, ktoré sa uplatňujú bez diskriminácie na základe štátnej príslušnosti, možno odôvodniť naliehavými dôvodmi všeobecného záujmu pod podmienkou, že sú spôsobilé zaručiť uskutočnenie sledovaného cieľa a nejdú nad rámec toho, čo je na dosiahnutie tohto cieľa nevyhnutné (pozri v tomto zmysle rozsudok Ottica New Line di Accardi Vincenzo, C‑539/11, EU:C:2013:591, bod 33 a citovanú judikatúru).

73

V prejednávanej veci treba po prvé konštatovať, že sporná vnútroštátna právna úprava sa uplatňuje na všetkých prevádzkovateľov bez rozdielu.

74

Po druhé, pokiaľ ide o ciele tejto právnej úpravy, Generalidad de Cataluña a španielska vláda tvrdia, že právna úprava má zabezpečením primeraného územného pokrytia, zárukou kvality služby a podporou hospodárskej súťaže – ako to vyplýva z preambuly dekrétu č. 45/2010 – chrániť spotrebiteľov a zabezpečiť bezpečnosť na cestách. Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora pritom ochrana spotrebiteľov (pozri v tomto zmysle rozsudky Attanasio Group, C‑384/08, EU:C:2010:133, bod 50, a Essent a i., C‑105/12 až C‑107/12, EU:C:2013:677, bod 58), ako aj potreba zabezpečiť bezpečnosť na cestách (rozsudok Komisia/Portugalsko, C‑438/08, EU:C:2009:651, bod 48 a citovanú judikatúru) predstavujú naliehavé dôvody všeobecného záujmu, ktorými možno odôvodniť obmedzenia slobody usadiť sa.

75

Po tretie z uvedených dôvodov treba overiť, či obmedzujúce podmienky sporné vo veci samej, ktoré sú uvedené v bode 68 tohto rozsudku, sú primerané na to, aby mohli zaručiť dosiahnutie sledovaných cieľov a nešli nad rámec toho, čo je na ich dosiahnutie nevyhnutné.

76

Predovšetkým treba zabezpečiť, aby spôsob, akým má vnútroštátna právna úprava sporná vo veci samej dosiahnuť uvedené ciele, bol koherentný. Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora totiž vnútroštátna právna úprava ako celok, ako aj rôzne relevantné pravidlá môžu zaručiť realizáciu sledovaného cieľa len v prípade, že skutočne zodpovedajú snahe dosiahnuť tento cieľ koherentným a systematickým spôsobom (pozri v tomto zmysle rozsudky Ottica New Line di Accardi Vincenzo, C‑539/11, EU:C:2013:591, bod 47 a citovanú judikatúru).

77

V tejto súvislosti napokon prináleží iba vnútroštátnemu súdu, ktorý jediný je oprávnený posudzovať skutkový stav sporu vo veci samej a vykladať túto právnu úpravu, aby posúdil, či a do akej miery spĺňa uvedené podmienky. Súdny dvor, ktorý bol požiadaný, aby vnútroštátnemu súdu poskytol užitočné odpovede, však má právomoc poskytnúť mu usmernenie na základe informácií vyplývajúcich zo spisu v spore vo veci samej, ako aj z predložených ústnych a písomných pripomienok, ktoré tomuto súdu umožnia rozhodnúť (rozsudok Sokoll‑Seebacher, C‑367/12, EU:C:2014:68, bod 40 a citovaná judikatúra).

78

Prvá podmienka v prejednávanej veci, ktorá – ako vyplýva z článku 75 ods. 1 dekrétu č. 30/2010 – spočíva v povinnosti dodržať minimálnu vzdialenosť medzi stanicami technickej kontroly vozidiel, má za cieľ povzbudiť prevádzkovateľov k tomu, aby si svoje podniky zakladali v oblastiach s nedostatočným pokrytím, ako sa uvádza v preambule dekrétu č. 45/2010. V prípade požiadavky dodržania minimálnej vzdialenosti medzi stanicami, ktoré nepatria konkurenčným podnikom, ale tomu istému podniku alebo tej istej skupine podnikov, však z informácií poskytnutých Súdnemu dvoru vôbec nemožno odvodiť, či táto samotná podmienka umožňuje dosiahnuť uvedený cieľ usadenia sa v málo pokrytých oblastiach, a to aj z toho dôvodu, že Generalidad de Cataluña na pojednávaní neuviedla, či sú títo prevádzkovatelia povinní si svoje podniky zakladať v uvedených oblastiach.

79

Pokiaľ ide o druhú podmienku, ktorá zakazuje prevádzkovateľom mať podiel na trhu so službami poskytovania technickej kontroly vozidiel vyšší ako 50 %, z vnútroštátnej právnej úpravy spornej vo veci samej vyplýva, že táto podmienka má zaručiť kvalitu služieb technickej kontroly a tým zabezpečiť ochranu spotrebiteľov.

80

Keďže táto podmienka by však mohla mať vplyv na existujúcu činnosť staníc technickej kontroly vozidiel v Katalánsku, ako aj na štruktúru trhu, na prvý pohľad sa nezdá, že by mohla prispievať k ochrane spotrebiteľov.

81

V tejto súvislosti treba uviesť, že pokiaľ ide o cieľ súvisiaci s kvalitou služby, obsah služieb technickej kontroly vozidiel je, ako už uviedol generálny advokát v bode 75 svojich návrhov, harmonizovaný v rámci Únie.

82

Smernica 2009/40 totiž vo svojom článku 1 ods. 2 v spojení s jej prílohami I a II presne stanovuje kategórie vozidiel, ktoré sa majú kontrolovať, frekvenciu kontrol a povinne kontrolované položky, aby sa zabezpečil, ako to zdôrazňuje vo svojej podstate aj odôvodnenie 26 tejto smernice, vysoký štandard služieb technickej kontroly vozidiel v Únii. Tento rámec predstavuje podľa odôvodnenia 5 tejto smernice minimálne normy a metódy, na ktoré treba prihliadať v rámci kontroly proporcionality.

83

V dôsledku toho vnútroštátnemu súdu prislúcha, aby overil, či sú tieto dve podmienky na vydanie povolenia na výkon činnosti technickej kontroly vozidiel zavedené v právnej úprave spornej vo veci samej skutočne primerané na to, aby mohli zaručiť dosiahnutie cieľov ochrany spotrebiteľov a bezpečnosti na cestách koherentným a systematickým spôsobom.

84

Vzhľadom na uvedené úvahy treba na tretiu a štvrtú otázku odpovedať tak, že článok 49 ZFEÚ sa má vykladať v tom zmysle, že bráni vnútroštátnej právnej úprave, akou je právna úprava sporná vo veci samej, ktorá na vydanie povolenia na zriadenie stanice technickej kontroly vozidiel podnikom alebo skupinou podnikov stanovuje podmienku po prvé, aby existovala minimálna vzdialenosť medzi touto stanicou a už existujúcou stanicou tohto podniku alebo tejto skupiny podnikov, a po druhé, aby tento podnik alebo táto skupina podnikov nemali po vydaní povolenia viac než 50 % podiel na trhu, okrem prípadov, keď sa preukáže, že táto podmienka je skutočne primeraná na dosiahnutie cieľov ochrany spotrebiteľov a bezpečnosti na cestách a nejde nad rámec toho, čo je na tento účel nevyhnutné, čo však musí overiť vnútroštátny súd.

85

Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.

Z týchto dôvodov Súdny dvor (druhá komora) rozhodol takto: